Auditoria de Seguridad Vial

Auditoria de Seguridad Vial

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Contenido ANTECEDENTES…………………………………………………………………………………………..2 INTRODUCCION……………………………………………………………………………………………3

PROBLEMÁTICA…………………………………………………………………………………………..4

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA……………………………………………………………….…..5

RESPONSABILIDAD DEL FACTOR HUMANO EN LOS ACCIDENTES…………………….……..5

HIPOTESIS…………………………………………………………………………………………….…....6

DEFINICION………………………………………………………………………………………….……..6

BENEFICIOS………………………………………………………………………………………….…….6

ETAPAS Y FASES

I. FASE DE PROYECCIÓN ………………………………………………………………………....…7

1.1. ETAPA 1: PRE-FACTIBILIDAD Y FACTIBILIDAD…………………………..……………7

1.2. ETAPA 2: PREDISEÑO………………………………………………………………………..8

1.3. ETAPA 3: DISEÑO DETALLADO…………………………………………………………….8

1.4. ETAPA 4: CONSTRUCCIÓN…………………………………………………...……………..9

1.5. ETAPA 5.PRE-OPERACIÓN………………………………………………...………………..9

1.6. ETAPA 6. OPERACIÓN…………………………………………………………….………….9

II. FUENTES DE INFORMACIÓN Y DOCUMENTACIÓN …………………………………………10

2.1- DATOS DE ACCIDENTALIDAD …………………………………………………….……….10

2.2- DATOS DE LAS INSTITUCIONES DE CONSERVACIÓN INTEGRAL………………….10

2.3- DATOS DE TRÁFICO …………………………………………………………………………10

2.4- DATOS DE TRAZADO Y GEOMETRÍA DE LA VÍA ………………………………......….11

III. PERSONAL Y EQUIPO TÉCNICO………………………………………………………..………12

IV. COSTOS DE REALIZACIÓN ……………………………………………………………..………12

V. RESULTADOS E INFORME FINAL ……………………………………………………….……..13

5.1. SEÑALIZACIÓN VERTICAL. ……………………………………………………..…………13

5.2. SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL……………………………………………………………..14

5.3. BALIZAMIENTO……………………………………………………………………….………14

5.4.- DISPOSITIVOS DE CONTENCIÓN ………………………………………………………..14

5.5. MÁRGENES ……………………………………………………………………………..…….15

5.6. ACCESOS ………………………………………………………………………………..…….15

5.7. ILUMINACIÓN ………………………………………………………………………..………..15

5.8. ENLACES E INTERSECCIONES …………………………………………………..……….15

5.9. FIRMES ………………………………………………………………………………..………..16

5.10. TRAVESÍAS ……………………………………………………………………………..……16

5.11. DRENAJES ……………………………………………………………………………..…….16

5.12.- TUNELES …………………………………………………………………………………….16

CONCLUSIÓN……………………………………………………………………………………….……..16

CONTENIDO DE AUDITORIA……………………………………………………………………………17

PROPUESTAS……………………………………………………………………………………………..32

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES GENERALES………………………………………..58


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ANTECEDENTES

Desde el origen del automóvil creado por manos del señor Karl Friedrich Benz ha sido

parte fundamental de nuestra vida cotidiana por su fácil manejo y por su rapidez de

ejecución que nos ahorra tiempo dinero y además nos brinda comodidad, pero como en

toda historia existe un defecto por así decirlo y eso es los accidentes que pueden ocurrir

en el momento que se ejecute un medio de transporte, es así como surgió la historia del

primer accidente de tránsito: La mañana del 30 de Mayo de 1896 en la ciudad de New

York Evelyn Thomas se dirigía como habitualmente a su trabajo en su bicicleta; mientras

que Henry Wells probaba emocionado su flamante y costosa adquisición: un Durye

Motor Wagon, por una de las calles perpendiculares a la que circulaba Evelio.

Desafortunadamente el destino hizo que se cruzaran, pero a diferencia del relato de una

historia de amor este cruce fue un tanto trágico -no lo culpo el Duryea no tenía ni

siquiera un volante y se manejaba a palanca, como si fuera un caballo-. El Duryea y sus

primitivos frenos no pudieron parar a tiempo y Evelyn terminó en el piso,

afortunadamente el motor del Duryea era lo suficientemente lento como para no causarle

un daño grave.

Inmediatamente se reunió una camada de gente en el lugar del accidente, no para ver

que pasó ya que Evelyn estaba protestando en el piso sin ningún daño grave, sino para

ver el “carro sin caballo” de Henry. Los policías pasaron un largo tiempo meditando si

arrestar o no a Henry, ya que no sabían bien si ese monstruo metálico se conducía solo

o si era Henry el que lo manejaba… ¿cómo saberlo?. De todas maneras al final

decidieron que Henry tuvo la culpa, Evelyn fue al hospital por unos raspones,

convirtiéndose en la primer víctima hospitalizada de un accidente de tránsito, y nuestro

pionero conductor fue encarcelado por unos días, convirtiéndose en la primer persona

en ser detenida por un accidente de transito. La primer víctima fatal ocurriría ese mismo

año, pero en Londres. Bridget Driscoll de unos 45 años sería sorprendida por Arthur

James Edsall, quien se encontraba manejando un modelo de la Anglo-French Motor Car

Company en una demostración para Alice Standing. Si bien Edsall dijo que solo iba a a

6,5 kmh su acompañante, Alice, confesó que se enteró que Edsall había modificado el

motor para que el auto viaje “como una bola de fuego”


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INTRODUCCION

“Lo más importante en una Auditoría de Seguridad Vial no es la realización de la

misma es la implementación de las mejoras”.

Como estudiantes de Ing. Civil nos dimos cuenta de lo importante que es, el que

una vía de comunicación terrestre este en buenas condiciones nos enfocaremos

en las carreteras de nuestro estado de tabasco esto incluye las condiciones de la

vía y los respectivos señalamientos que son de gran importancia para

salvaguardar la integridad de todos los usuarios de dicho transporte.

En nuestro estado de tabasco vemos a diario como el mal estado de las carreteras

causan fatales accidentes que dejan lamentables pérdidas humanas y causan

gastos que en masa y a nivel nacional son aproximadamente 120 mil millones de

pesos al año, ¿acaso esto no es un foco de atención para hacer un llamado a las

autoridades? Y así respondan para poder disminuir el índice de accidentes que

suceden a diario, nosotros como estudiantes nos dimos cuenta de lo importante

que es el hacer un estudio profundo del funcionamiento de las carreteras por

medio de una Auditoria de Seguridad Vial (ASV) tomando en cuenta todos los

procedimiento que en ella se dictan para así proponer soluciones concretas y

de manera ordenada para que sean aplicados en los problemas que se vayan

detectando y así esta compilación sea de gran ayuda para estudiantes que

pretender estudiar Ing. Civil y los que aun llevaran la asignatura de sistemas de

transportes o algunas relacionada con el tema. En nuestras manos está el que los

accidentes se reduzcan pero tenemos que acatar las reglas de tránsito y por su

puesto la SCT debe cumplir con el mantenimiento de las carreteras para que así

se mantenga en correcto funcionamiento este sistema de transporte, estando en

correcto funcionamiento traerá resultados como el ahorro de combustibles,

reducción del tiempo del traslado en la ciudad, menor contaminación al medio

ambiente y satisfacción en los usuarios del transporte. Pero como dice la frase que

mencionamos en el principio es necesario implementar las mejoras, no sirve de

nada que solo de diga que es lo que está mal.


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PROBLEMÁTICA

En el año 2005, el defensor del pueblo de la Nación, organizaciones de la

sociedad civil, la Organización Mundial de la Salud y distintas instituciones

públicas elaboraron un informe especial sobre seguridad vial, en el que se

recomienda a las autoridades nacionales, provinciales y municipales prever las

medidas necesarias para resolver la problemática vial ya que en México la primera

causa de muerte son causadas por accidente de tránsito seguido de la orfandad,

tanto así que la organización mundial de la salud lo determino como “epidemia” ,

pues constituyen la décima causa de muerte en todo el mundo y se proyectan, si

no se toman medidas al respecto, como la tercera causa de mortalidad mundial

para el año 2020. Pero aparte de ser la primera causa de muerte en México,

genera gastos que afectan desde el punto de vista social y de salud pública.

Estos accidentes suceden por varios factores como son:

Factor humano

Factor vía y el entorno

Factor vehículo


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PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Implementar una conciencia de la seguridad vial y de los métodos de protección a

las personas que viajan por carretera y haciendo auditorías consecutivas, ¿se

puede reducir el alto índice de accidentes de peatón, pasajero y conductor en la

ruta reclusorio-casas Geo, Tabasco?

RESPONSABILIDAD DEL FACTOR HUMANO EN LOS ACCIDENTES El factor humano tiene la responsabilidad del 94% en la producción de los

accidentes de tránsito. Ya que en el factor humano pueden inferir diferentes

causas tales como las psíquicas, las búsquedas de riesgo, causas físicas, falta de

respeto a las normas de circulación y a deficiencias en la percepción.

Desgraciadamente por estas causas aumenta el índice de accidentalidad de la

siguiente manera:


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HIPOTESIS

En esta auditoria se remarcaran una recolección de factores importantes que

observaremos en la ruta para que se reduzcan los accidentes, ya que estamos

expuestos como peatones o conductores día a día.

DEFINICIÓN

Una Auditoria de Seguridad Vial (ASV) es una herramienta utilizada en Salud

Pública para identificar los elementos relacionados con puntos inseguros en la

infraestructura vial, asociados con la ocurrencia y/o severidad de las lesiones

resultantes de accidentes de tránsito.

Al mismo tiempo, se debe entender como una evaluación formal a las carreteras y

vialidades urbanas, basada en una metodología aceptada internacionalmente y

validada para el contexto mexicano, en la cual participa un equipo interdisciplinario

calificado para esta tarea.

BENEFICIOS

Se ha comprobado que el uso sistemático de las Auditorias de Seguridad Vial

mejora el nivel de la seguridad en las vías. Algunos de los principales beneficios

que se pueden identificar son:

Permite reducir la probabilidad de que se produzcan accidentes en la red de

carreteras.

Permite que se reduzca la gravedad de los accidentes que inevitablemente

se producen en las carreteras.

Los responsables del diseño y de la gestión de tráfico adquieren una mayor

“conciencia de seguridad vial”.

Se reduce el coste de medidas paliativas para la mejora de la seguridad en la

fase de explotación.


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ETAPAS Y FASES

Originalmente las Auditorias de Seguridad Vial en carreteras nuevas se realizaban

en tres etapas: la etapa 1 se llevaba a cabo en el diseño preliminar, la etapa 2 en

el diseño de detalle y la etapa 3 en la reapertura del tramo. Pronto se vio la

necesidad de aplicar los principios de seguridad antes de elaborar el proyecto

preliminar, de manera que se añadió al proceso la etapa de viabilidad.

Algunas Administraciones realizan ASV después de la apertura de la carretera al

tráfico, como una extensión de la etapa de preapertura. En otras ocasiones se

realiza una quinta etapa de auditoría sobre carreteras en servicio, denominada

seguimiento o control, en la que ingenieros experimentados recorren tramos de

carreteras revisando la seguridad de la vía, su entorno y posibles cambios en el

tráfico o en los usos de la vía y el espacio colindante que pudieran afectar a la

seguridad de los usuarios.

I. Fase de proyección

1.1. Etapa 1. Pre-factibilidad y factibilidad

en estas etapas del proyecto, una auditoría de seguridad vial puede evaluar el

funcionamiento potencial de seguridad analizando el alcance, el trazado de la ruta,

la selección de los parámetros de diseño de acuerdo con las especificaciones y los

usos del suelo adyacente, el impacto sobre la red existente, la continuidad de la

ruta, la disposición de intercambiadores o intersecciones, la velocidad máxima de

diseño, el control de accesos, el número de carriles, los terminales de la ruta, la

infraestructura para peatones, entre otros aspectos. los auditores deben visualizar

cómo se afecta con el proyecto la continuidad de la red vial adyacente e identificar

las necesidades de seguridad de todos los usuarios de la vía, es decir, peatones,

pasajeros y conductores. En las áreas urbanas es clave que el auditor analice las

Zonas de influencia del proyecto, su clasificación por usos del suelo y su

integración a la seguridad total del mismo. es importante tener en cuenta el

análisis en distintos escenarios, como condiciones meteorológicas adversas,

análisis diurno y nocturno, perfiles de usuarios, entre otros.


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1.2. Etapa 2.Prediseño

En esta etapa, la asv inicia su actividad a partir del diseño preliminar. Las

consideraciones típicas incluyen los alineamientos, la disposición de las

intersecciones, el tipo de vía, el ancho de carril y de andén, la pendiente

transversal horizontal y longitudinal de la rasante, el peralte, los espacios para

vehículos parqueados, conductores y peatones, y los elementos para el control de

la operación, entre otros. los objetivos primarios en esta etapa son evaluar la

seguridad relativa de las intersecciones o intercambiadores, los alineamientos

horizontal y vertical, la sección transversal, la distancia de visibilidad, y otros

parámetros de diseño. en las áreas urbanas se deben incluir dentro de la

evaluación los elementos de control para seguridad de peatones y ciclistas, y de

acuerdo con los usos del suelo considerar todos los dispositivos e infraestructura

que mitiguen el impacto de las obras de infraestructura vial para la seguridad de

peatones y residentes. Las auditorías, en esta fase, deben realizarse antes de

finalizar la adquisición de terrenos, para evitar complicaciones si se requieren

cambios significativos del alineamiento o de la ubicación de infraestructura urbana.

1.3. Etapa 3. Diseño detallado

Durante esta fase deberá tenerse presente que la seguridad no se consigue

automáticamente por el cumplimiento de normas y directrices, pero que son un

buen punto de partida en cualquier diseño, puesto que garantizan al usuario un

tratamiento homogéneo y coherente, y deberán ser aplicadas excepto en

situaciones particulares en las que sea poco probable que proporcionen un nivel

satisfactorio de seguridad.

La Auditoría se inicia cuando se termina el diseño detallado y previamente a la

realización de los documentos de licitación para ejecutar la obra. Entre los

aspectos que se deben tener en cuenta están las características del diseño

geométrico final (alineamientos horizontal, vertical y transversal); la señalización

vertical y la demarcación horizontal; iluminación; todos los detalles de las

intersecciones; distancias a obstáculos laterales; elementos para usuarios

especiales de la vía, como peatones, ciclistas, discapacitados, niños, adultos


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mayores; gerencia temporal del tráfico y control durante la construcción; drenaje,

postes y otros objetos al borde de la vía; paisajismo y defensas.

1.4. Etapa 4. Construcción

En esta etapa, una ASV debe verificar que el proyecto en construcción sea

adecuado

Desde el punto de vista de seguridad vial; así mismo, se debe verificar que los

desvíos de tránsito y la señalización temporal sean compatibles con la continuidad

de ésta, con los tramos no afectados por la construcción y con la transición de la

señalización definitiva de toda la obra.

1.5. Etapa 5.Pre-operación

Antes de dar al servicio una vía o infraestructura urbana que afecte la movilidad, el

equipo de la Auditoría debe realizar una inspección del sitio para verificar que las

necesidades de seguridad de todos los usuarios estén satisfechas, así como

determinar si existen condiciones de riesgo que no eran evidentes en la etapa de

diseño y de construcción. El equipo de Auditoría debe efectuar las inspecciones

durante el día y la noche, y en condiciones meteorológicas adversas.

1.6. Etapa 6. Operación

Esta etapa implica un examen sistemático de tramos de la red vial existente para

evaluar la suficiencia de la vía, de las intersecciones, del mobiliario vial y urbano,

del borde de la vía, etc., desde el punto de vista de la seguridad. las medidas

correctivas, aunque mucho más costosas en esta fase, todavía pueden resultar

eficaces. Las auditorías de seguridad vial pueden dirigirse también a cualquier

sección de una red vial o zona urbana existente para identificar las deficiencias

relacionadas con la seguridad. la información recolectada de los informes de

accidentalidad es un componente importante para estas auditorías.


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II. Fuentes de información y documentación

2.1 Datos de accidentalidad

Uno de los elementos subjetivos que interviene con mayor frecuencia en los

accidentes de tránsito es la distracción, que se presenta tanto en el conductor

como en los peatones o pasajeros, quienes por negligencia o descuido se

exponen a sufrir diversos accidentes con consecuencias lamentables para su vida

o integridad física.

Los accidentes de circulación con víctima y daños materiales proceden de datos

estadísticos. Esta información es registrada de la siguiente forma:

Tipología del accidente. Marcas viales. Visibilidad restringida. Luminosidad. Tipo de circulación. Señalización de peligro. Tipo de superficie en momento del accidente. Factores atmosféricos y concurrentes. Carretera y punto kilométrico. Fecha y hora. Vehículos implicados. Otras circunstancias.

2.2- DATOS DE LAS INSTITUCIONES DE CONSERVACIÓN INTEGRAL Registro por las empresas de conservación integral, se disponen de unas bases

de accidentes, incluyendo accidentes fundamentalmente con daños materiales

donde no se ha realizado un atestado del mismo

Estructura de informes:

Datos principales Localización Detalles de la vía Elementos de seguridad Estación de circulación y medidas especiales Descripción del accidente

2.3- DATOS DE TRÁFICO Procedentes de las estaciones de aforo existentes en la carretera proporcionan

información sobre las intensidades medias diaria. La distribución anual, mensual,

semanal y diaria del porcentaje de vehículos pesados, evolución del tráfico, y


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régimen de velocidad. Analiza funcionalidad de la vía, comportamiento de usuario

y las velocidades.

2.4- DATOS DE TRAZADO Y GEOMETRÍA DE LA VÍA Las principales características de la geometría de la vía que influyen en la seguridad vial son: a) Diseño de Intersecciones

Dado que gran parte de los accidentes de tránsito ocurre en intersecciones, la

planificación de la red vial debe apuntar tratar este tema con especial atención. En

particular, en el caso interurbano se recomienda minimizar el número de intersecciones.

b) Control de Accesos

La consideración del control de accesos y del uso del suelo adyacente es importante para

reducir la tasa de accidentes. Cuando se genera un desarrollo urbano al borde de la vía, y

se puede acceder directamente en distintos puntos a ella, el índice de accidentes

normalmente aumenta hasta en 20 veces en relación a una vía que cuenta con calle de

servicios, o caletera,

c) Curvas Horizontales y Verticales

Las tasas de accidentes son influenciadas por la existencia de curvas verticales u

horizontales, o por una combinación de ambas.

Curva vertical: Las tasas de accidentes tienden a ser mayores en las partes más altas o

más bajas de una curva vertical.

• En los ascensos debe existir especial consideración para los vehículos pesados y/o

lentos,

Curva horizontal: En vías rurales, por lo general, la tasa de accidentes es inversamente

proporcional al radio de curvatura, el efecto puede ser significativo en carreteras donde el

radio de curvatura es menor a 430 metros, siendo la distancia de visibilidad de parada un

factor crítico. En vías urbanas, en la medida que sea posible, las curvas horizontales

deben evitarse, en caso contrario deben instalarse elementos que permitan, por ejemplo,

disminuir la velocidad o mejorar la adherencia del pavimento.

Las combinaciones de curvas verticales y horizontales, que pueden inducir a errores en la

percepción visual de los conductores, deben ser evitadas. Es así como los accidentes

tienden a aumentar cuando una curva horizontal coincide con los puntos altos o bajos de

una curva vertical.

d) Sección Transversal


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Otros aspectos que tienen influencia sobre la seguridad de tránsito son el número y ancho

de pistas, la berma y la mediana. La interacción entre el flujo vehicular y estas

características son complejas, por lo que existen recomendaciones para su diseño.

III. PERSONAL Y EQUIPO TÉCNICO

Los integrantes del equipo de auditores deben ser siempre independientes del

equipo de diseño encargado del proyecto y desarrollo de los planos originales.

Cuando la ASV sea sobre un camino existente, el equipo de ASV debe ser

independiente del propietario o concesionario de la vía.

Las necesidades del equipo que realiza la ASV no serán las mismas si se trata de

la auditoría de un proyecto de cambio de tipología de una intersección que si se

trata de la construcción de una nueva autopista de varias decenas de kilómetros.

El perfil de los auditores dependerá así mismo de la fase de la auditoría que se

esté realizando; por ejemplo, en la fase de apertura puede ser interesante que se

incorpore algún miembro de la policía de tráfico o algún profesional de los

sistemas de gestión de tráfico.

IV. COSTOS DE REALIZACION

Los costos de una ASV comprenden:

• El costo del equipo auditor

• El costo del tiempo adicional empleado por el mandante en supervisar al auditor

El costo de realizar una ASV variará dependiendo del tamaño del proyecto, de su

complejidad y de la etapa en que se encuentre.

Para la etapa de diseño de detalle, el costo reportado de llevar a cabo una ASV

varía entre un 5 y un 10 por ciento del costo del diseño. El costo del diseño de un

proyecto, por su parte, tiene por lo general un valor cercano al 5 por ciento del

costo de un proyecto. Por lo tanto el costo de una ASV es menos de un 0,5 por

ciento del costo total de proyecto. En la etapa de pre-apertura se requieren

generalmente mayores recursos, ya que aquí participan una mayor gama de

especialistas, los que pueden aumentar si el proyecto anteriormente no hubiese

sido auditado. Algo distinto sucede en proyectos pequeños, como rediseños o


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medidas de ingeniería de bajo costo, en este caso los costos de realizar una ASV

pueden representar un porcentaje más alto.

Para este costo se documentan valores del 1% en proyectos auditados en la etapa

de diseño, y cercanos al 10% de los costos en la etapa de construcción.

V. RESULTADOS E INFORME FINAL

La función de los dispositivos del señalamiento vial constituyen los elementos

físicos que se utilizan en la regulación del tránsito. Sirven para que el usuario de la

vialidad se guíe por las indicaciones, se comporte con corrección y seguridad en las

vialidades y de esta manera, se consiga disminuir el número de accidentas y

expeditar el tránsito. Ellos sirven para: advertir al público usuario la existencia de

posibles peligros, dar a conocer determinadas retracciones, indicar en forma

concisa ciertas disposiciones legales, determinar el derecho de paso de las

corrientes de vehículos y el sentido de las vías y ayudar a los peatones para

atravesar las vías.

Algunos de los tipos de señalamientos evaluados son:

5.1. SEÑALIZACIÓN VERTICAL.

Se verifican todos los diferentes tipos de señalamientos verticales tomando en

cuenta que estén en las posiciones correctas y así optimizar su funcionamiento,

apoyándonos en la siguiente decisión y tipos de señalamientos.

Es el conjunto de señales en tableros fijados en postes, marcos y otras

estructuras, integradas con leyendas y símbolos. Según su propósito, las señales

son:

5.1.1. Preventivas: Cuando tienen por objeto prevenir al usuario sobre la

existencia de algún peligro potencial en el camino y su naturaleza.

5.1.2. Restrictivas: Cuando tienen por objeto regular el tránsito indicando al

usuario la existencia de limitaciones físicas o prohibiciones reglamentarias que

restringen el uso de la vialidad.

5.1.3. Informativas: Cuando tienen por objeto guiar al usuario a lo largo de su

itinerario por carreteras y vialidades urbanas, e informarle sobre nombres y

ubicación de las poblaciones y de dichas vialidades, lugares de interés, las

distancias en kilómetros y ciertas recomendaciones que conviene observar.

5.1.4. Turísticas y de servicios: Cuando tienen por objeto informar a los usuarios la

existencia de un servicio o de un lugar de interés turístico o recreativo.

5.1.5. Diversas: Cuando tienen por objeto encauzar y prevenir a los usuarios de

las carreteras y vialidades urbanas, pudiendo ser dispositivos diversos que tienen


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por propósito indicar la existencia de objetos dentro del derecho de vía y

bifurcaciones en la carretera o vialidad urbana, delinear sus características

geométricas, así como advertir sobre la existencia de curvas cerradas, entre otras

funciones.

5.2. SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL

Verificación de las marcas viales referente al señalamiento horizontal en las

diferentes clasificaciones (ver tabla 1

5.2.1. Es el conjunto de marcas que se pintan o colocan sobre el pavimento,

guarniciones y estructuras, con el propósito de delinear las características

geométricas de las carreteras y vialidades urbanas, y denotar todos aquellos

elementos estructurales que estén instalados dentro del derecho de vía, para

regular y canalizar el tránsito de vehículos y peatones,

5.3. BALIZAMIENTO

Se utiliza en la circulación automovilística para indicar las señales luminosas que

advierten el borde de la calzada o la presencia de obstáculos. Los puntos

luminosos han de ser de color amarillo anaranjado en el borde derecho de la

calzada y blancos en el izquierdo. Los puntos o clavos luminosos superpuestos, o

substituyendo a las líneas marcadas en la calzada, serán blancos. En cuanto se

refiere a los obstáculos aislados, si están situados de modo permanente, serán

rojas las luces que los limiten frente a la marcha, y de color blanco o amarillo las

que deban quedar, respectivamente, al lado izquierdo o derecho; si no son

permanentes, y en todo caso cuando se pueda circular junto a ellas en las dos

direcciones, todas las luces serán rojas.

En base a esta información se verifica que todo el balizamiento de la vía este en

óptimas condiciones, de no ser así se determina las zonas donde será necesario

la colocación de nuevos elementos.

5.4.- DISPOSITIVOS DE CONTENCIÓN

Se analiza los tipos de vehículos que transitan por la ruta acorde a la masa, velocidad y

Angulo de impacto y se propone un sistema de contención adecuado. Los de nivel L1 y L2,

son los vehículos ligeros tales como automotores, camionetas y camiones de pequeño

porte cuyos pesos rondan los 1.300kg., con velocidades entre los 80 y 110 km/hs. Se

encasillan en Nivel “M”, los camiones y colectivos de hasta 16.000kg. y Nivel “P” los

rodados tren camión acoplado y articulados o semi remolques, con velocidades cercanas a

los 80 km/h.

La selección de una barrera de seguridad o de un pretil, debe atender a las

características propias de cada tramo de la vía de circulación, fluidez del tráfico y

gravedad de los accidentes que se pretende evitar. En Rutas Nacionales o vías de

alta fluidez vehicular, las barreras de seguridad y los pretiles deberían ser de la

clase designada como “P”, en virtud al volumen o fluidez vehicular de medios de

transporte, con itinerario nacional e internacional y la gravedad de las colisiones, en


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tanto, si los accidente que allí ocurrieran se los califica como graves, el nivel de

contención debería ser el “M”.

5.5. MÁRGENES

En los márgenes de las carreteras existen peligros potenciales por lo que es de vital

importancia como auditores darle la importancia debida. Las razones por las que un

vehículo puede abandonar la calzada y sufrir un accidente son variadas, pudiendo

ser debidas, entre otras, al propio conductor (fatiga, distracción, influencia del

alcohol), al vehículo (fallos mecánicos) o al entorno (condiciones climáticas, evitar

accidentes, visibilidad reducida).

Los peligros existentes en los márgenes de las carreteras se pueden clasificar una

de las tres categorías siguientes:

1. Peligros continuos: son todos aquellos dispuestos a lo largo de la calzada

durante una longitud considerable.

2. Peligros discontinuos: Son aquellos peligros dispuestos de manera puntual en los

márgenes y medianas de las carreteras.

3. Otras situaciones: como los postes de barrera metálica, altura de barrera

insuficiente, discontinuidades de barrera…

Para intentar eliminar o minimizar lo máximo posible las consecuencias de los

accidentes por salida de calzada existen diversas medidas, siendo necesario

analizar cada caso particular considerando diferentes criterios como las

características de la carretera (volumen de tráfico, velocidad media…), el coste de

instalación o el coste de mantenimiento.

5.6. ACCESOS

Se analizan todos los accesos que contiene la carretera verificando las condiciones

en las que se encuentran, si están bien reguladas con los señalamientos verticales

señalamientos horizontales y dispositivos de control de tránsito, o si se convirtieron

en puntos de conflicto por alto grado de peligrosidad.

5.7. ILUMINACIÓN

El objetivo principal de la iluminación de vías es proporcionar al conductor una

mayor visibilidad, es decir, que pueda reconocer formas a mayor distancia. Por ello,

las

lámparas empleadas deben tener elevados rendimientos luminosos, lo que significa

un bajo consumo para un mismo nivel de iluminación, así como una vida útil

relativamente larga.

Se verifica que la iluminación de la vía cumpla con ciertos criterios como:

Intensidad del tráfico, multiplicidad de nudos, carácter del medio atravesado, zonas

de elevada accidentabilidad

5.8. ENLACES E INTERSECCIONES

Se estudia las diferentes maniobras que podría llegar a hacer un conductor en las

intersecciones de la vía y se propone las mejoras necesarias para bajar el


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porcentaje de peligrosidad y así hacer segura la conducción.

5.9. FIRMES

Se verifica con qué tipo de superficie de rodamiento se encuentra la via

(pavimentada o revestidas) Se analiza las condiciones y se propone si es necesario

dar mantenimiento a tramos o zonas donde contenga baches o fracturas sobre la

superficie. Ya que con el trascurso del tiempo sufren una serie de fallas o

deterioros, que al manifestarse en la superficie de rodamiento disminuyen su

capacidad para proporcionar un tráfico cómodo, seguro. Estas fallas y deterioros

son producidas por la repetición continua de cargas, condiciones propias de la

estructura del pavimento y a la acción de los agentes climáticos.

5.10. TRAVESÍAS

En este apartado se toma en consideración las estadísticas de accidentes entre

conductor y peatón (atropellos). Se analiza si la vía cuenta con una buena

señalización y reductores de velocidad, si cuenta con una buena distribución más

que nada en peatones para minimizar estos tipos de accidentes.

5.11. DRENAJES

Una obra de drenaje es un dispositivo utilizado para dar paso al agua, restituyendo

la continuidad de la trayectoria de los cauces interceptados principalmente por las

obras lineales: carreteras, ferrocarriles, etc.

5.12.- TUNELES

En cuanto a la auditoria en cuestión no se encuentra que ningún túnel sin embargo

si se tuviera las principales evaluaciones a considerar serian la iluminación,

visibilidad y balizamiento.

CONCLUSIÓN

Durante esta auditoria llegamos a la conclusión de que es muy necesario la

realización de dichas auditorias ya que se abarca un amplio análisis de la

carretera en general, en ella se pueden detectar factores de riesgo que puedan

causar daño a la salud de las personas o accidentes, con el análisis que se realiza

se proponen de igual manera soluciones que se deben aplicar para mejorar el

entorno de utilización, en México más que nada necesitamos de una muy buena

educación vial desde los altos mandos hasta la ciudadanía en general para tener

una buena vida en el transporte cotidiano.


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CONTENIDO

1. Objetivo 2. Equipo auditor 3. Ubicación geográfica 4. Condiciones de realización 5. Características generales de la vía 6. Trabajos realizados 7. Recomendaciones generales 8. Ficha técnica 9. Introducción (Inicio y final del tramo) 10. Mantenimiento de la vía 11. Iluminación 12. Accesos e intersecciones 13. Señalización vertical 14. Señalización horizontal 15. Semáforos 16. Barreras de contención 17. Superficie de rodamiento 18. Mobiliario urbano 19. Puentes y alcantarillas 20. Conclusiones y recomendaciones finales


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OBJETIVO

En nuestra actualidad se vive una situación difícil en nuestro país y no es más que

los accidentes automovilísticos que suceden a diario y que afectan a nuestras

familias, empresas y salud personal, en nuestro país los accidentes

automovilísticos son la primera causa de muerte, es por eso que se debe realizar

Auditorías de Seguridad Vial ya que muchas carreteras y vialidades urbanas en

funcionamiento tienen muchos años de servicio y padecen problemas básicos, ya

que se diseñaron cuando los criterios de seguridad no eran tan rigurosos como en

la actualidad, además el volumen de tráfico y su composición han evolucionado

sustancialmente durante los años. A esto se suma que los programas de

mantenimiento no siempre toman en cuenta la seguridad de la mejor manera

posible; como ejemplos podemos mencionar en las carreteras y vialidades

urbanas la falta de espacios en las banquetas, la discontinuidad en las ciclovías y

la falta de segmentos de los diferentes sistemas de contención (barreras). Cabe

recalcar que el objetivo de las auditorias de seguridad vial es asegurar que todas

las vías operen en condiciones óptimas de seguridad, en favor de todos los

usuarios.


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EQUIPO AUDITOR

Job David Villaverde Cruz

Osirys Elena Bejerano Alonso

Sergio Alejandro Gómez Pedraza

Sergio Ramos Trinidad


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UBICACIÓN GEOGRAFICA

Localización de la ruta: Estado de Tabasco

Carretera: Villahermosa – Teapa

Ruta: Ejido el Bajio – Reclusorio

Longitud de la ruta: 71 + 000 km


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CARACTERISTICAS GENERALES DE LA VIA

Longitud: 71.00 km (34 km bajío-reclusorio, 37 km reclusorio-bajío)

Superficie de rodamiento: Bajio : tipo brecha terracería, Casas geo-Estanzuela: pavimentado, Carretera Villahermosa-Teapa hasta reclusorio: asfalto con tramos en malas condiciones

Velocidad Permitida: en carretera 90 km/h, en un tramo de parrilla 60 km/h y 30 km/h

TDPA

Tipo de tránsito vehicular: Particulares, públicos y en algunos tramos de carga


22

Los trabajos que se realizaron en la ruta son los siguientes:

-. El primer día se hizo un recorrido de la ruta para reconocimiento de la vía,

observar y tomar fotos de los puntos críticos, peligrosos y deficiencias de las

mismas, así mismo se analizaron las fotos recabados del recorrido y proponer

soluciones para el mejoramiento de la vía.

-. El segundo día se hizo otro recorrido en el trans-metropolitano y se elaboró el

estudio de oferta-demanda de pasajeros, se tomó el tiempo de recorrido de

terminal a terminal y se hizo un aforo vehicular en ciertos puntos críticos de

nuestra ruta.

-. El tercer día se tomó medidas de la vía y corona en los puntos donde la

superficie de rodamiento fue cambiando, esta medición la realizamos con un

distanciometro

-. Se hizo otro recorrido nocturno para observar las condiciones de iluminación ,

tomando fotos para detectar los problemas de seguridad proponiendo soluciones

de las mismas

TRABAJOS REALIZADOS


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-. Mejorar las señalizaciones horizontales de la vía.

-.Colocar barreras de contención en ya que en partes de la vía no se encuentran colocadas.

-. Colocar señalizaciones de grado diamante debido a la poca iluminación en el bajío.

-. Dar mantenimiento a las líneas separadoras de carril.

-. En algunos tramos el camino de terracería se necesita que sea revestido de asfalto.

-. Dar mantenimiento a las unidades del trans-metropolitano.

-. Dar mantenimiento a los mobiliarios urbanos para que el usuario pueda estar

Seguro y cómodo

-.Colocar paradas dentro de la comunidad el bajío ya que el chofer en ese punto

Baja pasajeros en cualquier parte.

RECOMENDACIONES GENERALES


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FICHAS TECNICAS

Carretera: Jardines de estanzuela – El bajio

Superficie de rodamiento: Brecha Ancho de Der. De Vía: 7.60 m Ancho de Corona: 3.60 y 3.50 m


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FICHAS TECNICAS

Carretera: Jardines de estanzuela – El bajio Superficie de rodamiento: Asfalto

Ancho de Der. De Vía: 6.00 m Ancho de Corona: 3.00 y 3.00 m


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Carretera: Villahermosa-Teapa.

Superficie de rodamiento: Asfalto

Ancho de Der. De Vía: 6.00 m Ancho de Corona: 3.00 y 3.00 m

FICHAS TECNICAS


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Carretera: zona urbana paseo Usumacinta


Transportes Pesados: Ancho de Der. De Vía: 6.00 m Transporte Público: Ancho de Corona: 3.00 y 3.00 m

FICHAS TECNICAS


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FICHAS TECNICAS

Carretera: Zona urbana Ruiz Cortines


Ancho de Der. De Vía: Ancho de Corona: 3.00 y 3.00 m


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Oferta y demanda de pasajeros

Paradas Suben Bajan

Terminal ( el Bajio) 6

Casas Geo 11

Iglesia 1

Entrada de estanzuela 2

Claustros 3

27 de Octubre 10 1

Electra km 11 2

Aurrera (huapinol) 1 1

La casa del arbol 1

Km 9 Nicanor 2

Soriana 1 1

Guayabal 1 3

Fuente Maya 3

Anacleto canabal 5 6

Sandino 1 3

calle chiapas 1

Lindavista 3

Chichona 3

sanchez magallanez 3

Plaza Olmeca 1 1

Tomas Garrido 4

Pages llergo 3

Walmart 1

Plaza las Americas 3

CLAT 2

Reclusorio 4

Terminal Reclusorio 4

El Bajio-Reclusorio

Hora de salida:10:03 am

Hora de llegada:11:17 am


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Oferta y demanda de pasajeros

Paradas Suben Bajan

Terminal 5

plaza las americas 1

Magisterial (walmart) 1

Bonanza 1

Novedades 3 1

Plaza Olmeca 3

hotel 5

30 zona militar 1

PGJ 1

IMSS 10

Sandino 1

Fuente Maya 3

Framboyanes 6

Soriana 1

UVG 5

Majahua (entrada) 1

Huapinol 4

Aurrera Huapinol 4

electra Km 11 3

Fracc. Chilam balan 1 1

Agencia 3

la lima 1

las margaritas 6

UT 2 4

KM 5

Los claustros 1

estanzuela 3 10

sector san Juan 3

la Iglesia 2

Casas geo 4

Terminal Bajio 8

Reclusorio- El Bajio

Hora de salida:4:58 pm

Hora de salida:6:35 pm

Nota: el estudio fue hecho en temporada vacacional.


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Al realizar diversos recorridos atreves de la ruta del servicio de trans

metropolitano, ya mencionada ( PP11), se detectaron diversas fallas y

recomendaciones en la construcción, aplicación, y mantenimiento; tanto de la vía

como el mobiliario urbano.

Para poder evaluar esta vía de una manera mas acertada, se secciono en

diversos tramos, Clasificándolo según sus especificaciones técnicas, Y así poder

proponer de una mejor manera la aplicación de mejoras.

En el transcurso de los recorridos, pudimos observar que tanto los usuarios como

las autoridades encargadas de el orden, estamos realizando algunas actividades

de manera incorrecta. Es importante informarnos de nuestras obligaciones como

usuarios, he intentar cumplir de manera adecuada con nuestras

responsabilidades.

A continuación de presentan de formas mas detalladas algunas de las propuestas

observadas en la ruta. Aunque es importante mencionar que como estas podemos

mencionar muchas otras.

INTRODUCCION (INICIO Y FINAL DEL TRAMO)


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Mantenimiento de vía

En el tramo de la Estanzuela – el Bajío, se observo que los señalamientos tanto verticales como horizontales ya están en mal estado, algunos ya se borraron. Por lo tanto sugerimos el mantenimiento de ese, sobre todo en esta zona, ya que la presencia de peatones es constante.


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En este punto se sugiere un mantenimiento y señalar el retorno, y los señalamientos horizontales para carril de reincorporación.

Retorno en la carretera Villahermosa - Teapa, en mal estado, el señalamiento muy dañado y no hay señalamiento horizontal para reincorporación.



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En esta zona se observaron diversas anomalías, algunas que podemos mencionar en mantenimiento de la vía, son, una limpieza en la zona, como retirar material producto de alguna obra. Dicho material esta colocado en la zona peatonal. Así como dar mantenimiento a los señalamientos horizontales.



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En todo el tramo de la carretera Villahermosa – Teapa, se recomienda realizar limpieza de el muro divisor, así como pintar de manera adecuada.



37

En la calle paseo Usumacinta, se encuentran en muy mal estado las banquetas, quedando estas inservibles para los usuarios con alguna discapacidad

Por ello consideramos de gran importancia adaptarlas para todo tipo de usuario.



38

Se recomienda retirar cualquier tipo de obstáculos que imposibilitan a los peatones circular con seguridad sobre la vía, así como adaptarlas de manera correcta para todo usuario.



39

Es muy necesaria realizar una limpieza en gran parte de la ruta en evaluación, ya que en esta existen tramos en los cuales es muy difícil circular de manera segura y cómoda, por el mal estado en que se encuentra.



40

En la zona de el Bajío y Estanzuela se observa muy poco alumbrado publico, lo cual es un riesgo para todo el usuario de la vía, viéndose mayormente afectado el peatón.

La recomendación que presentamos es, colocar mayor alumbrado publico, así como darle mantenimiento al que esta en funcionamiento actualmente.

Iluminación


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Señalización vertical

SE RECOMIENDA DESPEJAR EL ESPACIO DE LOS SEÑALAMIENTOS Y RENOVAR LOS QUE ESTAN DETERIORADOS, ASI COMO ARREGLAR LA ILUMINACION PARA SU USO DURANTE LA NOCHE.


42

SE RECOMIENDA DESPEJAR LOS SEÑALAMIENTOS Y MARCAR LAS LINEAS DE LA SUPERFICIE DE RODAMIENTO



43

SE RECOMIENDA AGREGAR UN SEÑALAMIENTO PARA EL TOPE Y PINTARLO PARA QUE SE APRECIE MEJOR Y A TIEMPO.



44

SE RECOMIENDA RENOVAR LOS ANUNCIOS DE LAS PARADAS Y CORREDORES



45

SE RECOMIENDA RENOVAR LOS SEÑALAMIENTOS



46

POR EL CRECIMIENTO DE LA MALEZA SE RECOMIENDO CORTAR LA MALEZA Y RESTAURAR LOS SEÑALAMIENTOS



47

Señalización horizontal

SE OBSERVA QUE LAS LINEAS DIVISORIAS DE CARRIL NO ESTAN PINTADAS SE RECOMIENDA PINTARLAS Y DE IGUAL MANERA LAS LINEAS DE LA GUARNICION.


48

SE OBSERVA QUE NO ESTA PINTADO EL TOPE PEATONAL, SE RECOMIENDA PINTAR EL TOPE.



49

SE OBSERVA QUE NO EXISTE TOPES PEATNALES PARA LAS PERSONAS QUE REALICEN SUS COMPRAS EN LAS TIENDAS, SE RECOMIENDA COLOCAR TOPES PEATONALES



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Barreras de contención

Los señalamientos verticales se encuentran cubiertos por la maleza y no existe una barrera de contención.

Cortar la maleza y restaurar los señalamientos verticales para colocarlos en donde puedan ser vistos por el conductor, de igual manera colocar la barrera de contención.


51

La barrera de contención se encuentra dañada y le hace falta la malla que ayuda a que la luz no interfiera en la vista del conductor.

Colocar barreras de contención con plantas en la parte de arriba para que las personas no se roben las mallas.

Barreras de contención


52

Superficie de rodamiento

Deterioro de asfalto, deterioro de banqueta y no se ven las lineas separadoras de carril.

Colocar un buen asfalto, reparar la banqueta y pintar su línea de guarnición también pintar las líneas separadoras de carril y colocar un señalamiento de no estacionarse.


53

La carretera se encuentra llena de baches y no existe líneas separadoras de carril.

Colocar un buen asfalto, colocar señalamientos de no estacionarse y pintar las guarniciones y líneas separadoras de carril.



54

Deterioro de la carretera Colocar pavimento de concreto hidráulico, pintar las líneas separadoras de carril y de guarnición.



55

Mobiliario urbano

La parada se encuentra frente a un poste de luz y no existe mobiliario urbano.

Quitar el poste de luz y colocarlo en otro lugar para colocar el mobiliario urbano junto con su señalamiento de parada y líneas de para de transporte.


56

No existe alcantarilla ni mobiliario urbano lo que las personas salen a la carretera a tomar el autobús.

Colocar la alcantarilla, mobiliario urbano, señalamiento de no estacionarse y el señalamiento de parada de autobús.

Mobiliario urbano


57

No existe mobiliario urbano y no hay líneas separadoras de carril

Colocar mobiliario urbano, colocar líneas de parada de transporte público.

Mobiliario urbano


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CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES FINALES

Al finalizar con las actividades de la auditoria se espera cumplir y proporcionar los

datos y las herramientas necesarias para poder proporcionar a todos aquellos

usuarios, sean peatones, conductores o pasajeros; una circulación sobre la ruta,

con una mayor comodidad y sobre todo seguridad.

Es importante recordar que lo mas importante en la realización de una auditoria de

seguridad vial, no es la realización de esta, sino la implementación de mejoras.

Esperamos que con la presente auditoria se pueda concientizar a las autoridades

encargadas de el correcto funcionamiento de los sistemas de transporte, así como

a nosotros los usuarios, acerca de nuestra correcta aplicación. ya que un exitoso y

eficiente funcionamiento de este depende del trabajo coordinado y adecuado de

ambas partes.

Recordemos que un sistema de transporte bien implementado ayuda mucho al

desarrollo de una sociedad.

Cuidemos las infraestructuras y mobiliario urbano, ya que es el ambiente en el que

nos desarrollamos y movilizamos diariamente.

Documents

Auditoria de Seguridad Vial