Ricard Riol: Fiscalidad ecológica en el ferrocarril

1

Retos y oportunidades de la fiscalidad ecológica en el ferrocarril

Retos y oportunidades de la fiscalidad ecológica en el

ferrocarrilRicard Riol JuradoMadrid, 3 de octubre de 2014

Ricard Riol Jurado20-06-2014

2


Organización no gubernamental Fundada en 1993, fruto del desencanto olímpico Declarada de utilidad pública en 2011 por el Ministerio de Justicia ¿los únicos que criticaron algo de las Olimpiadas?

PARA EXIGIR MÁSPRIORIDAD POLÍTICAAL DESARROLLO DEL

TRANSPORTE PÚBLICO

PARA DIVULGAR LASVENTAJAS DE LA

MOVILIDADSOSTENIBLE PARA DEFENDER

LOS USUARIOSDEL TRANSPORTE

PÚBLICO

0. ¿Quienes somos?

3

Retos y oportunidades de la fiscalidad ecológica en el ferrocarril0. ¿Quienes somos?

36 km de autopista urbana alrededor de 36 km de autopista urbana alrededor de Barcelona y túneles de VallvidreraBarcelona y túneles de Vallvidrera

1992

Font: WikipediaFont: Wikipedia

Una nueva parada de Metro en Una nueva parada de Metro en Santa Coloma de GramenetSanta Coloma de Gramenet

4

Retos y oportunidades de la fiscalidad ecológica en el ferrocarril0. ¿Quienes somos?

Actividades de protesta, de diálogo institucional y viajes de aprendizaje.

5

Retos y oportunidades de la fiscalidad ecológica en el ferrocarril1. Concepto de fiscalidad y ferrocarril

Fiscalidad: Sistema fiscal o conjunto de leyes relativas a los impuestos

Impuesto: Tributo que se exige en función de la capacidad económica de los obligados a su pago. ~ directo. El que grava las fuentes de capacidad económica, como

la renta y el patrimonio.~ indirecto. El que grava el consumo o gasto.~ revolucionario. Sistema montado por una organización terroristapara financiarse mediante extorsión y amenazas.

Ferrocarril: Camino con dos carriles de hierro paralelos, sobre los cuales ruedan los trenes.

6


CAPACIDAD

EFICIENCIA ENERGÉTICA

SEGURIDAD

Por su doble condición de eléctrico y rodadura ferroviaria

No siempre optimizada

Transporte terrestre más seguro: gran seguridad activa

7


FISCALIDADECOLÓGICA

TRANSPORTE FERROVIARIO

OBJETIVOS CRITERIOS

Fomentar el cambio modal● La fiscalidad puede ser clave en el abaratamiento

relativo del transporte ferroviario● La situación de partida no es equilibrada:

demasiada dependencia de la carretera y petróleo

Captar financiación● El ferrocarril necesita fondos públicos porque el

resto de modos de transporte no pagan sus externalidades sociales y ambientales.

● El uso de transportes ferroviario mejora la eficiencia del conjunto del sistema de transporte, vía decongestión.

Posibilista, de gestión clara y entendible.

Recaudatoria y finalista, destinada a mejorar el sistema de movilidad en su conjunto y no destinada a fondos comunes.

Transversal y multimodal, teniendo en cuenta la deseada coordinación de modos de transporte para sus usos más eficientes

De largo plazo, como las políticas de movilidad

Equilibrada, no debe asfixiar la actividad económica ni la posibilidad de recaudar

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FOMENTAREL CAMBIO

MODAL

CAPTARFINANCIACIÓN

● Reorientación de los peajes financieros● Euroviñeta● Gestión de aparcamientos en zonas metropolitanas● Mantenimiento de las autovías libres de peaje● Asignación a movilidad de parte del céntimo sanitario

e impuestos diversos sobre los vehículos

● Gestión de aparcamientos metropolitana● Planes contra la contaminación local y contra el

cambio climático● Planes de movilidad urbana y regional: oferta de

transporte público, carsharing, no motorizados● Financiación y tarifas de la movilidad sostenible

Políticasintegradas

Hasta ahora...•Incremento de la presión fiscal general•Endeudamiento (básicamente para extender el AVE)

Hasta ahora...•Incremento de la oferta ferroviaria•Racionalización viaria(sólo algunas áreas metropolitanas)

OBJETIVOS

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Retos y oportunidades de la fiscalidad ecológica en el ferrocarril2. La situación de partida no es equilibrada

Fuente: Elaboración propia a partir de memorias del Ministerio de Fomento y de Eurostat.

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Evolución de la oferta infraestructural y la demanda en el transporte terrestre de viajerosEspaña 1990-2009

Pasajeros-km tren x 10^9 Pasajeros-km bus x 10^9 Pasajeros-km coche x 10^9

Km de autopistas y autovías Km de ferrocarril

Viaj

eros

-kiló

met

ro x

10^

9

10


Récords en infraestructuras de AVE, pero no en pasajeros

Suiza

Fran

cia

Austr

ia

Suec

ia

Din

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Paíse

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75 75

2.12

2

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2

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353 38

7

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272

275

173

64 74

Kilómetros por viajero. Año 2009

Totales

NacionalesEspaña: 1º país europeo en kilómetros de alta velocidad

España: 16º país en usuarios del FC por habitante

Media anual de kilómetros viajados en tren por habitante

11


Fuente: Ignacio Nuche. Director Área Carreteras de INECO. Fundació Cercle d’Infraestructures.

España: 1a potencia viaria europea y red libre de pago

Deuda de las autopistas fallidas: 1.200 M€

Longitud de la red viaria y fracción sometida a pago directo a cargo de los usuarios, total o parcialmente

Toda la red ferroviaria básica está sometida a pago por uso

12


13


1) España es la primera europea en kilómetros de autopistas y autovías (red viaria de alta capacidad), y ha sido el país europeo que más kilómetros ha construido en poco tiempo, entre 1990 y 2010 se llegó a duplicar la red, alcanzándose cerca de 14.000 kilómetros.

2) España subvenciona el transporte por camión y en automóvil mediante la red de autopistas y autovías exentas de pago más extensa de Europa, mediante planes prever para estimular la compra y uso de vehículos y negándose sistemáticamente a cumplir con directivas como la Euroviñeta, que instan a los estados a repercutir los costes externos sobre quienes los generan (congestión, cambio climático, ruido, accidentes, contaminación, etcétera).

3) Entre 1990 y 2005 la demanda del coche y camión se han multiplicado por dos y dos y medio respectivamente. El tráfico de mercancías por tren ha caído un 30% en el mismo periodo, situando a España a la cola de los países europeos con ferrocarril, con un 3-4% de cuota.

4) El uso del transporte público es mayor, aunque la cuota modal sigue oscilando entre el 19-23% del total de viajeros-kilómetro. El autobús dobla en viajeros-kilómetro al tren.

2. La situación de partida no es equilibradaLa triple A: una autovía, un AVE y un aeropuerto por provincia

Récords en infraestructuras... ¿para qué?

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PoblaciónTOE –

Energia finalTOE - Sector transportes

% sector transporte

EU (27 countries) 495.090.294 1157654 377249 32,59%Belgium 10.584.534 34874 9586 27,49%Bulgaria 7.679.290 9781 2690 27,50%

Czech Republic 10.287.189 25763 6631 25,74%Denmark 5.447.084 15711 5562 35,40%Germany 82.314.906 210294 62385 29,67%Estonia 1.342.409 3007 862 28,67%Ireland 4.312.526 13213 5742 43,46%Greece 11.171.740 21957 8810 40,12%Spain 44.474.631 98703 42096 42,65%France 63.392.140 154036 51492 33,43%

Italy 59.131.287 132058 44559 33,74%Latvia 2.281.305 4364 1333 30,55%

Lithuania 3.384.879 4963 1793 36,13%Luxembourg 476.187 4379 2619 59,81%

Hungary 10.066.158 16946 4673 27,58%Netherlands 16.357.992 51326 15778 30,74%

Austria 8.298.923 26537 8834 33,29%Poland 38.125.479 61239 14803 24,17%

Portugal 10.599.095 18813 7213 38,34%Romania 21.565.119 24022 4664 19,42%Slovenia 2.010.377 4873 1754 35,99%Slovakia 5.393.637 10501 2021 19,25%Finland 5.276.955 26579 5145 19,36%Sweden 9.113.257 33455 8796 26,29%

United Kingdom 60.816.701 147933 56210 38,00%Croatia 4.441.238 6455 2173 33,66%Turkey 69.689.256 72832 16947 23,27%Norway 4.681.134 18836 5430 28,83%

Switzerland 7.508.739 21145 7281 34,43%

Récord absoluto de red viaria de alta capacidad y ferroviaria de alta velocidad (EU-27) Paro del 20% Segundo récord europeo de consumo por el sector de transportes: 42% de la energía final consumida (EU-27) Atomización del transporte de mercancías: 80% de las empresas con un trabajador o 2: camioneros. Récord en la construcción de viviendas, superando la suma de Alemania, Francia, Gran Bretaña e Inglaterra, dispersiando la población y motorizándola aún más.

Récords que juegan contra la movilidad sostenible

Fuente : IDESTAT 2008

2. La situación de partida no es equilibrada

15


Cómo mola inaugurar

infraestructuras

16


La automoción se utilizó como modelo económico al igual que en Estados Unidos. Se basaba en un petróleo muy barato y una fuerte inversión pública en red viaria (sólo el 1,7% de la red de autopistas española es de pago directo).

PUSH DEMAND1º fabrico2º vendo

La automoción como motor económico2.1. La situación de partida no es equilibrada > ¿Cómo hemos llegado hasta aquí?

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TOTAL VEHÍCULOS TURISMOS

Parque móvil en España

2. La situación de partida no es equilibrada

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Parque móvil en España

CierreMasivoFFCC

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Renove1995

PITVIPEIT PITAutovías 1a generación

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PIVE 2000EVIVEPREVER

2.1. La situación de partida no es equilibrada > ¿Cómo hemos llegado hasta aquí?

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Fuente: Suzuki

Evolución de la venta de vehículos en España


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El fracaso de la automoción como motor económico

12 de Marzo de 2010MinuteMachineLa Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA) ha publicado un informe con los datos de producción de vehículos de año 2009, que sitúa a España como segundo país productor de la Unión Europea.

Con más de dos millones de vehículos producidos durante el año pasado, España ha adelantado a Francia y Reino Unido, mientras que Alemania sigue liderando esta clasificación con 5’2 millones de unidades producidas.

En los primeros puestos también aparecen los países del Este de Europa, como República Checa y Polonia.

Además, del informe de ACEA se extrae que el número de coches fabricados en 2009 en la UE fue la cifra más baja de los últimos catorce años, debido a la crisis económica global.

España fue en 2009 el segundo productor de vehículos en la UE

CRISIS?


http://es.minutemachine.com/noticia/espana-fue-en-2009-el-segundo-productor-de-vehiculos-en-la-ue_3320.html

21


1975:Clausura!

Viajeros transportados en el Carrilet Reus - Salou 1890 – 1975

620.145 viajeros

Fuente: “El tren de Salou”. Carles Salmeron

AÑOS 70. La promoción del petróleo y la indústra automovilística se acompañaba de un proceso de desprestigio y empeoramiento del servicio ferroviario.


22


1970: Primera autopista española: Barcelona - Mataró 1971: Supresión red T.B.

La Vanguardia y sus “por fin”


23


CONSTRUCCIÓN AUTOMOCIÓN

Demanda superada con creces Consumo de recursos no renovables Escaso valor añadido (más vehículos e infraestructuras no generan más actividad) No se puede retroalimentar

CRISIS!


24


Asímismo, estudios como el realizado por el instituto Wuppertal para el Clima, el Medio

ambiente y la Energía e INFRAS apuntan que el transporte público genera el doble de empleo por cada viajero-kilómetro.

Puestos de trabajo que además son

Estables Poco o nada deslocalizables Sostenibles ambientalmente

CRISIS! El vehículo privado como factor de empleo?


25


Font: Youtube

Pese a los cambios sociales y ambientales, aún existen hostilidades hacia el sector del transporte público que promocionan un mayor uso del coche y la moto.


26


Euros por 1000

viajero-km

Si no se internalizan los costes del transporte somos todos los que pagamos la factura ambiental y social del transporte, que en Europa se calcula en 650.275 M€ (EU-17) según un estudio de INFRAS de 2004

Cambio climático: 30% Contaminación: 27% Accidentes: 24%Ruido 7%

Otros12%

Automóvil Avión Bus Tren Avión Camión Barco Tren

2.2. La situación de partida no es equilibrada > El FC está poco subvencionado

Euros por1000

Tm-km

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Fuente:Informe de la Comisión Europea. Referencia http://www.parlament.gv.at/PAKT/EU/XXIV/EU/10/49/EU_104980/imfname_10391682.pdf

● Ocupación coincidente con la media europea: 121 viajeros por tren.

● Mayor producción de trenes-kilómetro por trabajador de toda la Unión: 5.470 kilómetros, prácticamente el doble de la media: 2.940 kilómetros por trabajador.

● La oferta ferroviaria está subvencionada un 66% menos que en el conjunto de la Unión Europea, con una subvención media de 5,75 Euros por tren-kilómetro frente a los 16,74 Euros por tren-kilómetro de la media.

2.2. La situación de partida no es equilibrada > El FC está poco subvencionadoOferta ferroviaria. Miles de trenes-kilómetro.

Demanda ferroviaria de viajeros. Millones de viajeros-kilómetro

Personal. Incluyendo mercancías.

Subvenciones públicas en servicio y mantenimiento de vías. En millones de Euros

Ocupación media. Número de viajeros.

Miles de trenes-kilómetro por trabajador

Subvención en Euros por tren-kilómetro

Subvención en Euros por viajero-km

Austria 96.667 7.403 43.484 1.900 77 2,22 19,66 0,26Bélgica 81.375 8.913 36.810 2.666 110 2,21 32,76 0,30Bulgaria 24.181 2.264 33.269 121 94 0,73 5,00 0,05República Checa 120.924 6.324 56.951 407 52 2,12 3,37 0,06Alemania 687.179 76.909 177.500 13.234 112 3,87 19,26 0,17Dinamarca 57.667 5.983 11.447 1.125 104 5,04 19,51 0,19Estonia 2.650 245 1.972 16 92 1,34 6,04 0,07Grecia 18.318 1.599 6.856 397 87 2,67 21,67 0,25España 177.212 21.461 32.398 1.019 121 5,47 5,75 0,05Finlandia 35.079 3.940 10.109 461 112 3,47 13,14 0,12Francia 408.850 77.000 159.265 10.326 188 2,57 25,26 0,13Hungría 88.393 7.923 22.249 815 90 3,97 9,22 0,10Irlanda 13.666 1.876 4.906 728 137 2,79 53,27 0,39Italia 282.826 44.707 93.611 8.000 158 3,02 28,29 0,18Lituania 5.432 235 10.717 9 43 0,51 1,66 0,04Luxemburgo 6.134 246 2.993 411 40 2,05 67,00 1,67Letonia 5.862 865 13.520 50 148 0,43 8,53 0,06Holanda 110.820 15.895 27.383 1.943 143 4,05 17,53 0,12Polonia 122.917 19.628 121.663 277 160 1,01 2,25 0,01Portugal 31.603 4.085 7.742 84 129 4,08 2,66 0,02Rumanía 231.000 6.805 64.567 553 29 3,58 2,39 0,08Suecia 44.100 10.462 0 1.113 237 -- 5,24 0,11Eslovenia 11.673 713 8.010 153 61 1,46 13,11 0,21Eslovaquia 31.319 2.077 34.060 286 66 0,92 9,13 0,14Reino Unido 455.234 51.348 89.638 6.650 113 5,08 14,61 0,13PromedioPromedio 126.043126.043 15.15615.156 42.84542.845 2.1102.110 120120 2,942,94 16,7416,74 0,140,14

http://www.parlament.gv.at/PAKT/EU/XXIV/EU/10/49/EU_104980/imfname_10391682.pdf

28


3.500 muertes prematuras (aproximadamente 12% de todas las muertes naturales entre las personas mayores de 30 años), cosa que supondría un incremento en la esperanza de

vida de casi 14 meses; 1.800 ingresos hospitalarios por causas cardiorespiratorias; 5.100 casos de síntomas de bronquitis crónica en adultos;

31.100 casos de bronquitis agudas en niños, y 54.000 crisis de asma en niños y adultos.

AHORROS EN LA REDUCCIÓN DE LA CONCENTRACIÓNHASTA EL NIVEL MÁXIMO RECOMENDADO POR LA OMS

Concentración actual de PM10 en el área metropolitana

de BCN (57 municipios)

40-50 μg/m3

Recomendación de la directiva comunitaria UEConcentración máxima

40 μg/m3

Concentración màxima recomendada per la OMS

30 μg/m3

Sólo hastanivel UE

33% de estos ahorros


29


FREIBURG (220.000 hab)Ciudad donde la bicicleta y el tranvía

dominan el paisaje urbano

11 μg/m3


30

Retos y oportunidades de la fiscalidad ecológica en el ferrocarril3. Las cuentas claras



Al hablar de fiscalidad y economía hay dos preguntas que no podemos obviar:

¿Cuánto valen las cosas?Escasa transparenciaDisparidad de datosTres conceptos: servicios, mantenimiento de infraestructuras y construcción de nuevas infraestructurasDificultad para asignar gastos de infraestructura a vehículos y personas usuarias

¿Quién las paga?Polémica aseguradaReparto usuarios – administraciónReparto entre administraciones local, autonómica y central

31

Retos y oportunidades de la fiscalidad ecológica en el ferrocarril3.1. Las cuentas claras > ¿Cuánto valen las cosas? Cifras macro

Reparto del presupuesto de Fomento por sectores (PGE 2015)

17.496 M€Inversión: 9.570 M€

infraestructuras

Gasto corriente: 7.926 M€ Déficit anual de servicios Cercanías y regionales Renfe (y ex-Feve): 608,7 M€ para el ejercicio de 2014.

32


En España se han sucedido planes faraónicos de infraestructuras viarias, ferroviarias, de puertos y aeropuertos. CERO planes de servicio de transporte público. CERO planes de servicios para Renfe desde la creación de Cercanías y Regionales a principios de los noventa.

Políticos y ciudadanos han abierto grandes debates sobre infraestructuras, pero no sobre cómo se

movían los ciudadanos.

El paradigma de las infraestructuras debe dar paso al de los servicios. Cada vez hay más políticos que

cambian el chip.

33


Reparto de la inversión viaria de Fomento (PGE 2015)

Gran parte de la inversión en construcción se destinará a ampliar la actual red de autovías libres de peaje

34


Reparto de la inversión ferroviaria de Fomento (PGE 2015)

● Inversión en cercanías, regionales y mercancías: 12% frente a un 69% de nuevas líneas, bàsicamente de alta velocidad

35


2013

2012

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

1995

0

5000

10000

15000

20000

25000

22.39522.074

7.325

8.563

2.3262.826

801

11.94310.788

TOTAL

CERCANÍAS

MEDIA DISTANCIA CONVENCIONAL

MEDIA DISTANCIA ALTA VELOCIDAD

ALTA VELOCIDAD Y LARGA DISTANCIA

3.1. Las cuentas claras > ¿Cuánto valen las cosas? Cifras macro

Reparto de demanda de Renfe Operadora (ancho métrico excluido)

36


2013

2012

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

1995

7.325

8.563

3.5853.894

2.2342.695

1.506

TOTAL

MADRID

BARCELONA

RESTO

Los planes para Cercanías están prácticamente paralizados

3.1. Las cuentas claras > ¿Cuánto valen las cosas? Cifras macro

Reparto de demanda de Cercanías de Renfe Operadora (ancho métrico excluido)

Plan de Cercanías Barcelona 2008-2015: 4.000 M€. Grado de ejecución: 7%

37

Retos y oportunidades de la fiscalidad ecológica en el ferrocarril3.2. Las cuentas claras > ¿Cuánto valen las cosas? Cifras micro

Cercanías y regionales

Largo recorrido (inc. AVE)

Cercanías Largo recorrido Interurbano

RENFE BUS COCHE

0

5

10

15

20

25Coste operativo por vehículo-kilómetro (€). Año 2009

Beneficio Industrial Peajes y cánones Otros Mantenimiento y neumáticos Energia Impuestos

Otros gastos fijos Seguros Gastos financieros Amortizaciones Personal

38





RENFE BUS COCHE

0,00

0,05

0,10

0,15

0,20

0,25

0,30

Coste operativo por viajero-kilómetro (€). Año 2009

Beneficio Industrial Peajes y cánones Otros Mantenimiento y neumáticos Energia Impuestos

Otros gastos fijos Seguros Gastos financieros Amortizaciones Personal




RENFE BUS COCHE

0,00

0,05

0,10

0,15

0,20

0,25

0,30

53,6%93,5%

45,0% 100,0%

100,0%

46,4%

6,5% 55,0%

Coste operativo por viajero-kilómetro (€). Año 2009

Subvención Cubierto por tarifas / pagos

39


€/tren-km Coste operativo Subvención coberturaAlsace 16,03 9,18 42,73%

Aquitaine 19,54 14,51 25,74%Auvergne 17,99 14,13 21,46%

Bourgogne 19,81 13,59 31,40%Bretagne 17,56 11,84 32,57%Centre 22,65 15,56 31,30%

Champagne – Ardenne 21,27 15,34 27,88%Franche – Comté 20,56 16,53 19,60%

Languedoc – Rousillon 22,73 15,82 30,40%Limousin 16,92 14,49 14,36%Lorraine 19,66 15,17 22,84%

Midi-Pyrénées 22,79 17,03 25,27%Basse – Normandie 20,39 15,96 21,73%Haute – Normandie 21,28 15,93 25,14%Nord Pas-de-Calais 21,06 10,77 48,86%

Pays de la Loire 14,31 7,63 46,68%Picardie 23,47 11,25 52,07%

Poitou – Charentes 19,78 15,14 23,46%PACA 25,87 18,39 28,91%

Rhône - Alpes 22,19 14,81 33,26%Media 20,72 12,83 38,08%

40

Retos y oportunidades de la fiscalidad ecológica en el ferrocarril3.3. Las cuentas claras > ¿Cómo se paga el transporte público?

TRANSPORTMETROPOLITÀBus, Metro, TramviaZona 1 (ÀMB)

INTERURBÀ

Integratvia

ATM

Nointegrat

BARCELONA

RESTA CORONA 1

CORONES 2-6

TRIBUT MOBILITATCÀNON AEROBÚS

CÀNON BUS TURÍSTIC

REGIONALS

RODALIES

INTERURBÀDins de Catalunya

FGC

URBANSZona 2-6 (AMTU)

INTERURBÀFora de Catalunya

ATMÀMB

ESTAT

GENERALITAT

NO CONSORCIATS

AJUNTAMENT

IMPOSTOSI CÀNONSESPECIALS

>50.000 hab.

Contracte-programa ATM

Subvenció AMTU

URBÀNo mancomunat

Contractes-programa amb operadors

Contracte-programa ATM

Contracte-Renfe Estat

Esquema de financiación de servicios en la región metropolitana de Barcelona

41

Retos y oportunidades de la fiscalidad ecológica en el ferrocarril3.3. Las cuentas claras > ¿Cómo se paga el transporte público?

Reparto de costes de explotación en Madrid, Barcelona y París

● Los costes de explotación y de subvención son muy dispares, crecientes con la población● La participación de las administraciones se articula de forma compleja y variable● Se producen situaciones muy desequilibradas entre las áreas metropolitanas de BCN, MAD y el resto● Las tasas de cobertura se mueven alrededor del 40% en los tres casos

42

Retos y oportunidades de la fiscalidad ecológica en el ferrocarril4. Fomentar el cambio modal



FOMENTAREL CAMBIO

MODAL

CAPTARFINANCIACIÓN


43

Retos y oportunidades de la fiscalidad ecológica en el ferrocarril4. Fomentar el cambio modal

Transporte público(TP)

Vehículo privado (VP)

Distancia a la parada x 2

Distancia al aparcamiento x 2

Tiempo inicial de espera

Tiempo de recorrido (incluyendo congestión)

Tiempo de recorrido

Tiempo de transferencia

Tiempo de espera 2

Tiempo de recorrido 2

44


La aproximación científica al concepto de calidad y competitividad entre transporte público y privado es el COSTE GENERALIZADO, que monetariza los inconvenientes de la movildiad para cada modo de transporte.

Concepto TRANSPORTE PÚBLICO TRANSPORTE PRIVADO

TIEMPO(usuario)

Tiempo de acceso (O-D)Tiempo de esperaTiempo de viaje

Tiempo de trasbordos

Tiempo de acceso (O-D), dependiente del aparcamiento

Tiempo de viaje, dependiente de la congestión

OPERACIÓN(usuario)

Coste “out of pocket”

Precio del billete (generalmente un 40% del coste operativo total)

Aparcamiento, peajes, mantenimiento vehículo,

amortizaciones...

COMODIDAD(usuario)

Aire acondicionado, confort trayecto, información, etcétera

RESTO DE OPERACIÓN(operador)

Mantenimiento de vehículos e infraestructuras (60% del coste

total, con fondos públicos)

Mantenimiento de infraestructuras, públicas (98%) o

privadas (2%)

Cos

te g

ener

aliz

ado

4. Fomentar el cambio modal

45


0,00 €

5,00 €

10,00 €

15,00 €

20,00 €

25,00 €

30,00 €

35,00 €

Cotxe Bus Tren

Aparcament

Bitllet

Peatge

Consum

Temps viatge

Temps espera

Temps accés

?

DE

CIS

IÓ


El usuario escoje la alternativa de transporte que le resulta más económica, según el coste generalizado percibido (tiempo de viaje, coste “out of pocket” y comodidad). Según el motivo del desplazamiento el coste de tiempo y comodidad se puntúa diferente.

Aparcamiento

Billete

Peaje

Gasolina

Tiempo de viaje

Tiempo de espera

Tiempo de acceso

46


Ventajas genéricas

Ventajas intrínsecas del transporte público, la parte ganada al vehículo privado.

Los valores ambientales y sociales del transporte público deberían cuantificarse, ponerse en valor y considerarse en cualquier análisis de movilidad, ya que con mucha frecuencia las alternativas basadas en el transporte público son más interesantes para toda la sociedad.

Aún así el transporte púlblico puede mejorar aún sus valores ambientales y sociales con mejoras de gestión.

Posibles desventajas

Competitividad

El reto más complejo del transporte público es conseguir ser competitivo con el transporte privado en tiempos de viaje, confort y economía.

Estándares de calidad

Son aspectos tecnológicos no exclusivos de ninguna forma de movilidad, pero su falta de actualización en el transporte público puede ser factor de desventaja.


47

Retos y oportunidades de la fiscalidad ecológica en el ferrocarril4.1. Fomentar el cambio modal > La movilidad rara vez genera militancia

48


TRANSPORTE PÚBLICO 14% TRANSPORTE PRIVADO 41%

Motivos Nota Motivos Nota

Dificultad para encontrar aparcamiento o congestión

5,89 Ahorro en el tiempo de desplazamiento 5,96

La distancia a las paradas o estaciones (factor proximidad)

5,40 No hay alternativas para realizar el desplazamiento en transporte público

5,81

Menor tiempo de desplazamiento 5,33 Tenerse que desplazarse a sitios distintos de forma consecutiva

5,74

Menor impacto ambiental 5,16 El confort 5,49

Frecuencia de paso 5,05 Poca frecuencia en las alternativas en transporte público

5,07

La fiabilidad y puntualidad del servicio 5,04 Disponer de aparcamiento en destino 3,94

El menor coste 4,51 Las alternativas en transporte público tienen demasiados trasbordos

3,56

El bajo riesgo de sufrir un accidente 4,13 La seguridad o sensación de protección 2,63

El confort o bienestar 4,11 El menor coste 1,79Mot

ivos

de

uso

del t

rans

port

e en

Cat

aluñ

aA

ño 2

006

Fuen

te: EM

Q 2006

(PT

OP

)

4.1. Fomentar el cambio modal > La movilidad rara vez genera militancia

49

Retos y oportunidades de la fiscalidad ecológica en el ferrocarril4.2. Fomentar el cambio modal > La batalla del tiempo

Vía propiaFrecuenciaIntermodalidadAccesibilidad...

Si se limita el potencial del ferrocarril a los túneles perdemos 10 veces nuestra capacidad inversora

50


La mejor política de transporte público es la intermodal

4.2.1. Fomentar el cambio modal > La batalla del tiempo > No librarla a cañonazos

51

Retos y oportunidades de la fiscalidad ecológica en el ferrocarril4.2.1. Fomentar el cambio modal > La batalla del tiempo > No librarla a cañonazos

Capacidad unitaria en hora punta Capacidad en hora punta por sentido de circulación

52

Retos y oportunidades de la fiscalidad ecológica en el ferrocarril4.2.1. Fomentar el cambio modal > La batalla del tiempo > No librarla a cañonazos

53

Retos y oportunidades de la fiscalidad ecológica en el ferrocarril4.3. Fomentar el cambio modal > El coste “out of pocket”

54


Tras años de protesta en solitario de algunas entidades contra la subida desorbitada del precio del trasnporte público en Barcelona, en 2014 se consolidó un movimiento ciudadano llamado STOP PUJADES, que elevó el nivel de protesta a numerosas manifestaciones en la calle y estaciones de metro sostenidas durante más de medio año.

Incremento del billete más usado: la targeta de 10 viajes, que ha duplicado su precio en 12 años

IncrementoT-10

IncrementoIPC

55


STOP PUJADES ha organizado el mayor movimiento ciudadano vinculado al transporte público de las últimas décadas. Ha sido un movimiento de bases muy heterogéneas. La PTP era una entidad más. El principal esfuerzo de la entidad se centró en facilitar información con infografías (la factura del transporte público, relación con otros debates de movilidad y gestión del vehículo privado...) y convocar a las protestas.

56

Retos y oportunidades de la fiscalidad ecológica en el ferrocarril4.4. Fomentar el cambio modal > Comodidad

57

Retos y oportunidades de la fiscalidad ecológica en el ferrocarril5. Políticas integradas



FOMENTAREL CAMBIO

MODAL

CAPTARFINANCIACIÓN


58


LA ÚNICA FÓRMULALA ÚNICA FÓRMULADE LA MOVILIDADDE LA MOVILIDAD

SOSTENIBLESOSTENIBLE

Fuente: UITP – Desplazarse mejor en la ciudadFuente: UITP – Desplazarse mejor en la ciudad

UR

BAN

ISM

O

RES

PON

SABL

E

RAC

ION

ALIZ

ACIÓ

N

DEL

VEH

ÍCU

LO

PRO

MO

CIÓ

N E

CO

MO

VILI

DAD

MOVILIDAD SOSTENIBLE

¡EL ÉXITO SÓLO SE CONSIGUE CON LA COMBINACIÓN DE 3 MEDIDAS!

Sólo hay tres caminos para subsanar la situación, y deben ser simultáneos:Sólo hay tres caminos para subsanar la situación, y deben ser simultáneos:

59


UR

BAN

ISM

O

RES

PON

SABL

E

RAC

ION

ALIZ

ACIÓ

N

DEL

VEH

ÍCU

LO

PRO

MO

CIÓ

N E

CO

MO

VILI

DAD

MOVILIDAD SOSTENIBLE

Políticas integradas: el tráfico privado retorna a la colectividadfinanciación y espacio público

Ejemplos interurbanos● Financiación en Suiza● Grenelle ambiental y

Versement transport en Francia

Ejemplos urbanos● London Congestion Charge● Peajes de puentes y

túneles de la Metropolitan Transit Authority de Nueva York

● Peaje urbano de Estocolmo● Zona de atmósfera

protegida en Milano● Política de movilidad en

Freiburg● Plan de Movilidad y

Espacio público de Vitoria-Gasteiz.

60

Retos y oportunidades de la fiscalidad ecológica en el ferrocarril5.1. Políticas integradas > Financiación del t.público en Suiza

En Suiza se consiguen fondos a partir de 4 fuentes de financiación diferentes:

● Pasajeros y cargadores de mercancías por ferrocarril

● Fondos públicos: Confederación (reasignación del IVA y fondos generales), cantones y ayuntamientos

● Tasa sobre los camiones (RPLP), aprobada en referendo, y precursora de la Euroviñeta

● Impuesto sobre hidrocarburos (en España céntimo sanitario, no destinado al transporte)

Flujos económicos hacia y desde las empresas de transporte público

61

Retos y oportunidades de la fiscalidad ecológica en el ferrocarril5.2. Políticas integradas > Grenelle ambiental y PDU en Francia

LA “GRENELLE” AMBIENTAL es el nombre con el que se conoce un gran acuerdo de 2007 entre el Estado y las administraciones locales, en colaboración con la industria, los sindicatos, las asociaciones profesionales y las ONG, para defender un desarrollo económico en consonancia con la protección del medio ambiente. La “Grenelle” ambiental planteaba una moratoria en la construcción de nuevas autopistas para favorecer el ferrocarril y el transporte público urbano, entre muchas otras medidas.

● Construir 1.500 km de nuevas líneas de tranvía o bus de alto nivel de servicio en 10 años, que se añadan a los 329 km existentes. El objetivo es un cambio modal equivalente a 18.000 millones de viajeros-km recorrido, con un coste de 18.000 millones de euros, de los cuales el Estado francés aportará 4.000 millones.

● En Île-de-France el 70 % de los recorridos se hacen de periferia a periferia. Lanzamiento de un proyecto de circunvalación. prolongación de Meteor y mejora de la línea 13.

● DOM-COM: posicionamiento prioritario de los planes de transporte colectivo. Este programa debía ser objeto a finales de 2008 de una negociación con las autoridades organizadoras del transporte y, más globalmente, con las colectividades territoriales afectadas: definición del programa, modalidades de apoyo del Estado y de las competencias de las autoridades organizadoras (transporte de mercancías, estacionamiento, etc).

62


63


64

Retos y oportunidades de la fiscalidad ecológica en el ferrocarril5.2. Políticas integradas > Grenelle ambiental y PDU en FranciaEn Francia el tranvía de Zaragoza recibiría más financiación del Estado que proyectos

menos eficientes como el Metro de Sevilla o Málaga

Tranvía de Zaragoza Metro de Sevilla Metro de Málaga

Inversión inicial: 355 M€ Inversión inicial: 658 M€ Inversión inicial: 762 M€

Longitud: 12,5 km Longitud: 18,5 km Longitud: 12,0 km

Tramo soterrado: 0% Tramo soterrado: 0% Tramo soterrado: 0%

Demanda anual 2013: 30 millones de viajeros

Demanda anual 2013: 15 millones de viajeros

Demanda anual esperada: 12 millones de viajeros

11,8 € / viajero 43,9 € / viajero 63,5 € / viajero

65

Retos y oportunidades de la fiscalidad ecológica en el ferrocarril5.3. Políticas integradas > Financiación del t.público en Suiza

El “VERSEMENT TRANSPORT”. Se trata de una tasa sobre la masa salarial de los trabajadores que pagan las empresas francesas situadas en ámbitos metropolitanos destinada a financiar financiar los servicios de transporte y abaratar las tarifas de los trabajadores.

Tributo sobre la masa salarial de los trabajadores

Aglomeraciones de entre 10.000 y 100.000 habitantes y zonas turísticas con menos de 10.000

Aglomeraciones con más de 100.000

habitantes

Sin proyecto de transporte público en vía reservada

0,55 % 0,85 %

Con proyecto de transporte público en vía reservada

1,00 % 1,75 %

Recargo a zonas turísticas +0,20 % +0,20 %

● Incide por tanto en el doble concepto de fiscalidad ecológica: financiar la movilidad sostenile y favorecer el cambio modal.

● Las empresas con menos de 9 empleados no pagan este tributo durante los tres primeros años de funcionamiento. A partir del 4º año pagan un 25 % del impuesto, del 5º un 50 %, del 6º un 75 % y del 7º un 100 %.

● Se ha convertido en la principal fuente de financiación pública del transporte colectivo, tras la recaudación directa por tarifas. En Ile de France ha alcanzado el 40% de financiación, y en Montpellier se ha hecho cargo de todo el déficit operativo.

● Se implantó en los años 70 en todas las áreas metropolitanas mancomunadas● La tasa tiene en cuenta la densidad de servicios de transporte público y proximidad a los centros metropolitanos,

así como la existencia o no de sistemas de transporte público en vía reservada: BHNS, tranvía o metro

66


Líneas maestras de la movilidad en Freiburg (210.000 hab)

5.3. Políticas integradas > El referente de Freiburg

Freiburg, ubicada en la Selva Negra, es considerada la capital ecológica de Alemania gracias a sus políticas urbanísticas, energéticas y de movilidad.

Las políticas “verdes” de Freiburg se iniciaron hace más de 30 años. Hoy la ciudad presume de prosperidad y ecología.

La política de movilidad se ha centrado en una red protegida de bus y tranvía, plan de carriles bici, pacificación de calles y tarificación favorable del t.público respecto al coche.

67


Fuente: VA G (Em

pre sa de trans porte públ ico de Frei burg)

Evolución anual de los viajeros (millones de pasajeros) y del déficit operativo (millones de euros)Freiburg tomó dos

decisiones a contracorriente en Alemania:

Abaratar los precios del transporte público mediante el abono ambiental, en unos tiempos en que el Estado es esforzaba en planes prever para reflotar la indústria del automóvil; Mantener y mejorar los tranvías, mientras otras ciudades alemanas optaban por soterrarlos en el centro.

Las medidas de prioridad semafórica, segregación mediante bolardos y coordinación bus-tranvía consiguieron doblar con creces la demanda mientras que se mantenía el déficit a raya. Por pasajero, el déficit pasó de 22 a 11 céntimos en el mismo periodo.


68


Integración racional de redes bus - tranvía Integración informativa total

Coordinación horaria en horas valleFon

t: P

TP

Coordinación entre transportes ejemplar


69

Retos y oportunidades de la fiscalidad ecológica en el ferrocarril5.3. Políticas integradas > El referente de Freiburg

Tranvía 1

Tranvía 2

Tranvía 3

Tranvía 5

BUS

70


Evolución de la cobertura en el OESTE de Alemania

Evolución de la cobertura media en Alemania

Evolución de la cobertura en el ESTE de Alemania

Alemania centra su política fiscal en los ferrocarriles de bajo coste, los abonos mensuales y una mayor captación de usuarios

71


Alemania centra su política fiscal en los ferrocarriles de bajo coste, los abonos mensuales y una mayor captación de usuarios

Ciudades medias europeasPasajeros por habitante y añoalemanas con tranvía: 217 pax/habalemanas sin tranvía: 138 pax/habfrancesas con tranvía: 100-150 pax/habespañolas en general: 68 pax/hab.Sabadell: 66 pax/hab.Terrassa: 55 pax/hab.Freiburg: 342 pax/hab.

72


• Origen: 2006, a partir de unas casernas militares desguazadas• Previsión: 5000 habitantes• Viviendas sin aparcamientos. Sólo existen 400 plazas de aparcamiento a al entrada del barrio, pero no junto a las viviendas. Las paradas del tranvía están más cerca que los aparcamientos.• 50 aparcamientos de carga y descarga a 20 minutos dentro del barrio• Prioridad de aparcamiento para el carsharing• La calle principal es una zona de juegos• El precio de venta de los pisos se situó en 370 euros /m2• Calefacción central con biomasa y apoyo de solar térmica• Energía fotovoltaica en los tejados. • No tienen subterráneos• Carril bici y tranvía hasta el centro• Tranvía a lo largo del eje central del barrio, dotado de prioridad semafórica en toda la ciudad y conectado con Cercanías• Autobuses de aportación al tranvía

El barrio de Vauban

¡Sólo 85 coches por cada mil habitantes!


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40%

La única ciudad española que puede presumir de haber

incrementado un 40% el uso de su transporte público en menos de

dos años. Gracias a planes integrados de Movilidad Sostenible

y Espacio Público:

Instalación EuskoTran (Gobierno Vasco)

Reforma red de autobuses Reducción del espacio para el

coche Incremento de las tarifas de

aparcamiento (OTA), ¡pactada por todos los grupos políticos!

5.4. Políticas integradas > El referente de Vitoria-Gasteiz

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Retos y oportunidades de la fiscalidad ecológica en el ferrocarril5.4. Políticas integradas > El referente de Vitoria-Gasteiz

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Retos y oportunidades de la fiscalidad ecológica en el ferrocarril5.4. Políticas integradas > El referente de Vitoria-Gasteiz

Viajeros en transporte público anuales

TUVISA: Autobuses urbanos de Vitoria-Gasteiz. EUSKOTRAN Tranvía del Gobierno Vasco. T1: primera línea del tranvía. T2: segunda línea del tranvía. PMS F1: Plan de Movilidad sostenible y Espacio Público, fase 1.

Fuente: Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz

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Retos y oportunidades de la fiscalidad ecológica en el ferrocarril6. Propuesta fiscalidad FC español

Tras la experiencia del catalán plan Tren 2014, Greenpeace, CCOO y WWF encargaron a la PTP un plan ferroviario alternativo para España, que se llamaría Tren 2020.

Este nuevo proyecto planteaba una diagnosis inédita y exhaustiva, así como las soluciones ferroviarias a ejecutar, basadas en una combinación inédita de planes de servicio e infraestructura.

El Plan Tren 2020 desarrolla una serie de propuestas para dotar a España de un plan ferroviario finalista, transparente y eficiente, a diferencia de los frustrados y desarrollistas planes de “AVE para todos”.

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DIAGNOSIS INÉDITA

Se ha tramificado la red en 144 tramos de distancias parecidas entre capitales de provincia y ciudades de más de 10.000 habitantes.

Se han estudiado los tramos con mayor potencial de demanda y mayor potencial de competitividad relativa con el coche.

6. Propuesta fiscalidad FC español

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PLAZO INMEDIATO

CORTO PLAZO

MEDIO PLAZO

LARGO PLAZO

2013-2015 2014-2020 > 2020

PLAN DE SERVICIOS

Identificación de todos los corredores ferroviarios con criterios demográficos y análisis de las prestaciones de la infraestructura para resolver la movilidad cotidiana en el ámbito metropolitano y regional. El tiempo de viaje a Madrid debe dejar de ser el criterio principal.

■ Aplicación del servicio cadenciado integrado sobre las líneas con mayor demanda, priorizando aquellas que ofrezcan mayores prestaciones. ■ Reducción de costes en líneas de débil tráfico

■ Ampliación del servicio cadenciado integrado sobre todas las líneas con un mínimo de demanda, que ya deberían ser competitivas con el vehículo privado.

PLAN DE INFRAESTRUC-

TURAS

■ Apertura y supresión de apeaderos■ Ejecución de interconexiones que maximicen las prestaciones conjuntas de la red convencional y de alta velocidad■ Planes de Cercanías y metropolitanos ■ Planificación de mejoras en las líneas regionales y de larga distancia con mayor demanda y peores prestaciones.

■ Ejecución de mejoras en aquellas líneas con mayor demanda y peores prestaciones ■ Planificación de nuevas

líneas ferroviarias siguiendo criterios de demográficos y

diferenciando ámbitos metropolitanos del resto.

■ Ejecución de nuevas líneas ferroviarias siguiendo criterios de demográficos y diferenciando ámbitos metropolitanos del resto.


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CERCANÍAS

Se han considerado ámbitos candidatos para un servicio metropolitano o de Cercanías aquellos municipios de más de 95.000 con un doble radio de acción, de 25 km y 50 km, localizándose sobre ellos las ciudades de más de 10.000 habitantes.

Se han encontrado 39 casos. En aquellos casos en que los radios menores se tocan, se ha considerado como una única área metropolitana.


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L.RECORRIDOREGIONALESCERCANÍAS

Servicio mínimo: 2 horas - Líneas con más de 2000 hab/km- Ciudades de más de 50.000 hab.

- Refuerzos de cercanías- Integración tarifaria


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REGIONALES

ACTUACIONES“PRIMER AÑO”

Líneas con más de 5.000 habitantes por kilómetro que actualmente cuentan con muy poco servicio regional


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1.99228%

2384%1.596

23%

1.57622%

1.64623%

Electrificación

Duplicación

Nuevo trazado o rectificación 160

Nuevo trazado o rectificación 220

Línea de Alta Velocidad

La inversión del proyecto TREN 2020

repartida en kilómetros

El plan TREN 2020 se reivindica como una nueva metodología para superar las limitaciones y frustraciones de la planificación actual, que es de máximos en un periodo de fuerte recesión económica, y como plan alternativo más moderado.

Teniendo en cuenta el volumen de inversión en infraestructuras planteado (2.519,5 M€ anuales) y el incremento del déficit anual de Renfe y FEVE debido al nuevo plan de servicios propuesto (estimado en 750 M€ anuales), se calcula un presupuesto ferroviario aproximado de 3.300 M€ y un esquema de financiación cruzada.


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Retos y oportunidades de la fiscalidad ecológica en el ferrocarril6. Propuesta fiscalidad FC español

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Gastos anuales Posibles ingresos

1) Moratoria en la construcción de autovías y autopistas

2) Racionalización de la oferta de AENA en coordinación con la alta velocidad ferroviaria

3) Tarificación directa a las autovías libres de peaje: entre 1.800 y 3.500 M€ (según ASETA)

4) Recaudación de parte de la Euroviñeta, tasa de internalización de costes del camión: 3.000 M€

5) Nuevos pasajeros derivados del incremento de demanda. Coste marginal decreciente.

6) Ingresos en el ámbito metropolitano: peajes urbanos, recaudación de aparcamientos y multas, etcétera.

7) Asignación de impuestos directos o indirectos actuales (IVA del transporte, céntimo sanitario) o de nueva creación.

INFRAESTRUCTURAS2.500 M€

SERVICIOS750 M€


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Retos y oportunidades de la fiscalidad ecológica en el ferrocarril7. Propuesta tarifaria

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EJEMPLO DEL LÄNDER TICKET:● Basado en la integración tarifaria ferroviaria (excepto ICE e IC) y con redes de transporte público

urbano ● estudiado para ser competitivo con el coche: billete válido para una a cinco personas● • número ilimitado de viajes en un día● • válido para hasta cinco pasajeros, al mismo precio o con un pequeño incremento por viajero● • válido para familias con número “ilimitado” de hijos● • 10 billetes que agrupan los 16 estados alemanes● • Condiciones del Länderticket de Berlín-Brandemburgo:

● • 29 € (5,8 € por persona)● • Laborables fuera de hora punta: de 09 a 03 am● • Festivos: sin restricción 5

7. Propuesta tarifaria

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Retos y oportunidades de la fiscalidad ecológica en el ferrocarril8. Conclusiones

1) Hasta la fecha, en España no se ha generado ningún plan de movilidad (sostenible) global, y los metropolitanos se abandonaron con el plan de autovías de 1a generación. Algunas CCAA han elaborado planes ferroviarios con cadencias integradas.

2) Es necesario replantear toda la financiación de las infraestructuras españolas: ferroviarias, viarias y aeroportuarias, con el fin de obtener un modelo coherente que genere sinergias (ambientales y sociales)

3) La política fiscal resulta clave para lograr una financiación adecuada del sistema y un cambio modal en el sentido deseado. Además de los impuestos directos e indirectos es preciso focalizar la atención en los flujos económicos que genera el coche y el camión, que son los que más externalidades generan en transporte terrestre.

4) Conviene vincular la fiscalidad del transporte con la energética. En el ámbito del ferrocarril conviene dar un nuevo impulso a la electrificación y a los planes de servicio metropolitano y regional, por encima de la actual política del “AVE para todos”.

5) Se debe generar un sistema tarifario siempre competitivo con el vehículo, incluso compartido. El límite de las tarifas es ambiental y social, soportable por cada tipo de usuario, no el que marquen los economistas con tasas de cobertura.

6) La mejor política fiscal y financiera es la que consigue entregar más pasajeros al transporte público y, en consecuencia, rebajar la presión fiscal sobre la administración.

7) La corrección de los desequilibrios actuales en gestión de infraestructuras sería una política fiscal suficiente para lograr grandes cambios en la financiación del ferrocarril eficiente.

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Ricard Riol [email protected]

93 244 49 70

Environment

Ricard Riol: Fiscalidad ecológica en el ferrocarril