Logistikk Nettverk nr4-2013-lowres

Landtransport sjø- og fLyfrakt

samferdseL

nr. 4 desember 2013

tema: kabotasje side 8 Hardtslående nettverk side 14

klar for sotsji side 22

europas mest moderne tollstasjon side 18

nettverk

Logistikk Nettverk nr. 4 desember 2013

UtgIVer:Schenker ASPostboks 223 Økern, 0510 Oslowww.dbschenker.com/noTelefon: 07500

ansVarLIg redaktør:Einar SpurkelandTelefon: 22 72 74 44Mobiltelefon: 971 39 905E-post: [email protected]

Trykt på miljøvennlig papir

redaksjonsrÅd:Nils-Petter Buer, Anne-Line Ellingsen, Odd Hamnøy, Tone Kjeldset, Frigg Mosseros, Einar Spurkeland og Endre Welo

abonnement og adresserIng:Laila OlsenE-post: [email protected]

Opplag: 5300 eks.

annonsesaLg:Mia V. Berg og Stig Jacobsen, telefon: + 47 62 95 50 60

grafIsk prodUksjonJørn W. Scholz. E-post: [email protected]

trykkIng:Flisa Trykkeri AS

UtgIVeLsespLan 2013:Nr. Materiellfrist Utgivelse1 1. mars 18. mars2 1. juni 20. juni3 1. september 25. september4 15. november 6. desember

Artikler uttrykker skribentenes mening. Ettertrykk etter avtale med redaktøren. Redaksjonen foretar språklig bearbei-dning av innsendte tekster. Vi tar ikke ansvar for ikke bestilt materiell. Manus kan sendes pr e-post.

Bladet utgis elektronisk på våre nettsider i tillegg til distribusjon i papirformat. Redaksjonen arbeider etter reglene for god presseskikk

forsidefoto: Trond Hagenes Hardtslående logistikk-nettverk . . . . . . . . . . . . .14

Skiltvedtak tar for lang tid . . . . . . . .28

Hva kan vi gjøre med kostnadsnivået? . . . . . . . . . . . . . . 4DB Schenker Forskningspris Norge 2014 . . . . . . . . . . . . 5Terminalkupp . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6TEMA KABOTASJE- Mangler kabotasjestatistikk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8- Politisk press utløste kabotasjestudie . . . . . . . . . . . . . . 9- Kabotasjelovgivningen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10- Kabotasje i Schenker AS: ½ prosent . . . . . . . . . . . . . . 11Ny regjering – ny transporthverdag . . . . . . . . . . . . . . . 12Hardtslående logistikknettverk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14Over til Governance@Land . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16Europas mest moderne tollstasjon . . . . . . . . . . . . . . . . 18Rapport fra Tolldagen 2013 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20Olympiatoppen klar for Sotsji . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22Strakstiltak Alnabruterminalen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24Satser staten på gods på bane? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25Godstiltak ved stengte baner . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25Behov for å endre NSAB 2000? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27Tid er penger for Borregaard . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27Notiser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28Vekter og dimensjoner i endring . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30Statlig AS skal bygge nye veier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

TEMA:KABOTASJE

side 8

Schenker AS har en omsetning på 3,8 milliarder kroner (2012), 1200 ansatte og 30 kontorer/terminaler i Norge.DB Schenker har 95.000 ansatte ved 2000 kontorer i 130 land. Konsernet eies av Deutsche Bahn. DB Schenker er et logistikk- og transportselskap, som tilbyr land-, fly- og sjøfrakt.

3

Spar inntil 5% drivstoff og få din egen personlige veileder med den nye Fuel Advice-tjenesten. Les mer på volvotrucks.com/everydropcounts

Volvo Trucks. Driving Progress

VÅR FILOSOFI:

hVER DRÅPE TELLER

B111357_GRUND_A4_LV_EDC_CUP_NO.indd 1 07.08.2013 14:58:07

Innhold

Logistikk Nettverk nr. 4 desember 2013

Schenker Forskningspris er ment å fremme kunnskap om logistikk og godstransport med fokus på innovasjon og miljø. Prisen er på 50.000 NOK og et diplom samt reise- og oppholdskostnader i forbindelse med tildelingen. Neste utdeling vil være den andre gangen prisen utdeles.

Den første prisen ble tildelt professor Finn Jørgensen, Handelshøgskolen i Bodø, 7. mars 2013.

Prisen skal gå til forskning som har vært publisert i anerkjente vitenskapelige tids-skrifter og/eller forskning som kan anvendes for logistikknæringen. Formidlingsaspekter kan også ha betydning for tildelingen.

Det er ellers ingen spesielle krav til søknaden, men den bør inneholde CV med relevant informasjon, publikasjonsliste og begrunnelse for søknaden.

Prisvinneren må forplikte seg til å holde et foredrag over et avtalt tema på et arrangement hos DB Schenker.

En fagjury med representanter for forskning og utvikling vil vurdere søknadene. Forsknings-prisen kan sette større fokus på forsknings-området til beste for hele sektoren.

Juryen består av:- Adm. dir. Michael Holmstrøm - Schenker AS- Førsteamanuensis Nigel Halpern - Høgskolen i Molde- Assisterende direktør Kjell Werner Johansen Transportøkonomisk Institutt- Professor Göran Persson - BI- Professor Jan Strandhagen – NTNU/SINTEF

Søknad sendes: Schenker AS,v/ Kommunikasjonssjef Einar Spurkeland, Postadresse: Schenker AS – postboks 223, Økern – 0510 Oslo E-post: [email protected]øknadsfrist: 15. juni 2014.

4

Norge er et godt land å leve i med små sosiale forskjeller og høy levestandard, relativt høy jobbtrygghet og årlige lønnsreguleringer på et nivå godt over resten av Europa.

Prisen og medaljens bakside er at vi gradvis har fått et kostnadsnivå som er i utakt med resten av verden. Det gjør at de deler av Norge som ikke jobber innenfor olje og gass eller offentlig sektor er svært sårbare overfor konkurranse fra utlandet.

Mer arbeidsmobilitet Vi ser stadig oftere at bransje etter bransje gradvis eller i full skala benytter seg av midlertidig importert arbeidskraft til lavere kostnad, men selvfølgelig innenfor lovens grenser. Bygg-, anlegg- og servicenæringen er gode eksempler på bransjer med høy arbeidsmobilitet. Det er også en klar trend, som har tatt fart på nytt, at stadig flere bedriftsfunksjoner vil outsources, dvs. flyttes ut av landet.

Dersom jeg går til egen bransje – transport og logistikk – kjenner vi selvsagt også det samme kostnadspres-set på strupen. Schenker AS er ikke en transportør i den forstand at vi eier lastebiler, fly eller lasteskip selv. Det betyr at vår virksomhet helt og holdent er basert på underleverandører.

Flere utenlandske bilerI den grenseoverskridende landtrans-portdelen av virksomheten har utenlandske underleverandører over

lang tid hatt en total dominans. Men forskjellen er at der hvor for eksempel svenske, danske, polske og hollandske biler tidligere dominerte bildet, så ser vi nå et raskt økende innslag av transportører fra Baltikum, Romania og Bulgaria. Dette øker muligheten for å redusere innlandsubalanser og tomkjøring ved å tenke nytt.

Kabotasje nødvendigGjennom såkalt kabotasje, hvor utenlandske transportører utfører innlandstransporter på hovedstrek-ninger, øker kostnadseffektiviteten samtidig som negativ miljøpåvirkning reduseres. Kabotasje har fått en viss oppmerksomhet i media og da stort sett i negativ forstand. Det er viktig å forstå at kabotasje er en fullt lovlig aktivitet innenfor et regulert lovverk.

Schenker AS benytter i dag kabotasje på innlandsstrekninger i et meget beskjedent omfang, men jeg er overbevist om at dette innslag vil øke i tiden fremover. Et grunnleggende prinsipp i vårt selskap er alltid å følge lover og regler, og det gjelder selvsagt også det regelverk som gjelder kabotasje.

Governance@LandDet nye landtransportprosjektet som skal rulles ut innenfor DB Schenker i hele Europa i løpet av 2014 har internt fått prosjektnavnet Governance@Land. Bakgrunnen er at Schenker-konsernet gjennom hele 2000-tallet har hatt en sterk vekst gjennom blant

annet oppkjøp og fusjoner, noe som har ført Schenker frem til en posisjon som nr. 1 i Europa i forhold til markedsandel.

Samtidig kan det konstateres at Schenker-selskapene av historiske grunner ikke er likt organisert i alle land og har derfor ikke en optimal slagkraft. Governance@Land prosjek-tet har som målsetting å få frem en mer harmonisert, homogen og produkt-orientert organisering i Europa, for å kunne gi våre kunder et enda mer attraktivt og forbedret produkttilbud over landegrensene i Europa.

DB Schenker jobber følgelig på flere plan for å redusere effekten av det høye kostnadsnivået i Norge. Vi gleder oss også over at modulvogntog kan settes inn når toget står. Norge har høye kostnader. Vi trenger derfor også myndighetenes drahjelp, slik at vi lettere kan utnytte de muligheter som byr seg enten det gjelder moderni-sering av infrastruktur eller bedre utnyttelse av tilgjengelig transport-kapasitet.

Jeg ønsker våre lesere en riktig god jul og et godt nytt år.

Michael HolmstrømCEO/Adm. Direktør

Innspill

Hva kan vi gjøre med kostnadsnivået? DB Schenker

Forskningspris Norge 2014

Logistikk Nettverk nr. 4 desember 2013 Logistikk Nettverk nr. 4 desember 2013

Ny diesel-/gasstruck med hydrostatisk drivverkDFG/TFG 540s–550s Hydrostatiske kjøreegenskaper står for høy kjørekom-

fort og høy omløpshastighet. De nye diesel-/gasstruckene kan løfte opptil

5 tonn. Løftehøyder leveres opptil 7 meter. I tillegg sørger drivmotoren for

lave forbruks-, vibrasjons-, utslipps- og støyverdier.

Og ikke minst: drivverksteknologi “made in Germany”!

Ring oss på 02350 for mer informasjon!

www.jungheinrich.no

3765_12_AZ_VFG_185x130_NO_sm.indd 1 09.08.12 11:106 7

På nett

Statskupp

I dag er det forskjellige eiere på termi-nalene og driften har flere driftsmodeller. Jernbaneverket ønsker også å ta hånd om tjenestene knyttet til terminalene, blant annet tilgang til spor, lastegater, depot, henting av vogner, løfting av containere og semitrailere av og på togene.

Det er sikkert en god tanke bak dette fremstøtet og det er fornuftig at arealene får én eier som kan bygge ut infrastrukturen på terminalene. I næringen er det likevel stor tvil om Jernbaneverket er innovative nok til å håndtere driften av servicetjenester på terminalene.

Cargo Link, DB Schenker, m.fl. har i dag tjenester som selskapene driver i egen regi og med hjelp av forskjellige private leverandører. Dette gir konkurranse om tjenestene og forhåpentligvis lavere kostnader enn det et statsmonopol kan tilby. Initiativet til Jernbaneverket har blitt betegnet som forsøk på statskupp!

Norsk Jernbaneforbund vil helst ha Jernbaneverket som monopolist på terminaldriften. Det blir ikke billigere eller bedre med statsmonopol. Moderni-seringen av terminalene er vel heller ikke noe Jernbaneverket kan skryte av eller hevde at de har gått i bresjen for. Eksempelvis er Jernbaneverkets

kontrolltårn på Alnabru fra 1972. Her benyttes fortsatt et overvåkings-system som er modent for Jernbane-museet. Heldigvis har de også fått datasystemer med PC, men fortsatt er man avhengig av det gamle anlegget. Alnabru er i det hele tatt en flaskehals for å få mer gods fra vei til bane.

Med Jernbaneverket ved rattet har gods på bane blitt kraftig redusert siden 2008. I stedet for å drifte service-tjenestene, hvor det er mange private aktører som kan tilby gunstige konkur-ransedyktige tjenester, burde Jernbane-verket konsentrere seg om å modernisere infrastrukturen på spor og terminaler.

NHO Logistikk Transport har sendt inn en klage til ESA – som er EU/EFTA-landenes organ for å vurdere om nasjonale tiltak kan være i strid med EU-lovgivningen. ESA overvåker at medlemslandene følger retningslinjene fra EU. Gjennom EØS-avtalen må vi også respektere at det skal være konkurranse.

Jernbaneverket kan komme seg ut av denne knipen ved å konkurranse-utsette servicetjenestene. Det vil også bidra til utvikling av slike tjenester og gi mer effektive transporter.

Av EinAr SpurkElAnd

Jernbaneverket har fått i oppdrag av Samferdselsdepartementet å overta eierskap til jernbaneterminalene for gods . Det gjelder 11 terminaler: Oslo, Drammen, Kristiansand, Stavanger, Bergen, Åndalsnes, Trondheim, Mo i Rana, Bodø, Fauske og Narvik .

Ta bilde av QR-tagen og les Logistikk Nettverk

på din mobiltelefon!

Annonsere i Logistikk Nettverk?

Kontakt Mia V. Berg

direkte 62 95 50 67, mobil 99 57 58 49

e-post [email protected]

LAST

SCAN TRAC

SUPER 2000 STYRE

SUPER 2000 Standard

www.trygg.no

Alle Super 2000 medfirkantpigg


Tema: Kabotasje

Politisk press fra lastebilnæringen har ført til at Samferdsels-departementet har bestilt en studie av kabotasje fra Statistisk Sentralbyrå (SSB) . Rapporten skal leveres innen 15 . januar 2014 .

For å kunne vurdere eventuelle tiltak ønsker departementet å skaffe seg bedre og mer detaljerte data om omfanget av kabotasje både for gods- og persontransport. Alle EØS-land rapporterer kabotasje utført i andre land for sine respektive kjøretøy til Eurostat, som en del av kravene i forordningen for Godstransport på vei. Eurostat publiserer resultatene i sin database. Eurostat utveksler også kabotasjedata.

Internasjonal statistikkEFTA-landene, og data for kabotasje i Norge kan dermed også publiseres av Statistisk sentralbyrå (SSB). På bakgrunn av de opplysninger som finnes om godstransport på vei, legges det til grunn at innslaget av kabotasje vil variere mellom ulike kategorier godstransport med laste-bil, som for eksempel stykkgods, bulk, distribusjon, etc. Det er derfor ønskelig med mer detaljerte data

som viser utviklingen av kabotasje for de ulike kategorier av godstran-sporten utover dagens offisielle statistikk.

Løpende kabotasjestatistikkSSB skal beskrive den offisielle statis-tikken som allerede finnes på dette området, herunder påliteligheten av statistikken. Byrået skal foreta en grundig drøfting av framgangsmåte og metode som bør brukes for å få etablert en kartlegging av kabo-tasjeomfanget med tilhørende statistikk. Med utgangspunkt i valgt metodikk skal byrået også foreta en beregning av hvor mye det vil koste å utvikle og drifte en kabotasjestati-stikk i tråd med mandatet.

Samferdselsdepartementet skal betale 400.000 kroner for ferdig rapport (1030 kroner pr. time).

Av EinAr SpurkElAnd

Politisk press utløste kabotasjestudie

8 9

Statistisk Sentralbyrå (SSB) oppgir at kabotasjekjøringen i Norge utgjorde 0,3 prosent (2011) av innenlandske tonn transportert med lastebil. Dette utgjorde 2,3 prosent av innenlandsk ut-førte tonnkilometer. NHO Logistikk og Transport har innhentet opplysninger fra et antall medlemsbedrifter, som frakter ca. 4 mill tonn, for å få tall for antall kabotasjeturer. Svakheten ved slike tall er man risikerer at det samme godset kan telles flere ganger:

Kabotasjeturer i forhold tiltotalt antall turer:2010 2011 2012 2013*0,5 0,81 0,82 1,10*Pr. 30. september 2013

Distribusjonsturer til/fra terminal er ikke med, noe som ville gitt mye lavere prosenttall, sannsynligvis ned mot en tredel av størrelsene. Kabotasjeturer må regnes i forhold til det godsvolum som er relevant for slik kjøring. Dette omfatter et langt mindre volum.

Statistikken fra bedriftene tilsier 33600 tonn kabotasje av totalt fraktet 4,1 mill tonn i 2011, dvs. 0,81 prosent av antall turer og antall tonn. For det relevante markedet på 78 mill tonn tilsier det 640 000 tonn. Tall fra SSB for samme år er ca. 700 000 tonn. Byrået regner dette i prosent av all lastebiltransport, dvs. også bulk, grus og alt annet gods som telles flere ganger fordi de regner hver reiselengde. Dette

utgjør totalt 270 millioner tonn. Denne kabotasjeprosenten blir da 0,3 prosent, noe som stemmer med SSB-statistikken.

VarestrømsanalyseSSB og TØI gjennomførte en såkalt varestrømsanalyse i 2009, hvor hensik-ten var å kartlegge varegrupper sendt fra engros- eller industribedrifter til sluttmottaker. transportlenker telles bare en gang. Tonnasjen innenriks utgjør ca. 100 millioner tonn på ulike vareslag (TØI-rapport 1195/2012).

Det alt vesentlige av innenriksgodset for pakker, stykkgods og partier hånd-teres av logistikknæringen i Norge. Næringen består av 820 bedrifter som driver formidling, terminalhåndtering, spedisjon, lagervirksomhet og fremstår da i stor grad som oppdragsgiver for landbasert biltransport.

Stykkgods og pakker er volum produ-sert gjennom terminalhåndtering fra samlastterminaler eller grossistlagre direkte til kunde. All transport som går mellom terminaler/grossistlagre og til/fra avsender og mottaker håndteres av samlastbedrifter, speditører og store vareeiere. Transporten utføres av norske transportører. En stor del av volumet over lengre strekninger går med jernbane.

Innenriks partigods håndteres også i hovedsak av norske transportbedrifter

og av utenlandske biler i bruk på kabotasjekjøring.

Omfanget av importert gods på veg var i 2012 ca. 7,2 mill tonn. Bilimporten er økende og den fortsatte å øke de to første kvartalene i 2013.

Tonnasjen totalt for grensekryssende trafikk utgjør 3,23 mill tonn fordelt på 1,88 mill tonn import og 1,35 mill tonn eksport, i følge SSB. Norske biler dominerer både grensekryssende trafikk på import samt på eksport med hele 64,8 prosent.

På import med bil utfører andre nasjoner 58,3 prosent av volumene. Dette skyldes at de fleste oppdrag og beslutninger om valg av transport-middel oppstår i utlandet. Tilsvarende skjer de fleste oppdragsbeslutninger for eksport i Norge som da utføres for det meste av norske biler. Norske biler har større andel på eksport enn utenland-ske biler på importvolum. Likevel øker andelen utenlandske transportører på importen, og av disse øker tidligere østeuropeiske stater eller stater som sist er blitt medlemmer i EU. Polske og baltiske biler har tatt nesten hele veksten i trafikkutviklingen, men de har fortsatt lave markedsandeler på 5,8 og 5,9 prosent.

Hoveddelen av importmengdene går direkte til samlastterminaler eller gros-sistlagre på Østlandet. Fra terminaler og grossistlagre fraktes importgodset

til mottakere eller mellom terminaler hovedsakelig med norske transport-bedrifter.

En stor andel av importgodset bringes direkte til mottakere utenom lager eller terminalbehandling. Da fraktes som regel slike mengder direkte til mottaker med utenlandsk bil. Dette volumet er økende. Det aller meste av importgodset har utenlandske oppdragsgivere. Det kan være utenlandske speditører eller vareeiere. Kjøpsbetingelser og disposi-sjonsretten over lasten reguleres av de internasjonale Incoterms-reglene. Incoterms er et omfattende fagområde og behandles ikke særskilt her, men må tas i betrakting dersom oppdragsgiver og disponent over lasten skal ha en type medansvar knyttet til selve tran-sporten. Som kjent råder oppdragsgiver over lasten etter bestemmelsene i Incoterms, mens råderett over trans-portmiddelet har transportmiddelets eier og transportør.

Returlast til utlandetUtenlandske transportører med inter-nasjonalt transportoppdrag til Norge, søker returlast som eksport ut av Norge. I samlast- og spedisjonsbedriftene er som regel denne trafikken satt i system slik at det dreier seg om faste transportører som får returlast fra en terminal eller direkte fra en speditørs kunde. Innslaget av returlast direkte fra vareeier har et relativt stort omfang. Et eksempel på dette er fiskeeksportørenes kjøp av lastekapasitet ut av landet. Ut fra beskrivelsene i foregående to avsnitt oppsummeres:• Kabotasjetrafikk er økende men fort-

satt beskjeden i forhold til markedet totalt for innenriks transport. Bedrif-tene i NHO Logistikk og Transport praktiserer en streng kontroll av at bruk av kabotasje er innenfor gjel-dende regler.

• Norske lastebiler er dominerende på eksport og import og på all grensekryssende trafikk.

• Sum av alle utenlandske nasjo-naliteter er ca. 58 % på internasjonale oppdrag. Dette forklarer den omfat-tende tilstedeværelse av utenlandske biler på norske veier

• Internasjonal bilimport har i alle år vært dominert av utenlandske kjøretøyer. Det nye nå er:

• Forekomsten av biler fra land som senest ble opptatt som medlemmer

i EU og dermed gitt retten til inter-nasjonal transport etter felleskapets regler. Dette er en naturlig kon-sekvens av utvidelsen av EU-området.

• En trend med mer direkte levert gods til sluttmottaker på vegne av uten-lands oppdragsgiver.

Av EinAr SpurkElAnd

Mangler kabotasje-statistikkStatistikk for kabotasjekjøring i Norge mangler konkrete målinger i Norge, og er avhengig av EU-landenes og EFTA-landenes oppgitte statistikk .


Kabotasje i Schenker AS:

10 11

Kabotasjelovgivningen

Kabotasje er nasjonal transport mot vederlag som utføres i et annet land enn der transpor-tøren er hjemmehørende .

Kabotasje utføres både innen gods- og persontransport, men det er ulike regelsett som regulerer adgangen til kabotasje for gods- og persontrans-port. Etter yrkestransportloven (21. juni 2002 nr. 45 § 10) kan den som ikke har forretningssted i Norge ikke utføre transport av gods eller personer mot vederlag mellom steder i Norge, dersom ikke annet følger av internas-jonal avtale der Norge er part. Norge er imidlertid tilsluttet EØS-avtalen og er dermed en del av EUs indre marked på transportområdet, der kabotasje er tillatt etter visse regler.

Godstransport-kabotasjeFor godstransportkabotasje gjelder forordning nr. 3118/93 av 25. oktober 1993 om fastsettelse av vilkårene for transportørers adgang til å utføre inn-lands godstransport på vei i en medlems-stat der de ikke er hjemmehørende. Forordningen gjelder som forskrift, jf. den internasjonale forskriften § 2. Forordning (EF) nr. 1072/2009 av 21. oktober 2009 om felles regler for adgang til markedet for internasjonal godstransport, erstatter forordning nr. 3118/93. Forordning 1072/2009 trådte i kraft i EU 14. mai 2010, men er foreløpig ikke tatt inn i EØS-avtalen.

For godstransportkabotasje er det endringer i forhold til tidligere regler i forordning 3118/93. De nye kabotasje-reglene oppstiller kriterier for hva som regnes som midlertidig kabotasje, og innfører krav til dokumentasjon for hver enkelt kabotasjetur (artikkel 8 og 9 i forordning 1072/2009). I påvente av at forordning 1072/2009 skal tas inn i EØS-avtalen, har Samferdselsde-partementet vedtatt forskriftsbestem-melser som tilsvarer de nye EU-reglene i forordning 1072/2009 på området for godstransportkabotasje. Bestem-melsene finnes i den internasjonale forskriften § 2a.

Det følger av § 2a i den internasjo-nale forskriften at en transportør som utfører godstransportkabotasje må ha fellesskapstillatelse og må være hjemmehørende i et EØS-land, og må oppfylle kravene for yrkesadgang som framkommer i yrkestransportlova § 5 jvf, § 4. I tillegg kreves at det for sjåfører som ikke er statsborgere i et EØS-land må foreligge en førerattest som dokumenterer at vedkommende har lovlig ansettelse i et EØS-land.

En transportør kan utføre opp til 3

kabotasjeturer, i tilslutning til en internasjonal transport, med samme kjøretøy innenfor en periode på 7 dager etter at den innkommende lasten fra det internasjonale oppdraget er losset.

Det nye i forskriften, sammenlignet med tidligere rettstilstand, er at tran-sportøren skal legge frem dokumenta-sjon på den innkommende internasjo-nale transporten, samt bevis for hver av de etterfølgende kabotasjeturene. Slik dokumentasjon skal inneholde følgende opplysninger:• Avsenderens navn, adresse og under-

skrift• Transportørens navn, adresse og

underskrift• Mottakers navn og adresse, samt,

etter at godset er levert, mottakers underskrift og dato for levering,

• Sted og dato for overtakelse av god-set, samt sted der godset skal leveres,

• Den alminnelige betegnelsen på godset, emballeringsmetoden, samt, dersom det gjelder farlig gods, en all-ment anerkjent betegnelse på godset, sammen med antallet pakker og særlig merking og nummerering av pakkene,

• Godsets bruttovekt eller mengde gods uttrykt på annen måte

• Motorvognens og tilhengerens nummerskilt.

En nærmere beskrivelse av reglene for godstransportkabotasje framkommer

av Rundskriv N-1/2012 som ligger på Samferdselsdepartementets hjemme-sider.

Kombinert transportKombinert transport er godstrans-port mellom medlemsstater i EØS der lastebil, tilhenger, semitrailer, flak eller container på 20 fot eller mer, benytter vei på den innledende og avsluttende strekning og på resten av strekningen jernbane eller innenlands vannveier- eller sjøfrakt. Reglene framkommer i Rådsdirektiv nr. 92/106 som er tatt inn i norsk rett gjennom lov av 26. mai 1995 nr. 25 om gjennomføring av fellesregler om innenlands transport i EØS-avtalen, jvf forskrift av 11. august 1995 nr. 716 om gjennomføring av felles-regler om innenlands transport i EØS-avtalen § 1.

Kombinert transport er ikke det samme som kabotasje, men det inne-holder elementer av kabotasje ved at en utenlandsk transportør eksempelvis kan komme til en havn i Norge med sin trekkbil og koble på semitrailer med innkommende last med ferje fra ut-landet og deretter kjøre fra den norske havnen til bestemmelsesstedet for lasten et annet sted innad i Norge, så lenge vilkårene i direktivet er over-holdt.

Av EinAr SpurkElAnd

Kabotasje er en tilleggsressurs som bidrar positivt transport-økonomisk og miljømessig. Det er retningsubalanse mellom Norge og utlandet på samme måte som det er retningsubalanse i Norge. Det er mer gods ut fra Østlandet enn tilbake igjen. Kabotasje kan bidra til å redusere tomkjøring, miljøutslipp og drivstofforbruk.

Lite omfangI Schenker har volumene på kabotasje utviklet seg slik som andel av totalt antall turer:2011: 0,68 prosent2012: 0,47 prosent2013: 0,62 prosent (pr. 31.10.13)

Uklar kabotasjeforskrift bidrar til uklar-het i det norske transportmarkedet. Verken næringsliv eller transportører er helt sikre på hvordan reglene skal praktiseres. Det skapes også et inntrykk av at kabotasje er kriminelt og at denne form for transport har et tilhørende lønnsnivå/arbeidsforhold som det settes likhetstegn til sosial dumping. Nyanser kommer dårlig frem i dagens diskusjon rundt emnet.

Det er behov for en klargjøring av eksisterende regelverk. Vi ønsker aktiv grensekontroll. Det kan være for sent å kontrollere på Øyer. Arbeidstilsynet og Skatt Øst har nylig utført kontroll av Schenkers praksis på kabotasje i relasjon til avgifter og arbeidsforhold. Dette bidrar positivt til å opprettholde vårt fokus på kontinuerlig forbedring. Kontrollen viste at Schenker har gode rutiner i tråd med regelverket.

Ikke feilfrieLikevel er det slik at vi heller ikke er feilfrie. Vi har 700 kontorer i Europa hvor det sitter enkeltpersoner som skal forvalte lover og regler i det landet de har kontorer, men de skal også kjenne

til lover og regler i alle andre land hvor deres biler passerer landegrensene. Internasjonal transport har stadig fått nye regler som speditører og trans-portører forutsettes å ha oversikt over. Kundene har også et ansvar for at deres transportører følger lover og regler. Ofte har kundene flere speditører og transportører for å kunne sjekke kost-nadene, men det kan igjen føre til at ansvaret pulveriseres, og jakten på lave priser kan føre kunden inn i et nettverk som ikke går av veien for å utnytte systemet til det ytterste. Vi har sagt at slik virksomhet vil vi ikke være med på, fordi det både undergraver vår egen virksomhet og bransjen over tid.

Kabotasjeturen kan ikke begynne før den internasjonale bilen er helt tom for internasjonalt gods. Avgiftsplikten i Norge (MVA) for kabotasje inntrer når transportselskapet har tjent mer enn NOK 50.000,- per år. Selskapet må da være registrert i avgiftsmanntallet. En kabotasjetur regnes pr. fraktbrev og en utenlandsk bil kan foreta 3 turer/fraktbrev innenfor 7 dager fra bilen er tom for internasjonalt gods. Schenker følger gjeldende regler og lover innen transport, også på kabotasje. Schen-ker har et sterkt ønske om å komme ulovlig kjøring til livs. Schenker er samtidig et verdensomspennende nettverk, som i stor grad styres utenfor Norges grenser. Schenker i Norge har interne regelverk, styringssystemer og kontrollrutiner som skal sikre at vi har kontroll på arbeidet som utføres av Schenker Norge. Full kontroll er imidlertid umulig å oppnå for ett land i et åpent Europa. Eksempelvis sendes det one-way biler til Norge uten vår viten. Vi oppdaterer jevnlig vårt nettverk på norske regler og forhold, hvor vi henstiller til at norsk regelverk må overholdes. I tillegg er dette faste punkter på alle våre partnermøter. 75 prosent av frakten til Norge er betalbar

i utlandet. Det betyr at det er part-nerne våre i samarbeid med kundene, som setter opp transportør til Norge. Tilsvarende er 80 prosent av eksport-sendingene betalbare i Norge. Da er det vi som avgjør fraktmåte sammen med avsender.

I alle internasjonale trafikker til og fra Norge (ukentlig rundt 800 grense-passeringer) benyttes utenlandske sjåfører. Dette er med et unntak, hvor vi bruker en norsk bil med norsk sjåfør til Finland. Vi kan benytte disse til kabotasjekjøring når vi posisjonerer bilen for eksportlast. Kabotasjekjøring benyttes også i force majeure situas-joner, for eksempel når togene er ute av drift. Det er også en økende trend med direkte transport av internasjonalt gods til norske kunder med utenland-ske biler. Utenlandske sjåfører erstatter også norske sjåfører grunnet sjåfør-mangel i Norge.

Hva med vareeiernes ansvar?Hvilke bidrag kan norske vareeiere gi i kampen mot sosial dumping i transportbransjen? Hvor mye tenker kundene på sjåførlønninger i en tender-prosess? Hvilke forutsetninger bør alle tilbydere benytte? Europeiske og globale vareeiere har fallende toleranse for norsk kostnadsnivå på den inter-nasjonale delen av transporten og i det norske markedet.

Norske transportører ansetter i dag utenlandske sjåfører i økende grad for kjøring i Norge. Hvilke kompetanse-hevende tiltak er gjort for denne gruppe sjåfører? Kan disse også iverk-settes for andre utenlandske sjåfører som kjører regelmessig internasjonal transport til og fra Norge?

Av kirStEn StEEnbErg

½ prosent av antall turerDebatten omkring kabotasje skaper et inntrykk av at nesten hele næringslivet benytter kabotasje, men det må være feil .

Logistikk Nettverk nr. 4 desember 2013 Logistikk Nettverk nr. 4 desember 201312 13

Innlegget til samferdsels-minister Kjetil Solvik-Olsen under Transport og Logistikk konferansen, etter 145 timer som statsråd, gir tydelig signaler om hvilken politisk retning landet vil få de nærmeste årene .

Solvik-Olsen er oppvokst på farens bensinstasjon, har jobbet i rederibran-sjen og bilbransjen i USA, hvor han bod-de like utenfor bilbyen Detroit. Han har sett hvor viktig transport og infrastruk-tur er for folks liv, og de problemene folk flest og næringslivet møter når ting ikke fungerer. Han vet hva det vil si å stå i kø og ikke komme frem tidsnok.

Bedre infrastrukturSolvik-Olsen vil ha bedre infrastruktur. For regjeringen er det å bygge landet et av de viktigste satsningsområdene. Målet er at infrastrukturen skal bli så bra at den faktisk kan være et konkur-ransefortrinn for oss som nasjon. God infrastruktur er viktig for hverdagen til folk flest, og ikke minst for næringslivet, som må få sine varer og tjenester raskt, enkelt og billig fram til markedene. For næringslivet er det også sentralt å få folk raskt rundt.

Det er et viktig mål for oss å styrke konkurransekraften til bedrifter i dis-trikts-Norge. Nå ser vi stadig tydeligere hvordan global industri utvikler seg – med enorme containere etc. Og når det stadig blir billigere for f. eks kinesisk industri å sende varer hit, da må også transportårene for norsk næringsliv ut til eksportmarkedene være best mulig.

-Den rødgrønne regjeringen har gjort gode ting på samferdselssiden. Bevilg-ningene har økt – med enstemmig støtte fra Stortinget. Men vi vil enda mye mer. Vi vil bygge mer, bygge smartere, bygge

raskere. Vi vil endre måten det tenkes på og jobbes på. Vi vil at dere om ti år skal tenke at 16. oktober 2013 markerte et viktig skille, sa Solvik-Olsen.

Sundvollen-plattformenRegjeringen vil satse på økt trafikksik-kerhet samt kortere og mer forutsigbar reisetid for næringslivet og innbyg-gerne. Satsningen på vei og bane skal økes utover Nasjonal Transportplan 2014-2023. Investeringer i infrastruk-tur er en investering i realkapital, ikke bare en driftsutgift. Analysene knyttet til samfunnsøkonomisk lønnsomhet skal forbedres, og realistiske trafik-kprognoser legges til grunn, slik at infrastrukturen får riktig dimensjon. En større del av avkastningen fra Statens Pensjonsfond utland skal brukes på veier, jernbane og annen samferdselsin-frastruktur. Vi vil etablere et infrastruk-turfond på 100 milliarder kroner som bygges opp over inntil 5 år. Avkastnin-gen øremerkes i statsbudsjettet til veg-, jernbane- og kollektivnettet, bredbånd og IKT-infrastruktur. Parsellene må bli lengre, og planleggingstiden må ned, slik at veg og bane kan bygges raskere. Å halvere planleggingstiden er et mål. Statlig regulering kan benyttes i større grad, og offentlige innsigelser må sam-ordnes bedre.

Vi ønsker å organisere større veg- og jernbaneutbygginger som egne pro-sjekter der offentlig-privat samarbeid brukes som gjennomføringsstrategi. For eksempel kan offentlig-privat samarbeid brukes for å bygge ut flere døgnhvile-plasser.

Regjeringen vil investere i det norske vegnettet, og særlig i de mest lønn-somme hovedvegene som knytter Norge sammen. Dette blir viktig både for kom-munikasjon og eksport. Også veger som utvider bo- og arbeidsmarkedsregioner blir viktige.

Nasjonal motorvegplan -Vi vil starte arbeidet med å innhente vedlikeholdsetterslepet på infrastruk-turen, sa Solvik-Olsen. Et svært viktig grep blir å etablere et eget utbyggings-selskap som kan overta utbyggings-, drifts- og finansieringsansvaret for store vegprosjekter. Dette selskapet skal finansieres med egenkapital slik at det kan ta opp lån, og da med statlig garanti for å få best mulig betingelser. Deler av årsavgiften skal også kunne øremerkes selskapet. Rammene for selskapet fastsettes i forbindelse med statsbudsjettet.

Målet er at et slikt selskap skal gi en mindre sårbar finansiering enn når man er avhengig av de årlige budsjet-tene. Dessuten tror vi at det vil være gunstig å ha et eget selskap som har utbygging som sin eneste oppgave, og kan fokusere kun på dette. Han vil gjøre det mer attraktivt for utenland-ske entreprenører å legge inn anbud på norske oppdrag.

Fartsgrensene på motorvegstreknin-gene vil økes til 110 km/t. Nye motor-veger skal kunne ha en fartsgrense på 130 km/t. Minstestandard for riks- og gode fylkesveier skal lages.

ModulvogntogSolvik-Olsen ønsker å gjøre modul-vogntogordningen til en permanent ordning. Det er mye snakk om slitasje på vegene våre på grunn av tungtrafik-ken. Statsråden understreker at trans-portbransjen ikke er den store skurken, modulvogntog er ikke monster. Det er styresmaktenes ansvar å sørge for veger med korrekt standard.

KabotasjeHan har også fått med seg at uten-landske transportører utfører oppdrag i Norge, og det hevdes at kabotasje

har økt betraktelig. I tillegg har ulike lønns- og arbeidsvilkår i Europa ført til ujevne konkurransevilkår i markedet. Samferdselsdepartementet har derfor invitert næringen til å delta i en arbeids-gruppe sammen med myndighetene. Dette vil kunne danne et viktig grunn-lag for videre oppfølgning av kabotasje-problematikken – både her til lands og overfor EU.

Statens vegvesen vil dessuten fortsette å legge kontrollene av tunge kjøretøy vinterstid til steder vi vet problemer gjerne oppstår. Kontrollvirksomheten blir intensivert ved varsel om vær som kan skape problemer. Ved grensen mot Sverige og ved ferjeanløpene skal det ved snøvær spesielt sjekkes dekk-utrustning og transportdokumenter på tunge kjøretøy.

Samferdselsdepartementet arbeider med forskrift som vil pålegge bruk av obligatorisk bompengebrikke i tunge kjøretøy over 3500 kg. Behandlingen av forslaget til forskrift er i sluttfasen. Det er ventet at forskriften kan sendes på offentlig høring i løpet av relativt kort tid.

Bompengeandelen i nye pros-jekter skal reduseres. Dette omfatter i hovedsak ikke bypakker og fergeavløsning-sprosjekter.

På godssiden vil han se veg, jernbane og ikke minst nærskipstrafikk i sammen-heng. Transportsystemet må behandles som en helhet. For godstrafikken er jernbanen svært viktig. Vi ønsker å overføre mer av godstrafikken til jernbane, blant annet for å frigjøre vegkapasitet.

Kystdelen av Fiskeri- og kystdeparte-mentet er overført til Samferdselsde-partementet. Det blir nå ett transport-departement. Det gjør det enklere å se de ulike transportformene i sammen-heng. Mer gods skal bli transportert på sjø. Det vil gi færre tunge kjøretøy på norske veger, noe som er bra for både trafikksikkerhet og miljø! En gjen-nomgang av avgiftene, lovverket og ansvarsfordelingen for nærskipsfarten vil komme raskt, og følges opp med forslag om reduksjoner og forenklinger for å styrke nærskipsfarten. Det vil bli utarbeidet en nasjonal havnestrategi. Vi vil gå gjennom oppgavene til blant annet Kystverket og Sjøfartsdirekto-ratet for å vurdere effektiviserings-potensialet.

Av EinAr SpurkElAnd

Ny transport-hverdag for norsk næringsliv

Ny regjering:

Transport- og kommunikasjons-komiteenStortingets Transport- og kommunikasjon-skomite 2013-2017 består av følgende:• Linda Hofstad Helleland (H), Sør-Trøndelag• Nils Aage Jegstad (H), Akershus• Helge Orten (H), Møre og Rosdal• Torill Eisheim (H), Hordaland• Ingebjørg Godskesen (H), Aust-Agder• Åse Michaelsen (FrP), Vest-Agder• Roy Steffensen (FrP), Hordaland• Abid Raja (V), Akershus• Hans Erik Grøvan (KrF), Vest-Agder• Eirin Sund (A), Rogaland• Magne Rommetveit (A), Hordaland• Sverre Myrli (A), Akershus• Ingvil Kjerkol (A), Nord-Trøndelag• Kjell-Ida Juvik, Nordland• Janne Sjelmo Nordås (Sp), Nordland

Kjetil Solvik-Olsen vil ha bedre veier.


Enten en kunde har behov for å sende bedriftspakker fra Drammen til Nord-Norge, partilaster til Kontinentet, få sendt hjem sjøcontainere fra Kina eller lagre varer i Shanghai, har DB Schenker løsningene. Det gir kundene muligheter til å effektivisere logistikken.

-Selv om det er flere tilbydere på det norske markedet med transport- og logistikktjenester, inklusive landtrans-port, sjø- og flyfrakt, er det knapt noen som kan tilby det produktspekteret vi kan tilby, sier Bjørn Tore Elstad og Knut Eriksmoen, ansvarlige for henholdsvis Landtransport og Sjø- & Flyfrakt i Norge.

Lokale kontorer-Der hvor konkurrentene har en agent har DB Schenker ofte et eget lokalt DB Schenker-kontor, som har kontakt med fabrikken som produserer selve varen. Det er også DB Schenker som leverer ut varen til sluttkunde eller kundens lager. Her er den vesentlige forskjellen mellom DB Schenker og konkurrentene i Norge. Vi tilbyr hele logistikkjeden, sier Knut Eriksmoen.

- Vi ordner også ferdigmerking og konsolidering av varer fra ulike produ-senter i Asia med direkte distribusjon til sluttkundene. Dette har blitt stadig mer vanlig, spesielt innen enkelte deler av detaljhandelen i Norge. Dette er et marked i vekst.

IT over til 3.0IT-utviklingen går stadig raskere fordi det etterspørres en stadig mer effektiv håndtering av data i transport- og logi-stikkjeden. Det er vanlig at når en ordre iverksettes IT-prosedyrer som følger varen helt til den er levert. DB Schenker har løsningene for både små- og mellom-store bedrifter og for de store selskapene med behov for komplekse løsninger. -Vi kan gjerne snakke om IT 3.0 – neste generasjon IT-verktøy har vi allerede

tatt i bruk i DB Schenker, sier Bjørn Tore Elstad.

Nye muligheter for norske kunder For en norsk bedrift som importerer varer fra Asia, går gjerne vareflyten direkte fra fabrikk til importørens lager i Norge. Dette kan det være gode grun-ner til i enkelte bransjer og for enkelte produktgrupper på grunn av 24 timers leveringskrav og sammenstilling med andre varer før videretransport til sluttkunde.

I andre tilfeller er denne logistikkflyten mer tradisjonsbundet – man har alltid gjort det slik. For en god del produkt-grupper gir konsolidering av varer fra ulike asiatiske leverandører til ett eller flere logistikksentra i Asia for videre transport oversjøisk og direkte distri-busjon til sluttkunde store effektivi-seringsgevinster. Det er ofte langt rimeligere å konsolidere og mellom-lagre i Asia enn i Europa. Med moderne

IT-løsninger kan man kan få merket varene ferdig i Asia, enten hele eller deler av varepartiet for distribusjon ved ankomst i norsk havn via DB Schenkers nasjonale distribusjonsnettverk. Dermed slipper man å gå via importø-rens eget lager først.

Nærmere sluttkundeMed sesong- og kampanjevarer kan importør, hvor det er stramme leverings-frister mot sluttkunde, med våre løsninger få mer kostnadseffektiv distribusjon til sluttkunde. Det er også mulig å styre og dele opp varepartiene inn sjøveien til de største byene i Norge og distribuere varene via DB Schenkers nettverk lokalt. Det kan også redusere distribusjonen til sluttkunden som venter på varen. Kunden får på denne måten tilgang til faktiske transport-kostnader for den gjennomgående transporten fra A til Å i forkant.

Med et integrert globalt transport- og logistikknettverk kan DB Schenker ta hånd om kundenes logistikk over hele verden .

14 15

Hardt-slående

logistikk-nettverk

DB Schenker

Direktør Bjørn Tore Elstad, Land/Marked (t.v.) og direktør Knut Eriksmoen, Air & Ocean er overbevist om at DB Schenker har et globalt og nasjonalt nettverk det er vanskelig å slå.


Marked

YrkessjåførutdanningEt brukervennlig og fleksibelt læreverk for utdanning av yrkessjåfører.

Utviklet i nært samarbeid med respresentanter for transportbransjen.

Bestillinger og informasjon: Telefon 67 58 89 00 •Faks 67 58 19 02 •e-post [email protected]

Lager og logistikk

Egen bok til etterutdanningen.Tilleggsressurser for kurs-arrangører.

Bøkene kan kjøpes enkeltvis eller samlet i en bok.

Fagene skal utvikle kompetanse innen logistikk, planlegging og forflytning av varer og personer.

Bøkene utgjør et helhetlig læreverk. Mange praktiske eksempler. Stikkordregister. Rikt illustrert.

Brukere av bøkene får gratis tilgang til presentasjons-program i PowerPoint.

Bøkene kan kjøpes enkeltvis eller samlet.

Be om pristilbud.

Nettverket skal i sterkere grad byg-ges rundt våre produkter. På denne måten ønsker vi å stå bedre rustet til å møte våre kunders produktkrav og serviceforventninger. Vi vil som følge av dette dele opp vår landvirksomhet i to hovedprodukter fra konsernnivå til distriktsnivå: • Systemtrafikk: Pakker og Stykkgods• Direkte Trafikk: Direkte Land- transport, Intermodal, og Rail

Vi skal holde deg oppdatert om hvordan dette prosjektet vil påvirke deg som kunde, slik at du kan få enda større og bedre utbytte av vår organ-isasjon i Norge og internasjonalt. Vi går inn i en tid med spennende mulig-heter og har satt oss store og hårete mål for å lykkes enda bedre som leverandør av logistikk og transport.

Privatlevering Vi opplever en positiv utvikling in-nenfor Privatlevering om dagen, et produkt som er populært siden man får leveransen hjem på døren. Man kan i tillegg til å få fraktet varen hjem også kjøpe tilleggstjenester, som f.eks. emballering og returfrakt av eksem-pelvis ditt gamle kjøleskap.

Mange kunder velger denne tjenesten da returandelen er betydelig lavere ved leveranse hjem på døren enn ved henting i butikk eller andre utlev-eringssteder. I tillegg kan vi tilby pakkeproduktet levering på jobben, der vi leverer pakken til deg på din arbeidsplass, slik at du slipper å kjøre innom butikken for å hente pakken. Dette er et produkt og konsept vi har stor tro på, og som vi vil fokusere på også i 2014. Har du spørsmål i forhold til disse produktene så er det bare å ta kontakt med ditt lokale salgskontor.

Manglende infrastruktur Med ny regjerning på plass kommer vi ikke bort fra praten om infrastruktur i Norge. Selv om den nye regjeringen har flagget økte bevilgninger til samferdsel, så vil det ta tid å rette opp flere tiår med for lave infrastruktur-budsjetter, og det vil gjøre vondt før det blir bedre. Det merker vi bl.a. på jernbanestrekninger nordover både på norsk og svensk side. Vi får redusert kapasitet i perioder på grunn av stadig pågående banearbeider.

Vi har gitt tydelige råd til det politiske Norge om hva som bør gjøres for å få infrastrukturen på beina igjen. Finansministeren besøkte også Alna-bru rett før valget og fikk en grundig gjennomgang av de behov vi har på in-frastruktur- og terminalsiden. Vi tror våre anførsler vil være med både når Alnabru og annen baneinfrastruktur skal bygges ut. Jeg tipper finansminis-teren også finner en annen tomt til det planlagte senteret for politiberedskap, slik vi anbefalte.

Selv om vi er optimister i Schenker, så må vi dessverre erkjenne at det bare er et tidsspørsmål før neste melding om stengt bane kommer. Når det skjer kan jeg love dere at Schenker har det beste team til å løse slike hendelser, og man setter sin yrkesstolthet i å løse dette på best mulig måte for våre kunder!

Sjø og flySchenker er mer enn landtransport. Vi har også en betydelig sjø- og flyvirk-somhet i Norge og internasjonalt. Vi har et fantastisk dyktig team som kan hjelpe de fleste med det meste innen-for disse områdene. Med Schenker sitt

globale nettverk i ryggen så klarer vi å finne gode løsninger for våre kunder. Sammen med vår landvirksomhet kan vi i fellesskap skreddersy kostnads-effektive logistikkløsninger fra A til Å for alle kunder. Har du spørsmål vedrørende sjø og fly, ta kontakt med et av våre salgskontor.

Sendingsvolumene økerVi i Schenker merker også at det går mot jul, sendingsvolumene øker og man ser at sendinger med nisjeprodukter som hører årstiden til dukker opp i systemet. Veksten i norsk varehandel ser ut til å være på ca. 3 prosent i 2013, og ca. 4 prosent i 2014, men med store bransjemessige variasjoner.

Høsten kan være en fin tid, og slik som temperaturene har vært denne høsten så glemmer man nesten at det nærmer seg jul. Det betyr at vi må forberede oss på kaldere dager, snø og det som hører årstiden til.

Mange takk for samarbeidet i 2013. Vi er ydmyke for den tilliten kundene viser oss. Vår ambisjon er alltid å bli bedre. Vi skal løfte våre produkter enda tydeligere frem, og fortsette å være din gode samtalepartner. I fellesskap finner vi bærekraftige og lønnsomme kun-deløsninger!

Av bjørn torE ElStAd

dirEktør lAndtrAnSport og MArkEd

Over til Governance@Land

Robuste og energieffektive løsningerBasert på mange års erfaring har Glamox utviklet MIR LED løsninger. MIR LED er en høykvalitets industriarmatur med lang levetid og kan nå leveres med det ypperste innen LED-teknologi.

Lysstoffrørene i eksisterende MIR armaturer kan lett byttes ut ved hjelp av en MIR LED utskiftingspakke. Å erstatte eksisterende lysrør vil øke levetiden på armaturen vesentlig og kan redusere strømforbruket med mer enn 50 prosent.

Våre produkter er dekket av en fem års garanti. Mer informasjon finner du på våre internettsiderwww.glamoxluxo.no

16 17

SOUTH AMERICA

NORTH AMERICA

AFRICA

ASIAEUROPE

AUSTRALIA

DB Schenker skal reorganisere organisasjonsstrukturen innenfor landtransport både nasjonalt og

internasjonalt . Governance@Land, som prosjektet heter, skal gjøre oss

mer markedstilpasset og produkt-fokusert enn i dag innenfor vår

landtransportvirksomhet .


Svinesund tollkontor

Den ene av de tre inspeksjonshallene har en røntgenmaskin for gjennomlysning av trailere/vogntog.

Roger Gulvik, Statens vegvesen, sjekker bremsene på et bulgarsk vogntog.

Tollsjef Wenche Fredriksen er stolt over den fine arbeidsplassen på Svinesund tollstasjon.

Sjåfører melder seg ved lukene og fortoller importgods.

Grensekontrollstasjonen ved Svinesund er ny og moderne . Tollsjef Wenche Fredriksen er stolt over arbeidsplassen sin .

E6 ved Svinesund er den største inn-fartsåren til Norge. 10.000 personbiler og 1200 trailere/vogntog passerer tollstasjonen hver dag. 95 prosent av trailerne stopper for å fortolle gods. 50-80 prosent av alle narkotikabeslag i Norge gjøres på Svinesund.

Grensekontrollstasjonen er ikke noe man sperrer øynene opp for når man ruller inn i Norge langs E6, men de ansatte er fornøyd og har en arbeidsplass med trivsel i veggene. Statsbygg, som eier og forvalter byg-ningen, har lagt stor vekt på å møte alle tollstasjonens behov da bygget ble planlagt.

Tolloverinspektør Cathrine Bærem, som var tillitsvalgt i planprosessen, forteller at det var en stor forbedring for de ansatte å kunne få et nytt og moderne bygg i 2005. Hun var med i en arbeidsgruppe som formidlet de ansattes behov. Disse innspillene ble videreformidlet til Statsbygg, som var ansvarlig for byggeprosjektet. Bærem forteller at de ansatte er godt fornøyd med resultatet. Tidsfristene var korte fordi tollstasjonen skulle stå ferdig samtidig med åpning av den nye Svinesundbroen den 10. juni 2005.

Kontrollhaller for vogntogAnlegget har tre store, lyse haller som er egnet for kontroll av vogntog. Her er det røntgenmaskin for gjennomlysing av lasten. Trailere som skal igjennom en fysisk undersøkelse må losses.

Rundt vogntogene er det 5-6 meter klaring i hallene, slik at en truck lett kan manøvrere rundt vogntogene. Hallene er oppvarmet om vinteren og har støydemping.

-Gode arbeidsforhold for både tollere og sjåfører er viktig, men også tollhun-dene har fått en bedre hverdag, sier Bærem.

Funksjonalitet viktigStor plass til å kunne betjene kundene på en god måte er viktig. I tillegg skal tollerne kunne yte service og utføre kontrollen på en forsvarlig måte.

På den gamle tollstasjonen kunne man bare undersøke en side av vogntoget om gangen. Kjøretøyet måtte deretter ut av hallen og inn igjen for å sluttførekontrollen. Dette tok tid og var uheldig.

Europas største og mest moderne tollstasjonSvinesund tollkontorByGGESTART: 2002ÅPNING; 1 . april 2005ARKITEKT: LPO arkitektur & designBRuTTO ByGNINGSAREAL: 7727 kvm .PROSJEKTKOSTNAd: 260 millioner kronerOPPdRAGSGIVER: Finans- departementet og SamferdselsdepartementetPROSJEKTLEdELSE: Statsbygg

I det nye anlegget kan tollerne kon-trollere en trailer, en buss og to person-biler samtidig.

Fornøyd tollsjefTollsjef Wenche Fredriksen sier hun er meget godt fornøyd med det nye anleg-get, som også har bedre utstyr enn det gamle tollanlegget. Vi har fått Europas flotteste og største tollstasjon. Bygnings-massen er på 7700 kvm, som utgjør seks bygg i en U-form med et lavmælt uttrykk. Låvepanel på yttervegger, skrånende tak dekket med takpapp og minner om uthus gjør sitt. Mellom parkeringsområdene er det også gitt plass til berg, trær og gressplener, blant annet er det plantet mange rognebær-trær mellom byggene. Innvendig er byggene fleksible med muligheter til å flytte vegger og ominnrede med et hånd-grep – alt etter behov.

Politiet og Statens vegvesen holder til i de samme lokalene, slik at det totalt er 125 arbeidsplasser ved tollstasjonene. Vegvesenet har to egne kontrollhaller. I Vegvesenets kontrollhall er det kontroll av en bulgarsk trailer når vi er inne i hallen. Bremsene på bilen godkjennes og lasten er sikret, men bulgareren mangler noen gyldige dokumenter og må parkere bilen på plassen utenfor inntil doku-mentene er skaffet eller en ny sjåfør med gyldige papirer kan overta rattet.

tEkSt: jAn p. SolbErg/StAtSbygg

Foto ivAn broAdEy/StAtSbygg

kildE: ÅpEnt roM, StAtSbygg


nettverk

20 21

Følg logistikken

– les mer på www.logistikknettverk.no

Tolldagen er et tiltak for å få bedre samarbeid mellom næringslivet og Tollvesenet . På den første Tolldagen 2013 deltok 150 personer fra næringslivet og myndighetene . Flere spennende temaer ble løftet frem og diskutert . Et slikt arrangement har blitt etterlyst i flere år og det ble raskt fulltegnet .

Deltagere var de som til daglig jobber med transport, spedisjon og fortolling og det satt både kunder, speditører og transportører. Utfordringene hos kunde/speditør og Tollvesenet er ofte forskjellige. Fra speditørenes side sit-ter vi ofte med de samme problemstill-ingene når det gjelder arbeid mot Toll-vesenet. Tollvesenet ønsker å være en aktiv samarbeidspartner for nærings-livet både nasjonalt og internasjonalt. Dette var også en del av innledningen til Tolldirektør Bjørn Røse.

Riktig bruk av fri-handelsavtaler og GSP-systemet Øyvind Bartvik fra Norrøna beskrev utfordringene de har etter at tollageret ble flyttet til Sverige. Norrøna selger klær og dette er fortsatt tollbelagt i Norge. Når varene kommer via EU må det lages erstatningssertifikater for at de skal få fritak/reduksjon av toll. Sertifikatene skal godkjennes av Tull-verket i Sverige. Dette tar tid og varene ankommer uten sertifikat og refusjons-søknad må skrives senere. Praksisen medfører utfordringer både for kunden og Tollvesenet. Kunden må ha store beløp utestående i påvente av tilbake-betaling og tollen får mye etterarbeid med å behandle refusjonssøknader. Norrøna har 1,5 årsverk som jobber med disse sakene og etterlyser en bedre løsning enn i dag.Susann Nilsen fra Toll- og avgiftsdirek-toratet tok over stafettpinnen. Hun sn-akket om fordeler og hvordan avtalene

fungerer. Tollvesenet ønsker at kunder som opplever at frihandelsavtalene ikke fungerer sier fra, og at nærings-livet informerer Tollvesenet om hvilke land de ønsker frihandelsavtaler med.

Tom Rune Nilsen, adm. direktør i NHO Logistikk og Transport rundet av emnet. Her gikk budskapet rett til importører/eksportører om at de må

være klar over regelverk og ansvar. Importøren kan etterberegnes i inntil 10 år og eksportøren må ha dokumen-tasjon i 10 år. Er man i tvil om regel-verket så må Tollvesenet spørres.

utfordringer ved økt e-handelGry Live Gulliksen fra Komplett holdt innlegg hvor et av temaene var uklare regler. Komplett mener Tollvesenet gir forskjellige svar, har ulike tolkninger og et gammeldags system. I motsetning til mange andre ønsker de ikke at 200 kroners grensen på momsfritak heves for å ivareta arbeidsplasser. De har også blitt misbrukt som varemottaker for å smugle varer inn i landet, dette samarbeider de tett med Tollvesenet for å få komme til livs.

Tollvesenets vinkling på samme tema var veldig interessant. Utfordringene

ved e-handel gjør at de møter nye utfordringer. Alt kan bestilles på nett og det er enorme godsmengder. Det er åpne og skjulte formidlingskanaler og disse kan være umulig å følge. Betal-ingsløsningene er avanserte og det er krypterte og lukkede markedsplasser. Kopivarer, falske legemidler og forbudte varer innføres i stor stil via e-handel og flere eksempler på beslag ble vist til de fremmøtte. Uten tvil et veldig interessant og skremmende tema.

Konsekvenser av ikke å stoppe på grensenFørste innleder var Hanne Andersen fra Tollregion Øst-Norge. Hun fortalte om problemet sett fra tollens side. Det er en utfordring at sjåfører ikke stopper på grensen eller at bare deler av lasten deklareres. Endret reiserute for biler skaper også merarbeid for Tollvesenet.

Andelen direktefortollinger mot grensene har økt voldsomt. På Svinesund har det vært en fordobling fra 2008 til 2012. Hun etterlyste gode internrutiner og sjåførinstrukser som tiltak til forbedring av dagens situasjon.

Undertegnede hadde blitt spurt om å snakke om samme tema sett fra bran-sjens side. Dette var en fin anledning til å fortelle om utfordringer vi har og endringer vi ønsker, selv om mye av dette har blitt videreført til Tollvesenet før. Utfordringene vi har med hensyn til økt konkurranse og korte ledetider var noen av punktene som ble tatt opp. På ønskelisten var det blant annet at det bør legges ut sjekkliste til innhold i handelsfaktura på Toll.no. - og behov for utvidet arbeidstid på flere tollkon-tor. Schenkers sjåførinstruks og at vi jobber direkte mot kundene i forhold til ufullstendige fakturaer var noen av våre egne tiltak som ble presentert. Utfordringer og forslag til tiltak var delt opp i ansvarsområder for henhold-svis speditør, Tollvesenet og kunde. Til sist ble det gitt en appell om samarbeid til Tollvesenet med henvisning til strategiplanen Tolldirektøren fortalte

Iren Hofseth er fagsjef Toll i Schenker AS.

Tolldagen 2013

Spennende arena for næringslivet

om. Vi ønsker å utføre arbeidet korrekt, men blir det gjort feil må det kunne rettes opp. Det blir spennende å se om det blir satt ned noen gruppe som jobber videre med dette temaet, og om Schenker blir bedt om å delta.

Bedre kvalitet i deklarasjons-fasenSylvi Granmo fra Tollvesenet presentert hvordan tollen arbeider systematisk for å få deklaranter til å forbedre kvaliteten. Et felles mål er Riktig deklarert første gang. Målingene viser at det sjelden er bevisst feildeklare-ring, men at feilene ofte skyldes tid-spress, feil på dokumenter eller man-glende opplæring. Gode ruti.ner og økt fokus på riktig deklarering er tiltak de ønsker å gjøre. Bruk www.toll.no og meld på ansatte på kurs dersom de ønsker å få tilført kompe-tanse. Nærin-gen hadde også innlegg hvor arbeidet for å heve kvaliteten ble skissert.

Fremtidens Tollvesen Avdelingsdirektør Pål Hellesylt, Toll- og avgiftsdirektoratet avsluttet dagen med å fortelle om hvordan man jobber for å utvikle Tollvesenet. De ønsker å ha

informasjon tidligst mulig for å utføre risikovurdering. Lasten skal spores frem til fortolling og de må ha systemstøtte for dette. Tollen i Norge er kåret til den sjette beste i verden i følge en under-søkelse gjort av Verdensbanken, men ser at de har utfordringer blant annet med økt trafikk og mer sofistikert kriminalitet.

Dette var en fin start på noe som kan bli en årlig Tolldag. Neste år håper vi at enkelte av utfordringene som ble presentert er borte. Alle deltakere har fått muligheten til å evaluere dagen og dette skal Tollvesenet bruke til å arbeide systematisk med tilbakemeldingene. Arrangør for Tolldagen 2013: Toll og Avgiftsdirektoratet, NHO LT og Logistikkforeningen

Av irEn HoFSEtH

Foto: glEnn lund

ETTERUTDANNING

YRKESSJÅFØR NLF og MEF rabatt

LØYVEKURS FOR GODS OG PERSONTRANSPORT Vi kjører jevnlige kurs

Vi har også opplæring på tyngre kjøretøy

Ta kontakt med oss: Tlf.: 63 94 35 80

www.rbt.as

RBT A/S Ullensaker Næringspark på Kløfta


www.obwiik.no

GODT DEKKET MED WIIKHALL

Bulklager for gjødsel i Sirevåg.

WiikHall er en rimelig, fleksibel og trygg løsning for midlertidig oppbevaring av materialer og maskinelt utstyr. Hallen kan om ønskelig utrustes med utstyr tilpasset spesielle oppgaver og endringer i behov. I forhold til et permanent bygg er bruksområdene flere og totaløkonomien bedre. Vision leveres i størrelse fra 15 meter bredde. Lengden er ubegrenset.

Ring 64 83 55 00 for nærmere informasjon.

22 23

Guro Lium og Bjørn Sigurd Sommerfeldt har de siste to årene forberedt Norges deltagelse i vinter-OL og Paralympics i Sotsji i Russland .

- Vi gjør vårt beste for å være klare og mener med hånden på hjertet vi kan ønske utøvere og ledere velkommen til et spennende vinter-OL i februar 2014, sier de to, som er ansvarlig for vinter-OL som starter den 7.2.14 og Paralym-pics som følger etter fra den 7.3.14.

Lium er glad for å ha DB Schenker med på laget og mener at god logistikkstøtte er helt avgjørende for å lykkes med et så stort arrangement. - Vi har fått til et godt samarbeid med Schenker og har evaluert tilsvarende opplegg både fra Beijing, Vancouver og London, sier Lium.

Hva trengs av utstyr utover utøvernes konkurranseutstyr?-Det er mye, forteller de to. Paralym-pics er mindre krevende, men kan planlegges sammen og få god flyt på gjennomføringen av selve OL. -Vi kan bruke de samme fasiliteter og høste av erfaringen etter selve vinterlekene, sier Sommerfeldt.

Tre norske leire Guro Lium forteller at det skal eta-bleres tre leire med komplette helse-avdelinger i hver leir, hvor utøvere skal kunne få all medisinsk hjelp de måtte ha behov for under lekene. Vi skal sikre at utøvere får rett kost. Vi har med oss norsk mat for å spe på det som er i felles matsal i hver leir.

1.november stengte russerne leiren for besøk, så vi har vært der på inspeksjon ved flere anledninger for med selvsyn å se hva som venter oss. –Jeg er spent på om alt er klart til lekene, men det pleier å ordne seg de siste dagene før åpnin-gen, sier Lium. Norge vil ha rundt 110 aktive utøvere i vinterlekene og ca. 25 deltagere i Paralympics. Alle vil bo in-nenfor leiren. I motsetning til Vancou-ver og London, så det er få muligheter til sosial adspredelse utenfor leiren.

Fire år med forberedelserHvordan startet prosessen?-Planleggingen av de konkrete opp-gavene for neste OL starter kort tid etter det siste OL er lukket, mens planarbeidet starter lenge før. Allerede for fire år siden var det en delegasjon fra oss på besøk for å se på forholdene. Vi er ikke overrasket, men området som ligger ca. 45 minutter med bil fra Sotsji sentrum, var praktisk talt et øde område uten noen som helst infrastruk-tur eller vinteranlegg, sier Lium. For ett år siden var våre sportssjefer på inspeksjonstur. Fra disse ble det også rapportert om uferdige anlegg. Ett år før OL var det så et seminar i Sotsji for de nasjonale OL-komiteene.

Vi hadde fire representanter på dette arrangementet. I tillegg har idrettene deltatt på testevent. Det er også mulig å bestille en omvisning i egen regi. Det har vi også vært med på. I tillegg har ulike faggrupper vært på spesialturer. Vi jobber også med kommende OL etter Sotsji og har allerede begynt å se på Rio 2016 med tilsvarende planlegging.

Logistikk under kontrollHva med logistikken – har dere kontroll?-Vi har lagt våre egg i kurven til DB Schenker og vår mann der, Simon R. Isherwood, er vår kontakt for logistik-ken. Russland er spesielt og krever betydelig kompetanse på både logistikk og sikkerhet. Når det gjelder sikkerhet har vi informert alle om hvordan vi skal oppføre oss for å få minst mulig trøbbel. Man tøyser ikke med russiske sikkerhetsfolk eller pusher grensene.

Hva forventer dere av DB Schenker?-Vi er nødt til å ha en dedikert person, som kan jobbe tett med oss og bidra til å løse de utfordringer vi selv ikke ønsker å ha. Det kan være toll, frakt, kontakt med lokale myndigheter, etc. om spørsmål knyttet til logistikken, sier Lium. Det er vanskelig å få klare beskjeder fra russerne og de skifter mening uten forvarsel. For oss er det derfor betryggende at Schenker har kontor i Russland og kjenner de lokale forholdene.

Handler om tett samarbeid med vårt lokale sportsevents team i SotsjiSimon R. Isherwood, som er prosjekt-

leder for operasjonen hos Schenker, for-teller om viktigheten med å ha en tett dialog med DB Schenkers sportsevents team i Sotsji. Han fikk anledning til å delta i et DB Schenker workshop i Sotsji i februar, og har siden hatt regel-messig kontakt med sine russiske kollegaer. Det er viktig å forstå hvordan de jobber, sier Isherwood. Dette har han erfart under forberedelsene og mens han var stasjonert i Beijing, Vancouver og Sør-Afrika. Siste nevnt under FIFA VM 2010.

-Vi fikk testet vårt samarbeid med rus-serne i forbindelse med IAAF friidretts VM i Moskva, sier Isherwood. Vi hadde ansvar for NRK sin frakt til/fra mester-skapet. Forskjellen nå er at arrange-mentet er lagt til et øde sted uten skik-kelig veinett. Vi må delvis benytte oss av russiske transportenheter for godset som ikke kan sendes sjøveien eller med fly. Det finnes vei-/vektbegrensninger på hovedveien 200 km nord for Sotsji, som betyr at mye av godset må bli om-lastet til mindre biler for å kunne kjøre den siste strekningen.

ZAO Schenker RusslandZAO Schenker Russland ble etablert i 1992, og har i dag ca. 800 ansatte. Hovedkontoret er i Moskva. Kontor og terminal i Sotsji (Adler) er på plass. –DB Schenker har foretatt en betydelig investering for vår operative operasjon med etablering av et lager for contai-nere i umiddelbar nærhet til Olympic Park og andre viktige funksjonsom-råder.

Dette gjør at vi kan tilby et bredt spekter av tjenester til våre kunder, sier Isherwood.

DB Schenker har en avtale med RZD Logistics (Russian Railways). De første 80 TEUS ble fraktet for NBC allerede i august.

Slipemaskiner skal gi gull!På samme måte som for Vancouver-OL skal Norge ha med egne slipemaskiner – og denne gangen 4 stykker! I tillegg fraktes det sportsbagger, kontorutstyr, medisinske produkter og mat. Det er mange timer av planlegging som ligger

bak koordinering av dette, sier Lium.

Det sier seg selv at vinter-OL er spesielt viktig for Norge, og logistikk er en viktig del av det hele. I tiden fremover vil Olympiatoppen og Schenker holder enda tettere kontakt for å spikre de siste tingene på plass.

Fakta om Schenkers terminal i Sotsji• Ca . 10 .000 m2 i området• Laget av stålunderstell og tak• Hevet betonggulv• Jernbanetilknytning • 24/7 sikkerhet• Fordelt dedikert plass innen

lageret for operasjoner utført av kundene selv

• Sentralt plassert i Sotsji Adler:• I tilknytning til OCOG Hoved-

distribusjonssenter• Olympic Park (15 min kjøring)• Sotsji Flyplass (20 min kjøring)• Krasnaya Polyana (60 min

kjøring)

Olympiatoppen klar for Sotsji

Simon R. Isherwood hos Schenker AS og Guro Lium hos Olympiatoppen satser videre mot Sotsji.


Strakstiltak Alnabruterminalen Videre utvikling av Alnabru-terminalen er under utredning, der nye løsninger skal ta hensyn til Politiets beredskaps-senter som skal plasseres på Alnabru terminalområde .

En fremtidig vekst begrenses derfor til en dobling av dagens kapasitet. Et utredningsarbeid skal se på strakstil

tak av typen organisatoriske, driftssta-biliserende og effektiviserende tiltak, som skal gjennomføres i perioden 2014–2017. Følgende strakstiltak er identifisert:

• Disposisjonsrett over hele terminalen for Jernbaneverket • Sporplaner for alle operatører • Skiftplan for all skifting på Alnabru • Endring av sportildeling for retnings-

sporene (driftsstabiliserende og effektiviserende tiltak)• Lengre lastespor og bredere lastegate på Sjøcontainerterminalen• Åpne ankomst- og avgangssporene for hensetting av vognmateriell

Strakstiltakene i perioden 2014–2017 skal gjennomføres innenfor en kost-nadsramme på 200 mill. kr.

Satser staten på gods på bane?Det er vanskelig å finne ut hvor mye penger som egentlig er satt av for å styrke gods-trafikken med bane den neste fireårsperioden.

Det som i praksis betyr noe for kapasiteten for godstrafikken i Norge er nye lange krysningsspor og nye terminaler. Særlig er det viktig å komme i gang på Alnabru, men til det

er ikke satt av penger. Når det gjelder krysningsspor, er situasjonen enda verre. Nødvendig tiltak for å sikre bane-strøm er anslått til 160 mill kroner og nødvendige tekniske tiltak er 350 millioner kroner høyere enn det som er satt av i NTP 2014-17. Prisen pr. krysningsspor er koster mellom 100-350 mill kroner, noe som gir 1-2 krysningsspor de neste fire årene.

Av EinAr SpurkElAnd

Stadig hyppigere uvær og ras har ved flere anledninger de siste årene medført stengte baner . Stengningene har vart fra noen få dager til flere uker.

Disse stengningene rammer godstrafik-ken på bane hardest. Persontrafikken kan på delstrekninger erstattes av busser. For godstrafikken betyr stengte baner som regel at det er umulig å komme fram på bane mellom de store knutepunktene.

Bedre beredskapI Jernbaneverkets handlingsprogram for 2014-23 lanseres flere tiltak for å sikre bedre beredskap for godstrafik-ken på jernbanen. Når en bane må stenges, er det viktig å ha omkjørings-alternativer. Eksempelvis kan Røros- og Solørbanen være erstatter for Dovrebanen og omvendt.

Når det ikke er slike klare alternativer, eller begge alternativene er stengt, er det avgjørende å kunne losse tog som er underveis, på et egnet sted, slik at transporten slipper å gjøre vendereis.

Det kan løses ved at det etableres alternative omlastingssteder under-veis på hovedstrekningene som kan brukes til lasting og lossing ved stengte delstrekninger. I dag blir ofte all trafikk overført til vei på hele strekningen (for eksempel Oslo–Bergen) når en del-strekning blir stengt for kortere eller lengre tid. Ved å etablere omlastings-steder underveis, for eksempel i Hallingdal kan den distansen som må kjøres med vogntog på veiene halveres.

OmlastingsterminalerOmlastingsterminaler kan også brukes til andre formål, som for eksempel tømmertrafikk eller annen godstrafikk. For å være i forkant av eventuelle ikke planlagte stengninger bør det utarbei-des reserveplaner for godstrafikken, slik at det er klart hvordan transporter på jernbane skal organiseres også i situasjoner med stengte strekninger.

På kort sikt (1–4 år) er det i hovedsak mulig å iverksette operative tiltak. Følgende tiltak på kort sikt foreslås for korridoren Oslo-Trondheim:• Ruteplaner for kjøring over Røros-

banen i en avvikssituasjon.

• Tilgang til diesellok for operatørene. Det vil være mulig å framføre flere godstog over Rørosbanen med 4-6 godstog i døgnet i hver retning, avhengig av ruteleier.

• Bedre kommunikasjon og koordiner-ing mellom aktørene i avvikssituas-joner

Strategi for igangsetting mellomlang sikt. På mellomlang sikt (4-10 år) er kapasitetsutfordringene viktigst, og foreløpige analyser viser følgende tiltak som må vurderes nærmere:• Krysningssportiltak på strekningen

Rena–Røros, vurdert behov for 2–3 nye krysningsspor og forlengelser av 2–3 av de korteste eksisterende krys-ningssporene samt krysningsspor ved Ilseng for å avlaste Hamar stas-jon og økt kapasitet Hamar–Elverum

• Bygging av fjernstyring og 1–2 krys-ningsspor (nye/forlenget) mellom Røros og Støren

Av EinAr SpurkElAnd

Godstiltak ved stengte baner

24 25

BudSJETTRAMME KAPASITET OG TEKNISKE TILTAK (NTP) 2014-17:

Krysningsspor/banestrøm:

830 millioner kroner

Ofotbanen: 1095 millioner kroner

Materiell: 100 millioner kroner

Tekniske tiltak: 150 millioner kroner

SuM: 2175 MILLIONER KRONER


Trender

Tid er pengerDet å være forutsigbar, punktlig og pålitelig er viktigere enn kort ledetid i 99 av 100 tilfeller .

-Men, du må kunne dokumentere pålitelighet på en standardisert og troverdig måte. Det sier logistikkdi-rektør Fred Voldset i Borregaard, som har gått nye veier for å løse transpor-tutfordringene. Blant annet har Bor-regaard fått støtte gjennom EU-pro-grammet Marco Polo til å flytte gods fra vei til sjø. Dette har gitt reduksjon i miljøutslipp som følge av at tidligere veitransport nå går sjøveien.

Borregaard er et internasjonalt kon-sern innen biobaserte kjemikalier.

Fra tømmerstokken henter selskapet ut spesialcellulose, lignin, vanillin og etanol. Disse råvarene foredles til bærekraftig biodrivstoff, maling, legemidler, tekstiler, rengjørings-midler, mat, osv. Produksjonen er basert på fornybare råvarer som bidrar til reduserte CO2-utslipp.

Produktutviklingen er basert på omfattende industriell forskning. Selskapet har 90 forskere, hvorav 34 med doktorgrad, og bruker opp mot 150 millioner kroner årlig på denne forskningen. Fremover vil selskapet presentere 2. generasjon bioetanol, an-dre typer bioprodukter og miljøvenn-lige produkter til jordbrukssektoren.

Av EinAr SpurkElAnd

Egne skreddersydde løsninger i regi av større speditører kan redusere betydningen av NSAB i fremtiden . Dette mener advokat Henrik Thal Jantzen hos Kromann Reumert .

NSAB er likevel viktig fordi det gir en felles rettssikkerhet og betryggende rettspraksis i fortolkningssaker. Det er også ressursbesparende for de involverte og gir beskyttelse til den lille avsender. Ansvaret er i utgang-spunktet begrenset til SDR 8,33. Hvilket ansvar skal speditøren ha for å forsikre seg om at kunden kjenner til aktuelle forsikringsordninger?

NSAB har vært løpende revidert siden introduksjonen i 1919, og avspeiler i dag speditørens rolle i fraktoppdraget. Nye revisjoner har kommet til etter ønske fra speditørene. Avgrensning av speditørenes rolle har vært et disku-

sjonstema. Skal speditøren bare være en formidler av noen oppgaver og transportør på andre oppgaver? Skal formidlerrollen begrenses til defin-erte oppdrag, hvor han understreker at han kun er formidler og ikke noe annet? Hvilket ansvar har de ulike partnere ved skade eller tap av gods?

Det er flere diskusjoner tilknyttet disse spørsmålene. Noen mener speditørens ansvar kun skal gjelde grov uaktsomhet fra han selv eller underleverandører. Her er det rom for flere tolkninger. Ansvar for forsinkel-ser er ytterligere en aktuell problem-stilling. Med sviktende infrastruktur

er det ikke enkelt å gi speditøren alene ansvar for forsinkelser. Ytre krefter er det nok høyere makter som må ta seg av. Likevel kan en diskutere hvordan ansvaret bør begrenses og hvordan transportkjøper skal dokumentere sitt tap.

Ansvar for skade eller tap av gods som følge av at fraktfører ikke har løst sine oppgaver på en god nok måte er ytter-ligere forhold som vurderes. Hvor går grensen for sjåførens medvirkn-ing til mangelfull opplasting? Etter veitrafikk-loven skal sjåføren sikre lasten, men hvor går ansvaret når ter-minalansatte laster opp containeren? Feilsendinger er ytterligere et tema som kan føre til erstatningskrav.

Av EinAr SpurkElAnd

Behov for å endre NSAB 2000?

Transport & LogistikkskolenSuksessen med Transport- og Logistikkskolen fortsetter! Kurset kombinerer teori og praksis, og gir en innføring i de sentrale elementene innen faget. Tilbudet egner seg både for faglærte og ansatte med annen kompetanse.

Eirill Bø er foreleser. Kurssted er Oslo. Modulene nedenfor kan tas enkeltvis eller samlet. Ved å ta alle modulene kan man få 10 studiepoeng.

HØST 2014

Transportplanlegging Tema: Oversikt over transportmarkedet. Prinsipper for ruteplanlegging, intermodale transporter og utforming av et miljøregnskap.

25. OG 26. NOVEMBER 2013

Kjøp av transporttjenester Tema: Reduserte transportkostnader. Oppbygging av prismodeller og simulering av kostnader og prosesser. I tillegg rollespill i transportforhandlinger.

20. OG 21. JANUAR 2014

Innføring i logistikk Tema: Grunnleggende innføring i logistikk. Sammenhengen mellom kostnads- og servicenivå. Måling- og reduksjon av kostnader med IKT-verktøy. Trender innen logistikk.

28. OG 29. APRIL 2014

Supply Chain Management i praksis Tema: Hvordan skape, og hente ut, kostnadsreduksjoner ved samarbeid i kjeden. Prognosemetode for lagerstyring. Bedriftspillet - «Lean Supply Chain Game».

Mer info: www.norskindustri.noKontakt e: [email protected], m: 928 20 508


Skiltvedtak tar for lang tidI 2005 brukte politiet 4 uker på å behandle en skiltsøknad . I dag tar det 25-26 uker før man får svar . Sekretariatet for Samarbeidsutvalget for vare-levering i Oslo har i et brev klaget til politiet med opp-fordring om å effektivisere dette arbeidet . Årsaken er at skiltarbeid er nedprioritert i Politiet .

Samarbeidsutvalget har tilslutning fra stort sett alle tilbydere, utøvere og kjøpere av transporttjenester inkludert NHO Logistikk og Transport, Norges Lastebileier-Forbund samt LO-for-bundene i transportbransjen (NNN og NTF). Hensikten med skiltendringer er at sjåførene skal kunne benytte lovlige biloppstillingsplasser så nær vare-mottakene som mulig, slik at det ikke oppstår konflikt med arbeidsmiljøloven, Mattilsynets regelverk for IK-mat, osv.

Lovlige biloppstillingsplasser gir mindre risiko for ulykker og færre uønskede trafikale situasjoner. Likeledes mindre lokal forurensning fordi sjåførene slip-per å lete etter lovlige steder å stoppe for å få levert varene.

Næringsdrivende som ønsker å etablere virksomheter er også avhengig av å vite om de vil kunne få levert varer til sine butikker, serveringssteder og kontorer på en lovlig måte. I motsatt fall vil de ikke etablere seg der. Samarbeids-utvalget ønsker at Politiet skal kunne gi en responsgaranti – eller garantert svarfrist i slike saker. Det blir kostbart for næringslivet i Oslo når slike saker blir nedprioritert. I neste omgang fører det til dyrere varer for forbrukerne.

kildE: lukS – lEvErAndørEnES utviklingS- og koMpEtAnSESEntEr – oSlo.Av EinAr SpurkElAnd

Lær deg Triple-EDu kan like gjerne lære deg navnet med en gang . Du kommer til å høre mye om Triple-E i tiden fremover .

I 1996 lanserte Maersk skip som kunne ta 7.100 TEU. Triple-E er laget for hele 18.000 TEU. Skipets mål er ellers:• Lengde: 400 meter• Bredde: 59 meter• Høyde: 73 meter

Triple-E er samtidig økonomisk da den er laget for langsom frakt. Med 17,5 knop i stedet for 25 knop reduseres drivstof-forbruket med 50 prosent. Det betyr også lavere utslipp av CO2, faktisk bare 3 gram pr. tonnkm. 98 prosent av skipet er resirkulerbart.

Maersk har bestilt 20 skip i Triple-E klassen, som vil ha 50 prosent lavere CO2 utslipp pr. containerkm enn dagens skip.

Fritak for fartskriverKjøretøyer med tillatt masse inntil 7,5 tonn, som bare brukes innenfor en radius på 50 km fra stedet foretaket er hjemmehørende og kjøring, som ikke er sjåførens hovedbeskjeftigelse, kan slippe å montere fartskriver. Hoved-regelen er at alle kjøretøy, medregnet vekten av tilhenger, som overstiger 3,5 tonn skal ha fartskriver.

Tilsvarende må alle som utfører trans-port mot enhver form for vederlag, med kjøretøy som krever førerkort C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D og DE på offentlig veg, ha yrkestransportbevis. Reglene gjelder ikke fører av kjøretøy som benyttes til transport av materiell eller utstyr som skal brukes i forbindelse med utøvelse av yrke, forutsatt at kjøringen ikke er førerens hovedaktivitet.

Serviceverk-sted i HarstadK. Simonsen Storbilsenter er et nytt autorisert serviceverksted for Iveco i Harstad-området, som har daglig direkte levering av reservedeler fra Ivecos sentrallager.

Iveco har 5.000 servicesteder i 160 land.

Lyst på kufanger?Ved montering av kufanger/beskyttelses-system på kjøretøy kreves dokumenta-sjon med testrapport fra en teknisk prøveinstans om oppfyllelse av direktiv 92/114/EØF. Ved montering på kjøretøy må dette godkjennes hos en trafikk-stasjon. For enkelte kjøretøy må kufanger/beskyttelsessystem være fabrikkmontert.

kildE: StAtEnS vEgvESEn.

Notiser

Terminal Ballangen:500 daaDybde på 12 m

Terminal Fornes:160 daaKaidybde på 16 m

28 29

Hako markedsføres og selges av Hako Ground & Garden AS, Verkseier Furulundsvei 13, 0668 Oslo, Pb. 73, Alnabru, 0614 Oslo. Tel 22907760. www.hako.no

Skreddersydde løsninger for høye krav!Hako innfø re r 5 å rs garant i på fe ie -og gu lv vaskemask ine r.


Kommisjonen foreslår å tillate avrundede førerkabiner og bruk av aerodynamiske finner bak på vogntogene. Det er også innarbeidet retningslinjer for bruk av modulvogntog som EU-landene selv kan velge om de vil tillate.

Kommisjonsforslaget er nå til behandling i Europaparlamentet og Rådet. Europakommisjonen (KOM) har presentert forslag til endring av direktiv 96/53/EF og endringsdirektiv 2002/7/EF. Direktiv 96/53/EF og 2002/7/EF regulerer de største tillatte dimensjoner i nasjonal og internasjonal transport og de største tillatte vekter i internasjonal transport. I EUs hvitbok om transport (2011) har EU satt som mål å redusere klimagassutslippene med 60 % innen 2050. Det er bakgrunnen for KOMs forslag om å tillate bruk av aerodynamiske innretninger, førerhus med aerodynamisk utforming, elektriske batteri eller hybridløsninger, uten at dette skal regnes med i kjøretøyets tillatte lengde og vekt.

Intermodale transporterEt annet formål er å legge bedre til rette for intermodale transporter. Det er bakgrunnen for forslaget om å tillate 45 fots containere, som anvendes i jernbane- og skipstransport, på veg fra havn / jernbanestasjon og frem til endelige destinasjonen. Tillatt transportlengde er satt til 300 km.

Tillatte vekter og dimensjoner for bruk av kjøretøy på offentlig veg i Norge er

regulert i forskrift 25. januar 1990 nr. 92 om bruk av kjøretøy om nærmere bestemmelser om tillatte vekter og dimensjoner for offentlig veg og forskrift om nærmere vilkår for dispensasjon og om tillatt lengde og bredde uten dispensasjon (1. februar 2013).

Grensekryssende transporter mellom de nordiske landene foregår iht. «Overenskomst 1985 mellom Danmark, Finland, Norge og Sverige om gjensidig godkjennelse av førerkort og registrering av kjøretøyer» art. 7, der det går frem at kjøretøy registret i et av landene kan benyttes i andre land, forutsatt at man forholder seg til besøkslandets vektbestemmelser. Det er iverksatt en nasjonal prøveordning med bruk av modulvogntog (opp til 25,25 meter og 60 tonn) på vegnettet.

Vegtrafikkloven med forskrifter må endres for å kunne ansvarliggjøre avsender av en container med overlast, da det i dag kun er eier av kjøretøyet som kan ilegges overlastgebyr. Forslaget kan også innebære presiseringer av hjemmel for kontroll, bruk av resultatene for kontroll, samt innføring av gebyr på bestemmelsene om lengde og bredde, slik som gebyr for overlast i dag. Forslaget om at tillatt totalvekt for grensekryssende transport med en 45 fots container skal være 44 tonn på motorvogn / semitrailer, må sees i sammenheng med nasjonal bestemmelser som allerede tillater 50 tonn totalvekt og kjøring med 45 fots container. Vilkårene er nå foreslått forskriftsfestet i bestemmelsene om vekter og dimensjoner. Vegdirektoratet

har her ikke foreslått noen maksimal tillatt distanse for transport på veg, utover det at transporten kan foregå til / fra nærmeste omlastningsplass for jernbane eller båt. Forslagets krav om maksimal tillatt distanse på 300 km, eller til nærmeste mulige omlastningsplass med regelmessig trafikk, må derfor tas inn i forskrift om bruk av kjøretøy. Presiseringen oppfattes imidlertid som en klargjøring / en enklere regel for næringen å forholde seg til. Videre vil en slik bestemmelse balansere / sikre at det ikke blir «frislipp» for transport av 45 fots containere på veg. Nye bestemmelser om grensekryssende transport med større dimensjoner.

VogntoglengderI Norge tillater man totallengde på 19,50 meter for motorvogn med slepvogn / påhengsvogn og 17,50 meter for motorvogn med semitrailer. Dette i motsetning til direktivets hovedregel på hhv. 18,75 og 16,50 meter. Bakgrunnen for unntaket er behovet for større lysåpning mellom bil og tilhenger ved kjøring på det norske vegnettet, inkl. det å lette av- og påkjøring på ferger. Forutsetningen for det nasjonale unntaket er at økningen av tillatt lengde kun skal brukes til å øke lysåpningen mellom bil og henger, dvs. ikke økt lastelengde pga. hensyn til like konkurransevilkår. Unntaket kan trolig opprettholdes. Norges Lastebileierforbund mener lengdene også bør tillates ved transport til Sverige. Vegdirektoratet mener at det for grensekryssende transport ikke vil

være problematisk å korte inn draget mellom bilen og tilhengeren / redusere lysåpningen for å få totallengden ned på 18,75 eller 16,50 meter.

ModulvogntogRegelverket for grensekryssende transport med modulvogntog innebærer at medlemsstatene beholder sitt nasjonale handlingsrom til å bestemme om man ønsker å tillate slik transport. Det er viktig for norsk handlingsrom. Forslaget går imidlertid ikke langt nok, da det kun foreslås å tillate grensekryssende transport mellom to medlemsland, f. eks. Norge og Sverige. Dette i motsetning til slike grensekryssende transport fra Norge, gjennom Sverige, til Finland. Det oppfattes å være i strid med EU-retten og likebehandling av nasjonale transportører og transportører fra resten av EU-/EØS-området. Dette kan eksemplifiseres med at norske modulvogntog i Sverige må behandles likt med svenske modulvogntog ifm. en grenseoverskridende transport (videre) fra Sverige til Finland. Denne begrensningen reduserer videre utviklingen av et skandinavisk / nordisk / nordeuropeisk vegtransportmarked med modulvogntog, dersom dette skulle være ønskelig for å redusere transportkostnadene for norsk industri og for å styrke norske transportørers konkurranseevne. Spesielt der hvor verken jernbane eller sjøtransport er et reelt alternativt. Denne problematikken gjelder tilsvarende for tømmertransport. Det er også

en svakhet ved at forslaget ikke gir klarhet om hvilken vekt som kan tillates for slike grensekryssende transporter. Vegdirektoratet viser til at det i hele Norden tillates modulvogntog med større totalvekter enn det som er tillatt etter vedlegg I nr. 2, samt at det i Norge, Sverige og Finland også tillates tømmertransporter med større totalvekt enn tillatt etter direktivet.

Samferdselsdepartementet er enig i at en presisering om grensekryssende transport med større dimensjoner som inkluderer to eller flere naboland må ha rett til å avtale seg i mellom hvilke vekter som skal gjelde for grensekryssende trafikk. Dette for å ta ut rasjonaliserings- og miljøgevinster. Vegdirektoratet viser videre til kontrollhensyn og behovet for grensekryssende tømmertransporter med større vekter. Hva gjelder vektgrense for modulvogntog i internasjonal transport kan det videre argumenteres for at dette ikke er regulert i direktivets vedlegg 1, da modulvogntog i all hovedsak har flere aksler enn det som er i vedlegg 1 punkt 2. EU mener at 40 / 44 tonn skal være maksimalvekt for grensekryssende transporter. KOMs posisjon på dette feltet endrer seg stadig, jf. i 2010 uttalte KOM at grensekryssende modulvogntog var ulovlig og truet Danmark og Sverige med å ta dem til EU-domstolen, mens KOM i 2012 kom til at slik trafikk var lovlig – ut i fra en tolkning av samme regelverk.

Av EinAr SpurkElAnd

Modulvogntog

Vekter og dimensjoner i endring

Samferdselsdepartementet offentliggjorde 30. oktober 2013 et EØS-notat om Kommisjonens forslag til endringer av EUs vekt- og dimensjonsdirektiv for motorvogner . Stortingets EU/EØS-nytt har også omtale av forslaget .


Solberg-regjeringen har trukket havnene inn i Samferdsels-departementet og samlet flere transportgrener i samme departement . Det skal også bli ny giv i veibyggingen .

Neste trekk blir å etablere et eget investeringsselskap for veibygging, fortalte vår nye samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen i møte med 800 deltakerne på Transport & logistikk 2013.

- Dette blir en egen juridisk enhet, et statlig AS, slik vi har sett i Sveits og Østerrike, og får ansvaret for motor-veiplanlegging. Selskapet skal tilføres statlig egenkapital. Dermed får vi en ny aktør inn i veibyggingen. Samferd-selsminister Kjetil Solvik-Olsen (FrP) lover at det skal bli slutt på treg og klattvis utbygging av infrastrukturen. Etter planen skal også jernbanen få sitt eget investeringsselskap. - Vi arver også en del problemer. Det er flere ting man kan si om Alnabruter-minalen. I regjeringsplattformen har vi sagt at vi skal gjøre noe med det, blant annet liker vi konkurranse. Det skal også bli en avklaring av det planlagte beredskapssenteret.

Solvik-Olsen hadde flere nyheter med seg til «Transport & Logistikk»-kon-feransen på Gardermoen:• Den nye regjeringen vil innføre

minstestandard på fylkesveier og gi rentekompensasjon for fylkenes veibygging.

• Frp og Høyre vil etablere et uavhen-gig veitrafikktilsyn.

• Lengre vogntog vil bli hensyntatt ved all fremtidig veibygging. Solvik-Olsen er uenig i at store modulvogn-tog vil være ødeleggende for veiene, «snarere tvert i mot innebærer akselavstanden mindre belasting på veidekket».

• E39 på Vestlandet mellom Bergen og Stavanger vil bli bygget ut kraftig.

• InterCity-triangelet vil bli realisert i sin helhet.

-Vi prioriterer vedlikehold på både vei og bane. Regjeringen ser på infrastruktur som en investering og ikke en utgift. Solvik-Olsen fortalte at det fortsatt blir bompenger. - Men jeg kan love at bomavgiftene vil bli redu-sert. De skal ned. Dessuten vil vi se på strukturen på bomselskapene. Det kan ikke være sånn at det må være ett selskap pr. bomprosjekt.

Transport vil endres- Jeg er opptatt av at transportbran-sjen fungerer i hverdagen og at dere som privatpersoner har gode veier å kjøre på. Jeg ønsker at dere alle kan komme dere til og fra jobb med kollek-tiv transport, sa Ketil Solvik-Olsen i starten av sitt innlegg på konferansen. Kontrollen av kabotasje, mønsterdyb-de på dekk og dårlig utenlandsk utstyr generelt står høyt på den nye regjer-ingens prioriteringsliste. På dette området har den forrige regjeringen gjort en god jobb som vi vil videreføre, blant annet gjennom et nytt veitrafik-kstilsyn.

- Nye traseer og ny asfalt kommer ikke med en gang. Det tar tid å få bygd en ny vei, ny havn og ny jernbane. Men vi skal bygge på en annen måte enn før. Vi ønsker fra dag én å se på strukturene og planlegge annerledes, slik at dere kan se tilbake om ti år og si at vi rusket opp i hvordan vi håndterte dette. Resultatene når vi har gjort gode endringer. I budsjettarbeidet prioriterer vi vedlikehold, som er minst like viktig som å klippe snorer for nye veier. Vi må få til begge deler, men i første omgang trenger vi mer til vedlikehold av vei og bane.

Varene må frem-Det nytter ikke at vi har verdens beste næringsliv om ikke varene når fram til kundene, sa Solvik-Olsen. Det er viktig at vi bygger ut den nasjonale infrastrukturen. Det må være en god kombinasjon av vei, jernbane og sjø. Vi ser på infrastruktur som en invest-ering. Det er ikke bare en driftsutgift, dette er å bygge varige verdier. Å ha god infrastruktur handler også om å ta

vare på bosettingsmønsteret. Inter-citytog rundt Oslo gjør at man kan spre bosettingen. Presset på byene vil kunne være annerledes. Kø skaper uforutsigbarhet. - Det handler om folks arbeidskraft og det handler om folks velferd.

-Vi som myndigheter må sørge for at veiene er dimensjonert etter det tran-sportbehovet som vi har. Vi vil gjøre tiltak mot utenlandske vogntog for å hindre at enkelte slike vogntog på vin-teren står fast i Norge. - Vi ser at både vei og bane henger sammen, i tillegg til havn. Tjenestene må tilpasses va-reeierne. Noen varer har kort vei, da må de ha god vei. De tingene som skal transporteres langt - da skal du velge skipsfart.

Vil satse på jernbanen- Vi skal ha konkurransedyktig jernbane som konkurrerer bedre på frakt av gods. En havnestrategi som gjør sjøen mer konkurransedyktig. Igjen; vi må se ting i en sammenheng. Drift og vedlikehold må styrkes. Vi har en ambisjon om at vi må planlegge fra endepunkt til endepunkt, og ikke stykkevis og delt. Vi samler alle trans-portformene i ett departement. Vi er dermed et helhetlig transportdeparte-ment. Det vil gjøre at vi har en mer helhetlig politikk på dette området.

- Linjenettet må være i god nok stand og vi er for internasjonalt samarbeid, først og fremst med Sverige, for å få en bedre struktur. Et veiselskap og et jernbaneselskap vil bli laget veldig likt. Hele strekninger må planlegges under ett. Fullverdig intercitytrian-gel og fergefri E39 er målet. Man må slutte å se to og to kilometer om gan-gen. Vi må fullføre intercity, ikke bare halvparten av det. - Vi må vedlikehol-de det jernbanenettet vi har i dag og få mer gods på bane og på sjø. De store utbyggingene i de største byene får man ikke til om ikke staten går inn. Vi trenger langsiktig finansiering.

- Døra vår er åpen. Velkommen til oss med deres innspill, avsluttet statsråden.

tEkSt: EinAr SpurkElAnd

Foto: kriStiAn HAnSEn / norSk induStri

Statlig AS skal bygge nye veier

32 33

Egil Verne ASProf. Birkelandsvei 26BPostboks 233 Leirdal, 1011 Oslo

Telefon 22 30 68 00e-post: [email protected]

Logistikk Nettverk nr. 4 desember 2013 Logistikk Nettverk nr. 4 desember 2013På dagtid eller kveldstid!

Hvor vil du ha pakken din?

Rett hjem eller på jobb?

Schenker leverer når og hvor det passer deg.

Schenker AS er velkjent for våre transport- og logistikktjenester for næringslivet .

Vi leverer selvfølgelig også til privatpersoner . Du handler – våre sjåfører leverer dine varer der du er, uansett om det er på jobb eller hjemme – på dag- og kveldstid .

Tjenesten kalles «Privatlevering» og tilbys over hele Norge .

Mer informasjon om betingelser og priser finner du på schenker.no eller ved å ringe oss på tlf . 07501

3534

© K

alen

derf

orla

get

AS

ww

w.k

alen

derf

orla

get.

no

Januaruke Man Tir Ons Tor Fre Lør Søn

1 1 2 3 4 52 6 7 8 9 10 11 123 13 14 15 16 17 18 194 20 21 22 23 24 25 265 27 28 29 30 31

Februaruke Man Tir Ons Tor Fre Lør Søn

5 1 26 3 4 5 6 7 8 97 10 11 12 13 14 15 168 17 18 19 20 21 22 239 24 25 26 27 28

MarSuke Man Tir Ons Tor Fre Lør Søn

9 1 210 3 4 5 6 7 8 911 10 11 12 13 14 15 1612 17 18 19 20 21 22 2313 24 25 26 27 28 29 3014 31

apriLuke Man Tir Ons Tor Fre Lør Søn

14 1 2 3 4 5 615 7 8 9 10 11 12 1316 14 15 16 17 18 19 2017 21 22 23 24 25 26 2718 28 29 30

Maiuke Man Tir Ons Tor Fre Lør Søn

18 1 2 3 419 5 6 7 8 9 10 1120 12 13 14 15 16 17 1821 19 20 21 22 23 24 2522 26 27 28 29 30 31

Juniuke Man Tir Ons Tor Fre Lør Søn

22 123 2 3 4 5 6 7 824 9 10 11 12 13 14 1525 16 17 18 19 20 21 2226 23 24 25 26 27 28 2927 30

JuLiuke Man Tir Ons Tor Fre Lør Søn

27 1 2 3 4 5 628 7 8 9 10 11 12 1329 14 15 16 17 18 19 2030 21 22 23 24 25 26 2731 28 29 30 31

auguSTuke Man Tir Ons Tor Fre Lør Søn

31 1 2 332 4 5 6 7 8 9 1033 11 12 13 14 15 16 1734 18 19 20 21 22 23 2435 25 26 27 28 29 30 31

SepTeMberuke Man Tir Ons Tor Fre Lør Søn

36 1 2 3 4 5 6 737 8 9 10 11 12 13 1438 15 16 17 18 19 20 2139 22 23 24 25 26 27 2840 29 30

OkTOberuke Man Tir Ons Tor Fre Lør Søn

40 1 2 3 4 541 6 7 8 9 10 11 1242 13 14 15 16 17 18 1943 20 21 22 23 24 25 2644 27 28 29 30 31

nOveMberuke Man Tir Ons Tor Fre Lør Søn

44 1 245 3 4 5 6 7 8 946 10 11 12 13 14 15 1647 17 18 19 20 21 22 2348 24 25 26 27 28 29 30

DeSeMberuke Man Tir Ons Tor Fre Lør Søn

49 1 2 3 4 5 6 750 8 9 10 11 12 13 1451 15 16 17 18 19 20 2152 22 23 24 25 26 27 281 29 30 31

Januaruke Man Tir Ons Tor Fre Lør Søn

1 1 2 3 42 5 6 7 8 9 10 113 12 13 14 15 16 17 184 19 20 21 22 23 24 255 26 27 28 29 30 31

Juniuke Man Tir Ons Tor Fre Lør Søn

23 1 2 3 4 5 6 724 8 9 10 11 12 13 1425 15 16 17 18 19 20 2126 22 23 24 25 26 27 2827 29 30

Februaruke Man Tir Ons Tor Fre Lør Søn

5 16 2 3 4 5 6 7 87 9 10 11 12 13 14 158 16 17 18 19 20 21 229 23 24 25 26 27 28

MarSuke Man Tir Ons Tor Fre Lør Søn

9 110 2 3 4 5 6 7 811 9 10 11 12 13 14 1512 16 17 18 19 20 21 2213 23 24 25 26 27 28 2914 30 31

Maiuke Man Tir Ons Tor Fre Lør Søn

18 1 2 319 4 5 6 7 8 9 1020 11 12 13 14 15 16 1721 18 19 20 21 22 23 2422 25 26 27 28 29 30 31

apriLuke Man Tir Ons Tor Fre Lør Søn

14 1 2 3 4 515 6 7 8 9 10 11 1216 13 14 15 16 17 18 1917 20 21 22 23 24 25 2618 27 28 29 30

HeLLigDager 2014: Nyttårsdag 1. januar, Palmesøndag 13. april, Skjærtorsdag 17. april, Langfredag 18. april, 1. Påskedag 20. april, 2. Påskedag 21. april, Off. høytidsdag 1. mai, Grunnlovsdag 17. mai, Kristi Himmelfartsdag 29. mai, 1. Pinsedag 8. juni,

2. Pinsedag 9. juni, 1. Juledag 25. desember, 2. Juledag 26. desember

2014

2015

DB Schenker AS | Postboks 223 Økern, 0510 Oslo | Telefon: 07500 | www.dbschenker.com/no

880-DbSchenker-ÅR14.indd 1 03.10.13 11:51

Schenker AS har en omsetning på ca. 3,8 milliarder kroner (2012), ca. 1200 ansatte og 30 terminaler/kontorer i Norge. DB Schenker har 95.000 ansatteved 2000 kontorer i 130 land, og er et logistikk- og transportselskap i Deutsche Bahn.

Avsender:Schenker ASPostboks 223 Økern0510 OsloNorway

Business

Logistikk Nettverk nr4-2013-lowres