Skiriama: LIETUVOS RESPUBLIKOS SUSISIEKIMO MINISTERIJAI
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS
LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO
KOKYBEI STUDIJA
GALUTINĖ ATASKAITA
Parengė: UAB „Ekonominės konsultacijos ir tyrimai“
2007 m. rugpjūčio 31 d.
UAB „Ekonominės konsultacijos ir tyrimai“
J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva,
tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226,
el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 2
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
TURINYS
LENTELIŲ IR FIGŪRŲ SĄRAŠAS ...................................................................................................................................... 4
ĮŽANGA ......................................................................................................................................................................... 7
1. TRANSPORTO ĮTAKOS SOCIALINIAMS IR EKONOMINIAMS PROCESAMS ANALIZĖ UŽSIENIO ŠALYSE.................. 9
1-1. Užsienio patirtis analizuojant transporto įtaką socialiniams ir ekonominiams procesams ......................... 9
1-2. Išvados ........................................................................................................................................................ 17
2. TRANSPORTO INFRASTRUKTŪROS IR TRANSPORTAVIMO VEIKLOS ĮTAKA LIETUVOS SOCIALINĖMS IR
EKONOMINĖMS SRITIMS ............................................................................................................................................ 19
2-1. Tiesioginė transporto infrastruktūros ir veiklos įtaka ................................................................................ 19
2-1-1. Transporto įmonių įtaka ..................................................................................................................... 20
2-1-2. Įtaka gamybos sektorių plėtrai ir verslo subjektų bendradarbiavimui ............................................... 24
2-1-3. Socialinės atskirties ir regioninės plėtros netolygumų mažinimas ..................................................... 26
2-1-4. Įtaka tarptautinei prekybai bei tranzitui ............................................................................................. 28
2-1-5. Įtaka aplinkai ....................................................................................................................................... 29
2-2. Netiesioginė transporto sektoriaus ir infrastruktūros įtaka ....................................................................... 33
2-3. Išvados ........................................................................................................................................................ 33
3. LIETUVOS TRANSPORTO SISTEMOS IR ATSKIRŲ JOS ŠAKŲ SUKURIAMA DABARTINĖ PRIDĖTINĖ VERTĖ IR
ATEITIES TENDENCIJOS. .............................................................................................................................................. 36
3-1. Kelių, geležinkelių, vandens transporto, civilinės aviacijos ir Lietuvos transporto sistemos kaip visumos
sukuriamą sukuriama pridėtinė vertė ir tendencijos ............................................................................................. 36
3-2. Išvados ........................................................................................................................................................ 37
4. INVESTICIJŲ Į TRANSPORTO INFRASTRUKTŪRĄ ĮTAKA PRIDĖTINĖS VERTĖS SUKŪRIMUI. ................................. 38
4-1. Ekonometrinio modeliavimo tikslai ir apibrėžimas .................................................................................... 40
4-2. Modelio kintamieji ...................................................................................................................................... 40
4-3. Tiriami duomenys ....................................................................................................................................... 41
4-4. Modelių tipai .............................................................................................................................................. 41
4-5. Reakcijų į impulsus funkcijos ...................................................................................................................... 42
4-6. Gauti modeliai ............................................................................................................................................ 44
4-6-1. Kelių sektorius .................................................................................................................................... 45
4-6-2. Kelių sektoriaus materialusis turtas ( K ) ........................................................................................... 47
4-6-3. Kelių sektoriaus sukuriama pridėtinė vertė (Y ) ................................................................................ 48
4-6-4. Kelių sektoriaus paslaugų eksportas ( E ) .......................................................................................... 50
4-6-5. Geležinkelių sektorius ......................................................................................................................... 52
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 3
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
4-6-6. Geležinkelių sektoriaus materialusis turtas ( K ) .............................................................................. 54
4-6-7. Geležinkelių sektoriaus pridėtinė vertė (Y ) ..................................................................................... 55
4-6-8. Geležinkelių sektoriaus paslaugų eksportas ( E ) .............................................................................. 56
4-7. Valstybės investicijų poveikis į transporto infrastruktūrą .......................................................................... 61
4-7-1. Kelių sektorius - sukuriama pridėtinė vertė (Y ) ................................................................................ 61
4-7-2. Kelių transporto paslaugų eksportas ( E ) ......................................................................................... 62
4-7-3. Geležinkelių sektoriaus sukuriama pridėtinė vertė (Y ) .................................................................... 64
4-7-4. Geležinkelių transporto paslaugų eksportas )(E .............................................................................. 65
4-8. Transporto infrastruktūros prioritetų rekomendacijos .............................................................................. 67
4-9. Išvados ........................................................................................................................................................ 69
4-9-1. Valstybės investicijų į transporto infrastruktūrą poveikio modeliavimo išvados ............................... 70
5. TRANSPORTO PASLAUGŲ EKSPORTO APIMTYS IR JŲ TENDENCIJOS ................................................................. 72
5-1. Transporto paslaugų eksporto istorinė apžvalga ir vyraujančios tendencijos ........................................... 72
5-2. Ryšys tarp transporto paslaugų eksporto ir Lietuvos transporto infrastruktūros ...................................... 79
5-3. Išvados ........................................................................................................................................................ 83
6. KROVINIŲ APIMTYS TAIKANT KOMBINUOTŲ IR INTERMODALINIŲ VEŽIMŲ TECHNOLOGIJAS. ....................... 85
6-1. Intermodalinių ir kombinuotų vežimų prielaidos ir galimybės Lietuvoje ir Baltijos jūros regione ............. 85
6-3 Išvados ........................................................................................................................................................ 93
7. LOGISTIKOS PASLAUGŲ RINKA IR KROVINIŲ TRANSPORTAVIMO KRYPTYS BALTIJOS JŪROS REGIONE IR
LIETUVOJE ................................................................................................................................................................... 94
7-1. Logistikos verslo vystymosi tendencijos pasaulyje ir Lietuvos logistikos verslo vystymosi prielaidos ...... 94
7-2. Krovinių gabenimo Lietuvoje ir Baltijos jūros regione apžvalga ................................................................. 97
7-3. Krovinių srautų Lietuvoje ir Baltijos jūros regione tendencijos ir viešųjų logistikos centrų traukos
galimybės .............................................................................................................................................................. 107
7-4. Išvados ...................................................................................................................................................... 115
8. STUDIJOS IŠVADOS IR PASIŪLYMAI .................................................................................................................. 117
ŠALTINIAI .................................................................................................................................................................. 125
PRIEDAI ..................................................................................................................................................................... 127
PRIEDAS A: Transporto sektoriaus panaudojimas kitose ekonominės veiklos rūšyse ......................................... 127
PRIEDAS B: Ekonometrinio modeliavimo duomenys: .......................................................................................... 130
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 4
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
LENTELIŲ IR FIGŪRŲ SĄRAŠAS Lentelė 1: Socio-ekonominė naujo greitkelio įtaką skirtinguose erdviniuose lygiuose .............................................. 15
Lentelė 2: Socio-ekonominė naujo greitkelio įtaką skirtinguose laiko perioduose .................................................... 15
Lentelė 3: Socio-ekonominė naujo greitkelio įtaką skirtingiems ekonominiams sektoriams .................................... 16
Lentelė 4: Vidutiniškas vieno darbuotojo transporto sektoriuje generuojamas pajamų kiekis į metus (Lt) ............. 24
Lentelė 5: Transporto sektoriaus sumokėti mokesčiai 2006 metais (tūkst.Lt.) .......................................................... 24
Lentelė 6: Lietuvos pramonės šakos, kurių kaštų struktūroje transporto sektoriaus teikiamos paslaugos sudaro
didžiausią dalį (2003 metų duomenys) ....................................................................................................................... 25
Lentelė 7: Lietuvos pervežamų krovinių dinamika 2000-2005 ................................................................................... 26
Lentelė 8: Lietuvos kelių eismo įvykių suvestinė ........................................................................................................ 30
Lentelė 9: Multiplikatoriaus naudojimas nustatant netiesioginius transporto efektus ............................................. 33
Lentelė 10: Neto socialinė greitkelių kapitalo grąža JAV ............................................................................................ 39
Lentelė 11: Transporto paslaugų eksporto ir pridėtinės vertės metinės reakcijos į impulsus funkcijos.................... 67
Lentelė 12: Eksporto ir pridėtinės vertės metinės reakcijos į impulsus funkcijos ...................................................... 69
Lentelė 13: 2006 m. duomenys atskiriems transporto sektoriams, mln. Lt ............................................................... 69
Lentelė 14: Paslaugų eksporto sudėties tendencijos 1997-2006 ............................................................................... 75
Lentelė 15: Paslaugų eksporto struktūra 2004 metais ............................................................................................... 75
Lentelė 16: Transporto rūšių indėlio į paslaugų eksportą pokyčiai 1998-2006 .......................................................... 78
Lentelė 17: Intermodalinių transporto vienetų vežimas geležinkelių transportu 2003 – 2005 m. ............................ 89
Lentelė 18: Mišriojo vežimo traukinio "Vikingas" vežamų krovinių maršrutu Klaipėda - Odesa - Klaipėda apimtys
2003 – 2006 m. ........................................................................................................................................................... 89
Lentelė 19: Krovinių vežimas kelių transportu pagal vežimo rūšis 2000 – 2005 m. ................................................... 96
Lentelė 20: Kelių transportu vežti ir Lietuvoje pakrauti kroviniai pagal iškrovimo šalį (BJR) 2000-2006 m., tūkst. t.99
Lentelė 21: Kelių transportu vežti ir Lietuvoje iškrauti kroviniai pagal pakrovimo šalis (BJR) 2000-2006 m. ............ 99
Lentelė 22: 2005 m. geležinkeliais įvežtų ir išvežtų krovinių pasiskirstymas pagal šalis regionus ........................... 100
Lentelė 23: Kelių transportu vežti ir Lietuvoje iškrauti kroviniai pagal krovinio pakrovimo šalį ir krovinių rūšis 2005
m., tūkst. t................................................................................................................................................................. 101
Lentelė 24: Kelių transportu vežti ir Lietuvoje pakrauti kroviniai pagal iškrauti kroviniai pagal krovinio iškrovimo
šalį ir krovinių rūšis 2005 m., tūkst. t ........................................................................................................................ 101
Lentelė 25: Krovinių vežimas geležinkelių transportu pagal krovinių grupes 2005 m. ............................................ 101
Lentelė 26: Krovinių pakrovimas Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste ir Būtingės terminale pagal iškrovimo šalį ir
krovinio tipą 2005 m., tūkst. t .................................................................................................................................. 103
Lentelė 27: BJR šalyse krautų ir Klaipėdos uoste iškrautų krovinių apimtys pagal krovimo šalis ir krovinio tipą,
tūkst. t ....................................................................................................................................................................... 105
Lentelė 28: Automobilių kelių transportu pervežamų per Lietuvą krovinių pasiskirstymas pagal vežėjų registravimo
šalį ............................................................................................................................................................................. 107
Lentelė 29: Lietuvos eksporto dinamika BJR 1996-2006 m. ..................................................................................... 107
Lentelė 30: Lietuvos eksporto dinamika BJR 1996-2006 m. ..................................................................................... 108
Lentelė 31: Apskričių sukurta BVP dalis 2006 m. ,% ................................................................................................. 113
Lentelė 32: Vilniaus logistikos centro galimų bazinių krovinių srautų prognozė remiantis 2005 m. srautais ......... 113
Lentelė 33: Kauno logistikos centro galimų bazinių krovinių srautų prognozė remiantis 2005 m. srautais ............ 114
Lentelė 34: Klaipėdos logistikos centro galimų bazinių krovinių srautų prognozė remiantis 2005 m. srautais ...... 114
Lentelė 35: Logistikos centrų krovinių apimčių prognozė, tūkst. t .......................................................................... 114
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 5
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Paveikslas 1: Krovinių pervežimo apimtys EU-25 (1995=100) ...................................................................................... 9
Paveikslas 2: Transporto srautu 2005-2015 kaitos scenarijai .................................................................................... 10
Paveikslas 3: Transportavimo ir ekonomikos ryšys .................................................................................................... 11
Paveikslas 4: Transporto projektų socialinių ir ekonominių įtakų sąryšiai ................................................................. 13
Paveikslas 5: Lietuvos realus BVP, krovinių pervežimų (tkm.) ir keleivių pervežimų pokytis % 1998-2006............... 20
Paveikslas 6: Transporto ir ryšių sektoriaus sukuriama pridėtinė vertė 2001-2006 metais ...................................... 20
Paveikslas 7: Transporto sektoriuje dirbančių įmonių pasiskirstymas pagal transporto rūšis – 2000-2005 metais .. 21
Paveikslas 8: Transporto įmonių pajamų dinamika 2000-2005 metais (mln.lt.) ........................................................ 22
Paveikslas 9: 2005 Transporto įmonių pajamų pasiskirstymas pagal transporto rūšis (%) ........................................ 22
Paveikslas 10: Sukuriamos darbo vietos pagal transporto rūšis – 2000-2005 ........................................................... 23
Paveikslas 11: 2005 metais darbo vietų sukurta pagal transporto rūšis (%) .............................................................. 23
Paveikslas 12: Transportuojamų krovinių tonomis ir tonkilometrių augimo % palyginimas .................................... 26
Paveikslas 13: Vidutiniškas nuotolis km kurį kasdieną nuvažiuoja vienas gyventojas motorizuotu transportu (2004
m) ................................................................................................................................................................................ 28
Paveikslas 14: Lietuvoje pakrauti ir iškrauti kroviniai pagal šalis 2005 m. (tūkst. t.) – kelių transportas .................. 29
Paveikslas 15: Keleivinių automobilių skaičiaus pokyčiai ES 1990-2004 metais (%) .................................................. 31
Paveikslas 16: Žuvusiųjų kelių eismo įvykiuose tendencijos ir prognozės 2001-2010 m. .......................................... 32
Paveikslas 17: Prognozuojama bendroji pridėtinė vertė sukuriama transporto ir sandėliavimo sektoriuje, mln. lt.
2007-2015 m............................................................................................................................................................... 36
Paveikslas 18: ES šalių transporto infrastruktūros tankis ........................................................................................... 68
Paveikslas 19: Skirtingų ekonomikos šakų sukuriama BVP dalis ................................................................................ 72
Paveikslas 20: Paslaugos sudaro % nuo BVP .............................................................................................................. 73
Paveikslas 21: Paslaugų eksportas ir importas, mln. Lt .............................................................................................. 74
Paveikslas 22: Paslaugų eksporto pokyčiai % ............................................................................................................. 76
Paveikslas 23: Transporto paslaugų eksporto sudėtis 1997-2006 ............................................................................. 77
Paveikslas 24: Transporto rūšių % dalis transporto paslaugų eksporte 1997-2006 .................................................. 78
Paveikslas 25: Keleivių ir krovinių transporto indėlis paslaugų eksporte 1997-2006 ................................................ 79
Paveikslas 26: Geležinkelių transporto paslaugų eksporto ir geležinkelio linijų pokyčiai % 1998-2005 .................... 81
Paveikslas 27: Kelių transporto paslaugų eksporto ir „E“ kategorijos kelių ilgio pokyčiai % 1998-2005 ................... 82
Paveikslas 28: Eurazijos transkontinentinių geležinkelių tinklas ................................................................................ 87
Paveikslas 29: Intermodalinių konteinerių gabenimas „Vikingu“ ir viso geležinkeliais apimtys 2003 – 2005 m., TEU
.................................................................................................................................................................................... 90
Paveikslas 30: Iškrautų ir pakrautų konteinerių apimtys Klaipėdos uoste 2000 – 2007 m., TEU ............................... 91
Paveikslas 31: Konteinerių ir Ro Ro krovinių krova Klaipėdos uoste 2000 – 2006 m. ................................................ 92
Paveikslas 32: Pagrindinių ITV transportavimo ir krovos apimčių prognozė Lietuvoje 2010 m. ................................ 93
Paveikslas 33: Faktoriai lemiantys trečios šalies logistikos naudojimą vakarų valstybėse......................................... 95
Paveikslas 34: Trečios šalies (3PL) logistikos naudojimas pasaulyje 2004 m. ............................................................ 95
Paveikslas 35: Vidaus krovinių, vežtų automobilių kelių transportu, pakrovimo ir iškrovimo apimtys pagal apskritis
2005 m. ....................................................................................................................................................................... 98
Paveikslas 36: Krovinių grupių, sudariusių 91 % visų geležinkeliais gabentų krovinių apimties, struktūra pagal
įvežimą, išvežimą, tranzitą ir vidaus vežimus ........................................................................................................... 103
Paveikslas 37: BJR šalių, į kurias 2005 m. buvo gabenti Klaipėdos uoste pakrauti kroviniai pasiskirstymas pagal
krovinių apimtis, % ................................................................................................................................................... 104
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 6
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Paveikslas 38: BJR šalių, kuriose 2005 m. buvo pakrauti ir Klaipėdos uoste iškrauti kroviniai, pasiskirstymas pagal
krovinių apimtis, % ................................................................................................................................................... 106
Paveikslas 39: Lietuvos ir BJR šalių užsienio prekybos apimtys 2006 m. mln. Lt ir prekybos apimčių pokytis 1996 –
2006 metais, % ......................................................................................................................................................... 109
Paveikslas 40: Lietuvos automobilių keliais vežtų krovinių krova pagal apskričių regionus 2005 m. , mln. t .......... 110
Paveikslas 41: BVP sukūrimo ir Lietuvos automobilių keliais vežtų krovinių krovos pasiskirstymas % pagal apskritis
2005 m. ..................................................................................................................................................................... 111
Paveikslas 42: Tarptautinių krovinių srautų vežtų geležinkeliais ir automobilių kelių transportu ir vidaus gabenimų
automobilių transportu krovos apimtys pagal apskričių regionus 2005 m. ............................................................. 112
Paveikslas 43: Hipotetinių Lietuvos logistikos centrų krovinių apyvartos realistinė prognozė 2010 m. .................. 115
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 7
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
ĮŽANGA Studija parengta pagal 2006 m. spalio mėn. 19 d. sutartį Nr. 1F-112, pasirašytą tarp Lietuvos Respublikos
Susisiekimo Ministerijos ir UAB „Ekonominės konsultacijos ir tyrimai“ dėl „Transporto sektoriaus įtakos Lietuvos
ekonomikai bei gyvenimo kokybei studijos“.
Studijos tikslas - atlikti nepriklausomą tyrimą siekiant pagrįsti transporto sistemos funkcionavimo ir plėtros įtaką
Lietuvos ekonomikai bei socialinei sferai. Studijoje pateikti transporto veiklos rezultatai atskleidžia transporto
sektoriaus reikšmę valstybės raidai, kitų ekonomikos šakų konkurencingumui, visuomenės narių gyvenimo
kokybei. Pagrindiniai reikalavimai studijai:
1. Detalios analizės pagrindu atskleisti transporto sektoriaus veiklos įtaką Lietuvos ekonominei ir socialinei
raidai.
2. Pateikti išvadas ir pasiūlymus dėl tolesnės transporto sektoriaus plėtros prioritetų, prisidedant prie šalies
ūkio konkurencingumo didinimo, regiono socialinių ir ekonominių netolygumų mažinimo.
Atliekant studiją pateikiamos trys ataskaitos, atitinkančios studijos etapus:
I. Įžanginė – joje apibrėžiamas studijos preliminarus turinys ir struktūra, duomenų šaltiniai, atlikimo etapai
ir terminai. Atlikimo terminas: 2006 gruodžio mėn.
II. Tarpinė – joje pateikiama informacija apie atliktą darbą, preliminarūs rezultatai. Atlikimo terminas: 2007
kovo mėn.
III. Galutinė – užbaigtas tiriamasis darbas (studija) su faktine ir analitine medžiaga. Atlikimo terminas: 2007
liepos 1 d.
Siekiant įgyvendinti pagrindinį tikslą, studija:
1. Nagrinėja transporto įtakos socialiniams ir ekonominiams procesams analizės patirtį užsienio šalyse.
2. Analizuoja transporto infrastruktūros ir transportavimo veiklos tiesioginę ir netiesioginę įtaką Lietuvos
socialinėms ir ekonominėms sritims (socialinės atskirties, regioninės plėtros netolygumų mažinimui, darbo
vietų kūrimui, aplinkai, gamybos sektorių plėtrai, verslo subjektų bendradarbiavimui, tarptautinei
prekybai bei tranzitui ir kt.).
3. Įvertina Lietuvos transporto sistemos kaip visumos ir atskirų transporto šakų (kelių, geležinkelių, vandens,
civilinės aviacijos) sukuriamą dabartinę pridėtinę vertę ir ateities tendencijas.
4. Analizuoja investicijų į transporto infrastruktūrą (plačiau akcentuojant automobilių kelius ir geležinkelius)
įtaką pridėtinės vertės sukūrimui, pateikiant rekomendacijas dėl tolesnių transporto infrastruktūros
plėtros prioritetų kaštų/naudos šalies ūkiui ir visuomenei požiūriu.
5. Nagrinėja transporto paslaugų eksporto apimtis ir jų tendencijas sąryšyje su planuojamų infrastruktūros
pagerinimo projektų įgyvendinimu ir tarptautine konkurencija.
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 8
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
6. Analizuoja dabartines ir ateities krovinių apimtis taikant kombinuotų ir intermodalinių vežimų
technologijas įvertinant atskirų transporto šakų veiklos sąveikos stiprinimo galimybes.
7. Apžvelgia logistikos paslaugų rinką ir prognozuojamą jos potencialą pagal atskiras prekių rūšis ir jų
transportavimo kryptis Baltijos jūros regione ir konkrečiai Lietuvoje, parodant generuojamų krovinių
srautų į planuojamus viešuosius logistikos centrus žemėlapius.
Siekiant atlikti studijos pagrindinį uždavinį, studijoje analizuojami duomenys surinkti iš sekančių šaltinių:
• Užsienio šalių transporto ir susisiekimo ministerijų, institutų ir organizacijų skelbiami dokumentai bei
projektų rezultatai.
• Mokslinės knygos/monografijos
• Tarptautinės mokslinių leidinių duomenų bazės (EBSCO ir EMERALD)
• Europos Sąjungos ir pasaulinio banko publikacijos/informacija
• Paskelbtos studijų ataskaitos
• LR statistikos departamento, finansų ministerijos ir susisiekimo ministerijos, bei verslo subjektų bei
asociacijų pateikiama informacija
• Interviu su kelių, jūrų transporto, geležinkelių ir civilinės aviacijos šakų atstovais, asociacijų ir valstybinių
institucijų atstovais.
• Viešai prieinama informacija
• Lietuvos ir užsienio žiniasklaidos skelbiama informacija
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 9
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
1. TRANSPORTO ĮTAKOS SOCIALINIAMS IR EKONOMINIAMS PROCESAMS ANALIZĖ
UŽSIENIO ŠALYSE Įsitikinimas, kad transporto sektorius, o ypač transporto infrastruktūra, įtakoja šalių ekonominį ir socialinį
vystymąsi, skatina visų šalių vyriausybes investuoti į šį sektorių. Didėjantis prioritetų ir projektų skaičius apsunkina
pasirinkimą, kuriam šalies ekonomikos sektoriui vyriausybė turėtų suteikti prioritetą. Siekiant geriau suprasti
transporto įtaką ekonominiams ir socialiniams procesams, būtina apžvelgti užsienio patirtį sprendžiant šį
klausimą. Šio skyriaus tikslas ir yra pateikti pagrindinius faktus ir įžvalgas, kaip vertinama transporto įtaka užsienio
šalyse.
1-1. Užsienio patirtis analizuojant transporto įtaką socialiniams ir ekonominiams
procesams Gamybinės ir paslaugas tiekiančios įmonės naudoja transporto sektoriaus paslaugas gabenant žaliavas,
darbuotojus bei išvežant galutinius produktus ir tiekiant paslaugas. Šiuolaikinės ekonomikos funkcionavimas
neįsivaizduojamas be išvystytos ir tinkamai funkcionuojančios transporto infrastruktūros. Ryšys tarp ekonomikos
vystymosi ir pervežimų vystymosi yra labai glaudus ir akivaizdus (žr. paveikslą 1). Eurostat praneša, kad 1995-
2005 metų laikotarpių BVP vidutiniškai augo 2,3% per metus, o pervežamų krovinių kiekis augo 2,8% per metus
t.y. tariant 21,7% greičiau negu BVP. Keleivių gabenimas augo vidutiniškai 1,8 % (1995-2004 metų laikotarpiu) t.y.
šiek tiek lėčiau negu BVP.
Šia tendenciją dar 1999 metais pastebėjo Jack Shortas. Jis pabrėžė: „per paskutiniuosius 30 metų vakarų Europoje
krovinių pervežimų apimtys augo labai tampriai kartu su BVP, o kelių transporto pervežimai augo greičiau negu
BVP. Laikotarpyje tarp 1990 ir 1995 vakarų Europoje kelių transportas išaugo 24%, tuo tarpu kai ekonomika išaugo
tik 4%“ (Short, 1999). Tokių pokyčių pagrindas – bendra europietiška rinka bei pokyčiai visuomenės ir pramonės
struktūroje. Kelių transporto dominavimas aiškinamas jo lankstumu ir orientacija į vartotojų poreikius.
Paveikslas 1: Krovinių pervežimo apimtys EU-25 (1995=100)
Šaltinis: EUROSTAT (2007)
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 10
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Greitas pervežamų krovinių skaičiaus augimas – tai ne tik Europos, bet ir pasaulinė tendencija. Pavyzdžiui, JAV
1975 – 1997 metų laikotarpyje pervežamų krovinių apimtys tonomis išaugo 60%. Greičiausiai augo kelių ir oro
transporto sektoriai (U.S. Department of transportation, 2004).
Vienas esminių ilgalaikių klausimų – ar kelių transporto augimo tendencijos išliks ateityje? Prancūzija, Vokietija ir
Italija laukia 30% - 50% kelių transporto intensyvumo padidėjimo tarp 1995 – 2010 (Short, 1999). Tuo tarpu JAV
tikisi, kad transportuojamų krovinių kiekis laikotarpiu nuo 2004 iki 2020 padidės 70% (U.S. Department of
transportation, 2004). Galima drąsiai teigti, kad pervežamų krovinių kiekio augimas – pasaulinė tendencija.
Europos komisija tikisi, kad iki 2020 krovinių vežimo apimtys turėtų padidėti 50%, o keleivių 35% (Europos
komisija, 2006). Lietuvoje pervežimų kiekis tkm 2000-2005 metų laikotarpyje augo vidutiniškai 10.5% per metus.
Žemiau pateiktame paveiksle pavaizduoti trys įmanomi pervežimų augimo scenarijai iki 2015 metų: vidutiniškas,
kai augimas 10,5% per metus; optimistinis – augimas 13,5% per metus; pesimistinis – 7,5% per metus.
Prognozuojant tuo pagrindu, pervežamų krovinių intensyvumas 2015 metais būtų: 144% didesnis (vidutiniškas
scenarijus), 92% didesnis (pesimistinis scenarijus), 169% didesnis (optimistiškas scenarijus).
Paveikslas 2: Transporto srautu 2005-2015 kaitos scenarijai
Šaltinis: prognozės STD duomenų pagrindu
Iš pirmo žvilgsnio gali pasirodyti, kad išsivysčiusių šalių ekonomikos persiorientavimas nuo gamybos link paslaugų
turėtų sumažinti vežamų krovinių kiekį ir eismo intensyvumą. Daugelis mokslininkų rėmė šią hipotezę, tame jų ir
Prof. Diekmann‘as, kuris jis iškėlė mintį, „jeigu BVP auga 2%, tai krovinių srautas turėtų augti 1.5%“ (Short, 1999).
Realūs duomenys rodo, kad 1980 – 1995, pervežamų krovinių kiekio augimas buvo didesnis negu ekonomikos
augimas. Šis skirtumas dar didesnis rytų ir centrinės Europos šalyse (detaliau apie tendencijas Lietuvoje žiūr. II
skyriuje).
Įvertinant buvusį ir prognozuojamą krovinių srauto augimą, būtina reaguoti į didėjančius ekonomikos poreikius.
Pavyzdžiui, JAV nuo 1980 m. iki 2002 m. sunkvežimių eismas padidėjo 90%, o statomų kelių - tik 5% (U.S.
Department of transportation, 2004). Tuo tarpu vakarų Europos šalys nesitiki, kad transporto infrastruktūra gali
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225,
augti tokiu pat greičiu kaip transportuojamų krovinių kiekis
- didinti esamos infrastruktūros išnaudojimą.
infrastruktūrą, gerinti dabartinių pajėgumų išnaudojimą, naudoti technines informacines sistemas siekiant geriau
išnaudoti esamą infrastruktūrą.
Transporto sektorius ypatingai svarbus Europoje, nes ekonomika gali augti ir pateikti geresnius gyvenimo
standartus tik vienu iš dviejų būdų: pritraukiant daugiau darbuotojų arba didinant darbuotojų produktyvumą.
labiau senstanti visuomenė, emigracija ir mažėjantis gimstamumas neleidžia smarkiai didinti darbuotojų
todėl ekonomikos augimas vis labiau tampa priklausomas nuo da
kad net 80% darbuotojų pajamų kilimo ir gyvenimo standarto pagerėjimo yra priklausomi nuo jų produktyvumo
augimo (Jorgenson, 2001). Žemiau pateikto
efektyvesnės transporto struktūros kūrimas
Paveikslas 3: Transportavimo ir ekonomikos ryšys
Šaltinis: (U.S. Department of transportation, 2004)
Būtina pastebėti, kad keleivių transportavimo
Ekonomikos vystymąsi taip pat kur kas labiau
transporto sistemos tobulinimas sumažina krovinių (ir paslaugų) pristatymo kaštus iš ir į rinkas. Krovinių
pristatymo kaštai turi tiesioginį poveikį
efektyvumas, sumažėjęs pristatymo laikotarpis ir padidėjęs pristatymų patikimumas
produktyvumą (U.S. Department of transportation, 2004)
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA
01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
augti tokiu pat greičiu kaip transportuojamų krovinių kiekis (Short, 1999). Todėl vienintelis priimtinas sprendimas
esamos infrastruktūros išnaudojimą. Siekiant šio tikslo būtina investuoti į kelių tinklą, tobulinti
infrastruktūrą, gerinti dabartinių pajėgumų išnaudojimą, naudoti technines informacines sistemas siekiant geriau
Transporto sektorius ypatingai svarbus Europoje, nes ekonomika gali augti ir pateikti geresnius gyvenimo
standartus tik vienu iš dviejų būdų: pritraukiant daugiau darbuotojų arba didinant darbuotojų produktyvumą.
emigracija ir mažėjantis gimstamumas neleidžia smarkiai didinti darbuotojų
labiau tampa priklausomas nuo darbuotojų produktyvumo didinimo.
kad net 80% darbuotojų pajamų kilimo ir gyvenimo standarto pagerėjimo yra priklausomi nuo jų produktyvumo
Žemiau pateiktoje JAV transporto departamento pateiktoje
efektyvesnės transporto struktūros kūrimas daro įtaką ekonomikai (U.S. Department of transportation, 2004)
Transportavimo ir ekonomikos ryšys
(U.S. Department of transportation, 2004)
transportavimo sistemos pagerinimas taip pat susijęs su
kur kas labiau veikia krovinių transporto sistemos tobulinimas. Būtent krovinių
transporto sistemos tobulinimas sumažina krovinių (ir paslaugų) pristatymo kaštus iš ir į rinkas. Krovinių
turi tiesioginį poveikį gaminių ir paslaugų savikainai. Pagerėjęs transporto sistemos
efektyvumas, sumažėjęs pristatymo laikotarpis ir padidėjęs pristatymų patikimumas
(U.S. Department of transportation, 2004).
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 11
faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
. Todėl vienintelis priimtinas sprendimas
būtina investuoti į kelių tinklą, tobulinti esamą
infrastruktūrą, gerinti dabartinių pajėgumų išnaudojimą, naudoti technines informacines sistemas siekiant geriau
Transporto sektorius ypatingai svarbus Europoje, nes ekonomika gali augti ir pateikti geresnius gyvenimo
standartus tik vienu iš dviejų būdų: pritraukiant daugiau darbuotojų arba didinant darbuotojų produktyvumą. Vis
emigracija ir mažėjantis gimstamumas neleidžia smarkiai didinti darbuotojų skaičiaus,
rbuotojų produktyvumo didinimo. Tyrimai rodo,
kad net 80% darbuotojų pajamų kilimo ir gyvenimo standarto pagerėjimo yra priklausomi nuo jų produktyvumo
pateiktoje figūroje matome, kaip
(U.S. Department of transportation, 2004).
susijęs su ekonomikos augimu.
krovinių transporto sistemos tobulinimas. Būtent krovinių
transporto sistemos tobulinimas sumažina krovinių (ir paslaugų) pristatymo kaštus iš ir į rinkas. Krovinių
Pagerėjęs transporto sistemos
efektyvumas, sumažėjęs pristatymo laikotarpis ir padidėjęs pristatymų patikimumas didina ekonominį
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 12
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Kaip pavyzdį galima panaudoti Polaroid‘o korporaciją. 1987-1989 metais Polaroid centralizavo inventoriaus
sandėliavimą Europoje, siekdama sumažinti brangių sandėlių kiekį. Vietoje sandėliavimo, ji daugiau naudojosi
transportavimo infrastruktūra ir tokiu būdu siekė pristatyti reikiamą kiekį krovinių reikiamu metu. Per metus
įmonė sutaupė virš 6.9 mln. USD – įvertinant sumažėjusias išlaidas sandėliavimui, sumažėjusį inventoriaus kiekį ir
sumažėjusias draudimo išlaidas (U.S. Department of transportation, 2004).
Sumažėję transportavimo kaštai atskiroms įmonėms – tai geriausiai matomas ir aiškiausias investicijų į transporto
infrastruktūrą rezultatas. Pagerinta kelių infrastruktūra sumažina kaštus sekančiais būdais:
1. Transporto tinklui plečiantis, jo tankis didėja. Pervežimai iš vienos vietos į kitą tampa tiesesni (kitaip tariant
nebūtina važiuoti aplink, o galima patekti tiesiogiai ten kur reikia). Tokiu būdu sumažėja atstumas, kurį turi
nukeliauti krovinys ir žmonės.
2. Esamų kelių plėtimas ir naudojimo patobulinimai (tokie, kaip informacinės sistemos) gali sumažinti kamščius ir
sutrumpinti kelionės laiką kai kuriose vietovėse (dažniausiai miestuose). Dėl to transportavimo išlaidos
(matuojamos arba vidutine rida, arba naudojimo valandomis) sumažėja.
3. Padidėjęs transporto tinklo patikimumas ir sumažėjęs tranzito laikas leidžia įmonėms geriau prognozuoti laiką,
kurio reikia pristatant žaliavas ir gaminius. Dėl to įmonės gali sumažinti inventoriaus kiekį, kurį sandėliuoja
tam, kad užtikrintų nepertraukiamą gamybą arba prekybą. Sumažėjęs inventoriaus kiekis mažina įmonės
išlaidas ir leidžia įmonėms įdiegti kaip-tik-laiku (angl. Just-In-Time) valdymo procesus, kurie smarkiai padidina
įmonių efektyvumą ir konkurencingumą.
4. Investicijos į transporto infrastruktūrą leidžia įmonėms centralizuoti savo logistinius padalinius. Aukščiau buvo
paminėtas Polaroid įmonės pavyzdys. Geresnė transporto infrastruktūra leido jai sumažinti sandėlių kiekį ir
tuo būdu sumažinti savo kaštus. Tokius kaštų sumažinimus įmonės gali pasiekti tiktai padidėjusio
transportavimo sąskaita.
5. Didesnis pasirinkimas – geresnis transporto tinklas leidžia įmonėms statyti gamybinius pastatus ir sandėlius
įvairesnėse teritorijose. Įmonės gali rinktis patogesnes vietas ir išnaudoti atskirų vietovių privalumus. Pvz.
įmonės gali statyti sandėlius ir gamyklas toliau nuo miesto, nes geresnė transporto infrastruktūra leidžia pigiai
ir greitai pristatyti žaliavas. Dėl to įmonių kaštai sumažėja, o konkurencingumas padidėja.
Hoffmann‘as (Hoffmann, 2003) tyrinėjo santykį tarp besivystančių šalių transporto ir ryšių infrastruktūros ir
užsienio kapitalo pritraukimo. Pasinaudodamas 1990 – 1995 metų pasaulio banko duomenimis 30 besivystančių
šalių (12 Azijos, 6 Afrikos ir 13 pietų Amerikos). Pagrindinė tyrimo išvada - informacinė ir transporto infrastruktūra
daro teigiamą įtaką (paaiškina 67% užsienio investicijų skirtumų tarp šalių) užsienio kapitalo pritraukimui.
Mokslininko rekomendacija: šalims, siekiančioms pritraukti užsienio kapitalą, reikia gerinti savo informacinę ir
transporto infrastruktūrą.
Kai kurie tyrėjai žvelgė į transporto sistemos tobulinimo projektų įtaką ne tik ekonomikai, bet ir bendruomenėms
bei jos nariams. Štai JAV transporto ministerijos užsakymų Visuomeninės politikos centras (Iovos universiteto
dalis) ir Ekonominės plėtros tyrimų grupė sukūrė gaires transporto projektų socialinių ir ekonominių įtakai vertinti
(US Public policy center; Economic development research group, 2001). Jų tikslas buvo surinkti ir pateikti
geriausius metodus, įrankius ir būdus, leidžiančius įvertinti transporto projektų įtaką. Tyrime apžvelgiami ir
pateikiami metodai, skirti 11 socialinių ir ekonominių efektų įvertinimui:
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 13
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
1. Kelionės laiko trukmės pokyčiams
2. Eismo saugumui
3. Transporto priemonių naudojimo kaštų pokyčiams
4. Transportavimo būdų pasirinkimui
5. Prieinamumui
6. Bendruomenių sanglaudai
7. Ekonominiam vystymuisi
8. Eismo triukšmui
9. Vizualinei kokybei
10. Nekilnojamo turto vertei
11. Paskirstymo efektams
Žemiau pateikiama figūra iliustruojanti transporto projektų efektų sąryšį.
Paveikslas 4: Transporto projektų socialinių ir ekonominių įtakų sąryšiai
Suprantama, kad gyvenimo kokybė yra bendrinis terminas, skirtingiems asmenis reiškiantis skirtingus dalykus. Natūralu, kad vieni – labiau, kiti – mažiau vertins kiekvieną iš paminėtų efektų. Tačiau galima teigti, kad efektų visuma, gebėjimas pasirinkti kaip keliauti, kaip pasiekti savo tikslą greitai, lengvai ir saugiai, gyvenimas glaudžioje bendruomenėje ir stiprioje ekonomikoje veikia tai, ką visi vadiname „gyvenimo kokybe“.
Principiniai efektai skirstomi į dvi grupes:
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 14
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
1. Transporto sistemos pokyčiai - tie pokyčių efektai, kurie nusako, kaip gerai transporto sistema tarnauja jos vartotojams.
2. Socialiniai ir ekonominiai pokyčiai – apibendrina, kaip transporto projektai veikia bendruomenes narius (t.y. kitus žmones, nebūtinai tiesioginius transporto sistemos naudotojus)
Tradiciškai transporto sistemos pokyčių efektai skirstomi į (1) kelionės laiko trukmės pakitimai; (2) eismo saugumo pakitimai; (3) transporto priemonių naudojimo kaštų pakitimai. Egzistuoja gerai išplėtoti metodai, prognozuojantys transporto sistemos pokyčių efektus šioje srityje. Tačiau pagrindinė problema iškyla norint nustatyti, kokia yra šių efektų ekonominė vertė.
Kiti du transporto sistemos pokyčių efektai – prieinamumas ir transportavimo būdo pasirinkimas (US Public policy center; Economic development research group, 2001). Transportavimo projektai gali pakeisti transportavimo būdus ir tai keleiviams suteikia galimybę rinktis, kuriuo transportu važiuoti. Pavyzdžiui, žemagrindžiai autobusai gali leisti neįgaliesiems naudotis visuomeniniu transportu. Išplėtota geležinkelių sistema gali leisti įmonėms lengviau naudoti geležinkelius krovinių gabenimui. Alternatyvūs transportavimo būdai, kurie lengvai pasiekiami ir patogūs, gali būti svarbiu transporto projektų aspektu, ypač kamščių kamuojamuose miestuose.
Tam tikra prasme prieinamumas – galutinis kitų transportavimo sistemos pokyčių efektų rezultatas. Prieinamumas įvertina, kaip lengvai norimos vietovės gali būti pasiekiamos. Jis yra įtakojamas kelionės trukmės, saugumo, transporto priemonių naudojimo kaštų ir transporto būdų prieinamumo. Šie efektai kartu nusako, ar lengva transporto sistemos vartotojui pasiekti darbą, mokyklas, visuomenines vietoves, pasilinksminimo vietas, ir daro tiesioginę įtaką vartotojo gyvenimo kokybei.
Socialiniai ir ekonominiai transporto sistemos pokyčiai gali turėti įtakos: (1) bendruomenės sanglaudai; (2) ekonominei raidai; (3) eismo priemonių keliamam triukšmui; (4) vizualinei kokybei. Nors tyrėjai (US Public policy center; Economic development research group, 2001) rekomenduoja kiekvieną efektą vertinti atskirai, šie efektai yra glaudžiai susiję tarpusavyje. Pavyzdžiui, vietovės pagerinimas daro ją patrauklesnę ekonominėms investicijoms ir dėl to skatina ekonominę raidą.
Kartu verta paminėti ir transporto projektų įtaką nekilnojamojo turto vertei. Nekilnojamo turto vertė yra įtakojama socialinių ir ekonominių efektų bei prieinamumo. Kuo labiau išvystyta transporto infrastruktūra ir su transportu susijusi ekonomika, tuo intensyviau naudojamas nekilnojamasis turtas ir žemė. Todėl transporto projektai, palengvinantys mažai naudojamos žemės pasiekiamumą, skatins tokios žemės panaudojimą ir tuo didins jos vertę. Pavyzdžiui Anglijos premjero transporto skyrius savo tyrime identifikavo 150 nuorodų žemės vertės ir visuomeninio transporto tema (ODPM/RISC, 2003). Detaliai ištyrinėję 18 nuorodų, jie nusprendė, kad „tikėtina įtaka namų valdos ir komercinės paskirties žemės vertei teigiama, tačiau įtakos dydis labai svyruoja nuo labai mažos iki virš 100% (komerciniame sektoriuje Šiaurės Amerikoje)“.
Paskirstymo efektas ko gero svarbiausias ir labiausiai apimantis transporto sistemos tobulinimo projektų efektas. Aukščiau pavaizduotoje figūroje jis apima visus kitus efektus. Iš esmės šis efektas siekia pasverti ir įvertinti, kaip visi kiti efektai veikia skirtingas žmonių grupes bendruomenėje. Kitaip tariant, jis siekia įvertinti, kas gauna naudos, o kas daugiausiai sumoka už transporto projektą. Čia vertinamas projektų teisingumas plačiąja prasme ir dėl to gali atsirasti trys iš principo skirtingi paskirstymo efektai:
1. Nukenksminimo – jeigu transporto projektų naudos gavėjai suteiks kompensacijas tiems, kurie patiria didžiausius kaštus, tada patiriantieji kaštus turėtų būti neutralūs transporto projekto atžvilgiu. Naudos gavėjai gautų grynąją naudą iš šių projektų. Pavyzdžiui, tiesiant greitkelį padidėja triukšmo lygis, todėl netoliese gyvenantys gyventojai patiria nepatogumų. Jeigu naudojami nuo garso apsaugantys skydai arba kitos priemonės, sumažinančios triukšmą, tada vietos gyventojai nelieka nuskriausti.
2. Sunkiausioje padėtyje esantiems padėkime pirmiausia. Remiantis šiuo principu, aukščiausias prioritetas suteikiamas projektams, kurie padeda esantiems sunkiausioje situacijoje.
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 15
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
3. Egalitarinis (visuotinės lygybės) paskirstymas - visi gauna vienodą transporto resursų dalį, nepriklausomai nuo poreikių ar naudos.
Dauguma žmonių apibūdintų „teisingumą“ kaip šių efektų visumą. Pritaikant juos realiuose projektuose, šie efektai turi skirtingus rezultatus, priklausomai nuo to, kuriam paskirstymo efektui suteikiamas prioritetas.
1996 Europos komisijos transporto generalinis sekretorius išleido transporto infrastruktūros įtakos regioniniam vystymuisi metodologijų aprašymą – APAS (Action de Promotion d’Accompagnement et Suivi et autres activites). Aprašyme transporto infrastruktūros įtaka skirstoma į tris kategorijas:
1. Tiesioginiai efektai – analizuojami stebint pakitimus užimtume,
2. Išvestiniai efektai – pakitimai regiono prieinamume,
3. Katalizuojantys efektai – pakitimai kituose politikos instrumentuose.
Visi trys efektai analizuojami skirtinguose erdviniuose ir laiko lygiuose bei ekonomikos sektoriuose. Pavyzdžiui, pateikiamos trys lentelės analizuojančios greitkelio įtaką.
Lentelė 1: Socio-ekonominė naujo greitkelio įtaką skirtinguose erdviniuose lygiuose
Vietinis lygis Regioninis lygis Nacionalinis lygis
Tiesioginiai efektai Padidėjęs užimtumas statybų sektoriuje
Didesnis paslaugų sektoriaus užimtumas dėl multiplikacinio efekto
Išvestiniai efektai Padidėjusi ofisų nuoma netoli greitkelio
Namų ūkiu persikėlimas į vietas su geresniu pasiekiamumu
Aukštesnis įmonių konkurencingumas dėl sumažėjusio kelionių laiko
Katalizuojantys efektai Padidėjęs verslo užimtumas dėl geresnio vietos įvaizdžio
Šaltinis: Europos Komisija (1996) „APAS – Methodologies for transport impact assessment“. Luxembourg: Office for Publications of European Communities.
Lentelė 2: Socio-ekonominė naujo greitkelio įtaką skirtinguose laiko perioduose
Trumpalaikėje perspektyvoje
Vidutinio laikotarpio perspektyvoje
Ilgalaikėje perspektyvoje
Tiesioginiai efektai Padidėjęs užimtumas statybų sektoriuje
Išvestiniai efektai Dalinis išankstinių namų ūkių persikėlimų į tobulinamos infrastruktūros vietą
Dalinis įmonių susikaupimas netoli greitkelio
Tolesni namų ūkių ir įmonių persikėlimai dėl kamščių ir aukštų nuomos kainų
Katalizuojantys efektai Papildomas užimtumas dėl landšafto projektų
Šaltinis: Europos Komisija (1996) „APAS – Methodologies for transport impact assessment“. Luxembourg: Office for Publications of European Communities.
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 16
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Lentelė 3: Socio-ekonominė naujo greitkelio įtaką skirtingiems ekonominiams sektoriams
Žemas pajamas turintys namų ūkiai
Aukštas pajamas turintys namų ūkiai
Gamybos sektorius Paslaugų sektorius
Tiesioginiai efektai
Padidėjęs užimtumas statybos sektoriuje
Papildomi verslai dėl padidėjusių statybų
Išvestiniai efektai
Persikėlimas į transporto koridorius namų ūkių turinčių automobilius
Padidėjęs pelningumas dėl sumažėjusiu transportavimo kaštų
Persikėlimas į naujai prieinamas vietove
Katalizuojantys efektai
Padidėjęs užimtumas
Persikėlimai dėl
geresnio vietovės įvaizdžio
Šaltinis: Europos Komisija (1996) „APAS – Methodologies for transport impact assessment“. Luxembourg: Office for Publications of European Communities.
Transporto infrastruktūros investicijų įtakos apžvalga remiantis APAS metodologija leidžia geriau įvertinti ir suprasti, kokias pasekmes ir naudas atneša transporto projektai. Kartu ši metodologija, kaip ir metodologija apibrėžta 3 figūroje, yra skirta vertinti konkrečių projektų daromą įtaką. Ji neapima projektų įtakų visumos šalies mastu ir yra skirta atskirų projektų įtakai apskaičiuoti.
Poreikis įvertinti socio-ekonominius infrastruktūros projektus aktualus visų šalių vyriausybėms, nes tik įvertinus poveikį galima teisingai paskirstyti lėšas. Panaudodami naudos-kaštų (angl. benefit-cost) analizę, Kroatijos tyrėjai įvertino visų greitkelių efektą ekonomikai. Jų paskaičiavimai susumuoti žemiau pateiktoje lentelėje.
Greitkelis Prognozuojamas laiko periodas
BVP, kumuliatyvinis, mln. USD BVP augimas %
Scenarijus be greitkelio
Scenarijus su greitkeliu
Netiesioginiai efektai
Scenarijus be greitkelio
Scenarijus su greitkeliu
Bosiljevo-Sveti Rok 2005-2034 43 47 4,486 5,486 5,969
Sveti Rok-Split 2005-2034 184 214 29,847 4,992 5,699
Zagreb-Macelj 2005-2034 97 106 9,211 4,657 5,093
Zagreb-Goričan 2004-2033 86 94 8,240 4,767 5,201
Rijeka-Karlovac 2004-2033 137 155 17,555 4,964 5,545
Istrian Y 2004-2033 96 106 9,216 4,962 5,389
Bregana-Bajakovo 2004-2033 141 149 7,424 4,627 4,885
Rupa-Rijeka-Otočac 2007-2036 133 145 12,151 4,848 5,270
Split-Metkovię-Ploče 2007-2036 173 193 20,662 4,970 5,503
B. Manastir-border RH/BIH-Ploče 2007-2036 146 162 16,267 4,648 5,158
Šaltinis: Bendeković, J. (ed.) (2000.): “Svodna studija financijsko-tržišne opravdanosti autocesta u Republici Hrvatskoj.” Zagreb: EIZ, IGH i HUC
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 17
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Tyrėjai nustatė ženklią šių greitkelių įtaka ekonomikai. Greitkelių tinklas prisidėjo prie greitesnio BVP augimo. Ypač įspūdingi netiesioginiai efektai, per metus vidutiniškai sudarantys 4,657 mln. USD!
Kiti tyrėjai siekė įvertinti konkrečių pokyčių ekonominius efektus. Massiani (Massiani, 2003) tyrinėjo sutaupyto laiko naudą. Jis nurodė, kad sutaupytas laikas dažniausiai sudaro 80% transporto projektų naudos. Sutaupyto laiko įtaka ypatingai svarbi pervežant krovinius, pvz. ekspertai iš Banque Européenne d'Investissement vertina, kad 30% ES transporto projektų naudos – sutaupytas laikas gabenant krovinius.
Kita vertus, būtina pastebėti, kad keleiviniame transporte sutaupyto laiko vertė kur kas geriau ištyrinėta mokslininkų. Taip yra dėl keleto priežasčių: (a) krovininiame transporte yra skirtumas tarp transportuojamo objekto ir to, kas sprendžia kaip keliauti; (b) sunkumai identifikuojant vieną sprendžiantį asmenį ir išsiaiškinti jo sprendimų eiliškumą; (c) transportavimo dalyvių kiekis ir sudėtingumai nustatant, kurie iš jų pasinaudos galimybe sutaupyti laiko; (d) krovinių populiacijos nestabilumas, nes skirtingai negu keleiviai, kroviniai nustoja egzistuoti, kai tik pasiekia savo tikslą, ir kt. Čia nesiekiama išvardinti visas priežastis, kodėl laiko sutaupymo vertė sunkiai nustatoma krovinių pervežimuose, o parodyti, kad tai padaryti ganėtinai sudėtinga.
Nepaisant šių sunkumų, 1998 m. nustatyta, kad vienos valandos vertė sudaro 1.4 USD už vieną paletę Australijos miestuose įmonėms, kurios pristatinėja krovinius (Wigan, Rockliffe, Thoresen, & Tsolakis, 1998). Kiti tyrėjai nustatė vertę nuo 6 iki 8 EUR už 1 valandą už kiekvieną pervežimą (Massiani, 2003). Massiani prieina išvados, kad dabartiniai matavimo ir prognozavimo metodai neapima visų laiko sutaupymo naudų, kurias įmonės patiria dėl geresnės transporto sistemos.
1-2. Išvados
Remiantis skyriuje pateikta medžiaga galima padaryti sekančias išvadas:
• Kaip rodo kitų šalių patirtis, ekonomikos ir transporto sektoriaus augimas yra glaudžiai susijęs. Kelių
transportas auga greičiau negu ekonomika: tai aiškinama jo lankstumu ir orientacija į vartotojų poreikius.
Europos komisija tikisi, kad iki 2020 metų krovinių vežimo apimtys padidės 50%, o keleivių 35%. Lietuvos
ekonomikai vystantis smarkiai greičiau negu augant ES vidurkiui, tikėtina, kad pervežimų apimtys padidės
daug labiau. Prognozuojant krovinių srautus iki 2015, jie turėtų padidėti (lyginant su 2005 metų krovinių
srautais): 92% (pesimistinis scenarijus), 144% (vidutiniškas scenarijus), 169% (optimistiškas scenarijus).
• Transporto sektorius ypatingai svarbus Europoje, nes jo vystymas didina darbuotojų produktyvumą, ko
pasekoje kyla darbuotojų pajamos ir jų gyvenimo standartai.
• JAV transporto departamentas teigia, kad efektyvesnės transporto infrastruktūros kūrimas didina
transportavimo pajėgumus, efektyvumą, patikimumą ir gerina aptarnavimo lygi. Tai savo ruožtu mažina
transportavimo kaštus, tranzito laiką ir skatina įmones plėstis bei keltis į patogesnes vietas. To pasekoje
didėja produktyvumas ir auga ekonomika.
• Geresnė transporto infrastruktūra sumažina atstumą, kurį turi nukeliauti kroviniai ir žmonės; sumažina
transporto kamščius; leidžia įmonėms ir žmonėms geriau prognozuoti važiavimo laiką; leidžia įmonėms
centralizuoti logistinius padalinius; leidžia įmonėms statyti gamybinius pastatus ir sandėlius įvairesnėse
vietovėse.
• Atlikti tyrimai rodo, kad transporto bei ryšių infrastruktūros išvystymas teigiamai veikia užsienio investicijų
pritraukimą.
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 18
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
• Geresnė transporto struktūra teigiamai įtakoja gyvenimo kokybę, nes sumažina kelionių laiko trukmes,
padidina eismo saugumą, sumažina transporto priemonių naudojimo kaštus, suteikia gyventojams
galimybę rinktis daugiau transportavimo būdų, padidina nekilnojamojo turto vertę, skatina bendruomenių
sanglaudą ir ekonominę raidą, daro ją patrauklesnę investicijoms.
• Tyrimai vertinantys transporto infrastruktūros įtaką nekilnojamo turto vertei rodo, kad įtaka žemės valdos
ir komercinės paskirties žemės vertei teigiama. Įtakos dydis svyruoja nuo nedidelės iki gana ženklios - virš
100%.
• Europos komisijos metodologija, skirta vertinti transporto infrastruktūros įtaką, rekomenduoja vertinti
tiesioginius, išvestinius ir katalizuojančius transporto infrastuktūros efektus skirtinguose erdviniuose, laiko
ir ekonominiuose lygiuose.
• Ekspertai skirtingai vertina transporto projektų sutaupyto laiko naudą. Manoma, kad nuo 30% iki 80%
bendros transporto projektų naudos yra sutaupytas laikas. Dėl daugelio priežasčių lengviau įvertinti
keleivių sutaupyto laiko vertę negu krovinių sutaupyto laiko vertę. Tačiau ir šioje srityje matoma teigiama
geresnės transporto sistemos įtaka.
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 19
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
2. TRANSPORTO INFRASTRUKTŪROS IR TRANSPORTAVIMO VEIKLOS ĮTAKA
LIETUVOS SOCIALINĖMS IR EKONOMINĖMS SRITIMS
Šio skyriaus tikslas – išnagrinėti transporto sektoriaus tiesioginę ir netiesioginę įtaka Lietuvos socialinėms ir
ekonominėms sritims. Europos komisija pabrėžia transporto sektoriaus svarbą atkreipdama dėmesį, kad ES
„transporto sektorius sukuria 7% Europos BVP ir jame dirba apie 5% visų ES darbuotojų“ (Europos komisija, 2006).
Taip pat „prekių ir asmenų judrumas yra esminė Europos pramonės ir paslaugų konkurencingumo sudedamoji
dalis.“ Europos komisijos duomenimis transporto sektorius sukuria daugiau kaip 10 milijonų darbo vietų su
transportu susijusiuose ūkio sektoriuose (paslaugos, įranga, infrastruktūra), daugiausia kelių transporto sektoriuje,
ir yra vienas didžiausių darbdavių.
2-1. Tiesioginė transporto infrastruktūros ir veiklos įtaka
ES BVP ir transportavimo veiklos paveiksle (Paveikslas 1) pažymėta, kad BVP ir transportavimo veiklos tampriai susiję. Vidutiniškai 1% BVP padidėjimas, prilygsta 1,21% transportuojamų krovinių padidėjimui ir 0,78% keleivių srautų padidėjimui. Žemiau pateiktame paveiksle matomos BVP, krovinių ir keleivių pokyčių tendencijos Lietuvoje. 1998-2006 metų laikotarpiu transportuojamų krovinių srautas (tkm) išaugo vidutiniškai 8,5 %, transportuojamų keleivių (kel.-km) 2,6% ir realus BVP 6,3% per metus. BVP padidėjant 1%, krovinių srautai vidutiniškai padidėja 1,36%, o keleivių 0,42%. Lyginant su ES vidurkiu, Lietuvoje krovinių pervežimas auga 12,4% greičiau, o keleivių 45,7% lėčiau.
Verta pastebėti kad keleivinių transportavimo augimo tempai yra lėtesni ne todėl kad mažiau žmonių keliauja. Tiesiog pasiskirstymas tarp transporto rūšių pasikeitė. Jeigu bendrai pervežamų keleivių skaičius 1998-2006 metų laikotarpiu mažėjo vidutiniškai 2%, tai keleivių pervežamų jūrų transportu ir oro transportu skaičius augo atitinkamai 23% ir 12% per metus. T.y. ženkliai sparčiau negu visų pervežamų keleivių skaičius ir netgi greičiau negu šalies BVP. Galima konstatuoti, kad kai kuriuos transporto rūšys tampa ženkliai patrauklesnės negu kitos keleivių gabenime.
1999 metais, kai BVP sumažėjo, pervežamų krovinių kiekis išaugo. Šis ryšys rodo ženklią tarptautinių krovinių srautų įtaką Lietuvos transporto sistemai, galinčią daryti stabilizuojančią įtaka Lietuvos ekonomikos nuosmukio (arba sulėtėjimo) laikotarpiais. 1998-2006 metais krovinių pervežimų apimtys augo. Šešis iš devynių metų krovinių pervežimų augimas viršijo BVP augimą1.
1 2006 metais krovinių pervežimai kelių ir geležinkelių transportu padidėjo atitinkamai 14% ir 3,5%, tačiau vamzdynais ir oro transportu
pervežamų krovinių kiekis sumažėjo atitinkamai -39,4% ir -53%.
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 20
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Paveikslas 5: Lietuvos realus BVP, krovinių pervežimų (tkm.) ir keleivių pervežimų pokytis % 1998-2006
Šaltinis: STD
2-1-1. Transporto įmonių įtaka
ES vidutiniškai transporto sektoriaus veikla sukuria 7% BVP (Eurostat, 2007). Lietuvoje 2006 metais transporto
sektorius sukūrė 9,8 % BVP (t.y. 40% daugiau negu ES vidurkis). Ūkio ministerijos prognozėmis transporto
sektorius 2007 metais sudarys 10% Lietuvos BVP. Žemiau pateiktame paveiksle pavaizduota transporto ir
sandėliavimo sektoriaus sukuriama BVP dalis procentais. Taip pat pavaizduota bendroji pridėtinė vertė, kurią
sukuria transporto sektorius mln. Lt.
Paveikslas 6: Transporto ir ryšių sektoriaus sukuriama pridėtinė vertė 2001-2006 metais
Šaltinis: Ūkio ministerija ir STD
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
tkm % 2,6% 8,1% 10,6% 3,2% 22,0% 10,4% 0,7% 16,2% 2,8%
kel.-km % -5,4% -8,9% 1,1% 0,5% 4,6% -1,4% 23,8% 6,7% 2,5%
BVP % 7,5% -1,5% 4,1% 6,6% 6,9% 10,3% 7,3% 7,6% 7,5%
-10,0%
-5,0%
0,0%
5,0%
10,0%
15,0%
20,0%
25,0%
30,0%
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007*
Bendroji pridėtinė vertė sukurta transporto ir sandėliavimo
sektoriuje, mln. lt.5333,4 6189,8 6810,4 7181,5 8055,9 9402
Transporto ir sandėliavimo dalis proc. nuo BVP
8,5% 9,2% 9,5% 9,3% 9,4% 9,8% 10,0%
4000
5000
6000
7000
8000
9000
10000
7,5%
8,0%
8,5%
9,0%
9,5%
10,0%
10,5%
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 21
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Didėjanti transporto sektoriaus sukuriama dalis bendrame BVP rodo kad transporto ir sandėliavimo sektorius
augo greičiau negu bendras BVP. 2006 metais pagal indėlį į BVP trys svarbiausi sektoriai yra sekantys:
1. Apdirbamoji pramonė – 22 %
2. Didmeninė ir mažmeninė prekyba – 17%
3. Transportas, sandėliavimas ir ryšiai – 12,7 % (iš jų apytiksliai 3 % sudaro ryšiai)
2005 metais 5308 įmonės dirbo transporto sektoriuje. Tai sudarė 4,3% visų šalies įmonių. Iš jų didžioji dalis
(83,9%) sausumos transporto ir transportavimo vamzdynais srityje. Antra didžiausia įmonių grupė – papildoma ir
pagalbinė transporto veikla (15,5%). Įmonių skaičius kartu nurodo konkurencijos pobūdį. Didesnis tos pačios
veiklos srities įmonių skaičius paprastai reiškia aršią tarpusavio konkurenciją bei labai konkurencingą pramonės
šaką. Taip pat ir santykinai mažesnes atskirų įmonių pajamas. Įmonių skaičius sumažėjo 4,7%. Labiausiai sumažėjo
papildoma ir pagalbine transporto veikla užsiimančių bendrovių skaičius (11,9%). Pagal statistikos departamento
duomenis, 2006 metais vidutiniškai 71,6% bendrovių dirbančių transporto sektoriuje buvo pelningos.
Paveikslas 7: Transporto sektoriuje dirbančių įmonių pasiskirstymas pagal transporto rūšis – 2000-2005 metais
Šaltinis: STD
Žemiau pateiktuose paveiksluose atspindima transporto įmonių pajamų dinamika 2001-2005 metais ir pajamų
pasiskirstymas procentais pagal veiklos rūšis. Nėra keista, kad sausumos transportas ir vamzdynai sudaro tokią
didelę dalį visų pajamų, nes ši kategorija apima geležinkelių ir kelių transportą – dvi daugiausiai krovinių
transportuojančias transporto rūšis. Bendras sektoriaus pajamų lygis pakilo 103%. Lyginant pajamų tendencijas su
įmonių skaičiumi matyti, kad mažesnis įmonių skaičius gauna ženkliai didesnes pajamas. 2000 m. vidutinė
transporto sektoriuje dirbanti įmonė gaudavo 0,87 mln. Lt, o 2005 metais 1,85 mln. Lt. Bendrovės sugebėję
išgyventi konkurencinėje kovoje smarkiai išaugo.
2000 2001 2002 2003 2004 2005
Papildoma ir pagalbinė transporto veikla 936 1000 635 670 691 825
Oro transportas 14 13 8 9 9 12
Vandens transportas 20 24 17 17 14 20
Sausumos transportas ir transportavimas vamzdynais
4604 5178 4241 4517 4385 4451
Viso 5574 6215 4901 5213 5099 5308
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 22
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Paveikslas 8: Transporto įmonių pajamų dinamika 2000-2005 metais (mln.lt.)
Šaltinis: STD
Netikėta yra tai, kad santykinai mažą pajamų dalį sudaro vandens transportas – tik 5%. Tai gali būti susiję su tuo
kaip apskaičiuojamos pajamos iš vandens transporto. Daugelis bendrovių naudojančių vandens transporto
infrastruktūrą, nėra registruotos Lietuvoje ir nepateikia savo duomenų statistikos departamentui. Dėl to
neapskaitoma tų įmonių pajamų dinamika, nors jos ir naudojasi vandens transporto infrastruktūra.
Papildoma ir pagalbinė transporto veiklą sudaro santykinai didelę dalį – 30%. Vertinant papildomą ir pagalbinę
transporto veiklą, pastebėtina, kad kelionių agentūrų pajamos buvo pašalintos, todėl neįtakoją šių skaičių.
Paveikslas 9: 2005 Transporto įmonių pajamų pasiskirstymas pagal transporto rūšis (%)
Šaltinis: STD
2000 2001 2002 2003 2004 2005
Papildoma ir pagalbinė transporto veikla 1623,2 1507,9 1506,4 1606,8 1722,1 2932,5
Oro transportas 271,3 285,5 269,2 263,5 304,2 350,2
Vandens transportas 311,4 226,1 321,1 313,4 373,7 455,8
Sausumos transportas ir transportavimas vamzdynais
2636,7 3156,9 3329,9 3826,7 4632,5 6101,4
Viso 4842,5 5176,4 5426,6 6010,3 7032,5 9839,9
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
10000
62%
5%3%
30%
Sausumos transportas ir transportavimas vamzdynais %
Vandens transportas %
Oro transportas %
Papildoma ir pagalbinė transporto veikla %
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 23
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Vertinant transporto sektoriaus indėlį i Lietuvos ekonomiką, būtina peržiūrėti sukuriamų darbo vietų skaičių.
Žemiau pateiktuose paveiksluose matyti sukuriamų darbo vietų tendencijos bei procentinis pasidalinimas pagal
transporto rūšis. 2005 metais transporto sektoriuje dirbo 73450 žmonių, tai sudarė 4,95% visų dirbančiųjų.
Paveikslas 10: Sukuriamos darbo vietos pagal transporto rūšis – 2000-2005
Šaltinis: STD
Paveikslas 11: 2005 metais darbo vietų sukurta pagal transporto rūšis (%)
Šaltinis: STD
Pastebėtina tai, kad sausumos transportas 2005 metais sukūrė 81% darbo vietų, tuo tarpu kai šios srities pajamos
sudarė 62%. Verta įdėmiau pažvelgi į pajamų kiekį, kurį sukuria kiekvienas darbuotojas.
2000 2001 2002 2003 2004 2005
Papildoma ir pagalbinė transporto veikla
10834 11063 10343 10570 11289 11556
Oro transportas 1363 1195 1049 997 948 984
Vandens transportas 1862 1803 1917 1889 1807 1793
Sausumos transportas ir transportavimas vamzdynais
53868 55172 51030 53013 56436 59118
Viso 67927 69233 64339 66469 70480 73450
30000
35000
40000
45000
50000
55000
60000
65000
70000
75000
80000
81%
2%
1%16%
Sausumos transportas ir transportavimas vamzdynais %
Vandens transportas %
Oro transportas %
Papildoma ir pagalbinė transporto veikla %
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 24
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Lentelė 4: Vidutiniškas vieno darbuotojo transporto sektoriuje generuojamas pajamų kiekis į metus (Lt)
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2005 pokytis %
Transporto sektoriaus vidurkis
71.290 Lt 74.768 Lt 84.344 Lt 90.423 Lt 99.780 Lt 133.967 Lt 34%
Sausumos transportas ir transportavimas vamzdynais
48.947 Lt 57.219 Lt 65.254 Lt 72.184 Lt 82.084 Lt 103.207 Lt 26%
Vandens transportas 167.240 Lt 125.402 Lt 167.501 Lt 165.908 Lt 206.807 Lt 254.211 Lt 23%
Oro transportas 199.046 Lt 238.912 Lt 256.625 Lt 264.293 Lt 320.886 Lt 355.894 Lt 11%
Papildoma ir pagalbinė transporto veikla
149.825 Lt 136.301 Lt 145.644 Lt 152.015 Lt 152.547 Lt 253.764 Lt 66%
Šaltinis: STD
Daugiausiai pajamų vienas darbuotojas generuoja oro transporto sektoriuje – 355.894 Lt (2005 metais). Tuo tarpu
kai vidutinis darbuotojas sausumos transporte generuoja tik 103.207 Lt per metus. Stebėtinas ir vandens
transporto bei papildomos/pagalbinės transporto veiklos darbuotojų generuojamas pajamų kiekis, atitinkamai
254.211 Lt. ir 253.764 Lt. 2005 metais ypač sparčiai (66%) paaugo papildomos ir pagalbinės transporto veiklos
darbuotojų generuojamos pajamos, kurios kilstelėjo bendrą pajamingumą.
Transporto sektoriaus įnašas į Lietuvos biudžetą išskirstytas žemiau esančioje lentelėje. 2006 metais viso buvo
sumokėta 17,197 mlrd. Lt mokesčių. Transporto sektoriuje dirbančios įmonės sumokėjo 1,234 mlrd. Lt (t.y. 7,2%)
visų mokesčių. Dalis jų buvo sumokėta tiesiogiai (pvz. pelno, transporto priemonių ir kt. mokesčiai), dalis
mokesčių buvo netiesioginiai (pvz. akcizų už kurą mokesčiai).
Lentelė 5: Transporto sektoriaus sumokėti mokesčiai 2006 metais (tūkst.Lt.)
Transporto sektoriaus sumokėti mokesčiai 2006 metais
Pelno mokestis, tūkst. Lt 121.245
Gyventojų pajamų mokestis, tūkst. Lt 314.970
Transporto priemonių mokesčiai 78.461
Akcizai už kurą 348.647
Rinkliavos už Valstybinės kelių transporto inspekcijos teikiamas paslaugas 10.706
Socialinio draudimo mokesčiai 360.524
Viso: 1.234.553
% nuo visų mokesčių: 7,2%
Apibendrinant transporto sektoriaus svarbą (2005 metais) – 4,3% Lietuvos įmonių dirbo šiame sektoriuje, jos
sukūrė 4,95% visų darbo vietų, 9,4% Lietuvos BVP ir sumokėjo 7,2% visų mokesčių.
2-1-2. Įtaka gamybos sektorių plėtrai ir verslo subjektų bendradarbiavimui
Bendras gamybos įmonių tikslas - mažiausiomis išlaidomis ir aukščiausia kokybe, greičiausiu įmanomu būdu
gaminti gaminius. Modernūs gamybos būdai taiko įvairias technologijas siekdamos sumažinti inventoriaus ir
atsargų kiekį įmonėse ir padidinti jų gamybos greitį, kokybę bei pralaidumą. Pats gamybos laikas reikalingas
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 25
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
pagaminti produktui sudaro tik nedidelę (3-5 %) bendro laiko dalį. Didžiausia laiko dalis skiriama žaliavų atvežimui
ir jau pagamintų gaminių pristatymui vartotojams. Efektyvi ir išvystyta transporto sistema tampa kritiškai svarbi
keliant gamybos įmonių konkurencingumą ir skatinant jų plėtrą.
Siekiant parodyti transporto įtaka kitiems ekonomikos sektoriams, pasinaudosime ESA 95 naudojimo lentelėmis
paruoštomis Lietuvos statistikos departamento. Naujausia prieinama lentelė atvaizduoja 2003 metų sektorių
gamybos sudėtį. Šių lentelių esmė – parodyti kaip skirtingi ekonomikos sektoriai susiję, nes siekiant pagaminti
savo sektoriaus gaminį/paslaugą įmonės turi naudoti gaminius/paslaugas iš kitų sektorių. Būtent šiuos santykius ir
bando įvertinti ESA 95 lentelės. Naudojant Ekonominių veiklos rūšių klasifikatorių (EVRK) ir statistikos
departamento duomenis buvo išskirtos sekančios ekonominės veiklos sritys:
• Sausumos transportas ir transportavimas vamzdynais (60)
• Vandens transportas (61)
• Oro transportas (62)
• Papildomoji ir pagalbinė transporto veikla; kelionių agentūrų veikla (63)
Ir vertinama kokią dalį sąnaudų šios veiklos sudaro kitų ekonominės veiklos rūšių darbe. Priede A yra pateikta
pilna lentelė. Žemiau pateikiama jos ištrauka.
Lentelė 6: Lietuvos pramonės šakos, kurių kaštų struktūroje transporto sektoriaus teikiamos paslaugos sudaro didžiausią dalį (2003 metų duomenys)
Eil. Nr. Veiklos rūšis EVRK Kodas Transportavimas sudaro šią dalį
1 Nevalytos naftos ir gamtinių dujų gavyba 11 48,6%
2 Kita kasyba ir karjerų eksploatavimas 14 24,9%
3 Pagrindinių metalų gamyba 27 24,2%
4 Didmeninė ir komisinė prekyba, išskyrus variklinių transporto priemonių ir motociklų prekybą
51 21,7%
5 Antrinis perdirbimas 37 19,7%
6 Akmens ir rusvųjų anglių kasyba, durpių gavyba 10 15,1%
7 Moksliniai tyrimai ir taikomoji veikla 73 14,9%
8 Odos ir jos dirbinių gamyba 19 13,1%
9 Mažmeninė prekyba, išskyrus variklinių transporto priemonių ir motociklų prekybą; asmeninių ir namų ūkio reikmenų taisymas
52 12,6%
10 Įstaigos įrangos ir kompiuterių gamyba 30 12,4%
Šaltinis: adaptuoti STD duomenys
Aukščiau išvardintoms ekonominės veiklos rūšims transporto sektoriaus suteikiamos paslaugos yra svarbios.
Investicijos į transporto infrastruktūrą labiausiai paveiktų šių įmonių kaštų struktūrą ir suteiktų joms
konkurencinių privalumų.
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 26
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
2-1-3. Socialinės atskirties ir regioninės plėtros netolygumų mažinimas
Vienas iš pagrindinių efektyvios transporto sistemos privalumų – regionų vystymosi ir specializacijos skatinimas.
Kiekvienas regionas turi skirtingus natūralius išteklius, darbuotojus, sugebėjimus efektyviai auginti ir gaminti. Kai
regionas specializuojasi gaminti/auginti keletą gaminių tipų, tada įmanoma pasiekti aukšto efektyvumo
žemesniais kaštais. Tačiau tai įmanoma tik tada, kai gamybos kaštų sumažinimas (dėl patirties ar efektyvesnio
darbo) yra didesnis negu patiriamos transportavimo išlaidos. Dėl to regionų sugebėjimas specializuotis tiesiogiai
priklauso nuo transporto kokybės ir kaštų. Kai transportavimas tampa pigesnis ir lengviau prieinamas, prekyba
tarp regionų natūraliai auga.
Vienas iš būdų nustatyti regionų ir šalių specializacijos augimą – stebėti pokyčius tarp pervežamų krovinių tonomis
ir tonkilometriais. Paprastai, kai regionai geba specializuotis, tonkilometriai auga greičiau negu bendras
pervežamų krovinių kiekis tonomis, nes vidutinis nuotolis, kurį reikia įveikti vežant krovinius, yra tiesiogiai
proporcingas regionų ir šalių specializacijos augimui (U.S. Department of transportation, 2004). Žemiau pateiktoje
lentelėje matoma pervežamų krovinių ir tonkilometrių pokyčiai Lietuvoje.
Lentelė 7: Lietuvos pervežamų krovinių dinamika 2000-2005
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Iš viso, tūkst. t 109,076.6 115,127.8 116,563.0 132,203.2 128,989.0 136,902.5 133,516.0
Iš viso, mln. tkm 2 20,149.0 20,798.0 25,371.0 28,008.0 28,213.0 32,782.0 33,705.5
Šaltinis: Statistikos departamentas (2007)3
Nuo 2000 m. iki 2006 m., kiekvienais metais pervežamų krovinių kiekis smarkiai augo. 2006 m. pervežta 24.4 mln.
t. daugiau krovinių negu 2000 m., t.y. 22% daugiau. Tuo tarpu 2006 tkm. mln. išaugo 13,556,5 mln. tkm, t.y. 67%
procentais. Akivaizdu, kad pervežamų krovinių tkm. augo greičiau negu pervežamų krovinių svoris. Šis ryšys
atvaizduotas grafiškai žemiau pateiktoje figūroje.
Paveikslas 12: Transportuojamų krovinių tonomis ir tonkilometrių augimo % palyginimas
Šaltinis: Lietuvos statistikos departamentas (2007)
2 Išankstiniai duomenys
3 Duomenys pasiekti(2007 vasario mėnesį): http://www.stat.gov.lt/lt/pages/view/?id=1228
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Mln. tkm augimas % 11% 3% 22% 10% 1% 16% 3%
Tūkst. t augimas % 8% 6% 1% 13% -2% 6% -2%
-5%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 27
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Nuo 2000 iki 2006 metų, mln. tkm augimas kiekvienais metais viršydavo pervežamų krovinių t. augimą, išskyrus
2001 ir 2003 metus. Tačiau net ir tada skirtumai buvo maži ir tesudarė 3%. Tuo tarpu kitais laikotarpiais tkm
augimas ženkliai viršydavo gabenamų krovinių augimą. Vidutiniškai gabenamų krovinių svoris tonomis augo 4%
per metus, tuo tarpu tkm augo net 9,5%. Kitaip tariant, dvigubai sparčiau. Šis faktas nurodo stiprėjančią regionų
specializaciją.
Pagrindinės teorijos, vertinančios ryšį tarp regionų plėtros ir transporto infrastruktūros, gali būti klasifikuojamos į
tris grupes:
1. Teorijos, nurodančios, kad transporto infrastruktūra plečiama kaip atsakas į regionų ekonominę plėtrą.
2. Teorijos, nurodančios investicijų į transporto infrastruktūrą, kaip būdo skatinti regionų ekonominę plėtrą,
svarbą.
3. Subalansuotos plėtros teorijos, kurios laiko vienodai svarbiu regionų ekonominę plėtrą ir investicijas į
transporto infrastruktūrą.
Richardson (Richardson & Ole, 2000) pažymėjo, kad geografiniai nuotoliai ES negali būti sumažinti be
fundamentalaus transporto infrastruktūros ir paslaugų patobulinimo į ir iš regionų, kur neišvystyta transporto
infrastruktūra. Neišvystyta transporto infrastruktūra stabdo tokių regionų ekonominį vystymąsi. Akademinė
visuomenė sutinka su šia nuomone ir pabrėžia, kad net jeigu transporto infrastruktūra ir silpnai įtakotų regionų
plėtrą, ekonominis regionų vystymasis neįmanomas be adekvačios transporto infrastruktūros (Holvald & Preston,
2005).
Prieinamumo vystymas matomas kaip kritinis prioritetas siekiant skatinti harmoningą ekonomikos vystymąsi. ES
lygiu šis klausimas sprendžiamas vystant Trans-Europinius transporto tinklus (TEN), naudojant juos kaip regioninės
politikos instrumentus skatinančius ES regionų suartėjimą.
Siekdami įvertinti daugiau faktorių tyrėjai analizuoja konkrečių transporto projektų įtaką regionų plėtrai. Pavyzdžiui, Botric (Šišinački & Botrič, 2006) tyrė Kroatijos „Istrian Y“ greitkelio statybos įtaką regiono plėtrai. Greitkelis buvo pradėtas statyti 1996 m. 2006 metais 130 km iš 148 km buvo pastatyti. Tyrėjai nustatė, kad šis projektas turėjo sekančius teigiamus rezultatus regionui:
1. Smarkiai sumažino kelionių laiką (ir tuo būdu transporto priemonių eksploatacijos kaštus) į „Istrian“ regioną Kroatijoje.
2. Smarkiai sumažino avarijų skaičių.
3. Padidino užimtumą regione (ypač statybų sektoriuje).
4. Teigiamai įtakojo turizmo augimą regione.
5. Teigiamai įtakojo nekilnojamojo turto kainas (tyrėjai negalėjo atskirti infrastruktūros projekto įtakos, nuo bendro paklausos didėjimo).
Nors Lietuvoje atskirų tyrimų vertinančių transporto infrastruktūros įtaką nėra, tikėtina kad jų efektas turėtų būti panašus. Vertinant regionų vystymosi ir plėtros skatinimą būtina įvertinti vieno iš svarbiausių rodiklių – žmonių judrumą. Kuo labiau išvystyta transporto sistema ir infrastruktūra, tuo toliau nuo savo gyvenamosios vietos gyventojai gali dirbti. T.y. įmonėms yra lengviau pritraukti kvalifikuotus specialistus iš kitų Lietuvos regionų, nes kelionės kaštai ir laikas mažėja. Žemiau pateiktame paveiksle atspindimas vidutiniškas nuvažiuojamų kilometrų per dieną skaičius motorizuotomis transporto priemonėmis ES 2004 metais. Šiame grafike neįvertintas dviračių,
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 28
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
oro ir jūrų transportas. Tikslas – įvertinti kiek kilometrų vidutiniškai pravažiuoja šalies gyventojai. Galima daryti prielaidą, kad didžioji dalis šių kelionių – tai važiavimas į darbą ir atgal.
Pastebima, kad vidutiniškai nuvažiuojamų km kiekis yra didesnis labiau išsivysčiusiose šalyse. Iš dalies tai yra susiję su transporto priemonių skaičiumi ir pajamų lygių, tačiau vienas iš įtakojančių faktorių – transporto infrastruktūros buvimas. Šiuo atveju tampa svarbiausia ne tarptautinė, o tarpmiestinė ir priemiestinė keliu bei geležinkelių infrastruktūra. ES 25 vidurkis – 32 km(pažymėtas raudona linija) gyventojui per dieną. Lietuvoje šis skaičius 23 km. Todėl galima daryti prielaidą, kad infrastruktūra ir transporto sistema dar nėra pakankamai išvystyta. Tai matoma ir lyginant Lietuvos transporto infrastruktūros tankį, kur 1000 km2 ploto tenka 27 km geležinkelių linijų (ES 25 vidurkis 50 km/1000 km2), 6 km magistralinių kelių (ES 25 vidurkis 15 km) ir magistraliniai keliai tesudaro 0,5% visų kelių (ES 25 vidurkis 1,2%) (Eurostat, 2007).
Paveikslas 13: Vidutiniškas nuotolis km kurį kasdieną nuvažiuoja vienas gyventojas motorizuotu transportu (2004 m)
Šaltinis: Eurostat transporto panorama (2007)
2-1-4. Įtaka tarptautinei prekybai bei tranzitui
Tarptautinė prekyba neįmanoma be išvystytos transporto sistemos, todėl žvelgiant į Lietuvos transporto sistemą
verta pažvelgti kiek, kaip ir kur keliauja kroviniai transporto sistema. Detalesnis krovinių srautų aptarimas yra 7
skyriuje.
Kaip pažymi statistikos departamentas, 2005 m. geležinkelių transportu buvo vežta 49,3 mln. tonų krovinių. Iš jų
vidaus vežimas sudarė 14,4 mln. tonų ir tarptautinis vežimas sudarė 34,9 mln. tonų. 2005 m. didžiąją vežimų dalį
sudarė tranzitinis vežimas (19,2 mln. arba 38,9%).
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 29
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
2005 m. daugiausia vežta naftos produktų, (31,8%), natūraliųjų ir cheminių trąšų (15,8%), pirminių ir apdorotų
naudingųjų iškasenų (9,5%). Didžioji dalis krovinių buvo atvežta iš Baltarusijos (45,7%) ir iš Rusijos (29,6%), 56,4%
krovinių buvo išvežta iš Lietuvos į Europos Sąjungos šalis. Krovinių apyvarta sudarė 12457,3 mln. tonkilometrių.
2005 m kelių transportu buvo vežta 55,3 mln. tonų krovinių. 2005 m. tarptautiniuose vežimuose buvo vežta 9,5
mln. tonų, tai 41,5 procento daugiau nei 2004 m. Šalyje pakrautų krovinių kiekis sudarė 3,3 mln. tonų ir palyginti
su 2004 m. padidėjo 25,1 procento, šalyje iškrautų krovinių kiekis sudarė 2,7 mln. tonų, arba padidėjo 18,8
procento. Detalesnė krovinių srautų analizė yra pateikta 7 skyriuje. Tarptautiniuose vežimuose didelę lyginamąją
vežamų krovinių dalį sudarė transporto įranga, mašinos, aparatai ir įrenginiai, surinkti ar nesurinkti varikliai ir jų
dalys (17,1%), maisto produktai ir gyvūnų pašarai (13,6%), mediena ir kamštiena (9,3%). Didžioji dalis (72,3%)
krovinių buvo vežta į Europos Sąjungos šalis, 17,5 procento – į Vokietiją. Be to, 88,3 procento krovinių buvo
atvežta iš Europos Sąjungos šalių. 2005 m. krovinių apyvarta sudarė 15907,8 mln. tonkilometrių, tarptautinių
vežimų krovinių apyvarta sudarė 86,6 procento visos apyvartos.
Pagrindiniai Lietuvos prekybos partneriai - Vokietija, Lenkija, Latvija, Rusija ir Italija. Jose buvo iškrauta 68,4%, o
pakrauta 72,4% visų kelių transportu vežtų krovinių 2005 metais.
Paveikslas 14: Lietuvoje pakrauti ir iškrauti kroviniai pagal šalis 2005 m. (tūkst. t.) – kelių transportas
2-1-5. Įtaka aplinkai
Transportas labai prisideda prie ekonomikos augimo ir kartu kainuoja visuomenei. Transporto poveikio aplinkai
kaina ES vertinama 1,1 % BVP4. Augantys krovinių ir keleivių pervežimai ir siekiai laikytis griežtų aplinkosaugos
reikalavimų iš principo prieštarauja vienas kitam.
4 UNITE projektas — Galutinė ataskaita. 2003 m. lapkričio mėn. http://www.its.leeds.ac.uk/unite.
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 30
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Pavyzdžiui, oro kokybės normų jau nesilaikoma daugelyje didmiesčių, o infrastruktūros plėtra turi būti numatoma
deramai atsižvelgiant į aplinkos apsaugą ir planavimo apribojimus.
Viena iš didžiausių problemų - spūstys keliuose. Jos padidėjo ir įvairiais vertinimais ES kainuoja apie 1 % nuo BVP.
Lietuvoje ši kaina greičiausiai yra mažesnė, nes kelių spūstys susidaro santykinai nedaugelyje miestų. Šiuo atžvilgiu
pirmauja Vilnius, kur dėl nepakankamai išvystytos kelių infrastruktūros (nėra galimybių apvažiuoti miestą, nėra
greitaeigių arterijų iš/į miestą, nesuderintos šviesoforų žaliųjų srautų sistemos) ir didžiausio automobilių kiekio
Lietuvoje susidaro didžiausios spūstys.
Kelių transporto priemonių išmetamų kenksmingųjų medžiagų kiekis labai sumažėjo; katalizatorių, dalelyčių filtrų
ir kitų technologijų įdiegimas transporto priemonėse per pastaruosius 15 metų maždaug 30–40 % padėjo
sumažinti NOX ir kietųjų dalelių kiekį, nepaisant didėjančių eismo apimčių (Europos komisija, 2006). Lietuvos
išmetamu NOX dujų kiekis 2004 metais siekė 31940 tonų. 1998 jis buvo 30000 tonų. Tad nors absoliutus kiekis
padidėjo 6%, o transporto priemonių skaičius tuo periodu padidėjo 30,9%. Todėl santykinis NOX išmetimas
sumažėjo 24,4% (t.y. jeigu dabar būtų tiek pat transporto priemonių kaip ir 1998, jos išmestų 24,4% mažiau NOX
dujų).
Apytiksliai 80 % ES gyventojų gyvena miestuose. Miestų transporto naudoja viešasis transportas, lengvieji
automobiliai, sunkvežimiai, dviratininkai ir pėstieji. Miestų transportas išmeta apie 40 % viso kelių transporto
išmetamo CO2 kiekio ir beveik 70 % kitų transporto priemonių išmetamų teršalų. ES vienas iš trijų mirtinų kelių
eismo įvykių nutinka mieste, Lietuvoje – vienas iš penkių.
Europos komisijos iškeltas tikslas – sumažinti mirtinų kelių eismo įvykiu skaičių perpus nuo 2001 m. iki 2010 m.
Taikant įvairias priemones eismo saugumas smarkiai pagerėjo. Nuo 2001 m. mirtinų kelių eismo nelaimių skaičius
sumažėjo daugiau nei 17 %, nors ne visose valstybėse narėse. Nors 2005 m. keliuose žuvo 41 600 žmonių ir dar 1,7
mln. žmonių buvo sužeista, patvirtina, kad kelių transportas toliau lieka pati nesaugiausia transporto rūšis
(Europos komisija, 2006). Žemiau pateiktoje lentelėje matomi Lietuvos kelių eismo įvykių suvestinė.
Lentelė 8: Lietuvos kelių eismo įvykių suvestinė
Metai Kelių eismo įvykiai Žuvusiųjų skaičius Sužeistųjų skaičius
2001 5972 706 7103
2002 6091 697 7428
2003 5965 709 7266
2004 6357 752 7862
2005 6771 773 8466
2006 6773 759 8495
Pokytis 801 53 1392
Pokytis % 13,4% 7,5% 19,6%
Šaltinis: STD
2001-2006 metų laikotarpiu kelių eismo įvykių skaičius padidėjo 13,4 %, žuvusiųjų skaičius išaugo 7,5%, o
sužeistųjų 19,6%. Atrodytų, kad Lietuva ne tik neartėja prie ES reikalavimų, bet ir tolsta nuo jų. Tokia išvada būtų
teisinga, jeigu Lietuvoje esančių transporto priemonių skaičius 2006 metais būtų toks pats kaip ir 2001 m.
Tačiau taip nėra. Pagal statistikos departamento pateikiamus duomenis, 2006 metais Lietuvoje buvo užregistruota
1.781.201 transporto priemonių (tame tarpe 1.592.238 lengvųjų automobilių), t.y. 39,1% daugiau negu 2001
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 31
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
metais. Žemiau pateiktame paveiksle matyti Eurostat duomenys, kurie rodo automobilių skaičiaus pokyčius ES
1990-2004 m. laikotarpiu. Vidutinis automobilių kiekis padidėjo 38%. Todėl vertinti reikia realų kelių eismo įvykių
skaičius tenkantį 100.000 transporto priemonių. Jis 2001-2006 metų laikotarpiu sumažėjo 18,5%. Žuvusiųjų
skaičius sumažėjo 22,7%, o sužeistųjų 14%.
Paveikslas 15: Keleivinių automobilių skaičiaus pokyčiai ES 1990-2004 metais (%)
Šaltinis: Eurostat
Lietuva viršijo ES žuvusiųjų skaičiaus sumažėjimo vidurkį 17%. 2001-2006 tendencijos rodo, kad kelių eismo
įvykiuose žuvusiųjų skaičius (įvertinant transporto priemonių skaičių) sumažėjo vidutiniškai 4,95% per metus. Jų
pagrindu prognozuojant ateitį iki 2010 metų gaunamas žemiau pavaizduotas paveikslas (
Paveikslas 16).
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 32
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Paveikslas 16: Žuvusiųjų kelių eismo įvykiuose tendencijos ir prognozės 2001-2010 m.
Šaltinis: adaptuoti STD duomenys
Jame pavaizduotas ES tikslas – perpus sumažinti žuvusiųjų keliuose skaičių nuo 2001 iki 2010 metų. Įvertinant
2001-2006 m. tendencijas, Lietuvos atotrūkis nuo užsibrėžto tikslo tesudarytų 13%. Įvertinant, kad transporto
infrastruktūros stovis ir vidutinis transporto priemonių amžius Lietuvoje (pagal statistikos departamento
duomenis 2005 metais 90,6% lengvųjų automobilių Lietuvoje buvo senesni negu 10 metų) yra ženkliai blogesnis už
ES vidurkį (pagal Eurostato duomenis jis 1999 buvo 7,6 metai), toks rezultatas atrodo puikus. Tai nereiškia, kad
toks rezultatas bus pasiektas be aktyvių veiksmų iš valstybės institucijų pusės. Būtina ir toliau tęsti infrastruktūros
tobulinimo, naujų automobilių pirkimo skatinimo, kelių eismo saugos bei švietimo darbus siekiant kaip įmanoma
sumažinti kelių eismo įvykių skaičių ir pasekmes.
Kartu reikia konstatuoti, kad Europos komisijos iškeltas tikslas yra išreikštas absoliučiais skaičiais (t.y. neįvertinant
automobilių kiekio). Dėl to tikėtina, kad Lietuvos valstybinės institucijos turės imtis radikalių priemonių siekdamos
sumažinti rimtų ir mirtinų autoįvykių skaičių.
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
ES tikslas 100 93 86 79 74 68 63 58 54 50
Žuvusių skaičius 100 102 103 105 106 108 109 111 113 114
Žuvusių skaičius (įvertinant transporto priemonių kiekį)
100 95 90 86 82 78 74 70 67 63
40
60
80
100
120
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 33
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Transportas yra daug energijos reikalaujantis sektorius, jis suvartoja apie 71 % viso ES suvartojamo naftos kiekio.
Kelių transportui tenka 60 %, o oro transportui apie 9 % visos suvartojamos naftos. Geležinkelių transportas
vartojama energija pasiskirsto taip: maždaug 75 % elektros ir 25 % iškastinių išteklių energijos. (Europos komisija,
2006). Lietuvos transporto sektorius 2005 metais sunaudojo 92,5% dyzelino ir 98,8 % benzino.
2-2. Netiesioginė transporto sektoriaus ir infrastruktūros įtaka Netiesioginė transporto infrastruktūros įtaka gali būti analizuojama stebint regionų patrauklumo pakitimus,
judančių krovinių ir paslaugų kiekius, judančių krovinių dydžius. Kitaip tariant, stebint regionų konkurencingumo
pokyčius. Netiesioginė įtaka taip pat apima pakitimus aplinkoje, t.y. triukšmo kiekyje, oro užterštume, landšafto
pakitimuose. Taip pat vertinama įtaka regiono pajamoms ir gamybiniam pajėgumui (t.y. eksporto potencialui).
Svarbus klausimas vertinant netiesioginę projektų įtaką – kokį netiesioginių efektų multiplikatorių naudoti?
Holvald ir Preston (Holvald & Preston, 2005) apžvelgė aštuonias studijas, siekiančias įvertinti transporto projektų
multiplikacinį efektą. Studijų rezultatų suvestinė pateikiama žemiau.
Lentelė 9: Multiplikatoriaus naudojimas nustatant netiesioginius transporto efektus
Autorius Modelis Rinkos struktūra Multiplikatorius
Jara Diaz (1986) Dalinis Monopolistinė 1,5
Venables & Gasiorek (1999)
Dalinis – Regioninė prekyba
Monopolistinė konkurencija 1,28 – 1,42
Venables & Gasiorek (1999)
Bendras – Regioninė prekyba
Monopolistinė konkurencija 1,35 – 1,44
Newbery (1998) Dalinis Oligopolistinė konkurencija 1,03 – 1,08
Davies (1999) Dalinis Oligopolis 1,12
Bröcker ir kiti (2002) Bendras – CGEuropa Monopolistinė konkurencija 1,20
Venables (2004) Bendras – Miestų eismas Monopolistinė konkurencija 1,60 – 2,521
Oosterhaven ir Elhorst (2003)
Bendras – RAEM Monopolistinė konkurencija 1,20 - 1,80
Šaltinis: Holvald ir Preston (2005)
Mažiausi multiplikatoriai gaunami iš tų modelių, kur rinkos struktūra yra oligopolinė, o didžiausi kai yra
monopolinė. Vidutinis multiplikatorius yra 1,4. Kartu pastebimi gana dideli nukrypimai nuo vidurkio (standartinis
nuokrypis sudaro 0,4). Būtina pastebėti, kad šie tyrimai vertino transporto efektus išsivysčiusių šalių rinkose, kur
transporto infrastruktūra yra gerai išvystyta. Labai tikėtina, kad mažiau išvystytose šalyse multiplikatorius bus
ženkliai didesnis. Lietuvos sąlygomis kelių transporto ir geležinkelių transporto įtaka išsamiai vertinama 4 skyriuje.
2-3. Išvados Remiantis šio skyriaus medžiaga galima daryti sekančias išvadas:
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 34
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
• Transportuojamų keleivių ir krovinių srautai glaudžiai susiję su ekonomikos vystymusi. 1998-2006 metų laikotarpiu BVP padidėjant 1%, krovinių srautai vidutiniškai padidėja 1,36%, o keleivių 0,42%. Lyginant su ES vidurkiu, Lietuvoje krovinių pervežimai augo 12,4% greičiau, o keleivių 45,7% lėčiau.
• ES vidutiniškai transporto sektoriaus veikla sukuria 7% BVP (Eurostat, 2007). Lietuvoje 2006 metais transporto sektorius sukūrė 9,8 % BVP (t.y. 40% daugiau negu ES vidurkis) ir sudarė 9,4 mlrd. Lt. Transportas, sandėliavimas ir ryšiai yra trečia daugiausiai BVP sukurianti veiklos rūšis Lietuvoje.
• 2005 metais 5308 įmonės (4,3% visų Lietuvos įmonių) dirbo transporto sektoriuje. 2000-2005 metais įmonių skaičius sumažėjo 4,7%, o bendras sektoriaus pajamų lygis pakilo 103% ir gavo 9839,9 mln. Lt. 2005 metais vidutinė transporto sektoriuje dirbanti įmonė uždirbo 1,85 mln. Lt pajamų (2000 metais 0,87 mln. Lt).
• 2005 metais transporto sektoriuje dirbo 73450 žmonių, tai sudarė 4,95% visų dirbančiųjų. 81% darbo vietų sukūrė sausumos ir vamzdynų transportas. Daugiausia pajamų vienas darbuotojas generuoja oro transporto sektoriuje – 355.894 Lt (2005 metais). Tuo tarpu kai vidutinis darbuotojas sausumos transporte generuoja tik 103.207 Lt per metus. Stebėtinas ir vandens transporto bei papildomos/pagalbinės transporto veiklos darbuotojų generuojamas pajamų kiekis, atitinkamai 254.211 Lt. ir 253.764 Lt.
• 2006 metais transporto sektoriuje dirbančios įmonės sumokėjo 1,234 mlrd. Lt (t.y. 7,2%) visų mokesčių.
• Gamybos sektoriuje žaliavų ir gaminių transportavimas užima didžiausią laiko dalį, transporto ir logistikos sistemų patobulinimai sumažinantys šį laiko tarpą ženkliai gerina įmonių konkurencingumą ir darbo rodiklius.
• Pagal 2003 metu statistikos departamento duomenis, daugiausiai transporto sektoriaus paslaugų savo gamybos procesuose naudojo sekantys ūkio sektoriai:
1. Nevalytos naftos ir gamtinių dujų gavyba – 48,6% 2. Kita kasyba ir karjerų eksploatavimas – 24,9% 3. Pagrindinių metalų gamyba – 24,2% 4. Didmeninė ir komisinė prekyba, išskyrus variklinių transporto priemonių ir motociklų prekybą –
21,7 % 5. Antrinis perdirbimas – 19,7%
• Vienas iš pagrindinių efektyvios transporto sistemos privalumų – regionų vystymosi ir specializacijos
skatinimas. Tai įmanoma tik tada, kai gamybos kaštų sumažinimas (dėl patirties ar efektyvesnio darbo) yra
didesnis negu patiriamos transportavimo išlaidos. Vidutiniškai gabenamų krovinių svoris tonomis augo 4%
per metus, tuo tarpu tkm augo net 9,5%. Kitaip tariant, dvigubai sparčiau. Šis faktas nurodo stiprėjančią
regionų specializaciją.
• Vertinant regionų vystymosi ir plėtros skatinimą būtina įvertinti vieno iš svarbiausių rodiklių – žmonių judrumą. Kuo labiau išvystyta transporto sistema ir infrastruktūra, tuo toliau nuo savo gyvenamosios vietos gyventojai gali dirbti. T.y. įmonėms yra lengviau pritraukti kvalifikuotus specialistus iš kitų Lietuvos regionų, nes kelionės kaštai ir laikas mažėja.
• Lietuvos transporto infrastruktūra ir transporto sistema dar nėra pakankamai išvystyta. Tai matoma ir lyginant Lietuvos transporto infrastruktūros tankį, kur 1000 km2 ploto tenka 27 km geležinkelių linijų (ES 25 vidurkis 50 km/1000 km2), 6 km magistralinių kelių (ES 25 vidurkis 15 km) ir magistraliniai keliai tesudaro 0,5% visų kelių (ES 25 vidurkis 1,2%) (Eurostat, 2007). Geresnis jos išplėtojimas paskatintų regionų vystymąsi.
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 35
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
• 2005 m. geležinkelių transportu buvo vežta 49,3 mln. tonų krovinių. Iš jų vidaus vežimas sudarė 14,4 mln. tonų ir tarptautinis vežimas sudarė 34,9 mln. tonų. 2005 m. didžiąją vežimų dalį sudarė tranzitinis vežimas (19,2 mln. arba 38,9%). 2005 m kelių transportu buvo vežta 55,3 mln. tonų krovinių. 2005 m. tarptautiniuose vežimuose buvo vežta 9,5 mln. tonų, tai 41,5 procento daugiau nei 2004 m. Pagrindiniai Lietuvos prekybos partneriai - Vokietija, Lenkija, Latvija, Rusija ir Italija. Jose buvo iškrauta 68,4%, o pakrauta 72,4% visų kelių transportu vežtų krovinių 2005 metais.
• Transporto poveikio aplinkai kaina ES – 1,1 BVP, tikėtina kad Lietuvoje ši kaina yra panaši. Didžiausią kainos dalį sudaro transporto spūstys miestuose.
• 1998-2004 santykinis NOX dujų išmetimas Lietuvoje sumažėjo 24,4%.
• Miestų transportas išmeta apie 40 % viso kelių transporto išmetamo CO2 kiekio ir beveik 70 % kitų
transporto priemonių išmetamų teršalų. ES Vienas iš trijų mirtinų kelių eismo įvykių nutinka mieste,
Lietuvoje vienas iš penkių.
• Europos komisijos iškeltas tikslas – sumažinti mirtinų kelių eismo įvykiu skaičių perpus nuo 2001 m. iki 2010 m. 2001-2006 metų laikotarpiu kelių eismo įvykių skaičius padidėjo 13,4 %, žuvusiųjų skaičius išaugo 7,5%, o sužeistųjų 19,6%. Nors tuo pačiu laikotarpiu vidutinis automobilių kiekis padidėjo 38% ir dėl to kelių eismo įvykių skaičius tenkantį 100.000 transporto priemonių 2001-2006 metų laikotarpiu sumažėjo 18,5%, žuvusiųjų skaičius sumažėjo 22,7%, o sužeistųjų 14%. Tačiau Europos komisijos iškeltas tikslas išreikštas absoliučiais skaičiais, dėl to Lietuvos valstybinės institucijos turės imtis radikalių priemonių siekdamos įgyvendinti iškeltą uždavinį
• Lietuvos transporto sektorius 2005 metais sunaudojo 92,5% dyzelino ir 98,8 % benzino Lietuvoje.
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 36
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
3. LIETUVOS TRANSPORTO SISTEMOS IR ATSKIRŲ JOS ŠAKŲ SUKURIAMA
DABARTINĖ PRIDĖTINĖ VERTĖ IR ATEITIES TENDENCIJOS.
3-1. Kelių, geležinkelių, vandens transporto, civilinės aviacijos ir Lietuvos transporto
sistemos kaip visumos sukuriamą sukuriama pridėtinė vertė ir tendencijos Bendros skirtingų transporto rūšių gaunamų pajamų dinamikos pateiktos antrame skyriuje (Paveikslas 8), ten pat
pateiktas ir transporto įmonių pajamų pasiskirstymas pagal transporto rūšis (Paveikslas 9). Detali geležinkelių ir
kelių transporto sektorių sukuriamos pridėtinė vertė bei prognozės pateiktos 4 skyriuje. Tame skyriuje detalizuota
dabartinė šių transporto šakų sukuriama vertė. Kadangi oro ir vandens transporto sukuriamos pridėtinės vertės
nebuvo įmanoma įvertinti ekonometriškai, sunku prognozuoti jų pokyčius ateityje.
Lietuvos transporto sistemos kaip visumos sukuriama pridėtinė vertė išsamiau analizuota skyriuje 2-1 (Tiesioginė
transporto infrastruktūros ir veiklos įtaka). Remiantis praeities tendencijomis galima prognozuoti sekančius
bendrus transporto sektoriaus sukuriamos pridėtinės vertės vystymosi scenarijus:
Paveikslas 17: Prognozuojama bendroji pridėtinė vertė sukuriama transporto ir sandėliavimo sektoriuje, mln. lt. 2007-2015 m.
2001 -2006 metų laikotarpiu transporto sektoriaus ir sandėliavimo sukuriama pridėtinė vertė augo vidutiniškai 11
procentų per metus. Tikėtina, kad tokie augimo tempai tęsis (jeigu įmonėms bus sudarytos palankios sąlygos
vystytis toliau). Praeities tendencijų pagrindu aukščiau esančiame paveiksle prognozuojama pridėtinė vertė, kurią
sukurs transporto sektorius 2007-2015 m. laikotarpyje. Vertinami trys scenarijai: tęsiantis esamoms tendencijoms
(vidutinis metinis augimas – 11%), optimistinis scenarijus (vidutinis metinis augimas – 13%) ir pesimistinis
scenarijus (vidutinis metinis augimas 9%). Vertinant šių prognozių rezultatus, būtina pažymėti, jog transporto
sektorius 2015 m. sukurs nuo 99% iki 166% daugiau pridėtinės vertės negu 2007 m. Transporto sektoriaus
sukuriama pridėtinė vertė vidutiniškai auga greičiau negu BVP (2001-2006 metų laikotarpiu), todėl tikėtina kad
transporto sektoriau svarba ir toliau didės.
10000
14000
18000
22000
26000
30000
Tęsiantis esamom tendencijom
Optimistinis scenarijus
Pesimistinis scenarijus
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 37
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
3-2. Išvados
Šiame skyriuje pateiktos informacijos pagrindu galima daryti sekančias išvadas:
• Prognozuojama, kad transporto sektorius 2015 m. sukurs nuo 20420,14 mln. Lt iki 28244 mln. Lt. Tai yra
nuo 99% iki 166% daugiau pridėtinės vertės negu 2007 metais.
• Transporto sektoriaus sukuriama pridėtinė vertė vidutiniškai auga greičiau negu BVP (2001-2006 metų
laikotarpiu), todėl tikėtina kad transporto sektoriau svarba ir toliau didės.
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 38
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
4. INVESTICIJŲ Į TRANSPORTO INFRASTRUKTŪRĄ ĮTAKA PRIDĖTINĖS VERTĖS
SUKŪRIMUI.
Pasaulyje atlikti moksliniai tyrimai suteikė daug informacijos, tačiau debatai vis dar tęsiasi dėl ryšių tarp
transporto infrastruktūros tobulinimo ir ekonominių rezultatų. Nesutariama dėl to, kaip šie du dalykai yra susiję ir
kokio stiprumo sąsajos juos sieja. Naudojami trys pagrindiniai metodai: makroekonominiai, mikroekonominiai ir
bendros pusiausvyros (angl. general equilibrium).
Didelė dalis pasaulyje vykdomų tyrimų siekia parodyti ryšį tarp investicijų į transporto infrastruktūrą ir BVP. Šie
tyrimai padeda suprasti makroekonominius investicijų efektus. Tačiau dėl savo prigimties tokie tyrimai negali
parodyti, kaip konkretūs projektai įtakoja ekonominius rodiklius. Pavyzdžiui, makroekonominės studijos negali
atsakyti į klausimą: kaip naujo kelio nutiesimas pagerina pramonės produktyvumą ir įtakoją tą vietovę kur
pastatomas kelias?
Mikroekonominiai tyrimai (dažniausiai naudojantys kaštų-naudos analizę) labai naudingi nustatant individualių
projektų naudą, tačiau jie neįvertina transporto infrastruktūros investicijų naudos, kurią gauna vežėjai dėl kaštų
sumažėjimo ir paslaugų kokybės pagerėjimo. Tyrimai rodo, kad paprastai tokios studijos neįvertina nuo 10 iki 40 %
gaunamos naudos (U.S. Department of transportation, 2004).
Bendros pusiausvyros metodai siekia įvertinti investicijų į transporto infrastruktūrą skatinamą ekonominį augimą,
kurių pagrindas - regioninės specializacija ir technologijų pokyčiai. Tokie tyrimai siekia parodyti transporto
infrastruktūros geografinės padėties svarbą, pabrėždami, kad tai, kas yra efektyvu vienoje vietoje, nebūtinai bus
efektyvu kitoje.
Dėl studijai keliamų užduočių pobūdžio labiausiai tinkami yra makroekonominiai metodai, įvertinantys investicijų į
transporto infrastruktūrą įtaką pridėtinės vertės sukūrimui. Dauguma mokslinių tyrimų parodė teigiamą santykį
tarp investicijų į transporto infrastruktūrą ir ekonominį augimą. Pagrindiniai nesutarimai iškyla nustatant, kokios
svarbos yra šis ryšys.
Ankstyvosios studijos JAV (Aschauer, 1989; Munnell, Why has productivity growth declined: productivity and
public investment, 1990) matavo valstybines investicijas į įvairaus pobūdžio infrastruktūrą (transporto, vandens, ir
vandens valymo įrenginių) ir nustatė labai aukštą investicinę grąžą (146% per metus). Tačiau tokio pobūdžio
rezultatai susilaukė daug kritikos, nes yra „stratosferiški“ (Gramlich, 1994), „pernelyg geri, kad galėtų būti teisingi“
(World Bank, 1994) ir „pernelyg dideli, kad būtų įtikėtini“ (Munnell, 1992). Pagrindiniai argumentai, palaikantys šią
kritiką, buvo galimas įvedamųjų duomenų (angl. inputs) endogeniškumas ir Cobb-Douglas funkcijos ribotumas.
Vėlyvesni mokslininkų darbai įveikė šiuos apribojimus ir nustatė ženkliai mažesnę grąžą. Pavyzdžiui, Nadiri ir
Manuenes (Nadiri & Mamuneas, 1994) nustatė, kad vidutinė valstybinių investicijų grąža yra 7,5% (1998 metais jie
pakoregavo savo skaičiavimus ir nustatė, kad grąža sudaro 8%) per metus, palyginimui privataus kapitalo grąža
siekė 12,5% per metus. Būtina atkreipti dėmesį, kad šios studijos vertina tiktai investicijų įtaką gamintojams ir
paslaugų tiekėjams. Jos nevertina įtakos vartotojams, kurie naudoja infrastruktūrą asmeninėms reikmėms ir
kelionėms.
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 39
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Pasaulio bankas finansuojantis daugelį transporto vystymo projektų besivystančiose šalyse skaičiuoja, kad tokių
projektų metinė grąža vidutiniškai sudaro 22%, lyginant su 15% vidutiniška projektų grąža visuose sektoriuose
(U.S. Department of transportation, 2004).
Kiti tyrėjai (Kopp, 2005) naudojo gamybos funkcijas paskaičiavimus siekdami įrodyti investicijų į transporto
infrastruktūrą įtaką produktyvumui. Kopp įvertino ne tik esamą kelių infrastruktūrą, šalių tarpusavio prekybą,
skirtumus tarp darbuotojų ir kapitalo naudojimo. Panaudojant 13 vakarų Europos valstybių duomenis laikotarpyje
nuo 1975 iki 2000. Pašalinant įtaką kitų produktyvumą skatinančių veiksnių tyrėjas nustatė, kad investicijos į kelių
infrastruktūrą teigiamai įtakoja produktyvumą. Daugelyje vakarų Europos šalių grąžą sudaro 5%. Tyrėjas
teorizavo, kad kapitalo grąža labai priklauso nuo egzistuojančios infrastruktūros. Kuo geresnė esama
infrastruktūra, tuo žemesnė grąža.
Vėliau buvo atliekami įdomūs tyrimai, kuriais siekiama įvertinti, kada būna pakankamai investuota į infrastruktūrą.
Žemiau pateikiama neto socialinių gražų lentelė iš Nadiri ir Manuneas (1998) tyrimo, kuriame tyrėjai analizavo
investicijų į greitkelius įtaką privataus sektoriaus produktyvumo augimui. Manoma, kad investicijų į greitkelių
infrastruktūrą pakanka, kai privataus kapitalo ir greitkelių kapitalo grąža susilygina. Buvo naudojami 1950 -1991
metų JAV 35 ekonomikos sektorių duomenys.
Lentelė 10: Neto socialinė greitkelių kapitalo grąža JAV
Investicijų grąža 1960-69 1970-79 1980-91 1960-91
Greitkelių kapitalo grąža 54% 27% 16% 32%
Privataus kapitalo 16% 18% 17% 17%
Palūkanų norma 5% 8% 10% 8%
Šaltinis: (Nadiri & Mamuneas, Contribution of Highway Capital to Output and Productivity Growth in the US Economy and Industries, 1998)
Svarbu pastebėti, kad bėgant laikui socialinė grąža kito. Manoma, kad tai yra geros kelių infrastruktūros
rezultatas. Kitaip tariant, 1960 m., kai greitkelių infrastruktūra JAV buvo tik pradėta statyti, kiekviena investicija
turėdavo ženklią įtaką ekonomikai ir dėl to jos grąža būdavo didelė. Plečiantis greitkelių tinklui, kiekvieno naujo
greitkelio efektas vis mažesnis ir mažesnis, dėlto mažėjo investicijų grąža. Galiausiai 1980 – 1991 metais abi grąžos
susilygino, tuo signalizuodamos, kad investicijų į infrastruktūrą jau yra pakankamai.
Kiti (Demetriades & Mamuneas, 2000) tyrinėjo valstybinių investicijų efektus 12 Ekonominio bendradarbiavimo ir
plėtros organizacijos narių: Australijoje, Belgijoje, Norvegijoje, Švedijoje, Suomijoje, JAV, Kanadoje, Japonijoje,
Vokietijoje, Prancūzijoje, Italijoje ir Jungtinėje Karalystėje. Jie rado kad valstybinės investicijos teigiamai įtakoja
ekonomiką. Efektai labai priklauso nuo šalies, kuri yra vertinama.
Pastebėti įdomūs skirtumai tarp trumpalaikės ir ilgalaikės investicijų grąžos. Trumpalaikėje perspektyvoje (o ypač
90‘ame dešimtmetyje), privataus kapitalo grąža yra smarkiai didesnė už valstybinių investicijų grąžą. Tačiau
ilgalaikėje perspektyvoje 8 iš 12 vertintų šalių (išskyrus Australiją, Belgiją, Švediją ir Suomiją), valstybinių
investicijų grąža padidėja ir aplenkia privataus kapitalo grąžą. Tyrėjai tai sieja su didesniu laiko horizontu, kuris yra
būtinas siekiant realizuoti investicijų i infrastruktūrą rezultatus.
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 40
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Kartu šie tyrimai tik dar kartą pabrėžia, jog būtina vertinti kiekvienos šalies situaciją atskirai, nes esamos
infrastruktūros, investicijų lygio ir produktyvumo skirtumai smarkiai veikia galutinius rezultatus. Siekiant šio tikslo
studijoje bus naudojamas ekonometrinis modeliavimas norint įvertinti investicijų į infrastruktūrą įtaką Lietuvoje.
4-1. Ekonometrinio modeliavimo tikslai ir apibrėžimas Pagrindiniai ekonometrinio modelio tikslai:
• Įvertinti transporto veiklų (oro, vandens, geležinkelių ir kitų sauskelių transporto) pagrindinių rodiklių
priklausomybę nuo investicijų į transporto sektorius (į materialųjį turtą bei infrastruktūrą) ir nuo kitų
egzogeninių rodiklių (užsienio prekybos apyvarta, BVP ir kt.)
• Prognozuoti nagrinėjamų veiklų raidą.
4-2. Modelio kintamieji
Modelis yra ketvirtinis, t.y. laiko vienetai yra metų ketvirčiai. Sudarant kiekvieno sektoriaus modelį,
naudotos dvi grupės ketvirtinių rodiklių: endogeniniai ir egzogeniniai kintamieji, jų žymėjimai pateikti
skliaustuose.
Endogeninių kintamųjų grupę sudaro šie atitinkamo transporto sektoriaus rodikliai:
1. Materialinės investicijos (be valstybės investicijų) ( I ) arba ilgalaikis materialusis turtas (toliau materialusis
turtas) ( K )
2. Sukurta pridėtinė vertė (Y )
3. Atitinkamų paslaugų eksportas ( E )
Į egzogeninių rodiklių grupę įtraukti šie šalies rodikliai:
0) Valstybės investicijos į nagrinėjamos transporto veiklos infrastruktūrą
1) BVP
2) Užsienio prekybos apyvarta (eksportas ir importas)
3) Vidaus prekybos apyvarta
Šių rodiklių reikšmių logaritmai laiko momentu t žymimi atitinkamai 0 3( ),..., ( )X t X t.
Be šių veiksnių buvo analizuotas ir vidutinio atlyginimo bei nedarbo lygio poveikis, bet jie pasirodė statistiškai
nereikšmingais.
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 41
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
4-3. Tiriami duomenys
Tirti duomenys yra ketvirtiniai ir apima laikotarpį nuo 1998:1 iki 2006:IV. Kai kuriais atvejais dėl tam tikrų rodiklių
nestabilaus kitimo, laiko eilutės buvo sutrumpintos, naudojant duomenis nuo 2000 arba 2001, ar net nuo 2003
metų.
Naudojamų duomenų šaltiniai: Lietuvos Statistikos departamentas, Susisiekimo ministerija, Transporto investicijų
direkcija.
4-4. Modelių tipai Taikomas paklaidų korekcijos modelis (PKM). Jis naudingas tuo atveju kai nagrinėjamos laiko eilutės nėra
stacionarios, tačiau jos kointegruoja tarpusavyje – tam tikra jų tiesinė funkcija yra stacionari. Ši metodologija ypač
plačiai taikoma makroekonomikos tyrimuose.
Apibrėžimas: sakoma, kad kintamasis )(tB kointegruoja su atsitiktiniu vektoriniu kintamuoju )(tZ , jei egzistuoja
toks koeficientų vektorius β , kad
)()()( tutZtB T += β (2)
ir )(tu yra stacionarus plačiąja prasme procesas.
Lygybė (2) aprašo ilgalaikius sąryšius tarp kintamųjų B ir Z . Kintamasis )(tu traktuojamas kaip nukrypimas nuo
pusiausvyros ( ) ( )TB t Z tβ= . Remiantis kointegravimo lygtimi sudaroma trumpalaikius svyravimus aprašanti
paklaidų korekcijos lygtis, kurios bendras pavidalas yra
( ) ( 1) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ).TB t u t A L B t Z t D t tα γ ε∆ = − + ∆ + ∆ + + (3)
Čia ∆ žymi pirmos eilės skirtumo operatorių: ),1()()( −−=∆ tBtBtB
L žymi vėlinimo operatorių: ),()( ktZtZLk −=
A yra tam tikras matricinis polinomas, ,)( 1p
pLaLaLA +⋅⋅⋅+=
)(tD yra determinuotas dėmuo, apimantis tokius komponentus kaip trendas, sezoniškumą ar
struktūrinius pokyčius atspindintys nariai ir pan.,
Vektoriai βγ ir bei koeficientai α , paa ,...,1 yra nežinomi modelio parametrai.
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 42
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
)(tε žymi modelio atsitiktinę liekaną, kuri nekoreliuoja su kitais šios lygybės dešinės pusės dėmenimis, be
to, dažniausiai daroma prielaida, kad )(tε pasižymi baltojo triukšmo savybėmis.
Dėmuo 1
( ) ( ) ( )P
jjA L B t a B t j
=∆ = ∆ −∑ sudaro modelio autoregresinę dalį, o narys )(tZT ∆γ
parodo regresorių pokyčio poveikį. Pirmasis lygties (3) dešinės pusės dėmuo atspindi kintamojo ( )B t reakciją į
nuokrypį )1( −tu , siekiant sugrįžti į minėtą pusiausvyrą.
Kointegravimo lygtyse duomenys logaritmuoti ir taikant multiplikatyvų Census-X12 metodą sezoniškai išlyginti.
Pokyčių lygtyje dydžiai tik logaritmuoti, o sezoniškumui įvertinti įvedami nauji kintamieji 1Q , 2Q , 3Q , 4Q , kurie
nurodo, kad stebėjimai priklauso atitinkamai metų pirmam, antram, trečiam ar ketvirtam ketvirčiui.
Kiekvienos lygties parametrai įvertinami, naudojant mažiausių kvadratų metodą (MKM).
Įvertintos lygties apačioje, skliaustuose, pateikiamas kiekvieno kintamojo reikšmingumas ir išvardyti modelio
adekvatumo tyrimo rezultatai: patikslintas determinacijos koeficientas ( 2R̂ ), Durbin-Watson statistika ( DW ), o
taip pat trijų testų p reikšmės apie modelio paklaidas (Ljung-Box Q4 nekoreliuotumo - )( 4Qp , ARCH2 LM
homoskedastiškumo - )(Whitep , Jaque-Berra normalumo - )(JBp testai). Taip pat modelio tiesiškumo RESET2
testo p reikšmė - )( 2RESETp . ADF testas taikytas laiko eilučių stacionarumui įvertinti. Visuose testuose
taikomas 5% reikšmingumo lygmuo.
Modelio prognozavimo tikslumas yra tikrinamas, vertinant modelį pagal duomenis be paskutiniųjų keturių
ketvirčių ir prognozuojant endogeninių kintamųjų elgesį šiam laikotarpiui pagal tikrąsias egzogeninių kintamųjų
reikšmes. Pateikti atitinkami grafikai vaizduoja tikrąsias ir prognozuotas endogeninių kintamųjų reikšmes.
Statistinei analizei atlikti ir modeliams identifikuoti naudota Eviews programinė įranga.
4-5. Reakcijų į impulsus funkcijos
Tegul ( )Z t žymi vektorinį kintamąjį, kurio komponentais yra rodiklių ( )K t , ( )Y t ir ( )E t logaritmuotos reikšmės,
( )0 3( ) ( ),..., ( )T
X t X t X t= . Sudarytą ( )Y t priklausomybės nuo ( )X t paklaidų korekcijos modelį galima
standartiniu būdu transformuoti į tiesinės regresijos lygčių sistemą, kurios bendras pavidalas būtų:
( ) ( ) ( ) ( ) ( )P L Z t Q L X t tε= + (1)
čia P ir Q yra tam tikri matriciniai polinomai. Abi (1) lygybės puses padauginę iš 1( )P L−
, gauname išraišką:
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 43
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
( ) ( ) ( ) ( ) ( )Z t G L X t H L tε= + + (2)
čia 0 0
( ) , ( )k kk k
k k
G z G z H z H z∞ ∞
= =
= =∑ ∑ žymi begalinės eilės matricinius polinomus. Matricos kG ir kH išsireiškia
per minėtų polinomų P ir Q matricinius koeficientus.
Tarkime, laiko momentu s regresorių vektorius ( )X s pakeičiamas į * ( ) ( ) xX s X s δ= + , o modelio liekamasis
narys ( )sε pakeičiamas į * ( ) ( )s s εε ε δ= + .
Jei * ( )Z t pažymėsime atitinkamas kintamojo Z reikšmes, tai visiems t s≥
* ( ) ( ) t s x t sZ t Z t G H εδ δ− −− = +
Matricos Gτ ir Hτ yra vadinamos reakcijos į impulsus funkcijomis, jos parodo, kaip impulsai į regresorių vektorių
X arba išoriniai šokai tiesiai į aiškinamąjį rodiklių vektorių Z paveikia būsimas Z reikšmes, praėjus τ laiko
vienetų po impulso. Jei impulsas yra tik į vieną iš regresorių arba tik į vieną iš Z komponetų ir nagrinėjama tik
vieno iš Z komponentų reakcija į šį poveikį, tai reakcijos į impulsus funkcija bus vienamatė. Šiame darbe bus
atskirai pateikiamos rodiklių K , Y ir E arba jų logaritmų reakcijos į impulsus, nukreiptus į K arba į 0X
(valstybės investicijas). Atitinkamos reakcijos į impulsus funkcijos šiuo atveju yra nagrinėjamo rodiklio pokyčiai kai
impulso reikšmė lygi 1.
Turėdami logaritmuotų rodiklių reakcijų į impulsus funkcijas nesunkiai galima apskaičiuoti pirminių rodiklių
reakcijas. Pavyzdžiui, tegul
*log ( ) log ( ) ( )EE t E t h t s δ− = − ⋅ ,
Tada *
( )( )1 ( )
( )Eh t s
E
E te h t s
E tδ δ−= ≈ + − (3)
Tegul impulso dydis δ atitinka atitinkamo rodiklio pokytį 1%.
Iš (3) gauname, kad reakcijos funkcija ( )Eh τ parodo, kiek procentų dėl minėto impulso pasikeis eksporto reikšmė,
praėjus τ ketvirčių po impulso momento.
Atkreipiame dėmesį, kad kiekybiškai įvertinti, kaip laiko momentu s nagrinėjamas hipotetinis kapitalo
(materialaus turto ar materialių investicijų) prieaugis būtų paveikęs sukurtą pridėtinę vertę ar eksportą po τ laiko
vienetų (ketvirčių), reikia žinoti ( )Y s τ+ ir ( )E s τ+ reikšmes arba jų prognozes. Pastarųjų gavimui sudaryto
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 44
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
modelio pagalba reikalingos egzogeninių rodiklių jX prognozės, šiame darbe jomis nesinaudota. Santykinį
poveikį patogiau nagrinėti, naudojant metinius rodiklius. Tam įvedami nauji pažymėjimai. Tarkime, nagrinėjamas
impulsas fiksuotu laiko momentu (ketvirčiu) s .
Pažymėkime (1)E − eksporto apimtį per pirmus metus, kurių pradžia yra ketvirtis s , (2)E − per sekančius
metus (keturis ketvirčius) ir t.t. Atitinkamai apibrėšime ir ( ), 1,2,...Y n n =
Tegul nT žymi n-tuosius metus, skaičiuojant nuo laiko momento s . Tada ( ) ( )nt T
E n E t∈
=∑ .
Santykinį poveikį eksportui n-tais metais po hipotetinio δ dydžio impulso nusako dydis 1)(
)(*
−nE
nE.
Turime ))(1)(())(1)(()(* δδ ⋅+≅−+= ∑∈
nHnEsthtEnE ETt
E
n
, čia ( )EH n žymi reakcijos funkcijos Eh
vidurkį n-tais metais nuo impulso, t.y.
( ) ( ( 1) ( 4)) / 4, 4( 1)E E EH n h n h n n n= + + + + = −% % %L .
Taigi, 0.01 (1%) dydžio impulso poveikis į metinę eksporto apimtį n-tais metais nuo momento s , išreikštas
procentais, apytiksliai įvertinamas dydžiu ( )EH n , kuris vadinamas metine reakcijos į impulsus funkcija.
Atitinkamai apibrėžta ir pridėtinės vertės metinė reakcijos funkcija ( )YH n . Jų grafikai pateikiami po kiekviena
lygtimi. Jei impulsas yra q% dydžio, tai ir poveikis padidėja q kartų. Žemiau (22 psl.) lentelėje1 pateikiami skaičiai,
parodantys kaip staiga padidinus materialųjį turtą 1% , pasikeičia automobilių transporto ir geležinkelių transporto
pridėtinė vertė bei paslaugų eksporto apimtis pirmais, antrais, trečiais ir ketvirtais metais.
4-6. Gauti modeliai Oro ir vandens transporto sektorių ekonometrinių modelių, adekvačiai atspindinčių tikrovę, nepavyko gauti.
Atsiradusius sunkumus gerai iliustruoja materialiojo turto ir sukurtos pridėtinės vertės grafikai. Juose akivaizdžiai
matyti neigiama statistinė koreliacija, tarytum kapitalo mažėjimas skatintų gamybos augimą.
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 45
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Materialusis turtas vandens transportui (mln. Lt) Materialusis turtas oro transportui (mln. Lt)
Vandens transporto sektoriaus sukurta pridėtinė
vertė (mln. Lt)
Oro transporto sektoriaus sukurta pridėtinė vertė
(mln. Lt)
4-6-1. Kelių sektorius
Kelių transporto materialus turtas gautas, paėmus skirtumą tarp viso sausumos transporto materialiojo turto ir
geležinkelių materialiojo turto.
Kaip jau buvo minėta anksčiau, nagrinėti trys kelių sektoriaus endogeniniai rodikliai: materialusis turtas, pridėtinė
vertė ir transporto paslaugų eksportas. Šiems trims rodikliams buvo įvertinti paklaidų korekcijos modelio
parametrai ir suskaičiuotos reakcijų į impulsus funkcijos.
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 46
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Žemiau pateikiami minėtų rodiklių reikšmių kitimo laike grafikai:
Materialaus turto pirminės (mln. Lt) ir logaritmuotos reikšmės
Pridėtinės vertės pirminės (mln. Lt) ir logaritmuotos reikšmės
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 47
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Paslaugų eksporto pirminės (mln. Lt) ir logaritmuotos reikšmės
4-6-2. Kelių sektoriaus materialusis turtas ( K )
Teorinė kointegravimo lygties specifikacija: lygties dešinėje pusėje regresoriais gali būti BVP su šalies užsienio
prekybos apyvarta (prekių eksportas ir importas), jie gali būti pastumti laike.
Įvertinta kointegravimo lygtis:
( ) ( ) ( ) ( )ε+⋅+−⋅+⋅+−=
< 0001.02005
076.02
0005.01
0001.012.0)3(32.0)(05.16.5)( ftXtXtK ,
Čia ir toliau po lygties koeficientais skliaustuose pateikti atitinkami kritinio reikšmingumo lygiai (p-value).
Kointegravimo lygties liekanos stacionarios: p(ADF)=0.0002.
Įvertinta pokyčių lygtis:
( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )ε+⋅+⋅+−∆⋅+
−⋅−−⋅−−−−=∆
<< 002.02005
0001.01
0009.03
0189.02
0058.01
0001.00001.009.019.0)4(75.0)4(58.0)1(66.0)1(57.055.2)( fQtXtXtXtKtK
Čia −K kelių sektoriaus materialusis turtas, −1X BVP, −2X eksportas ir importas, −3X vidaus prekybos
apyvarta, −1Q fiktyvus kintamasis, žymintis pirmą ketvirtį, −2005f fiktyvus kintamasis, žymintis 2005 metus.
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 48
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Parinkto modelio adekvatumo tikrinimo statistinių kriterijų reikšmingumo lygiai rodo, kad įvertintas modelis yra
adekvatus: 76.02 =R , DW=2.09, 49.0)( =JBp , p(ARCH2)=0.19, 18.0)( =Whitep , 62.0)( 4 =Qp .
Žemiau pateikti stebėti rodiklio pokyčiai (grafikuose pokytį žymi raidė D) ir parinkto modelio prognozuotos
reikšmės. Parametrai lieka reikšmingi ir be paskutiniųjų keturių ketvirčių, dėl to galime laikyti, kad modelis yra
stabilus ir prognozė pakankamai tiksli.
Automobilių sektoriaus materialaus turto logaritmuotos apimties pokyčiai ir prognozė
4-6-3. Kelių sektoriaus sukuriama pridėtinė vertė (Y )
Teorinė kointegravimo lygties specifikacija: dešinėje lygties pusėje regresoriais gali būti materialusis turtas ir šalies
BVP; turtas gali būti pastumtas laike, BVP-ne. Taip pat gali būti įtrauktas ir automobilių sektoriaus paslaugų
eksportas.
Įvertinta kointegravimo lygtis:
( ) ( )ε+−⋅+−=
< 0001.0063.0)3(9.073.0)( tKtY
Kointegravimo lygties liekanos stacionarios su šiek tiek didesniu reikšmingumo lygmeniu nei 0.05: p(ADF)=0.06.
Kointegravimo lygtyje kelių sektoriaus paslaugų eksportas taip pat reikšmingas požymis, bet pokyčių lygtyje jis
tampa nereikšmingas ir sunkiai randami likę lygties reikšmingi parametrai. BVP yra reikšmingas rodiklis
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 49
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
kointegravimo lygtyje, bet vertinant pokyčių lygtį ir įtraukus į ją papildomus narius, jo reikšmingumas išblėsta.
Taigi, šių minėtų dviejų rodiklių kointegravimo lygtyje buvo atsisakyta.
Įvertinta pokyčių lygtis:
( ) ( ) ( ) ( ) ( )
( )ε+⋅−
−−∆⋅−∆⋅+−∆⋅+
−⋅−−−=∆
017.01
057.00006.02
0066.03
0024.00024.0
113.0
)3(23.0)(77.0)3(53.0)4(88.0)1(41.0)(
Q
tYtXtXtKtYtY
Čia −Y kelių sektoriaus pridėtinė vertė, −K kelių sektoriaus materialusis turtas, −1X BVP, −2X eksportas ir
importas, −3X vidaus prekybos apyvarta, −1Q fiktyvus kintamasis, žymintis pirmą ketvirtį.
Parinkto modelio adekvatumo tikrinimo statistinių kriterijų kritiniai reikšmingumo lygiai rodo, kad įvertintas
modelis yra adekvatus: 95.02 =R , DW=1.72, 84.0)( =JBp , p(ARCH2)=0.34, 06.0)( =Whitep , )( 4Qp =0.08.
Modelio parametrai lieka reikšmingi ir be paskutiniųjų keturių ketvirčių, dėl to galime laikyti, kad modelis yra
stabilus ir prognozė atrodo gana tiksli.
Automobilių sektoriaus sukuriamos pridėtinės vertės logaritmuotos apimties pokyčiai ir prognozė
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 50
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
4-6-4. Kelių sektoriaus paslaugų eksportas ( E )
Teorinė kointegravimo lygties specifikacija: dešinėje lygties pusėje pagrindiniais regresoriais laikomi materialus
turtas ir šalies užsienio prekybos apyvarta (prekių eksportas ir importas). Turtas gali būti pastumtas laike, užsienio
prekybos apyvarta – ne.
Įvertinta kointegravimo lygtis:
( ) ( ) ( )ε+⋅+−⋅+−=
< 0005.02003
0001.00009.035.0)3(27.18.3)( ikiftKtE
Kointegravimo lygties liekanos stacionarios p(ADF)=0.05;
Įvertinta pokyčių lygtis:
( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )ε+⋅+∆⋅+−∆⋅−
−⋅−−−−=∆
<< 0024.02003
037.01
0267.00001.00001.0001.023.0)(45.0)3(38.0)4(3.1)1(84.028.3)( ikiftXtEtKtEtE
Čia −E kelių sektoriaus paslaugų eksportas, −K materialusis turtas, X1 - BVP, , −2003ikif fiktyvus kintamasis,
žymintis laikotarpį iki 2003 metų.
Parinkto modelio adekvatumo tikrinimo statistinių kriterijų reikšmingumo lygiai rodo, kad įvertintas modelis yra
adekvatus: 71.02 =R , DW=2.22, 49.0)( =JBp , p(ARCH2)=0.8, )(Whitep =0.25, )( 4Qp =0.44.
Modelio parametrai lieka reikšmingi ir be paskutiniųjų keturių ketvirčių, dėl to galime laikyti, kad modelis yra
stabilus ir prognozė atrodo gana tiksli.
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 51
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Kelių sektoriaus paslaugų eksporto logaritmuotos apimties pokyčiai ir prognozė
Reakcijos į impulsus funkcijų skaičiavimas kelių sektoriui
Gautos trys paklaidų korekcijos lygtys logaritmuotų endogeninių kintamųjų (turtas, pridėtinė vertė, eksportas)
pokyčiams:
1. ( ) ( ) ( ) ( ) ( )
( ) ( )ε+⋅+⋅+
+−∆⋅+
−⋅−−⋅−−−−=∆
<
<
002.02005
0001.01
0009.03
0189.02
0058.01
0001.00001.0
09.019.0
)4(75.0)4(58.0)1(66.0)1(57.055.2)(
fQ
tXtXtXtKtK
2. ( ) ( ) ( ) ( ) ( )
( )ε+⋅−
−−∆⋅−∆⋅+−∆⋅+
−⋅−−−=∆
017.01
057.00006.02
0066.03
0024.00024.0
113.0
)3(23.0)(77.0)3(53.0)4(88.0)1(41.0)(
Q
tYtXtXtKtYtY
3. ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )
ε+⋅+∆⋅+−∆⋅−
−⋅−−−−=∆
<< 0024.02003
037.01
0267.00001.00001.0001.023.0)(45.0)3(38.0)4(3.1)1(84.028.3)( ikiftXtEtKtEtE
Šias lygtis patogu nagrinėti tiesinės regresijos pavidalu:
1. ε+⋅+⋅+−⋅−
−−⋅+−⋅+−⋅+−⋅+−=
200513
321
09.02.0)5(75.0
)4(75.0)4(34.0)1(38.0)1(43.055.2)(
fQtX
tXtXtXtKtK
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 52
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
2. ε+⋅−−⋅−⋅+−⋅−
−−⋅+−⋅+−⋅−−⋅+−⋅=
1223
3
11.0)1(78.0)(78.0)4(53.0
)3(53.0)4(23.0)3(23.0)4(36.0)1(59.0)(
QtXtXtX
tXtYtYtKtYtY
3. ε+⋅+−⋅−⋅+
+−⋅+−⋅−−⋅+−⋅+−=
200311 23.0)1(46.0)(46.0
)4(39.0)3(39.0)4(1.1)1(16.02.3)(
ikiftXtX
tEtEtKtEtE
Materialaus turto lygties liekanoms ε suteiktas vienetinio dydžio impulsas. Žemiau pateikti grafikai rodo šio
impulso poveikį atitinkamiems metiniams endogeniniams rodikliams (ketvirtinės reakcijų į impulsus funkcijos
pateikiamos priede):
Metinės reakcijų į impulsus funkcijos
4-6-5. Geležinkelių sektorius
Žemiau pateikti geležinkelių sektoriaus endogeninių rodiklių reikšmių kitimo laike grafikai:
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 53
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Materialaus turto pirminės (mln. Lt) ir logaritmuotos reikšmės
Pridėtinės vertės pirminės (mln. Lt) ir logaritmuotos reikšmės
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 54
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Eksporto pirminės (mln. Lt) ir logaritmuotos reikšmės
4-6-6. Geležinkelių sektoriaus materialusis turtas ( K )
Iš grafiko matome, kad geležinkelių sektoriaus materialus turtas turi didėjimo tendenciją tik nuo 2003m., todėl
modeliavimui naudotos laiko eilutės šiuo atveju bus ganėtinai trumpos.
Teorinė kointegravimo lygties specifikacija: lygties dešinėje pusėje veiksniais gali būti BVP su šalies užsienio
prekybos (prekių) apyvarta, dešinės pusės kintamieji gali būti pastumti laike.
Įvertinta kointegravimo lygtis:
( ) ( ) ( )ε+⋅−−⋅+−=
< 0001.02005
0001.02
0001.016.0)1(25.125.4)( ikiftXtK ,
Kointegravimo lygties liekanos stacionarios: p(ADF)=0.0001.
Įvertinta pokyčių lygtis:
( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )ε+⋅−⋅+−∆⋅+∆⋅+
−⋅−−−−=∆
< 0007.02005
0464.01
0004.02
0241.02
0001.02
0002.00003.016.0125.0)1(89.0)(77.0)2(35.1)1(65.04.3)( ikifQtXtXtXtKtK
Čia −K geležinkelių sektoriaus materialusis turtas, −2X užsienio prekybos apyvarta, −1Q fiktyvus kintamasis,
žymintis pirmą ketvirtį, −2005f fiktyvus kintamasis, žymintis 2005 metus.
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 55
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Parinkto modelio adekvatumo tikrinimo statistinių kriterijų reikšmingumo lygiai rodo, kad įvertintas modelis
yra adekvatus: 79.02 =R , DW=1.87, 93.0)( =JBp , p(ARCH2)=0.73, )(Whitep =0.08, )( 4Qp =0.97. Modelio
parametrai lieka reikšmingi ir be paskutiniųjų keturių ketvirčių, tai rodo modelio stabilumą. Gauta prognozė
pakankamai tiksli.
Geležinkelių sektoriaus materialaus turto logaritmuotos apimties pokyčiai ir prognozė
4-6-7. Geležinkelių sektoriaus pridėtinė vertė (Y )
Teorinė kointegravimo lygties specifikacija: dešinėje lygties pusėje aiškinančiaisiais kintamaisiais gali būti
materialusis turtas ir šalies BVP; turtas gali būti pastumtas laike, šalies BVP-ne. Taip pat kaip regresorius gali būti
įtrauktas ir automobilių sektoriaus eksportas.
Įvertinta kointegravimo lygtis:
( ) ( )ε+−⋅+=
0064.008.0)3(43.089.1)( tKtY
Kointegravimo lygties liekanos stacionarios: p(ADF)=0.0484;
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 56
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Įvertinta pokyčių lygtis:
( ) ( ) ( ) ( ) ( )ε+⋅−−∆⋅+−∆⋅−
−⋅−−−=∆
026.01
0512.02
0193.00039.00047.01.0)3(44.0)1(44.0)4(7.0)1(36.0)( QtXtYtKtYtY
Čia −Y geležinkelių sektoriaus pridėtinė vertė −K geležinkelių sektoriaus materialusis turtas, −2X užsienio
prekybos apyvarta, −1Q fiktyvus kintamasis, žymintis pirmą ketvirtį,
Parinkto modelio adekvatumo tikrinimo statistinių kriterijų kritiniai reikšmingumo lygiai rodo, kad įvertintas
modelis yra adekvatus: 72.02 =R , DW=1.88, 15.0)( =JBp , p(ARCH2)=0.84, )(Whitep =0.78, )( 4Qp =0.64.
Modelio parametrai be paskutiniųjų keturių ketvirčių lieka reikšmingi. Tik užsienio prekybos apyvartos
reikšmingumas šiek tiek suprastėja iki 0.1, bet tokiai neilgai laiko eilutei ir prie 0.1 reikšmingumo lygio veiksnį
galima laikyti reikšmingu.
Geležinkelių sektoriaus sukurtos pridėtinės vertės logaritmuotos apimties pokyčiai ir prognozė
4-6-8. Geležinkelių sektoriaus paslaugų eksportas ( E )
Teorinė kointegravimo lygties specifikacija: dešinėje lygties pusėje regresoriais gali būti materialusis turtas ir
užsienio prekybos apyvarta (prekių). Materialusis turtas gali būti pastumtas laike, užsienio prekybos apyvarta –
ne.
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 57
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Įvertinta kointegravimo lygtis:
( ) ( ) ( )ε+⋅+−⋅+=
< 0001.02004
0563.011.065.0)4(35.01.2)( ikiftKtE
Kointegravimo lygties liekanos stacionarios p(ADF)=0.0129;
Įvertinta pokyčių lygtis:
( ) ( ) ( ) ( ) ( )ε+⋅−−∆⋅+⋅+
−⋅−−−=∆
<< 068.02
017.00001.02004
173.00001.006.0)4(68.067.0)5(28.0)1(04.167.2)( QtKftKtEtE iki
Nei BVP, nei užsienio prekybos apyvarta statistiškai reikšmingi nebuvo.
Čia −E geležinkelių sektoriaus paslaugų eksportas, −K geležinkelių sektoriaus materialusis turtas, −2Q
fiktyvus kintamasis, žymintis antrą ketvirtį.
Parinkto modelio adekvatumo tikrinimo statistinių kriterijų reikšmingumo lygiai rodo, kad įvertintas modelis
yra adekvatus: 96.02 =R , DW=1.4, 93.0)( =JBp , p(ARCH2)=0.56, )(Whitep =0.18, )( 4Qp =0.73. Be
paskutiniųjų keturių ketvirčių pakinta konstantos reikšmingumas lygtyje, jis pasidaro lygus 0.3, bet prognozė
gaunasi gana tiksli.
Geležinkelių sektoriaus eksporto logaritmuotos apimties pokyčiai ir prognozė
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 58
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Reakcijų į impulsus funkcijų skaičiavimas geležinkelių sektoriui
Įvertintos trys lygtys logarimuotų endogeninių kintamųjų (materialusis turtas, pridėtinė vertė, eksportas)
pokyčiams:
1. ( ) ( ) ( ) ( ) ( )
( ) ( )ε+⋅−⋅+
+−∆⋅+∆⋅+
−⋅−−−−=∆
<
0007.02005
0464.01
0004.02
0241.02
0001.02
0002.00003.0
16.0125.0
)1(89.0)(77.0)2(35.1)1(65.04.3)(
ikifQ
tXtXtXtKtK
2. ( ) ( ) ( ) ( ) ( )
ε+⋅−−∆⋅+−∆⋅−
−⋅−−−=∆
026.01
0512.02
0193.00039.00047.01.0)3(44.0)1(44.0)4(7.0)1(36.0)( QtXtYtKtYtY
3. ( ) ( ) ( ) ( ) ( )
ε+⋅−−∆⋅+⋅+
−⋅−−−=∆
<< 068.02
017.00001.02004
173.00001.006.0)4(68.067.0)5(28.0)1(04.167.2)( QtKftKtEtE iki
Reakcijų į impulsus funkcijoms skaičiuoti šios pokyčiams gautos lygtys buvo pertvarkytos į tiesinės regresijos
pavidalą ir patikslintos.
1.ε+⋅−⋅+
+−⋅−−⋅+⋅+−⋅+−=
20051
222
16.0125.0
)2(015.0)1(12.0)(77.0)1(35.04.3)(
ikifQ
tXtXtXtKtK
1.a) ) Patikslinta tiesinės regresijos lygtis logaritmuotam materialiajam turtui.
( ) ( ) ( ) ( )ε+⋅−⋅+−⋅+−⋅+−=
< 0056.02005
0523.02
03.01
000.00257.0084.0)(16.0)1(27.0)1(61.034.1)( ftXtXtKtK
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 59
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
1a) Materialaus turto stebėtos (actual) ir modelio įvertintos
logaritmuotos reikšmės (fitted)
2. ε+−⋅−
−−⋅+−⋅+−⋅+−⋅=)4(44.0
)3(44.0)4(25.0)2(44.0)1(24.0)(
2
2
tX
tXtKtYtYtY
3. ε++−⋅−−⋅+−⋅−= 200467.0)5(38.0)4(68.0)1(04.067.2)( ikiftKtKtEtE
3a) Patikslinta tiesinė regresijos lygtis logatimuotam paslaugų eksportui
( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )ε
0006.02002
0001.02004
0042.00074.03
036.015.02.067.0)(48.0)3(55.0)4(52.064.2)( fftYtXtKtE iki ⋅+⋅+⋅+−⋅−−⋅+=
<
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 60
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
3a) Eksporto stebėtos (actual) ir modelio vertintos logaritmuotos reikšmės (fitted)
Reakcijų į impulsus funkcijų skaičiavimas kai naudotos 1a) lygtis materialiam turtui ir 3a) lygtis eksportui:
( ) ( ) ( ) ( )ε+⋅−⋅+−⋅+−⋅+−=
< 0056.02005
0523.02
03.01
000.00257.0084.0)(16.0)1(27.0)1(61.034.1)( ftXtXtKtK
ε+−⋅−−−⋅+−⋅+−⋅+−⋅=
)4(44.0
)3(44.0)4(25.0)2(44.0)1(24.0)(
2
2
tX
tXtKtYtYtY
( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )ε
0006.02002
0001.02004
0042.00074.03
036.015.02.067.0)(48.0)3(55.0)4(52.064.2)( fftYtXtKtE iki ⋅+⋅+⋅+−⋅−−⋅+=
<
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 61
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Metinės reakcijų į impulsus funkcijos
4-7. Valstybės investicijų poveikis į transporto infrastruktūrą
Valstybės investicijų į transporto infrastruktūrą poveikio modeliavimui, kaip ir ankstesnėje modeliavimo
dalyje, naudoti ketvirtiniai regresiniai modeliai. Iš susisiekimo ministerijos gautų laiko eilučių pirminė analizė
parodė, kad kai kuriais metų ketvirčiais investicijų į kai kurių transporto rūšių infrastruktūrą reikšmės lygios nuliui,
todėl modeliuojant jų poveikį duomenys negalėjo būti logaritmuojami. Dėl šios priežasties kelių ir geležinkelių
transporto pridėtinei vertei bei transporto paslaugų eksportui buvo sudaryti tiesiniai regresiniai modeliai
nelogaritmuotiems rodikliams. Šių modelių pirminei specifikacijai buvo panaudotos ankstesnėje modeliavimo
dalyje aprašytos lygtys, t.y. pradinėje analizėje buvo naudojami tie patys regresoriai.
4-7-1. Kelių sektorius - sukuriama pridėtinė vertė (Y )
( ) ( ) ( ) ( ) ( )ε+⋅+⋅+⋅+−⋅+−⋅=
016.0004.02
0021.00
0037.018.02001
28.50)(03.0)(46.0)4(36.0)4(22.0)( ftXtXtEtYtY
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 62
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Čia −Y kelių sektoriaus sukuriama pridėtinė vertė, −E kelių transporto paslaugų eksportas, −0X valstybės
investicijos į kelių transporto infrastruktūrą, −2X šalies užsienio prekybos apyvarta, −1Q fiktyvus kintamasis,
žymintis pirmą ketvirtį, −2001f fiktyvus kintamasis, žymintis 2001 m.
Parinkto modelio adekvatumo tikrinimo statistinių kriterijų reikšmingumo lygiai rodo, kad įvertintas modelis yra
adekvatus: 8.02 =R , DW=2.01, 94.0)( =JBp , p(ARCH2)=0.12, )(Whitep =0.08, )( 4Qp =0.17. Be paskutiniųjų
keturių ketvirčių, parametrai lieka reikšmingi, vadinasi modelis yra stabilus.
Kelių sektoriaus sukuriama pridėtinė vertė ir jos prognozė
4-7-2. Kelių transporto paslaugų eksportas ( E )
( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )ε+⋅−−⋅−−⋅+⋅+−⋅+−⋅+−=
< 096.04
0054.03
0141.02
0001.0031.0153.00
18.07.52)3(23.0)1(03.0)(67.0)4(13.0)3(37.03.87)( QtXtXtYtKtXtE
Čia −E kelių transporto paslaugų eksportas, −0X valstybės investicijos į kelių sektorių, −Y kelių sektoriaus
sukuriama pridėtinė vertė, −K kelių sektoriaus materialusis turtas, −3X šalies vidaus prekybos apyvarta, −4Q
fiktyvus kintamasis, žymintis ketvirtą ketvirtį,
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 63
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Parinkto modelio adekvatumo tikrinimo statistinių kriterijų reikšmingumo lygiai rodo, kad įvertintas modelis yra
adekvatus: 97.02 =R , DW=1.9, 52.0)( =JBp , p(ARCH2)=0.05, )(Whitep =0.36, )( 4Qp =0.11.
Kelių transporto paslaugų eksportas ir jo prognozė
Kelių sektoriui gavome tokias lygtis:
( ) ( ) ( ) ( ) ( )ε+⋅+⋅+⋅+−⋅+−⋅=
016.0004.02
0021.00
0037.018.02001
28.50)(03.0)(46.0)4(36.0)4(22.0)( ftXtXtEtYtY
( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )ε+⋅−−⋅−−⋅+⋅+−⋅+−⋅+−=
< 096.04
0054.03
0141.02
0001.0031.0153.00
18.07.52)3(23.0)1(03.0)(67.0)4(13.0)3(37.03.87)( QtXtXtYtKtXtE
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 64
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Metinės reakcijų į impulsus funkcijos
4-7-3. Geležinkelių sektoriaus sukuriama pridėtinė vertė (Y )
( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )
( )ε+⋅+
+−⋅+⋅+−⋅+−⋅+−∆⋅+=
<
<<
0001.02004_2003
0032.00001.00008.00001.00
009.00001.0
36.17
)4(13.0)(22.0)1(3.0)3(53.0)1(04.074.31)(
f
tEtEtYtXtKtY
Čia −Y geležinkelių sektoriaus sukuriama pridėtinė vertė, −E geležinkelių transporto paslaugų eksportas,
−0X valstybės investicijos į geležinkelių infrastruktūrą, −K geležinkelių sektoriaus materialusis turtas, 23f -
fiktyvus kintamais, žymintis 2002-2003 metus.
Parinkto modelio adekvatumo tikrinimo statistinių kriterijų reikšmingumo lygiai rodo, kad įvertintas modelis yra
adekvatus: 96.02 =R , DW=2.5, 59.0)( =JBp , p(ARCH2)=0.23, )(Whitep =0.08, )( 4Qp =0.17
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 65
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Geležinkelių sektoriaus sukuriama pridėtinė vertė ir jos prognozė
4-7-4. Geležinkelių transporto paslaugų eksportas )(E
( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )ε+⋅+⋅+−⋅+−⋅−⋅−⋅+⋅=
<< 0001.00002.00001.0094.03
015.03
0017.00057.00 20042002
34.10494.23)4(09.0)2(018.0)(028.0)(4.037.0)(iki
fftKtXtXtYXtE
Čia −E geležinkelių transporto paslaugų eksportas, −0X valstybės investicijos į geležinkelių sektorių, −Y
geležinkelių sektoriaus sukuriama pridėtinė vertė, −K geležinkelių sektoriaus materialusis turtas, −3X šalies
vidaus prekybos apyvarta, 2002f ir 2004ikif - fiktyvūs kintamieji, žymintys tam tikrą metų laikotarpį.
Parinkto modelio adekvatumo tikrinimo statistinių kriterijų reikšmingumo lygiai rodo, kad įvertintas modelis yra
adekvatus: 98.02 =R , DW=2.18, 79.0)( =JBp , p(ARCH2)=0.84, )(Whitep =0.79, )( 4Qp =0.112.
Pastaba: X3 (t-2) nelabai reikšmingas, bet gerokai pagražina prognozę. Jį išmetus likę koeficientai mažai keičiasi
savo dydžiu ir lieka reikšmingi.
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 66
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Geležinkelių transporto pasalugų eksportas ir jo prognozė
Geležinkelių sektoriui gautos šios lygtys:
( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )
( )ε+⋅+
+−⋅+⋅+−⋅+−⋅+−∆⋅+=
<
<<
0001.02004_2003
0032.00001.00008.00001.00
009.00001.0
36.17
)4(13.0)(22.0)1(3.0)3(53.0)1(04.074.31)(
f
tEtEtYtXtKtY
( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )ε+⋅+⋅+−⋅+−⋅−⋅−⋅+⋅=
<< 0001.00002.00001.0094.03
015.03
0017.00057.00 20042002
34.10494.23)4(09.0)2(018.0)(028.0)(4.037.0)(iki
fftKtXtXtYXtE
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 67
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Metinės reakcijų į impulsus funkcijos
Lentelė 11: Transporto paslaugų eksporto ir pridėtinės vertės metinės reakcijos į impulsus funkcijos
Paslaugų eksporto Pridėtinės vertės
Metai 1 2 3 4 1 2 3 4
Automobilių transp. 0,678 0,231 0,107 0,049 0,46 0,345 0,159 0,073
Geležinkelių transp. 0,655 0,163 0,022 0,003 0,713 0,408 0,055 0,007
4-8. Transporto infrastruktūros prioritetų rekomendacijos Ar Lietuvos kelių infrastruktūra pakankamai išvystyta? Vienas iš galimų indikatorių, tai apskaičiuoti
magistralinių/visų kelių santykį ir palyginti jį su Europos vidurkiu. Žemiau pateiktoje lentelėje matomi tokio
palyginimo rezultatai geležinkelių ir kelių tinklo tankis 2003 metais ES pagal Eurostat duomenis. Lietuvos
transporto sistemos infrastruktūra yra ženkliai mažiau išvystyta negu ES-25 vidurkis.
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 68
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Paveikslas 18: ES25 šalių transporto infrastruktūros tankis
Šaltinis: EUROSTAT
Lietuvos transporto infrastruktūra ženkliai mažiau išvystyta už ES-25 šalių vidurkį. Ypatingas trūkumas jaučiamas
tarptautinių infrastruktūros jungčių, intermodalinių pervežimų ir logistikos paslaugų srityse. Tęsiantis dabartiniam
transporto sektoriaus augimui tikėtina, kad 2015 metais transportuojamų krovinių kiekis padidės nuo 92% iki
169%. Siekiant užtikrinti tolimesnį šio sektoriaus ir Lietuvos ekonomikos augimą rekomenduotina:
• Tęsti ir plėsti investicijų į transporto infrastruktūrą programas, ypatingą dėmesį suteikiant:
o geležinkelių sektoriuje: didinti traukinių eismo greitį iki 160 km/h ruože Vilnius–Klaipėda,
modernizuoti signalizacijos ir telekomunikacijų sistemas pagrindinėse geležinkelio linijose,
pratęsti europinės vėžės pločio geležinkelio liniją nuo Lietuvos ir Lenkijos sienos iki Kauno (su
logistikos ir vėžės keitimo centru).
o kelių sektoriuje – plėsti kelių tinklo tankį ir kokybę: užbaigti Via Baltica kelio rekonstrukciją ,
atstatyti ir sustiprinti kelio dangą pagrindiniuose magistraliniuose keliuose, nutiesti Vilniaus
miesto aplinkkelį, taip pat rekonstruoti ir pastatyti naujus infrastruktūros objektus ir statinius
(tiltus, viadukus, skirtingo lygio sankryžas);
o modernizuoti Klaipėdos jūrų uosto infrastruktūrą: plėsti uosto pralaidumą ir prieinamumą,
pagerinti sąveika su kitų rūšių transportu (kelių ir geležinkelių tinklais).
o modernizuoti Vilniaus, Kauno ir Palangos oro uostų infrastruktūrą ir sąveiką su kitomis transporto
rūšimis.
• Spartinti logistikos centrų (Klaipėdoje, Kaune ir Vilniuje) steigimą bei skatinti multimodalinius pervežimus.
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 69
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
4-9. Išvados
Pereikime nuo santykinių dydžių prie absoliutinių ir panagrinėkime konkrečias modelio pagrindu gaunamas
išvadas kelių transporto sektoriui. 2006 m. šio sektoriaus ilgalaikis materialusis turtas sudarė 2847,5 mln. Lt,
sukurta pridėtinės vertės už 3965 mln. Lt, o kelių transporto paslaugos siekė 2756 mln. Lt. Remiantis žemiau
esančia lentele (Lentelė 12) pateiktomis metinėmis reakcijos funkcijomis galima teigti, kad praėjusių metų
pabaigoje minėtą turtą padidinus 100 mln. Lt, sukurta pridėtinė vertė 2008m., 2009m. ir 2010m. išaugtų 1% , 0,25
%, 0,1% arba nemažiau kaip 56 mln. Lt, 17 mln. Lt ir 6 mln. Lt., prie sąlygos, kad sektoriaus vidutinis plėtros
tempas išliks toks pat kaip 2004-2006 m. Eksporto atitinkami pokyčiai būtų 1,5 % , 0,4 %, ir 0,1% arba 60 mln. Lt,
20 mln. Lt ir 4 mln. Lt., esant prielaidai, kad kelių transporto paslaugų eksportas auga vidutiniškai 20 proc. per
metus, t.y., kiek lėčiau nei 2004-2006 m. Integruotas minėto 100 mln. impulso poveikis per ketverius metus į kelių
transporto veiklos pridėtinę vertę ir atitinkamų paslaugų eksportą sudarytų 80 mln. Lt ir 84 mln. Lt. Tokio paties
impulso į geležinkelių transporto sektoriaus materialųjį turtą poveikis atitinkamai pridėtinei vertei ir eksportui
būtų maždaug 3-4 kartus menkesnis.
Lentelė 12: Eksporto ir pridėtinės vertės metinės reakcijos į impulsus funkcijos
Paslaugų eksporto Pridėtinės vertės
Metai 1 2 3 4 1 2 3 4
Automobilių transportas 0 0.43 0.12 0.0175 0 0.28 0.0725 0.0225
Geležinkelių transportas 0 0.4 0.112 0.0375 0 0.23 0.152 0.0675
Lentelė 13: 2006 m. duomenys atskiriems transporto sektoriams, mln. Lt
Kelių Geležinkelių Vandens Oro Pagalbinės veiklos Viso
Ilgalaikis materialusis turtas
2847,5 2549,7 613,52 16,99 3487,37 9515,19
Sukurta pridėtinė vertė 3965,02 745,33 292,18 161,28 2075,89 7239,7
Paslaugų eksportas 2755,6 799,77 626,72 183,82 49,82 (tik vamzdynų transportas)
4415,73
Valstybės investicijos į sektoriaus infrastruktūrą*
438,655 78,447 3,2 39,8 106,648 (kiti) 666,75
*Duomenų šaltinis: transporto investicijų direkcija (TID)
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 70
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Gauti rezultatai parodo, kiek padidėja atskirų transporto veiklų gamybos rodikliai dėl kapitalo ūgtelėjimo,
tačiau norint įvertinti papildomą indėlį į šalies BVP, reikia įvertinti ir antrinį poveikį dėl multiplikatoriaus efekto.
Dėl trumpų duomenų eilučių sukurti tam reikalingą šalies ūkio ekonometrinį modelį yra problematiška. Tačiau
apytiksliai įvertinti integruojantį poveikį galima, remiantis visos šalies eksporto (prekių ir paslaugų) apimties ir BVP
santykio analize. Kadangi mažos atviros šalies ūkio raidą ilguoju laikotarpiu lemia eksportas, galima teigti, kad
ekportuojamos pridėtinės vertės ir visos šalyje sukurtos pridėtinės vertės santykis turėtų būti gan pastovus dydis.
Deja, šalies mokėjimo balansas pateikia eksporto apyvartą, o ne pridėtinę vertę. Pastarąją įvertinsim, remdamiesi
atskirų ūkio sektorių sukuriamos pridėtinės vertės ir bendrosios produkcijos santykiais.
Paslaugų sferoje (ir transporto veikloje taip pat) šis santykis sudaro apie 0,60, apdirbamojoje pramonėje (be
naftos produktų gamybos) apie 0,4, naftos produktų pramonėje – 0,18. Belieka įvertinti reeksportuojamų prekių
Lietuvoje papildomai sukurtos pridėtinės vertės ir apyvartos santykį. Ekspertiškai jį nustatę 0,15, gauname, kad
2006 m. buvo eksportuota apie 16,8 mlrd. Lt pridėtinės vertės, jos santykis su BVP buvo maždaug toks pats, kaip ir
2005 m. ir siekė 4,9. Taigi, papildomai eksportavus transporto paslaugų, pavyzdžiui už 100 mln. Lt, eksporto
pridėtinė vertė išauga 60 mln. Lt, o šalies BVP – apie 300 mln. Lt (poveikis pilnai pasireiškia ne iš karto, bet per tam
tikrą laikotarpį, indėlis dėl prekių eksporto prieaugio neįskaitytas, nes pastarojo reakciją sunku kiekybiškai
įvertinti).
Kaip liudija gauto modelio aukščiau minėtos išvados, dėl papildomų investicijų į transporto sektoriaus
materialųjį turtą 2006 m. gale poveikio, integruotas eksporto prieaugis sudarytų 84 proc. investuotų lėšų.
Apibendrinant modelio išvadas, galima teigti, kad dėl investicijų į kelių transporto sektoriaus materialųjį
turtą poveikio, gaunamas integruotas BVP prieaugis, kuris yra maždaug 2,5 karto didesnis, nei investuotos
lėšos. Investicijų į geležinkelių materialųjį turtą poveiki mažesnis apie 3-4 kartus. Impulsų efektas pilnai
pasireiškia per ketverius metus.
4-9-1. Valstybės investicijų į transporto infrastruktūrą poveikio modeliavimo išvados
Kaip rodo gautos reakcijų į impulsus funkcijos, kiekvienas investuotas į kelių transporto infrastruktūrą
milijonas litų sukuria integruotą sektoriaus sukurtos pridėtinės vertės prieaugį 1,04 mln. litų ir kelių transporto
eksporto paslaugų integruotą prieaugį 1,07 mln. Lt. Investicijų į geležinkelių transporto infrastruktūrą integruoto
poveikio atitinkami rodikliai 1,18 mln. Lt ir 0,84 mln. Lt. Analogiškai kaip ir aukščiau, remdamiesi prielaida apie
eksportuojamos pridėtinės vertės ir šalies BVP santykio pastovumą, gauname tokias išvadas apie pilną investicijų į
transporto infrastruktūrą poveikį šalies BVP: investicijos į kelių transporto arba geležinkelių transporto
infrastruktūrą iššaukia integruotą papildomą šalies BVP prieaugį atitinkamai apie 3,2 karto ir 2,5 karto didesnį
nei investuotų lėšų dydis.
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 71
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Taigi, modeliavimas parodė, kad investicijos į transporto infrastruktūrą turi gerokai didesnį poveikį nei
investicijos į atitinkamų įmonių materialųjį turtą. Tačiau būtina pastebėti, kad dėl trumpų duomenų eilučių ir
pereinamųjų procesų ryšium su Lietuvos įstojimų į ES, ekonometrinio modeliavimo tikslumas nėra aukštas.
Gavus naujų statistinių duomenų modeliavimo rezultatai turi būti tikslinami.
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 72
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
5. TRANSPORTO PASLAUGŲ EKSPORTO APIMTYS IR JŲ TENDENCIJOS
5-1. Transporto paslaugų eksporto istorinė apžvalga ir vyraujančios tendencijos Augant Lietuvos ekonomikai ir pragyvenimo lygiui šalis po truputėlį artėja prie Europos senbuvių šalių išsivystymo
lygio. Kartu galima tikėtis, kad ekonominės tendencijos vyraujančios šiuose šalyse anksčiau ar vėliau pradės įtakoti
ir Lietuvos vystymąsi. Žvelgiant į pagrindinius ekonomikos sektorius, išsivysčiusios pasaulio šalys jau ilgą laiką
pergyvena gamybos ir žemės sektorių indėlio į BVP mažėjimą, tuo pat metu paslaugų sektoriaus sukuriama BVP
dalis auga.
Paveikslas 19: Skirtingų ekonomikos šakų sukuriama BVP dalis
Šaltinis: Pasaulio bankas
Aukščiau pateiktame paveiksle matyti, kad kuo labiau yra išsivystę šalys (šiuo atveju išsivystymas matuojamas
pajamomis tenkančiomis vienam individui), tuo didesnę dalį BVP sukuria paslaugų sektorius. Taip pat pastebėtina,
kad ši tendencija tęsiasi jau ilgą laiką ir tikėtina kad tęsis toliau.
Šios tendencijos parodo, kad gamyba kaip ir žemės ūkis praranda savo reikšmę. Iš vienos pusės, tai rodo kad
išsivysčiusiose šalyse pernelyg brangu vystyti gamybą ir todėl ji perkeliama į mažiau išsivysčiusias šalis. Šį požiūrį
remia ir mažas pajamas turinčių šalių grafikas, kur aiškiai matomas gamybos indėlio didėjimas. Kartu, dėl
technologinių pokyčių ir pramoninės gamybos tobulinimo pasauliui reikia vis mažiau ir mažiau gamybinių įmonių,
kad patenkinti prekių poreikius. Kitaip tariant, vis mažiau ir mažiau žmonių pasauliniu mastu dirba gamyboje, nes
jų paprasčiausiai nereikia. Baily ir kiti (Baily, Farrell, & Remes, 2006 Winter) pastebi, kad apytiksliai 22 milijonai
darbo vietų gamybos sektoriuje „dingo“ 1995-2002 metų laikotarpiu. Netgi Kinija prarado 15 milijonų darbo vietų
gamybos sektoriuje (kas sudaro apie 15% visų darbo vietų gamyboje). Todėl paslaugų sektoriaus svarba kuriant
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 73
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
naujas darbo vietas, bei didinant BVP tampa vis labiau svarbi. Baily ir kiti tyrėjai rekomenduoja vyriausybėms
skatinti paslaugų sektoriaus vystymąsi sekančiais būdais:
1. Pašalinant juridinius ir mokestinius skirtumus tarp paslaugų ir gamybinių įmonių.
2. Suteikti lygias sąlygas paslaugų įmonėms prieiti prie kapitalo šaltinių.
3. Kiek įmanoma sumažinti subsidijas gamybos sektoriui.
4. Skatinti TUI (tiesiogines užsienio investicijas) į paslaugų sektorių.
5. Supaprastinti naujų įmonių steigimą, bei bankrutuojančių veiklos nutraukimą.
6. Minimizuoti biurokratines kliūtis įmonių veikloje.
7. Skatinti darbuotojų mobilumą tarp sektorių.
Pasaulio bankas klasifikuoja Lietuvą ir jos kaimynes kaip vidutiniškas-aukštas pajamas turinčias šalis. Lyginant
paslaugų svorį jų ekonomikoje su EUR zonos šalių vidurkiu (Paveikslas 20) matoma kad reikšmingiau išsiskiria tiktai
Lietuva. Kurios ekonomikoje paslaugos sudaro 61 % nuo BVP, tuo tarpu EUR zonos šalyse paslaugos vidutiniškai
sudaro 70 % BVP. Galima prognozuoti, kad paslaugų dalis Lietuvos ekonomikoje ateityje augs ir artės prie EUR
zonos bei kaimyninių šalių vidurkio.
Paveikslas 20: Paslaugos sudaro % nuo BVP
Šaltinis: Pasaulio bankas (2007)
Šios studijos dalies tikslas yra analizuoti transporto paslaugų eksportą. Transporto paslaugų eksportas yra
ganėtinai nauja sąvoka Lietuvoje, todėl būtina tiksliai apibrėžti jos reikšmę. Pasaulio bankas pažymi, kad
2001 2002 2003 2004 2005
Latvija 72 73 74 73 74
Lietuva 62 63 62 61 61
Estija 68 68 67 67 67
Lenkija 65 67 66 64 64
EUR zonos šalys 69 70 70 70 69
60
62
64
66
68
70
72
74
76
% n
uo
BV
P
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 74
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
transporto paslaugų eksportas - visos transporto paslaugos (jūros, oro, žemės, vidinių vandenų, kosmoso ir
vamzdynų) kurias vienos šalies gyventojai suteikė kitos šalies gyventojams. Jos apima keleivių ir krovinių
pervežimus, transporto priemonių kartu su įgula nuomą, taip pat susijusios palaikymo ir pagalbinės paslaugos.
Šios paslaugos neapima krovinių draudimo (tai priskiriama draudimo paslaugoms); prekių gabenamų iš uostų kitų
šalių vežėjais ir transporto įrangos remonto (tai priskiriama prekėms); uostų, geležinkelio ir aerouostų remonto
(tai priskiriama statybos paslaugoms); bei transporto priemonių be įgulos nuomą (tai priskiriama kitoms
paslaugoms)5.
Transporto paslaugų eksportas yra bendro paslaugų eksporto sudedamoji dalis. Žemiau pateiktame paveiksle
(Paveikslas 21) pavaizduotos paskutiniųjų 10 metų paslaugų importo ir eksporto tendencijos. Pagal Lietuvos banko
ataskaitą 2006 metais paslaugų eksportas sudarė 9,94 mlrd. Litų (palyginti su 2005 metais jis padidėjo 15%).
Paslaugų importas sudarė 6,96 mlrd. Litų (palyginti su 2005 metais ir padidėjo 21,8%). Kaip ir ankstesniais metais
Lietuva eksportavo daugiau paslaugų negu importavo. 2006 metais paslaugų eksporto perviršis sudaro 2,98 mlrd.
Litų. Lietuvos banko duomenimis geležinkelių ir kelių transporto paslaugų eksportas sudarė net 95,6 % paslaugų
teikiamo perviršio6. Vienintelė sritis, kurioje Lietuvos įmonės eksportuoja daugiau negu importuoja yra būtent
transporto paslaugos. Tai pabrėžia Lietuvos transporto įmonių konkurencingumą tarptautiniu mastu. Augančios
transporto paslaugų eksporto (o ypač kelių transporto paslaugų eksporto) apimtys įrodo transporto įmonių
sugebėjimą konkuruoti. Lietuvos transporto įmonės sėkmingai „atjaunino“ savo transporto priemonių parką, bei
turėdami žemesnių kaštų struktūrą sugebėjo nukonkuruoti ES vežėjus. Atlyginimų augimas ir darbo jėgos
trūkumas išlieka pagrindinės grėsmes Lietuvos vežėjų konkurencingumui. Darbo rinkos atvėrimas užsienio
darbuotojams (pagrinde iš Rusijos, Baltarusijos ir Ukrainos) užtikrintų tolesnį šio sektoriaus augimą ir vystymąsi.
Paveikslas 21: Paslaugų eksportas ir importas, mln. Lt
Šaltinis: Nord LB, Lithuanian economic Outlook (2006) ir Lietuvos banko mokėjimo balansų apžvalga (2007)
5 Pasaulio banko publikacija. 2006 World development indicators. Pasiekta 2007 06 10 adresu:
http://devdata.worldbank.org/wdi2006/contents/Table4_6.htm. 6 Lietuvos bankas. 2007 m. Pirmojo ketvirčio Lietuvos respublikos mok÷jimų balanso apžvalga. 2007 06 27
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Transporto paslaugų eksportas 1771 1736 1597 1967 2127 2395 2852 3760 4413 5331
Kelionių paslaugų eksportas 1438 1838 2202 1565 1532 1870 1944 2164 2562 2844
Kitų paslaugų eksportas 919 862 567 703 967 1133 940 873 1667 1764
Paslaugų importas 3589 3473 3145 2715 2801 3411 3848 4535 5708 6952
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
10000
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 75
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Lyginant paslaugų eksportą ir importą su prekių eksportu ir importu galima pastebėti, kad prekių eksportas 2006
metais sudarė 38,8 mlrd. litų, o importas 53 mlrd. litų. Kitaip tariant, Lietuva importavo 14,2 mlrd. litų prekių
daugiau negu eksportavo7. Paslaugų eksporto perviršis leido eksporto deficitą sumažinti. Galima daryti išvadą, kad
paslaugų eksporto plėtojimas kritiškai svarbus siekiant vystyti tarptautinėje rinkoje konkurencingą Lietuvos
ekonomiką.Kaip matyti iš aukščiau pateiktos paslaugų eksporto ir importo suvestinės (Paveikslas 21), ne visos
paslaugų rūšys įneša vienodą indėlį. Absoliučius skaičius pavertus indėlių matyti (žr. žemiau pateiktą lentelę), kad
transporto paslaugų eksportas sudaro šiek tiek daugiau negu pusę visų paslaugų eksporto.
Lentelė 14: Paslaugų eksporto sudėties tendencijos 1997-2006
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Transporto paslaugų eksportas
43% 39% 37% 46% 46% 44% 50% 55% 51% 54%
Kelionių paslaugų eksportas
35% 41% 50% 37% 33% 35% 34% 32% 30% 29%
Kitų paslaugų eksportas
22% 19% 13% 17% 21% 21% 16% 13% 19% 18%
Šaltinis: adaptuota pagal Nord Lb ir Lietuvos banko duomenis
Paslaugų eksporto tendencijos per paskutiniuosius 10 metų aiškiai rodo, kad daugiausiai Lietuvos įmonės suteikia
būtent transporto paslaugų užsienio subjektams. Transporto paslaugų eksportas sudarė 10,9 % viso Lietuvos
eksporto. Tai viena nedaugelio sričių kur Lietuva eksportuoja daugiau negu importuoja.
Siekiant įvertinti šiuos skaičius kontekste būtina palyginti Lietuvos rodiklius su kitomis užsienio šalimis. Žemiau
pateiktoje lentelėje matomi duomenys iš pasaulio prekybos organizacijos ataskaitos pateiktos 2006 metais. Joje
vertinama paslaugų eksporto struktūra. Kaip matome Lietuvos, Latvijos ir Estijos transporto paslaugų eksportas
sudaro dvigubai didesnę dalį negu pasauliniai vidurkiai. Todėl galima teigti, kad transporto paslaugos yra svarbus
pajamų šaltinis Baltijos valstybėms, kurios gali save laikyti transporto paslaugų tiekėjais, kaip ir Danija (kur
paslaugų eksportas sudarė 47,1 % visų paslaugų eksporto). Pasaulinė prekybos organizacija teigia, kad transporto
paslaugų eksportas pasaulyje vidutiniškai sudarė 23,6 % visų paslaugų eksporto (Pasaulio bankas, 2007).
Lentelė 15: Paslaugų eksporto struktūra 2004 metais
Komercinių paslaugų eksportas Lietuva Latvija Estija Žemų pajamų šalys
Vidutinių pajamų šalys
Aukštų pajamų šalys
Transporto paslaugų eksportas 55,7% 56,6% 43,2% 19,5% 23,3% 24,5%
Kelionių paslaugų eksportas 31,9% 15,2% 31,5% 19,7% 46,8% 24,0%
Kitų paslaugų eksportas 12,4% 28,2% 25,3% 60,8% 29,9% 51,5%
Šaltinis: Pasaulinė prekybos organizacija 2006
Žemiau pateiktame paveiksle pavaizduoti paslaugų eksporto pokyčiai per paskutiniuosius 9 metus. Pasibaigus
Rusijos krizės padariniams 2000 metais, paslaugų eksportas vystėsi ženkliai greičiau negu Lietuvos BVP ir 2001-
2006 metų laikotarpiu vidutiniškai augo 15,5% per metus. Įdėmiau pažvelgus į paslaugų eksporto sudedamąsias
7 LR statistikos departamento eksporto ir importo struktūros lentelė. Pasiekta 2007 06 10 adresu:
http://www.stat.gov.lt/lt/pages/view/?id=1800
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 76
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
dalis, tuo pačiu laikotarpiu transporto paslaugų eksportas vidutiniškai augo 18,3 % per metus, kelionių paslaugų
eksportas 10,8%, o kitos paslaugos 7.3 % per metus (ignoruojant 2005 metų rezultatus kai dėl pakitusios
apskaičiavimų metodologijos kitų paslaugų eksporte užfiksuotas 90,9% augimas). Transporto paslaugų eksportas
ne tik sudaro didžiausią paslaugų eksporto dalį, bet ir auga greičiausiai.
Paveikslas 22: Paslaugų eksporto pokyčiai %
Šaltinis: adaptuota pagal Lietuvos banko duomenis
Esami Lietuvos banko duomenys išskiria transporto paslaugų eksportą į sekančias kategorijas: jūrų, oro,
geležinkelių, kelių, vamzdynų ir kitą transportą. Jų indėlis į transporto paslaugų eksportą yra skirtingas. Žemiau
pateiktame grafike matomas skirtingų transporto rūšių indėlis į eksportą nuo 1997 metų. Įdomu tai, kad žvelgiant
paslaugų eksporto prasme, jūrų transporto reikšmė ženkliai nepakito. Tai nereiškia kad pervežimų jūra apimtys
nepaaugo. Tiesiog Lietuvoje registruotų laivų suteikiamos paslaugų užsienio subjektams apimtys nepadidėjo.
Kita vertus kelių transporto paslaugų eksportas padidėjo 5 kartus, o geležinkelių transporto paslaugų eksportas
beveik dvigubai. Šios dvi pagrindinės transporto rūšys ženkliausiai prisidėjo prie paslaugų eksporto augimo. Oro
transporto suteikiamos paslaugos neženkliai paaugo, o vamzdynų sumažėjo.
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Viso paslaugu eksportas 7,5% -1,6% -3,0% 9,3% 16,7% 6,3% 18,5% 27,1% 15,0%
Transporto paslaugos -2,0% -8,0% 23,1% 8,2% 12,6% 19,1% 31,9% 17,4% 20,8%
Kelionių paslaugos 27,8% 19,8% -28,9% -2,1% 22,0% 4,0% 11,3% 18,4% 11,0%
Kitos paslaugos -6,1% -34,2% 23,9% 37,6% 17,2% -17,0% -7,2% 90,9% 5,8%
-40,0%
-20,0%
0,0%
20,0%
40,0%
60,0%
80,0%
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 77
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Paveikslas 23: Transporto paslaugų eksporto sudėtis 1997-2006
Šaltinis: Lietuvos bankas
Žvelgiant į transporto rūšių indėlį į paslaugų eksportą (Joje pavaizduoti transporto rūšių indėlio į paslaugų
eksportą pokyčiai. Viso paslaugų eksportas augo vidutiniškai 13,25% per metus. Tuo tarpu kelių transporto
eksportas augo 21,7%, geležinkelių transporto eksportas 11,4% per metus. Kitos transporto rūšys neprisidėjo arba
prisidėjo nežymiai prie transporto paslaugų eksporto. Pasaulinė prekybos organizacija, kad paslaugų eksportas
1990-2005 metų laikotarpiu pasaulyje vidutiniškai augo 6,3 % per metus, nors 2000-2005 metų laikotarpiu jis
vidutiniškai augo 10 % per metus . Lietuvos transporto paslaugų eksportas augo ženkliai greičiau. Galima daryti
išvadą, kad kelių ir geležinkelių transportas greičiausiai augančios ir labiausiai prisidedančios prie paslaugų
eksporto transporto rūšys.
Paveikslas 24) procentais matomos panašios tendencijos. 2006 metais kelių transportas sudarė 52% viso paslaugų
eksporto, geležinkelių ir jūrų transportas kartu sudėjus – 27 %. Norint suprasti, kodėl tokią ženklią paslaugų
eksporto dalį užima kelių transportas, būtina pažiūrėti į augimo tendencijas, kurios pateiktos žemiau esančioje
lentelėje (Lentelė 16).
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Kelių transportas 464 483 393 535 705 811 1268 1521 1872 2756
Geležinkelių transportas 427 394 370 413 375 510 402 795 876 800
Jūrų transportas 638 577 556 721 721 762 687 509 668 627
Oro transportas 159 187 187 174 185 195 205 229 240 184
Vamzdynų transportas 82 96 90 123 143 117 131 81 81 50
Kitas transportas 0 0 0 0 0 0 159 626 677 917
0
1000
2000
3000
4000
5000
Mln
. Lt.
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 78
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Lentelė 16: Transporto rūšių indėlio į paslaugų eksportą pokyčiai 1998-2006
Transporto rūšis 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Vidutiniškai
Jūrų transportas -9,5% -3,5% 29,6% 0,0% 5,8% -9,9% -25,9% 31,3% -6,2% 1,3%
Oro transportas 17,9% 0,2% -6,9% 5,8% 5,8% 5,1% 11,6% 4,7% -23,3% 2,3%
Geležinkelių transportas -7,9% -6,0% 11,6% -9,3% 36,0% -21,1% 97,7% 10,3% -8,7% 11,4%
Kelių transportas 3,9% -18,6% 36,1% 31,8% 15,1% 56,4% 19,9% 23,1% 47,2% 21,7%
Vamzdynų transportas 15,8% -5,6% 36,7% 15,7% -17,8% 11,5% -38,3% 0,0% -38,2% -2,2%
Kitas transportas 294,4% 8,0% 35,6% 112,7%
Transporto paslaugų eksportas viso:
-2,0% -8,0% 23,1% 8,2% 12,6% 19,1% 31,9% 17,4% 20,8% 13,25%
Šaltinis: adaptuota pagal Lietuvos banko duomenis
Joje pavaizduoti transporto rūšių indėlio į paslaugų eksportą pokyčiai. Viso paslaugų eksportas augo vidutiniškai
13,25% per metus. Tuo tarpu kelių transporto eksportas augo 21,7%, geležinkelių transporto eksportas 11,4% per
metus. Kitos transporto rūšys neprisidėjo arba prisidėjo nežymiai prie transporto paslaugų eksporto. Pasaulinė
prekybos organizacija, kad paslaugų eksportas 1990-2005 metų laikotarpiu pasaulyje vidutiniškai augo 6,3 % per
metus, nors 2000-2005 metų laikotarpiu jis vidutiniškai augo 10 % per metus (Pasaulio bankas, 2007). Lietuvos
transporto paslaugų eksportas augo ženkliai greičiau. Galima daryti išvadą, kad kelių ir geležinkelių transportas
greičiausiai augančios ir labiausiai prisidedančios prie paslaugų eksporto transporto rūšys.
Paveikslas 24: Transporto rūšių % dalis transporto paslaugų eksporte 1997-2006
Šaltinis: Lietuvos bankas
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Vamzdynų transportas 5% 6% 6% 6% 7% 5% 5% 2% 2% 1%
Kelių transportas 26% 28% 25% 27% 33% 34% 44% 40% 42% 52%
Geležinkelių transportas 24% 23% 23% 21% 18% 21% 14% 21% 20% 15%
Oro transportas 9% 11% 12% 9% 9% 8% 7% 6% 5% 3%
Jūrų transportas 36% 33% 35% 37% 34% 32% 24% 14% 15% 12%
Kitas transportas 0% 0% 0% 0% 0% 0% 6% 17% 15% 17%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 79
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Siekiant atsakyti į klausimą, keleivių ar krovinių gabenimas sudarė didžiausią transporto paslaugų eksporto dalį,
būtina atsižvelgti į žemiau pateiktą paveikslą (Paveikslas 25). Jame parodytas krovininio ir keleivinio transporto
indėlis į paslaugų eksportą. Kitų transporto paslaugų ir transportavimo vamzdynais indėlis išskirtas į atskirą
kategoriją. Vidutiniškai laikotarpyje nuo 1997-2006 metų krovinių transporto paslaugos sudarė 65% visų
transporto paslaugų eksporto, keleivių - 7%. Šis skirtumas dar labiau išryškėjo 2006 metais, kai krovinių transporto
paslaugos sudarė 75%, o keleivių transporto paslaugos tik 2% visų transporto paslaugų eksporto. Iš to galime
daryti išvadą, kad krovinių pervežimai sudaro didžiąją transporto paslaugų eksporto dalį.
Paveikslas 25: Keleivių ir krovinių transporto indėlis paslaugų eksporte 1997-2006
Šaltinis: adaptuota pagal Lietuvos banko informaciją
5-2. Ryšys tarp transporto paslaugų eksporto ir Lietuvos transporto infrastruktūros Transporto paslaugų eksportas priklauso nuo daugelio elementų: šalies geografinės padėties, bendras šalies
bendrovių konkurencingumas, transporto bendrovių konkurencingumo, tarptautinės prekybos apimčių ir
tendencijų, juridinių apribojimų, šalies infrastruktūros lygio, vyriausybės politikos transportuotojų atžvilgiu,
kvalifikuotos darbo jėgos kiekis. Ekstremaliais atvejais (t.y. visiškai nesant transporto infrastruktūros) galima
prognozuoti, kad transporto infrastruktūra gali smarkiai pakenkti transporto paslaugų eksportui.
Transporto paslaugų eksportas yra smarkiai įtakojamas įmonių, bei šalies konkurencingumo. Vertinant Lietuvos
telekomunikacijų/transporto ir komunalinių paslaugų sektoriaus8 konkurencingumą Lietuvai surinko 4,51 balo.
8 Šaltinis: The Lisbon Review 2004. An Assesment of Policies and Reforms in Europe. World Economic Forum, 2004.
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Keleivių pervežimas % 9% 10% 10% 8% 8% 8% 7% 4% 3% 2%
Krovinių pervežimas % 67% 65% 62% 59% 61% 62% 62% 69% 73% 75%
Kita ir vamzdynai % 24% 25% 28% 33% 32% 30% 31% 27% 24% 23%
Krovinių pervežimas mln. Lt 1189 1124 982 1164 1290 1484 1782 2589 3206 3996
Keleivių pervežimas mln. lt 157 176 165 154 166 186 189 162 151 105
Kita ir vamzdynai mln. Lt 425 436 450 648 671 725 881 1010 1056 1231
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 80
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Tuo tarpu kai ES vidurkis sudaro 5,81, o JAV 5,11. Transporto infrastruktūra yra viena iš šio vertinimo sudedamųjų
dalių. Todėl būtina tobulinti transporto infrastruktūrą, siekiant didinti šalies konkurencingumą.
Išskiriant pagrindinius infrastruktūros tobulinimo prioritetus, Lietuvos ekonomikos augimo ir konkurencingumo
šaltinių kompleksinė studija (Jucevičius, Jucevicius, Kriaučionienė, & Šajeva, 2006) atkreipia dėmesį, kad „nėra
pakankamos sąveikos tarp skirtingų transporto rūšių. Pagrindinė infrastruktūrinė transporto sektoriaus problema
– tinkamų ir kokybiškų jungčių su Vakarų Europa per Lenkiją trūkumas. Via Baltica ir Rail Balica projektai dėl
sėkmingo tarptautinio bendradarbiavimo stokos vystomi lėtai. Nors pastaraisiais metais suintensyvėjo investicijos
į geležinkelių infrastruktūros atnaujinimą, ji vis dėlto stipriai atsilieka nuo ES šalių senbuvių lygio. Tas pats
pasakytina ir apie vandens bei civilinės aviacijos infrastruktūrą, o, tuo pačiu, ir apie Lietuvoje geriausiai išvystytą,
lyginant su kitomis transporto rūšimis, kelių transporto infrastruktūrą. Viešojo keleivinio transporto tinklas ir
toliau lieka menkai išvystytas, ko pasekoje sparčiai auga individualių ekologiškai pasenusių automobilių skaičius.“
(psl. 69)
Atsižvelgdama į situaciją. Lietuvos Respublikos Vyriausybė pateiktoje 2007-2013 Lietuvos ekonomikos augimo
veiksmų programoje numato sekančius prioritetus tarptautinės transporto infrastruktūros plėtrai:
1. Nepakankamų sausumos transporto infrastruktūros jungčių su kitomis ES valstybėmis ir trečiųjų šalių
transporto tinklais išplėtojimas, TEN-T tinklo pritaikymas augančiam eismo intensyvumui.
2. Svarbiausio šalies tranzito mazgo – Klaipėdos jūrų uosto – potencialo geresnis panaudojimas ir
konkurencingumo didinimas.
3. Tarptautinių oro uostų infrastruktūros pajėgumo išvystymas.
4. Transporto avaringumo ir grūsčių TEN-T tinkle mažinimas.
Nustatytos sekančios priemonės/intervencijos:
1. Naujų linijų tiesimas, kitos transeuropinės reikšmės automobilių kelių ir geležinkelių infrastruktūros
pralaidumo didinimas, techninių parametrų gerinimas, reikiamos infrastruktūros sukūrimas viešiesiems
logistikos centrams steigtis.
2. Saugaus eismo inžinerinės infrastruktūros diegimas, miestų aplinkkelių tiesimas, informacinių eismo
valdymo sistemų plėtojimas.
3. Klaipėdos jūrų uosto akvatorijos gilinimas, krantinių rekonstrukcija ir statyba, privažiavimo kelių ir
geležinkelių, keleivių aptarnavimo infrastruktūros pajėgumų plėtra.
4. Keleivių terminalų išplėtimas, naujų skrydžių saugos ir aviacijos saugumo priemonių diegimas, keleivių
tranzito infrastruktūros sukūrimas.
Įgyvendinus šias priemones, ženkliai galėtų pagerėti Lietuvos tarptautinio transporto infrastruktūra ir
funkcionavimas, ko pasekoje tikėtinas ir transporto paslaugų eksporto padidėjimas. Siekiant įvertinti tikėtinus
investicijų rezultatus, būtina pažvelgti į praeities patirtį. Žemiau pateiktame paveiksle matoma geležinkelių
transporto paslaugų eksporto ir geležinkelio linijų ilgio pokyčio santykis už 1998-2005 metų laikotarpį. Pagal
statistikos departamento duomenis lyginamuoju laikotarpiu geležinkelio linijų ilgis sutrumpėjo nuo 1997 km (1998
metais) iki 1771 km (2005 metais) t.y. 11,3 %. Lyginant su ES, kur 1990-2003 metų laikotarpiu geležinkelio linijų
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 81
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
ilgis sumažėjo vidutiniškai 8% (Eurostat, 2007). Lietuvos geležinkeliai prarado kur kas daugiau linijų. Tuo pačiu
laikotarpiu geležinkelio transporto paslaugų eksportas padidėjo nuo 394 mln. Lt. Iki 876 mln. Lt. T.y. daugiau negu
dvigubai. Tuo pat laikotarpiu geležinkeliais pervežtų krovinių kiekis išaugo nuo 30.9 mln. t. Iki 49,3 mln. t., o
tonkilometrių kiekis padidėjo nuo 8265 mln. tkm. iki 12457 mln. tkm.
Atrodytų, kad geležinkelio linijų ilgis neturi jokios įtakos geležinkelio paslaugų eksportui. Tačiau tokia išvada būtų
skubota ir nepagrįsta. Tai tiesiog rodo, kad AB „Lietuvos geležinkeliai“ efektyviau išnaudoja esamą infrastruktūrą.
Taip pat esminių tarptautinių transporto arterijų geležinkelių linijų sumažėjimas nepalietė. Sunku tikėtis, kad ir
ateityje ši tendencija išliks. Didėjant krovinių srautui, siekiant skatinti multi-modalinį transportą bei plėsti krovinių
tranzitą neįmanoma išsiversti be geležinkelio infrastruktūros gerinimo, o tam būtinos investicijos į geležinkelio
infrastruktūrą.
Paveikslas 26: Geležinkelių transporto paslaugų eksporto ir geležinkelio linijų pokyčiai % 1998-2005
Šaltinis: adaptuota pagal Lietuvos banko ir statistikos departamento informaciją
Žemiau pateiktame paveiksle (Paveikslas 27) matoma kelių transporto paslaugų eksporto ir „E“ kategorijos kelių
pokyčio santykis už 1998-2005 metų laikotarpį. Pagal statistikos departamento duomenis lyginamuoju laikotarpiu
„E“ kategorijos kelių ilgis padidėjo nuo 919 km (1998 metais) iki 1670 km (2005 metais). Tuo pačiu laikotarpiu
kelių transporto paslaugų eksportas padidėjo nuo 483 mln. Lt. iki 1872 mln. Lt. t.y. beveik keturgubai, o kelių
transportu pervežtų krovinių kiekis išaugo nuo 54,6 mln. t. iki 55,3 mln. t., tonkilometrių kiekis padidėjo nuo 5611
mln. tkm. iki 15908 mln. tkm. Ryškus tonkilometrių padidėjimas praktiškai nekintant krovinių kiekiui paaiškinamas
tuo, kad vidutinis tonos vežimo nuotolis padidėjo nuo 102,7 km (1998 metais) iki 287,5 km (2005) metais (STD,
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Geležinkelių transporto paslaugų eksportas
-7,9% -6,0% 11,6% -9,3% 36,0% -21,1% 97,7% 10,3%
Geležinkelių linijų eksploatacinis ilgio pokytis
0,0% -4,6% 0,0% -11,0% 4,7% -0,1% 0,5% -0,6%
-12,0%
-10,0%
-8,0%
-6,0%
-4,0%
-2,0%
0,0%
2,0%
4,0%
6,0%
-40%
-20%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 82
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
2006). Vadinasi infrastruktūros panaudojimas (t.y. vidutiniškai nuvažiuotų kilometrų kiekis) auga, o gera kelių
infrastruktūra tampa kritiškai svarbi.
1998-1999 metų paslaugų eksporto duomenys buvo ženkliai įtakojami Rusijos krizės, todėl matomas priešingas
ryšys t.y. didesnis „E“ kategorijos kelių kiekis inversiškai koreliuoja su kelių transporto paslaugų eksporto kiekiu.
Vėlesniais metais matoma, kad ryšys tarp kelių ilgio ir paslaugų eksporto yra silpnas. Tiesiog reiktų įvertinti ne tik
kelių ilgį, bet ir jų kokybę, išnaudojimą tam, kad geriau įvertintume šias sąsajas. Duomenis taip pat iškreipia
Lietuvos įstojimas į ES, kai ženkliai sumažėję barjerai atvėrė Lietuvių vežėjams kelius į ES rinkas, dėl ko 2004-2006
metų laikotarpyje beveik padvigubėjo kelių transporto paslaugų eksportas (nuo 1163 mln. Lt 2003 iki 2746 mln. Lt
2006 metais).
Paveikslas 27: Kelių transporto paslaugų eksporto ir „E“ kategorijos kelių ilgio pokyčiai % 1998-2005
Šaltinis: adaptuota pagal Lietuvos banko ir statistikos departamento informaciją
Galima daryti išvadą, kad sąsajos tarp transporto paslaugų eksporto ir infrastruktūros pagerėjimo yra silpnos. Dėl
dviejų didelių sukrėtimų (Rusijos ekonomikos krizės 1998 m. ir Lietuvos įstojimo į ES 2004 m.) sunku atskirti
investicijų į transporto infrastruktūrą ir kitų faktorių įtaką transporto paslaugų eksportui. Būtini detalesni tyrimai
siekiant išsamiau išsiaiškinti šiuos ryšius. Tikėtina, kad investicijos į transporto infrastruktūrą skatina transporto
paslaugų eksportą.
Būtina pabrėžti, kad galimi skirtingi transporto paslaugų eksporto atvejai:
1. Kai paslaugos suteikiamos gabenant krovinius iš/į Lietuvą.
2. Kai paslaugos suteikiamos gabenant krovinius per Lietuvą – t.y. krovinių tranzitas.
3. Kai paslaugos suteikiamos gabenant krovinius iš trečiųjų šalių į trečiąsias šalis.
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
,,E'' kategorijos kelių ilgio pokytis 36,1% 61,8% 0,2% 0,0% 1,9% -1,5% 11,6% 0,0%
Kelių transporto paslaugų eksportas 3,9% -18,6% 36,1% 31,8% 15,1% 56,4% 19,9% 23,1%
-20%
-10%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 83
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Didžiausią įtaką Lietuvos transporto infrastruktūra turės 1 ir 2 atvejų. Šiuo atveju papildomos investicijos mažina
kaštus ir laiko nuostolius transportuojant krovinius. Transporto priemonės gali tiesiau ir greičiau pasiekti tikslą,
bei negaišta laiko stovėdami eilėse ir transporto kamščiuose bei suteikia kitus privalumus, jau aptartus šiuos
studijos ankstesniuose skyriuose. Transporto tinklų sujungimas su tarptautinės reikšmės transporto infrastruktūra
tampa kritiškai svarbus, nes tuo skatina tarptautinius mainus bei prekybą.
Suteikiant transporto paslaugas trečiosiose šalyse, Lietuvos transporto infrastruktūra neturi tiesioginės įtakos
transporto paslaugų eksportui. Tačiau šiuo atveju tampa kritiškai svarbios kitos transporto paslaugų eksporto
skatinimo priemonės: šalies įstatymų ir mokestinės bazės patrauklumas, finansų prieinamumas, kvalifikuotų
darbuotojų pasiūla, gebėjimas lengvai importuoti trūkstamą darbo jėgą iš kaimyninių šalių.
5-3. Išvados
Remiantis šiame skyriuje pateikta galima daryti sekančias išvadas:
• Paslaugų sektorius Lietuvoje sukuria 61% BVP. Lietuva atsilieka nuo EUR zonos vidurkio, kur paslaugų
indėlis į BVP sudaro 70%. Pasaulio mastu mažėjant darbo vietų gamybos sektoriuje, paslaugų sektoriaus
svarba Lietuvos ekonomikos augimui ateityje turėtų didėti.
• 2006 metais transporto paslaugų eksportas sudarė 54% viso Lietuvos paslaugų eksporto. Geležinkelių ir
kelių transporto paslaugų eksportas 2006 metais sudarė net 95,6% paslaugų eksporto teikiamo perviršio
(t.y. Lietuvos bendrovės eksportavo daugiau paslaugų negu importavo). Tai viena nedaugelio Lietuvos
ekonomikos veiklos sferų, kur eksportas viršija importą.
• Transporto paslaugų eksportas augo 2001-2006 metų laikotarpiu augo vidutiniškai 18,3 % per metus t.y.
greičiau negu kitų paslaugų eksportas.
• 1997-2006 metų laikotarpiu kelių transporto paslaugų eksportas (mln. Lt) išaugo 493% (vidutiniškai 21,7%
per metus), o geležinkelių transporto paslaugų eksportas 87%. Kartu abi šios transporto paslaugų rūšys
sudarė 67% transporto paslaugų eksporto 2006 metais.
• 1997-2006 metų laikotarpiu krovinių pervežimai vidutiniškai sudarė 65% visų transporto paslaugų
eksporto, keleivių - 7%. 2006 metais krovinių transporto paslaugos sudarė 75%, o keleivių transporto
paslaugos tik 2% visų transporto paslaugų eksporto. Iš to galime daryti išvadą, kad krovinių pervežimai
sudaro didžiąją transporto paslaugų eksporto dalį.
• Lietuvos transporto infrastruktūra yra viena iš sudedamųjų elementų, teigiamai įtakojančių transporto
paslaugų eksporto plėtrą. Tikėtina, kad įgyvendintus 2007-2013 Lietuvos ekonomikos augimo veiksmų
programoje nustatytas priemones, ženkliai pagerės tarptautinių transporto tinklų jungtys bei pati
transporto infrastruktūra. Tai sudarys palankias sąlygas vystyti transporto paslaugų eksportą.
• Lietuvos transporto infrastruktūra turį įtakos transporto priemonėms ar kroviniams judantiems per
Lietuvos teritoriją ir naudojantis šia infrastruktūra. Daliai transporto paslaugų (pvz. kelių transporto
paslaugoms suteikiamoms ES viduje neužsukant į Lietuvą) Lietuvos transporto infrastruktūra neturėtų
ženklios įtakos. Rekomenduotina skatinti tų Lietuvos transporto bendrovių gebėjimus konkuruoti,
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 84
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
sukuriant palankią terpę įmonėms vystytis bei palengvinant įmonių prieigą prie kvalifikuotos darbo jėgos
ir finansinių šaltinių, skatinti užsienio investicijas, mažinti biurokratines kliūtis įmonių veikloje.
• Lietuvos transporto įmonės yra konkurencingos tarptautiniu mastu. Sėkmingai atnaujintas kelių
transporto priemonių parkas bei įgyta patirtis leidžia joms sėkmingai konkuruoti. Pagrindinės grėsmės
konkurencingumui: augantys kaštai ir darbo jėgos trūkumas. Siekiant sumažinti grėsmių poveikį
rekomenduotina palengvinti darbo jėgos samdymą iš užsienio šalių (ypač Baltarusijos, Rusijos ir
Ukrainos) bei skatinti darbuotojų pritraukimą iš kitų šalies ūkio sektorių (pvz. žemės ūkio).
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 85
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
6. KROVINIŲ APIMTYS TAIKANT KOMBINUOTŲ IR INTERMODALINIŲ VEŽIMŲ
TECHNOLOGIJAS.
6-1. Intermodalinių ir kombinuotų vežimų prielaidos ir galimybės Lietuvoje ir Baltijos jūros regione
Šiame skyriuje bus analizuojamos krovinių apimtys taikant kombinuotų ir intermodalinių vežimų technologijas, todėl svarbu apibrėžti, kas yra kombinuotas ir intermodalinis vežimas. Šioje studijoje yra naudojamasi 2001 m. JTO ir Europos Komisijos parengtu žodynu, apibrėžiančiu pagrindines kombinuotų pervežimų sąlygas.9
Remiantis aukščiau pateiktu dokumentu pateikiame pagrindinių terminų apibrėžimus.
Intermodalinis vežimas – tai nuoseklus krovinių gabenimas dviem ar daugiau transporto rūšių toje pačioje transportavimo priemonėje neperkraunant paties krovinio transportavimo rūšies keitimo metu.
Kombinuotas vežimas yra intermodalinis vežimas , kurio metu didžioji europinės kelionės dalis yra atliekama geležinkeliais, vidaus vandenimis arba jūra, o bet kokia pradinė ir/arba galinė kelionės dalis, kurioje naudojamas automobilių transportas yra maksimaliai trumpa.
Kadangi kombinuotas vežimas yra intermodalinis vežimas, tai šioje studijoje naudosime intermodalinio vežimo terminą kaip pagrindinį.
Intermodalinis transportavimas Europoje prieš 30 metų buvo suprantamas kaip geležinkelių ir automobilių transporto jungtis. Tačiau pokyčiai transporto konjunktūroje lėmė, kad jūrų transportas tapo svarbia intermodalinių vežimų dalimi, gabenimai jūriniais konteineriais tampa populiariausi visame pasaulyje.
Taigi pagrindiniai intermodalinio transportavimo vienetai yra:
• Konteineris
• Puspriekabė
• Nuimamas kėbulas
Šie transportavimo vienetai intermodalinio transportavimo metu gali būti gabenami šiomis transporto rūšimis:
• Giliavandeniai laivai
• Geležinkeliai
• Trumpų nuotolių jūrų laivai
• Vidaus vandenų laivai/baržos
• Keltai
• Automobilių transportas (atvežimui/išvežimui į/iš terminalo)
9 „Terminology of combined transport“ pasiektas 2007 07 07 adresu http://www.oecd.org/dataoecd/42/32/1941816.pdf
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 86
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Intermodalinis transportavimas yra laikomas prioritetiniu ES visų pirma dėl ekologiškumo, nes intermodalinio
transportavimo metu yra mažinamas krovinių gabenimas labiausiai aplinką teršiančiu automobilių transportu.
Europos intermodalinė asociacija (EIA) pateikia šiuos pagrindinius argumentus, dėl kurių įvairūs ūkio dalyviai
turi mąstyti apie naudojimąsi intermodalinėmis gabenimo paslaugomis10:
1. Transporto įmonės ir operatoriai: kamščiai ES keliuose, brangstantis važiavimas keliais, vairuotojų stygius ir kitų pagrindinių kaštų didėjimas;
2. Vartotojai (įmonės): galimybė pasirinkti transportavimo sprendimą pagal savo poreikius bei aplinkos tausojimas faktoriaus naudojimas savo produktų rinkodaroje;
3. Valdžios įstaigos: piliečiai ir rinkėjai vis labiau protestuoja prieš kamščius ir taršą.
Žiūrint į intermodalinį transportavimą iš Lietuvos perspektyvų, atkreiptinas dėmesys į transporto įmonių
vairuotojų stygių, nuolat griežtinamą vairuotojų darbo laiką, leidimų gabenti krovinius automobilių keliais NVS
šalyse trūkumą. Šios problemos jau dabar sunkina automobilių transporto įmonių veiklą. O ateityje jos dar
aštrės. Ekologinis sąmoningumas mūsų šalyje nėra tokio aukšto lygio kaip Skandinavijos šalyse, tačiau klimato
atšilimo problema yra gerai suvokiama Lietuvoje. Todėl galima teigti, jog mažėjant ekonominiam atotrūkiui
nuo ES senbuvių, vartotojai teiks didesnį dėmesį savo sveikatai, ekologiškai aplinkai.
Tačiau, be abejo, kol kas intermodalinių pervežimų pagrindinis katalizatorius visame pasaulyje yra galimybė
mažinti kaštus. Yra daug intermodalinio transportavimo pavyzdžių, kurie yra ekonomiškai naudingi ir
patrauklūs vartotojams. Tačiau paskutinį dešimtmetį augant dideliais tempais krovinių srautams Europoje,
intermodalinio transportavimo dalis nespėja paskui atskirų transporto rūšių (didžiąja dalimi automobilių
transporto) plėtrą. Tai susiję su tuo, kad intermodaliniam transportavimui reikalinga sudėtinga ir brangi
infrastruktūra, kurios plėtra susijusi su didelėmis laiko ir finansinių investicijų sąnaudomis. Infrastruktūros
objektai intermodaliniame transportavime apima geležinkelių kelius, laivų linijas, terminalus, uostus ir kt.
Nepaisant intermodalinio transportavimo sunkumų, šis gabenimo būdas turi didelį potencialą Lietuvoje dėl
mūsų šalies geografinės padėties tarp rytų ir vakarų. Pagrindinė priežastis yra pasaulinė rinka, jos globalizacija,
didėjantis Azijos šalių indėlis į pasaulio ekonomiką ir prekybos apimtis. Intermodalinis transportavimas
suteikia galimybes sujungti skirtingas transporto rūšis ir atveria sausumos kelius iš Azijos į Europą ir atvirkščiai.
2000 m. Eurazijos transporto konferencijoje buvo patvirtinti Eurazijos sausumos transporto sistemos kontūrai
ir suformuluoti 4 konkretūs Eurazijos transporto koridoriai: Trans-Sibiro, TRACECA, Pietinį ir Šiaurės-Pietų.
Taigi sausumos transportavimu yra suinteresuotos tiek Europos, tiek ir Azijos šalys. Lietuva privalo matyti šias
pasaulinio mąsto tendencijas ir rasti savo vietą naujuose koridoriuose. Kad šios vizijos nėra utopija, įrodo
faktas, kad Eurazijos geležinkelių tinklas jau yra sukurtas. Jo schema pateikiama žemiau esančiame paveiksle.
10 European Intermodal Association pasiektas 2007 07 07 adresu http://www.eia-ngo.com/
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 87
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Paveikslas 28: Eurazijos transkontinentinių geležinkelių tinklas
Šaltinis: LR Susisiekimo ministerijos sekretoriaus A. Vaitkaus pranešimas „Verslo žinių“ „Logistikos ir transporto forume“ 2006 10 26
Baltijos jūros regiono potencialas Europos – Azijos krovinių srautuose paskatino Baltijos jūros komisiją išvystyti šio regiono konkurencingumo skatinimo projektą. Tuo būdu 2005 m. prasidėjo ir tebesitęsia projektas „Interbaltic“, kurio pagrindinis tikslas – „paruošti bendrą Baltijos jūros regiono transporto strategiją Rytų – Vakarų, Šiaurės – Pietų kryptimis.“11 Pažymėtina, kad šiam projektui vadovauja Klaipėdos mokslo ir technologijų parkas. Šio projekto kertinės ašys yra intermodalumo potencialo Baltijos jūros regione įvertinimas ir plėtros strategijos parengimas. Šių metų birželio mėnesį buvo paskelbti preliminarūs projekto metmenys. Juose pažymima, kad prekyba ir ekonomika Baltijos jūros regiono šalyse auga labai dinamiškai. Prognozuojama, kad iki 2020 m. eksportas iš Baltijos jūros regiono (BJR) augs 46%, importas į regioną – 31%, o prekybos apimtys BJR viduje augs greičiau ir sieks 54%. BJR prekybos srautų dinamika detaliau yra nagrinėjama šios studijos 7-2 ir 7-3 skyriuose. Tuo tarpu pažymėtina, kad „InterBaltic“ preliminariuose metmenyse yra teigiama, kad didžiausią prekybos dinamiką BJR rodo dviejose kryptyse: rytų – vakarų ir vidinė BJR prekyba.12
Rytų – vakarų krovinių srautų didėjimą projekto autoriai prognozuoja remdamiesi prielaidomis, kad ES ir Kinijos, Rusijos bei Kazachstano prekyba vystosi ir vystysis labai sparčiai. Šios detaliai išnagrinėtos prielaidos leidžia tikėtis BJR didelių galimybių aptarnauti rytų – vakarų krovinių srautus, išnaudojant savo geležinkelių ir uostų galimybes. Kita krovinių srautų kryptis, išskirta minėtuose metmenyse, yra prekyba BJR viduje ir čia yra matomas didelis jūros
11
Interbaltic, pasiektas 2007 07 07 adresu http://www.interbaltic.net/ 12
Interbaltic, pasiektas 2007 07 07 adresu http://www.interbaltic.net/
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 88
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
gabenimų augimas. Metmenyse yra išskiriamas jūros greitkelių potencialas. Įdomu pastebėti, kad nagrinėjant jūros greitelių kryptis, buvo išskirtos šios didžiausią potencialą turinčios kryptys:
• Geteborgas – Klaipėda
• Pietų Suomijos regiono uostas – Aarhus
• Pietų Suomijos regiono uostas – Šiaurė Vokietijos regiono uostas
Augant krovinių srautams rytų – vakarų kryptimi bei BJR viduje, galima įžvelgti šias Lietuvos galimybes intermodaliniuose vežimuose:
• Konteinerizuotų krovinių srautų, atvykstančių geležinkeliais iš rytų pritraukimas per šalies teritoriją;
• Konteinerizuotų krovinių srautų, atvykstančių jūra iš vakarų pritraukimas per šalies teritoriją.
Taigi galima teigti, kad infrastruktūriškai didžiausias traukos objektas intermodaliniuose srautuose bus Klaipėdos uostas, galintis būti rytų/vakarų vartais Eurazijos krovinių srautams. Tad Klaipėdos uosto galimybės aptarnauti didėjančius automobilių keliais, geležinkeliu ir jūra atvykstančius ir augančius konteinerizuotus krovinių srautus bus vienas iš didžiausių tikslų. Čia didelę reikšmę turės modernių technologijų taikymas, krovinių grandinės vadybos optimizavimas siekiant maksimaliai išnaudoti esamas galimybes. Kaip pavyzdys gali būti naudojamas Hamburgo Altenverderio terminalas, kuriame turint 1,8 km krantinių kraunama daugiau kaip 2 mln. TEU. O ateityje Klaipėdos uoste, baigus rekonstrukcijos darbus, anot A. Kamarausko, bus 1,3 - 1,7 km konteinerių krovai skirtų krantinių.13 Turint omenyje, kad 2006 m. Klaipėdos uoste krauta 231 000 TEU, potencialas, kol kas ir be naujojo uosto, yra nemažas.
Tačiau, kaip žinia, patys krovinių srautai neateina į šalį. Juos reikia išsikovoti, nes konkurencija dėl jų bus didžiulė. Čia didelę reikšmę turi valstybės ir privataus verslo bendradarbiavimas kuriant naujus projektus. Valstybė privalo tarpvalstybiniu lygiu rūpintis tam tikrų projektų problemomis, susijusiomis su kitų šalių valstybinių institucijų veikla. Geriausias tokio bendradarbiavimo pavyzdys intermodaliniuose vežimuose yra šaudyklinio traukinio „Vikingas“ istorija. Nuo jo starto 2003 m., intermodalinių vienetų gabenimai išaugo šimtus kartų. Vienas iš valstybės darbų buvo supaprastinto muitinės tikrinimo procedūrų ir kitų laiką taupančių susitarimų pasiekimas su Baltarusijos ir Ukrainos valstybinėmis institucijomis. Taigi „Vikingą“ (plačiau apie juo gabenamus krovinių srautus žr. skyriuje 6-2 )galime laikyti vienu sėkmingų pavyzdžių intermodalinių rytų – vakarų krovinių srautų aptarnavime.
Dar vienas infrastruktūros objektas, galintis ženkliai pakeisti intermodalinių gabenimų situaciją Lietuvoje yra „Rail Baltica“ projektas. Atvedus europinę geležinkelio vėžę bent iki Kauno, atsirastų galimybės vystyti intermodalinio transportavimo kryptį į vakarus sausuma link Lenkijos, Vokietijos. Šios krypties vystyme galėtų būti kalbama ne tik apie konteinerizuotus krovinius, bet ir apie puspriekabių gabenimą pagal grafiką kursuojančiu traukiniu į Lenkiją, Vokietiją, Olandiją. Tuo būtų sprendžiamos vairuotojų darbo laiko, prastos būklės Lenkijos automobilių kelių problemos. Panašių projektų vakarų Europoje yra įgyvendinta. Tuo atveju Kaunas, kaip geležinkelių ir automobilių keliais gabenamų krovinių sąveikos taškas dviejų koridorių (I-ojo ir IX-ojo) sankirtoje būtų ideali vieta intermodaliniam terminalui statyti.
6-2 Intermodalinių krovinių srautų apimtys Lietuvoje ir jų augimo prognozės
Didžioji dalis intermodalinių vežimų Lietuvoje atliekami geležinkeliais, jūrų transportu ir automobilių transportu. Galima spėti, kad automobilių transportu gabenami konteineriai į/iš uostą (-o) ar geležinkelio stotį (-ies) sudaro nedidelius atstumus visame transportavimo kelyje ir atitinka intermodalinio transportavimo sąvoką.
13
„Didžiausi Europos uostai intensyviai ruošiasi konteinerių bumui“ pasiektas 2007 07 05 adresu http://www.ve.lt/?data=2006-05-18&rub=1065924818&id=1147883303
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 89
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Detaliau panagrinėsime geležinkeliais ir jūrų transportu gabenamų intermodalinio transportavimo vienetų (ITV) apimtis. Žemiau pateiktoje lentelėje yra pateikta statistika apie 2003 – 2005 m. Lietuvos geležinkelių keliais gabentų ITA apimtis.
Lentelė 17: Intermodalinių transporto vienetų vežimas geležinkelių transportu 2003 – 2005 m.
2003 2004 2005
Intermodalinių transporto vnt. su kroviniu, vnt. 7770 16219 23275
Konteinerių 7586 16093 23151
Konteinerių TEU 8976 20184 25593
Kelių transporto priemonių, lydimų vairuotojo 184 126 124
Tuščių intermodalinių transporto vienetų, vnt. 4582 7402 9796
Konteinerių 4507 7394 9796
Konteinerių TEU 5316 10586 14472
Kelių transporto priemonių, lydimų vairuotojo 75 8 0
Intermodalinių transporto vienetų svoris, tūkst. T 185,6 408 438,1
Konteinerių 178,1 403,4 433,6
Kelių transporto priemonių, lydimų vairuotojo 7,5 4,6 4,5
Šaltinis: adaptuota pagal STD duomenis
Kaip matome ITV vienetų gabenimas per 2003 – 2005 metus padidėjo 3 kartus. Absoliuti dauguma ITV, gabenamų
geležinkeliais buvo konteineriai.
Kaip jau buvo minėta, sėkmingiausias intermodalinių vežimų geležinkeliais pavyzdys yra mišriojo vežimo traukinys
„Vikingas“. Tai greitasis konteinerinis/kontreilerinis traukinys, kursuojantis tarp Odesos (Iljičiovskas) ir Klaipėdos
bei jungiantis Baltijos ir Juodosios jūrų regionus. Šio traukinio privalumai yra laikas (nuo Odesos iki Klaipėdos
traukinys nuvažiuoja per 48 valandas, trumpos muitinės procedūros) bei kaina (transportavimo tarifai trečdaliu ar
net puse mažesni nei vežant prekes autotransportu). Žemiau pateikiamoje lentelėje yra matyti krovinių, vežamų
„Vikingu“ dinamika ir prognozė 2007 m. Ji atlikta remiantis 2007 m. pirmojo ketvirčio rezultatais.
Lentelė 18: Mišriojo vežimo traukinio "Vikingas" vežamų krovinių maršrutu Klaipėda - Odesa - Klaipėda apimtys 2003 – 2006 m.
Metai Iš viso (TEU)
2003 175
2004 1897
2005 14923
2006 23490
2007 prognozė 50000
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 90
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Siekiant įvertinti traukinio „Vikingas“ įtaką intermodalinių gabenimų sityje, žemiau pateiktame paveiksle yra
parodyta „Vikingo“ ir visų geležinkeliais gabentų krovinių dinamika 2003 – 2005 m.
Paveikslas 29: Intermodalinių konteinerių gabenimas „Vikingu“ ir viso geležinkeliais apimtys 2003 – 2005 m., TEU
Iš paveiksle matomų tendencijų galime daryti prielaidą, kad tokio tipo kaip „Vikingas“ greitieji traukiniai ženkliai
įtakoja intermodalinių krovinių srautus geležinkeliuose. Todėl būtina ieškoti galimybių vystyti tokius traukinių
maršrutus. Turint omenyje tai, kad „Vikingas“ jungia Juodosios jūros regiono uostus su Klaipėdos uostu, yra
didelės galimybės pritraukti stipraus ir augančio Juodosios jūros regiono srautus, einančius į šiaurės Europą. Tai
visų pirma srautai Kaukazo, Turkijos, Irano kryptimis.
Tačiau apart „Vikingo“, yra ir kitų Lietuvai svarbių krypčių, kuriose reikia vystyti geležinkelių maršrutus
atsižvelgiant į „Vikingo“ patirtį. Svarbios kryptys šiems darbams yra Kazachstanas ir Rusija. Deja, daug vilčių teikęs
projektas „Merkurijus“ dėl Rusijos trukdymų kol kas nėra sėkmingas. Todėl reikia konstatuoti, kad krovinių srautų,
einančių per Rusiją, dažnai yra politizuota. Tai reiškia, kad šiuos klausimus Lietuva turėtų aiškiai ir nuolat kelti ES
organuose ir prašyti pagalbos šiais klausimais. Kita vertus, nuolatos reikia ieškoti srautų, aplenkiančių Rusiją.
Kaip jau minėta, šiuolaikinis intermodalinis transportavimas yra neįmanomas be krovinių gabenimų jūra.
Klaipėdos uoste nuo 2000 m. iki 2006 m. konteinerių krova padidėjo beveik 6 kartus. 2006 m. Baltijos jūros rytų
pusėje Klaipėdos uostas, krovęs 231 000 TEU nusileido tik Sankt Peterburgo uostui, kuriame buvo perkrauta 1,449
mln. TEU. Žemiau pateiktame paveiksle matyti konteinerių krovos Klaipėdos uoste dinamika 2000 – 2007 m.
14922
175
30770
1897
40065
14923
Viso geležinkeliais
Vikingas
Viso geležinkeliais
Vikingas
Viso geležinkeliais
Vikingas
20
03
20
04
20
05
Konteinerių TEU
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 91
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Paveikslas 30: Iškrautų ir pakrautų konteinerių apimtys Klaipėdos uoste 2000 – 2007 m., TEU
Šaltinis: adaptuota pagal STD duomenis
Aukščiau pateiktame paveiksle 2007 m. prognozė sudaryta remiantis 2007 m. sausio gegužės mėnesių krova.
Konteineriai nėra vienintelė ITV, kraunama Klaipėdos uoste. Pastaraisiais metais didelis augimas matomas ir Ro Ro
krovinių apimtyse. Ro Ro krovinių augimą lemia kelių transporto priemonių krova keltais. Visų konteinerių ir Ro Ro
krovinių krovos dinamika 2000 – 2006 m. Klaipėdos uoste yra pavaizduota žemiau pateiktame paveiksle. Reikia
pažymėti, kad pagal griežčiausius intermodalinio transportavimo apibrėžimus, vilkikai, lydimi vairuotojų, nėra ITV.
Tačiau kai kuriose studijose yra daromos išlygos. Kadangi nėra tikslios statistikos apie kelių transporto priemonių
pasiskirstymą pagal tai ar jas lydi vairuotojai ar ne, mes skaičiuojame visas automobilių kelių transporto
priemones.
20649 24975 35041 29487
84513105798 112981
140000
1930626700
36568 58879
89730
108523118622
143000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 prognozė
Pakrauta konteinerių, TEU Iškrauta konteinerių, TEU
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 92
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Paveikslas 31: Konteinerių ir Ro Ro krovinių krova Klaipėdos uoste 2000 – 2006 m.
Šaltinis: adaptuota pagal STD ir Klaipėdos uosto duomenis
Taigi galime teigti, kad geriausią intermodalinių vežimų dinamiką demonstruoja konteinerių ir kelių transporto
priemonių krova Klaipėdos uoste. Geležinkelių prekinių vagonų apimtys Ro Ro kroviniuose yra gana
nereikšmingos.
Taigi prognozuojant Lietuvos perspektyvas intermodalinių vežimų srityje, galime teigti, kad yra visos prielaidos
jiems vystyti. Pasaulinės tendencijos, BJR vieta prekių srautuose tarp rytų – vakarų, paties BJR ekonomikų augimas
leidžia Lietuvai tapti strateginiu veikėju intermodaliniuose vežimuose. Kaip rodo aukščiau atlikta pastarųjų metų
apžvalga, intermodaliniai vežimai auga sparčiai. Labiausiai tai sąlygoja jūrinių konteinerių, kelių transporto
priemonių krova Klaipėdos uoste ir konteinerių gabenimo geležinkeliais apimčių didėjimas.
Studijos autorių ekspertine nuomone konteinerių gabenimas geležinkeliais ir krova Klaipėdos uoste ir toliau didės.
Prognozuojame, kad augimo iki 2010 m. tempai sulėtės, tačiau augimas bus pakankamai didelis ir sudarys 15 –
20% per metus. Žemiau pateikiame pagrindinių ITV gabenimo prognozuojamas apimtis 2010 m. pagal 3
scenarijus. Optimistinio scenarijaus atveju, vidutinis 2008 – 2010 m. augimas siekia 20%, realistinio 16%, o
pesimistinio 12%.
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Konteinerių skaičius, TEU 39955 51675 71609 118366 174243 214321 231603
Prekinių vagonų, vnt. 9904 10004 4688 4956 7064 5868 6500
Kelių transporto priemonių, vnt. 106281 124769 125872 151309 149089 165838 203200
0
50000
100000
150000
200000
250000
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 93
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Paveikslas 32: Pagrindinių ITV transportavimo ir krovos apimčių prognozė Lietuvoje 2010 m.
Optimistinis scenarijus
Realistinis scenarijus
Pesimistinis scenarijus
Konteinerių krova Klaipėdos uoste, TEU
489000 441000 397000
Kelių transporto priemonių krova Klaipėdos uoste, vnt.
421000 367000 319000
Konteinerių gabenimas geležinkeliais, TEU
100000 84000 70608
“Rail Baltica” projektas ir hipotetinis Kauno intermodalinis terminalas yra tik vizijų ir projektų stadijoje, todėl
studijos autoriai nesiėmė prognozuoti tikslių intermodalinių pervežimų apimčių pokyčių, startavus šiems gana
tolimiems projektams. Tačiau, kaip jau buvo minėta, šie projektai stipriai padidintų Lietuvos galimybes dalyvauti
intermodaliniuose vežimuose.
6-3 Išvados
• Intermodaliniai ir kombinuotieji vežimai yra skatinami ir gali būtų patrauklūs dėl ekologinių problemų,
kamščių keliuose, galimybių mažinti kaštus.
• Pasaulinės tendencijos, BJR vieta prekių srautuose tarp rytų – vakarų, paties BJR ekonomikų augimas
leidžia Lietuvai tapti strateginiu veikėju intermodaliniuose vežimuose.
• Svarbiausios intermodalinių vežimų kryptys BJR šalims yra rytų – vakarų ir vidaus kroviniai BJR. Rytų –
vakarų kryptis yra potencialiai įdomi geležinkelių transportui, o vidaus gabenimai BJR šalyse augs jūra.
Lietuva turi galimybes tapti vartais šioms dviem ašims.
• Kaip rodo pastarųjų metų apžvalga, intermodaliniai vežimai Lietuvoje auga sparčiai. Labiausiai tai sąlygoja
jūrinių konteinerių, kelių transporto priemonių krova Klaipėdos uoste ir konteinerių gabenimo
geležinkeliais apimčių didėjimas.
• Infrastruktūros požiūriu artimiausioje perspektyvoje svarbiausias objektas intermodaliniams vežimams
bus Klaipėdos uostas. Svarbu maksimaliai išnaudoti šiuolaikines technologijas konteinerių krovos
apimtims didinti ir toliau vystyti uosto infrastruktūrą siekiant aptarnauti didėjantį krovinių kiekį.
• Šaudyklinis traukinys „Vikingas“ yra geriausias pavyzdys, kuriuos remiantis turėtų būti plėtojami krovinių
koridoriai geležinkeliais su rytų šalimis (Rusija, Kazachstanas). „Merkurijaus“ projekto atgaivinimas būtų
svarus indėlis į intermodalinių vežimų sektorių.
• „Vikingo“ potencialas nėra iki galo išnaudotas – reikia ieškoti galimybių didinti Juodosios jūros regiono
šalių krovinių srautus per Lietuvą.
• Infrastruktūros objektas, galintis ženkliai pakeisti intermodalinių gabenimų situaciją Lietuvoje yra „Rail Baltica“ projektas. Atvedus europinę geležinkelio vėžę bent iki Kauno, atsirastų galimybės vystyti intermodalinio transportavimo kryptį į vakarus sausuma per link Lenkijos, Vokietijos.
• Studijos autorių nuomone jūrinių konteinerių, kelių transporto priemonių krova Klaipėdos uoste ir konteinerių gabenimo geležinkeliais apimtys iki 2010 m. didės 12 – 20% kasmet.
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 94
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
7. LOGISTIKOS PASLAUGŲ RINKA IR KROVINIŲ TRANSPORTAVIMO KRYPTYS
BALTIJOS JŪROS REGIONE IR LIETUVOJE
7-1. Logistikos verslo vystymosi tendencijos pasaulyje ir Lietuvos logistikos verslo
vystymosi prielaidos Spaudoje, viešuose pasisakymuose pastaruoju metu yra labai dažnai vartojamas logistikos terminas. Tačiau dažnai
matyti, jog sąvoka vartojama skirtingiems dalykams apibūdinti. Daugelis logistiką laiko transportavimo sinonimu.
Tad reikėtų pamėginti apibrėžti logistiką tam, kad galima būtų objektyviai nagrinėti jos dedamąsias.
„Logistika yra prekių srautų, energijos, informacijos ir kitų resursų, tokių kaip produktai, žmonės, paslaugos
vadybos ir kontrolės menas bei mokslas. 14
Tiekimo grandinės logistikos profesionalų taryba pateikia savo logistikos vadybos apibrėžimą, kurį daugelis autorių
vertina kaip geriausiai atspindintį logistikos esmę.
„Logistikos vadyba yra sudedamoji tiekimo grandinės vadybos dalis, kuri planuoja, vykdo ir kontroliuoja prekių,
paslaugų ir susijusios informacijos judėjimo efektyvumą nuo kilmės vietos iki vartojimo vietos tam, kad patenkintų
vartotojų poreikius.“15
Taigi logistika yra neatsiejama šiuolaikinės rinkodaros dalis, nes be jos sunkiai įmanomas vartotojų poreikių tenkinimas. Turint omenyje, kad šiuolaikiniame versle laimi rinkos orientacijos besilaikančios kompanijos, logistika kaip vienas svarbiausių ir galutinių procesų vartotojų poreikių tenkinime, tampa kritiškai svarbi.
Pastaraisiais dešimtmečiais profesionalia logistika vis daugiau užsiima tik tuo užsiimančios kompanijos. Logistika šiandien yra sudėtingas procesas, reikalaujantis kapitalo (sandėliai, įranga, pervežimo priemonės, informacinės technologijos, kvalifikuotas personalas ir kt.). Todėl daugelis įmonių atskiria logistikos veiklą ir perduoda ją specializuotoms įmonėms. Paslaugų nuoma (angl. outsourcing) yra paplitusi ne tik logistikoje, bet ir kitose paslaugų srityse. Toliau pateiksime keletą veiksnių, paspartinusių paslaugų nuomos procesus logistikoje.
Dėl aštrios konkurencijos ir pasikeitusių vartojimo įpročių, gamintojai nekaupia didelių atsargų, nes taiko gamybos „kaip tik laiku“ (angl. „just-in-time“) modelį. Dėl to jiems reikalingas labai tikslus žaliavų ir komplektuojančių dalių tiekimas. Tas savo ruožtu įtakoja vienos rūšies prekių partijų smulkėjimą, pristatymo dažnumo didėjimą ir pan. Kalbant apie galutines prekes, reikia pažymėti, kad prekių gyvavimo ciklai trumpėja, todėl prekybininkai negali sau leisti prisivežti pilnais sunkvežimiais kažkokio modelio prekių, nes po kelių mėnesių jos gali būti bevertės. Tai taip pat įtakoja logistikos procesų sudėtingėjimą.
Daugelyje rinkų vyrauja perteklius, todėl gamintojai ir prekybininkai privalo koncentruotis į tai, ką jie geriausiai išmano. Todėl prekių pristatymas perduodamas kitiems.
Logistikos kaštai, dažnai sudarantys didelę gaminio kainos dalį, yra neatsiejamai susiję su energijos kainomis. Jų kilimas pastaruoju metu, taip pat implikuoja būtinybę taupyti ir optimizuoti kaštus. Paslaugų nuoma yra vienas iš būdų optimizuoti logistikos kaštus.
Žvelgiant iš Lietuvos šių dienų aktualijų, logistikos paslaugų pirkimas iš šalies yra aktualus ir dėl darbuotojų trūkumo.
14
Logistikos apibrėžimas Wikipedia, pasiektas 2007 05 25 adresu http://en.wikipedia.org/wiki/Logistics 15
Logistikos vadybos apibrėžimas pasiektas 2007 07 03 adresu http://cscmp.org/Website/aboutCSCMP/Definitions/Definitions.asp
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 95
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Tačiau, be abejo, pagrindinė priežastis lemianti paslaugų nuomą, yra kaštų mažinimas. Kaip matyti iš žemiau esančio paveikslo (Paveikslas 34), net 72- 74 procentai vakarų Europos ir Šiaurės Amerikos įmonių respondenčių nurodo kaštų mažinimą kaip faktorių, lemiantį trečios šalies (angl. 3PL) logistikos paslaugų naudojimą.
Paveikslas 33: Faktoriai lemiantys trečios šalies logistikos naudojimą vakarų valstybėse
Šaltinis: Capgemini, Georgia Institute of Technology, SAP, DHL, 2005 3PL Results and Findings of the 10th Annual Study
Kaip matyti iš žemiau esančio paveikslo(Paveikslas 34) trečios šalies logistika yra neišvengiamas procesas visame
pasaulyje. Deja, nėra tikslių statistinių duomenų kiek Lietuvos įmonių jau naudojasi trečios šalies logistika, tačiau
atlikus pastarųjų metų spaudos apžvalgą matyti, kad vis daugiau Lietuvos ir užsienio įmonių, sutaria su Lietuvos
logistikos bendrovėmis dėl logistikos darbo “atidavimo” kitai šaliai, tai yra logistikos bendrovei.
Paveikslas 34: Trečios šalies (3PL) logistikos naudojimas pasaulyje 2004 m.
Šaltinis: Capgemini, Georgia Institute of Technology, SAP, DHL, 2005 3PL Results and Findings of the 10th Annual Study
72%
61%
29%
27%
24%
22%
16%
16%
12%
3%
2%
74%
55%
40%
16%
14%
30%
10%
21%
10%
4%
7%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80%
Kaštai
Paslaugų lygis
Koncentravimasis į pagrindinę veiklą
Patirtis atitinkamoje industrijoje
Unikali 3PL tiek÷jo paslauga
Turto mažinimas
IT galimyb÷s
Logistikos veiklos sezoniškumas
Skatinanti kompanijos filosofija
Būtinyb÷ "pakeisti agentą"
Darbo j÷gos problemos
Vakarų Europa
Šiaur÷s Amerika
79%76%
84%
67%
80%77%
83%
72%
50%
55%
60%
65%
70%
75%
80%
85%
90%
Šiaurės Amerika Vakarų Europa Azija Lotynų Amerika
Įv. s
ekt
ori
ų įm
on
ės
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 96
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Nagrinėjant logistikos paslaugų konjunktūrą, galima išskirti šias pagrindines logistikos paslaugas, kurių kompleksą
yra linkusios pirkti bedrovės16:
• Transportavimas
• Sandėliavimas
• Transporto priemonių parkų vadyba
• Parama vartotojui
• Atsargų vadyba
• Užsakymų apdorojimas
• Pritaikymas užsakovo reikalavimams
• Informacinių technologijų paslaugos
• Popardaviminis aptarnavimas
• Kita
Taigi matome, kad logistikos verslas gali būti labai giliai plėtojamas ir Lietuvos logistikos įmonės turėtų skirti didelį
dėmesį vartotojų poreikių analizei, paslaugų ir jų kompleksų kūrimui. Tai yra svarbu, nes kiekvienas klientas turi
specifinių poreikių. Išnagrinėjus ir pateikus sprendimą, kuris bus orientuotas į svarbiausius kliento poreikius,
atsiras galimybė įgyti konkurentinį pranašumą. O tai reikš konkuravimą ne kainomis, o paslaugų kokybe,
inovatyvumu ir panašiai. O tai reikš kur kas didesnes pelno maržas paslaugų tiekėjui. Taip pat pažymėtina, kad
pagal paskutinius Lietuvos transporto sektoriaus statistinius duomenis, papildomos paslaugos generuoja net 30%
sektoriaus pajamų, kuomet ten dirba tik 16% darbuotojų.
Vienas iš rodiklių, iš kurio galima matyti profesionalių logistikos paslaugų vystymo potencialą , tame tarpe trečios
šalie logistikos plėtros galimybes, yra vežimų savo sąskaita mažinimas ir profesionalių logistikos kompanijų
samdymas paslaugoms atlikti.
Lentelė 19: Krovinių vežimas kelių transportu pagal vežimo rūšis 2000 – 2005 m.
Iš viso Už atlyginimą Savo sąskaita
2000 m.
2005 m.
2000 m.
2005 m.
2000 m. Dalis nuo bendro kiekio 2000 m., %
2005 m. Dalis nuo bendro kiekio 2005 m., %
Iš viso vežta krovinių 000 t.
45013,4 55333,5 20866 31962,6 24147,4 53,65 23370,9 42,24
Vidaus vežimas 40747,5 45835,7 16888,9 22971,4 23858,6 58,55 22864,2 49,89
Tarptautinis vežimas
4265,9 9497,8 3977,1 8991,2 288,8 6,77 506,7 5,33
Šaltinis: adaptuota pagal STD duomenis
16
„ Paslaugų nuoma pasaulyje“, straipsnis pasiektas 2007 07 03 adresu http://www.eyefortransport.com/outsourceuro/news.shtml
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 97
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Aukščiau esančioje lentelėje pateikti duomenys apie krovinių vežimą kelių transportu 2000 m ir 2005 m. Krovinių
vežimo dalis savo sąskaita per 5 metus sumažėjo beveik 11,5 %. Kadangi didžiausią dalį savo sąskaitą bendrovės
veža vietinius krovinius, tai bendrą sumažėjimą labiausia ir nulėmė vietinių vežimų savo sąskaita mažėjimas. Taigi
2000 – 2005 m. pasireiškusi tendencija gali būti labai reikšminga Lietuvos logistikos sektoriui. Net ir sumažėjusi
vežimų savo sąskaita dalis kelių transportu 2005 m. sudarė net 41% visų Lietuvoje tais metais gabentų krovinių.
Taigi potencialas logistikos verslo vystymuisi yra tikrai didelis. Juk perėmus gabenimus, logistikos įmonės gali iš
karto arba palaipsniui perimti/siūlyti ir kitas paslaugas, jų kombinacijas.
Taigi verslo konjunktūra yra palanki logistikos sektoriaus vystymui. Tačiau rinka diktuoja tam tikras sąlygas, kurias
objektyviai smulkus ir vidutinis verslas ne visuomet gali įvykdyti. Vartotojai, kurie nusprendžia perduoti logistikos
funkcijas logistikos įmonėms, yra linkę bendradarbiauti su vienu partneriu, nes darbas su keliomis
aptarnaujančiomis įmonėmis asocijuojasi su savo logistikos sistemos turėjimu, kuomet vienur samdomas
transportas, kitur sandėliuojamos prekės ir pan. Todėl logistikos įmonės turi būti pasiruošusios aptarnauti klientą,
teikdamos visas jam reikalingas su logistika susijusias paslaugas. O tai reiškia, kad augant ir plečiantis užsakovams,
tokias pat tempais ir tokia pat geografine kryptimi turi plėstis ir logistikos kompanija. Tokiu spartaus ekonomikos
augimo periodu kokį dabar išgyvena Lietuva, logistikos bendrovės susiduria su iššūkiais spėti paskui užsakovų
tempus. Vežėjai gali nesunkiai praplėsti transporto parką, tačiau sandėliai statomi žymiai ilgiau. Logistikos
bendrovėms, ypač smulkioms ir vidutinėms, svarbu turėti galimybę greitai padidinti savo našumus. Vienas iš
problemos sprendimo būdų galėtų būto viešųjų logistikos centrų kūrimas, kur nuolat būtų galimybės papildomai
išsinuomoti patalpas. O klientai galėtų gauti maksimalų kiekį paslaugų.
Viešuosiuose logistikos centruose realizuojamos užduotys:
• tarptautinių krovinių vežimų organizavimas;
• sandėliavimo plotų ir erdvės bei transporto priemonių talpumo (krovumo) rezervavimas;
• komercinių ir muitinės dokumentų parengimas;
• eksporto licencijų gavimas;
• krovinio siuntėjo eksporto operacijų deklaravimas;
• sertifikatų, veterinarijos ir kitų liudijimų parengimas;
• konsulinių dokumentų parengimas ir gavimas;
• prekių ir transporto dokumentų parengimas;
• pakrovimas, iškrovimas, iškrovimo dokumentų tikrinimas, svėrimas, pakavimas ir kt. operacijos;
• draudimas;
• apmokėjimas už transportavimą, atsiskaitymai su klientais;
• apmokėjimo dokumentų gavimas;
• dokumentų pateikimas į banką arba jų pristatymas į nurodytą paskirties punktą;
• sandėlio paslaugų uoste, krovininiame terminale teikimas;
• intermodalinių vežimų vykdymas, transporto priemonių, puspriekabių, konteinerių pateikimas;
• lėšų rinkimas ir kaupimas krovinių siuntėjams (Palšaitis, 2006).
7-2. Krovinių gabenimo Lietuvoje ir Baltijos jūros regione apžvalga
Lietuvos automobilių keliais 2005 m. buvo pervežta apie 40% visų krovinių pagal jų svorį. O vidaus pervežimai automobilių keliais 2005 m. siekė 45835,7 tūkst. tonų, kas sudarė bebeik 83% visų automobilių keliais vežtų krovinių. Kaip jau buvo nagrinėta 7-1 skyriuje, vidinių vežimų apimtys turi didelę įtaką ir potencialą viso logistikos sektoriaus vystymuisi. Galimybė perimti logistikos veiklą trečioms šalims, t.y. logistikos bendrovėms, vidaus
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 98
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
vežimuose suponuotų galimybes teikti papildomas paslaugas. Todėl panagrinėsime Lietuvos vidaus vežimų krovinių srautų tendencijas. Žemiau pateiktame paveiksle yra pavaizduoti krovinių srautai tūkst. tonų pagal jų iškrovimo ir pakrovimo apskritį 2005 m.
Paveikslas 35: Vidaus krovinių, vežtų automobilių kelių transportu, pakrovimo ir iškrovimo apimtys pagal apskritis 2005 m.
Šaltinis: adaptuota pagal STD duomenis
Taigi matome, kad lyderės pagal pakrautų ir iškrautų automobilių kelias vežtų krovinių apimtis 2005 m. buvo
Vilniaus, Klaipėdos, Kauno ir Šiaulių apskritys. Jose iškrautų ir pakrautų krovinių kiekis viršijo 10 mln. tonų.
Nagrinėdami Lietuvos krovinių srautų judėjimo tendencijas tarptautiniais maršrutais, naudodamiesi Lietuvos
statistikos departamento duomenimis, atlikome krovinių srautų skaičiavimus Baltijos jūros regione (toliau BJR)
2000-2006 m. Baltijos jūros regionui, remdamiesi studija „Baltijos jūros apžvalga 2006“17, priskyrėme Lietuvą,
Latviją, Estiją, Suomiją, Norvegiją, Švediją, Vokietiją, Daniją, Lenkiją ir Rusiją. Lentelė 20 ir Lentelė 21 yra pateikti
duomenys apie kelių transportu vežtų krovinių srautus pagal pakrovimo ir iškrovimo šalis BJR 2000 – 2006 metais.
Įdomus faktas yra tai, kad 2006 m. tiek Lietuvoje pakrautų ir BJR iškrautų, tiek BJR pakrautų ir Lietuvoje iškrautų
krovinių dalys bendrame krovinių sraute buvo panašios ir sudarė atitinkamai 68% ir 66% viso automobilių krovinių
srauto. Atkreiptinas dėmesys, kad iš Lietuvos vežti kroviniai daugiausia buvo iškrauti Rusijoje, Vokietijoje, Latvijoje
ir Lenkijoje. O į Lietuvą iš BJR daugiausia pakrovė krovinių Vokietija, Latvija, Lenkija ir Estija.
17
„ Baltic maritime outlook 2006“, pasiektas 2007 07 01 adresu http://ec.europa.eu/transport/intermodality/motorways_sea/doc/potential/2006_03_baltic_maritime_outlook.pdf
0 2000 4000 6000 8000 10000
Taurag÷s apskritis
Alytaus apskritis
Panev÷žio apskritis
Marijampol÷s apskritis
Utenos apskritis
Telšių apskritis
Šiaulių apskritis
Kauno apskritis
Klaip÷dos apskritis
Vilniaus apskritis
Ap
skri
tis
Tūkst. t.
Pakrauta
Iškrauta
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 99
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Lentelė 20: Kelių transportu vežti ir Lietuvoje pakrauti kroviniai pagal iškrovimo šalį (BJR) 2000-2006 m., tūkst. t.
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Tūkst. tonų
Tūkst. tonų
Tūkst. tonų
Tūkst. tonų
Tūkst. tonų
Tūkst. tonų
Tūkst. tonų
Dalis 2006 m., %
Pokytis nuo 2000 m., %
Iš viso 1688,4 1875,2 2370,5 2653,4 2648 3313,8 3705,2 100 119,45
Suomija 8,7 4,3 11 45,2 8,7 10 13,6 - 56,32
Norvegija 3,7 15 18,3 21,9 39,1 33,4 43,3 1,00 1.070,27
Švedija 32,4 14,3 51,7 62,3 41,9 59 81,4 2,00 151,23
Estija 31,5 35,8 34,3 59,1 46,5 100,5 83,8 2,00 166,03
Danija 29,5 15,1 42,5 64,6 65,5 69,5 90,1 2,00 205,42
Lenkija 167,6 207,4 191,6 173,4 205,6 263,7 213,6 6,00 27,45
Latvija 136,1 158,8 301,8 426,1 335,8 495,1 515,9 14,00 279,06
Vokietija 440,9 444,6 556,5 468,6 512,8 579 667,3 18,00 51,35
Rusijos Federacija 338 389,3 411,7 442,7 518,6 719,5 771,6 21,00 128,8
Viso: 2876,8 3159,8 3989,9 4417,3 4422,5 5643,5 6185,8 66,00 115,02
Šaltinis: adaptuota pagal STD duomenis
Nagrinėjant krovinių eksporto dinamiką, atkreiptinas dėmesys į krovinių, adresuotų BJR šalims srautų didėjimą
pagal atskiras valstybes. Vidutinis iš Lietuvos gabenamų krovinių srauto didėjimas 2000 – 2006 m. siekė 119%.
Mažesnis už vidurkį augimas buvo krovinių į Vokietiją, Suomiją, Lenkiją. Į kitas regiono šalis krovinių gabenimo
apimtys viršijo vidutinį didėjimą. Pažymėtini 279% krovinių srauto į Latviją, 1070% į Norvegiją didėjimai.
Lentelė 21: Kelių transportu vežti ir Lietuvoje iškrauti kroviniai pagal pakrovimo šalis (BJR) 2000-2006 m.
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Tūkst. tonų
Tūkst. tonų
Tūkst. tonų
Tūkst. tonų
Tūkst. tonų
Tūkst. tonų
Tūkst. tonų
Dalis 2006 m., %
Pokytis nuo 2000 m., %
Iš viso 1441,3 1479,9 1970,4 2056,9 2235,8 2657 3164,4 1,00 119,55
Danija 26 8 47,8 51,8 37,6 33,2 34,3 1,00 31,92
Estija 68,5 71,6 70,9 79,3 72,6 108,6 178,9 6,00 161,17
Latvija 118,5 128,5 112 165,4 156,7 342,8 352,9 11,00 197,81
Lenkija 218,4 204,7 313,6 287,1 319,3 409,4 481,2 15,00 120,33
Suomija 29,4 16,3 11,4 13,3 45,4 32,8 36,2 1,00 23,13
Švedija 22,3 21,3 23,3 47 48,8 55,4 92,3 3,00 313,9
Vokietija 285,8 33,3 645,5 598,9 609,2 668,4 776,8 25,00 171,8
Norvegija 1,1 1,9 5,7 3,3 30,3 17,6 29 1,00 2.536,36
Rusija 157,1 143,9 136 156,6 153,8 208,2 153,7 5,00 -2,16
Viso BJR 2368,4 2109,4 3336,6 3459,6 3709,5 4533,4 5299,7 68,00 123,77
Šaltinis: adaptuota pagal STD duomenis
Tuo tarpu Lietuvoje iškraunamų BRJ šalyse pakrautų krovinių kiekiai 2000-2006 metais labiausiai didėjo iš
Norvegijos, Švedijos, Latvijos, Estijos, Vokietijos. Mažesnis augimas buvo stebimas tik Danijos, Suomijos krovinių
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 100
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
srautuose, o iš Rusijos automobiliais 2006 m. buvo atgabenta net mažiau nei 2000 m. Viena iš galimų priežasčių
yra ne srautų didėjimo nebuvimas, o Rusijos išduodamų leidimų stygius. Taip pat bendroje srautų dinamikoje
krovinių srautų su Rusija stabilumas lyginant su kitomis šalimis yra nulemtas to fakto, kad Lietuva 2004 m. įstojo į
ES ir krovininiai automobiliai nuo to laiko sugaišta iki 30% mažiau laiko atlikdami reisus. Tai lėmė muitinių
panaikinimas tarp naujųjų ir senųjų ES šalių.
Taigi galime daryti išvadą, kad krovinių gabenimas automobiliais BJR šalyse yra labai dinamiškas procesas. Krovinių
srautų didėjimas šiame regione dažnai viršija krovinių apimčių didėjimą lyginant su visos Lietuvos tarptautinio
automobilių gabenimo apimties didėjimu.
Geležinkeliu gabenamų krovinių geografija yra žymiai siauresnė nei automobilių kelių. 2005 m. Lietuvos
geležinkeliais buvo gabenta 49,28 mln. t krovinių, iš jų, 14,36 mln. t sudarė vidaus vežimai, 19,194 mln. t tranzitas
ir 15,73 mln. t importas ir eksportas.
Lentelė 22: 2005 m. geležinkeliais įvežtų ir išvežtų krovinių pasiskirstymas pagal šalis regionus
Iš viso, tūkst. T
Įvežta Išvežta
Estija 97,9 704,4
Latvija 286,9 1531,4
Lenkija 71,6 790,1
Vokietija 10,8 0,2
NVS 9743,4 2381,9
Kitos šalys 38,6 72,1
Viso: 10249,2 5480,1
Šalinis: adaptuota pagal STD duomenis
Importo apimtyse dominuoja NVS šalys. Tai paaiškinama tuo, kad iš NVS šalių Lietuva importuoja daug žaliavų, kurios yra sąlyginai pigios ir sunkios, todėl jas apsimoka vežti geležinkeliais. Džiugu, kad eksporto struktūra geležinkeliais nėra orientuota tik į NVS šalis. Krovinių apimtis, išvežtų geležinkeliais į Latviją, Lenkiją ir Estiją sudaro 3025,9 tūkst. t ir viršija eksporto apimitis į NVS. Toliau panagrinėsime prekių, gabenamų BJR, konjunktūrą. Žemiau pateiktose lentelėse yra pateikti duomenys
apie prekių judėjimą tarp Lietuvos ir BJR šalių automobilių kelių transportu.
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 101
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Lentelė 23: Kelių transportu vežti ir Lietuvoje iškrauti kroviniai pagal krovinio pakrovimo šalį ir krovinių rūšis 2005 m., tūkst. t
Viso: Žemės ūkio produktai ir gyvi gyvūnai
Maisto produktai ir gyvūnų pašarai
Kietasis mineralinis kuras
Naftos produktai
Rūdos ir metalų atliekos
Metalų gaminiai
Naudingosios iškasenos, statybinės medžiagos
Trąšos Cheminiai produktai ir chemikalai
Kiti kroviniai
Danija 33,2 0,8 18,6 2,4 0,6 10,7
Estija 108,6 5,1 59,3 0,9 3 6,9 0,4 7,9 25
Latvija 342,8 99,4 53,1 13,7 19 15,3 35,7 6,4 100,3
Lenkija 409,4 45,2 44,8 6 20 49,1 2,3 45,3 196,8
Suomija 32,8 1,3 1 3 27,5
Švedija 55,4 2,4 2,4 1 3,1 1,1 4,4 41
Vokietija 668,4 2,5 98,2 16,5 36,5 2,2 21,1 491,4
Norvegija 17,6 0,6 3,7 13,3
Rusijos Federacija
208,2 87 12,1 5,6 2,1 9,7 9,5 9,8 72,4
Viso BJR: 1876,4 242,4 288,5 13,7 32,8 3,1 71 142,4 8,6 95,5 978,4
Dalis, % 13% 15% 1% 2% 0% 4% 8% 0% 5% 52%
Šaltinis: adaptuota pagal STD duomenis
Lietuvos importe iš BJR šalių, atgabento automobilių kelių transportu, dominavo kiti kroviniai, maisto produktai ir žemės ūkio produktai. Tai yra paaiškinama, nes automobilių keliais gabenamos brangesnės prekės, todėl čia mažą dalį sudaro santykinai pigios žaliavos.
Lentelė 24: Kelių transportu vežti ir Lietuvoje pakrauti kroviniai pagal iškrauti kroviniai pagal krovinio iškrovimo šalį ir krovinių rūšis 2005 m., tūkst. t
Viso: Žemės ūkio produktai ir gyvi gyvūnai
Maisto produktai ir gyvūnų pašarai
Kietasis mineralinis kuras
Naftos produktai
Rūdos ir metalų atliekos
Metalų gaminiai
Naudingosios iškasenos, statybinės medžiagos
Trąšos Cheminiai produktai ir chemikalai
Kiti kroviniai
Danija 69,5 22,1 5,7 41,7
Estija 100,5 11,7 32,1 7,8 3 4,1 1,5 7,3 33
Latvija 495,1 60,2 87 161,3 6,4 52,7 4,7 9,4 113,5
Lenkija 263,7 79,6 31,9 8,8 4,2 5,4 7,6 36,8 1,6 87,8
Suomija 10 3,3 6,6
Švedija 59 5,9 3,2 5,1 1,5 0,2 43,1
Vokietija 579 183,9 54,2 44,9 5,2 5,5 4,6 2,2 29,1 249,3
Norvegija 33,4 5,8 1,6 26,1
Rusijos Federacija
719,5 39,2 119,5 9,5 23 35,4 79,9 412,9
Viso BJR: 2329,7 411,7 333,6 53,7 188 0 48,4 105,9 45,2 129,1 1014
Dalis, % 18% 14% 2% 8% 0% 2% 5% 2% 6% 44%
Šaltinis: adaptuota pagal STD duomenis
Į BJR šalis automobilių keliais Lietuva eksportavo taip pat kitus krovinius, žemės ūkio produktus, maisto produktus, naftos produktus, cheminius produktus, statybines medžiagas. Žemiau pateiktoje lentelėje yra detaliau išnagrinėta geležinkeliais 2005 m. vežtų krovinių struktūra.
Lentelė 25: Krovinių vežimas geležinkelių transportu pagal krovinių grupes 2005 m.
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 102
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Krovinių grupės Iš viso, tūkst. t
Vidaus, tūkst. t
Tarptautinis, tūkst. t
Iš jų: Dalis nuo visos apimties, %
Pasiskirtymas % pagal vežimo tipą
Įvežta, tūkst. t
Išvežta, tūkst. t
Tranzitas, tūkst. t
Vidaus Įvežta Išvežta Tranzitas
Grūdai 1431,3 994,3 437 38,4 332,6 66 3% 69% 3% 23% 5%
Bulvės, kitos šviežios ir užšaldytos daržovės, švieži vaisiai 204,3 129 75,2 1,2 60,9 13,2 0% 63% 1% 30% 6%
Gyvi gyvūnai ir cukriniai reunkeliai 0,2 0,2 0,2 0% 0% 0% 100% 0%
Mediena ir kamštiena 1754,7 140,5 1614,2 467 396,7 750,5 4% 8% 27% 23% 43%
Tekstilė, tekstilės gaminiai ir cheminiai pluoštai, kitos neapdirbtos gyvūninės ir ir augalinės žaliavos 50,5 0,1 50,4 31,4 12,3 6,8 0% 0% 62% 24% 13%
Maisto produktai irgyvūnų pašarai 2829,2 210,1 2619,1 160,7 1395,5 1063 6% 7% 6% 49% 38%
Aliejinių augalų sėklos ir vaisiai bei riebalai iš jų 333,4 230,9 102,5 32,3 20,7 49,6 1% 69% 10% 6% 15%
Kietasis mineralinis kuras 2119,4 16,4 2103,1 324,6 2,9 1775,6 4% 1% 15% 0% 84%
Žalia nafta 4555,2 0,3 4554,9 411,1 4143,8 9% 0% 9% 0% 91%
Naftos produktai 15651 6077,4 9573,5 1208,6 1804,5 6560,4 32% 39% 8% 12% 42%
Geležies rūda, ketaus ir plieno atliekos bei įkrovos dulkės 503,4 223,9 279,5 129,7 45,1 104,7 1% 44% 26% 9% 21%
Spalvotųjų metalų rūdos ir atliekos 8,2 0,1 8,1 1,1 6,8 0,3 0% 1% 13% 83% 4%
Metalų gaminiai 3652,2 28,3 3623,9 1335 44,5 2244,5 7% 1% 37% 1% 61%
Cementas, kalkės, apdorotos statybinės medžiagos 1762,7 676,2 1086,5 386,2 69,5 630,9 4% 38% 22% 4% 36%
Pirminės ir apdorotos naudingos iškasenos 4673,3 1836,7 2836,6 1878,7 643,7 314,1 9% 39% 40% 14% 7%
Natūralios cheminės trąšos 7794,6 3722,3 4072,3 3040,8 153,7 877,7 16% 48% 39% 2% 11%
Akmens anglių chemikalai, dervos 7,5 7,5 1,7 0,3 5,4 0% 0% 23% 4% 72%
Cheminiai produktai, išskyrus akmens anglių chemikalus ir dervas 1107,9 49,1 1058,8 632,1 152,4 274,2 2% 4% 57% 14% 25%
Popieriaus masė ir makulatūra 107,6 0,1 107,5 46,4 8,3 52,8 0% 0% 43% 8% 49%
Transporto įranga, mašinos aparatai ir įrenginiai, surinkti ar nesurinkti varikliai ir jų dalys 397,4 17,9 379,6 39,4 205,7 134,5 1% 5% 10% 52% 34%
Kiti metaliniai gaminiai 0,7 0,7 0,2 0,4 0,2 0% 0% 29% 57% 29%
Stiklas, stiklo dirbiniai, keramikos gaminiai 58,6 0,9 57,7 18,5 23,4 15,8 0% 2% 32% 40% 27%
Oda, tekstilė, apranga, kiti pramonės gaminiai 240,5 1 239,6 49,1 95,4 95 0% 0% 20% 40% 40%
Kiti kroviniai 43,7 8,7 35 15,1 4,8 15,1 0% 20% 35% 11% 35%
Iš viso 49287 14364 34923 10249 5480,3 19194,1 100%
Šaltinis: adaptuota pagal STD duomenis Taigi 2005 m. geležinkeliais daugiausia buvo vežta naftos produktų (32%), trąšų (16%), žalios naftos (9%), naudingų iškasenų (9%), metalų gaminių (7%), maisto produktų ir pašarų (6%), medienos ir kamštienos (4%), kietojo
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 103
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
mineralinio kuro (4%), cemento, kalkių ir apdorotų statybinių medžiagų (4%). Nagrinėjant krovinių, sudariusių 91 % visų geležinkelių krovinių apimties (4 arba daugiau % visame sraute pagal krovinio grupę), struktūrą pagal įvežimą, išvežimą, tranzitą ir vidaus vežimus, buvo sudarytas žemiau pateiktas paveikslas. Paveikslas 36: Krovinių grupių, sudariusių 91 % visų geležinkeliais gabentų krovinių apimties, struktūra pagal įvežimą, išvežimą, tranzitą ir vidaus vežimus
Šaltinis: adaptuota pagal STD duomenis
Iš paveikslo matyti, kad tranzitas dominavo vežant žalią naftą ir kietą mineralinį kurą. Vidaus vežimuose
daugiausia vežta trąšų ir naftos produktų. Pirminių iškasenų geležinkeliais daugiausia buvo įvežta. Tuo tarpu
maisto produktų ir pašarų grupėje dominavo išvežimas.
Nagrinėdami krovinių srautus, perkraunamus Klaipėdos uoste, atlikome pakraunamų ir iškraunamų krovinių
apimčių skaičiavimus pagal krovinių tipus ir pagal pakrovimo ir iškrovimo šalį, atrinkdami tik BJR šalių kryptis.
Krovinių, adresuotų BJR šalims ir pakrautų Klaipėdos uoste, duomenys pateikti žemiau esančioje lentelėje.
Lentelė 26: Krovinių pakrovimas Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste ir Būtingės terminale pagal iškrovimo šalį ir krovinio tipą 2005 m., tūkst. t
Mediena ir
kamštiena
Maisto produktai irgyvūnų pašarai
Kietasis mineralini
s kurasŽalia nafta
Naftos produktai
Metalų gaminiai
Cementas,
kalkės, apdorotos
statybinės medžiagos
Pirminės ir
apdorotos naudingos iškasenos
Natūralios cheminės
trąšos
Iš jų: Tranzitas, tūkst. t 750,5 1063 1775,6 4143,8 6560,4 2244,5 630,9 314,1 877,7
Iš jų: Išvežta, tūkst. t 396,7 1395,5 2,9 1804,5 44,5 69,5 643,7 153,7
Iš jų: Įvežta, tūkst. t 467 160,7 324,6 411,1 1208,6 1335 386,2 1878,7 3040,8
Vidaus, tūkst. t 140,5 210,1 16,4 0,3 6077,4 28,3 676,2 1836,7 3722,3
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 104
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Iš viso krovinių
Iš jų
skysti
iš jų
birūs
iš jų
bendrieji
iš jų
Žalia nafta ir naftos produktai
Natūralios ir cheminės trąšos
Natūtalios ir cheminės trąšos
Ketaus ir plieno gaminiai
Natūtalios ir cheminės trąšos
Ketaus ir plieno gaminiai
Miškininkystės produktai
Iš viso pakrauta pagal iškrovimo šalis 22283,7 13206 11846,8 1289,2 5391,9 2965,9 612,2 3685,4 336,5 379,3 705,1
Danija 1022,2 360,9 330,6 8,6 150,6 50,6 510,7 36,2 25,2 41
Estija 82,1 77 53,8 5,1 1
Latvija 147,9 32,6 32,6 21 21 94,3 2,9
Lenkija 600,5 19 19 353,3 268,9 228,2 21,1 21,1 0,3
Suomija 525 30,1 26,2 237,6 2,2 257,3 1,7 41,4 108,5
Švedija 1773,5 834,8 824 149,1 85,8 36,8 789,6 29,2 22,2 364,3
Vokietija 2073,9 539,1 417,9 100,1 495,6 291,6 48,4 1039,2 30,1 30,2
Norvegija 368,3 31,7 22 239,6 232,7 97 14,2 64,4 3,5
Rusija 61,5 13,5 13,5 48,1 19,6
Viso BJR 6654,9 1848,2 1631,3 149,7 1737,3 999,1 106,2 3069,5 102,4 224 551,7
Dalis BJR, % 30% 14% 14% 12% 32% 34% 17% 83% 30% 59% 78%
Šaltinis: adaptuota pagal STD duomenis
Iš jos matyti, kad tik 30% Klaipėdos uoste pakraunamų krovinių yra gabenami į BJR šalis. Išimtimi yra tik bendrieji
kroviniai, kurių net 83% yra gabenami į BJR šalis. Krovinių, pakrautų Klaipėdos uoste 2005 m. ir gabentų į BJR šalis
procentinis pasiskirstymas pagal BJR šalių geografiją, yra pateiktas žemiau esančiame paveiksle.
Paveikslas 37: BJR šalių, į kurias 2005 m. buvo gabenti Klaipėdos uoste pakrauti kroviniai pasiskirstymas pagal krovinių apimtis, %
Šaltinis: adaptuota pagal STD duomenis
Tuo tarpu BJR šalyse krautų ir Klaipėdos uoste iškrautų krovinių apimtys pagal krovimo šalis ir krovinio tipą
pateikti žemiau esančioje lentelėje.
Danija15%
Estija1% Latvija
2%
Lenkija9%
Suomija8%Švedija
27%
Vokietija31%
Norvegija6%
Rusija1%
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 105
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Lentelė 27: BJR šalyse krautų ir Klaipėdos uoste iškrautų krovinių apimtys pagal krovimo šalis ir krovinio tipą, tūkst. t
Iš viso krovinių, tūkst. t
Iš jų
skysti
iš jų
birūs
iš jų
bendrieji
iš jų
Naftos produktai
Žemės ūkio produktai
Cukrus
Pirminės ir apdorotos naudingosios iškasenos, statybinės medžiagos
Maisto produktai ir pašarai
Ketaus ir plieno gaminiai
Kiti bendrieji kroviniai
Iš viso iškrauta pagal pakrovimo šalis, tūkst. T 5637,2 135,1 63,1 2071 155 646,6 1020 3431,1 445,4 88,2 2897,5
Danija 468,4 30,8 3 5 437,6 17,9 18,5 401,2
Estija 4,8 4,8 1 3 0,8
Latvija 106,2 1 1 105,2 0,4 104,7
Lenkija 120 10,3 2,9 109,7 30,4 0,4 79
Suomija 52,8 29,4 0,8 17,1 23,4 1,2 12,3 9,8
Švedija 535,7 129,8 1,4 3 64,6 405,9 12 5,7 388,2
Vokietija 1517 26,3 25,2 6,9 11,8 1465,5 1,7 3,3 1460,5
Norvegija 199,5 18,1 18,1 181,4 180,5 0,9
Rusija 752,1 2,7 1,2 671,4 650,2 78 13,7 2 62,3
Viso BJR 3756,5 30 2,2 915 12,1 3 769,7 2811,5 258,8 45,2 2507,4
Dalis BJR, % 67% 22% 3% 44% 8% 0% 75% 82% 58% 51% 87%
Šaltinis: adaptuota pagal STD duomenis
Krovinių iškrovimo Klaipėdos uoste duomenys rodo, kad 2005 m. Klaipėdos uoste krovinių, pakrautų BJR šalyse,
iškrovimas sudarė 67% visų krovinių. Tarp įvežamų iš BJR šalių krovinių dominuoja bendrieji kroviniai. Jie sudarė
apie pusę visų Klaipėdos uoste iškrautų krovinių. Žemiau pateikiame paveikslą, kuriame demonstruojama BJR šalių
procentinis pasiskirstymas pagal krovinių nukreiptų į Klaipėdos uostą, pakrovimo apimtis.
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 106
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Paveikslas 38: BJR šalių, kuriose 2005 m. buvo pakrauti ir Klaipėdos uoste iškrauti kroviniai, pasiskirstymas pagal krovinių apimtis, %
Šaltinis: adaptuota pagal STD duomenis
Taigi galime teigti, kad krovinių krova Klaipėdos uoste pagal pakrovimo ir iškrovimo šalis Baltijos jūros regione,
nėra tolygi. Žymiai daugiau krovinių yra iškraunama iš BJR, negu į ten kraunama. BJR šalių tarpe didžiausi
partneriai pagal krovinių tiekimą į Klaipėdos uostą yra Vokietija, Rusija, Švedija ir Danija. O pagal krovinių krovimą
eksportui iš Klaipėdos uosto, pirmauja Vokietija, Švedija, Suomija ir Lenkija.
Kad ir kokie dideli srautai eitų per Lietuvos teritoriją, didesnę ekonominę naudą šalies ūkiui jie gali atnešti tik tuo
atveju, jei tuos pervežimus atlieka Lietuvos bendrovės. Tad įdomu pažvelgti kaip Lietuvos vežėjai geba aptarnauti
krovinių srautus einančius per Lietuvą. Jeigu Lietuvos vežėjai vežtų santykinai mažą krovinių dalį, tai
vienareikšmiškai mažintų visos logistikos grandinės galimybes kurti pridėtinę vertę Lietuvoje. Tačiau kaip matyti iš
žemiau pateiktos lentelės, Lietuvos automobilių kelių vežėjai nėra linkę užleisti pozicijų konkurentams. Pagal
įvežamų prekių pervežimus Europos Sąjungoje mūsų vežėjai, gabenantys 74% krovinių, užima šeštą vietą visoje ES,
o į savo šalis daugiau įveža tik 6 valstybių vežėjai. 18
18
Automobilių krovinių srautai – 2005. Eurostat apžvalga, pasiekta 2007 07 03 adresu http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page?_pageid=1073,46587259&_dad=portal&_schema=PORTAL&p_product_code=KS-SF-07-083
Danija13%
Estija0%
Latvija3%
Lenkija3%
Suomija2%
Švedija14%
Vokietija40%
Norvegija5%
Rusija20%
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 107
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Lentelė 28: Automobilių kelių transportu pervežamų per Lietuvą krovinių pasiskirstymas pagal vežėjų registravimo šalį
Prekės, įvežamos į Lietuvą
Prekės, išvežamos iš Lietuvos
Lietuvos vežėjai, % ES-15 vežėjai, % Naujųjų ES šalių vežėjai (ES-10), %
Lietuvos vežėjai, %
ES-15 vežėjai, %
Naujųjų ES šalių vežėjai (ES-10), %
74 1 23 64 8 27
Šaltinis: adaptuota pagal EUROSTAT 2007 duomenis
Turint omenyje, kad geležinkelių pervežimuose dominuoja nacionalinis vežėjas AB „Lietuvos geležinkeliai“, tai
Lietuvos vežėjai yra užėmę labai stiprias krovinių gabenimo pozicijas. Todėl tai sustiprina prielaidą, kad Lietuvoje
yra palanki terpė vystyti ir kitas logistikos industrijos grandies dalis.
7-3. Krovinių srautų Lietuvoje ir Baltijos jūros regione tendencijos ir viešųjų logistikos
centrų traukos galimybės
Nagrinėjant krovinių gabenimo istoriją, atliksime krovinių srautų augimo analizę bei palyginsime krovinių augimo
tempus su Lietuvos užsienio prekybos pokyčiais BJR. Automobilių keliais gabenamų į Lietuvą iš BJR šalių vidutinis
augimas 2000 – 2006 m. buvo 21,7%, o iš Lietuvos į BJR šalis – 18%. Tuo tarpu eksportas ir importas su BJR
partneriais pinigine išraiška yra pateikti Lentelė 29 ir Lentelė 30.
Lentelė 29: Lietuvos eksporto dinamika BJR 1996-2006 m.
Sąjunga, 1996 2001 2006
valstybė mln. Lt % mln. Lt % mln. Lt %
Iš viso 13420 100 18332 100 38811 100
Rusija 3224,7 24 2019,7 11 4956,3 12,77
Vokietija 1722,6 12,8 2303,1 12,6 3359,5 8,66
Latvija 1236,2 9,2 2316,3 12,6 4313,1 11,11
Danija 347,5 2,6 822,2 4,5 1621,1 4,18
Estija 336,4 2,5 595,2 3,2 2522,8 6,50
Švedija 231,2 1,7 671,3 3,7 1772,4 4,57
Lenkija 426,8 3,2 1148,3 6,3 2338,8 6,03
Norvegija 62 0,5 239,1 1,3 724 1,87
Suomija 131 1 255,1 1,4 335,5 0,86
7718,4 57,5 10370 56,6 21944 56,54
Šaltinis: adaptuota pagal STD duomenis
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 108
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Lentelė 30: Lietuvos importo dinamika BJR 1996-2006 m.
Sąjunga, valstybė
1996 2001 2006
mln. Lt % mln. Lt % mln. Lt %
Iš viso 15532 100 24241 100 53073 100
Rusija 4037,4 26 6022,5 24,8 12975 24,45
Vokietija 2641,3 17 4588 18,9 7876,4 14,84
Lenkija 750,6 4,8 1540,8 6,4 5100,4 9,61
Suomija 635,2 4,1 822,7 3,4 1539,4 2,90
Latvija 473 3 1036,1 4,3 2542,6 4,79
Danija 666,9 4,3 1006 4,2 1527 2,88
Švedija 526,3 3,4 802,1 3,3 1756,5 3,31
Estija 359,8 2,3 603,4 2,5 1631 3,07
Norvegija 112,6 0,7 212,4 0,9 261,2 0,49
10203 65,6 16634 68,7 35210 66,34
Šaltinis: adaptuota pagal STD duomenis
Eksportas pinigine išraiška 1996 – 2006 m. BJR vidutiniškai augo 24,5%, o importas 18,4% per metus. Žemiau
esančiame paveiksle (Paveikslas 39)pavaizduoti Lietuvos ir BJR šalių užsienio prekybos rezultatai 2006 m. ir
pokyčių dinamika 1996 – 2000 metų periode. Nagrinėjant per pastarąjį dešimtmetį įvykusius prekybos pokyčius ir
susidariusį prekybos balansą, išskyrėme šiuos pastebėjimus:
• 2006 m. Lietuva turėjo teigiamą prekybos balansą su šiomis BJR šalimis: Estija, Latvija, Švedija, Norvegija
ir Danija.
• Didžiausias disbalansas užsienio prekyboje su BJR šalimis yra su Rusija, Vokietija ir Lenkija. Su šiomis
šalimis importas pinigine verte viršija eksportą nuo 2,18 iki 2,61 karto.
• Tai, kad Lietuva sugeba palaikyti teigiamą balansą su dauguma turtingų Skandinavijos valstybių, teikia
vilčių, kad Baltijos jūros regione šį balansą galima gerinti ir su Vokietija, Suomija ir Lenkija.
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 109
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Paveikslas 39: Lietuvos ir BJR šalių užsienio prekybos apimtys 2006 m. mln. Lt ir prekybos apimčių pokytis 1996 – 2006 metais, %
Šaltinis: adaptuota pagal STD duomenis
Taigi tiek krovinių apimčių didėjimas, tiek užsienio prekybos dinamika rodo, kad Baltijos jūros regionas yra
svarbiausias Lietuvos logistikos bendrovių aptarnaujamas regionas. O verslo procesų dinamika šiame regione yra
labai gera ir auganti. Iš istorinių duomenų analizės galime prognozuoti, kad tikėtinas 18 – 22 % vidutinis krovinių
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 110
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
srautų augimas per metus BJR ateinančiais 5 – 10 metų. Panašias prognozes pateikia ir „Baltijos jūros apžvalgos
2006“ autoriai.19
Akivaizdu, kad logistikos sektorius turi geras perspektyvas Lietuvoje. Tačiau nuolatinis augimas visuomet susijęs su
tam tikromis problemomis. Visų pirma logistikos bendrovės turi spėti vystytis taip pat greitai kaip ir jų užsakovai,
būti lanksčios ir mobilios. Kaip minėta 7-1 skyriuje, viena pagrindinių logistikos verslo plėtros problemų yra
sandėlių plėtra, atitinkanti užsakovų poreikius. Didžiosios Lietuvos logistikos bendrovės, tokios kaip UAB
„Girteka“, UAB „Ad rem“, UAB „Autoverslas“ ir kt. turi pakankamai didelius sandėlių kompleksus. Taip pat jų
finansinė galia leidžia joms šiuos plotus praplėsti. Tačiau didžioji dalis vidutinių ir smulkių įmonių naudojasi
vidutinio ar mažo dydžio sandėliais, kurie dažnai įsikūrę miestuose. Didėjant trečios šalies logistikos apimtims, šios
bendrovės perimdinės prekybos ir gamybos įmonių krovinių srautus ir jos susidurs, o kai kurios jau susiduria su
plėtros problemomis. Kaip žinia, privačiai nedidelei bendrovei įsigyti sklypą ir pasistatyti naujus sandėlius, yra
didelė problema dėl didelių žemės sklypų kainų, leidimų derinimo ir pan.
Kita problema yra ekologinė. Didieji miestai jau dūsta nuo kamščių, todėl privalu ieškoti būdų labiausiai aplinką
teršiančių ir gatves užkemšančių automobilių srautus nukreipti į užmiesčius.
Abiejų šių problemų visuma diktuoja būtinybę pasinaudoti pasaulyje įsigalėjusia viešųjų logistikos centrų steigimo
praktika. Viešųjų logistikos centrų esmė yra aprašyta 7-1 skyriuje. Čia mes pamėginsime panagrinėti tokių centrų
hipotetinę geografinę padėtį bei padaryti prielaidas tų centrų krovinių srautų apimtims bei konjunktūrai.
Žemiau panagrinėsime Lietuvos vidaus krovinių krovos apimtis pagal regionus ir jų santykį su tose apskrityse
kuriama BVP dalimi.
Paveikslas 40: Lietuvos automobilių keliais vežtų krovinių krova pagal apskričių regionus 2005 m. , mln. t
Šaltinis: adaptuota pagal STD duomenis
19
Baltic maritime outlook 2006, pasiektas 2007 07 01 adresu http://ec.europa.eu/transport/intermodality/motorways_sea/doc/potential/2006_03_baltic_maritime_outlook.pdf
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 111
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Studijos autoriai grupuoja apskritis į 4 regionus: Vilniaus – Utenos, Kauno – Alytaus – Marijampolės, Šiaulių –
Panevėžio ir Klaipėdos – Telšių – Tauragės. Toks grupavimas pasirinktas dėl minimalių geografinių nuotolių nuo
pagrindinių traukos centrų: Vilniaus, Kauno, Klaipėdos. Panevėžio ir Šiaulių regionai sugrupuoti dėl jų panašumo ir
geografinio artumo. Žemiau pateikiamas paveikslas, kuriame matome BVP ir vidaus krovos apimčių pasiskirstymą
pagal sugrupuotas apskritis.
Paveikslas 41: BVP sukūrimo ir Lietuvos automobilių keliais vežtų krovinių krovos pasiskirstymas % pagal apskritis 2005 m.
Šaltinis: adaptuota pagal STD duomenis
Iš paveikslo matyti, kad Vilniaus ir Utenos apskričių regionas, sukuriantis 40,1% šalies BVP generuoja ir didžiausią
apimtį automobiliais kraunamų krovinių srautų. Todėl akivaizdu, kad šiame regione yra didžiausia perkamoji galia
ir intensyvus krovinių judėjimas. Proporcingai BVP ir krovinius generuoja Kauno, Alytaus ir Marijampolės apskričių
regionas. Tuo tarpu vidaus pervežimų krova Klaipėdos, Tauragės ir Telšių apskričių regionuose BVP kuriama dalis
yra mažesnė už krovinių generuojamą srautą. Tam, kad galėtume palyginti Lietuvos vidaus krovimo apimtis su
tarptautinio gabenimo srautais, žemiau pateikiame paveikslą, vaizduojantį 2005 m. vidaus automobilių keliais
gabentų krovinių krovą pagal regionus mln. t, tarptautiniais maršrutais geležinkeliu ir automobilių transportu į
Lietuvą įvežamų ir išvežamų krovinių apimtis mln. t.
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 112
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Paveikslas 42: Tarptautinių krovinių srautų vežtų geležinkeliais ir automobilių kelių transportu ir vidaus gabenimų automobilių transportu krovos apimtys pagal apskričių regionus 2005 m.
Šaltinis: adaptuota pagal STD duomenis ir LR Susisiekimo ministerijos sekretoriaus A. Vaitkaus pranešimo „Verslo
žinių“ „Logistikos ir transporto forume“ 2006 10 26 duomenis
Iš šio žemėlapio aiškiai matyti, kad geležinkelio krovinių srautas dominuoja IX koridoriuje, einančiame iš rytų į
vakarus ir atvirkščiai. O kelių tarptautinis srautas išsidėstęs daugiausiai palei I koridorių, generuojančio šiaurės –
pietų ir pietų – šiaurės kryptis.
Iš aukščiau pateikto žemėlapio galima daryti išvadas, kad didžiausi tarptautiniai srautai susikerta Klaipėdos ir
Kauno apskrityse. Taigi tiek vidaus krovinių vežimas, tiek tarptautiniai srautai implikuoja tris geografines vietoves
kur galėtų būti įkurti viešieji logistikos centrai: Klaipėda, Kaunas ir Vilnius. Kaip matyti iš žemiau pateikiamos
lentelės, Kauno apskritis sukuria 19,4% BVP, o Vilniaus 35,8%. Todėl galime daryti prielaidą, kad Vilniaus apskrities
logistikos centras turėtų aptarnauti regiono viduje kuriamą ir suvartojamą vertę, įkūnytą krovinių srautais. Tuo
tarpu Kauno regiono logistikos centro specializacija galėtų būti tarptautinių krovinių aptarnavimas, nes ten
susikerta I ir IX europiniai koridoriai, atstumai iki kaimyninių šalių verslo centų, tokių kaip Ryga ar Kaliningradas
yra nedideli.
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 113
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Lentelė 31: Apskričių sukurta BVP dalis 2006 m. ,%
Lietuvos Respublika 100
Alytaus apskritis 3,7
Kauno apskritis 19,4
Klaipėdos apskritis 11,7
Marijampolės apskritis 3,4
Panevėžio apskritis 7,1
Šiaulių apskritis 8
Tauragės apskritis 2
Telšių apskritis 4,6
Utenos apskritis 4,4
Vilniaus apskritis 35,8
Šaltinis: STD
Tuo tarpu Klaipėdos logistikos centro specializacija turėtų būti krovinių, gabenamų jūra ir sausuma aptarnavimas.
Kaip rodo statistika, jūrinių konteinerių srautas Klaipėdos uoste auga dideliais tempais. Jūriniais konteineriais
gabenami tie kroviniai, kurie privalo turėti jungtį su automobilių ar geležinkelių transportu. Terminaluose,
aptarnaujančiuose jūrinius konteinerius yra galimybės perkauti jūrinius konteinerius ant automobilių bei
geležinkelio platformų, taip pat konsoliduoti krovinius, skirtus gabenimui jūriniais konteineriais ir pan.
Prognozuojant Kauno, Klaipėdos ir Vilniaus logistikos centrų galimybes generuoti srautus, reikia atsižvelgti į
svarbias aplinkybes, galinčias smarkiai įtakoti srautų dinamiką. Didžiausias neapibrėžtumas yra Rail Baltica ir Via
Baltica projektų eiga. Jų sėkmė arba nesėkmė gali labai smarkiai įtakoti Kauno logistikos centro veiklos apimtis.
Todėl šio centro scenarijų prognozės yra sudėtingesnės nei kitų dviejų.
Žemiau, pasitelkus ekspertinę nuomonę ir aukščiau išvardytas prielaidas logistikos centrų specializacijai,
pateikiame bazines logistikos centrų krovinių srautų apimtis.
Lentelė 32: Vilniaus logistikos centro galimų bazinių krovinių srautų prognozė remiantis 2005 m. srautais
Krovinių srautas 2005 m apimtys., tūkst. T
Dalis, % Apimtis
Geležinkeliu į/iš LT gabenami kroviniai per Lietuvos rytinę sieną
11400 5 570
Automobiliais per LT rytinę, pietinę ir šiaurinę sienas gabenami kroviniai
14440 3 433,2
Vidaus krova Vilniaus ir Utenos apskrityse
25918 2 518,36
Viso: 1521,56
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 114
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Lentelė 33: Kauno logistikos centro galimų bazinių krovinių srautų prognozė remiantis 2005 m. srautais
Krovinių srautas 2005 m apimtys., tūkst. T
Dalis, % Apimtis
Geležinkeliu į/iš LT gabenami kroviniai per Lietuvos rytinę, pietinę ir šiaurinę sienas
14720 5 736
Automobiliais per LT rytinę, pietinę ir šiaurinę sienas gabenami kroviniai
14440 5 722
Vidaus krova Kauno, Marijampolės ir Alytaus apskrityse Vilniaus ir Utenos apskrityse
23408 2 468,16
Viso: 1926,16
Lentelė 34: Klaipėdos logistikos centro galimų bazinių krovinių srautų prognozė remiantis 2005 m. srautais
Krovinių srautas 2005 m apimtys., tūkst. T
Dalis, % Apimtis
Jūriniai konteineriai 2091 5 104,55
Geležinkeliu į/iš LT gabenami kroviniai per Lietuvos vakarinę sieną
9850 1 98,5
Automobiliais per LT vakarinę sieną gabenami kroviniai
6800 8 544
Vidaus krova Klaipėdos, Tauragės, Telšių apskrityse
37562 2 751,24
Viso: 1498,29
Darydami krovinių generuojamų į logistikos centrus prognozes, mes darome prielaidą, kad realistiniu atveju
krovinių srautai didės 12% per metus per ateinančius 5 metus, pesimistiniu – 8%, o optimistiniu 16%.
Žemiau pateikiame lentelę, kurioje pateikti planuojami krovinių srautai 2010 m.
Lentelė 35: Logistikos centrų krovinių apimčių prognozė, tūkst. t
Realistinis 2010 m.
Optimistinis 2010 m.
Pesimistinis 2010 m.
Klaipėdos logistikos centras
2640 3146 2.201
Kauno logistikos centras
3394 4045 2.830
Vilniaus logistikos centras
2681 3195 2.235
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 115
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Toliau pateikiame Paveikslas 43paveikslą, kuriame pavaizduota visų trijų logistikos centrų generuojamų srautų
prognozė 2010 m. pagal realistinį scenarijų.
Paveikslas 43: Hipotetinių Lietuvos logistikos centrų krovinių apyvartos realistinė prognozė 2010 m.
7-4. Išvados
• Nagrinėjant pasaulio logistikos vystymosi tendencijas akivaizdu, kad pasikeitus vartojimo kultūrai,
gamybos ir prekybos strategijoms, iš esmės padidėjo logistikos svarba visame ūkyje.
• Dėl įvairių, skyriuje detaliai aptartų priežasčių, pasaulio bendrovės masiškai renkasi logistikos paslaugų
nuomą.
• Vienas iš svarbių rodiklių, patvirtinančių Lietuvos logistikos potencialą yra tai, kad 2005 m. net 42%
krovinių, gabenamų automobilių transportu, buvo gabenami savo sąskaita. Krovinių vežimo dalis savo
sąskaita per 5 metus sumažėjo beveik 11,5 %. Tendencija rodo didelį potencialą trečios šalies logistikos
paslaugų plėtrai
• Pagal pakrautų ir iškrautų automobilių keliais vežtų krovinių apimtis 2005 m. pirmavo Vilniaus, Klaipėdos,
Kauno ir Šiaulių apskritys. Kiekvienoje iš jų iškrautų ir pakrautų krovinių kiekis viršijo 10 mln. tonų.
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 116
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
• 2006 m. tiek Lietuvoje pakrautų ir BJR iškrautų, tiek BJR pakrautų ir Lietuvoje iškrautų krovinių dalys
bendrame krovinių sraute buvo panašios ir sudarė atitinkamai 68% ir 66% viso automobilių krovinių
srauto. Atkreiptinas dėmesys, kad iš Lietuvos vežti kroviniai daugiausia buvo iškrauti Rusijoje, Vokietijoje,
Latvijoje ir Lenkijoje. O į Lietuvą iš BJR daugiausia pakrovė krovinių Vokietija, Latvija, Lenkija ir Estija.
• Vidutinis iš Lietuvos automobilių keliais gabenamų krovinių srauto didėjimas 2000 – 2006 m. siekė 119%.
Mažesnis už vidurkį augimas buvo krovinių į Vokietiją, Suomiją, Lenkiją. Į kitas regiono šalis krovinių
gabenimo apimtys viršijo vidutinį didėjimą. Pažymėtini 279% krovinių srauto į Latviją, 1070% į Norvegiją
didėjimai.
• Lietuvoje iškraunamų BRJ šalyse pakrautų automobilių keliais gabentų krovinių kiekiai 2000-2006 metais
labiausiai didėjo iš Norvegijos, Švedijos, Latvijos, Estijos, Vokietijos. Mažesnis augimas buvo stebimas tik
Danijos, Suomijos krovinių srautuose, o iš Rusijos automobiliais 2006 m. buvo atgabenta net mažiau nei
2000 m.
• Geležinkeliais įvežtų į Lietuvą krovinių apimtyse pagal 2005 m. duomenis, dominuoja NVS šalys (95%
įvežamų krovinių). Tai paaiškinama tuo, kad iš NVS šalių Lietuva importuoja daug žaliavų, kurios yra
sąlyginai pigios ir sunkios, todėl jas apsimoka vežti geležinkeliais. Džiugu, kad eksporto struktūra
geležinkeliais nėra orientuota tik į NVS šalis. Krovinių apimtys, išvežtų geležinkeliais į Latviją, Lenkiją ir
Estiją 2005 m. sudarė 3025,9 tūkst. t ir viršijo eksporto apimtis į NVS.
• Krovinių krova Klaipėdos uoste pagal pakrovimo ir iškrovimo šalis Baltijos jūros regione, nėra tolygi.
Žymiai daugiau krovinių yra iškraunama iš BJR, negu į ten kraunama. BJR šalių tarpe didžiausi partneriai
pagal krovinių tiekimą į Klaipėdos uostą yra Vokietija, Rusija, Švedija ir Danija. O pagal krovinių krovimą
eksportui iš Klaipėdos uosto, pirmauja Vokietija, Švedija, Suomija ir Lenkija.
• Pagal įvežamų prekių pervežimus Europos Sąjungoje Lietuvos automobilių kelių vežėjai, gabenantys 74%
krovinių, užima šeštą vietą visoje ES, o į savo šalis daugiau įveža tik 6 valstybių vežėjai. Lietuvos vežėjai
aptarnauja 64% importo.
• Lietuvos eksportas pinigine išraiška 1996 – 2006 m. BJR vidutiniškai per metus augo 24,5%, o importas
18,4%. Tai rodo, kad prekyba regione vyksta labai dinamiškai.
• 2006 m. Lietuva turėjo teigiamą prekybos balansą su šiomis BJR šalimis: Estija, Latvija, Švedija, Norvegija ir
Danija. Didžiausias disbalansas užsienio prekyboje su BJR šalimis yra su Rusija, Vokietija ir Lenkija. Su
šiomis šalimis importas 2006 m. pinigine verte viršijo eksportą nuo 2,18 iki 2,61 karto.
• Tarptautiniai prekių srautai ir vietinės krovos dinamika implikuoja tris geografines vietas logistikos centrų
statybai: Kaunas, Klaipėda ir Vilnius.
• Atlikus ekspertines prognozes, padarytos prielaidos šių trijų logistikos centrų generuojamiems krovinių
srautams. Pagal realistinį variantą Vilniaus LC 2010 m. galėtų aptarnauti 2681 tūkst. t, Kauno LC – 3394
tūkst. t, Klaipėdos LC – 2640 tūkst. t krovinių.
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 117
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
8. STUDIJOS IŠVADOS IR PASIŪLYMAI
Šios studijos tikslas - atlikti nepriklausomą tyrimą siekiant pagrįsti transporto sistemos funkcionavimo ir plėtros
įtaką Lietuvos ekonomikai bei socialinei sferai. Studijoje pateikti transporto veiklos rezultatai atskleidžia
transporto sektoriaus reikšmę valstybės raidai, kitų ekonomikos šakų konkurencingumui, visuomenės narių
gyvenimo kokybei. Studijoje pateiktų duomenų pagrindu galima daryti sekančias išvadas.
TRANSPORTO ĮTAKOS SOCIALINIAMS IR EKONOMINIAMS PROCESAMS ANALIZĖS PATIRTIS UŽSIENIO ŠALYSE
• Kaip rodo kitų šalių patirtis ekonomikos ir transporto sektoriaus augimas yra tampriai susijęs. Kelių
transportas auga greičiau negu ekonomika, tai aiškinama jo lankstumu ir orientacija į vartotojų poreikius.
Europos komisija tikisi, kad iki 2020 metų krovinių vežimo apimtys padidės 50%, o keleivių 35%. Lietuvos
ekonomikai vystantis smarkiai greičiau negu ES vidurkiui, tikėtina, kad pervežimų apimtys padidės ženkliai
smarkiau. Prognozuojant krovinių srautus iki 2015, jie turėtų padidėti (lyginant su 2005 metų krovinių
srautais): 92% (pesimistinis scenarijus), 144% (realistiškas scenarijus), 169% (optimistiškas scenarijus).
• Transporto sektorius ypatingai svarbus Europoje, nes jo vystymas didina darbuotojų produktyvumą, ko
pasekoje kyla darbuotojų pajamos ir jų gyvenimo standartai.
• JAV transporto departamentas teigia, kad efektyvesnės transporto infrastruktūros kūrimas didina
transportavimo pajėgumus, efektyvumą, patikimumą ir gerina aptarnavimo lygi. Tai savo ruožtu mažina
transportavimo kaštus, tranzito laiką ir skatina įmones plėstis, bei keltis į patogesnes vietas. To pasekoje
didėja produktyvumas ir auga ekonomika.
• Geresnė transporto infrastruktūra sumažina atstumą kurį turi nukeliauti kroviniai ir žmonės, sumažina
transporto kamščius, leidžia įmonėms ir žmonėms geriau prognozuoti važiavimo laiką, leidžia įmonėms
centralizuoti logistinius padalinius ir leidžia įmonėms statyti gamybinius pastatus ir sandėlius įvairesnėse
vietovėse.
• Atlikti tyrimai rodo, kad transporto bei ryšių infrastruktūros išvystymas teigiamai veikia užsienio investicijų
pritraukimą.
• Geresnė transporto struktūra teigiamai įtakoja gyvenimo kokybę, nes sumažina kelionių laiko trukmes,
padidina eismo saugumą, sumažina transporto priemonių naudojimo kaštus, suteikia gyventojams
galimybę rinktis daugiau transportavimo būdų, padidina nekilnojamo turto vertę, skatina bendruomenių
sanglaudą ir ekonominę raidą, daro ją patrauklesnę investicijoms.
• Tyrimai vertinantys transporto infrastruktūros įtaką nekilnojamo turto vertei rodo, kad įtaka žemės valdos
ir komercinės paskirties žemės vertei teigiama. Įtakos dydis svyruoja nuo mažos iki virš 100%.
• Europos komisijos metodologija skirta vertinti transporto infrastruktūros įtaką rekomenduoja vertinti
tiesioginius, išvestinius ir katalizuojančius transporto infrastuktūros efektus skirtinguose erdviniuose, laiko
ir ekonominiuose lygiuose.
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 118
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
• Ekspertai skirtingai vertina transporto projektų sutaupyto laiko naudą. Manoma kad nuo 30% iki 80%
bendros transporto projektų naudos yra sutaupytas laikas. Dėl daugelio priežasčių lengviau įvertinti
keleivių sutaupyto laiko vertę, negu krovinių sutaupyto laiko vertę. Tačiau ir šioje srityje matoma teigiama
geresnės transporto sistemos įtaka.
TRANSPORTO INFRASTRUKTŪROS IR TRANSPORTAVIMO VEIKLOS ĮTAKA LIETUVOS SOCIALINĖMS IR
EKONOMINĖMS SRITIMS
• Transportuojamų keleivių ir krovinių srautai tampriai susiję su ekonomikos vystymusi. 1998-2006 metų laikotarpiu BVP padidėjant 1%, krovinių srautai vidutiniškai padidėja 1,36%, o keleivių 0,42%. Lyginant su ES vidurkiu, Lietuvoje krovinių pervežimai augo 12,4% greičiau, o keleivių 45,7% lėčiau.
• ES vidutiniškai transporto sektoriaus veikla sukuria 7% BVP (Eurostat, 2007). Lietuvoje 2006 metais transporto sektorius sukūrė 9,8 % BVP (t.y. 40% daugiau negu ES vidurkis) ir sudarė 9,4 mlrd. Lt. Transportas, sandėliavimas ir ryšiai yra trečia daugiausiai BVP sukurianti veiklos rūšis Lietuvoje.
• 2005 metais 5308 įmonės (4,3% visų Lietuvos įmonių) dirbo transporto sektoriuje. 2000-2005 metais įmonių skaičius sumažėjo 4,7%, o bendras sektoriaus pajamų lygis pakilo 103% ir gavo 9839,9 mln. Lt. pajamų 2005 metais vidutinė transporto sektoriuje dirbanti įmonė uždirbo 1,85 mln. Lt pajamų (2000 metais 0,87 mln. Lt).
• 2005 metais transporto sektoriuje dirbo 73450 žmonių, tai sudarė 4,95% visų dirbančiųjų. 81% darbo vietų sukūrė sausumos ir vamzdynų transportas. Daugiausia pajamų vienas darbuotojas generuoja oro transporto sektoriuje – 355.894 Lt (2005 metais). Tuo tarpu kai vidutinis darbuotojas sausumos transporte generuoja tik 103.207 Lt per metus. Stebėtinas ir vandens transporto bei papildomos/pagalbinės transporto veiklos darbuotojų generuojamas pajamų kiekis, atitinkamai 254.211 Lt. ir 253.764 Lt.
• 2006 metais transporto sektoriuje dirbančios įmonės sumokėjo 1,234 mlrd. Lt (t.y. 7,2%) visų mokesčių.
• Gamybos sektoriuje žaliavų ir gaminių transportavimas užima didžiausią laiko dalį, transporto ir logistikos sistemų patobulinimai sumažinantys šį laiko tarpą ženkliai gerina įmonių konkurencingumą ir darbo rodiklius.
• Pagal 2003 metu statistikos departamento duomenis, daugiausiai transporto sektoriaus paslaugų savo gamybos procesuose naudojo sekantys ūkio sektoriai:
1. Nevalytos naftos ir gamtinių dujų gavyba – 48,6% 2. Kita kasyba ir karjerų eksploatavimas – 24,9% 3. Pagrindinių metalų gamyba – 24,2% 4. Didmeninė ir komisinė prekyba, išskyrus variklinių transporto priemonių ir motociklų prekybą –
21,7 % 5. Antrinis perdirbimas – 19,7%
• Vienas iš pagrindinių efektyvios transporto sistemos privalumų – regionų vystymosi ir specializacijos
skatinimas. Tai įmanoma tik tada, kai gamybos kaštų sumažinimas (dėl patirties ar efektyvesnio darbo) yra
didesnis negu patiriamos transportavimo išlaidos. Vidutiniškai gabenamų krovinių svoris tonomis augo 4%
per metus, tuo tarpu tkm augo net 9,5%. Kitaip tariant, dvigubai sparčiau. Šis faktas nurodo stiprėjančią
regionų specializaciją.
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 119
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
• Vertinant regionų vystymosi ir plėtros skatinimą būtina įvertinti vieno iš svarbiausių rodiklių – žmonių judrumą. Kuo labiau išvystyta transporto sistema ir infrastruktūra, tuo toliau nuo savo gyvenamosios vietos gyventojai gali dirbti. T.y. įmonėms yra lengviau pritraukti kvalifikuotus specialistus iš kitų Lietuvos regionų, nes kelionės kaštai ir laikas mažėja.
• Lietuvos transporto infrastruktūra ir transporto sistema dar nėra pakankamai išvystyta. Tai matoma ir lyginant Lietuvos transporto infrastruktūros tankį, kur 1000 km2 ploto tenka 27 km geležinkelių linijų (ES 25 vidurkis 50 km/1000 km2), 6 km magistralinių kelių (ES 25 vidurkis 15 km) ir magistraliniai keliai tesudaro 0,5% visų kelių (ES 25 vidurkis 1,2%) (Eurostat, 2007). Geresnis jos išplėtojimas paskatintų regionų vystymąsi.
• 2005 m. geležinkelių transportu buvo vežta 49,3 mln. tonų krovinių. Iš jų vidaus vežimas sudarė 14,4 mln. tonų ir tarptautinis vežimas sudarė 34,9 mln. tonų. 2005 m. didžiąją vežimų dalį sudarė tranzitinis vežimas (19,2 mln. arba 38,9%). 2005 m kelių transportu buvo vežta 55,3 mln. tonų krovinių. 2005 m. tarptautiniuose vežimuose buvo vežta 9,5 mln. tonų, tai 41,5 procento daugiau nei 2004 m. Pagrindiniai Lietuvos prekybos partneriai - Vokietija, Lenkija, Latvija, Rusija ir Italija. Jose buvo iškrauta 68,4%, o pakrauta 72,4% visų kelių transportu vežtų krovinių 2005 metais.
• Transporto poveikio aplinkai kaina ES – 1,1 BVP, tikėtina kad Lietuvoje ši kaina yra panaši. Didžiausią kainos dalį sudaro transporto spūstys miestuose.
• 1998-2004 santykinis NOX dujų išmetimas Lietuvoje sumažėjo 24,4%.
• Miestų transportas išmeta apie 40 % viso kelių transporto išmetamo CO2 kiekio ir beveik 70 % kitų
transporto priemonių išmetamų teršalų. ES Vienas iš trijų mirtinų kelių eismo įvykių nutinka mieste,
Lietuvoje vienas iš penkių.
• Europos komisijos iškeltas tikslas – sumažinti mirtinų kelių eismo įvykiu skaičių perpus nuo 2001 m. iki 2010 m. 2001-2006 metų laikotarpiu kelių eismo įvykių skaičius padidėjo 13,4 %, žuvusiųjų skaičius išaugo 7,5%, o sužeistųjų 19,6%. Nors tuo pačiu laikotarpiu vidutinis automobilių kiekis padidėjo 38% ir dėl to kelių eismo įvykių skaičius tenkantį 100.000 transporto priemonių 2001-2006 metų laikotarpiu sumažėjo 18,5%, žuvusiųjų skaičius sumažėjo 22,7%, o sužeistųjų 14%. Tačiau Europos komisijos iškeltas tikslas išreikštas absoliučiais skaičiais, dėl to Lietuvos valstybinės institucijos turės imtis radikalių priemonių siekdamos įgyvendinti iškeltą uždavinį
• Lietuvos transporto sektorius 2005 metais sunaudojo 92,5% dyzelino ir 98,8 % benzino Lietuvoje.
LIETUVOS TRANSPORTO SISTEMOS IR ATSKIRŲ JOS ŠAKŲ SUKURIAMA DABARTINĖ PRIDĖTINĖ VERTĖ IR
ATEITIES TENDENCIJOS
• Prognozuojama, kad transporto sektorius 2015 m. sukurs nuo 20420,14 mln. Lt iki 28244 mln. Lt. Tai yra
nuo 99% iki 166% daugiau pridėtinės vertės negu 2007 metais.
• Transporto sektoriaus sukuriama pridėtinė vertė vidutiniškai auga greičiau negu BVP (2001-2006 metų
laikotarpiu), todėl tikėtina kad transporto sektoriau svarba ir toliau didės.
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 120
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
INVESTICIJŲ Į TRANSPORTO INFRASTRUKTŪRĄ ĮTAKA PRIDĖTINĖS VERTĖS SUKŪRIMUI
• Dėl investicijų į kelių transporto sektoriaus materialųjį turtą poveikio, gaunamas integruotas BVP
prieaugis, kuris yra maždaug 2,5 karto didesnis, nei investuotos lėšos. Investicijų į geležinkelių
materialųjį turtą poveiki mažesnis apie 3-4 kartus. Impulsų efektas pilnai pasireiškia per ketverius
metus.
• Kiekvienas investuotas į kelių transporto infrastruktūrą milijonas litų sukuria integruotą sektoriaus
sukurtos pridėtinės vertės prieaugį 1,04 mln. litų ir kelių transporto eksporto paslaugų integruotą
prieaugį 1,07 mln. Lt. Investicijų į geležinkelių transporto infrastruktūrą integruoto poveikio
atitinkami rodikliai 1,18 mln. Lt ir 0,84 mln. Lt.
• Investicijos į kelių transporto arba geležinkelių transporto infrastruktūrą iššaukia integruotą
papildomą šalies BVP prieaugį atitinkamai apie 3,2 karto ir 2,5 karto didesnį nei investuotų lėšų
dydis.
• Investicijos į transporto infrastruktūrą turi gerokai didesnį poveikį nei investicijos į atitinkamų
įmonių materialųjį turtą. Tačiau būtina pastebėti, kad dėl trumpų duomenų eilučių ir pereinamųjų
procesų ryšium su Lietuvos įstojimų į ES, ekonometrinio modeliavimo tikslumas nėra aukštas. Gavus
naujų statistinių duomenų modeliavimo rezultatai turi būti tikslinami.
TRANSPORTO PASLAUGŲ EKSPORTO APIMTYS IR JŲ TENDENCIJOS
• Paslaugų sektorius Lietuvoje sukuria 61% BVP. Lietuva atsilieka nuo EUR zonos vidurkio, kur paslaugų
indėlis į BVP sudaro 70%. Pasaulio mastu mažėjant darbo vietų gamybos sektoriuje, paslaugų sektoriaus
svarba Lietuvos ekonomikos augimui didės ateityje.
• 2006 metais transporto paslaugų eksportas sudarė 54% viso Lietuvos paslaugų eksporto. Geležinkelių ir
kelių transporto paslaugų eksportas 2006 metais sudarė net 95,6% paslaugų eksporto teikiamo
perviršio (t.y. Lietuvos bendrovės eksportavo daugiau paslaugų negu importavo). Tai viena nedaugelio
Lietuvos ekonomikos veiklos sferų kur eksportas viršija importą.
• Transporto paslaugų eksportas augo 2001-2006 metų laikotarpiu augo vidutiniškai 18,3 % per metus t.y.
greičiau negu kitų paslaugų eksportas.
• 1997-2006 metų laikotarpiu kelių transporto paslaugų eksportas (mln. Lt) išaugo 493% (vidutiniškai 21,7%
per metus), o geležinkelių transporto paslaugų eksportas 87%. Kartu abi šios transporto paslaugų rūšys
sudarė 67% transporto paslaugų eksporto 2006 metais.
• 1997-2006 metų laikotarpiu krovinių pervežimai vidutiniškai sudarė 65% visų transporto paslaugų
eksporto, keleivių - 7%. 2006 metais krovinių transporto paslaugos sudarė 75%, o keleivių transporto
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 121
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
paslaugos tik 2% visų transporto paslaugų eksporto. Iš to galime daryti išvadą, kad krovinių pervežimai
sudaro didžiąją transporto paslaugų eksporto dalį.
• Lietuvos transporto infrastruktūra yra viena iš sudedamųjų elementų, teigiamai įtakojančių transporto
paslaugų eksporto plėtrą. Tikėtina kad įgyvendintus 2007-2013 Lietuvos ekonomikos augimo veiksmu
programoje nustatytas priemones ženkliai pagerės tarptautinių transporto tinklų jungtys bei pati
transporto infrastruktūra. Tai sudarys palankias sąlygas vystyti transporto paslaugų eksportą.
• Lietuvos transporto infrastruktūra turį įtaka transporto priemonėms arba kroviniams judant per Lietuvos
teritoriją ir naudojantis šia infrastruktūra. Daliai transporto paslaugų (pvz. kelių transporto paslaugoms
suteikiamoms ES viduje neužsukant į Lietuvą) Lietuvos transporto infrastruktūra neturės ženklios įtakos.
Rekomenduotina skatinti tų Lietuvos transporto bendrovių gebėjimus konkuruoti sukuriant palankią
terpę įmonėms vystytis, bei palengvinant įmonių prieigą prie kvalifikuotos darbo jėgos ir finansinių
šaltinių, skatinti užsienio investicijas, mažinti biurokratines kliūtis įmonių veikloje.
• Lietuvos transporto įmonės yra konkurencingos tarptautiniu mastu. Sėkmingai atnaujintas kelių
transporto priemonių parkas bei įgyta patirtis leidžia joms sėkmingai konkuruoti. Pagrindinės grėsmės
konkurencingumui: augantys kaštai ir darbo jėgos trūkumas. Siekiant sumažinti grėsmių poveikį
rekomenduotina palengvinti darbo jėgos samdymą iš užsienio šalių (ypač Baltarusijos, Rusijos ir
Ukrainos) bei skatinti darbuotojų pritraukimą iš kitų šalies ūkio sektorių (pvz. žemės ūkio).
KROVINIŲ APIMTYS TAIKANT KOMBINUOTŲ IR INTERMODALINIŲ VEŽIMŲ TECHNOLOGIJAS
• Intermodaliniai ir kombinuotieji vežimai yra skatinami ir gali būtų patrauklūs dėl ekologinių problemų,
kamščių keliuose, galimybių mažinti kaštus.
• Pasaulinės tendencijos, BJR vieta prekių srautuose tarp rytų – vakarų, paties BJR ekonomikų augimas
leidžia Lietuvai tapti strateginiu veikėju intermodaliniuose vežimuose.
• Svarbiausios intermodalinių vežimų kryptys BJR šalims yra rytų – vakarų ir vidaus kroviniai BJR. Rytų –
vakarų kryptis yra potencialiai įdomi geležinkelių transportui, o vidaus gabenimai BJR šalyse augs jūra.
Lietuva turi galimybes tapti vartais šioms dviem ašims.
• Kaip rodo pastarųjų metų apžvalga, intermodaliniai vežimai Lietuvoje auga sparčiai. Labiausiai tai sąlygoja
jūrinių konteinerių, kelių transporto priemonių krova Klaipėdos uoste ir konteinerių gabenimo
geležinkeliais apimčių didėjimas.
• Infrastruktūros požiūriu artimiausioje perspektyvoje svarbiausias objektas intermodaliniams vežimams
bus Klaipėdos uostas. Svarbu maksimaliai išnaudoti šiuolaikines technologijas konteinerių krovos
apimtims didinti ir toliau vystyti uosto infrastruktūrą siekiant aptarnauti didėjantį krovinių kiekį.
• Šaudyklinis traukinys „Vikingas“ yra geriausias pavyzdys, kuriuos remiantis turėtų būti plėtojami krovinių
koridoriai geležinkeliais su rytų šalimis (Rusija, Kazachstanas). „Merkurijaus“ projekto atgaivinimas būtų
svarus indėlis į intermodalinių vežimų sektorių.
• „Vikingo“ potencialas nėra iki galo išnaudotas – reikia ieškoti galimybių didinti Juodosios jūros regiono
šalių krovinių srautus per Lietuvą.
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 122
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
• Infrastruktūros objektas, galintis ženkliai pakeisti intermodalinių gabenimų situaciją Lietuvoje yra „Rail Baltica“ projektas. Atvedus europinę geležinkelio vėžę bent iki Kauno, atsirastų galimybės vystyti intermodalinio transportavimo kryptį į vakarus sausuma per link Lenkijos, Vokietijos.
• Studijos autorių nuomone jūrinių konteinerių, kelių transporto priemonių krova Klaipėdos uoste ir konteinerių gabenimo geležinkeliais apimtys iki 2010 m. didės 12 – 20% kasmet.
LOGISTIKOS PASLAUGŲ RINKA IR KROVINIŲ TRANSPORTAVIMO KRYPTYS BALTIJOS JŪROS REGIONE IR
LIETUVOJE
• Nagrinėjant pasaulio logistikos vystymosi tendencijas akivaizdu, kad pasikeitus vartojimo kultūrai,
gamybos ir prekybos strategijoms, iš esmės padidėjo logistikos svarba visame ūkyje.
• Dėl įvairių, skyriuje detaliai aptartų priežasčių, pasaulio bendrovės masiškai renkasi logistikos paslaugų
nuomą.
• Vienas iš svarbių rodiklių, patvirtinančių Lietuvos logistikos potencialą yra tai, kad 2005 m. net 42%
krovinių, gabenamų automobilių transportu, buvo gabenami savo sąskaita. Krovinių vežimo dalis savo
sąskaita per 5 metus sumažėjo beveik 11,5 %. Tendencija rodo didelį potencialą trečios šalies logistikos
paslaugų plėtrai
• Pagal pakrautų ir iškrautų automobilių keliais vežtų krovinių apimtis 2005 m. pirmavo Vilniaus, Klaipėdos,
Kauno ir Šiaulių apskritys. Kiekvienoje iš jų iškrautų ir pakrautų krovinių kiekis viršijo 10 mln. tonų.
• 2006 m. tiek Lietuvoje pakrautų ir BJR iškrautų, tiek BJR pakrautų ir Lietuvoje iškrautų krovinių dalys
bendrame krovinių sraute buvo panašios ir sudarė atitinkamai 68% ir 66% viso automobilių krovinių
srauto. Atkreiptinas dėmesys, kad iš Lietuvos vežti kroviniai daugiausia buvo iškrauti Rusijoje, Vokietijoje,
Latvijoje ir Lenkijoje. O į Lietuvą iš BJR daugiausia pakrovė krovinių Vokietija, Latvija, Lenkija ir Estija.
• Vidutinis iš Lietuvos automobilių keliais gabenamų krovinių srauto didėjimas 2000 – 2006 m. siekė 119%.
Mažesnis už vidurkį augimas buvo krovinių į Vokietiją, Suomiją, Lenkiją. Į kitas regiono šalis krovinių
gabenimo apimtys viršijo vidutinį didėjimą. Pažymėtini 279% krovinių srauto į Latviją, 1070% į Norvegiją
didėjimai.
• Lietuvoje iškraunamų BRJ šalyse pakrautų automobilių keliais gabentų krovinių kiekiai 2000-2006 metais
labiausiai didėjo iš Norvegijos, Švedijos, Latvijos, Estijos, Vokietijos. Mažesnis augimas buvo stebimas tik
Danijos, Suomijos krovinių srautuose, o iš Rusijos automobiliais 2006 m. buvo atgabenta net mažiau nei
2000 m.
• Geležinkeliais įvežtų į Lietuvą krovinių apimtyse pagal 2005 m. duomenis, dominuoja NVS šalys (95%
įvežamų krovinių). Tai paaiškinama tuo, kad iš NVS šalių Lietuva importuoja daug žaliavų, kurios yra
sąlyginai pigios ir sunkios, todėl jas apsimoka vežti geležinkeliais. Džiugu, kad eksporto struktūra
geležinkeliais nėra orientuota tik į NVS šalis. Krovinių apimtys, išvežtų geležinkeliais į Latviją, Lenkiją ir
Estiją 2005 m. sudarė 3025,9 tūkst. t ir viršijo eksporto apimtis į NVS.
• Krovinių krova Klaipėdos uoste pagal pakrovimo ir iškrovimo šalis Baltijos jūros regione, nėra tolygi.
Žymiai daugiau krovinių yra iškraunama iš BJR, negu į ten kraunama. BJR šalių tarpe didžiausi partneriai
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 123
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
pagal krovinių tiekimą į Klaipėdos uostą yra Vokietija, Rusija, Švedija ir Danija. O pagal krovinių krovimą
eksportui iš Klaipėdos uosto, pirmauja Vokietija, Švedija, Suomija ir Lenkija.
• Pagal įvežamų prekių pervežimus Europos Sąjungoje Lietuvos automobilių kelių vežėjai, gabenantys 74%
krovinių, užima šeštą vietą visoje ES, o į savo šalis daugiau įveža tik 6 valstybių vežėjai. Lietuvos vežėjai
aptarnauja 64% importo.
• Lietuvos eksportas pinigine išraiška 1996 – 2006 m. BJR vidutiniškai per metus augo 24,5%, o importas
18,4%. Tai rodo, kad prekyba regione vyksta labai dinamiškai.
• 2006 m. Lietuva turėjo teigiamą prekybos balansą su šiomis BJR šalimis: Estija, Latvija, Švedija, Norvegija ir
Danija. Didžiausias disbalansas užsienio prekyboje su BJR šalimis yra su Rusija, Vokietija ir Lenkija. Su
šiomis šalimis importas 2006 m. pinigine verte viršijo eksportą nuo 2,18 iki 2,61 karto.
• Tarptautiniai prekių srautai ir vietinės krovos dinamika implikuoja tris geografines vietas logistikos centrų
statybai: Kaunas, Klaipėda ir Vilnius.
• Atlikus ekspertines prognozes, padarytos prielaidos šių trijų logistikos centrų generuojamiems krovinių
srautams. Pagal realistinį variantą Vilniaus LC 2010 m. galėtų aptarnauti 2681 tūkst. t, Kauno LC – 3394
tūkst. t, Klaipėdos LC – 2640 tūkst. t krovinių.
PAGRINDINĖS STUDIJOS IŠVADOS
Lietuvos transporto sektorius yra viena iš svarbiausių ekonominės veiklos sričių, įgaunanti vis daugiau svarbos, nes
jos augimo tempai viršija Lietuvos BVP augimo tempus. 2005 metais jame dirbo 4,3% visų Lietuvos įmonių. Jos:
• sukūrė 9,8 % BVP (t.y. 40% daugiau negu ES vidurkis) ir kas 9,4 mlrd. Lt. t.y. trečia daugiausiai BVP
sukurianti ekonominės veiklos rūšis Lietuvoje.
• 2005 metais sukūrė 4,95% visų darbo vietų. Iš jų 81% darbo vietų sukūrė sausumos ir vamzdynų
transportas. Daugiausia pajamų vienas darbuotojas generuoja oro transporto sektoriuje – 355.894 Lt
(2005 metais), vandens transporto - 254.211 Lt., papildomos/pagalbinės transporto veiklos - 253.764 Lt.
• 2006 metais sumokėjo 7,2% visų mokesčių.
• 2006 metais sudarė net 95,6% paslaugų eksporto teikiamo perviršio (t.y. Lietuvos bendrovės eksportavo
daugiau paslaugų negu importavo). Viena nedaugelio Lietuvos ekonomikos veiklos sferų kur eksportas
viršija importą.
Ekonometrinio modeliavimo išvados:
• Galima teigti, kad dėl investicijų į kelių transporto sektoriaus materialųjį turtą poveikio, gaunamas
integruotas BVP prieaugis, kuris yra maždaug 2,5 karto didesnis, nei investuotos lėšos. Investicijų į
geležinkelių materialųjį turtą poveiki mažesnis apie 3-4 kartus. Impulsų efektas pilnai pasireiškia per
ketverius metus.
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 124
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
• Kaip rodo gautos reakcijų į impulsus funkcijos, kiekvienas investuotas į kelių transporto infrastruktūrą
milijonas litų sukuria integruotą sektoriaus sukurtos pridėtinės vertės prieaugį 1,04 mln. litų ir kelių
transporto eksporto paslaugų integruotą prieaugį 1,07 mln. Lt. Investicijų į geležinkelių transporto
infrastruktūrą integruoto poveikio atitinkami rodikliai 1,18 mln. Lt ir 0,84 mln. Lt. Analogiškai kaip ir
aukščiau, remdamiesi prielaida apie eksportuojamos pridėtinės vertės ir šalies BVP santykio pastovumą,
gauname tokias išvadas apie pilną investicijų į transporto infrastruktūrą poveikį šalies BVP: investicijos į
kelių transporto arba geležinkelių transporto infrastruktūrą iššaukia integruotą papildomą šalies BVP
prieaugį atitinkamai apie 3,2 karto ir 2,5 karto didesnį nei investuotų lėšų dydis.
• Modeliavimas parodė, kad investicijos į transporto infrastruktūrą turi gerokai didesnį poveikį nei
investicijos į atitinkamų įmonių materialųjį turtą. investicijos į kelių transporto arba geležinkelių
transporto infrastruktūrą iššaukia integruotą papildomą šalies BVP prieaugį atitinkamai apie 3,2 karto ir
2,5 karto didesnį nei investuotų lėšų dydis. Tačiau būtina pastebėti, kad dėl trumpų duomenų eilučių ir
pereinamųjų procesų ryšium su Lietuvos įstojimų į ES, ekonometrinio modeliavimo tikslumas nėra
aukštas. Gavus naujų statistinių duomenų modeliavimo rezultatai turi būti tikslinami.
Lietuvos transporto infrastruktūra ženkliai mažiau išvystyta už ES-25 šalių vidurkį. Ypatingas trūkumas jaučiamas
tarptautinių infrastruktūros jungčių, intermodalinių pervežimų ir logistikos paslaugų srityse. Tęsiantis dabartiniam
transporto sektoriaus augimui tikėtina, kad 2015 metais transportuojamų krovinių kiekis padidės nuo 92% iki
169%. Siekiant užtikrinti tolimesnį šio sektoriaus ir Lietuvos ekonomikos augimą rekomenduotina:
• Tęsti ir plėsti investicijų į transporto infrastruktūrą programas, ypatingą dėmesį suteikiant:
o geležinkelių sektoriuje: integruoti europinės vėžės geležinkelio liniją nuo Lietuvos ir Lenkijos
sienos iki Kauno (su logistikos ir vėžės keitimo centru). Didinti traukinių eismo greitį, modernizuoti
signalizacijos ir telekomunikacijų sistemas pagrindinėse geležinkelio linijose siekiant gerinti
geležinkelių transporto paslaugų kokybę ir greitį.
o kelių sektoriuje: plėsti kelių tinklo tankį ir kokybę: užbaigti Via Baltica kelio rekonstrukciją,
atstatyti ir sustiprinti kelio dangą pagrindiniuose magistraliniuose keliuose, nutiesti Vilniaus
miesto aplinkkelį, modernizuoti eismo reguliavimo sistemas siekiant sumažinti eismo kamščius ir
pritaikyti kelius didėjančiam transporto priemonių srautui.
o modernizuoti Klaipėdos jūrų uosto infrastruktūrą: plėsti uosto pralaidumą ir prieinamumą,
pagerinti sąveika su kitų rūšių transportu (kelių ir geležinkelių tinklais).
o modernizuoti Vilniaus, Kauno ir Palangos oro uostų infrastruktūrą ir sąveiką su kitomis transporto
rūšimis.
• Spartinti logistikos centrų (Klaipėdoje, Kaune ir Vilniuje) steigimą bei skatinti multimodalinius pervežimus.
• Skatinti transporto paslaugų eksportą gerinant ir lengvinant darbo sąlygas transporto įmonėms, suteikiant joms galimybę lengvai ir greitai importuoti darbo jėgą.
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 125
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
ŠALTINIAI Aschauer, D. (1989). Is public expenditure productive? Journal of Monetary Economics , 23, 177-200.
Baily, M., Farrell, D., & Remes, J. (2006 Winter). The hidden key to growth. The international economy , 48-55.
Demetriades, P. O., & Mamuneas, P. T. (2000). Intertemporal output and employment effects of public
infrastructure capital: evidence from 12 OECD economies. The Economic Journal , 110, 687-712.
EKT. (2006). Klaipėdos uosto rinkliavų ir konkurencingumo studija. Vilnius: EKT.
Europos komisija. (2006). Tenesustos Europos pažanga - Europos Komisijos 2001 m. baltosios knygos dėl
transporto politikos laikotarpio vidurio apžvalga. Liuksemburgas: Europos komisijos energetikos ir transporto
generalinis direktoratas.
Eurostat. (2007). Panorama of transport. Liuksemburgas: Europos komisija.
Eurostat. (2007). Panorama of Transport. Luxembourg: Office for Official Publications of the European
Communities.
Gramlich, E. (1994). Infrastructure investment: a review essay. Journal of Economic Literature , 1176-96.
Hoffmann, M. (2003). Cross-country evidence on the link between the level of infrastructure and capital inflows.
Applied Economics , 35, 515-526.
Holvald, T., & Preston, J. (2005). Road Transport Investment Projects and Additional Economic Benefits. ERSA
conference (psl. 522). European Regional Science Association .
Jakubauskas, R. (2007 m. 03 01 d.). "Rail Baltica" skleidžia užsakymų kvapą. Verslo žinios .
Jorgenson, W. D. (2001 m. March). Information technology and the US economy. The American Economic Review .
Jucevičius, R., Jucevicius, G., Kriaučionienė, M., & Šajeva, S. (2006). Lietuvos ekonomikos augimo ir
konkurencingumo šaltinių (veiksnių) kompleksinė studija. Vilnius: Ukio ministerija.
Kopp, A. (2005). Aggregate productivity effects of road investment - a reassessment for western europe. European
Regional Science Association.
KVJUD. (2007). Krova Klaipėdos uoste 2006 metais. Paimta 2007 iš KVJUD:
http://www.portofklaipeda.lt/lt.php/kroviniu_gabenimas/statistine_informacija/893
Massiani, J. (2003 m. August). Benefits of travel time savings for freight transportation: beyond costs. European
Regional Science Association .
Mileška, A. (2007 m. 02 15 d.). Krova Klaipėdos ir kaimyniniuose uostuose 2007 metų sausį. Vakarai.lt .
Munnell, A. (1992). Infrastructure investment and economic growth. Journal of Economic Perspective , 6 (4), 189-
98.
Munnell, A. (1990 m. January/February). Why has productivity growth declined: productivity and public
investment. New England Economic Review , 2-33.
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 126
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Nadiri, I. M., & Mamuneas, T. P. (1998). Contribution of Highway Capital to Output and Productivity Growth in the
US Economy and Industries. Office of policy development.
Nadiri, I. M., & Mamuneas, T. P. (1994). The effects of public infrastructure and R&D capital on the cost structure
and performance of US manufacturing industries. Review of Economics and Statistics , 76, 22-37.
ODPM/RISC. (2003). Land value and public transport. London: ODPM.
Palšaitis, R. (2006). Konkurencija ir galimybės Lietuvos logistikos verslui. VŽ LOGISTIKOS IR TRANSPORTO
FORUMAS.
Pasaulio bankas. (2007). 2006 World development indicators. Pasaulio bankas.
Richardson, T., & Ole, J. B. (2000). Discourses of mobility and polycentric development: a contested view of
European spatial planning. European planning studies.
Short, J. (1999). Road freight transport in Europe some policy and challenges. European conference of ministers of
transport. Verona.
STD. (2006). Transportas ir ryšiai 2005. Vilnius: Lietuvos statistikos departamentas.
Šakalys, A., Palšaitis, R., Jurkauskas, A., Paulauskas, V., Stankūnas, J., & Jarašūnienė, A. (2002). Transporto ir
tranzito plėtotės strategija iki 2015. Paimta 2007 iš Ūkio ministerija:
http://www.ukmin.lt/lt/strategija/doc/6.%20transporto%20ir%20tranzito%20pletotes%20strategija.doc
Šišinački, J., & Botrič, V. (2006). Road infrastructure and regional development - some evidence from Croatia. 46th
congress of the european regional science association. Volos, Greece.
U.S. Department of transportation. (2004). Freight transportation: Improvements and the economy. Federal
highway administration.
Urbonas, A. (2005). Tarptautinė logistika. Kaunas: Technologija.
US Public policy center; Economic development research group. (2001). Guidebook for assessing the social and
economic effects of transportation projects. Washington, D.C.: National academy press.
Vasiliauskas, V. (2006). Geležinkelio mazgų kaip intermodalinių terminalų veiklos modeliavimas. Transport , 21 (3),
155-159.
Wigan, M., Rockliffe, N., Thoresen, T., & Tsolakis, D. (1998). Valuing long haul and metropolitan freight travel time
and reliability. 22nd Australian transport forum (psl. 29-38). Sydney: Department of transport.
World Bank. (1994). World development report 1994: Infrastructure for development. Oxford: University press.
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 127
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
PRIEDAI
PRIEDAS A: Transporto sektoriaus panaudojimas kitose ekonominės veiklos rūšyse
Rangas Kodas EVRK
Veiklos rūšis Transportavimas sudaro šią dalį
1 11 Nevalytos naftos ir gamtinių dujų gavyba 48,6%
2 14 Kita kasyba ir karjerų eksploatavimas 24,9%
3 27 Pagrindinių metalų gamyba 24,2%
4 51 Didmeninė ir komisinė prekyba, išskyrus variklinių transporto priemonių ir motociklų prekybą
21,7%
5 37 Antrinis perdirbimas 19,7%
6 10 Akmens ir rusvųjų anglių kasyba, durpių gavyba 15,1%
7 73 Moksliniai tyrimai ir taikomoji veikla 14,9%
8 19 Odos ir jos dirbinių gamyba 13,1%
9 52 Mažmeninė prekyba, išskyrus variklinių transporto priemonių ir motociklų prekybą; asmeninių ir namų ūkio reikmenų taisymas
12,6%
10 30 Įstaigos įrangos ir kompiuterių gamyba 12,4%
11 34 Variklinių transporto priemonių, priekabų ir puspriekabių gamyba 12,2%
12 2 Miškininkystė, medienos ruoša ir susijusių paslaugų veikla 10,8%
13 41 Vandens rinkimas, valymas ir paskirstymas 9,6%
14 50 Variklinių transporto priemonių ir motociklų pardavimas, techninė priežiūra ir remontas; automobilių degalų mažmeninė prekyba
8,2%
15 24 Chemikalų ir chemijos pramonės gaminių gamyba 7,0%
16 26 Kitų ne metalo mineralinių produktų gamyba 6,9%
17 36 Baldų gamyba; kita, niekur kitur nepriskirta, gamyba 6,3%
18 74 Kita verslo veikla 6,2%
19 55 Viešbučiai ir restoranai 5,9%
20 33 Medicinos, tiksliųjų ir optinių prietaisų, įvairių tipų laikrodžių gamyba 5,8%
21 35 Kitos transporto įrangos gamyba 5,8%
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 128
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
22 25 Guminių ir plastikinių gaminių gamyba 5,1%
23 1 Žemės ūkis, medžioklė ir susijusių paslaugų veikla 4,9%
24 21 Plaušienos, popieriaus ir popieriaus gaminių gamyba 4,9%
25 20 Medienos ir medienos gaminių gamyba (išskyrus baldus) 4,7%
26 29 Kitų, niekur kitur nepriskirtų, mašinų ir įrangos gamyba 4,7%
27 70 Nekilnojamojo turto operacijos 4,5%
28 90 Nuotėkų ir atliekų šalinimo, sanitarinių sąlygų užtikrinimo ir panaši veikla
4,5%
29 91 Kitų, niekur kitur nepriskirtų, narystės organizacijų veikla 4,5%
30 92 Poilsio organizavimo, kultūrinė ir sportinė veikla 4,5%
31 17 Tekstilės gaminių gamyba 4,4%
32 22 Leidyba, spausdinimas ir įrašytų laikmenų atgaminimas 4,1%
33 40 Elektros, dujų, garo ir karšto vandens tiekimas 4,1%
34 31 Kitų, niekur kitur nepriskirtų, elektros mašinų ir aparatūros gamyba 3,6%
35 18 Drabužių siuvimas (gamyba); kailių išdirbimas ir dažymas 3,4%
36 32 Radijo, televizijos ir ryšių įrangos bei aparatūros gamyba 3,4%
37 72 Kompiuteriai ir su jais susijusi veikla 3,3%
38 28 Metalo gaminių, išskyrus mašinas ir įrangą, gamyba 3,1%
39 64 Paštas ir nuotoliniai ryšiai 3,1%
40 71 Mašinų ir įrenginių be operatoriaus ir asmeninių bei namų ūkio reikmenų nuoma
3,0%
41 75 Viešasis valdymas ir gynimas; privalomasis socialinis draudimas 3,0%
42 93 Kitų paslaugų veikla 3,0%
43 85 Sveikatos priežiūra ir socialinis darbas 2,3%
44 45 Statyba 2,0%
45 65 Finansinis tarpininkavimas, išskyrus draudimo ir pensijų lėšų kaupimą
1,9%
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 129
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
46 80 Švietimas 1,7%
47 15 Maisto produktų ir gėrimų gamyba 1,5%
48 5 Žuvininkystė 1,4%
49 66 Draudimo ir pensijų lėšų, išskyrus privalomąjį socialinį draudimą, kaupimas
0,6%
50 67 Pagalbinė finansinio tarpininkavimo veikla 0,4%
Šaltinis: pagal statistikos departamento duomenis
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 130
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
PRIEDAS B: Ekonometrinio modeliavimo duomenys:
I. AUTOMOBILIŲ SEKTORIUS
I.I MODELIAVIMAS SU MATERIALIU TURTU
a) Automobilių sektoriaus ilgalaikis materialus turtas
a.1 Kointegravimo lygties parametrų įvertinimas:
Dependent Variable: LMTURTAS_60_2_SA
Method: Least Squares
Sample: 2000:1 2006:4
Included observations: 28
Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.
C -5.699089 0.959221 -5.941375 0.0000
LBVP_SA 1.052018 0.261144 4.028496 0.0005
FIKTYVUS2005 0.124080 0.026850 4.621272 0.0001
LEK_IM_BE27_SA(-3) 0.326650 0.176363 1.852143 0.0763
R-squared 0.983328 Mean dependent var 7.397668
Adjusted R-squared 0.981244 S.D. dependent var 0.327213
S.E. of regression 0.044812 Akaike info criterion -3.241097
Sum squared resid 0.048196 Schwarz criterion -3.050782
Log likelihood 49.37536 F-statistic 471.8512
Durbin-Watson stat 1.943842 Prob(F-statistic) 0.000000
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 131
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
a.2 ADF testas kointegravimo lygties liekanų stacionarumui įvertinti:
Null Hypothesis: LIEKANOS has a unit root
Exogenous: Constant
Lag Length: 0 (Automatic based on AIC, MAXLAG=4)
t-Statistic Prob.*
Augmented Dickey-Fuller test statistic -5.215629 0.0002
Test critical values: 1% level -3.699871
5% level -2.976263
10% level -2.627420
a.3 Pokyčių lygtis:
Dependent Variable: D(LMTURTAS_60_2)
Method: Least Squares
Sample: 2000:1 2006:4
Included observations: 28
Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.
C -2.550446 0.531323 -4.800177 0.0001
LMTURTAS_60_2(-1) -0.577310 0.098955 -5.834080 0.0000
LBVP(-1) 0.382598 0.124487 3.073403 0.0058
LEK_IM_BE27(-4) 0.339444 0.133501 2.542641 0.0189
FIKTYVUS2005 0.091298 0.025871 3.529027 0.0020
Q1 0.199449 0.037025 5.386837 0.0000
D(LVPA(-4)) 0.750935 0.194011 3.870576 0.0009
R-squared 0.759176 Mean dependent var 0.033931
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 132
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Adjusted R-squared 0.690369 S.D. dependent var 0.072159
S.E. of regression 0.040152 Akaike info criterion -3.379955
Sum squared resid 0.033856 Schwarz criterion -3.046904
Log likelihood 54.31937 F-statistic 11.03343
Durbin-Watson stat 2.096585 Prob(F-statistic) 0.000014
a.4 Liekanų normalumo Jarque-Bera testas :
a.5 Liekanų homoskedastiškumo testai:
ARCH Test:
F-statistic 1.769060 Probability 0.192914
Obs*R-squared 3.466376 Probability 0.176720
Test Equation:
Dependent Variable: RESID^2
Method: Least Squares
Sample(adjusted): 2000:3 2006:4
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 133
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Included observations: 26 after adjusting endpoints
Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.
C 0.000989 0.000485 2.038326 0.0532
RESID^2(-1) 0.386141 0.206580 1.869206 0.0744
RESID^2(-2) -0.166518 0.206302 -0.807156 0.4278
R-squared 0.133322 Mean dependent var 0.001274
Adjusted R-squared 0.057959 S.D. dependent var 0.001957
S.E. of regression 0.001900 Akaike info criterion -9.586202
Sum squared resid 8.30E-05 Schwarz criterion -9.441037
Log likelihood 127.6206 F-statistic 1.769060
Durbin-Watson stat 1.998174 Prob(F-statistic) 0.192914
White Heteroskedasticity Test:
F-statistic 1.618878 Probability 0.183655
Obs*R-squared 13.65780 Probability 0.189180
Test Equation:
Dependent Variable: RESID^2
Method: Least Squares
Sample: 2000:1 2006:4
Included observations: 28
Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.
C -0.642700 1.061649 -0.605379 0.5529
LMTURTAS_60_2(-1) -0.312332 0.115439 -2.705596 0.0150
LMTURTAS_60_2(-1)^2 0.020827 0.007872 2.645483 0.0170
LBVP(-1) 0.202174 0.326670 0.618894 0.5442
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 134
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
LBVP(-1)^2 -0.010804 0.017150 -0.629964 0.5371
LEK_IM_BE27(-4) 0.183747 0.152865 1.202024 0.2458
LEK_IM_BE27(-4)^2 -0.009708 0.008311 -1.168113 0.2589
FIKTYVUS2005 -0.000638 0.001217 -0.524550 0.6067
Q1 0.002226 0.001722 1.292791 0.2134
D(LVPA(-4)) 0.002330 0.009597 0.242795 0.8111
(D(LVPA(-4)))^2 -0.049741 0.049057 -1.013948 0.3248
R-squared 0.487779 Mean dependent var 0.001209
Adjusted R-squared 0.186472 S.D. dependent var 0.001900
S.E. of regression 0.001713 Akaike info criterion -9.614037
Sum squared resid 4.99E-05 Schwarz criterion -9.090671
Log likelihood 145.5965 F-statistic 1.618878
Durbin-Watson stat 1.990258 Prob(F-statistic) 0.183655
a.6 Liekanų nekoreliuotumo testas Ljung-Box Q4:
Sample: 2000:1 2006:4
Included observations: 28
Autocorrelation Partial Correlation AC PAC Q-Stat Prob
. | . | . | . | 1 -0.050 -0.050 0.0780 0.780
. *| . | . *| . | 2 -0.101 -0.104 0.4096 0.815
. *| . | .**| . | 3 -0.184 -0.197 1.5451 0.672
. *| . | .**| . | 4 -0.175 -0.222 2.6217 0.623
b) Automobilių sektoriaus sukuriama pridėtinė vertė
b.1 Kointegravimo lygties parametrų įvertinimas:
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 135
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Dependent Variable: LPV_60_2_SA
Method: Least Squares
Sample: 2000:4 2006:4
Included observations: 25
Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.
C -0.732709 0.375136 -1.953182 0.0631
LMTURTAS_60_2_SA(-3) 0.977476 0.051092 19.13177 0.0000
R-squared 0.940878 Mean dependent var 6.438926
Adjusted R-squared 0.938307 S.D. dependent var 0.292529
S.E. of regression 0.072658 Akaike info criterion -2.329476
Sum squared resid 0.121423 Schwarz criterion -2.231966
Log likelihood 31.11845 F-statistic 366.0247
Durbin-Watson stat 1.357264 Prob(F-statistic) 0.000000
b.2 ADF testas kointegravimo lygties liekanų stacionarumui įvertinti:
Null Hypothesis: LIEKANOS has a unit root
Exogenous: Constant
Lag Length: 3 (Automatic based on AIC, MAXLAG=4)
t-Statistic Prob.*
Augmented Dickey-Fuller test statistic -2.858236 0.0674
Test critical values: 1% level -3.788030
5% level -3.012363
10% level -2.646119
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 136
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
b.3 Pokyčių lygtis:
Dependent Variable: D(LPV_60_2)
Method: Least Squares
Sample: 2001:1 2006:4
Included observations: 24
Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.
LPV_60_2(-1) -0.409675 0.116007 -3.531472 0.0024
LMTURTAS_60_2(-4) 0.364271 0.103458 3.520972 0.0024
D(LVPA(-3)) 0.529786 0.172442 3.072260 0.0066
Q1 -0.113480 0.043321 -2.619546 0.0174
D(LEK_IM_BE27) 0.778482 0.187312 4.156061 0.0006
D(LPV_60_2(-3)) -0.225724 0.111448 -2.025375 0.0579
R-squared 0.954795 Mean dependent var 0.046962
Adjusted R-squared 0.942238 S.D. dependent var 0.166461
S.E. of regression 0.040007 Akaike info criterion -3.387219
Sum squared resid 0.028810 Schwarz criterion -3.092705
Log likelihood 46.64662 Durbin-Watson stat 1.715714
b.5 Liekanų homoskedastiškumo testai:
ARCH Test:
F-statistic 1.148041 Probability 0.338308
Obs*R-squared 2.371976 Probability 0.305444
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 137
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Test Equation:
Dependent Variable: RESID^2
Method: Least Squares
Sample(adjusted): 2001:3 2006:4
Included observations: 22 after adjusting endpoints
Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.
C 0.001565 0.000545 2.873220 0.0097
RESID^2(-1) -0.324077 0.228073 -1.420938 0.1715
RESID^2(-2) 0.001153 0.227606 0.005064 0.9960
R-squared 0.107817 Mean dependent var 0.001199
Adjusted R-squared 0.013903 S.D. dependent var 0.001493
S.E. of regression 0.001482 Akaike info criterion -10.06411
Sum squared resid 4.18E-05 Schwarz criterion -9.915333
Log likelihood 113.7052 F-statistic 1.148041
Durbin-Watson stat 1.999892 Prob(F-statistic) 0.338308
White Heteroskedasticity Test:
F-statistic 3.848318 Probability 0.014387
Obs*R-squared 18.69921 Probability 0.066711
Test Equation:
Dependent Variable: RESID^2
Method: Least Squares
Sample: 2001:1 2006:4
Included observations: 24
Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 138
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
C -0.486342 0.193643 -2.511536 0.0273
LPV_60_2(-1) 0.013841 0.055337 0.250114 0.8067
LPV_60_2(-1)^2 -0.000871 0.004360 -0.199835 0.8450
LMTURTAS_60_2(-4) 0.121426 0.061500 1.974398 0.0718
LMTURTAS_60_2(-4)^2 -0.008467 0.004180 -2.025647 0.0656
D(LVPA(-3)) -0.001228 0.005014 -0.244866 0.8107
(D(LVPA(-3)))^2 0.104645 0.039423 2.654401 0.0210
Q1 0.001049 0.001678 0.625178 0.5436
D(LEK_IM_BE27) -0.007235 0.007143 -1.012821 0.3311
(D(LEK_IM_BE27))^2 0.027937 0.034539 0.808858 0.4343
D(LPV_60_2(-3)) -0.008390 0.003379 -2.482733 0.0288
(D(LPV_60_2(-3)))^2 -0.031876 0.013762 -2.316146 0.0390
R-squared 0.779134 Mean dependent var 0.001200
Adjusted R-squared 0.576673 S.D. dependent var 0.001467
S.E. of regression 0.000954 Akaike info criterion -10.76438
Sum squared resid 1.09E-05 Schwarz criterion -10.17535
Log likelihood 141.1726 F-statistic 3.848318
Durbin-Watson stat 2.067137 Prob(F-statistic) 0.014387
b.6 Liekanų nekoreliuotumo testas Ljung-Box Q4
Sample: 2001:1 2006:4
Included observations: 24
Autocorrelation Partial Correlation AC PAC Q-Stat Prob
. |* . | . |* . | 1 0.075 0.075 0.1528 0.696
. | . | . | . | 2 0.005 0.000 0.1536 0.926
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 139
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
. | . | . | . | 3 -0.056 -0.057 0.2482 0.969
****| . | ****| . | 4 -0.501 -0.497 8.0813 0.089
c. automobilių sektoriaus paslaugų eksportas
c.1 Kointegravimo lygties parametrų įvertinimas:
c.2 ADF testas kointegravimo lygties liekanų stacionarumui įvertinti:
Null Hypothesis: LIEKANOS has a unit root
Dependent Variable: LEK_60_2_SA
Method: Least Squares
Sample: 2000:1 2006:4
Included observations: 28
Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.
C -3.842691 1.018691 -3.772184 0.0009
LMTURTAS_60_2(-3) 1.276885 0.144993 8.806520 0.0000
FIKTYVUSIKI2003 0.350085 0.087248 4.012522 0.0005
R-squared 0.943315 Mean dependent var 5.672689
Adjusted R-squared 0.938780 S.D. dependent var 0.554732
S.E. of regression 0.137256 Akaike info criterion -1.032983
Sum squared resid 0.470979 Schwarz criterion -0.890247
Log likelihood 17.46177 F-statistic 208.0156
Durbin-Watson stat 1.172736 Prob(F-statistic) 0.000000
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 140
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Exogenous: Constant
Lag Length: 1 (Automatic based on AIC, MAXLAG=4)
t-Statistic Prob.*
Augmented Dickey-Fuller test statistic -2.956675 0.0526
Test critical values: 1% level -3.711457
5% level -2.981038
10% level -2.629906
*MacKinnon (1996) one-sided p-values.
c.3 Pokyčių lygtis:
Dependent Variable: D(LEK_60_2)
Method: Least Squares
Sample: 2001:1 2006:4
Included observations: 24
Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.
C -3.537011 0.815441 -4.337544 0.0004
LEK_60_2(-1) -0.889207 0.133927 -6.639488 0.0000
LMTURTAS_60_2(-4) 1.168814 0.192507 6.071540 0.0000
FIKTYVUSIKI2003 0.239008 0.063479 3.765182 0.0014
D(LEK_60_2(-3)) -0.399981 0.148400 -2.695300 0.0148
D(LVPA) 0.567450 0.216604 2.619758 0.0174
R-squared 0.737527 Mean dependent var 0.079422
Adjusted R-squared 0.664618 S.D. dependent var 0.143588
S.E. of regression 0.083155 Akaike info criterion -1.923911
Sum squared resid 0.124465 Schwarz criterion -1.629397
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 141
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Log likelihood 29.08693 F-statistic 10.11571
Durbin-Watson stat 2.351907 Prob(F-statistic) 0.000097
c.4 Liekanų normalumo Jarque-Bera testas :
c.5 Liekanų homoskedastiškumo testai:
ARCH Test:
F-statistic 1.803805 Probability 0.191752
Obs*R-squared 3.510650 Probability 0.172851
Test Equation:
Dependent Variable: RESID^2
Method: Least Squares
Sample(adjusted): 2001:3 2006:4
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 142
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Included observations: 22 after adjusting endpoints
Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.
C 0.003406 0.001912 1.780862 0.0909
RESID^2(-1) 0.004730 0.217075 0.021791 0.9828
RESID^2(-2) 0.413937 0.220013 1.881421 0.0753
R-squared 0.159575 Mean dependent var 0.005525
Adjusted R-squared 0.071109 S.D. dependent var 0.006092
S.E. of regression 0.005872 Akaike info criterion -7.311239
Sum squared resid 0.000655 Schwarz criterion -7.162461
Log likelihood 83.42363 F-statistic 1.803805
Durbin-Watson stat 1.833029 Prob(F-statistic) 0.191752
White Heteroskedasticity Test:
F-statistic 1.095339 Probability 0.423804
Obs*R-squared 9.916704 Probability 0.357271
Test Equation:
Dependent Variable: RESID^2
Method: Least Squares
Sample: 2001:1 2006:4
Included observations: 24
Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.
C 2.064826 1.498952 1.377513 0.1900
LEK_60_2(-1) 0.230840 0.171060 1.349466 0.1986
LEK_60_2(-1)^2 -0.021513 0.015508 -1.387200 0.1871
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 143
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
LMTURTAS_60_2(-4) -0.747472 0.499790 -1.495571 0.1570
LMTURTAS_60_2(-4)^2 0.052207 0.034302 1.521999 0.1503
FIKTYVUSIKI2003 -0.001090 0.006127 -0.177993 0.8613
D(LEK_60_2(-3)) -0.024022 0.014131 -1.700005 0.1112
(D(LEK_60_2(-3)))^2 0.074536 0.048272 1.544097 0.1449
D(LVPA) 0.003469 0.016425 0.211214 0.8358
(D(LVPA))^2 -0.104047 0.180573 -0.576207 0.5736
R-squared 0.413196 Mean dependent var 0.005186
Adjusted R-squared 0.035965 S.D. dependent var 0.005945
S.E. of regression 0.005837 Akaike info criterion -7.154784
Sum squared resid 0.000477 Schwarz criterion -6.663928
Log likelihood 95.85740 F-statistic 1.095339
Durbin-Watson stat 2.289040 Prob(F-statistic) 0.423804
c.6 Liekanų nekoreliuotumo testas Ljung-Box Q4
Sample: 2001:1 2006:4
Included observations: 24
Autocorrelation Partial Correlation AC PAC Q-Stat Prob
.**| . | .**| . | 1 -0.239 -0.239 1.5550 0.212
. | . | . | . | 2 0.033 -0.026 1.5856 0.453
. | . | . | . | 3 0.013 0.016 1.5906 0.662
.**| . | .**| . | 4 -0.307 -0.318 4.5368 0.338
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 144
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 145
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
II. GELEŽINKELIŲ SEKTORIUS
a) Geležinkelių sektoriaus materialus turtas
a.1 Kointegravimo lygties parametrų įvertinimas:
Dependent Variable: LMTURTAS_60_1_SA
Method: Least Squares
Sample: 2002:2 2006:4
Included observations: 19
Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.
C -4.254603 0.715081 -5.949821 0.0000
FIKTYVUSIKI2005_60_1 -0.165821 0.033015 -5.022583 0.0001
LEK_IM_BE27_SA(-1) 1.253971 0.077372 16.20706 0.0000
R-squared 0.972396 Mean dependent var 7.457013
Adjusted R-squared 0.968946 S.D. dependent var 0.206687
S.E. of regression 0.036423 Akaike info criterion -3.643306
Sum squared resid 0.021226 Schwarz criterion -3.494184
Log likelihood 37.61141 F-statistic 281.8150
Durbin-Watson stat 2.147776 Prob(F-statistic) 0.000000
a.2 ADF testas kointegravimo lygties liekanų stacionarumui įvertinti:
Null Hypothesis: LIEKANOS has a unit root
Exogenous: Constant
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 146
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Lag Length: 0 (Automatic based on AIC, MAXLAG=4)
t-Statistic Prob.*
Augmented Dickey-Fuller test statistic -6.315181 0.0001
Test critical values: 1% level -3.857386
5% level -3.040391
10% level -2.660551
a.3 Pokyčių lygtis:
Dependent Variable: D(LMTURTAS_60_1)
Method: Least Squares
Sample: 2002:1 2006:4
Included observations: 20
Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.
C -3.448916 0.705760 -4.886812 0.0003
LMTURTAS_60_1(-1) -0.648165 0.128349 -5.050017 0.0002
LEK_IM_BE27(-2) 0.883392 0.134143 6.585432 0.0000
FIKTYVUSIKI2005_60_1 -0.156516 0.035161 -4.451423 0.0007
D(LEK_IM_BE27) 0.777359 0.304661 2.551556 0.0241
D(LEK_IM_BE27(-1)) 0.898408 0.192650 4.663426 0.0004
Q1 0.125438 0.056996 2.200821 0.0464
R-squared 0.796523 Mean dependent var 0.028564
Adjusted R-squared 0.702611 S.D. dependent var 0.067980
S.E. of regression 0.037072 Akaike info criterion -3.482700
Sum squared resid 0.017866 Schwarz criterion -3.134194
Log likelihood 41.82700 F-statistic 8.481564
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 147
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Durbin-Watson stat 1.877511 Prob(F-statistic) 0.000693
a.4 Liekanų normalumo Jarque-Bera testas :
a.5 Liekanų homoskedastiškumo testai:
ARCH Test:
F-statistic 0.247919 Probability 0.783559
Obs*R-squared 0.575966 Probability 0.749774
Test Equation:
Dependent Variable: RESID^2
Method: Least Squares
Sample(adjusted): 2002:3 2006:4
Included observations: 18 after adjusting endpoints
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 148
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.
C 0.000879 0.000414 2.125508 0.0506
RESID^2(-1) 0.132412 0.262336 0.504744 0.6211
RESID^2(-2) -0.132493 0.252771 -0.524162 0.6078
R-squared 0.031998 Mean dependent var 0.000870
Adjusted R-squared -0.097069 S.D. dependent var 0.001256
S.E. of regression 0.001316 Akaike info criterion -10.27776
Sum squared resid 2.60E-05 Schwarz criterion -10.12936
Log likelihood 95.49980 F-statistic 0.247919
Durbin-Watson stat 1.913716 Prob(F-statistic) 0.783559
White Heteroskedasticity Test:
F-statistic 4.665619 Probability 0.014873
Obs*R-squared 16.76586 Probability 0.079708
Test Equation:
Dependent Variable: RESID^2
Method: Least Squares
Sample: 2002:1 2006:4
Included observations: 20
Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.
C 0.142046 0.368687 0.385274 0.7090
LMTURTAS_60_1(-1) -0.028624 0.132598 -0.215869 0.8339
LMTURTAS_60_1(-1)^2 0.002414 0.008857 0.272615 0.7913
LEK_IM_BE27(-2) -0.005891 0.110570 -0.053280 0.9587
LEK_IM_BE27(-2)^2 -8.33E-05 0.005946 -0.014003 0.9891
FIKTYVUSIKI2005_60_1 0.001484 0.000718 2.067374 0.0687
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 149
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
D(LEK_IM_BE27) 0.006923 0.007106 0.974230 0.3554
(D(LEK_IM_BE27))^2 -0.067940 0.031691 -2.143813 0.0606
D(LEK_IM_BE27(-1)) -0.006784 0.004201 -1.614568 0.1409
(D(LEK_IM_BE27(-1)))^2 0.005894 0.020916 0.281781 0.7845
Q1 0.003525 0.001590 2.216530 0.0539
R-squared 0.838293 Mean dependent var 0.000893
Adjusted R-squared 0.658618 S.D. dependent var 0.001241
S.E. of regression 0.000725 Akaike info criterion -11.31892
Sum squared resid 4.73E-06 Schwarz criterion -10.77127
Log likelihood 124.1892 F-statistic 4.665619
Durbin-Watson stat 2.122953 Prob(F-statistic) 0.014873
a.6 Liekanų nekoreliuotumo testas Ljung-Box Q4
Sample: 2002:1 2006:4
Included observations: 20
Autocorrelation Partial Correlation AC PAC Q-Stat Prob
. *| . | . *| . | 1 -0.064 -0.064 0.0941 0.759
. | . | . | . | 2 0.004 0.000 0.0944 0.954
. | . | . | . | 3 0.023 0.023 0.1078 0.991
. *| . | . *| . | 4 -0.124 -0.121 0.5287 0.971
b) Geležinkelių sektoriaus pridėtinė vertė
b.1 Kointegravimo lygties parametrų įvertinimas
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 150
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Dependent Variable: LPV_60_1_SA
Method: Least Squares
Sample: 2002:4 2006:4
Included observations: 17
Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.
C 1.890117 1.018500 1.855784 0.0832
LMTURTAS_60_1(-3) 0.436889 0.137942 3.167195 0.0064
R-squared 0.400746 Mean dependent var 5.115291
Adjusted R-squared 0.360796 S.D. dependent var 0.102506
S.E. of regression 0.081954 Akaike info criterion -2.055186
Sum squared resid 0.100747 Schwarz criterion -1.957161
Log likelihood 19.46908 F-statistic 10.03112
Durbin-Watson stat 1.473518 Prob(F-statistic) 0.006378
b.2 ADF testas liekanų stacionarumui įvertinti:
Null Hypothesis: LIEKANOS has a unit root
Exogenous: Constant
Lag Length: 3 (Automatic based on AIC, MAXLAG=4)
t-Statistic Prob.*
Augmented Dickey-Fuller test statistic -3.139785 0.0484
Test critical values: 1% level -4.057910
5% level -3.119910
10% level -2.701103
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 151
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
b.3 Pokyčių lygtis:
Dependent Variable: D(LPV_60_1)
Method: Least Squares
Sample: 2002:1 2006:4
Included observations: 20
Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.
LPV_60_1(-1) -0.355722 0.107321 -3.314560 0.0047
LMTURTAS_60_1(-4) 0.251708 0.073766 3.412269 0.0039
D(LPV_60_1(-1)) -0.447923 0.171008 -2.619305 0.0193
D(LEK_IM_BE27(-3)) 0.360250 0.170040 2.118616 0.0512
Q1 -0.107592 0.043696 -2.462285 0.0264
R-squared 0.720271 Mean dependent var 0.030470
Adjusted R-squared 0.645677 S.D. dependent var 0.107577
S.E. of regression 0.064035 Akaike info criterion -2.446456
Sum squared resid 0.061507 Schwarz criterion -2.197523
Log likelihood 29.46456 Durbin-Watson stat 1.884956
b.4 Liekanų normalumo Jarque-Bera testas :
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 152
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
b.5 Liekanų homoskedastiškumo testai:
ARCH Test:
F-statistic 0.170847 Probability 0.844568
Obs*R-squared 0.400900 Probability 0.818362
Test Equation:
Dependent Variable: RESID^2
Method: Least Squares
Sample(adjusted): 2002:3 2006:4
Included observations: 18 after adjusting endpoints
Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.
C 0.004037 0.001812 2.228203 0.0416
RESID^2(-1) -0.129228 0.255011 -0.506756 0.6197
RESID^2(-2) -0.089472 0.257143 -0.347944 0.7327
R-squared 0.022272 Mean dependent var 0.003384
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 153
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Adjusted R-squared -0.108091 S.D. dependent var 0.005702
S.E. of regression 0.006002 Akaike info criterion -7.242271
Sum squared resid 0.000540 Schwarz criterion -7.093876
Log likelihood 68.18044 F-statistic 0.170847
Durbin-Watson stat 2.038540 Prob(F-statistic) 0.844568
White Heteroskedasticity Test:
F-statistic 0.579071 Probability 0.787791
Obs*R-squared 6.852173 Probability 0.652507
Test Equation:
Dependent Variable: RESID^2
Method: Least Squares
Sample: 2002:1 2006:4
Included observations: 20
Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.
C 14.90916 8.355491 1.784355 0.1047
LPV_60_1(-1) 0.061050 0.489373 0.124752 0.9032
LPV_60_1(-1)^2 -0.005008 0.049384 -0.101407 0.9212
LMTURTAS_60_1(-4) -4.083008 2.249840 -1.814799 0.0996
LMTURTAS_60_1(-4)^2 0.276207 0.152285 1.813757 0.0998
D(LPV_60_1(-1)) 0.013526 0.019737 0.685326 0.5087
(D(LPV_60_1(-1)))^2 -0.015794 0.157945 -0.099998 0.9223
D(LEK_IM_BE27(-3)) 0.019304 0.020308 0.950583 0.3642
(D(LEK_IM_BE27(-3)))^2 -0.153502 0.205104 -0.748411 0.4714
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 154
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Q1 0.000677 0.006349 0.106708 0.9171
R-squared 0.342609 Mean dependent var 0.003075
Adjusted R-squared -0.249044 S.D. dependent var 0.005477
S.E. of regression 0.006122 Akaike info criterion -7.047148
Sum squared resid 0.000375 Schwarz criterion -6.549281
Log likelihood 80.47148 F-statistic 0.579071
Durbin-Watson stat 2.244387 Prob(F-statistic) 0.787791
b.6 Liekanų nekoreliuotumo testas Ljung-Box Q4
Sample: 2002:1 2006:4
Included observations: 20
Autocorrelation Partial Correlation AC PAC Q-Stat Prob
. | . | . | . | 1 0.015 0.015 0.0053 0.942
. *| . | . *| . | 2 -0.134 -0.134 0.4414 0.802
.**| . | .**| . | 3 -0.247 -0.247 2.0237 0.567
. *| . | . *| . | 4 -0.135 -0.165 2.5223 0.641
c) Geležinkelių sektoriaus paslaugų eksportas
c.1 Kointegravimo lygties parametrų įvertinimas:
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 155
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Dependent Variable: LEK_60_1_SA
Method: Least Squares
Sample: 2003:1 2006:4
Included observations: 16
Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.
C 2.083335 1.204655 1.729403 0.1074
FIKTYVUSIKI2004 0.657977 0.043817 15.01656 0.0000
LMTURTAS_60_1_SA(-
4)
0.348770 0.166475 2.095030 0.0563
R-squared 0.972205 Mean dependent var 5.143744
Adjusted R-squared 0.967929 S.D. dependent var 0.326550
S.E. of regression 0.058480 Akaike info criterion -2.672895
Sum squared resid 0.044459 Schwarz criterion -2.528035
Log likelihood 24.38316 F-statistic 227.3527
Durbin-Watson stat 1.835406 Prob(F-statistic) 0.000000
c.2 ADF testas kointegravimo lygties liekanų stacionarumui įvertinti:
Null Hypothesis: LIEKANOS has a unit root
Exogenous: Constant
Lag Length: 0 (Automatic based on AIC, MAXLAG=4)
t-Statistic Prob.*
Augmented Dickey-Fuller test statistic -3.823021 0.0129
Test critical values: 1% level -3.959148
5% level -3.081002
10% level -2.681330
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 156
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
c.3 Pokyčių lygtis:
Dependent Variable: D(LEK_60_1)
Method: Least Squares
Sample: 2003:1 2006:4
Included observations: 16
Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.
C 2.672902 1.296298 2.061951 0.0662
LEK_60_1(-1) -1.044242 0.085067 -12.27555 0.0000
LMTURTAS_60_1(-5) 0.299007 0.204223 1.464125 0.1739
FIKTYVUSIKI2004 0.677932 0.052002 13.03655 0.0000
D(LMTURTAS_60_1(-4)) 0.685750 0.239965 2.857703 0.0170
Q2 -0.066376 0.032471 -2.044168 0.0682
R-squared 0.960348 Mean dependent var 0.022454
Adjusted R-squared 0.940522 S.D. dependent var 0.222144
S.E. of regression 0.054177 Akaike info criterion -2.713133
Sum squared resid 0.029351 Schwarz criterion -2.423412
Log likelihood 27.70506 F-statistic 48.43883
Durbin-Watson stat 1.424972 Prob(F-statistic) 0.000001
c.4 Liekanų normalumo Jarque-Bera testas :
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 157
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
c.5 Liekanų homoskedastiškumo testai:
ARCH Test:
F-statistic 0.609580 Probability 0.560960
Obs*R-squared 1.396843 Probability 0.497370
Test Equation:
Dependent Variable: RESID^2
Method: Least Squares
Sample(adjusted): 2003:3 2006:4
Included observations: 14 after adjusting endpoints
Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.
C 0.002337 0.001058 2.209724 0.0492
RESID^2(-1) 0.006239 0.356147 0.017519 0.9863
RESID^2(-2) -0.411177 0.380327 -1.081114 0.3028
R-squared 0.099775 Mean dependent var 0.001808
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 158
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Adjusted R-squared -0.063903 S.D. dependent var 0.002524
S.E. of regression 0.002603 Akaike info criterion -8.876813
Sum squared resid 7.45E-05 Schwarz criterion -8.739872
Log likelihood 65.13769 F-statistic 0.609580
Durbin-Watson stat 1.384051 Prob(F-statistic) 0.560960
White Heteroskedasticity Test:
F-statistic 2.002963 Probability 0.187773
Obs*R-squared 11.13545 Probability 0.194142
Test Equation:
Dependent Variable: RESID^2
Method: Least Squares
Sample: 2003:1 2006:4
Included observations: 16
Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.
C -10.37421 8.284280 -1.252277 0.2507
LEK_60_1(-1) -0.069329 0.124099 -0.558660 0.5938
LEK_60_1(-1)^2 0.006798 0.012535 0.542278 0.6045
LMTURTAS_60_1(-5) 2.861311 2.278178 1.255965 0.2494
LMTURTAS_60_1(-5)^2 -0.193925 0.155132 -1.250061 0.2514
FIKTYVUSIKI2004 -0.001842 0.001871 -0.984273 0.3578
D(LMTURTAS_60_1(-4)) 0.015429 0.013350 1.155738 0.2857
(D(LMTURTAS_60_1(-4)))^2 0.272277 0.239367 1.137487 0.2928
Q2 -0.000226 0.001541 -0.146827 0.8874
R-squared 0.695966 Mean dependent var 0.001834
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 159
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Adjusted R-squared 0.348498 S.D. dependent var 0.002365
S.E. of regression 0.001909 Akaike info criterion -9.386286
Sum squared resid 2.55E-05 Schwarz criterion -8.951705
Log likelihood 84.09029 F-statistic 2.002963
Durbin-Watson stat 2.100242 Prob(F-statistic) 0.187773
6 Liekanų nekoreliuotumo testas Ljung-Box Q4
Sample: 2003:1 2006:4
Included observations: 16
Autocorrelation Partial Correlation AC PAC Q-Stat Prob
. |* . | . |* . | 1 0.146 0.146 0.4092 0.522
. *| . | . *| . | 2 -0.067 -0.091 0.5023 0.778
. *| . | . *| . | 3 -0.084 -0.062 0.6602 0.883
. **| . | . **| . | 4 -0.247 -0.238 2.1243 0.713
Reakcijų į impulsus funkcijos metų ketvirčiams:
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 160
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 161
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
III. VALSTYBĖS INVESTICIJŲ POVEIKIS Į TRANSPORTO INFRASTRUKTŪRĄ
III.I Kelių sektorius
a) Regresijos lygties parametrų vertinimas
Dependent Variable: PV_60_2
Method: Least Squares
Sample: 1999:1 2006:4
Included observations: 32
Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.
INV_KEL2 0.467003 0.137072 3.406994 0.0021
EK_IM_BE27 0.033884 0.008368 4.049175 0.0004
EK_60_2(-4) 0.359436 0.113038 3.179778 0.0037
FIKTYVUS2001 50.28488 19.67511 2.555761 0.0165
PV_60_2(-4) 0.218764 0.160856 1.360003 0.1851
R-squared 0.984769 Mean dependent var 590.5334
Adjusted R-squared 0.982513 S.D. dependent var 228.4712
S.E. of regression 30.21302 Akaike info criterion 9.797024
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 162
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Sum squared resid 24646.31 Schwarz criterion 10.02604
Log likelihood -151.7524 Durbin-Watson stat 2.011185
Liekanų normalumo Jarque-Bera testas
ARCH Test:
F-statistic 2.283665 Probability 0.121255
Obs*R-squared 4.340560 Probability 0.114146
Test Equation:
Dependent Variable: RESID^2
Method: Least Squares
Sample(adjusted): 1999:3 2006:4
Included observations: 30 after adjusting endpoints
Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.
C 553.1844 295.6591 1.871021 0.0722
RESID^2(-1) -0.080756 0.178954 -0.451269 0.6554
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 163
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
RESID^2(-2) 0.356569 0.177943 2.003842 0.0552
R-squared 0.144685 Mean dependent var 769.7212
Adjusted R-squared 0.081329 S.D. dependent var 1208.060
S.E. of regression 1157.893 Akaike info criterion 17.04123
Sum squared resid 36199355 Schwarz criterion 17.18135
Log likelihood -252.6185 F-statistic 2.283665
Durbin-Watson stat 2.067256 Prob(F-statistic) 0.121255
White Heteroskedasticity Test:
F-statistic 2.326874 Probability 0.051278
Obs*R-squared 15.60574 Probability 0.075585
Test Equation:
Dependent Variable: RESID^2
Method: Least Squares
Sample: 1999:1 2006:4
Included observations: 32
Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.
C 4619.333 2369.423 1.949561 0.0641
PV_60_2(-4) -11.24167 19.46212 -0.577618 0.5694
PV_60_2(-4)^2 0.017512 0.014166 1.236213 0.2294
EK_60_2(-4) 32.31226 18.13525 1.781737 0.0886
EK_60_2(-4)^2 -0.064595 0.032138 -2.009882 0.0569
INV_KEL2 6.583406 16.66733 0.394989 0.6967
INV_KEL2^2 -0.087819 0.086465 -1.015664 0.3208
EK_IM_BE27 -1.032115 1.028502 -1.003513 0.3265
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 164
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
EK_IM_BE27^2 3.99E-05 4.00E-05 0.997146 0.3295
FIKTYVUS2001 -379.2127 679.8538 -0.557786 0.5826
R-squared 0.487679 Mean dependent var 770.1973
Adjusted R-squared 0.278094 S.D. dependent var 1181.398
S.E. of regression 1003.775 Akaike info criterion 16.91123
Sum squared resid 22166436 Schwarz criterion 17.36927
Log likelihood -260.5797 F-statistic 2.326874
Durbin-Watson stat 2.105079 Prob(F-statistic) 0.051278
nekoreliuotumo testas Ljung-Box Q4
Sample: 1999:1 2006:4
Included observations: 32
Autocorrelation Partial Correlation AC PAC Q-Stat Prob
. | . | . | . | 1 -0.047 -0.047 0.0762 0.783
. | . | . | . | 2 0.040 0.038 0.1346 0.935
***| . | ***| . | 3 -0.353 -0.351 4.8065 0.187
.**| . | .**| . | 4 -0.196 -0.257 6.3004 0.178
Kelių transporto paslaugų eksportas:
a) Regresijos lygties parametrų vertinimas
Dependent Variable: EK_60_2
Method: Least Squares
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 165
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Sample(adjusted): 1999:4 2006:4
Included observations: 29 after adjusting endpoints
Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.
INV_KEL2(-3) 0.370074 0.250380 1.478047 0.1536
MTURTAS_60_2(-4) 0.127297 0.055466 2.295034 0.0316
VPA(-3) -0.231664 0.075121 -3.083899 0.0054
PV_60_2 0.672870 0.122483 5.493594 0.0000
C -87.30968 63.17407 -1.382049 0.1808
EK_IM_BE27(-1) 0.027648 0.010374 2.664988 0.0141
Q4 -52.79551 30.39170 -1.737169 0.0963
R-squared 0.971871 Mean dependent var 330.2845
Adjusted R-squared 0.964200 S.D. dependent var 195.9512
S.E. of regression 37.07578 Akaike info criterion 10.27031
Sum squared resid 30241.50 Schwarz criterion 10.60035
Log likelihood -141.9195 F-statistic 126.6866
Durbin-Watson stat 1.911438 Prob(F-statistic) 0.000000
Liekanų normalumo Jarque-Bera testas
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 166
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Liekanų homoskedastiškumo testai:
ARCH Test:
F-statistic 3.458291 Probability 0.047889
Obs*R-squared 6.040374 Probability 0.048792
Test Equation:
Dependent Variable: RESID^2
Method: Least Squares
Sample(adjusted): 2000:2 2006:4
Included observations: 27 after adjusting endpoints
Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.
C 874.1024 305.8586 2.857864 0.0087
RESID^2(-1) 0.558458 0.222396 2.511101 0.0192
RESID^2(-2) -0.362195 0.219272 -1.651804 0.1116
R-squared 0.223718 Mean dependent var 1085.061
Adjusted R-squared 0.159027 S.D. dependent var 1095.767
S.E. of regression 1004.869 Akaike info criterion 16.76754
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 167
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Sum squared resid 24234266 Schwarz criterion 16.91152
Log likelihood -223.3618 F-statistic 3.458291
Durbin-Watson stat 1.821084 Prob(F-statistic) 0.047889
White Heteroskedasticity Test:
F-statistic 1.184641 Probability 0.364978
Obs*R-squared 12.58366 Probability 0.321405
Test Equation:
Dependent Variable: RESID^2
Method: Least Squares
Sample: 1999:4 2006:4
Included observations: 29
Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.
C -4340.354 7947.915 -0.546100 0.5921
INV_KEL2(-3) 12.13966 26.09601 0.465192 0.6477
INV_KEL2(-3)^2 -0.050434 0.143094 -0.352452 0.7288
MTURTAS_60_2(-4) -2.333628 7.569248 -0.308304 0.7616
MTURTAS_60_2(-4)^2 -0.000430 0.002861 -0.150459 0.8822
VPA(-3) 10.76716 12.82013 0.839864 0.4126
VPA(-3)^2 -0.002066 0.002127 -0.971167 0.3451
PV_60_2 -19.68300 16.51041 -1.192157 0.2496
PV_60_2^2 0.013877 0.010188 1.362083 0.1909
EK_IM_BE27(-1) 0.040004 1.529307 0.026158 0.9794
EK_IM_BE27(-1)^2 1.43E-05 6.67E-05 0.214132 0.8330
Q4 1600.376 1216.697 1.315345 0.2059
R-squared 0.433919 Mean dependent var 1042.810
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 168
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Adjusted R-squared 0.067632 S.D. dependent var 1074.741
S.E. of regression 1037.762 Akaike info criterion 17.02102
Sum squared resid 18308138 Schwarz criterion 17.58680
Log likelihood -234.8048 F-statistic 1.184641
Durbin-Watson stat 1.271079 Prob(F-statistic) 0.364978
Liekanų nekoreliuotumo testas Ljung-Box Q4
Sample: 1999:4 2006:4
Included observations: 29
Autocorrelation Partial Correlation AC PAC Q-Stat Prob
. | . | . | . | 1 -0.019 -0.019 0.0111 0.916
.**| . | .**| . | 2 -0.255 -0.256 2.1842 0.336
***| . | ***| . | 3 -0.341 -0.377 6.2080 0.102
. |* . | . |* . | 4 0.194 0.099 7.5677 0.109
Reakcijų į impulsus funkcijos metų ketvirčiams:
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 169
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
GELEŽINKELIŲ SEKTORIUS
Eksportas
a) Regresijos lygties parametrų vertinimas
Dependent Variable: EK_60_1
Method: Least Squares
Sample: 1999:4 2006:4
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 170
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Included observations: 29
Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.
MTURTAS_60_1(-4) 0.089792 0.011273 7.965296 0.0000
INV_GEL2 0.374071 0.122245 3.060009 0.0057
PV_60_1 0.401915 0.112799 3.563111 0.0017
VPA -0.028326 0.010799 -2.623065 0.0155
VPA(-2) -0.018206 0.010405 -1.749687 0.0941
FIKTYVUSIKI2004 104.3424 6.806930 15.32884 0.0000
FIKTYVUS2002 23.94732 5.355350 4.471664 0.0002
R-squared 0.975005 Mean dependent var 146.8810
Adjusted R-squared 0.968189 S.D. dependent var 52.97303
S.E. of regression 9.448125 Akaike info criterion 7.536015
Sum squared resid 1963.875 Schwarz criterion 7.866052
Log likelihood -102.2722 Durbin-Watson stat 2.183895
Liekanų normalumo Jarque-Bera testas
Liekanų homoskedastiškumo testai:
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 171
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
ARCH Test:
F-statistic 0.171308 Probability 0.843583
Obs*R-squared 0.380019 Probability 0.826951
Test Equation:
Dependent Variable: RESID^2
Method: Least Squares
Sample(adjusted): 2000:2 2006:4
Included observations: 27 after adjusting endpoints
Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.
C 58.69776 26.54843 2.210969 0.0368
RESID^2(-1) -0.074543 0.201265 -0.370370 0.7144
RESID^2(-2) 0.085392 0.195962 0.435761 0.6669
R-squared 0.014075 Mean dependent var 60.02225
Adjusted R-squared -0.068086 S.D. dependent var 88.67361
S.E. of regression 91.64260 Akaike info criterion 11.97811
Sum squared resid 201560.8 Schwarz criterion 12.12209
Log likelihood -158.7045 F-statistic 0.171308
Durbin-Watson stat 1.922063 Prob(F-statistic) 0.843583
White Heteroskedasticity Test:
F-statistic 0.627516 Probability 0.790674
Obs*R-squared 9.280655 Probability 0.678790
Test Equation:
Dependent Variable: RESID^2
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 172
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Method: Least Squares
Sample: 1999:4 2006:4
Included observations: 29
Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.
C -264.6448 3227.721 -0.081991 0.9357
MTURTAS_60_1(-4) -0.556582 3.869307 -0.143846 0.8874
MTURTAS_60_1(-4)^2 0.000356 0.001186 0.299818 0.7682
PV_60_1 7.202207 8.936730 0.805911 0.4321
PV_60_1^2 -0.022219 0.031514 -0.705067 0.4909
FIKTYVUSIKI2004 47.98039 97.38012 0.492712 0.6289
VPA -0.093822 0.889748 -0.105448 0.9173
VPA^2 -3.74E-05 0.000165 -0.227043 0.8233
INV_GEL2 4.863894 5.044047 0.964284 0.3493
INV_GEL2^2 -0.059744 0.058945 -1.013557 0.3259
VPA(-2) 0.070576 0.859137 0.082148 0.9355
VPA(-2)^2 -5.87E-06 0.000167 -0.035216 0.9723
FIKTYVUS2002 52.64555 64.41739 0.817257 0.4258
R-squared 0.320023 Mean dependent var 67.71984
Adjusted R-squared -0.189960 S.D. dependent var 90.39106
S.E. of regression 98.60336 Akaike info criterion 12.32193
Sum squared resid 155562.0 Schwarz criterion 12.93486
Log likelihood -165.6680 F-statistic 0.627516
Durbin-Watson stat 2.191734 Prob(F-statistic) 0.790674
Liekanų nekoreliuotumo testas Ljung-Box Q4
Sample: 1999:4 2006:4
Included observations: 29
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 173
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
Autocorrelation Partial Correlation AC PAC Q-Stat Prob
. *| . | . *| . | 1 -0.141 -0.141 0.6396 0.424
***| . | ***| . | 2 -0.398 -0.426 5.9053 0.052
. | . | .**| . | 3 -0.028 -0.210 5.9325 0.115
. |**. | . | . | 4 0.208 -0.021 7.4828 0.112
Pridėtinė vertė
a) Regresijos lygties parametrų vertinimas
Dependent Variable: PV_60_1
Method: Least Squares
Sample(adjusted): 1999:4 2006:4
Included observations: 29 after adjusting endpoints
Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.
C 31.74194 6.337691 5.008440 0.0001
D(MTURTAS_60_1(-1)) 0.037515 0.013252 2.830892 0.0097
INV_GEL2(-3) 0.526593 0.073541 7.160549 0.0000
PV_60_1(-1) 0.299893 0.077634 3.862907 0.0008
EK_60_1 0.221531 0.045827 4.834093 0.0001
EK_60_1(-4) 0.134698 0.040714 3.308362 0.0032
FIKTYVUS23 17.36168 3.311465 5.242900 0.0000
R-squared 0.963321 Mean dependent var 144.3772
Adjusted R-squared 0.953317 S.D. dependent var 32.24681
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 174
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
S.E. of regression 6.967299 Akaike info criterion 6.926838
Sum squared resid 1067.952 Schwarz criterion 7.256875
Log likelihood -93.43915 F-statistic 96.29910
Durbin-Watson stat 2.531317 Prob(F-statistic) 0.000000
Liekanų normalumo Jarque-Bera testas
Liekanų homoskedastiškumo testai:
ARCH Test:
F-statistic 1.574696 Probability 0.227727
Obs*R-squared 3.132061 Probability 0.208873
Test Equation:
Dependent Variable: RESID^2
Method: Least Squares
Sample(adjusted): 2000:2 2006:4
Included observations: 27 after adjusting endpoints
Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 175
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
C 31.36810 11.29381 2.777459 0.0105
RESID^2(-1) 0.357048 0.203350 1.755833 0.0919
RESID^2(-2) -0.156901 0.204045 -0.768953 0.4494
R-squared 0.116002 Mean dependent var 38.98491
Adjusted R-squared 0.042336 S.D. dependent var 39.45991
S.E. of regression 38.61559 Akaike info criterion 10.24963
Sum squared resid 35787.94 Schwarz criterion 10.39361
Log likelihood -135.3700 F-statistic 1.574696
Durbin-Watson stat 1.893406 Prob(F-statistic) 0.227727
White Heteroskedasticity Test:
F-statistic 2.546847 Probability 0.040624
Obs*R-squared 18.04817 Probability 0.080470
Test Equation:
Dependent Variable: RESID^2
Method: Least Squares
Sample: 1999:4 2006:4
Included observations: 29
Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.
C 400.1117 383.5455 1.043192 0.3115
D(MTURTAS_60_1(-1)) -0.033799 0.072697 -0.464929 0.6479
(D(MTURTAS_60_1(-1)))^2 -0.000164 0.000329 -0.496932 0.6256
INV_GEL2(-3) -0.276132 1.564170 -0.176536 0.8620
INV_GEL2(-3)^2 0.010195 0.017676 0.576775 0.5717
PV_60_1(-1) 0.523543 2.727026 0.191983 0.8500
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 176
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
PV_60_1(-1)^2 -0.000221 0.009647 -0.022881 0.9820
EK_60_1 -3.719282 2.233126 -1.665505 0.1141
EK_60_1^2 0.012332 0.007214 1.709463 0.1056
EK_60_1(-4) -2.673774 2.249983 -1.188353 0.2510
EK_60_1(-4)^2 0.008454 0.006851 1.233852 0.2340
FIKTYVUS23 -5.863718 25.95279 -0.225938 0.8239
R-squared 0.622351 Mean dependent var 36.82592
Adjusted R-squared 0.377990 S.D. dependent var 38.87213
S.E. of regression 30.65753 Akaike info criterion 9.977137
Sum squared resid 15978.03 Schwarz criterion 10.54292
Log likelihood -132.6685 F-statistic 2.546847
Durbin-Watson stat 1.527183 Prob(F-statistic) 0.040624
Liekanų nekoreliuotumo testas Ljung-Box Q4
Sample: 1999:4 2006:4
Included observations: 29
Autocorrelation Partial Correlation AC PAC Q-Stat Prob
.**| . | .**| . | 1 -0.307 -0.307 3.0185 0.082
. |* . | . |* . | 2 0.190 0.105 4.2143 0.122
.**| . | . *| . | 3 -0.242 -0.177 6.2476 0.100
. | . | . *| . | 4 0.046 -0.093 6.3253 0.176
Reakcijų į impulsus funkcijos metų ketvirčiams:
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 177
EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt