- 1 -

Konspekt lekcyjny

Reakcja i droga zatrzymania

Opracował: Dariusz Dahm

- 2 -

Temat: Zatrzymanie pojazdu

CEL ZAJĘĆ: 1. Dydaktyczny

wskazać źródła informacji oraz możliwości ich

pozyskania wyrobić umiejętność właściwej, prawidłowej

interpretacji przepisów

2. Wychowawczy

uświadomić, wyrobić przekonanie, że znajomości

zagadnienia jest podstawą do osiągnięcia celu – zdanie egzaminu

wyrobić przekonanie, że znajomość przepisów ruchu drogowego jest podstawą do bezpiecznego i

prawidłowego poruszania się po drogach oraz pozytywnego zaliczenia egzaminu

3. Operacyjny

omówić zagadnienia związane z tematem lekcji wskazać Dziennik Ustaw poświecony zagadnieniu

TYP LEKCJI: poznanie nowego materiału METODA PRACY: zbiorowa, system klasowo-lekcyjny FORMA PRACY: wykład z elementami dyskusji

POMOCE DYDAKTYCZNE: projektor, komputer, tablica, prezentacja w Microsoft Office PowerPoint

CZAS TRWANIA: 45 minut WYKAZ LITERATURY: USTAWA z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu

drogowym (tekst jednolity) (Dz. U. Nr 108, poz. 908)

- 3 -

PLAN LEKCJI

1) CZĘŚĆ WSTĘPNA

a) Czynności organizacyjno porządkowe - 2 minuty

sprawdzenie obecności

podanie i zapisanie tematu zajęć

b) Pogadanka wstępna - 5 minut

podanie Dziennika Ustaw, któremu poświęcone będą zajęcia podanie źródeł pozyskania Dziennika Ustaw

2) CZEŚĆ ZASADNICZA

a) Omówienie tematu - 25 minut

3) SYNTEZA MATERIAŁU - 13 minut

a) Podsumowanie zajęć

wskazać ważniejsze zagadnienia omawianego tematu;

b) Pytania kontrolne c) Pytania i uwagi słuchaczy

d) Zakończenie zajęć e) Pożegnanie

- 4 -

Ad.2 CZEŚĆ ZASADNICZA – OMÓWIENIE TEMATU - 25 minut O tym, że pojazdu nie można zatrzymać natychmiast wie niemal każdy. Niestety, już znacznie mniej osób ma świadomość długości drogi, jaką przebędzie pojazd do chwili

całkowitego zatrzymania. Skutkiem braku tej świadomości jest znaczna część wypadków, a także codzienne przykłady niebezpiecznej jazdy.

Wielu kierujących jeździ z nadmierną prędkością, prędkością niedozwoloną, chcąc skrócić czas podróżowania. W realizacji tej chęci możemy przekroczyć granice prędkości

bezpiecznej, co okazuje się podczas wykonywania jakiegoś manewru np. gwałtownego hamowania wywołanego zagrożeniem, pokonywania zakrętu, czasami tylko nieznacznego skrętu kierownicą lub łagodnego hamowania.

Pojęcie prędkości bezpiecznej jak długo nie otrzyma wartości liczbowej, uwzględniającej

indywidualne warunki drogowe, jest niedookreślonym pojęciem słownym.

Art. 19. 1. Kierujący pojazdem jest obowiązany jechać z prędkością zapewniającą panowanie nad pojazdem, z uwzględnieniem warunków, w jakich ruch się odbywa, a w szczególności:

rzeźby terenu, stanu i widoczności drogi, stanu i ładunku pojazdu, warunków atmosferycznych i natężenia ruchu.

2. Kierujący pojazdem jest obowiązany:

1) jechać z prędkością nieutrudniającą jazdy innym kierującym;

2) hamować w sposób niepowodujący zagrożenia bezpieczeństwa ruchu lub jego utrudnienia;

3) utrzymywać odstęp niezbędny do uniknięcia zderzenia w razie hamowania lub zatrzymania się poprzedzającego pojazdu.

Od prędkości w głównej mierze, ale także od współczynnika przyczepności, jaki uzyska nasz samochód podczas hamowania zależy długość drogi hamowania, a w konsekwencji, czy ta

droga będzie krótsza od odległości do przeszkody. Natomiast łuk drogi uda nam się bezpiecznie pokonać, jeżeli siła przyczepności będzie większa od siły odśrodkowej.

Przyczepność opon do jezdni zależy od stanu ich bieżnika, układu hamulcowego i stanu nawierzchni drogi. Zakładając, że opony mają wymaganą głębokość rzeźby bieżnika, a układ

hamulcowy naszego pojazdu jest sprawny, to przyczepność zależy od stanu oraz rodzaju nawierzchni i określana jest współczynnikiem. Im mniejszy współczynnik przyczepności, tym

dłuższa droga hamowania.

- 5 -

Droga zatrzymania i jej elementy składowe Droga zatrzymania pojazdu podczas gwałtownego hamowania składa się z drogi reakcji

kierowcy oraz drogi hamowania.

Droga reakcji wynika z pewnego stałego czasu, upływającego pomiędzy dostrzeżeniem

przeszkody, a naciśnięciem hamulca i nosi nazwę czasu reakcji. Droga reakcji jest, więc

wprost proporcjonalna do prędkości.

Droga hamowania zależy już od kwadratu prędkości i dlatego wraz z nią wzrasta bardzo gwałtownie.

Droga całkowitego zatrzymania pojazdu składa się, zatem z:

- drogi przebytej w czasie reakcji kierującego pojazdem, czyli od momentu

zauważenia przez niego przeszkody, podjęcia decyzji o hamowaniu, aż do chwili uruchomienia hamulców, - drogi przebytej od momentu uruchomienia hamulców do chwili rozpoczęcia

hamowania za pomocą tego układu, - drogi przebytej przez pojazd w czasie działania hamulców do momentu zatrzymania pojazdu.

Całkowita droga hamowania pojazdu zależy od:

- rodzaju nawierzchni (asfalt, kostka kamienna, beton itp.) - stanu nawierzchni (sucha, mokra, ośnieżona, gołoledź, posypana piaskiem, grysem)

- stanu technicznego pojazdu (ogumienia, sprawności układu hamulcowego) - doświadczenia kierującego i jego stanu psychofizycznego (zmęczenie, zażycie

leków osłabiających zdolności psychomotoryczne) - prędkości początkowej

Czas reakcji - sekunda, która decyduje o życiu

Potocznie przyjmuje się, że przeciętny czas reakcji kierowcy na nagłe pojawienie się

przeszkody lub istoty żywej na drodze wynosi od 0,7 do 1,0 sekundy. Tylko osoby o szczególnych predyspozycjach psychicznych, wypoczęte i absolutnie skoncentrowane są w

- 6 -

stanie skrócić ten czas do około 0,3 sekundy zachowując stałość czasu reakcji. Badaniom

takim poddaje się między innymi kierujących pojazdami uprzywilejowanymi.

Widoczność, a zatem warunki atmosferyczne i czystość szyb, stopień spożycia środków odurzających, stan emocjonalny osoby kierującej pojazdem, stopień fizycznego i psychicznego zmęczenia kierującego, jego wiek, ewentualne wady wzroku oraz natężenie

ruchu są czynnikami, które mogą w istotny sposób wpływać na wydłużenie czasu reakcji.

Wbrew pozorom, właśnie od czasu reakcji zależy bardzo dużo. Bardzo często jest tak, że chwila zawahania (od momentu zauważenia czegoś, do właściwej reakcji) rzutuje na to, czy reakcja będzie wykonana na czas. Zatem nawet jedna sekunda może decydować o tym, czy

przeżyjemy wypadek, czy uda nam się wystarczająco szybko zareagować.

Każdy kierowca musi zdawać sobie sprawę z tego, że zanim podejmie jakąkolwiek decyzję jego pojazd nieuchronnie będzie zbliżać się do przeszkody, a odległość ta będzie topnieć proporcjonalnie do prędkości.

Zanim stanie się cokolwiek, pojazd poruszający się z prędkością 50 km/godz. przebędzie

drogę od 9,3 do 13,9 m zależnie od czasu reakcji.

Oznacza to, że kierowca, poruszający się z dopuszczalną na obszarze zabudowanym

prędkością 50 km/godz., powinien zachować za poprzedzającym pojazdem odległość równą, co najmniej drodze pokonywanej w czasie reakcji tj. około 12 m. Rzeczywistość jest jednak

zgoła odmienna.

8,35,3

13,9

9,7

16,7

11,7

22,2

15,6

27,8

19,4

33,3

23,3

0 5 10 15 20 25 30 35

30 km/h

50 km/h

60 km/h

80 km/h

100 km/h

120 km/h

Droga, jaką przebędzie pojazd w okresie przeciętnego czasu reakcji

Droga w czasie reakcji 1 s Droga w czasie reakcji 0,7 s

- 7 -

Droga hamowania

Rozpędzanie samochodu, zwiększanie jego prędkości to umiejętności względnie łatwe do

opanowania nawet przez przeciętnego kierowcę. Znacznie trudniej opanować sztukę bezpiecznego zatrzymania rozpędzonego pojazdu.

Wielkość siły hamowania zależy od siły tarcia, jaka wytworzy się między kołami samochodu a nawierzchnią jezdni, czyli od siły przyczepności. Wielkość siły przyczepności zależy natomiast od rodzaju i stanu nawierzchni, od rodzaju opon i rzeźby

bieżnika oraz od nacisku przypadającego na każdy centymetr kwadratowy powierzchni styku opony z jezdnią.

Świadomie pominąłem tu czas niezbędny do uruchomienia hamulców (tzw. bezwładność układu) gdyż przy założeniu sprawności układu ma on najmniejsze znaczenie dla

ostatecznego wyniku.

Wpływ rodzaju i stanu nawierzchni Najbezpieczniejszą jest nawierzchnia betonowa. Jest gładka, lekko porowata, w czasie

deszczu nie staje się zbyt śliska. Nawierzchnia asfaltowa jest bardzo przyjemna do jazdy, ale tylko wtedy, gdy jest sucho i niezbyt gorąco. W czasie deszczu asfalt staje się śliski i wymaga znacznego ograniczenia

prędkości. Bardzo niebezpieczna pułapkę stwarzają pierwsze minuty deszczu. Należy także pamiętać, że w dzień upalny, rozgrzany asfalt jest miękki i nagrzewa opony.

Nawierzchnia z kostki bazaltowej w miarę eksploatacji staje się niebezpiecznie gładka, a podczas deszczu jest bardzo śliska. Kiedy nawierzchnię drogi - obojętnie, jakiego rodzaju - pokryje szczelna warstewka śniegu,

przyczepność kół do jezdni w znacznym stopniu maleje, a niemal całkiem zanika w przypadku gołoledzi.

- 8 -

Wartość współczynnika przyczepności opon do jezdni dla różnych rodzajów i stanów nawierzchni wynosi:

Rodzaj nawierzchni Współczynnik przyczepności

Betonowa sucha 0.8 - 1.0

Betonowa mokra 0.6 - 0.8

Asfaltowa sucha 0.7 - 0.8

Asfaltowa mokra 0.4 - 0.5

Kostka bazaltowa sucha 0.6 - 0.7

Kostka bazaltowa mokra 0.3 - 0.5

Droga gruntowa sucha 0.5 - 0.6

Droga gruntowa mokra 0.3 - 0.4

Droga zaśnieżona 0.1 - 0.4

Droga oblodzona 0.05 - 0.15

Warto zapamiętać: w przybliżeniu droga ośnieżona wydłuża drogę hamowania dwukrotnie,

a oblodzona - ponad czterokrotnie.

- 9 -

11,414,524,4

42,1

24,233

60,3

109,4

51,3

73,7

143,6

269,5

0

50

100

150

200

250

300

30 km/h 50 km/h 80 km/h

Droga hamowania dla różnych prędkości i stanu nawierzchni

Asfalt suchy Asfalt mokry Jezdnia zaśnieżona Jezdnia oblodzona

Co z tego wynika? Pojazd poruszający się z prędkością około 80 km/godz. po mokrej

nawierzchni asfaltowej potrzebuje na całkowite zatrzymanie około 70 m. Każda przeszkoda, która pojawi się nagle w mniejszej odległości będzie uderzona, o ile kierowca nie posiada dostatecznych umiejętności lub warunków, aby bezpiecznie ja ominąć.

Nieco o poślizgu i technice hamowania

Z problematyką rzeczywistej drogi zatrzymania pojazdu wiąże się technika hamowania. Nie wszyscy mogą jeszcze korzystać z dobrodziejstw mikroelektroniki wykorzystywanej do

podniesienia bezpieczeństwa czynnego w samochodach. Układy pomiarowe i analizujące robią to szybciej niż kierowca, który posiada nawet wieloletnie doświadczenie w prowadzeniu auta. Układ ABS, zapobiegający blokowaniu się

kół podczas hamowania, został wzbogacony o układ ASR, który ma za zadanie nie dopuszczać do poślizgu kół podczas przyspieszania. Kolejnym krokiem w rozwoju układów

hamulcowych, był układ regulacji dynamiki jazdy ESP chroniący przed zboczeniem z zadanego przez kierowcę toru jazdy. W naszych realiach to jednak bardzo często luksus, którego brak trzeba rekompensować

świadomą i nienaganną techniką. Najczęstszym błędem kierowcy - w momencie przerażenia - jest gwałtowny, bardzo silny

nacisk na pedał hamulca. Zwykle następuje w takim przypadku zablokowanie kół, a samochód sunie po linii, jaką wykreśli wypadkowa działających sił. W takim rzeczywista droga hamowania ulega wielokrotnemu wydłużeniu.

- 10 -

Wyjątek stanowi gwałtowne hamowanie na miękkim piasku lub świeżym śniegu, kiedy

blokowanie kół wywołuje korzystny efekt, spowodowany zgromadzeniem się przed oponą “bariery” z piasku lub śniegu.

Bezpiecznej techniki hamowania pulsacyjnego, a przede wszystkim przełamywania barier psychicznych w sytuacji zagrożenia, nie uczy się niestety na kursach podstawowych.

Hamowanie na suchej nawierzchni samochodu wyposażonego w ABS

- droga przejechana w czasie reakcji kierowcy (1 s.)

- droga hamowania

Hamowanie na mokrej nawierzchni samochodu wyposażonego w ABS

Hamowanie na mokrej nawierzchni samochodu bez systemu ABS

- 11 -

Dlaczego akurat 50 km/godz.? Mówiąc o prędkości i drodze hamowania nie wolno zapominać, że zjawiska te wiążą się

bezpośrednio z energią, jaką niesie rozpędzony pojazd.

To ona decyduje o skutkach zdarzenia i określa naszą szansę na przeżycie. Właśnie, dlatego

tak dużo mówi się o projektowaniu bezpiecznych stref zgniotu, które w przypadku uderzenia pojazdu w przeszkodę mają pochłonąć jak największą dawkę tej energii.

Jaką strefą zgniotu dysponuje pieszy lub rowerzysta? Niechroniony uczestnik ruchu ma szansę przeżyć zderzenie z pojazdem poruszającym się z

prędkością do 30 km/godz., przy 50 km/godz. jego szansa przeżycia to niewiele ponad 50%, a przy 60 km/godz. – praktycznie już nie istnieje.

- 12 -

Właśnie, dlatego prędkość 50 km/h, jako granica dla obszaru zabudowanego, nie jest liczbą

przypadkową. Dwa ważne czynniki – droga hamowania i energia zderzenia rosną szybciej niż prędkość.

Gdy ta zwiększa się dwa razy – droga hamowania i energia zderzenia rosną czterokrotnie. Tak, więc różnica 10 km/h ma znaczenie większe niż się potocznie myśli. Jeżeli pojazd jadący z prędkością 50 km/h już się zatrzyma to jadący równolegle z prędkością

60 km/godz., będzie miał jeszcze w tym momencie prędkość 44 km/h.

Podnoszono wiele argumentów przeciw wprowadzonej nowelizacji. Pierwszym z nich był fakt, że ograniczenia prędkości i tak nie są przestrzegane. Jednak wnioski płynące z analiz prowadzonych na świecie są jednoznaczne – każdy 1 km/h zmniejszenia prędkości to około

3% ofiar mniej. Zatem jeśli przyjąć nawet słaby i stopniowy poziom akceptacji oraz to, że prędkość obniży się nie, o 10 ale tylko o 3 km/h to liczba zabitych na naszych drogach

zmniejszy się o 9%. W skali naszego województwa to blisko 30 osób rocznie, a w skali kraju – blisko pół tysiąca.

Dopóki nie zaakceptujemy takiego rozumowania pozostaniemy krajem, który w zjednoczonej Europie ma najwyższy wskaźnik śmiertelności ofiar zdarzeń drogowych.

Ad.3 SYNTEZA MATERIAŁU – 13 minut

Pytania kontrolne:

Pytanie 1:

- 13 -

Pytanie 2:

Opracował:

Dariusz Dahm