TRANSPORTO SEKTORIAUS ?TAKOS LIETUVOS … · skiriama: lietuvos respublikos susisiekimo ministerijai transporto sektoriaus Įtakos lietuvos ekonomikai bei gyvenimo kokybei studija

Skiriama: LIETUVOS RESPUBLIKOS SUSISIEKIMO MINISTERIJAI

TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS

LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO

KOKYBEI STUDIJA

GALUTINĖ ATASKAITA

Parengė: UAB „Ekonominės konsultacijos ir tyrimai“

2007 m. rugpjūčio 31 d.

UAB „Ekonominės konsultacijos ir tyrimai“

J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva,

tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226,

el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt

TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 2

EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt

TURINYS

LENTELIŲ IR FIGŪRŲ SĄRAŠAS ...................................................................................................................................... 4

ĮŽANGA ......................................................................................................................................................................... 7

1. TRANSPORTO ĮTAKOS SOCIALINIAMS IR EKONOMINIAMS PROCESAMS ANALIZĖ UŽSIENIO ŠALYSE.................. 9

1-1. Užsienio patirtis analizuojant transporto įtaką socialiniams ir ekonominiams procesams ......................... 9

1-2. Išvados ........................................................................................................................................................ 17

2. TRANSPORTO INFRASTRUKTŪROS IR TRANSPORTAVIMO VEIKLOS ĮTAKA LIETUVOS SOCIALINĖMS IR

EKONOMINĖMS SRITIMS ............................................................................................................................................ 19

2-1. Tiesioginė transporto infrastruktūros ir veiklos įtaka ................................................................................ 19

2-1-1. Transporto įmonių įtaka ..................................................................................................................... 20

2-1-2. Įtaka gamybos sektorių plėtrai ir verslo subjektų bendradarbiavimui ............................................... 24

2-1-3. Socialinės atskirties ir regioninės plėtros netolygumų mažinimas ..................................................... 26

2-1-4. Įtaka tarptautinei prekybai bei tranzitui ............................................................................................. 28

2-1-5. Įtaka aplinkai ....................................................................................................................................... 29

2-2. Netiesioginė transporto sektoriaus ir infrastruktūros įtaka ....................................................................... 33

2-3. Išvados ........................................................................................................................................................ 33

3. LIETUVOS TRANSPORTO SISTEMOS IR ATSKIRŲ JOS ŠAKŲ SUKURIAMA DABARTINĖ PRIDĖTINĖ VERTĖ IR

ATEITIES TENDENCIJOS. .............................................................................................................................................. 36

3-1. Kelių, geležinkelių, vandens transporto, civilinės aviacijos ir Lietuvos transporto sistemos kaip visumos

sukuriamą sukuriama pridėtinė vertė ir tendencijos ............................................................................................. 36

3-2. Išvados ........................................................................................................................................................ 37

4. INVESTICIJŲ Į TRANSPORTO INFRASTRUKTŪRĄ ĮTAKA PRIDĖTINĖS VERTĖS SUKŪRIMUI. ................................. 38

4-1. Ekonometrinio modeliavimo tikslai ir apibrėžimas .................................................................................... 40

4-2. Modelio kintamieji ...................................................................................................................................... 40

4-3. Tiriami duomenys ....................................................................................................................................... 41

4-4. Modelių tipai .............................................................................................................................................. 41

4-5. Reakcijų į impulsus funkcijos ...................................................................................................................... 42

4-6. Gauti modeliai ............................................................................................................................................ 44

4-6-1. Kelių sektorius .................................................................................................................................... 45

4-6-2. Kelių sektoriaus materialusis turtas ( K ) ........................................................................................... 47

4-6-3. Kelių sektoriaus sukuriama pridėtinė vertė (Y ) ................................................................................ 48

4-6-4. Kelių sektoriaus paslaugų eksportas ( E ) .......................................................................................... 50

4-6-5. Geležinkelių sektorius ......................................................................................................................... 52



4-6-6. Geležinkelių sektoriaus materialusis turtas ( K ) .............................................................................. 54

4-6-7. Geležinkelių sektoriaus pridėtinė vertė (Y ) ..................................................................................... 55

4-6-8. Geležinkelių sektoriaus paslaugų eksportas ( E ) .............................................................................. 56

4-7. Valstybės investicijų poveikis į transporto infrastruktūrą .......................................................................... 61

4-7-1. Kelių sektorius - sukuriama pridėtinė vertė (Y ) ................................................................................ 61

4-7-2. Kelių transporto paslaugų eksportas ( E ) ......................................................................................... 62

4-7-3. Geležinkelių sektoriaus sukuriama pridėtinė vertė (Y ) .................................................................... 64

4-7-4. Geležinkelių transporto paslaugų eksportas )(E .............................................................................. 65

4-8. Transporto infrastruktūros prioritetų rekomendacijos .............................................................................. 67

4-9. Išvados ........................................................................................................................................................ 69

4-9-1. Valstybės investicijų į transporto infrastruktūrą poveikio modeliavimo išvados ............................... 70

5. TRANSPORTO PASLAUGŲ EKSPORTO APIMTYS IR JŲ TENDENCIJOS ................................................................. 72

5-1. Transporto paslaugų eksporto istorinė apžvalga ir vyraujančios tendencijos ........................................... 72

5-2. Ryšys tarp transporto paslaugų eksporto ir Lietuvos transporto infrastruktūros ...................................... 79

5-3. Išvados ........................................................................................................................................................ 83

6. KROVINIŲ APIMTYS TAIKANT KOMBINUOTŲ IR INTERMODALINIŲ VEŽIMŲ TECHNOLOGIJAS. ....................... 85

6-1. Intermodalinių ir kombinuotų vežimų prielaidos ir galimybės Lietuvoje ir Baltijos jūros regione ............. 85

6-3 Išvados ........................................................................................................................................................ 93

7. LOGISTIKOS PASLAUGŲ RINKA IR KROVINIŲ TRANSPORTAVIMO KRYPTYS BALTIJOS JŪROS REGIONE IR

LIETUVOJE ................................................................................................................................................................... 94

7-1. Logistikos verslo vystymosi tendencijos pasaulyje ir Lietuvos logistikos verslo vystymosi prielaidos ...... 94

7-2. Krovinių gabenimo Lietuvoje ir Baltijos jūros regione apžvalga ................................................................. 97

7-3. Krovinių srautų Lietuvoje ir Baltijos jūros regione tendencijos ir viešųjų logistikos centrų traukos

galimybės .............................................................................................................................................................. 107

7-4. Išvados ...................................................................................................................................................... 115

8. STUDIJOS IŠVADOS IR PASIŪLYMAI .................................................................................................................. 117

ŠALTINIAI .................................................................................................................................................................. 125

PRIEDAI ..................................................................................................................................................................... 127

PRIEDAS A: Transporto sektoriaus panaudojimas kitose ekonominės veiklos rūšyse ......................................... 127

PRIEDAS B: Ekonometrinio modeliavimo duomenys: .......................................................................................... 130



LENTELIŲ IR FIGŪRŲ SĄRAŠAS Lentelė 1: Socio-ekonominė naujo greitkelio įtaką skirtinguose erdviniuose lygiuose .............................................. 15

Lentelė 2: Socio-ekonominė naujo greitkelio įtaką skirtinguose laiko perioduose .................................................... 15

Lentelė 3: Socio-ekonominė naujo greitkelio įtaką skirtingiems ekonominiams sektoriams .................................... 16

Lentelė 4: Vidutiniškas vieno darbuotojo transporto sektoriuje generuojamas pajamų kiekis į metus (Lt) ............. 24

Lentelė 5: Transporto sektoriaus sumokėti mokesčiai 2006 metais (tūkst.Lt.) .......................................................... 24

Lentelė 6: Lietuvos pramonės šakos, kurių kaštų struktūroje transporto sektoriaus teikiamos paslaugos sudaro

didžiausią dalį (2003 metų duomenys) ....................................................................................................................... 25

Lentelė 7: Lietuvos pervežamų krovinių dinamika 2000-2005 ................................................................................... 26

Lentelė 8: Lietuvos kelių eismo įvykių suvestinė ........................................................................................................ 30

Lentelė 9: Multiplikatoriaus naudojimas nustatant netiesioginius transporto efektus ............................................. 33

Lentelė 10: Neto socialinė greitkelių kapitalo grąža JAV ............................................................................................ 39

Lentelė 11: Transporto paslaugų eksporto ir pridėtinės vertės metinės reakcijos į impulsus funkcijos.................... 67

Lentelė 12: Eksporto ir pridėtinės vertės metinės reakcijos į impulsus funkcijos ...................................................... 69

Lentelė 13: 2006 m. duomenys atskiriems transporto sektoriams, mln. Lt ............................................................... 69

Lentelė 14: Paslaugų eksporto sudėties tendencijos 1997-2006 ............................................................................... 75

Lentelė 15: Paslaugų eksporto struktūra 2004 metais ............................................................................................... 75

Lentelė 16: Transporto rūšių indėlio į paslaugų eksportą pokyčiai 1998-2006 .......................................................... 78

Lentelė 17: Intermodalinių transporto vienetų vežimas geležinkelių transportu 2003 – 2005 m. ............................ 89

Lentelė 18: Mišriojo vežimo traukinio "Vikingas" vežamų krovinių maršrutu Klaipėda - Odesa - Klaipėda apimtys

2003 – 2006 m. ........................................................................................................................................................... 89

Lentelė 19: Krovinių vežimas kelių transportu pagal vežimo rūšis 2000 – 2005 m. ................................................... 96

Lentelė 20: Kelių transportu vežti ir Lietuvoje pakrauti kroviniai pagal iškrovimo šalį (BJR) 2000-2006 m., tūkst. t.99

Lentelė 21: Kelių transportu vežti ir Lietuvoje iškrauti kroviniai pagal pakrovimo šalis (BJR) 2000-2006 m. ............ 99

Lentelė 22: 2005 m. geležinkeliais įvežtų ir išvežtų krovinių pasiskirstymas pagal šalis regionus ........................... 100

Lentelė 23: Kelių transportu vežti ir Lietuvoje iškrauti kroviniai pagal krovinio pakrovimo šalį ir krovinių rūšis 2005

m., tūkst. t................................................................................................................................................................. 101

Lentelė 24: Kelių transportu vežti ir Lietuvoje pakrauti kroviniai pagal iškrauti kroviniai pagal krovinio iškrovimo

šalį ir krovinių rūšis 2005 m., tūkst. t ........................................................................................................................ 101

Lentelė 25: Krovinių vežimas geležinkelių transportu pagal krovinių grupes 2005 m. ............................................ 101

Lentelė 26: Krovinių pakrovimas Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste ir Būtingės terminale pagal iškrovimo šalį ir

krovinio tipą 2005 m., tūkst. t .................................................................................................................................. 103

Lentelė 27: BJR šalyse krautų ir Klaipėdos uoste iškrautų krovinių apimtys pagal krovimo šalis ir krovinio tipą,

tūkst. t ....................................................................................................................................................................... 105

Lentelė 28: Automobilių kelių transportu pervežamų per Lietuvą krovinių pasiskirstymas pagal vežėjų registravimo

šalį ............................................................................................................................................................................. 107

Lentelė 29: Lietuvos eksporto dinamika BJR 1996-2006 m. ..................................................................................... 107

Lentelė 30: Lietuvos eksporto dinamika BJR 1996-2006 m. ..................................................................................... 108

Lentelė 31: Apskričių sukurta BVP dalis 2006 m. ,% ................................................................................................. 113

Lentelė 32: Vilniaus logistikos centro galimų bazinių krovinių srautų prognozė remiantis 2005 m. srautais ......... 113

Lentelė 33: Kauno logistikos centro galimų bazinių krovinių srautų prognozė remiantis 2005 m. srautais ............ 114

Lentelė 34: Klaipėdos logistikos centro galimų bazinių krovinių srautų prognozė remiantis 2005 m. srautais ...... 114

Lentelė 35: Logistikos centrų krovinių apimčių prognozė, tūkst. t .......................................................................... 114



Paveikslas 1: Krovinių pervežimo apimtys EU-25 (1995=100) ...................................................................................... 9

Paveikslas 2: Transporto srautu 2005-2015 kaitos scenarijai .................................................................................... 10

Paveikslas 3: Transportavimo ir ekonomikos ryšys .................................................................................................... 11

Paveikslas 4: Transporto projektų socialinių ir ekonominių įtakų sąryšiai ................................................................. 13

Paveikslas 5: Lietuvos realus BVP, krovinių pervežimų (tkm.) ir keleivių pervežimų pokytis % 1998-2006............... 20

Paveikslas 6: Transporto ir ryšių sektoriaus sukuriama pridėtinė vertė 2001-2006 metais ...................................... 20

Paveikslas 7: Transporto sektoriuje dirbančių įmonių pasiskirstymas pagal transporto rūšis – 2000-2005 metais .. 21

Paveikslas 8: Transporto įmonių pajamų dinamika 2000-2005 metais (mln.lt.) ........................................................ 22

Paveikslas 9: 2005 Transporto įmonių pajamų pasiskirstymas pagal transporto rūšis (%) ........................................ 22

Paveikslas 10: Sukuriamos darbo vietos pagal transporto rūšis – 2000-2005 ........................................................... 23

Paveikslas 11: 2005 metais darbo vietų sukurta pagal transporto rūšis (%) .............................................................. 23

Paveikslas 12: Transportuojamų krovinių tonomis ir tonkilometrių augimo % palyginimas .................................... 26

Paveikslas 13: Vidutiniškas nuotolis km kurį kasdieną nuvažiuoja vienas gyventojas motorizuotu transportu (2004

m) ................................................................................................................................................................................ 28

Paveikslas 14: Lietuvoje pakrauti ir iškrauti kroviniai pagal šalis 2005 m. (tūkst. t.) – kelių transportas .................. 29

Paveikslas 15: Keleivinių automobilių skaičiaus pokyčiai ES 1990-2004 metais (%) .................................................. 31

Paveikslas 16: Žuvusiųjų kelių eismo įvykiuose tendencijos ir prognozės 2001-2010 m. .......................................... 32

Paveikslas 17: Prognozuojama bendroji pridėtinė vertė sukuriama transporto ir sandėliavimo sektoriuje, mln. lt.

2007-2015 m............................................................................................................................................................... 36

Paveikslas 18: ES šalių transporto infrastruktūros tankis ........................................................................................... 68

Paveikslas 19: Skirtingų ekonomikos šakų sukuriama BVP dalis ................................................................................ 72

Paveikslas 20: Paslaugos sudaro % nuo BVP .............................................................................................................. 73

Paveikslas 21: Paslaugų eksportas ir importas, mln. Lt .............................................................................................. 74

Paveikslas 22: Paslaugų eksporto pokyčiai % ............................................................................................................. 76

Paveikslas 23: Transporto paslaugų eksporto sudėtis 1997-2006 ............................................................................. 77

Paveikslas 24: Transporto rūšių % dalis transporto paslaugų eksporte 1997-2006 .................................................. 78

Paveikslas 25: Keleivių ir krovinių transporto indėlis paslaugų eksporte 1997-2006 ................................................ 79

Paveikslas 26: Geležinkelių transporto paslaugų eksporto ir geležinkelio linijų pokyčiai % 1998-2005 .................... 81

Paveikslas 27: Kelių transporto paslaugų eksporto ir „E“ kategorijos kelių ilgio pokyčiai % 1998-2005 ................... 82

Paveikslas 28: Eurazijos transkontinentinių geležinkelių tinklas ................................................................................ 87

Paveikslas 29: Intermodalinių konteinerių gabenimas „Vikingu“ ir viso geležinkeliais apimtys 2003 – 2005 m., TEU

.................................................................................................................................................................................... 90

Paveikslas 30: Iškrautų ir pakrautų konteinerių apimtys Klaipėdos uoste 2000 – 2007 m., TEU ............................... 91

Paveikslas 31: Konteinerių ir Ro Ro krovinių krova Klaipėdos uoste 2000 – 2006 m. ................................................ 92

Paveikslas 32: Pagrindinių ITV transportavimo ir krovos apimčių prognozė Lietuvoje 2010 m. ................................ 93

Paveikslas 33: Faktoriai lemiantys trečios šalies logistikos naudojimą vakarų valstybėse......................................... 95

Paveikslas 34: Trečios šalies (3PL) logistikos naudojimas pasaulyje 2004 m. ............................................................ 95

Paveikslas 35: Vidaus krovinių, vežtų automobilių kelių transportu, pakrovimo ir iškrovimo apimtys pagal apskritis

2005 m. ....................................................................................................................................................................... 98

Paveikslas 36: Krovinių grupių, sudariusių 91 % visų geležinkeliais gabentų krovinių apimties, struktūra pagal

įvežimą, išvežimą, tranzitą ir vidaus vežimus ........................................................................................................... 103

Paveikslas 37: BJR šalių, į kurias 2005 m. buvo gabenti Klaipėdos uoste pakrauti kroviniai pasiskirstymas pagal

krovinių apimtis, % ................................................................................................................................................... 104



Paveikslas 38: BJR šalių, kuriose 2005 m. buvo pakrauti ir Klaipėdos uoste iškrauti kroviniai, pasiskirstymas pagal

krovinių apimtis, % ................................................................................................................................................... 106

Paveikslas 39: Lietuvos ir BJR šalių užsienio prekybos apimtys 2006 m. mln. Lt ir prekybos apimčių pokytis 1996 –

2006 metais, % ......................................................................................................................................................... 109

Paveikslas 40: Lietuvos automobilių keliais vežtų krovinių krova pagal apskričių regionus 2005 m. , mln. t .......... 110

Paveikslas 41: BVP sukūrimo ir Lietuvos automobilių keliais vežtų krovinių krovos pasiskirstymas % pagal apskritis

2005 m. ..................................................................................................................................................................... 111

Paveikslas 42: Tarptautinių krovinių srautų vežtų geležinkeliais ir automobilių kelių transportu ir vidaus gabenimų

automobilių transportu krovos apimtys pagal apskričių regionus 2005 m. ............................................................. 112

Paveikslas 43: Hipotetinių Lietuvos logistikos centrų krovinių apyvartos realistinė prognozė 2010 m. .................. 115



ĮŽANGA Studija parengta pagal 2006 m. spalio mėn. 19 d. sutartį Nr. 1F-112, pasirašytą tarp Lietuvos Respublikos

Susisiekimo Ministerijos ir UAB „Ekonominės konsultacijos ir tyrimai“ dėl „Transporto sektoriaus įtakos Lietuvos

ekonomikai bei gyvenimo kokybei studijos“.

Studijos tikslas - atlikti nepriklausomą tyrimą siekiant pagrįsti transporto sistemos funkcionavimo ir plėtros įtaką

Lietuvos ekonomikai bei socialinei sferai. Studijoje pateikti transporto veiklos rezultatai atskleidžia transporto

sektoriaus reikšmę valstybės raidai, kitų ekonomikos šakų konkurencingumui, visuomenės narių gyvenimo

kokybei. Pagrindiniai reikalavimai studijai:

1. Detalios analizės pagrindu atskleisti transporto sektoriaus veiklos įtaką Lietuvos ekonominei ir socialinei

raidai.

2. Pateikti išvadas ir pasiūlymus dėl tolesnės transporto sektoriaus plėtros prioritetų, prisidedant prie šalies

ūkio konkurencingumo didinimo, regiono socialinių ir ekonominių netolygumų mažinimo.

Atliekant studiją pateikiamos trys ataskaitos, atitinkančios studijos etapus:

I. Įžanginė – joje apibrėžiamas studijos preliminarus turinys ir struktūra, duomenų šaltiniai, atlikimo etapai

ir terminai. Atlikimo terminas: 2006 gruodžio mėn.

II. Tarpinė – joje pateikiama informacija apie atliktą darbą, preliminarūs rezultatai. Atlikimo terminas: 2007

kovo mėn.

III. Galutinė – užbaigtas tiriamasis darbas (studija) su faktine ir analitine medžiaga. Atlikimo terminas: 2007

liepos 1 d.

Siekiant įgyvendinti pagrindinį tikslą, studija:

1. Nagrinėja transporto įtakos socialiniams ir ekonominiams procesams analizės patirtį užsienio šalyse.

2. Analizuoja transporto infrastruktūros ir transportavimo veiklos tiesioginę ir netiesioginę įtaką Lietuvos

socialinėms ir ekonominėms sritims (socialinės atskirties, regioninės plėtros netolygumų mažinimui, darbo

vietų kūrimui, aplinkai, gamybos sektorių plėtrai, verslo subjektų bendradarbiavimui, tarptautinei

prekybai bei tranzitui ir kt.).

3. Įvertina Lietuvos transporto sistemos kaip visumos ir atskirų transporto šakų (kelių, geležinkelių, vandens,

civilinės aviacijos) sukuriamą dabartinę pridėtinę vertę ir ateities tendencijas.

4. Analizuoja investicijų į transporto infrastruktūrą (plačiau akcentuojant automobilių kelius ir geležinkelius)

įtaką pridėtinės vertės sukūrimui, pateikiant rekomendacijas dėl tolesnių transporto infrastruktūros

plėtros prioritetų kaštų/naudos šalies ūkiui ir visuomenei požiūriu.

5. Nagrinėja transporto paslaugų eksporto apimtis ir jų tendencijas sąryšyje su planuojamų infrastruktūros

pagerinimo projektų įgyvendinimu ir tarptautine konkurencija.



6. Analizuoja dabartines ir ateities krovinių apimtis taikant kombinuotų ir intermodalinių vežimų

technologijas įvertinant atskirų transporto šakų veiklos sąveikos stiprinimo galimybes.

7. Apžvelgia logistikos paslaugų rinką ir prognozuojamą jos potencialą pagal atskiras prekių rūšis ir jų

transportavimo kryptis Baltijos jūros regione ir konkrečiai Lietuvoje, parodant generuojamų krovinių

srautų į planuojamus viešuosius logistikos centrus žemėlapius.

Siekiant atlikti studijos pagrindinį uždavinį, studijoje analizuojami duomenys surinkti iš sekančių šaltinių:

• Užsienio šalių transporto ir susisiekimo ministerijų, institutų ir organizacijų skelbiami dokumentai bei

projektų rezultatai.

• Mokslinės knygos/monografijos

• Tarptautinės mokslinių leidinių duomenų bazės (EBSCO ir EMERALD)

• Europos Sąjungos ir pasaulinio banko publikacijos/informacija

• Paskelbtos studijų ataskaitos

• LR statistikos departamento, finansų ministerijos ir susisiekimo ministerijos, bei verslo subjektų bei

asociacijų pateikiama informacija

• Interviu su kelių, jūrų transporto, geležinkelių ir civilinės aviacijos šakų atstovais, asociacijų ir valstybinių

institucijų atstovais.

• Viešai prieinama informacija

• Lietuvos ir užsienio žiniasklaidos skelbiama informacija



1. TRANSPORTO ĮTAKOS SOCIALINIAMS IR EKONOMINIAMS PROCESAMS ANALIZĖ

UŽSIENIO ŠALYSE Įsitikinimas, kad transporto sektorius, o ypač transporto infrastruktūra, įtakoja šalių ekonominį ir socialinį

vystymąsi, skatina visų šalių vyriausybes investuoti į šį sektorių. Didėjantis prioritetų ir projektų skaičius apsunkina

pasirinkimą, kuriam šalies ekonomikos sektoriui vyriausybė turėtų suteikti prioritetą. Siekiant geriau suprasti

transporto įtaką ekonominiams ir socialiniams procesams, būtina apžvelgti užsienio patirtį sprendžiant šį

klausimą. Šio skyriaus tikslas ir yra pateikti pagrindinius faktus ir įžvalgas, kaip vertinama transporto įtaka užsienio

šalyse.

1-1. Užsienio patirtis analizuojant transporto įtaką socialiniams ir ekonominiams

procesams Gamybinės ir paslaugas tiekiančios įmonės naudoja transporto sektoriaus paslaugas gabenant žaliavas,

darbuotojus bei išvežant galutinius produktus ir tiekiant paslaugas. Šiuolaikinės ekonomikos funkcionavimas

neįsivaizduojamas be išvystytos ir tinkamai funkcionuojančios transporto infrastruktūros. Ryšys tarp ekonomikos

vystymosi ir pervežimų vystymosi yra labai glaudus ir akivaizdus (žr. paveikslą 1). Eurostat praneša, kad 1995-

2005 metų laikotarpių BVP vidutiniškai augo 2,3% per metus, o pervežamų krovinių kiekis augo 2,8% per metus

t.y. tariant 21,7% greičiau negu BVP. Keleivių gabenimas augo vidutiniškai 1,8 % (1995-2004 metų laikotarpiu) t.y.

šiek tiek lėčiau negu BVP.

Šia tendenciją dar 1999 metais pastebėjo Jack Shortas. Jis pabrėžė: „per paskutiniuosius 30 metų vakarų Europoje

krovinių pervežimų apimtys augo labai tampriai kartu su BVP, o kelių transporto pervežimai augo greičiau negu

BVP. Laikotarpyje tarp 1990 ir 1995 vakarų Europoje kelių transportas išaugo 24%, tuo tarpu kai ekonomika išaugo

tik 4%“ (Short, 1999). Tokių pokyčių pagrindas – bendra europietiška rinka bei pokyčiai visuomenės ir pramonės

struktūroje. Kelių transporto dominavimas aiškinamas jo lankstumu ir orientacija į vartotojų poreikius.

Paveikslas 1: Krovinių pervežimo apimtys EU-25 (1995=100)

Šaltinis: EUROSTAT (2007)



Greitas pervežamų krovinių skaičiaus augimas – tai ne tik Europos, bet ir pasaulinė tendencija. Pavyzdžiui, JAV

1975 – 1997 metų laikotarpyje pervežamų krovinių apimtys tonomis išaugo 60%. Greičiausiai augo kelių ir oro

transporto sektoriai (U.S. Department of transportation, 2004).

Vienas esminių ilgalaikių klausimų – ar kelių transporto augimo tendencijos išliks ateityje? Prancūzija, Vokietija ir

Italija laukia 30% - 50% kelių transporto intensyvumo padidėjimo tarp 1995 – 2010 (Short, 1999). Tuo tarpu JAV

tikisi, kad transportuojamų krovinių kiekis laikotarpiu nuo 2004 iki 2020 padidės 70% (U.S. Department of

transportation, 2004). Galima drąsiai teigti, kad pervežamų krovinių kiekio augimas – pasaulinė tendencija.

Europos komisija tikisi, kad iki 2020 krovinių vežimo apimtys turėtų padidėti 50%, o keleivių 35% (Europos

komisija, 2006). Lietuvoje pervežimų kiekis tkm 2000-2005 metų laikotarpyje augo vidutiniškai 10.5% per metus.

Žemiau pateiktame paveiksle pavaizduoti trys įmanomi pervežimų augimo scenarijai iki 2015 metų: vidutiniškas,

kai augimas 10,5% per metus; optimistinis – augimas 13,5% per metus; pesimistinis – 7,5% per metus.

Prognozuojant tuo pagrindu, pervežamų krovinių intensyvumas 2015 metais būtų: 144% didesnis (vidutiniškas

scenarijus), 92% didesnis (pesimistinis scenarijus), 169% didesnis (optimistiškas scenarijus).

Paveikslas 2: Transporto srautu 2005-2015 kaitos scenarijai

Šaltinis: prognozės STD duomenų pagrindu

Iš pirmo žvilgsnio gali pasirodyti, kad išsivysčiusių šalių ekonomikos persiorientavimas nuo gamybos link paslaugų

turėtų sumažinti vežamų krovinių kiekį ir eismo intensyvumą. Daugelis mokslininkų rėmė šią hipotezę, tame jų ir

Prof. Diekmann‘as, kuris jis iškėlė mintį, „jeigu BVP auga 2%, tai krovinių srautas turėtų augti 1.5%“ (Short, 1999).

Realūs duomenys rodo, kad 1980 – 1995, pervežamų krovinių kiekio augimas buvo didesnis negu ekonomikos

augimas. Šis skirtumas dar didesnis rytų ir centrinės Europos šalyse (detaliau apie tendencijas Lietuvoje žiūr. II

skyriuje).

Įvertinant buvusį ir prognozuojamą krovinių srauto augimą, būtina reaguoti į didėjančius ekonomikos poreikius.

Pavyzdžiui, JAV nuo 1980 m. iki 2002 m. sunkvežimių eismas padidėjo 90%, o statomų kelių - tik 5% (U.S.

Department of transportation, 2004). Tuo tarpu vakarų Europos šalys nesitiki, kad transporto infrastruktūra gali

TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA

EKT grupė©, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225,

augti tokiu pat greičiu kaip transportuojamų krovinių kiekis

- didinti esamos infrastruktūros išnaudojimą.

infrastruktūrą, gerinti dabartinių pajėgumų išnaudojimą, naudoti technines informacines sistemas siekiant geriau

išnaudoti esamą infrastruktūrą.

Transporto sektorius ypatingai svarbus Europoje, nes ekonomika gali augti ir pateikti geresnius gyvenimo

standartus tik vienu iš dviejų būdų: pritraukiant daugiau darbuotojų arba didinant darbuotojų produktyvumą.

labiau senstanti visuomenė, emigracija ir mažėjantis gimstamumas neleidžia smarkiai didinti darbuotojų

todėl ekonomikos augimas vis labiau tampa priklausomas nuo da

kad net 80% darbuotojų pajamų kilimo ir gyvenimo standarto pagerėjimo yra priklausomi nuo jų produktyvumo

augimo (Jorgenson, 2001). Žemiau pateikto

efektyvesnės transporto struktūros kūrimas

Paveikslas 3: Transportavimo ir ekonomikos ryšys

Šaltinis: (U.S. Department of transportation, 2004)

Būtina pastebėti, kad keleivių transportavimo

Ekonomikos vystymąsi taip pat kur kas labiau

transporto sistemos tobulinimas sumažina krovinių (ir paslaugų) pristatymo kaštus iš ir į rinkas. Krovinių

pristatymo kaštai turi tiesioginį poveikį

efektyvumas, sumažėjęs pristatymo laikotarpis ir padidėjęs pristatymų patikimumas

produktyvumą (U.S. Department of transportation, 2004)

TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA

01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt

augti tokiu pat greičiu kaip transportuojamų krovinių kiekis (Short, 1999). Todėl vienintelis priimtinas sprendimas

esamos infrastruktūros išnaudojimą. Siekiant šio tikslo būtina investuoti į kelių tinklą, tobulinti



standartus tik vienu iš dviejų būdų: pritraukiant daugiau darbuotojų arba didinant darbuotojų produktyvumą.

emigracija ir mažėjantis gimstamumas neleidžia smarkiai didinti darbuotojų

labiau tampa priklausomas nuo darbuotojų produktyvumo didinimo.


Žemiau pateiktoje JAV transporto departamento pateiktoje

efektyvesnės transporto struktūros kūrimas daro įtaką ekonomikai (U.S. Department of transportation, 2004)

Transportavimo ir ekonomikos ryšys

(U.S. Department of transportation, 2004)

transportavimo sistemos pagerinimas taip pat susijęs su

kur kas labiau veikia krovinių transporto sistemos tobulinimas. Būtent krovinių


turi tiesioginį poveikį gaminių ir paslaugų savikainai. Pagerėjęs transporto sistemos

efektyvumas, sumažėjęs pristatymo laikotarpis ir padidėjęs pristatymų patikimumas

(U.S. Department of transportation, 2004).


faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt

. Todėl vienintelis priimtinas sprendimas

būtina investuoti į kelių tinklą, tobulinti esamą



standartus tik vienu iš dviejų būdų: pritraukiant daugiau darbuotojų arba didinant darbuotojų produktyvumą. Vis

emigracija ir mažėjantis gimstamumas neleidžia smarkiai didinti darbuotojų skaičiaus,

rbuotojų produktyvumo didinimo. Tyrimai rodo,


pateiktoje figūroje matome, kaip


susijęs su ekonomikos augimu.

krovinių transporto sistemos tobulinimas. Būtent krovinių


Pagerėjęs transporto sistemos

efektyvumas, sumažėjęs pristatymo laikotarpis ir padidėjęs pristatymų patikimumas didina ekonominį



Kaip pavyzdį galima panaudoti Polaroid‘o korporaciją. 1987-1989 metais Polaroid centralizavo inventoriaus

sandėliavimą Europoje, siekdama sumažinti brangių sandėlių kiekį. Vietoje sandėliavimo, ji daugiau naudojosi

transportavimo infrastruktūra ir tokiu būdu siekė pristatyti reikiamą kiekį krovinių reikiamu metu. Per metus

įmonė sutaupė virš 6.9 mln. USD – įvertinant sumažėjusias išlaidas sandėliavimui, sumažėjusį inventoriaus kiekį ir

sumažėjusias draudimo išlaidas (U.S. Department of transportation, 2004).

Sumažėję transportavimo kaštai atskiroms įmonėms – tai geriausiai matomas ir aiškiausias investicijų į transporto

infrastruktūrą rezultatas. Pagerinta kelių infrastruktūra sumažina kaštus sekančiais būdais:

1. Transporto tinklui plečiantis, jo tankis didėja. Pervežimai iš vienos vietos į kitą tampa tiesesni (kitaip tariant

nebūtina važiuoti aplink, o galima patekti tiesiogiai ten kur reikia). Tokiu būdu sumažėja atstumas, kurį turi

nukeliauti krovinys ir žmonės.

2. Esamų kelių plėtimas ir naudojimo patobulinimai (tokie, kaip informacinės sistemos) gali sumažinti kamščius ir

sutrumpinti kelionės laiką kai kuriose vietovėse (dažniausiai miestuose). Dėl to transportavimo išlaidos

(matuojamos arba vidutine rida, arba naudojimo valandomis) sumažėja.

3. Padidėjęs transporto tinklo patikimumas ir sumažėjęs tranzito laikas leidžia įmonėms geriau prognozuoti laiką,

kurio reikia pristatant žaliavas ir gaminius. Dėl to įmonės gali sumažinti inventoriaus kiekį, kurį sandėliuoja

tam, kad užtikrintų nepertraukiamą gamybą arba prekybą. Sumažėjęs inventoriaus kiekis mažina įmonės

išlaidas ir leidžia įmonėms įdiegti kaip-tik-laiku (angl. Just-In-Time) valdymo procesus, kurie smarkiai padidina

įmonių efektyvumą ir konkurencingumą.

4. Investicijos į transporto infrastruktūrą leidžia įmonėms centralizuoti savo logistinius padalinius. Aukščiau buvo

paminėtas Polaroid įmonės pavyzdys. Geresnė transporto infrastruktūra leido jai sumažinti sandėlių kiekį ir

tuo būdu sumažinti savo kaštus. Tokius kaštų sumažinimus įmonės gali pasiekti tiktai padidėjusio

transportavimo sąskaita.

5. Didesnis pasirinkimas – geresnis transporto tinklas leidžia įmonėms statyti gamybinius pastatus ir sandėlius

įvairesnėse teritorijose. Įmonės gali rinktis patogesnes vietas ir išnaudoti atskirų vietovių privalumus. Pvz.

įmonės gali statyti sandėlius ir gamyklas toliau nuo miesto, nes geresnė transporto infrastruktūra leidžia pigiai

ir greitai pristatyti žaliavas. Dėl to įmonių kaštai sumažėja, o konkurencingumas padidėja.

Hoffmann‘as (Hoffmann, 2003) tyrinėjo santykį tarp besivystančių šalių transporto ir ryšių infrastruktūros ir

užsienio kapitalo pritraukimo. Pasinaudodamas 1990 – 1995 metų pasaulio banko duomenimis 30 besivystančių

šalių (12 Azijos, 6 Afrikos ir 13 pietų Amerikos). Pagrindinė tyrimo išvada - informacinė ir transporto infrastruktūra

daro teigiamą įtaką (paaiškina 67% užsienio investicijų skirtumų tarp šalių) užsienio kapitalo pritraukimui.

Mokslininko rekomendacija: šalims, siekiančioms pritraukti užsienio kapitalą, reikia gerinti savo informacinę ir

transporto infrastruktūrą.

Kai kurie tyrėjai žvelgė į transporto sistemos tobulinimo projektų įtaką ne tik ekonomikai, bet ir bendruomenėms

bei jos nariams. Štai JAV transporto ministerijos užsakymų Visuomeninės politikos centras (Iovos universiteto

dalis) ir Ekonominės plėtros tyrimų grupė sukūrė gaires transporto projektų socialinių ir ekonominių įtakai vertinti

(US Public policy center; Economic development research group, 2001). Jų tikslas buvo surinkti ir pateikti

geriausius metodus, įrankius ir būdus, leidžiančius įvertinti transporto projektų įtaką. Tyrime apžvelgiami ir

pateikiami metodai, skirti 11 socialinių ir ekonominių efektų įvertinimui:



1. Kelionės laiko trukmės pokyčiams

2. Eismo saugumui

3. Transporto priemonių naudojimo kaštų pokyčiams

4. Transportavimo būdų pasirinkimui

5. Prieinamumui

6. Bendruomenių sanglaudai

7. Ekonominiam vystymuisi

8. Eismo triukšmui

9. Vizualinei kokybei

10. Nekilnojamo turto vertei

11. Paskirstymo efektams

Žemiau pateikiama figūra iliustruojanti transporto projektų efektų sąryšį.

Paveikslas 4: Transporto projektų socialinių ir ekonominių įtakų sąryšiai

Suprantama, kad gyvenimo kokybė yra bendrinis terminas, skirtingiems asmenis reiškiantis skirtingus dalykus. Natūralu, kad vieni – labiau, kiti – mažiau vertins kiekvieną iš paminėtų efektų. Tačiau galima teigti, kad efektų visuma, gebėjimas pasirinkti kaip keliauti, kaip pasiekti savo tikslą greitai, lengvai ir saugiai, gyvenimas glaudžioje bendruomenėje ir stiprioje ekonomikoje veikia tai, ką visi vadiname „gyvenimo kokybe“.

Principiniai efektai skirstomi į dvi grupes:



1. Transporto sistemos pokyčiai - tie pokyčių efektai, kurie nusako, kaip gerai transporto sistema tarnauja jos vartotojams.

2. Socialiniai ir ekonominiai pokyčiai – apibendrina, kaip transporto projektai veikia bendruomenes narius (t.y. kitus žmones, nebūtinai tiesioginius transporto sistemos naudotojus)

Tradiciškai transporto sistemos pokyčių efektai skirstomi į (1) kelionės laiko trukmės pakitimai; (2) eismo saugumo pakitimai; (3) transporto priemonių naudojimo kaštų pakitimai. Egzistuoja gerai išplėtoti metodai, prognozuojantys transporto sistemos pokyčių efektus šioje srityje. Tačiau pagrindinė problema iškyla norint nustatyti, kokia yra šių efektų ekonominė vertė.

Kiti du transporto sistemos pokyčių efektai – prieinamumas ir transportavimo būdo pasirinkimas (US Public policy center; Economic development research group, 2001). Transportavimo projektai gali pakeisti transportavimo būdus ir tai keleiviams suteikia galimybę rinktis, kuriuo transportu važiuoti. Pavyzdžiui, žemagrindžiai autobusai gali leisti neįgaliesiems naudotis visuomeniniu transportu. Išplėtota geležinkelių sistema gali leisti įmonėms lengviau naudoti geležinkelius krovinių gabenimui. Alternatyvūs transportavimo būdai, kurie lengvai pasiekiami ir patogūs, gali būti svarbiu transporto projektų aspektu, ypač kamščių kamuojamuose miestuose.

Tam tikra prasme prieinamumas – galutinis kitų transportavimo sistemos pokyčių efektų rezultatas. Prieinamumas įvertina, kaip lengvai norimos vietovės gali būti pasiekiamos. Jis yra įtakojamas kelionės trukmės, saugumo, transporto priemonių naudojimo kaštų ir transporto būdų prieinamumo. Šie efektai kartu nusako, ar lengva transporto sistemos vartotojui pasiekti darbą, mokyklas, visuomenines vietoves, pasilinksminimo vietas, ir daro tiesioginę įtaką vartotojo gyvenimo kokybei.

Socialiniai ir ekonominiai transporto sistemos pokyčiai gali turėti įtakos: (1) bendruomenės sanglaudai; (2) ekonominei raidai; (3) eismo priemonių keliamam triukšmui; (4) vizualinei kokybei. Nors tyrėjai (US Public policy center; Economic development research group, 2001) rekomenduoja kiekvieną efektą vertinti atskirai, šie efektai yra glaudžiai susiję tarpusavyje. Pavyzdžiui, vietovės pagerinimas daro ją patrauklesnę ekonominėms investicijoms ir dėl to skatina ekonominę raidą.

Kartu verta paminėti ir transporto projektų įtaką nekilnojamojo turto vertei. Nekilnojamo turto vertė yra įtakojama socialinių ir ekonominių efektų bei prieinamumo. Kuo labiau išvystyta transporto infrastruktūra ir su transportu susijusi ekonomika, tuo intensyviau naudojamas nekilnojamasis turtas ir žemė. Todėl transporto projektai, palengvinantys mažai naudojamos žemės pasiekiamumą, skatins tokios žemės panaudojimą ir tuo didins jos vertę. Pavyzdžiui Anglijos premjero transporto skyrius savo tyrime identifikavo 150 nuorodų žemės vertės ir visuomeninio transporto tema (ODPM/RISC, 2003). Detaliai ištyrinėję 18 nuorodų, jie nusprendė, kad „tikėtina įtaka namų valdos ir komercinės paskirties žemės vertei teigiama, tačiau įtakos dydis labai svyruoja nuo labai mažos iki virš 100% (komerciniame sektoriuje Šiaurės Amerikoje)“.

Paskirstymo efektas ko gero svarbiausias ir labiausiai apimantis transporto sistemos tobulinimo projektų efektas. Aukščiau pavaizduotoje figūroje jis apima visus kitus efektus. Iš esmės šis efektas siekia pasverti ir įvertinti, kaip visi kiti efektai veikia skirtingas žmonių grupes bendruomenėje. Kitaip tariant, jis siekia įvertinti, kas gauna naudos, o kas daugiausiai sumoka už transporto projektą. Čia vertinamas projektų teisingumas plačiąja prasme ir dėl to gali atsirasti trys iš principo skirtingi paskirstymo efektai:

1. Nukenksminimo – jeigu transporto projektų naudos gavėjai suteiks kompensacijas tiems, kurie patiria didžiausius kaštus, tada patiriantieji kaštus turėtų būti neutralūs transporto projekto atžvilgiu. Naudos gavėjai gautų grynąją naudą iš šių projektų. Pavyzdžiui, tiesiant greitkelį padidėja triukšmo lygis, todėl netoliese gyvenantys gyventojai patiria nepatogumų. Jeigu naudojami nuo garso apsaugantys skydai arba kitos priemonės, sumažinančios triukšmą, tada vietos gyventojai nelieka nuskriausti.

2. Sunkiausioje padėtyje esantiems padėkime pirmiausia. Remiantis šiuo principu, aukščiausias prioritetas suteikiamas projektams, kurie padeda esantiems sunkiausioje situacijoje.



3. Egalitarinis (visuotinės lygybės) paskirstymas - visi gauna vienodą transporto resursų dalį, nepriklausomai nuo poreikių ar naudos.

Dauguma žmonių apibūdintų „teisingumą“ kaip šių efektų visumą. Pritaikant juos realiuose projektuose, šie efektai turi skirtingus rezultatus, priklausomai nuo to, kuriam paskirstymo efektui suteikiamas prioritetas.

1996 Europos komisijos transporto generalinis sekretorius išleido transporto infrastruktūros įtakos regioniniam vystymuisi metodologijų aprašymą – APAS (Action de Promotion d’Accompagnement et Suivi et autres activites). Aprašyme transporto infrastruktūros įtaka skirstoma į tris kategorijas:

1. Tiesioginiai efektai – analizuojami stebint pakitimus užimtume,

2. Išvestiniai efektai – pakitimai regiono prieinamume,

3. Katalizuojantys efektai – pakitimai kituose politikos instrumentuose.

Visi trys efektai analizuojami skirtinguose erdviniuose ir laiko lygiuose bei ekonomikos sektoriuose. Pavyzdžiui, pateikiamos trys lentelės analizuojančios greitkelio įtaką.

Lentelė 1: Socio-ekonominė naujo greitkelio įtaką skirtinguose erdviniuose lygiuose

Vietinis lygis Regioninis lygis Nacionalinis lygis

Tiesioginiai efektai Padidėjęs užimtumas statybų sektoriuje

Didesnis paslaugų sektoriaus užimtumas dėl multiplikacinio efekto

Išvestiniai efektai Padidėjusi ofisų nuoma netoli greitkelio

Namų ūkiu persikėlimas į vietas su geresniu pasiekiamumu

Aukštesnis įmonių konkurencingumas dėl sumažėjusio kelionių laiko

Katalizuojantys efektai Padidėjęs verslo užimtumas dėl geresnio vietos įvaizdžio

Šaltinis: Europos Komisija (1996) „APAS – Methodologies for transport impact assessment“. Luxembourg: Office for Publications of European Communities.

Lentelė 2: Socio-ekonominė naujo greitkelio įtaką skirtinguose laiko perioduose

Trumpalaikėje perspektyvoje

Vidutinio laikotarpio perspektyvoje

Ilgalaikėje perspektyvoje

Tiesioginiai efektai Padidėjęs užimtumas statybų sektoriuje

Išvestiniai efektai Dalinis išankstinių namų ūkių persikėlimų į tobulinamos infrastruktūros vietą

Dalinis įmonių susikaupimas netoli greitkelio

Tolesni namų ūkių ir įmonių persikėlimai dėl kamščių ir aukštų nuomos kainų

Katalizuojantys efektai Papildomas užimtumas dėl landšafto projektų




Lentelė 3: Socio-ekonominė naujo greitkelio įtaką skirtingiems ekonominiams sektoriams

Žemas pajamas turintys namų ūkiai

Aukštas pajamas turintys namų ūkiai

Gamybos sektorius Paslaugų sektorius

Tiesioginiai efektai

Padidėjęs užimtumas statybos sektoriuje

Papildomi verslai dėl padidėjusių statybų

Išvestiniai efektai

Persikėlimas į transporto koridorius namų ūkių turinčių automobilius

Padidėjęs pelningumas dėl sumažėjusiu transportavimo kaštų

Persikėlimas į naujai prieinamas vietove

Katalizuojantys efektai

Padidėjęs užimtumas

Persikėlimai dėl

geresnio vietovės įvaizdžio


Transporto infrastruktūros investicijų įtakos apžvalga remiantis APAS metodologija leidžia geriau įvertinti ir suprasti, kokias pasekmes ir naudas atneša transporto projektai. Kartu ši metodologija, kaip ir metodologija apibrėžta 3 figūroje, yra skirta vertinti konkrečių projektų daromą įtaką. Ji neapima projektų įtakų visumos šalies mastu ir yra skirta atskirų projektų įtakai apskaičiuoti.

Poreikis įvertinti socio-ekonominius infrastruktūros projektus aktualus visų šalių vyriausybėms, nes tik įvertinus poveikį galima teisingai paskirstyti lėšas. Panaudodami naudos-kaštų (angl. benefit-cost) analizę, Kroatijos tyrėjai įvertino visų greitkelių efektą ekonomikai. Jų paskaičiavimai susumuoti žemiau pateiktoje lentelėje.

Greitkelis Prognozuojamas laiko periodas

BVP, kumuliatyvinis, mln. USD BVP augimas %

Scenarijus be greitkelio

Scenarijus su greitkeliu

Netiesioginiai efektai

Scenarijus be greitkelio

Scenarijus su greitkeliu

Bosiljevo-Sveti Rok 2005-2034 43 47 4,486 5,486 5,969

Sveti Rok-Split 2005-2034 184 214 29,847 4,992 5,699

Zagreb-Macelj 2005-2034 97 106 9,211 4,657 5,093

Zagreb-Goričan 2004-2033 86 94 8,240 4,767 5,201

Rijeka-Karlovac 2004-2033 137 155 17,555 4,964 5,545

Istrian Y 2004-2033 96 106 9,216 4,962 5,389

Bregana-Bajakovo 2004-2033 141 149 7,424 4,627 4,885

Rupa-Rijeka-Otočac 2007-2036 133 145 12,151 4,848 5,270

Split-Metkovię-Ploče 2007-2036 173 193 20,662 4,970 5,503

B. Manastir-border RH/BIH-Ploče 2007-2036 146 162 16,267 4,648 5,158

Šaltinis: Bendeković, J. (ed.) (2000.): “Svodna studija financijsko-tržišne opravdanosti autocesta u Republici Hrvatskoj.” Zagreb: EIZ, IGH i HUC



Tyrėjai nustatė ženklią šių greitkelių įtaka ekonomikai. Greitkelių tinklas prisidėjo prie greitesnio BVP augimo. Ypač įspūdingi netiesioginiai efektai, per metus vidutiniškai sudarantys 4,657 mln. USD!

Kiti tyrėjai siekė įvertinti konkrečių pokyčių ekonominius efektus. Massiani (Massiani, 2003) tyrinėjo sutaupyto laiko naudą. Jis nurodė, kad sutaupytas laikas dažniausiai sudaro 80% transporto projektų naudos. Sutaupyto laiko įtaka ypatingai svarbi pervežant krovinius, pvz. ekspertai iš Banque Européenne d'Investissement vertina, kad 30% ES transporto projektų naudos – sutaupytas laikas gabenant krovinius.

Kita vertus, būtina pastebėti, kad keleiviniame transporte sutaupyto laiko vertė kur kas geriau ištyrinėta mokslininkų. Taip yra dėl keleto priežasčių: (a) krovininiame transporte yra skirtumas tarp transportuojamo objekto ir to, kas sprendžia kaip keliauti; (b) sunkumai identifikuojant vieną sprendžiantį asmenį ir išsiaiškinti jo sprendimų eiliškumą; (c) transportavimo dalyvių kiekis ir sudėtingumai nustatant, kurie iš jų pasinaudos galimybe sutaupyti laiko; (d) krovinių populiacijos nestabilumas, nes skirtingai negu keleiviai, kroviniai nustoja egzistuoti, kai tik pasiekia savo tikslą, ir kt. Čia nesiekiama išvardinti visas priežastis, kodėl laiko sutaupymo vertė sunkiai nustatoma krovinių pervežimuose, o parodyti, kad tai padaryti ganėtinai sudėtinga.

Nepaisant šių sunkumų, 1998 m. nustatyta, kad vienos valandos vertė sudaro 1.4 USD už vieną paletę Australijos miestuose įmonėms, kurios pristatinėja krovinius (Wigan, Rockliffe, Thoresen, & Tsolakis, 1998). Kiti tyrėjai nustatė vertę nuo 6 iki 8 EUR už 1 valandą už kiekvieną pervežimą (Massiani, 2003). Massiani prieina išvados, kad dabartiniai matavimo ir prognozavimo metodai neapima visų laiko sutaupymo naudų, kurias įmonės patiria dėl geresnės transporto sistemos.

1-2. Išvados

Remiantis skyriuje pateikta medžiaga galima padaryti sekančias išvadas:

• Kaip rodo kitų šalių patirtis, ekonomikos ir transporto sektoriaus augimas yra glaudžiai susijęs. Kelių

transportas auga greičiau negu ekonomika: tai aiškinama jo lankstumu ir orientacija į vartotojų poreikius.

Europos komisija tikisi, kad iki 2020 metų krovinių vežimo apimtys padidės 50%, o keleivių 35%. Lietuvos

ekonomikai vystantis smarkiai greičiau negu augant ES vidurkiui, tikėtina, kad pervežimų apimtys padidės

daug labiau. Prognozuojant krovinių srautus iki 2015, jie turėtų padidėti (lyginant su 2005 metų krovinių

srautais): 92% (pesimistinis scenarijus), 144% (vidutiniškas scenarijus), 169% (optimistiškas scenarijus).

• Transporto sektorius ypatingai svarbus Europoje, nes jo vystymas didina darbuotojų produktyvumą, ko

pasekoje kyla darbuotojų pajamos ir jų gyvenimo standartai.

• JAV transporto departamentas teigia, kad efektyvesnės transporto infrastruktūros kūrimas didina

transportavimo pajėgumus, efektyvumą, patikimumą ir gerina aptarnavimo lygi. Tai savo ruožtu mažina

transportavimo kaštus, tranzito laiką ir skatina įmones plėstis bei keltis į patogesnes vietas. To pasekoje

didėja produktyvumas ir auga ekonomika.

• Geresnė transporto infrastruktūra sumažina atstumą, kurį turi nukeliauti kroviniai ir žmonės; sumažina

transporto kamščius; leidžia įmonėms ir žmonėms geriau prognozuoti važiavimo laiką; leidžia įmonėms

centralizuoti logistinius padalinius; leidžia įmonėms statyti gamybinius pastatus ir sandėlius įvairesnėse

vietovėse.

• Atlikti tyrimai rodo, kad transporto bei ryšių infrastruktūros išvystymas teigiamai veikia užsienio investicijų

pritraukimą.



• Geresnė transporto struktūra teigiamai įtakoja gyvenimo kokybę, nes sumažina kelionių laiko trukmes,

padidina eismo saugumą, sumažina transporto priemonių naudojimo kaštus, suteikia gyventojams

galimybę rinktis daugiau transportavimo būdų, padidina nekilnojamojo turto vertę, skatina bendruomenių

sanglaudą ir ekonominę raidą, daro ją patrauklesnę investicijoms.

• Tyrimai vertinantys transporto infrastruktūros įtaką nekilnojamo turto vertei rodo, kad įtaka žemės valdos

ir komercinės paskirties žemės vertei teigiama. Įtakos dydis svyruoja nuo nedidelės iki gana ženklios - virš

100%.

• Europos komisijos metodologija, skirta vertinti transporto infrastruktūros įtaką, rekomenduoja vertinti

tiesioginius, išvestinius ir katalizuojančius transporto infrastuktūros efektus skirtinguose erdviniuose, laiko

ir ekonominiuose lygiuose.

• Ekspertai skirtingai vertina transporto projektų sutaupyto laiko naudą. Manoma, kad nuo 30% iki 80%

bendros transporto projektų naudos yra sutaupytas laikas. Dėl daugelio priežasčių lengviau įvertinti

keleivių sutaupyto laiko vertę negu krovinių sutaupyto laiko vertę. Tačiau ir šioje srityje matoma teigiama

geresnės transporto sistemos įtaka.



2. TRANSPORTO INFRASTRUKTŪROS IR TRANSPORTAVIMO VEIKLOS ĮTAKA

LIETUVOS SOCIALINĖMS IR EKONOMINĖMS SRITIMS

Šio skyriaus tikslas – išnagrinėti transporto sektoriaus tiesioginę ir netiesioginę įtaka Lietuvos socialinėms ir

ekonominėms sritims. Europos komisija pabrėžia transporto sektoriaus svarbą atkreipdama dėmesį, kad ES

„transporto sektorius sukuria 7% Europos BVP ir jame dirba apie 5% visų ES darbuotojų“ (Europos komisija, 2006).

Taip pat „prekių ir asmenų judrumas yra esminė Europos pramonės ir paslaugų konkurencingumo sudedamoji

dalis.“ Europos komisijos duomenimis transporto sektorius sukuria daugiau kaip 10 milijonų darbo vietų su

transportu susijusiuose ūkio sektoriuose (paslaugos, įranga, infrastruktūra), daugiausia kelių transporto sektoriuje,

ir yra vienas didžiausių darbdavių.

2-1. Tiesioginė transporto infrastruktūros ir veiklos įtaka

ES BVP ir transportavimo veiklos paveiksle (Paveikslas 1) pažymėta, kad BVP ir transportavimo veiklos tampriai susiję. Vidutiniškai 1% BVP padidėjimas, prilygsta 1,21% transportuojamų krovinių padidėjimui ir 0,78% keleivių srautų padidėjimui. Žemiau pateiktame paveiksle matomos BVP, krovinių ir keleivių pokyčių tendencijos Lietuvoje. 1998-2006 metų laikotarpiu transportuojamų krovinių srautas (tkm) išaugo vidutiniškai 8,5 %, transportuojamų keleivių (kel.-km) 2,6% ir realus BVP 6,3% per metus. BVP padidėjant 1%, krovinių srautai vidutiniškai padidėja 1,36%, o keleivių 0,42%. Lyginant su ES vidurkiu, Lietuvoje krovinių pervežimas auga 12,4% greičiau, o keleivių 45,7% lėčiau.

Verta pastebėti kad keleivinių transportavimo augimo tempai yra lėtesni ne todėl kad mažiau žmonių keliauja. Tiesiog pasiskirstymas tarp transporto rūšių pasikeitė. Jeigu bendrai pervežamų keleivių skaičius 1998-2006 metų laikotarpiu mažėjo vidutiniškai 2%, tai keleivių pervežamų jūrų transportu ir oro transportu skaičius augo atitinkamai 23% ir 12% per metus. T.y. ženkliai sparčiau negu visų pervežamų keleivių skaičius ir netgi greičiau negu šalies BVP. Galima konstatuoti, kad kai kuriuos transporto rūšys tampa ženkliai patrauklesnės negu kitos keleivių gabenime.

1999 metais, kai BVP sumažėjo, pervežamų krovinių kiekis išaugo. Šis ryšys rodo ženklią tarptautinių krovinių srautų įtaką Lietuvos transporto sistemai, galinčią daryti stabilizuojančią įtaka Lietuvos ekonomikos nuosmukio (arba sulėtėjimo) laikotarpiais. 1998-2006 metais krovinių pervežimų apimtys augo. Šešis iš devynių metų krovinių pervežimų augimas viršijo BVP augimą1.

1 2006 metais krovinių pervežimai kelių ir geležinkelių transportu padidėjo atitinkamai 14% ir 3,5%, tačiau vamzdynais ir oro transportu

pervežamų krovinių kiekis sumažėjo atitinkamai -39,4% ir -53%.



Paveikslas 5: Lietuvos realus BVP, krovinių pervežimų (tkm.) ir keleivių pervežimų pokytis % 1998-2006

Šaltinis: STD

2-1-1. Transporto įmonių įtaka

ES vidutiniškai transporto sektoriaus veikla sukuria 7% BVP (Eurostat, 2007). Lietuvoje 2006 metais transporto

sektorius sukūrė 9,8 % BVP (t.y. 40% daugiau negu ES vidurkis). Ūkio ministerijos prognozėmis transporto

sektorius 2007 metais sudarys 10% Lietuvos BVP. Žemiau pateiktame paveiksle pavaizduota transporto ir

sandėliavimo sektoriaus sukuriama BVP dalis procentais. Taip pat pavaizduota bendroji pridėtinė vertė, kurią

sukuria transporto sektorius mln. Lt.

Paveikslas 6: Transporto ir ryšių sektoriaus sukuriama pridėtinė vertė 2001-2006 metais

Šaltinis: Ūkio ministerija ir STD

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

tkm % 2,6% 8,1% 10,6% 3,2% 22,0% 10,4% 0,7% 16,2% 2,8%

kel.-km % -5,4% -8,9% 1,1% 0,5% 4,6% -1,4% 23,8% 6,7% 2,5%

BVP % 7,5% -1,5% 4,1% 6,6% 6,9% 10,3% 7,3% 7,6% 7,5%

-10,0%

-5,0%

0,0%

5,0%

10,0%

15,0%

20,0%

25,0%

30,0%

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007*

Bendroji pridėtinė vertė sukurta transporto ir sandėliavimo

sektoriuje, mln. lt.5333,4 6189,8 6810,4 7181,5 8055,9 9402

Transporto ir sandėliavimo dalis proc. nuo BVP

8,5% 9,2% 9,5% 9,3% 9,4% 9,8% 10,0%

4000

5000

6000

7000

8000

9000

10000

7,5%

8,0%

8,5%

9,0%

9,5%

10,0%

10,5%



Didėjanti transporto sektoriaus sukuriama dalis bendrame BVP rodo kad transporto ir sandėliavimo sektorius

augo greičiau negu bendras BVP. 2006 metais pagal indėlį į BVP trys svarbiausi sektoriai yra sekantys:

1. Apdirbamoji pramonė – 22 %

2. Didmeninė ir mažmeninė prekyba – 17%

3. Transportas, sandėliavimas ir ryšiai – 12,7 % (iš jų apytiksliai 3 % sudaro ryšiai)

2005 metais 5308 įmonės dirbo transporto sektoriuje. Tai sudarė 4,3% visų šalies įmonių. Iš jų didžioji dalis

(83,9%) sausumos transporto ir transportavimo vamzdynais srityje. Antra didžiausia įmonių grupė – papildoma ir

pagalbinė transporto veikla (15,5%). Įmonių skaičius kartu nurodo konkurencijos pobūdį. Didesnis tos pačios

veiklos srities įmonių skaičius paprastai reiškia aršią tarpusavio konkurenciją bei labai konkurencingą pramonės

šaką. Taip pat ir santykinai mažesnes atskirų įmonių pajamas. Įmonių skaičius sumažėjo 4,7%. Labiausiai sumažėjo

papildoma ir pagalbine transporto veikla užsiimančių bendrovių skaičius (11,9%). Pagal statistikos departamento

duomenis, 2006 metais vidutiniškai 71,6% bendrovių dirbančių transporto sektoriuje buvo pelningos.

Paveikslas 7: Transporto sektoriuje dirbančių įmonių pasiskirstymas pagal transporto rūšis – 2000-2005 metais

Šaltinis: STD

Žemiau pateiktuose paveiksluose atspindima transporto įmonių pajamų dinamika 2001-2005 metais ir pajamų

pasiskirstymas procentais pagal veiklos rūšis. Nėra keista, kad sausumos transportas ir vamzdynai sudaro tokią

didelę dalį visų pajamų, nes ši kategorija apima geležinkelių ir kelių transportą – dvi daugiausiai krovinių

transportuojančias transporto rūšis. Bendras sektoriaus pajamų lygis pakilo 103%. Lyginant pajamų tendencijas su

įmonių skaičiumi matyti, kad mažesnis įmonių skaičius gauna ženkliai didesnes pajamas. 2000 m. vidutinė

transporto sektoriuje dirbanti įmonė gaudavo 0,87 mln. Lt, o 2005 metais 1,85 mln. Lt. Bendrovės sugebėję

išgyventi konkurencinėje kovoje smarkiai išaugo.

2000 2001 2002 2003 2004 2005

Papildoma ir pagalbinė transporto veikla 936 1000 635 670 691 825

Oro transportas 14 13 8 9 9 12

Vandens transportas 20 24 17 17 14 20

Sausumos transportas ir transportavimas vamzdynais

4604 5178 4241 4517 4385 4451

Viso 5574 6215 4901 5213 5099 5308

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000



Paveikslas 8: Transporto įmonių pajamų dinamika 2000-2005 metais (mln.lt.)

Šaltinis: STD

Netikėta yra tai, kad santykinai mažą pajamų dalį sudaro vandens transportas – tik 5%. Tai gali būti susiję su tuo

kaip apskaičiuojamos pajamos iš vandens transporto. Daugelis bendrovių naudojančių vandens transporto

infrastruktūrą, nėra registruotos Lietuvoje ir nepateikia savo duomenų statistikos departamentui. Dėl to

neapskaitoma tų įmonių pajamų dinamika, nors jos ir naudojasi vandens transporto infrastruktūra.

Papildoma ir pagalbinė transporto veiklą sudaro santykinai didelę dalį – 30%. Vertinant papildomą ir pagalbinę

transporto veiklą, pastebėtina, kad kelionių agentūrų pajamos buvo pašalintos, todėl neįtakoją šių skaičių.

Paveikslas 9: 2005 Transporto įmonių pajamų pasiskirstymas pagal transporto rūšis (%)

Šaltinis: STD

2000 2001 2002 2003 2004 2005

Papildoma ir pagalbinė transporto veikla 1623,2 1507,9 1506,4 1606,8 1722,1 2932,5

Oro transportas 271,3 285,5 269,2 263,5 304,2 350,2

Vandens transportas 311,4 226,1 321,1 313,4 373,7 455,8


2636,7 3156,9 3329,9 3826,7 4632,5 6101,4

Viso 4842,5 5176,4 5426,6 6010,3 7032,5 9839,9

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

10000

62%

5%3%

30%

Sausumos transportas ir transportavimas vamzdynais %

Vandens transportas %

Oro transportas %

Papildoma ir pagalbinė transporto veikla %



Vertinant transporto sektoriaus indėlį i Lietuvos ekonomiką, būtina peržiūrėti sukuriamų darbo vietų skaičių.

Žemiau pateiktuose paveiksluose matyti sukuriamų darbo vietų tendencijos bei procentinis pasidalinimas pagal

transporto rūšis. 2005 metais transporto sektoriuje dirbo 73450 žmonių, tai sudarė 4,95% visų dirbančiųjų.

Paveikslas 10: Sukuriamos darbo vietos pagal transporto rūšis – 2000-2005

Šaltinis: STD

Paveikslas 11: 2005 metais darbo vietų sukurta pagal transporto rūšis (%)

Šaltinis: STD

Pastebėtina tai, kad sausumos transportas 2005 metais sukūrė 81% darbo vietų, tuo tarpu kai šios srities pajamos

sudarė 62%. Verta įdėmiau pažvelgi į pajamų kiekį, kurį sukuria kiekvienas darbuotojas.

2000 2001 2002 2003 2004 2005

Papildoma ir pagalbinė transporto veikla

10834 11063 10343 10570 11289 11556

Oro transportas 1363 1195 1049 997 948 984

Vandens transportas 1862 1803 1917 1889 1807 1793


53868 55172 51030 53013 56436 59118

Viso 67927 69233 64339 66469 70480 73450

30000

35000

40000

45000

50000

55000

60000

65000

70000

75000

80000

81%

2%

1%16%

Sausumos transportas ir transportavimas vamzdynais %

Vandens transportas %

Oro transportas %

Papildoma ir pagalbinė transporto veikla %



Lentelė 4: Vidutiniškas vieno darbuotojo transporto sektoriuje generuojamas pajamų kiekis į metus (Lt)

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2005 pokytis %

Transporto sektoriaus vidurkis

71.290 Lt 74.768 Lt 84.344 Lt 90.423 Lt 99.780 Lt 133.967 Lt 34%


48.947 Lt 57.219 Lt 65.254 Lt 72.184 Lt 82.084 Lt 103.207 Lt 26%

Vandens transportas 167.240 Lt 125.402 Lt 167.501 Lt 165.908 Lt 206.807 Lt 254.211 Lt 23%

Oro transportas 199.046 Lt 238.912 Lt 256.625 Lt 264.293 Lt 320.886 Lt 355.894 Lt 11%

Papildoma ir pagalbinė transporto veikla

149.825 Lt 136.301 Lt 145.644 Lt 152.015 Lt 152.547 Lt 253.764 Lt 66%

Šaltinis: STD

Daugiausiai pajamų vienas darbuotojas generuoja oro transporto sektoriuje – 355.894 Lt (2005 metais). Tuo tarpu

kai vidutinis darbuotojas sausumos transporte generuoja tik 103.207 Lt per metus. Stebėtinas ir vandens

transporto bei papildomos/pagalbinės transporto veiklos darbuotojų generuojamas pajamų kiekis, atitinkamai

254.211 Lt. ir 253.764 Lt. 2005 metais ypač sparčiai (66%) paaugo papildomos ir pagalbinės transporto veiklos

darbuotojų generuojamos pajamos, kurios kilstelėjo bendrą pajamingumą.

Transporto sektoriaus įnašas į Lietuvos biudžetą išskirstytas žemiau esančioje lentelėje. 2006 metais viso buvo

sumokėta 17,197 mlrd. Lt mokesčių. Transporto sektoriuje dirbančios įmonės sumokėjo 1,234 mlrd. Lt (t.y. 7,2%)

visų mokesčių. Dalis jų buvo sumokėta tiesiogiai (pvz. pelno, transporto priemonių ir kt. mokesčiai), dalis

mokesčių buvo netiesioginiai (pvz. akcizų už kurą mokesčiai).

Lentelė 5: Transporto sektoriaus sumokėti mokesčiai 2006 metais (tūkst.Lt.)

Transporto sektoriaus sumokėti mokesčiai 2006 metais

Pelno mokestis, tūkst. Lt 121.245

Gyventojų pajamų mokestis, tūkst. Lt 314.970

Transporto priemonių mokesčiai 78.461

Akcizai už kurą 348.647

Rinkliavos už Valstybinės kelių transporto inspekcijos teikiamas paslaugas 10.706

Socialinio draudimo mokesčiai 360.524

Viso: 1.234.553

% nuo visų mokesčių: 7,2%

Apibendrinant transporto sektoriaus svarbą (2005 metais) – 4,3% Lietuvos įmonių dirbo šiame sektoriuje, jos

sukūrė 4,95% visų darbo vietų, 9,4% Lietuvos BVP ir sumokėjo 7,2% visų mokesčių.

2-1-2. Įtaka gamybos sektorių plėtrai ir verslo subjektų bendradarbiavimui

Bendras gamybos įmonių tikslas - mažiausiomis išlaidomis ir aukščiausia kokybe, greičiausiu įmanomu būdu

gaminti gaminius. Modernūs gamybos būdai taiko įvairias technologijas siekdamos sumažinti inventoriaus ir

atsargų kiekį įmonėse ir padidinti jų gamybos greitį, kokybę bei pralaidumą. Pats gamybos laikas reikalingas



pagaminti produktui sudaro tik nedidelę (3-5 %) bendro laiko dalį. Didžiausia laiko dalis skiriama žaliavų atvežimui

ir jau pagamintų gaminių pristatymui vartotojams. Efektyvi ir išvystyta transporto sistema tampa kritiškai svarbi

keliant gamybos įmonių konkurencingumą ir skatinant jų plėtrą.

Siekiant parodyti transporto įtaka kitiems ekonomikos sektoriams, pasinaudosime ESA 95 naudojimo lentelėmis

paruoštomis Lietuvos statistikos departamento. Naujausia prieinama lentelė atvaizduoja 2003 metų sektorių

gamybos sudėtį. Šių lentelių esmė – parodyti kaip skirtingi ekonomikos sektoriai susiję, nes siekiant pagaminti

savo sektoriaus gaminį/paslaugą įmonės turi naudoti gaminius/paslaugas iš kitų sektorių. Būtent šiuos santykius ir

bando įvertinti ESA 95 lentelės. Naudojant Ekonominių veiklos rūšių klasifikatorių (EVRK) ir statistikos

departamento duomenis buvo išskirtos sekančios ekonominės veiklos sritys:

• Sausumos transportas ir transportavimas vamzdynais (60)

• Vandens transportas (61)

• Oro transportas (62)

• Papildomoji ir pagalbinė transporto veikla; kelionių agentūrų veikla (63)

Ir vertinama kokią dalį sąnaudų šios veiklos sudaro kitų ekonominės veiklos rūšių darbe. Priede A yra pateikta

pilna lentelė. Žemiau pateikiama jos ištrauka.

Lentelė 6: Lietuvos pramonės šakos, kurių kaštų struktūroje transporto sektoriaus teikiamos paslaugos sudaro didžiausią dalį (2003 metų duomenys)

Eil. Nr. Veiklos rūšis EVRK Kodas Transportavimas sudaro šią dalį

1 Nevalytos naftos ir gamtinių dujų gavyba 11 48,6%

2 Kita kasyba ir karjerų eksploatavimas 14 24,9%

3 Pagrindinių metalų gamyba 27 24,2%

4 Didmeninė ir komisinė prekyba, išskyrus variklinių transporto priemonių ir motociklų prekybą

51 21,7%

5 Antrinis perdirbimas 37 19,7%

6 Akmens ir rusvųjų anglių kasyba, durpių gavyba 10 15,1%

7 Moksliniai tyrimai ir taikomoji veikla 73 14,9%

8 Odos ir jos dirbinių gamyba 19 13,1%

9 Mažmeninė prekyba, išskyrus variklinių transporto priemonių ir motociklų prekybą; asmeninių ir namų ūkio reikmenų taisymas

52 12,6%

10 Įstaigos įrangos ir kompiuterių gamyba 30 12,4%

Šaltinis: adaptuoti STD duomenys

Aukščiau išvardintoms ekonominės veiklos rūšims transporto sektoriaus suteikiamos paslaugos yra svarbios.

Investicijos į transporto infrastruktūrą labiausiai paveiktų šių įmonių kaštų struktūrą ir suteiktų joms

konkurencinių privalumų.



2-1-3. Socialinės atskirties ir regioninės plėtros netolygumų mažinimas

Vienas iš pagrindinių efektyvios transporto sistemos privalumų – regionų vystymosi ir specializacijos skatinimas.

Kiekvienas regionas turi skirtingus natūralius išteklius, darbuotojus, sugebėjimus efektyviai auginti ir gaminti. Kai

regionas specializuojasi gaminti/auginti keletą gaminių tipų, tada įmanoma pasiekti aukšto efektyvumo

žemesniais kaštais. Tačiau tai įmanoma tik tada, kai gamybos kaštų sumažinimas (dėl patirties ar efektyvesnio

darbo) yra didesnis negu patiriamos transportavimo išlaidos. Dėl to regionų sugebėjimas specializuotis tiesiogiai

priklauso nuo transporto kokybės ir kaštų. Kai transportavimas tampa pigesnis ir lengviau prieinamas, prekyba

tarp regionų natūraliai auga.

Vienas iš būdų nustatyti regionų ir šalių specializacijos augimą – stebėti pokyčius tarp pervežamų krovinių tonomis

ir tonkilometriais. Paprastai, kai regionai geba specializuotis, tonkilometriai auga greičiau negu bendras

pervežamų krovinių kiekis tonomis, nes vidutinis nuotolis, kurį reikia įveikti vežant krovinius, yra tiesiogiai

proporcingas regionų ir šalių specializacijos augimui (U.S. Department of transportation, 2004). Žemiau pateiktoje

lentelėje matoma pervežamų krovinių ir tonkilometrių pokyčiai Lietuvoje.

Lentelė 7: Lietuvos pervežamų krovinių dinamika 2000-2005

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Iš viso, tūkst. t 109,076.6 115,127.8 116,563.0 132,203.2 128,989.0 136,902.5 133,516.0

Iš viso, mln. tkm 2 20,149.0 20,798.0 25,371.0 28,008.0 28,213.0 32,782.0 33,705.5

Šaltinis: Statistikos departamentas (2007)3

Nuo 2000 m. iki 2006 m., kiekvienais metais pervežamų krovinių kiekis smarkiai augo. 2006 m. pervežta 24.4 mln.

t. daugiau krovinių negu 2000 m., t.y. 22% daugiau. Tuo tarpu 2006 tkm. mln. išaugo 13,556,5 mln. tkm, t.y. 67%

procentais. Akivaizdu, kad pervežamų krovinių tkm. augo greičiau negu pervežamų krovinių svoris. Šis ryšys

atvaizduotas grafiškai žemiau pateiktoje figūroje.

Paveikslas 12: Transportuojamų krovinių tonomis ir tonkilometrių augimo % palyginimas

Šaltinis: Lietuvos statistikos departamentas (2007)

2 Išankstiniai duomenys

3 Duomenys pasiekti(2007 vasario mėnesį): http://www.stat.gov.lt/lt/pages/view/?id=1228

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Mln. tkm augimas % 11% 3% 22% 10% 1% 16% 3%

Tūkst. t augimas % 8% 6% 1% 13% -2% 6% -2%

-5%

0%

5%

10%

15%

20%

25%



Nuo 2000 iki 2006 metų, mln. tkm augimas kiekvienais metais viršydavo pervežamų krovinių t. augimą, išskyrus

2001 ir 2003 metus. Tačiau net ir tada skirtumai buvo maži ir tesudarė 3%. Tuo tarpu kitais laikotarpiais tkm

augimas ženkliai viršydavo gabenamų krovinių augimą. Vidutiniškai gabenamų krovinių svoris tonomis augo 4%

per metus, tuo tarpu tkm augo net 9,5%. Kitaip tariant, dvigubai sparčiau. Šis faktas nurodo stiprėjančią regionų

specializaciją.

Pagrindinės teorijos, vertinančios ryšį tarp regionų plėtros ir transporto infrastruktūros, gali būti klasifikuojamos į

tris grupes:

1. Teorijos, nurodančios, kad transporto infrastruktūra plečiama kaip atsakas į regionų ekonominę plėtrą.

2. Teorijos, nurodančios investicijų į transporto infrastruktūrą, kaip būdo skatinti regionų ekonominę plėtrą,

svarbą.

3. Subalansuotos plėtros teorijos, kurios laiko vienodai svarbiu regionų ekonominę plėtrą ir investicijas į

transporto infrastruktūrą.

Richardson (Richardson & Ole, 2000) pažymėjo, kad geografiniai nuotoliai ES negali būti sumažinti be

fundamentalaus transporto infrastruktūros ir paslaugų patobulinimo į ir iš regionų, kur neišvystyta transporto

infrastruktūra. Neišvystyta transporto infrastruktūra stabdo tokių regionų ekonominį vystymąsi. Akademinė

visuomenė sutinka su šia nuomone ir pabrėžia, kad net jeigu transporto infrastruktūra ir silpnai įtakotų regionų

plėtrą, ekonominis regionų vystymasis neįmanomas be adekvačios transporto infrastruktūros (Holvald & Preston,

2005).

Prieinamumo vystymas matomas kaip kritinis prioritetas siekiant skatinti harmoningą ekonomikos vystymąsi. ES

lygiu šis klausimas sprendžiamas vystant Trans-Europinius transporto tinklus (TEN), naudojant juos kaip regioninės

politikos instrumentus skatinančius ES regionų suartėjimą.

Siekdami įvertinti daugiau faktorių tyrėjai analizuoja konkrečių transporto projektų įtaką regionų plėtrai. Pavyzdžiui, Botric (Šišinački & Botrič, 2006) tyrė Kroatijos „Istrian Y“ greitkelio statybos įtaką regiono plėtrai. Greitkelis buvo pradėtas statyti 1996 m. 2006 metais 130 km iš 148 km buvo pastatyti. Tyrėjai nustatė, kad šis projektas turėjo sekančius teigiamus rezultatus regionui:

1. Smarkiai sumažino kelionių laiką (ir tuo būdu transporto priemonių eksploatacijos kaštus) į „Istrian“ regioną Kroatijoje.

2. Smarkiai sumažino avarijų skaičių.

3. Padidino užimtumą regione (ypač statybų sektoriuje).

4. Teigiamai įtakojo turizmo augimą regione.

5. Teigiamai įtakojo nekilnojamojo turto kainas (tyrėjai negalėjo atskirti infrastruktūros projekto įtakos, nuo bendro paklausos didėjimo).

Nors Lietuvoje atskirų tyrimų vertinančių transporto infrastruktūros įtaką nėra, tikėtina kad jų efektas turėtų būti panašus. Vertinant regionų vystymosi ir plėtros skatinimą būtina įvertinti vieno iš svarbiausių rodiklių – žmonių judrumą. Kuo labiau išvystyta transporto sistema ir infrastruktūra, tuo toliau nuo savo gyvenamosios vietos gyventojai gali dirbti. T.y. įmonėms yra lengviau pritraukti kvalifikuotus specialistus iš kitų Lietuvos regionų, nes kelionės kaštai ir laikas mažėja. Žemiau pateiktame paveiksle atspindimas vidutiniškas nuvažiuojamų kilometrų per dieną skaičius motorizuotomis transporto priemonėmis ES 2004 metais. Šiame grafike neįvertintas dviračių,



oro ir jūrų transportas. Tikslas – įvertinti kiek kilometrų vidutiniškai pravažiuoja šalies gyventojai. Galima daryti prielaidą, kad didžioji dalis šių kelionių – tai važiavimas į darbą ir atgal.

Pastebima, kad vidutiniškai nuvažiuojamų km kiekis yra didesnis labiau išsivysčiusiose šalyse. Iš dalies tai yra susiję su transporto priemonių skaičiumi ir pajamų lygių, tačiau vienas iš įtakojančių faktorių – transporto infrastruktūros buvimas. Šiuo atveju tampa svarbiausia ne tarptautinė, o tarpmiestinė ir priemiestinė keliu bei geležinkelių infrastruktūra. ES 25 vidurkis – 32 km(pažymėtas raudona linija) gyventojui per dieną. Lietuvoje šis skaičius 23 km. Todėl galima daryti prielaidą, kad infrastruktūra ir transporto sistema dar nėra pakankamai išvystyta. Tai matoma ir lyginant Lietuvos transporto infrastruktūros tankį, kur 1000 km2 ploto tenka 27 km geležinkelių linijų (ES 25 vidurkis 50 km/1000 km2), 6 km magistralinių kelių (ES 25 vidurkis 15 km) ir magistraliniai keliai tesudaro 0,5% visų kelių (ES 25 vidurkis 1,2%) (Eurostat, 2007).

Paveikslas 13: Vidutiniškas nuotolis km kurį kasdieną nuvažiuoja vienas gyventojas motorizuotu transportu (2004 m)

Šaltinis: Eurostat transporto panorama (2007)

2-1-4. Įtaka tarptautinei prekybai bei tranzitui

Tarptautinė prekyba neįmanoma be išvystytos transporto sistemos, todėl žvelgiant į Lietuvos transporto sistemą

verta pažvelgti kiek, kaip ir kur keliauja kroviniai transporto sistema. Detalesnis krovinių srautų aptarimas yra 7

skyriuje.

Kaip pažymi statistikos departamentas, 2005 m. geležinkelių transportu buvo vežta 49,3 mln. tonų krovinių. Iš jų

vidaus vežimas sudarė 14,4 mln. tonų ir tarptautinis vežimas sudarė 34,9 mln. tonų. 2005 m. didžiąją vežimų dalį

sudarė tranzitinis vežimas (19,2 mln. arba 38,9%).



2005 m. daugiausia vežta naftos produktų, (31,8%), natūraliųjų ir cheminių trąšų (15,8%), pirminių ir apdorotų

naudingųjų iškasenų (9,5%). Didžioji dalis krovinių buvo atvežta iš Baltarusijos (45,7%) ir iš Rusijos (29,6%), 56,4%

krovinių buvo išvežta iš Lietuvos į Europos Sąjungos šalis. Krovinių apyvarta sudarė 12457,3 mln. tonkilometrių.

2005 m kelių transportu buvo vežta 55,3 mln. tonų krovinių. 2005 m. tarptautiniuose vežimuose buvo vežta 9,5

mln. tonų, tai 41,5 procento daugiau nei 2004 m. Šalyje pakrautų krovinių kiekis sudarė 3,3 mln. tonų ir palyginti

su 2004 m. padidėjo 25,1 procento, šalyje iškrautų krovinių kiekis sudarė 2,7 mln. tonų, arba padidėjo 18,8

procento. Detalesnė krovinių srautų analizė yra pateikta 7 skyriuje. Tarptautiniuose vežimuose didelę lyginamąją

vežamų krovinių dalį sudarė transporto įranga, mašinos, aparatai ir įrenginiai, surinkti ar nesurinkti varikliai ir jų

dalys (17,1%), maisto produktai ir gyvūnų pašarai (13,6%), mediena ir kamštiena (9,3%). Didžioji dalis (72,3%)

krovinių buvo vežta į Europos Sąjungos šalis, 17,5 procento – į Vokietiją. Be to, 88,3 procento krovinių buvo

atvežta iš Europos Sąjungos šalių. 2005 m. krovinių apyvarta sudarė 15907,8 mln. tonkilometrių, tarptautinių

vežimų krovinių apyvarta sudarė 86,6 procento visos apyvartos.

Pagrindiniai Lietuvos prekybos partneriai - Vokietija, Lenkija, Latvija, Rusija ir Italija. Jose buvo iškrauta 68,4%, o

pakrauta 72,4% visų kelių transportu vežtų krovinių 2005 metais.

Paveikslas 14: Lietuvoje pakrauti ir iškrauti kroviniai pagal šalis 2005 m. (tūkst. t.) – kelių transportas

2-1-5. Įtaka aplinkai

Transportas labai prisideda prie ekonomikos augimo ir kartu kainuoja visuomenei. Transporto poveikio aplinkai

kaina ES vertinama 1,1 % BVP4. Augantys krovinių ir keleivių pervežimai ir siekiai laikytis griežtų aplinkosaugos

reikalavimų iš principo prieštarauja vienas kitam.

4 UNITE projektas — Galutinė ataskaita. 2003 m. lapkričio mėn. http://www.its.leeds.ac.uk/unite.



Pavyzdžiui, oro kokybės normų jau nesilaikoma daugelyje didmiesčių, o infrastruktūros plėtra turi būti numatoma

deramai atsižvelgiant į aplinkos apsaugą ir planavimo apribojimus.

Viena iš didžiausių problemų - spūstys keliuose. Jos padidėjo ir įvairiais vertinimais ES kainuoja apie 1 % nuo BVP.

Lietuvoje ši kaina greičiausiai yra mažesnė, nes kelių spūstys susidaro santykinai nedaugelyje miestų. Šiuo atžvilgiu

pirmauja Vilnius, kur dėl nepakankamai išvystytos kelių infrastruktūros (nėra galimybių apvažiuoti miestą, nėra

greitaeigių arterijų iš/į miestą, nesuderintos šviesoforų žaliųjų srautų sistemos) ir didžiausio automobilių kiekio

Lietuvoje susidaro didžiausios spūstys.

Kelių transporto priemonių išmetamų kenksmingųjų medžiagų kiekis labai sumažėjo; katalizatorių, dalelyčių filtrų

ir kitų technologijų įdiegimas transporto priemonėse per pastaruosius 15 metų maždaug 30–40 % padėjo

sumažinti NOX ir kietųjų dalelių kiekį, nepaisant didėjančių eismo apimčių (Europos komisija, 2006). Lietuvos

išmetamu NOX dujų kiekis 2004 metais siekė 31940 tonų. 1998 jis buvo 30000 tonų. Tad nors absoliutus kiekis

padidėjo 6%, o transporto priemonių skaičius tuo periodu padidėjo 30,9%. Todėl santykinis NOX išmetimas

sumažėjo 24,4% (t.y. jeigu dabar būtų tiek pat transporto priemonių kaip ir 1998, jos išmestų 24,4% mažiau NOX

dujų).

Apytiksliai 80 % ES gyventojų gyvena miestuose. Miestų transporto naudoja viešasis transportas, lengvieji

automobiliai, sunkvežimiai, dviratininkai ir pėstieji. Miestų transportas išmeta apie 40 % viso kelių transporto

išmetamo CO2 kiekio ir beveik 70 % kitų transporto priemonių išmetamų teršalų. ES vienas iš trijų mirtinų kelių

eismo įvykių nutinka mieste, Lietuvoje – vienas iš penkių.

Europos komisijos iškeltas tikslas – sumažinti mirtinų kelių eismo įvykiu skaičių perpus nuo 2001 m. iki 2010 m.

Taikant įvairias priemones eismo saugumas smarkiai pagerėjo. Nuo 2001 m. mirtinų kelių eismo nelaimių skaičius

sumažėjo daugiau nei 17 %, nors ne visose valstybėse narėse. Nors 2005 m. keliuose žuvo 41 600 žmonių ir dar 1,7

mln. žmonių buvo sužeista, patvirtina, kad kelių transportas toliau lieka pati nesaugiausia transporto rūšis

(Europos komisija, 2006). Žemiau pateiktoje lentelėje matomi Lietuvos kelių eismo įvykių suvestinė.

Lentelė 8: Lietuvos kelių eismo įvykių suvestinė

Metai Kelių eismo įvykiai Žuvusiųjų skaičius Sužeistųjų skaičius

2001 5972 706 7103

2002 6091 697 7428

2003 5965 709 7266

2004 6357 752 7862

2005 6771 773 8466

2006 6773 759 8495

Pokytis 801 53 1392

Pokytis % 13,4% 7,5% 19,6%

Šaltinis: STD

2001-2006 metų laikotarpiu kelių eismo įvykių skaičius padidėjo 13,4 %, žuvusiųjų skaičius išaugo 7,5%, o

sužeistųjų 19,6%. Atrodytų, kad Lietuva ne tik neartėja prie ES reikalavimų, bet ir tolsta nuo jų. Tokia išvada būtų

teisinga, jeigu Lietuvoje esančių transporto priemonių skaičius 2006 metais būtų toks pats kaip ir 2001 m.

Tačiau taip nėra. Pagal statistikos departamento pateikiamus duomenis, 2006 metais Lietuvoje buvo užregistruota

1.781.201 transporto priemonių (tame tarpe 1.592.238 lengvųjų automobilių), t.y. 39,1% daugiau negu 2001



metais. Žemiau pateiktame paveiksle matyti Eurostat duomenys, kurie rodo automobilių skaičiaus pokyčius ES

1990-2004 m. laikotarpiu. Vidutinis automobilių kiekis padidėjo 38%. Todėl vertinti reikia realų kelių eismo įvykių

skaičius tenkantį 100.000 transporto priemonių. Jis 2001-2006 metų laikotarpiu sumažėjo 18,5%. Žuvusiųjų

skaičius sumažėjo 22,7%, o sužeistųjų 14%.

Paveikslas 15: Keleivinių automobilių skaičiaus pokyčiai ES 1990-2004 metais (%)

Šaltinis: Eurostat

Lietuva viršijo ES žuvusiųjų skaičiaus sumažėjimo vidurkį 17%. 2001-2006 tendencijos rodo, kad kelių eismo

įvykiuose žuvusiųjų skaičius (įvertinant transporto priemonių skaičių) sumažėjo vidutiniškai 4,95% per metus. Jų

pagrindu prognozuojant ateitį iki 2010 metų gaunamas žemiau pavaizduotas paveikslas (

Paveikslas 16).



Paveikslas 16: Žuvusiųjų kelių eismo įvykiuose tendencijos ir prognozės 2001-2010 m.

Šaltinis: adaptuoti STD duomenys

Jame pavaizduotas ES tikslas – perpus sumažinti žuvusiųjų keliuose skaičių nuo 2001 iki 2010 metų. Įvertinant

2001-2006 m. tendencijas, Lietuvos atotrūkis nuo užsibrėžto tikslo tesudarytų 13%. Įvertinant, kad transporto

infrastruktūros stovis ir vidutinis transporto priemonių amžius Lietuvoje (pagal statistikos departamento

duomenis 2005 metais 90,6% lengvųjų automobilių Lietuvoje buvo senesni negu 10 metų) yra ženkliai blogesnis už

ES vidurkį (pagal Eurostato duomenis jis 1999 buvo 7,6 metai), toks rezultatas atrodo puikus. Tai nereiškia, kad

toks rezultatas bus pasiektas be aktyvių veiksmų iš valstybės institucijų pusės. Būtina ir toliau tęsti infrastruktūros

tobulinimo, naujų automobilių pirkimo skatinimo, kelių eismo saugos bei švietimo darbus siekiant kaip įmanoma

sumažinti kelių eismo įvykių skaičių ir pasekmes.

Kartu reikia konstatuoti, kad Europos komisijos iškeltas tikslas yra išreikštas absoliučiais skaičiais (t.y. neįvertinant

automobilių kiekio). Dėl to tikėtina, kad Lietuvos valstybinės institucijos turės imtis radikalių priemonių siekdamos

sumažinti rimtų ir mirtinų autoįvykių skaičių.

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

ES tikslas 100 93 86 79 74 68 63 58 54 50

Žuvusių skaičius 100 102 103 105 106 108 109 111 113 114

Žuvusių skaičius (įvertinant transporto priemonių kiekį)

100 95 90 86 82 78 74 70 67 63

40

60

80

100

120



Transportas yra daug energijos reikalaujantis sektorius, jis suvartoja apie 71 % viso ES suvartojamo naftos kiekio.

Kelių transportui tenka 60 %, o oro transportui apie 9 % visos suvartojamos naftos. Geležinkelių transportas

vartojama energija pasiskirsto taip: maždaug 75 % elektros ir 25 % iškastinių išteklių energijos. (Europos komisija,

2006). Lietuvos transporto sektorius 2005 metais sunaudojo 92,5% dyzelino ir 98,8 % benzino.

2-2. Netiesioginė transporto sektoriaus ir infrastruktūros įtaka Netiesioginė transporto infrastruktūros įtaka gali būti analizuojama stebint regionų patrauklumo pakitimus,

judančių krovinių ir paslaugų kiekius, judančių krovinių dydžius. Kitaip tariant, stebint regionų konkurencingumo

pokyčius. Netiesioginė įtaka taip pat apima pakitimus aplinkoje, t.y. triukšmo kiekyje, oro užterštume, landšafto

pakitimuose. Taip pat vertinama įtaka regiono pajamoms ir gamybiniam pajėgumui (t.y. eksporto potencialui).

Svarbus klausimas vertinant netiesioginę projektų įtaką – kokį netiesioginių efektų multiplikatorių naudoti?

Holvald ir Preston (Holvald & Preston, 2005) apžvelgė aštuonias studijas, siekiančias įvertinti transporto projektų

multiplikacinį efektą. Studijų rezultatų suvestinė pateikiama žemiau.

Lentelė 9: Multiplikatoriaus naudojimas nustatant netiesioginius transporto efektus

Autorius Modelis Rinkos struktūra Multiplikatorius

Jara Diaz (1986) Dalinis Monopolistinė 1,5

Venables & Gasiorek (1999)

Dalinis – Regioninė prekyba

Monopolistinė konkurencija 1,28 – 1,42

Venables & Gasiorek (1999)

Bendras – Regioninė prekyba

Monopolistinė konkurencija 1,35 – 1,44

Newbery (1998) Dalinis Oligopolistinė konkurencija 1,03 – 1,08

Davies (1999) Dalinis Oligopolis 1,12

Bröcker ir kiti (2002) Bendras – CGEuropa Monopolistinė konkurencija 1,20

Venables (2004) Bendras – Miestų eismas Monopolistinė konkurencija 1,60 – 2,521

Oosterhaven ir Elhorst (2003)

Bendras – RAEM Monopolistinė konkurencija 1,20 - 1,80

Šaltinis: Holvald ir Preston (2005)

Mažiausi multiplikatoriai gaunami iš tų modelių, kur rinkos struktūra yra oligopolinė, o didžiausi kai yra

monopolinė. Vidutinis multiplikatorius yra 1,4. Kartu pastebimi gana dideli nukrypimai nuo vidurkio (standartinis

nuokrypis sudaro 0,4). Būtina pastebėti, kad šie tyrimai vertino transporto efektus išsivysčiusių šalių rinkose, kur

transporto infrastruktūra yra gerai išvystyta. Labai tikėtina, kad mažiau išvystytose šalyse multiplikatorius bus

ženkliai didesnis. Lietuvos sąlygomis kelių transporto ir geležinkelių transporto įtaka išsamiai vertinama 4 skyriuje.

2-3. Išvados Remiantis šio skyriaus medžiaga galima daryti sekančias išvadas:



• Transportuojamų keleivių ir krovinių srautai glaudžiai susiję su ekonomikos vystymusi. 1998-2006 metų laikotarpiu BVP padidėjant 1%, krovinių srautai vidutiniškai padidėja 1,36%, o keleivių 0,42%. Lyginant su ES vidurkiu, Lietuvoje krovinių pervežimai augo 12,4% greičiau, o keleivių 45,7% lėčiau.

• ES vidutiniškai transporto sektoriaus veikla sukuria 7% BVP (Eurostat, 2007). Lietuvoje 2006 metais transporto sektorius sukūrė 9,8 % BVP (t.y. 40% daugiau negu ES vidurkis) ir sudarė 9,4 mlrd. Lt. Transportas, sandėliavimas ir ryšiai yra trečia daugiausiai BVP sukurianti veiklos rūšis Lietuvoje.

• 2005 metais 5308 įmonės (4,3% visų Lietuvos įmonių) dirbo transporto sektoriuje. 2000-2005 metais įmonių skaičius sumažėjo 4,7%, o bendras sektoriaus pajamų lygis pakilo 103% ir gavo 9839,9 mln. Lt. 2005 metais vidutinė transporto sektoriuje dirbanti įmonė uždirbo 1,85 mln. Lt pajamų (2000 metais 0,87 mln. Lt).

• 2005 metais transporto sektoriuje dirbo 73450 žmonių, tai sudarė 4,95% visų dirbančiųjų. 81% darbo vietų sukūrė sausumos ir vamzdynų transportas. Daugiausia pajamų vienas darbuotojas generuoja oro transporto sektoriuje – 355.894 Lt (2005 metais). Tuo tarpu kai vidutinis darbuotojas sausumos transporte generuoja tik 103.207 Lt per metus. Stebėtinas ir vandens transporto bei papildomos/pagalbinės transporto veiklos darbuotojų generuojamas pajamų kiekis, atitinkamai 254.211 Lt. ir 253.764 Lt.

• 2006 metais transporto sektoriuje dirbančios įmonės sumokėjo 1,234 mlrd. Lt (t.y. 7,2%) visų mokesčių.

• Gamybos sektoriuje žaliavų ir gaminių transportavimas užima didžiausią laiko dalį, transporto ir logistikos sistemų patobulinimai sumažinantys šį laiko tarpą ženkliai gerina įmonių konkurencingumą ir darbo rodiklius.

• Pagal 2003 metu statistikos departamento duomenis, daugiausiai transporto sektoriaus paslaugų savo gamybos procesuose naudojo sekantys ūkio sektoriai:

1. Nevalytos naftos ir gamtinių dujų gavyba – 48,6% 2. Kita kasyba ir karjerų eksploatavimas – 24,9% 3. Pagrindinių metalų gamyba – 24,2% 4. Didmeninė ir komisinė prekyba, išskyrus variklinių transporto priemonių ir motociklų prekybą –

21,7 % 5. Antrinis perdirbimas – 19,7%

• Vienas iš pagrindinių efektyvios transporto sistemos privalumų – regionų vystymosi ir specializacijos

skatinimas. Tai įmanoma tik tada, kai gamybos kaštų sumažinimas (dėl patirties ar efektyvesnio darbo) yra

didesnis negu patiriamos transportavimo išlaidos. Vidutiniškai gabenamų krovinių svoris tonomis augo 4%

per metus, tuo tarpu tkm augo net 9,5%. Kitaip tariant, dvigubai sparčiau. Šis faktas nurodo stiprėjančią

regionų specializaciją.

• Vertinant regionų vystymosi ir plėtros skatinimą būtina įvertinti vieno iš svarbiausių rodiklių – žmonių judrumą. Kuo labiau išvystyta transporto sistema ir infrastruktūra, tuo toliau nuo savo gyvenamosios vietos gyventojai gali dirbti. T.y. įmonėms yra lengviau pritraukti kvalifikuotus specialistus iš kitų Lietuvos regionų, nes kelionės kaštai ir laikas mažėja.

• Lietuvos transporto infrastruktūra ir transporto sistema dar nėra pakankamai išvystyta. Tai matoma ir lyginant Lietuvos transporto infrastruktūros tankį, kur 1000 km2 ploto tenka 27 km geležinkelių linijų (ES 25 vidurkis 50 km/1000 km2), 6 km magistralinių kelių (ES 25 vidurkis 15 km) ir magistraliniai keliai tesudaro 0,5% visų kelių (ES 25 vidurkis 1,2%) (Eurostat, 2007). Geresnis jos išplėtojimas paskatintų regionų vystymąsi.



• 2005 m. geležinkelių transportu buvo vežta 49,3 mln. tonų krovinių. Iš jų vidaus vežimas sudarė 14,4 mln. tonų ir tarptautinis vežimas sudarė 34,9 mln. tonų. 2005 m. didžiąją vežimų dalį sudarė tranzitinis vežimas (19,2 mln. arba 38,9%). 2005 m kelių transportu buvo vežta 55,3 mln. tonų krovinių. 2005 m. tarptautiniuose vežimuose buvo vežta 9,5 mln. tonų, tai 41,5 procento daugiau nei 2004 m. Pagrindiniai Lietuvos prekybos partneriai - Vokietija, Lenkija, Latvija, Rusija ir Italija. Jose buvo iškrauta 68,4%, o pakrauta 72,4% visų kelių transportu vežtų krovinių 2005 metais.

• Transporto poveikio aplinkai kaina ES – 1,1 BVP, tikėtina kad Lietuvoje ši kaina yra panaši. Didžiausią kainos dalį sudaro transporto spūstys miestuose.

• 1998-2004 santykinis NOX dujų išmetimas Lietuvoje sumažėjo 24,4%.

• Miestų transportas išmeta apie 40 % viso kelių transporto išmetamo CO2 kiekio ir beveik 70 % kitų

transporto priemonių išmetamų teršalų. ES Vienas iš trijų mirtinų kelių eismo įvykių nutinka mieste,

Lietuvoje vienas iš penkių.

• Europos komisijos iškeltas tikslas – sumažinti mirtinų kelių eismo įvykiu skaičių perpus nuo 2001 m. iki 2010 m. 2001-2006 metų laikotarpiu kelių eismo įvykių skaičius padidėjo 13,4 %, žuvusiųjų skaičius išaugo 7,5%, o sužeistųjų 19,6%. Nors tuo pačiu laikotarpiu vidutinis automobilių kiekis padidėjo 38% ir dėl to kelių eismo įvykių skaičius tenkantį 100.000 transporto priemonių 2001-2006 metų laikotarpiu sumažėjo 18,5%, žuvusiųjų skaičius sumažėjo 22,7%, o sužeistųjų 14%. Tačiau Europos komisijos iškeltas tikslas išreikštas absoliučiais skaičiais, dėl to Lietuvos valstybinės institucijos turės imtis radikalių priemonių siekdamos įgyvendinti iškeltą uždavinį

• Lietuvos transporto sektorius 2005 metais sunaudojo 92,5% dyzelino ir 98,8 % benzino Lietuvoje.



3. LIETUVOS TRANSPORTO SISTEMOS IR ATSKIRŲ JOS ŠAKŲ SUKURIAMA

DABARTINĖ PRIDĖTINĖ VERTĖ IR ATEITIES TENDENCIJOS.

3-1. Kelių, geležinkelių, vandens transporto, civilinės aviacijos ir Lietuvos transporto

sistemos kaip visumos sukuriamą sukuriama pridėtinė vertė ir tendencijos Bendros skirtingų transporto rūšių gaunamų pajamų dinamikos pateiktos antrame skyriuje (Paveikslas 8), ten pat

pateiktas ir transporto įmonių pajamų pasiskirstymas pagal transporto rūšis (Paveikslas 9). Detali geležinkelių ir

kelių transporto sektorių sukuriamos pridėtinė vertė bei prognozės pateiktos 4 skyriuje. Tame skyriuje detalizuota

dabartinė šių transporto šakų sukuriama vertė. Kadangi oro ir vandens transporto sukuriamos pridėtinės vertės

nebuvo įmanoma įvertinti ekonometriškai, sunku prognozuoti jų pokyčius ateityje.

Lietuvos transporto sistemos kaip visumos sukuriama pridėtinė vertė išsamiau analizuota skyriuje 2-1 (Tiesioginė

transporto infrastruktūros ir veiklos įtaka). Remiantis praeities tendencijomis galima prognozuoti sekančius

bendrus transporto sektoriaus sukuriamos pridėtinės vertės vystymosi scenarijus:

Paveikslas 17: Prognozuojama bendroji pridėtinė vertė sukuriama transporto ir sandėliavimo sektoriuje, mln. lt. 2007-2015 m.

2001 -2006 metų laikotarpiu transporto sektoriaus ir sandėliavimo sukuriama pridėtinė vertė augo vidutiniškai 11

procentų per metus. Tikėtina, kad tokie augimo tempai tęsis (jeigu įmonėms bus sudarytos palankios sąlygos

vystytis toliau). Praeities tendencijų pagrindu aukščiau esančiame paveiksle prognozuojama pridėtinė vertė, kurią

sukurs transporto sektorius 2007-2015 m. laikotarpyje. Vertinami trys scenarijai: tęsiantis esamoms tendencijoms

(vidutinis metinis augimas – 11%), optimistinis scenarijus (vidutinis metinis augimas – 13%) ir pesimistinis

scenarijus (vidutinis metinis augimas 9%). Vertinant šių prognozių rezultatus, būtina pažymėti, jog transporto

sektorius 2015 m. sukurs nuo 99% iki 166% daugiau pridėtinės vertės negu 2007 m. Transporto sektoriaus

sukuriama pridėtinė vertė vidutiniškai auga greičiau negu BVP (2001-2006 metų laikotarpiu), todėl tikėtina kad

transporto sektoriau svarba ir toliau didės.

10000

14000

18000

22000

26000

30000

Tęsiantis esamom tendencijom

Optimistinis scenarijus

Pesimistinis scenarijus



3-2. Išvados

Šiame skyriuje pateiktos informacijos pagrindu galima daryti sekančias išvadas:

• Prognozuojama, kad transporto sektorius 2015 m. sukurs nuo 20420,14 mln. Lt iki 28244 mln. Lt. Tai yra

nuo 99% iki 166% daugiau pridėtinės vertės negu 2007 metais.

• Transporto sektoriaus sukuriama pridėtinė vertė vidutiniškai auga greičiau negu BVP (2001-2006 metų

laikotarpiu), todėl tikėtina kad transporto sektoriau svarba ir toliau didės.



4. INVESTICIJŲ Į TRANSPORTO INFRASTRUKTŪRĄ ĮTAKA PRIDĖTINĖS VERTĖS

SUKŪRIMUI.

Pasaulyje atlikti moksliniai tyrimai suteikė daug informacijos, tačiau debatai vis dar tęsiasi dėl ryšių tarp

transporto infrastruktūros tobulinimo ir ekonominių rezultatų. Nesutariama dėl to, kaip šie du dalykai yra susiję ir

kokio stiprumo sąsajos juos sieja. Naudojami trys pagrindiniai metodai: makroekonominiai, mikroekonominiai ir

bendros pusiausvyros (angl. general equilibrium).

Didelė dalis pasaulyje vykdomų tyrimų siekia parodyti ryšį tarp investicijų į transporto infrastruktūrą ir BVP. Šie

tyrimai padeda suprasti makroekonominius investicijų efektus. Tačiau dėl savo prigimties tokie tyrimai negali

parodyti, kaip konkretūs projektai įtakoja ekonominius rodiklius. Pavyzdžiui, makroekonominės studijos negali

atsakyti į klausimą: kaip naujo kelio nutiesimas pagerina pramonės produktyvumą ir įtakoją tą vietovę kur

pastatomas kelias?

Mikroekonominiai tyrimai (dažniausiai naudojantys kaštų-naudos analizę) labai naudingi nustatant individualių

projektų naudą, tačiau jie neįvertina transporto infrastruktūros investicijų naudos, kurią gauna vežėjai dėl kaštų

sumažėjimo ir paslaugų kokybės pagerėjimo. Tyrimai rodo, kad paprastai tokios studijos neįvertina nuo 10 iki 40 %

gaunamos naudos (U.S. Department of transportation, 2004).

Bendros pusiausvyros metodai siekia įvertinti investicijų į transporto infrastruktūrą skatinamą ekonominį augimą,

kurių pagrindas - regioninės specializacija ir technologijų pokyčiai. Tokie tyrimai siekia parodyti transporto

infrastruktūros geografinės padėties svarbą, pabrėždami, kad tai, kas yra efektyvu vienoje vietoje, nebūtinai bus

efektyvu kitoje.

Dėl studijai keliamų užduočių pobūdžio labiausiai tinkami yra makroekonominiai metodai, įvertinantys investicijų į

transporto infrastruktūrą įtaką pridėtinės vertės sukūrimui. Dauguma mokslinių tyrimų parodė teigiamą santykį

tarp investicijų į transporto infrastruktūrą ir ekonominį augimą. Pagrindiniai nesutarimai iškyla nustatant, kokios

svarbos yra šis ryšys.

Ankstyvosios studijos JAV (Aschauer, 1989; Munnell, Why has productivity growth declined: productivity and

public investment, 1990) matavo valstybines investicijas į įvairaus pobūdžio infrastruktūrą (transporto, vandens, ir

vandens valymo įrenginių) ir nustatė labai aukštą investicinę grąžą (146% per metus). Tačiau tokio pobūdžio

rezultatai susilaukė daug kritikos, nes yra „stratosferiški“ (Gramlich, 1994), „pernelyg geri, kad galėtų būti teisingi“

(World Bank, 1994) ir „pernelyg dideli, kad būtų įtikėtini“ (Munnell, 1992). Pagrindiniai argumentai, palaikantys šią

kritiką, buvo galimas įvedamųjų duomenų (angl. inputs) endogeniškumas ir Cobb-Douglas funkcijos ribotumas.

Vėlyvesni mokslininkų darbai įveikė šiuos apribojimus ir nustatė ženkliai mažesnę grąžą. Pavyzdžiui, Nadiri ir

Manuenes (Nadiri & Mamuneas, 1994) nustatė, kad vidutinė valstybinių investicijų grąža yra 7,5% (1998 metais jie

pakoregavo savo skaičiavimus ir nustatė, kad grąža sudaro 8%) per metus, palyginimui privataus kapitalo grąža

siekė 12,5% per metus. Būtina atkreipti dėmesį, kad šios studijos vertina tiktai investicijų įtaką gamintojams ir

paslaugų tiekėjams. Jos nevertina įtakos vartotojams, kurie naudoja infrastruktūrą asmeninėms reikmėms ir

kelionėms.



Pasaulio bankas finansuojantis daugelį transporto vystymo projektų besivystančiose šalyse skaičiuoja, kad tokių

projektų metinė grąža vidutiniškai sudaro 22%, lyginant su 15% vidutiniška projektų grąža visuose sektoriuose


Kiti tyrėjai (Kopp, 2005) naudojo gamybos funkcijas paskaičiavimus siekdami įrodyti investicijų į transporto

infrastruktūrą įtaką produktyvumui. Kopp įvertino ne tik esamą kelių infrastruktūrą, šalių tarpusavio prekybą,

skirtumus tarp darbuotojų ir kapitalo naudojimo. Panaudojant 13 vakarų Europos valstybių duomenis laikotarpyje

nuo 1975 iki 2000. Pašalinant įtaką kitų produktyvumą skatinančių veiksnių tyrėjas nustatė, kad investicijos į kelių

infrastruktūrą teigiamai įtakoja produktyvumą. Daugelyje vakarų Europos šalių grąžą sudaro 5%. Tyrėjas

teorizavo, kad kapitalo grąža labai priklauso nuo egzistuojančios infrastruktūros. Kuo geresnė esama

infrastruktūra, tuo žemesnė grąža.

Vėliau buvo atliekami įdomūs tyrimai, kuriais siekiama įvertinti, kada būna pakankamai investuota į infrastruktūrą.

Žemiau pateikiama neto socialinių gražų lentelė iš Nadiri ir Manuneas (1998) tyrimo, kuriame tyrėjai analizavo

investicijų į greitkelius įtaką privataus sektoriaus produktyvumo augimui. Manoma, kad investicijų į greitkelių

infrastruktūrą pakanka, kai privataus kapitalo ir greitkelių kapitalo grąža susilygina. Buvo naudojami 1950 -1991

metų JAV 35 ekonomikos sektorių duomenys.

Lentelė 10: Neto socialinė greitkelių kapitalo grąža JAV

Investicijų grąža 1960-69 1970-79 1980-91 1960-91

Greitkelių kapitalo grąža 54% 27% 16% 32%

Privataus kapitalo 16% 18% 17% 17%

Palūkanų norma 5% 8% 10% 8%

Šaltinis: (Nadiri & Mamuneas, Contribution of Highway Capital to Output and Productivity Growth in the US Economy and Industries, 1998)

Svarbu pastebėti, kad bėgant laikui socialinė grąža kito. Manoma, kad tai yra geros kelių infrastruktūros

rezultatas. Kitaip tariant, 1960 m., kai greitkelių infrastruktūra JAV buvo tik pradėta statyti, kiekviena investicija

turėdavo ženklią įtaką ekonomikai ir dėl to jos grąža būdavo didelė. Plečiantis greitkelių tinklui, kiekvieno naujo

greitkelio efektas vis mažesnis ir mažesnis, dėlto mažėjo investicijų grąža. Galiausiai 1980 – 1991 metais abi grąžos

susilygino, tuo signalizuodamos, kad investicijų į infrastruktūrą jau yra pakankamai.

Kiti (Demetriades & Mamuneas, 2000) tyrinėjo valstybinių investicijų efektus 12 Ekonominio bendradarbiavimo ir

plėtros organizacijos narių: Australijoje, Belgijoje, Norvegijoje, Švedijoje, Suomijoje, JAV, Kanadoje, Japonijoje,

Vokietijoje, Prancūzijoje, Italijoje ir Jungtinėje Karalystėje. Jie rado kad valstybinės investicijos teigiamai įtakoja

ekonomiką. Efektai labai priklauso nuo šalies, kuri yra vertinama.

Pastebėti įdomūs skirtumai tarp trumpalaikės ir ilgalaikės investicijų grąžos. Trumpalaikėje perspektyvoje (o ypač

90‘ame dešimtmetyje), privataus kapitalo grąža yra smarkiai didesnė už valstybinių investicijų grąžą. Tačiau

ilgalaikėje perspektyvoje 8 iš 12 vertintų šalių (išskyrus Australiją, Belgiją, Švediją ir Suomiją), valstybinių

investicijų grąža padidėja ir aplenkia privataus kapitalo grąžą. Tyrėjai tai sieja su didesniu laiko horizontu, kuris yra

būtinas siekiant realizuoti investicijų i infrastruktūrą rezultatus.



Kartu šie tyrimai tik dar kartą pabrėžia, jog būtina vertinti kiekvienos šalies situaciją atskirai, nes esamos

infrastruktūros, investicijų lygio ir produktyvumo skirtumai smarkiai veikia galutinius rezultatus. Siekiant šio tikslo

studijoje bus naudojamas ekonometrinis modeliavimas norint įvertinti investicijų į infrastruktūrą įtaką Lietuvoje.

4-1. Ekonometrinio modeliavimo tikslai ir apibrėžimas Pagrindiniai ekonometrinio modelio tikslai:

• Įvertinti transporto veiklų (oro, vandens, geležinkelių ir kitų sauskelių transporto) pagrindinių rodiklių

priklausomybę nuo investicijų į transporto sektorius (į materialųjį turtą bei infrastruktūrą) ir nuo kitų

egzogeninių rodiklių (užsienio prekybos apyvarta, BVP ir kt.)

• Prognozuoti nagrinėjamų veiklų raidą.

4-2. Modelio kintamieji

Modelis yra ketvirtinis, t.y. laiko vienetai yra metų ketvirčiai. Sudarant kiekvieno sektoriaus modelį,

naudotos dvi grupės ketvirtinių rodiklių: endogeniniai ir egzogeniniai kintamieji, jų žymėjimai pateikti

skliaustuose.

Endogeninių kintamųjų grupę sudaro šie atitinkamo transporto sektoriaus rodikliai:

1. Materialinės investicijos (be valstybės investicijų) ( I ) arba ilgalaikis materialusis turtas (toliau materialusis

turtas) ( K )

2. Sukurta pridėtinė vertė (Y )

3. Atitinkamų paslaugų eksportas ( E )

Į egzogeninių rodiklių grupę įtraukti šie šalies rodikliai:

0) Valstybės investicijos į nagrinėjamos transporto veiklos infrastruktūrą

1) BVP

2) Užsienio prekybos apyvarta (eksportas ir importas)

3) Vidaus prekybos apyvarta

Šių rodiklių reikšmių logaritmai laiko momentu t žymimi atitinkamai 0 3( ),..., ( )X t X t.

Be šių veiksnių buvo analizuotas ir vidutinio atlyginimo bei nedarbo lygio poveikis, bet jie pasirodė statistiškai

nereikšmingais.



4-3. Tiriami duomenys

Tirti duomenys yra ketvirtiniai ir apima laikotarpį nuo 1998:1 iki 2006:IV. Kai kuriais atvejais dėl tam tikrų rodiklių

nestabilaus kitimo, laiko eilutės buvo sutrumpintos, naudojant duomenis nuo 2000 arba 2001, ar net nuo 2003

metų.

Naudojamų duomenų šaltiniai: Lietuvos Statistikos departamentas, Susisiekimo ministerija, Transporto investicijų

direkcija.

4-4. Modelių tipai Taikomas paklaidų korekcijos modelis (PKM). Jis naudingas tuo atveju kai nagrinėjamos laiko eilutės nėra

stacionarios, tačiau jos kointegruoja tarpusavyje – tam tikra jų tiesinė funkcija yra stacionari. Ši metodologija ypač

plačiai taikoma makroekonomikos tyrimuose.

Apibrėžimas: sakoma, kad kintamasis )(tB kointegruoja su atsitiktiniu vektoriniu kintamuoju )(tZ , jei egzistuoja

toks koeficientų vektorius β , kad

)()()( tutZtB T += β (2)

ir )(tu yra stacionarus plačiąja prasme procesas.

Lygybė (2) aprašo ilgalaikius sąryšius tarp kintamųjų B ir Z . Kintamasis )(tu traktuojamas kaip nukrypimas nuo

pusiausvyros ( ) ( )TB t Z tβ= . Remiantis kointegravimo lygtimi sudaroma trumpalaikius svyravimus aprašanti

paklaidų korekcijos lygtis, kurios bendras pavidalas yra

( ) ( 1) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ).TB t u t A L B t Z t D t tα γ ε∆ = − + ∆ + ∆ + + (3)

Čia ∆ žymi pirmos eilės skirtumo operatorių: ),1()()( −−=∆ tBtBtB

L žymi vėlinimo operatorių: ),()( ktZtZLk −=

A yra tam tikras matricinis polinomas, ,)( 1p

pLaLaLA +⋅⋅⋅+=

)(tD yra determinuotas dėmuo, apimantis tokius komponentus kaip trendas, sezoniškumą ar

struktūrinius pokyčius atspindintys nariai ir pan.,

Vektoriai βγ ir bei koeficientai α , paa ,...,1 yra nežinomi modelio parametrai.



)(tε žymi modelio atsitiktinę liekaną, kuri nekoreliuoja su kitais šios lygybės dešinės pusės dėmenimis, be

to, dažniausiai daroma prielaida, kad )(tε pasižymi baltojo triukšmo savybėmis.

Dėmuo 1

( ) ( ) ( )P

jjA L B t a B t j

=∆ = ∆ −∑ sudaro modelio autoregresinę dalį, o narys )(tZT ∆γ

parodo regresorių pokyčio poveikį. Pirmasis lygties (3) dešinės pusės dėmuo atspindi kintamojo ( )B t reakciją į

nuokrypį )1( −tu , siekiant sugrįžti į minėtą pusiausvyrą.

Kointegravimo lygtyse duomenys logaritmuoti ir taikant multiplikatyvų Census-X12 metodą sezoniškai išlyginti.

Pokyčių lygtyje dydžiai tik logaritmuoti, o sezoniškumui įvertinti įvedami nauji kintamieji 1Q , 2Q , 3Q , 4Q , kurie

nurodo, kad stebėjimai priklauso atitinkamai metų pirmam, antram, trečiam ar ketvirtam ketvirčiui.

Kiekvienos lygties parametrai įvertinami, naudojant mažiausių kvadratų metodą (MKM).

Įvertintos lygties apačioje, skliaustuose, pateikiamas kiekvieno kintamojo reikšmingumas ir išvardyti modelio

adekvatumo tyrimo rezultatai: patikslintas determinacijos koeficientas ( 2R̂ ), Durbin-Watson statistika ( DW ), o

taip pat trijų testų p reikšmės apie modelio paklaidas (Ljung-Box Q4 nekoreliuotumo - )( 4Qp , ARCH2 LM

homoskedastiškumo - )(Whitep , Jaque-Berra normalumo - )(JBp testai). Taip pat modelio tiesiškumo RESET2

testo p reikšmė - )( 2RESETp . ADF testas taikytas laiko eilučių stacionarumui įvertinti. Visuose testuose

taikomas 5% reikšmingumo lygmuo.

Modelio prognozavimo tikslumas yra tikrinamas, vertinant modelį pagal duomenis be paskutiniųjų keturių

ketvirčių ir prognozuojant endogeninių kintamųjų elgesį šiam laikotarpiui pagal tikrąsias egzogeninių kintamųjų

reikšmes. Pateikti atitinkami grafikai vaizduoja tikrąsias ir prognozuotas endogeninių kintamųjų reikšmes.

Statistinei analizei atlikti ir modeliams identifikuoti naudota Eviews programinė įranga.

4-5. Reakcijų į impulsus funkcijos

Tegul ( )Z t žymi vektorinį kintamąjį, kurio komponentais yra rodiklių ( )K t , ( )Y t ir ( )E t logaritmuotos reikšmės,

( )0 3( ) ( ),..., ( )T

X t X t X t= . Sudarytą ( )Y t priklausomybės nuo ( )X t paklaidų korekcijos modelį galima

standartiniu būdu transformuoti į tiesinės regresijos lygčių sistemą, kurios bendras pavidalas būtų:

( ) ( ) ( ) ( ) ( )P L Z t Q L X t tε= + (1)

čia P ir Q yra tam tikri matriciniai polinomai. Abi (1) lygybės puses padauginę iš 1( )P L−

, gauname išraišką:



( ) ( ) ( ) ( ) ( )Z t G L X t H L tε= + + (2)

čia 0 0

( ) , ( )k kk k

k k

G z G z H z H z∞ ∞

= =

= =∑ ∑ žymi begalinės eilės matricinius polinomus. Matricos kG ir kH išsireiškia

per minėtų polinomų P ir Q matricinius koeficientus.

Tarkime, laiko momentu s regresorių vektorius ( )X s pakeičiamas į * ( ) ( ) xX s X s δ= + , o modelio liekamasis

narys ( )sε pakeičiamas į * ( ) ( )s s εε ε δ= + .

Jei * ( )Z t pažymėsime atitinkamas kintamojo Z reikšmes, tai visiems t s≥

* ( ) ( ) t s x t sZ t Z t G H εδ δ− −− = +

Matricos Gτ ir Hτ yra vadinamos reakcijos į impulsus funkcijomis, jos parodo, kaip impulsai į regresorių vektorių

X arba išoriniai šokai tiesiai į aiškinamąjį rodiklių vektorių Z paveikia būsimas Z reikšmes, praėjus τ laiko

vienetų po impulso. Jei impulsas yra tik į vieną iš regresorių arba tik į vieną iš Z komponetų ir nagrinėjama tik

vieno iš Z komponentų reakcija į šį poveikį, tai reakcijos į impulsus funkcija bus vienamatė. Šiame darbe bus

atskirai pateikiamos rodiklių K , Y ir E arba jų logaritmų reakcijos į impulsus, nukreiptus į K arba į 0X

(valstybės investicijas). Atitinkamos reakcijos į impulsus funkcijos šiuo atveju yra nagrinėjamo rodiklio pokyčiai kai

impulso reikšmė lygi 1.

Turėdami logaritmuotų rodiklių reakcijų į impulsus funkcijas nesunkiai galima apskaičiuoti pirminių rodiklių

reakcijas. Pavyzdžiui, tegul

*log ( ) log ( ) ( )EE t E t h t s δ− = − ⋅ ,

Tada *

( )( )1 ( )

( )Eh t s

E

E te h t s

E tδ δ−= ≈ + − (3)

Tegul impulso dydis δ atitinka atitinkamo rodiklio pokytį 1%.

Iš (3) gauname, kad reakcijos funkcija ( )Eh τ parodo, kiek procentų dėl minėto impulso pasikeis eksporto reikšmė,

praėjus τ ketvirčių po impulso momento.

Atkreipiame dėmesį, kad kiekybiškai įvertinti, kaip laiko momentu s nagrinėjamas hipotetinis kapitalo

(materialaus turto ar materialių investicijų) prieaugis būtų paveikęs sukurtą pridėtinę vertę ar eksportą po τ laiko

vienetų (ketvirčių), reikia žinoti ( )Y s τ+ ir ( )E s τ+ reikšmes arba jų prognozes. Pastarųjų gavimui sudaryto



modelio pagalba reikalingos egzogeninių rodiklių jX prognozės, šiame darbe jomis nesinaudota. Santykinį

poveikį patogiau nagrinėti, naudojant metinius rodiklius. Tam įvedami nauji pažymėjimai. Tarkime, nagrinėjamas

impulsas fiksuotu laiko momentu (ketvirčiu) s .

Pažymėkime (1)E − eksporto apimtį per pirmus metus, kurių pradžia yra ketvirtis s , (2)E − per sekančius

metus (keturis ketvirčius) ir t.t. Atitinkamai apibrėšime ir ( ), 1,2,...Y n n =

Tegul nT žymi n-tuosius metus, skaičiuojant nuo laiko momento s . Tada ( ) ( )nt T

E n E t∈

=∑ .

Santykinį poveikį eksportui n-tais metais po hipotetinio δ dydžio impulso nusako dydis 1)(

)(*

−nE

nE.

Turime ))(1)(())(1)(()(* δδ ⋅+≅−+= ∑∈

nHnEsthtEnE ETt

E

n

, čia ( )EH n žymi reakcijos funkcijos Eh

vidurkį n-tais metais nuo impulso, t.y.

( ) ( ( 1) ( 4)) / 4, 4( 1)E E EH n h n h n n n= + + + + = −% % %L .

Taigi, 0.01 (1%) dydžio impulso poveikis į metinę eksporto apimtį n-tais metais nuo momento s , išreikštas

procentais, apytiksliai įvertinamas dydžiu ( )EH n , kuris vadinamas metine reakcijos į impulsus funkcija.

Atitinkamai apibrėžta ir pridėtinės vertės metinė reakcijos funkcija ( )YH n . Jų grafikai pateikiami po kiekviena

lygtimi. Jei impulsas yra q% dydžio, tai ir poveikis padidėja q kartų. Žemiau (22 psl.) lentelėje1 pateikiami skaičiai,

parodantys kaip staiga padidinus materialųjį turtą 1% , pasikeičia automobilių transporto ir geležinkelių transporto

pridėtinė vertė bei paslaugų eksporto apimtis pirmais, antrais, trečiais ir ketvirtais metais.

4-6. Gauti modeliai Oro ir vandens transporto sektorių ekonometrinių modelių, adekvačiai atspindinčių tikrovę, nepavyko gauti.

Atsiradusius sunkumus gerai iliustruoja materialiojo turto ir sukurtos pridėtinės vertės grafikai. Juose akivaizdžiai

matyti neigiama statistinė koreliacija, tarytum kapitalo mažėjimas skatintų gamybos augimą.



Materialusis turtas vandens transportui (mln. Lt) Materialusis turtas oro transportui (mln. Lt)

Vandens transporto sektoriaus sukurta pridėtinė

vertė (mln. Lt)

Oro transporto sektoriaus sukurta pridėtinė vertė

(mln. Lt)

4-6-1. Kelių sektorius

Kelių transporto materialus turtas gautas, paėmus skirtumą tarp viso sausumos transporto materialiojo turto ir

geležinkelių materialiojo turto.

Kaip jau buvo minėta anksčiau, nagrinėti trys kelių sektoriaus endogeniniai rodikliai: materialusis turtas, pridėtinė

vertė ir transporto paslaugų eksportas. Šiems trims rodikliams buvo įvertinti paklaidų korekcijos modelio

parametrai ir suskaičiuotos reakcijų į impulsus funkcijos.



Žemiau pateikiami minėtų rodiklių reikšmių kitimo laike grafikai:

Materialaus turto pirminės (mln. Lt) ir logaritmuotos reikšmės

Pridėtinės vertės pirminės (mln. Lt) ir logaritmuotos reikšmės



Paslaugų eksporto pirminės (mln. Lt) ir logaritmuotos reikšmės

4-6-2. Kelių sektoriaus materialusis turtas ( K )

Teorinė kointegravimo lygties specifikacija: lygties dešinėje pusėje regresoriais gali būti BVP su šalies užsienio

prekybos apyvarta (prekių eksportas ir importas), jie gali būti pastumti laike.

Įvertinta kointegravimo lygtis:

( ) ( ) ( ) ( )ε+⋅+−⋅+⋅+−=

< 0001.02005

076.02

0005.01

0001.012.0)3(32.0)(05.16.5)( ftXtXtK ,

Čia ir toliau po lygties koeficientais skliaustuose pateikti atitinkami kritinio reikšmingumo lygiai (p-value).

Kointegravimo lygties liekanos stacionarios: p(ADF)=0.0002.

Įvertinta pokyčių lygtis:

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )ε+⋅+⋅+−∆⋅+

−⋅−−⋅−−−−=∆

<< 002.02005

0001.01

0009.03

0189.02

0058.01

0001.00001.009.019.0)4(75.0)4(58.0)1(66.0)1(57.055.2)( fQtXtXtXtKtK

Čia −K kelių sektoriaus materialusis turtas, −1X BVP, −2X eksportas ir importas, −3X vidaus prekybos

apyvarta, −1Q fiktyvus kintamasis, žymintis pirmą ketvirtį, −2005f fiktyvus kintamasis, žymintis 2005 metus.



Parinkto modelio adekvatumo tikrinimo statistinių kriterijų reikšmingumo lygiai rodo, kad įvertintas modelis yra

adekvatus: 76.02 =R , DW=2.09, 49.0)( =JBp , p(ARCH2)=0.19, 18.0)( =Whitep , 62.0)( 4 =Qp .

Žemiau pateikti stebėti rodiklio pokyčiai (grafikuose pokytį žymi raidė D) ir parinkto modelio prognozuotos

reikšmės. Parametrai lieka reikšmingi ir be paskutiniųjų keturių ketvirčių, dėl to galime laikyti, kad modelis yra

stabilus ir prognozė pakankamai tiksli.

Automobilių sektoriaus materialaus turto logaritmuotos apimties pokyčiai ir prognozė

4-6-3. Kelių sektoriaus sukuriama pridėtinė vertė (Y )

Teorinė kointegravimo lygties specifikacija: dešinėje lygties pusėje regresoriais gali būti materialusis turtas ir šalies

BVP; turtas gali būti pastumtas laike, BVP-ne. Taip pat gali būti įtrauktas ir automobilių sektoriaus paslaugų

eksportas.


( ) ( )ε+−⋅+−=

< 0001.0063.0)3(9.073.0)( tKtY

Kointegravimo lygties liekanos stacionarios su šiek tiek didesniu reikšmingumo lygmeniu nei 0.05: p(ADF)=0.06.

Kointegravimo lygtyje kelių sektoriaus paslaugų eksportas taip pat reikšmingas požymis, bet pokyčių lygtyje jis

tampa nereikšmingas ir sunkiai randami likę lygties reikšmingi parametrai. BVP yra reikšmingas rodiklis



kointegravimo lygtyje, bet vertinant pokyčių lygtį ir įtraukus į ją papildomus narius, jo reikšmingumas išblėsta.

Taigi, šių minėtų dviejų rodiklių kointegravimo lygtyje buvo atsisakyta.


( ) ( ) ( ) ( ) ( )

( )ε+⋅−

−−∆⋅−∆⋅+−∆⋅+

−⋅−−−=∆

017.01

057.00006.02

0066.03

0024.00024.0

113.0

)3(23.0)(77.0)3(53.0)4(88.0)1(41.0)(

Q

tYtXtXtKtYtY

Čia −Y kelių sektoriaus pridėtinė vertė, −K kelių sektoriaus materialusis turtas, −1X BVP, −2X eksportas ir

importas, −3X vidaus prekybos apyvarta, −1Q fiktyvus kintamasis, žymintis pirmą ketvirtį.

Parinkto modelio adekvatumo tikrinimo statistinių kriterijų kritiniai reikšmingumo lygiai rodo, kad įvertintas

modelis yra adekvatus: 95.02 =R , DW=1.72, 84.0)( =JBp , p(ARCH2)=0.34, 06.0)( =Whitep , )( 4Qp =0.08.

Modelio parametrai lieka reikšmingi ir be paskutiniųjų keturių ketvirčių, dėl to galime laikyti, kad modelis yra

stabilus ir prognozė atrodo gana tiksli.

Automobilių sektoriaus sukuriamos pridėtinės vertės logaritmuotos apimties pokyčiai ir prognozė



4-6-4. Kelių sektoriaus paslaugų eksportas ( E )

Teorinė kointegravimo lygties specifikacija: dešinėje lygties pusėje pagrindiniais regresoriais laikomi materialus

turtas ir šalies užsienio prekybos apyvarta (prekių eksportas ir importas). Turtas gali būti pastumtas laike, užsienio

prekybos apyvarta – ne.


( ) ( ) ( )ε+⋅+−⋅+−=

< 0005.02003

0001.00009.035.0)3(27.18.3)( ikiftKtE

Kointegravimo lygties liekanos stacionarios p(ADF)=0.05;


( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )ε+⋅+∆⋅+−∆⋅−

−⋅−−−−=∆

<< 0024.02003

037.01

0267.00001.00001.0001.023.0)(45.0)3(38.0)4(3.1)1(84.028.3)( ikiftXtEtKtEtE

Čia −E kelių sektoriaus paslaugų eksportas, −K materialusis turtas, X1 - BVP, , −2003ikif fiktyvus kintamasis,

žymintis laikotarpį iki 2003 metų.


adekvatus: 71.02 =R , DW=2.22, 49.0)( =JBp , p(ARCH2)=0.8, )(Whitep =0.25, )( 4Qp =0.44.

Modelio parametrai lieka reikšmingi ir be paskutiniųjų keturių ketvirčių, dėl to galime laikyti, kad modelis yra

stabilus ir prognozė atrodo gana tiksli.



Kelių sektoriaus paslaugų eksporto logaritmuotos apimties pokyčiai ir prognozė

Reakcijos į impulsus funkcijų skaičiavimas kelių sektoriui

Gautos trys paklaidų korekcijos lygtys logaritmuotų endogeninių kintamųjų (turtas, pridėtinė vertė, eksportas)

pokyčiams:

1. ( ) ( ) ( ) ( ) ( )

( ) ( )ε+⋅+⋅+

+−∆⋅+

−⋅−−⋅−−−−=∆

<

<

002.02005

0001.01

0009.03

0189.02

0058.01

0001.00001.0

09.019.0

)4(75.0)4(58.0)1(66.0)1(57.055.2)(

fQ

tXtXtXtKtK

2. ( ) ( ) ( ) ( ) ( )

( )ε+⋅−

−−∆⋅−∆⋅+−∆⋅+

−⋅−−−=∆

017.01

057.00006.02

0066.03

0024.00024.0

113.0

)3(23.0)(77.0)3(53.0)4(88.0)1(41.0)(

Q

tYtXtXtKtYtY

3. ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )

ε+⋅+∆⋅+−∆⋅−

−⋅−−−−=∆

<< 0024.02003

037.01

0267.00001.00001.0001.023.0)(45.0)3(38.0)4(3.1)1(84.028.3)( ikiftXtEtKtEtE

Šias lygtis patogu nagrinėti tiesinės regresijos pavidalu:

1. ε+⋅+⋅+−⋅−

−−⋅+−⋅+−⋅+−⋅+−=

200513

321

09.02.0)5(75.0

)4(75.0)4(34.0)1(38.0)1(43.055.2)(

fQtX

tXtXtXtKtK



2. ε+⋅−−⋅−⋅+−⋅−

−−⋅+−⋅+−⋅−−⋅+−⋅=

1223

3

11.0)1(78.0)(78.0)4(53.0

)3(53.0)4(23.0)3(23.0)4(36.0)1(59.0)(

QtXtXtX

tXtYtYtKtYtY

3. ε+⋅+−⋅−⋅+

+−⋅+−⋅−−⋅+−⋅+−=

200311 23.0)1(46.0)(46.0

)4(39.0)3(39.0)4(1.1)1(16.02.3)(

ikiftXtX

tEtEtKtEtE

Materialaus turto lygties liekanoms ε suteiktas vienetinio dydžio impulsas. Žemiau pateikti grafikai rodo šio

impulso poveikį atitinkamiems metiniams endogeniniams rodikliams (ketvirtinės reakcijų į impulsus funkcijos

pateikiamos priede):

Metinės reakcijų į impulsus funkcijos

4-6-5. Geležinkelių sektorius

Žemiau pateikti geležinkelių sektoriaus endogeninių rodiklių reikšmių kitimo laike grafikai:



Materialaus turto pirminės (mln. Lt) ir logaritmuotos reikšmės

Pridėtinės vertės pirminės (mln. Lt) ir logaritmuotos reikšmės



Eksporto pirminės (mln. Lt) ir logaritmuotos reikšmės

4-6-6. Geležinkelių sektoriaus materialusis turtas ( K )

Iš grafiko matome, kad geležinkelių sektoriaus materialus turtas turi didėjimo tendenciją tik nuo 2003m., todėl

modeliavimui naudotos laiko eilutės šiuo atveju bus ganėtinai trumpos.

Teorinė kointegravimo lygties specifikacija: lygties dešinėje pusėje veiksniais gali būti BVP su šalies užsienio

prekybos (prekių) apyvarta, dešinės pusės kintamieji gali būti pastumti laike.


( ) ( ) ( )ε+⋅−−⋅+−=

< 0001.02005

0001.02

0001.016.0)1(25.125.4)( ikiftXtK ,

Kointegravimo lygties liekanos stacionarios: p(ADF)=0.0001.


( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )ε+⋅−⋅+−∆⋅+∆⋅+

−⋅−−−−=∆

< 0007.02005

0464.01

0004.02

0241.02

0001.02

0002.00003.016.0125.0)1(89.0)(77.0)2(35.1)1(65.04.3)( ikifQtXtXtXtKtK

Čia −K geležinkelių sektoriaus materialusis turtas, −2X užsienio prekybos apyvarta, −1Q fiktyvus kintamasis,

žymintis pirmą ketvirtį, −2005f fiktyvus kintamasis, žymintis 2005 metus.



Parinkto modelio adekvatumo tikrinimo statistinių kriterijų reikšmingumo lygiai rodo, kad įvertintas modelis

yra adekvatus: 79.02 =R , DW=1.87, 93.0)( =JBp , p(ARCH2)=0.73, )(Whitep =0.08, )( 4Qp =0.97. Modelio

parametrai lieka reikšmingi ir be paskutiniųjų keturių ketvirčių, tai rodo modelio stabilumą. Gauta prognozė

pakankamai tiksli.

Geležinkelių sektoriaus materialaus turto logaritmuotos apimties pokyčiai ir prognozė

4-6-7. Geležinkelių sektoriaus pridėtinė vertė (Y )

Teorinė kointegravimo lygties specifikacija: dešinėje lygties pusėje aiškinančiaisiais kintamaisiais gali būti

materialusis turtas ir šalies BVP; turtas gali būti pastumtas laike, šalies BVP-ne. Taip pat kaip regresorius gali būti

įtrauktas ir automobilių sektoriaus eksportas.


( ) ( )ε+−⋅+=

0064.008.0)3(43.089.1)( tKtY

Kointegravimo lygties liekanos stacionarios: p(ADF)=0.0484;




( ) ( ) ( ) ( ) ( )ε+⋅−−∆⋅+−∆⋅−

−⋅−−−=∆

026.01

0512.02

0193.00039.00047.01.0)3(44.0)1(44.0)4(7.0)1(36.0)( QtXtYtKtYtY

Čia −Y geležinkelių sektoriaus pridėtinė vertė −K geležinkelių sektoriaus materialusis turtas, −2X užsienio

prekybos apyvarta, −1Q fiktyvus kintamasis, žymintis pirmą ketvirtį,

Parinkto modelio adekvatumo tikrinimo statistinių kriterijų kritiniai reikšmingumo lygiai rodo, kad įvertintas

modelis yra adekvatus: 72.02 =R , DW=1.88, 15.0)( =JBp , p(ARCH2)=0.84, )(Whitep =0.78, )( 4Qp =0.64.

Modelio parametrai be paskutiniųjų keturių ketvirčių lieka reikšmingi. Tik užsienio prekybos apyvartos

reikšmingumas šiek tiek suprastėja iki 0.1, bet tokiai neilgai laiko eilutei ir prie 0.1 reikšmingumo lygio veiksnį

galima laikyti reikšmingu.

Geležinkelių sektoriaus sukurtos pridėtinės vertės logaritmuotos apimties pokyčiai ir prognozė

4-6-8. Geležinkelių sektoriaus paslaugų eksportas ( E )

Teorinė kointegravimo lygties specifikacija: dešinėje lygties pusėje regresoriais gali būti materialusis turtas ir

užsienio prekybos apyvarta (prekių). Materialusis turtas gali būti pastumtas laike, užsienio prekybos apyvarta –

ne.




( ) ( ) ( )ε+⋅+−⋅+=

< 0001.02004

0563.011.065.0)4(35.01.2)( ikiftKtE

Kointegravimo lygties liekanos stacionarios p(ADF)=0.0129;


( ) ( ) ( ) ( ) ( )ε+⋅−−∆⋅+⋅+

−⋅−−−=∆

<< 068.02

017.00001.02004

173.00001.006.0)4(68.067.0)5(28.0)1(04.167.2)( QtKftKtEtE iki

Nei BVP, nei užsienio prekybos apyvarta statistiškai reikšmingi nebuvo.

Čia −E geležinkelių sektoriaus paslaugų eksportas, −K geležinkelių sektoriaus materialusis turtas, −2Q

fiktyvus kintamasis, žymintis antrą ketvirtį.

Parinkto modelio adekvatumo tikrinimo statistinių kriterijų reikšmingumo lygiai rodo, kad įvertintas modelis

yra adekvatus: 96.02 =R , DW=1.4, 93.0)( =JBp , p(ARCH2)=0.56, )(Whitep =0.18, )( 4Qp =0.73. Be

paskutiniųjų keturių ketvirčių pakinta konstantos reikšmingumas lygtyje, jis pasidaro lygus 0.3, bet prognozė

gaunasi gana tiksli.

Geležinkelių sektoriaus eksporto logaritmuotos apimties pokyčiai ir prognozė



Reakcijų į impulsus funkcijų skaičiavimas geležinkelių sektoriui

Įvertintos trys lygtys logarimuotų endogeninių kintamųjų (materialusis turtas, pridėtinė vertė, eksportas)

pokyčiams:

1. ( ) ( ) ( ) ( ) ( )

( ) ( )ε+⋅−⋅+

+−∆⋅+∆⋅+

−⋅−−−−=∆

<

0007.02005

0464.01

0004.02

0241.02

0001.02

0002.00003.0

16.0125.0

)1(89.0)(77.0)2(35.1)1(65.04.3)(

ikifQ

tXtXtXtKtK

2. ( ) ( ) ( ) ( ) ( )

ε+⋅−−∆⋅+−∆⋅−

−⋅−−−=∆

026.01

0512.02

0193.00039.00047.01.0)3(44.0)1(44.0)4(7.0)1(36.0)( QtXtYtKtYtY

3. ( ) ( ) ( ) ( ) ( )

ε+⋅−−∆⋅+⋅+

−⋅−−−=∆

<< 068.02

017.00001.02004

173.00001.006.0)4(68.067.0)5(28.0)1(04.167.2)( QtKftKtEtE iki

Reakcijų į impulsus funkcijoms skaičiuoti šios pokyčiams gautos lygtys buvo pertvarkytos į tiesinės regresijos

pavidalą ir patikslintos.

1.ε+⋅−⋅+

+−⋅−−⋅+⋅+−⋅+−=

20051

222

16.0125.0

)2(015.0)1(12.0)(77.0)1(35.04.3)(

ikifQ

tXtXtXtKtK

1.a) ) Patikslinta tiesinės regresijos lygtis logaritmuotam materialiajam turtui.

( ) ( ) ( ) ( )ε+⋅−⋅+−⋅+−⋅+−=

< 0056.02005

0523.02

03.01

000.00257.0084.0)(16.0)1(27.0)1(61.034.1)( ftXtXtKtK



1a) Materialaus turto stebėtos (actual) ir modelio įvertintos

logaritmuotos reikšmės (fitted)

2. ε+−⋅−

−−⋅+−⋅+−⋅+−⋅=)4(44.0

)3(44.0)4(25.0)2(44.0)1(24.0)(

2

2

tX

tXtKtYtYtY

3. ε++−⋅−−⋅+−⋅−= 200467.0)5(38.0)4(68.0)1(04.067.2)( ikiftKtKtEtE

3a) Patikslinta tiesinė regresijos lygtis logatimuotam paslaugų eksportui

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )ε

0006.02002

0001.02004

0042.00074.03

036.015.02.067.0)(48.0)3(55.0)4(52.064.2)( fftYtXtKtE iki ⋅+⋅+⋅+−⋅−−⋅+=

<



3a) Eksporto stebėtos (actual) ir modelio vertintos logaritmuotos reikšmės (fitted)

Reakcijų į impulsus funkcijų skaičiavimas kai naudotos 1a) lygtis materialiam turtui ir 3a) lygtis eksportui:

( ) ( ) ( ) ( )ε+⋅−⋅+−⋅+−⋅+−=

< 0056.02005

0523.02

03.01

000.00257.0084.0)(16.0)1(27.0)1(61.034.1)( ftXtXtKtK

ε+−⋅−−−⋅+−⋅+−⋅+−⋅=

)4(44.0

)3(44.0)4(25.0)2(44.0)1(24.0)(

2

2

tX

tXtKtYtYtY

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )ε

0006.02002

0001.02004

0042.00074.03

036.015.02.067.0)(48.0)3(55.0)4(52.064.2)( fftYtXtKtE iki ⋅+⋅+⋅+−⋅−−⋅+=

<




4-7. Valstybės investicijų poveikis į transporto infrastruktūrą

Valstybės investicijų į transporto infrastruktūrą poveikio modeliavimui, kaip ir ankstesnėje modeliavimo

dalyje, naudoti ketvirtiniai regresiniai modeliai. Iš susisiekimo ministerijos gautų laiko eilučių pirminė analizė

parodė, kad kai kuriais metų ketvirčiais investicijų į kai kurių transporto rūšių infrastruktūrą reikšmės lygios nuliui,

todėl modeliuojant jų poveikį duomenys negalėjo būti logaritmuojami. Dėl šios priežasties kelių ir geležinkelių

transporto pridėtinei vertei bei transporto paslaugų eksportui buvo sudaryti tiesiniai regresiniai modeliai

nelogaritmuotiems rodikliams. Šių modelių pirminei specifikacijai buvo panaudotos ankstesnėje modeliavimo

dalyje aprašytos lygtys, t.y. pradinėje analizėje buvo naudojami tie patys regresoriai.

4-7-1. Kelių sektorius - sukuriama pridėtinė vertė (Y )

( ) ( ) ( ) ( ) ( )ε+⋅+⋅+⋅+−⋅+−⋅=

016.0004.02

0021.00

0037.018.02001

28.50)(03.0)(46.0)4(36.0)4(22.0)( ftXtXtEtYtY



Čia −Y kelių sektoriaus sukuriama pridėtinė vertė, −E kelių transporto paslaugų eksportas, −0X valstybės

investicijos į kelių transporto infrastruktūrą, −2X šalies užsienio prekybos apyvarta, −1Q fiktyvus kintamasis,

žymintis pirmą ketvirtį, −2001f fiktyvus kintamasis, žymintis 2001 m.


adekvatus: 8.02 =R , DW=2.01, 94.0)( =JBp , p(ARCH2)=0.12, )(Whitep =0.08, )( 4Qp =0.17. Be paskutiniųjų

keturių ketvirčių, parametrai lieka reikšmingi, vadinasi modelis yra stabilus.

Kelių sektoriaus sukuriama pridėtinė vertė ir jos prognozė

4-7-2. Kelių transporto paslaugų eksportas ( E )

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )ε+⋅−−⋅−−⋅+⋅+−⋅+−⋅+−=

< 096.04

0054.03

0141.02

0001.0031.0153.00

18.07.52)3(23.0)1(03.0)(67.0)4(13.0)3(37.03.87)( QtXtXtYtKtXtE

Čia −E kelių transporto paslaugų eksportas, −0X valstybės investicijos į kelių sektorių, −Y kelių sektoriaus

sukuriama pridėtinė vertė, −K kelių sektoriaus materialusis turtas, −3X šalies vidaus prekybos apyvarta, −4Q

fiktyvus kintamasis, žymintis ketvirtą ketvirtį,





Kelių transporto paslaugų eksportas ir jo prognozė

Kelių sektoriui gavome tokias lygtis:

( ) ( ) ( ) ( ) ( )ε+⋅+⋅+⋅+−⋅+−⋅=

016.0004.02

0021.00

0037.018.02001

28.50)(03.0)(46.0)4(36.0)4(22.0)( ftXtXtEtYtY

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )ε+⋅−−⋅−−⋅+⋅+−⋅+−⋅+−=

< 096.04

0054.03

0141.02

0001.0031.0153.00

18.07.52)3(23.0)1(03.0)(67.0)4(13.0)3(37.03.87)( QtXtXtYtKtXtE




4-7-3. Geležinkelių sektoriaus sukuriama pridėtinė vertė (Y )

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )

( )ε+⋅+

+−⋅+⋅+−⋅+−⋅+−∆⋅+=

<

<<

0001.02004_2003

0032.00001.00008.00001.00

009.00001.0

36.17

)4(13.0)(22.0)1(3.0)3(53.0)1(04.074.31)(

f

tEtEtYtXtKtY

Čia −Y geležinkelių sektoriaus sukuriama pridėtinė vertė, −E geležinkelių transporto paslaugų eksportas,

−0X valstybės investicijos į geležinkelių infrastruktūrą, −K geležinkelių sektoriaus materialusis turtas, 23f -

fiktyvus kintamais, žymintis 2002-2003 metus.


adekvatus: 96.02 =R , DW=2.5, 59.0)( =JBp , p(ARCH2)=0.23, )(Whitep =0.08, )( 4Qp =0.17



Geležinkelių sektoriaus sukuriama pridėtinė vertė ir jos prognozė

4-7-4. Geležinkelių transporto paslaugų eksportas )(E

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )ε+⋅+⋅+−⋅+−⋅−⋅−⋅+⋅=

<< 0001.00002.00001.0094.03

015.03

0017.00057.00 20042002

34.10494.23)4(09.0)2(018.0)(028.0)(4.037.0)(iki

fftKtXtXtYXtE

Čia −E geležinkelių transporto paslaugų eksportas, −0X valstybės investicijos į geležinkelių sektorių, −Y

geležinkelių sektoriaus sukuriama pridėtinė vertė, −K geležinkelių sektoriaus materialusis turtas, −3X šalies

vidaus prekybos apyvarta, 2002f ir 2004ikif - fiktyvūs kintamieji, žymintys tam tikrą metų laikotarpį.



Pastaba: X3 (t-2) nelabai reikšmingas, bet gerokai pagražina prognozę. Jį išmetus likę koeficientai mažai keičiasi

savo dydžiu ir lieka reikšmingi.



Geležinkelių transporto pasalugų eksportas ir jo prognozė

Geležinkelių sektoriui gautos šios lygtys:

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )

( )ε+⋅+

+−⋅+⋅+−⋅+−⋅+−∆⋅+=

<

<<

0001.02004_2003

0032.00001.00008.00001.00

009.00001.0

36.17

)4(13.0)(22.0)1(3.0)3(53.0)1(04.074.31)(

f

tEtEtYtXtKtY

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )ε+⋅+⋅+−⋅+−⋅−⋅−⋅+⋅=

<< 0001.00002.00001.0094.03

015.03

0017.00057.00 20042002

34.10494.23)4(09.0)2(018.0)(028.0)(4.037.0)(iki

fftKtXtXtYXtE




Lentelė 11: Transporto paslaugų eksporto ir pridėtinės vertės metinės reakcijos į impulsus funkcijos

Paslaugų eksporto Pridėtinės vertės

Metai 1 2 3 4 1 2 3 4

Automobilių transp. 0,678 0,231 0,107 0,049 0,46 0,345 0,159 0,073

Geležinkelių transp. 0,655 0,163 0,022 0,003 0,713 0,408 0,055 0,007

4-8. Transporto infrastruktūros prioritetų rekomendacijos Ar Lietuvos kelių infrastruktūra pakankamai išvystyta? Vienas iš galimų indikatorių, tai apskaičiuoti

magistralinių/visų kelių santykį ir palyginti jį su Europos vidurkiu. Žemiau pateiktoje lentelėje matomi tokio

palyginimo rezultatai geležinkelių ir kelių tinklo tankis 2003 metais ES pagal Eurostat duomenis. Lietuvos

transporto sistemos infrastruktūra yra ženkliai mažiau išvystyta negu ES-25 vidurkis.



Paveikslas 18: ES25 šalių transporto infrastruktūros tankis

Šaltinis: EUROSTAT

Lietuvos transporto infrastruktūra ženkliai mažiau išvystyta už ES-25 šalių vidurkį. Ypatingas trūkumas jaučiamas

tarptautinių infrastruktūros jungčių, intermodalinių pervežimų ir logistikos paslaugų srityse. Tęsiantis dabartiniam

transporto sektoriaus augimui tikėtina, kad 2015 metais transportuojamų krovinių kiekis padidės nuo 92% iki

169%. Siekiant užtikrinti tolimesnį šio sektoriaus ir Lietuvos ekonomikos augimą rekomenduotina:

• Tęsti ir plėsti investicijų į transporto infrastruktūrą programas, ypatingą dėmesį suteikiant:

o geležinkelių sektoriuje: didinti traukinių eismo greitį iki 160 km/h ruože Vilnius–Klaipėda,

modernizuoti signalizacijos ir telekomunikacijų sistemas pagrindinėse geležinkelio linijose,

pratęsti europinės vėžės pločio geležinkelio liniją nuo Lietuvos ir Lenkijos sienos iki Kauno (su

logistikos ir vėžės keitimo centru).

o kelių sektoriuje – plėsti kelių tinklo tankį ir kokybę: užbaigti Via Baltica kelio rekonstrukciją ,

atstatyti ir sustiprinti kelio dangą pagrindiniuose magistraliniuose keliuose, nutiesti Vilniaus

miesto aplinkkelį, taip pat rekonstruoti ir pastatyti naujus infrastruktūros objektus ir statinius

(tiltus, viadukus, skirtingo lygio sankryžas);

o modernizuoti Klaipėdos jūrų uosto infrastruktūrą: plėsti uosto pralaidumą ir prieinamumą,

pagerinti sąveika su kitų rūšių transportu (kelių ir geležinkelių tinklais).

o modernizuoti Vilniaus, Kauno ir Palangos oro uostų infrastruktūrą ir sąveiką su kitomis transporto

rūšimis.

• Spartinti logistikos centrų (Klaipėdoje, Kaune ir Vilniuje) steigimą bei skatinti multimodalinius pervežimus.



4-9. Išvados

Pereikime nuo santykinių dydžių prie absoliutinių ir panagrinėkime konkrečias modelio pagrindu gaunamas

išvadas kelių transporto sektoriui. 2006 m. šio sektoriaus ilgalaikis materialusis turtas sudarė 2847,5 mln. Lt,

sukurta pridėtinės vertės už 3965 mln. Lt, o kelių transporto paslaugos siekė 2756 mln. Lt. Remiantis žemiau

esančia lentele (Lentelė 12) pateiktomis metinėmis reakcijos funkcijomis galima teigti, kad praėjusių metų

pabaigoje minėtą turtą padidinus 100 mln. Lt, sukurta pridėtinė vertė 2008m., 2009m. ir 2010m. išaugtų 1% , 0,25

%, 0,1% arba nemažiau kaip 56 mln. Lt, 17 mln. Lt ir 6 mln. Lt., prie sąlygos, kad sektoriaus vidutinis plėtros

tempas išliks toks pat kaip 2004-2006 m. Eksporto atitinkami pokyčiai būtų 1,5 % , 0,4 %, ir 0,1% arba 60 mln. Lt,

20 mln. Lt ir 4 mln. Lt., esant prielaidai, kad kelių transporto paslaugų eksportas auga vidutiniškai 20 proc. per

metus, t.y., kiek lėčiau nei 2004-2006 m. Integruotas minėto 100 mln. impulso poveikis per ketverius metus į kelių

transporto veiklos pridėtinę vertę ir atitinkamų paslaugų eksportą sudarytų 80 mln. Lt ir 84 mln. Lt. Tokio paties

impulso į geležinkelių transporto sektoriaus materialųjį turtą poveikis atitinkamai pridėtinei vertei ir eksportui

būtų maždaug 3-4 kartus menkesnis.

Lentelė 12: Eksporto ir pridėtinės vertės metinės reakcijos į impulsus funkcijos

Paslaugų eksporto Pridėtinės vertės

Metai 1 2 3 4 1 2 3 4

Automobilių transportas 0 0.43 0.12 0.0175 0 0.28 0.0725 0.0225

Geležinkelių transportas 0 0.4 0.112 0.0375 0 0.23 0.152 0.0675

Lentelė 13: 2006 m. duomenys atskiriems transporto sektoriams, mln. Lt

Kelių Geležinkelių Vandens Oro Pagalbinės veiklos Viso

Ilgalaikis materialusis turtas

2847,5 2549,7 613,52 16,99 3487,37 9515,19

Sukurta pridėtinė vertė 3965,02 745,33 292,18 161,28 2075,89 7239,7

Paslaugų eksportas 2755,6 799,77 626,72 183,82 49,82 (tik vamzdynų transportas)

4415,73

Valstybės investicijos į sektoriaus infrastruktūrą*

438,655 78,447 3,2 39,8 106,648 (kiti) 666,75

*Duomenų šaltinis: transporto investicijų direkcija (TID)



Gauti rezultatai parodo, kiek padidėja atskirų transporto veiklų gamybos rodikliai dėl kapitalo ūgtelėjimo,

tačiau norint įvertinti papildomą indėlį į šalies BVP, reikia įvertinti ir antrinį poveikį dėl multiplikatoriaus efekto.

Dėl trumpų duomenų eilučių sukurti tam reikalingą šalies ūkio ekonometrinį modelį yra problematiška. Tačiau

apytiksliai įvertinti integruojantį poveikį galima, remiantis visos šalies eksporto (prekių ir paslaugų) apimties ir BVP

santykio analize. Kadangi mažos atviros šalies ūkio raidą ilguoju laikotarpiu lemia eksportas, galima teigti, kad

ekportuojamos pridėtinės vertės ir visos šalyje sukurtos pridėtinės vertės santykis turėtų būti gan pastovus dydis.

Deja, šalies mokėjimo balansas pateikia eksporto apyvartą, o ne pridėtinę vertę. Pastarąją įvertinsim, remdamiesi

atskirų ūkio sektorių sukuriamos pridėtinės vertės ir bendrosios produkcijos santykiais.

Paslaugų sferoje (ir transporto veikloje taip pat) šis santykis sudaro apie 0,60, apdirbamojoje pramonėje (be

naftos produktų gamybos) apie 0,4, naftos produktų pramonėje – 0,18. Belieka įvertinti reeksportuojamų prekių

Lietuvoje papildomai sukurtos pridėtinės vertės ir apyvartos santykį. Ekspertiškai jį nustatę 0,15, gauname, kad

2006 m. buvo eksportuota apie 16,8 mlrd. Lt pridėtinės vertės, jos santykis su BVP buvo maždaug toks pats, kaip ir

2005 m. ir siekė 4,9. Taigi, papildomai eksportavus transporto paslaugų, pavyzdžiui už 100 mln. Lt, eksporto

pridėtinė vertė išauga 60 mln. Lt, o šalies BVP – apie 300 mln. Lt (poveikis pilnai pasireiškia ne iš karto, bet per tam

tikrą laikotarpį, indėlis dėl prekių eksporto prieaugio neįskaitytas, nes pastarojo reakciją sunku kiekybiškai

įvertinti).

Kaip liudija gauto modelio aukščiau minėtos išvados, dėl papildomų investicijų į transporto sektoriaus

materialųjį turtą 2006 m. gale poveikio, integruotas eksporto prieaugis sudarytų 84 proc. investuotų lėšų.

Apibendrinant modelio išvadas, galima teigti, kad dėl investicijų į kelių transporto sektoriaus materialųjį

turtą poveikio, gaunamas integruotas BVP prieaugis, kuris yra maždaug 2,5 karto didesnis, nei investuotos

lėšos. Investicijų į geležinkelių materialųjį turtą poveiki mažesnis apie 3-4 kartus. Impulsų efektas pilnai

pasireiškia per ketverius metus.

4-9-1. Valstybės investicijų į transporto infrastruktūrą poveikio modeliavimo išvados

Kaip rodo gautos reakcijų į impulsus funkcijos, kiekvienas investuotas į kelių transporto infrastruktūrą

milijonas litų sukuria integruotą sektoriaus sukurtos pridėtinės vertės prieaugį 1,04 mln. litų ir kelių transporto

eksporto paslaugų integruotą prieaugį 1,07 mln. Lt. Investicijų į geležinkelių transporto infrastruktūrą integruoto

poveikio atitinkami rodikliai 1,18 mln. Lt ir 0,84 mln. Lt. Analogiškai kaip ir aukščiau, remdamiesi prielaida apie

eksportuojamos pridėtinės vertės ir šalies BVP santykio pastovumą, gauname tokias išvadas apie pilną investicijų į

transporto infrastruktūrą poveikį šalies BVP: investicijos į kelių transporto arba geležinkelių transporto

infrastruktūrą iššaukia integruotą papildomą šalies BVP prieaugį atitinkamai apie 3,2 karto ir 2,5 karto didesnį

nei investuotų lėšų dydis.



Taigi, modeliavimas parodė, kad investicijos į transporto infrastruktūrą turi gerokai didesnį poveikį nei

investicijos į atitinkamų įmonių materialųjį turtą. Tačiau būtina pastebėti, kad dėl trumpų duomenų eilučių ir

pereinamųjų procesų ryšium su Lietuvos įstojimų į ES, ekonometrinio modeliavimo tikslumas nėra aukštas.

Gavus naujų statistinių duomenų modeliavimo rezultatai turi būti tikslinami.



5. TRANSPORTO PASLAUGŲ EKSPORTO APIMTYS IR JŲ TENDENCIJOS

5-1. Transporto paslaugų eksporto istorinė apžvalga ir vyraujančios tendencijos Augant Lietuvos ekonomikai ir pragyvenimo lygiui šalis po truputėlį artėja prie Europos senbuvių šalių išsivystymo

lygio. Kartu galima tikėtis, kad ekonominės tendencijos vyraujančios šiuose šalyse anksčiau ar vėliau pradės įtakoti

ir Lietuvos vystymąsi. Žvelgiant į pagrindinius ekonomikos sektorius, išsivysčiusios pasaulio šalys jau ilgą laiką

pergyvena gamybos ir žemės sektorių indėlio į BVP mažėjimą, tuo pat metu paslaugų sektoriaus sukuriama BVP

dalis auga.

Paveikslas 19: Skirtingų ekonomikos šakų sukuriama BVP dalis

Šaltinis: Pasaulio bankas

Aukščiau pateiktame paveiksle matyti, kad kuo labiau yra išsivystę šalys (šiuo atveju išsivystymas matuojamas

pajamomis tenkančiomis vienam individui), tuo didesnę dalį BVP sukuria paslaugų sektorius. Taip pat pastebėtina,

kad ši tendencija tęsiasi jau ilgą laiką ir tikėtina kad tęsis toliau.

Šios tendencijos parodo, kad gamyba kaip ir žemės ūkis praranda savo reikšmę. Iš vienos pusės, tai rodo kad

išsivysčiusiose šalyse pernelyg brangu vystyti gamybą ir todėl ji perkeliama į mažiau išsivysčiusias šalis. Šį požiūrį

remia ir mažas pajamas turinčių šalių grafikas, kur aiškiai matomas gamybos indėlio didėjimas. Kartu, dėl

technologinių pokyčių ir pramoninės gamybos tobulinimo pasauliui reikia vis mažiau ir mažiau gamybinių įmonių,

kad patenkinti prekių poreikius. Kitaip tariant, vis mažiau ir mažiau žmonių pasauliniu mastu dirba gamyboje, nes

jų paprasčiausiai nereikia. Baily ir kiti (Baily, Farrell, & Remes, 2006 Winter) pastebi, kad apytiksliai 22 milijonai

darbo vietų gamybos sektoriuje „dingo“ 1995-2002 metų laikotarpiu. Netgi Kinija prarado 15 milijonų darbo vietų

gamybos sektoriuje (kas sudaro apie 15% visų darbo vietų gamyboje). Todėl paslaugų sektoriaus svarba kuriant



naujas darbo vietas, bei didinant BVP tampa vis labiau svarbi. Baily ir kiti tyrėjai rekomenduoja vyriausybėms

skatinti paslaugų sektoriaus vystymąsi sekančiais būdais:

1. Pašalinant juridinius ir mokestinius skirtumus tarp paslaugų ir gamybinių įmonių.

2. Suteikti lygias sąlygas paslaugų įmonėms prieiti prie kapitalo šaltinių.

3. Kiek įmanoma sumažinti subsidijas gamybos sektoriui.

4. Skatinti TUI (tiesiogines užsienio investicijas) į paslaugų sektorių.

5. Supaprastinti naujų įmonių steigimą, bei bankrutuojančių veiklos nutraukimą.

6. Minimizuoti biurokratines kliūtis įmonių veikloje.

7. Skatinti darbuotojų mobilumą tarp sektorių.

Pasaulio bankas klasifikuoja Lietuvą ir jos kaimynes kaip vidutiniškas-aukštas pajamas turinčias šalis. Lyginant

paslaugų svorį jų ekonomikoje su EUR zonos šalių vidurkiu (Paveikslas 20) matoma kad reikšmingiau išsiskiria tiktai

Lietuva. Kurios ekonomikoje paslaugos sudaro 61 % nuo BVP, tuo tarpu EUR zonos šalyse paslaugos vidutiniškai

sudaro 70 % BVP. Galima prognozuoti, kad paslaugų dalis Lietuvos ekonomikoje ateityje augs ir artės prie EUR

zonos bei kaimyninių šalių vidurkio.

Paveikslas 20: Paslaugos sudaro % nuo BVP

Šaltinis: Pasaulio bankas (2007)

Šios studijos dalies tikslas yra analizuoti transporto paslaugų eksportą. Transporto paslaugų eksportas yra

ganėtinai nauja sąvoka Lietuvoje, todėl būtina tiksliai apibrėžti jos reikšmę. Pasaulio bankas pažymi, kad

2001 2002 2003 2004 2005

Latvija 72 73 74 73 74

Lietuva 62 63 62 61 61

Estija 68 68 67 67 67

Lenkija 65 67 66 64 64

EUR zonos šalys 69 70 70 70 69

60

62

64

66

68

70

72

74

76

% n

uo

BV

P



transporto paslaugų eksportas - visos transporto paslaugos (jūros, oro, žemės, vidinių vandenų, kosmoso ir

vamzdynų) kurias vienos šalies gyventojai suteikė kitos šalies gyventojams. Jos apima keleivių ir krovinių

pervežimus, transporto priemonių kartu su įgula nuomą, taip pat susijusios palaikymo ir pagalbinės paslaugos.

Šios paslaugos neapima krovinių draudimo (tai priskiriama draudimo paslaugoms); prekių gabenamų iš uostų kitų

šalių vežėjais ir transporto įrangos remonto (tai priskiriama prekėms); uostų, geležinkelio ir aerouostų remonto

(tai priskiriama statybos paslaugoms); bei transporto priemonių be įgulos nuomą (tai priskiriama kitoms

paslaugoms)5.

Transporto paslaugų eksportas yra bendro paslaugų eksporto sudedamoji dalis. Žemiau pateiktame paveiksle

(Paveikslas 21) pavaizduotos paskutiniųjų 10 metų paslaugų importo ir eksporto tendencijos. Pagal Lietuvos banko

ataskaitą 2006 metais paslaugų eksportas sudarė 9,94 mlrd. Litų (palyginti su 2005 metais jis padidėjo 15%).

Paslaugų importas sudarė 6,96 mlrd. Litų (palyginti su 2005 metais ir padidėjo 21,8%). Kaip ir ankstesniais metais

Lietuva eksportavo daugiau paslaugų negu importavo. 2006 metais paslaugų eksporto perviršis sudaro 2,98 mlrd.

Litų. Lietuvos banko duomenimis geležinkelių ir kelių transporto paslaugų eksportas sudarė net 95,6 % paslaugų

teikiamo perviršio6. Vienintelė sritis, kurioje Lietuvos įmonės eksportuoja daugiau negu importuoja yra būtent

transporto paslaugos. Tai pabrėžia Lietuvos transporto įmonių konkurencingumą tarptautiniu mastu. Augančios

transporto paslaugų eksporto (o ypač kelių transporto paslaugų eksporto) apimtys įrodo transporto įmonių

sugebėjimą konkuruoti. Lietuvos transporto įmonės sėkmingai „atjaunino“ savo transporto priemonių parką, bei

turėdami žemesnių kaštų struktūrą sugebėjo nukonkuruoti ES vežėjus. Atlyginimų augimas ir darbo jėgos

trūkumas išlieka pagrindinės grėsmes Lietuvos vežėjų konkurencingumui. Darbo rinkos atvėrimas užsienio

darbuotojams (pagrinde iš Rusijos, Baltarusijos ir Ukrainos) užtikrintų tolesnį šio sektoriaus augimą ir vystymąsi.

Paveikslas 21: Paslaugų eksportas ir importas, mln. Lt

Šaltinis: Nord LB, Lithuanian economic Outlook (2006) ir Lietuvos banko mokėjimo balansų apžvalga (2007)

5 Pasaulio banko publikacija. 2006 World development indicators. Pasiekta 2007 06 10 adresu:

http://devdata.worldbank.org/wdi2006/contents/Table4_6.htm. 6 Lietuvos bankas. 2007 m. Pirmojo ketvirčio Lietuvos respublikos mok÷jimų balanso apžvalga. 2007 06 27

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Transporto paslaugų eksportas 1771 1736 1597 1967 2127 2395 2852 3760 4413 5331

Kelionių paslaugų eksportas 1438 1838 2202 1565 1532 1870 1944 2164 2562 2844

Kitų paslaugų eksportas 919 862 567 703 967 1133 940 873 1667 1764

Paslaugų importas 3589 3473 3145 2715 2801 3411 3848 4535 5708 6952

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

10000



Lyginant paslaugų eksportą ir importą su prekių eksportu ir importu galima pastebėti, kad prekių eksportas 2006

metais sudarė 38,8 mlrd. litų, o importas 53 mlrd. litų. Kitaip tariant, Lietuva importavo 14,2 mlrd. litų prekių

daugiau negu eksportavo7. Paslaugų eksporto perviršis leido eksporto deficitą sumažinti. Galima daryti išvadą, kad

paslaugų eksporto plėtojimas kritiškai svarbus siekiant vystyti tarptautinėje rinkoje konkurencingą Lietuvos

ekonomiką.Kaip matyti iš aukščiau pateiktos paslaugų eksporto ir importo suvestinės (Paveikslas 21), ne visos

paslaugų rūšys įneša vienodą indėlį. Absoliučius skaičius pavertus indėlių matyti (žr. žemiau pateiktą lentelę), kad

transporto paslaugų eksportas sudaro šiek tiek daugiau negu pusę visų paslaugų eksporto.

Lentelė 14: Paslaugų eksporto sudėties tendencijos 1997-2006

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Transporto paslaugų eksportas

43% 39% 37% 46% 46% 44% 50% 55% 51% 54%

Kelionių paslaugų eksportas

35% 41% 50% 37% 33% 35% 34% 32% 30% 29%

Kitų paslaugų eksportas

22% 19% 13% 17% 21% 21% 16% 13% 19% 18%

Šaltinis: adaptuota pagal Nord Lb ir Lietuvos banko duomenis

Paslaugų eksporto tendencijos per paskutiniuosius 10 metų aiškiai rodo, kad daugiausiai Lietuvos įmonės suteikia

būtent transporto paslaugų užsienio subjektams. Transporto paslaugų eksportas sudarė 10,9 % viso Lietuvos

eksporto. Tai viena nedaugelio sričių kur Lietuva eksportuoja daugiau negu importuoja.

Siekiant įvertinti šiuos skaičius kontekste būtina palyginti Lietuvos rodiklius su kitomis užsienio šalimis. Žemiau

pateiktoje lentelėje matomi duomenys iš pasaulio prekybos organizacijos ataskaitos pateiktos 2006 metais. Joje

vertinama paslaugų eksporto struktūra. Kaip matome Lietuvos, Latvijos ir Estijos transporto paslaugų eksportas

sudaro dvigubai didesnę dalį negu pasauliniai vidurkiai. Todėl galima teigti, kad transporto paslaugos yra svarbus

pajamų šaltinis Baltijos valstybėms, kurios gali save laikyti transporto paslaugų tiekėjais, kaip ir Danija (kur

paslaugų eksportas sudarė 47,1 % visų paslaugų eksporto). Pasaulinė prekybos organizacija teigia, kad transporto

paslaugų eksportas pasaulyje vidutiniškai sudarė 23,6 % visų paslaugų eksporto (Pasaulio bankas, 2007).

Lentelė 15: Paslaugų eksporto struktūra 2004 metais

Komercinių paslaugų eksportas Lietuva Latvija Estija Žemų pajamų šalys

Vidutinių pajamų šalys

Aukštų pajamų šalys

Transporto paslaugų eksportas 55,7% 56,6% 43,2% 19,5% 23,3% 24,5%

Kelionių paslaugų eksportas 31,9% 15,2% 31,5% 19,7% 46,8% 24,0%

Kitų paslaugų eksportas 12,4% 28,2% 25,3% 60,8% 29,9% 51,5%

Šaltinis: Pasaulinė prekybos organizacija 2006

Žemiau pateiktame paveiksle pavaizduoti paslaugų eksporto pokyčiai per paskutiniuosius 9 metus. Pasibaigus

Rusijos krizės padariniams 2000 metais, paslaugų eksportas vystėsi ženkliai greičiau negu Lietuvos BVP ir 2001-

2006 metų laikotarpiu vidutiniškai augo 15,5% per metus. Įdėmiau pažvelgus į paslaugų eksporto sudedamąsias

7 LR statistikos departamento eksporto ir importo struktūros lentelė. Pasiekta 2007 06 10 adresu:

http://www.stat.gov.lt/lt/pages/view/?id=1800



dalis, tuo pačiu laikotarpiu transporto paslaugų eksportas vidutiniškai augo 18,3 % per metus, kelionių paslaugų

eksportas 10,8%, o kitos paslaugos 7.3 % per metus (ignoruojant 2005 metų rezultatus kai dėl pakitusios

apskaičiavimų metodologijos kitų paslaugų eksporte užfiksuotas 90,9% augimas). Transporto paslaugų eksportas

ne tik sudaro didžiausią paslaugų eksporto dalį, bet ir auga greičiausiai.

Paveikslas 22: Paslaugų eksporto pokyčiai %

Šaltinis: adaptuota pagal Lietuvos banko duomenis

Esami Lietuvos banko duomenys išskiria transporto paslaugų eksportą į sekančias kategorijas: jūrų, oro,

geležinkelių, kelių, vamzdynų ir kitą transportą. Jų indėlis į transporto paslaugų eksportą yra skirtingas. Žemiau

pateiktame grafike matomas skirtingų transporto rūšių indėlis į eksportą nuo 1997 metų. Įdomu tai, kad žvelgiant

paslaugų eksporto prasme, jūrų transporto reikšmė ženkliai nepakito. Tai nereiškia kad pervežimų jūra apimtys

nepaaugo. Tiesiog Lietuvoje registruotų laivų suteikiamos paslaugų užsienio subjektams apimtys nepadidėjo.

Kita vertus kelių transporto paslaugų eksportas padidėjo 5 kartus, o geležinkelių transporto paslaugų eksportas

beveik dvigubai. Šios dvi pagrindinės transporto rūšys ženkliausiai prisidėjo prie paslaugų eksporto augimo. Oro

transporto suteikiamos paslaugos neženkliai paaugo, o vamzdynų sumažėjo.

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Viso paslaugu eksportas 7,5% -1,6% -3,0% 9,3% 16,7% 6,3% 18,5% 27,1% 15,0%

Transporto paslaugos -2,0% -8,0% 23,1% 8,2% 12,6% 19,1% 31,9% 17,4% 20,8%

Kelionių paslaugos 27,8% 19,8% -28,9% -2,1% 22,0% 4,0% 11,3% 18,4% 11,0%

Kitos paslaugos -6,1% -34,2% 23,9% 37,6% 17,2% -17,0% -7,2% 90,9% 5,8%

-40,0%

-20,0%

0,0%

20,0%

40,0%

60,0%

80,0%



Paveikslas 23: Transporto paslaugų eksporto sudėtis 1997-2006

Šaltinis: Lietuvos bankas

Žvelgiant į transporto rūšių indėlį į paslaugų eksportą (Joje pavaizduoti transporto rūšių indėlio į paslaugų

eksportą pokyčiai. Viso paslaugų eksportas augo vidutiniškai 13,25% per metus. Tuo tarpu kelių transporto

eksportas augo 21,7%, geležinkelių transporto eksportas 11,4% per metus. Kitos transporto rūšys neprisidėjo arba

prisidėjo nežymiai prie transporto paslaugų eksporto. Pasaulinė prekybos organizacija, kad paslaugų eksportas

1990-2005 metų laikotarpiu pasaulyje vidutiniškai augo 6,3 % per metus, nors 2000-2005 metų laikotarpiu jis

vidutiniškai augo 10 % per metus . Lietuvos transporto paslaugų eksportas augo ženkliai greičiau. Galima daryti

išvadą, kad kelių ir geležinkelių transportas greičiausiai augančios ir labiausiai prisidedančios prie paslaugų

eksporto transporto rūšys.

Paveikslas 24) procentais matomos panašios tendencijos. 2006 metais kelių transportas sudarė 52% viso paslaugų

eksporto, geležinkelių ir jūrų transportas kartu sudėjus – 27 %. Norint suprasti, kodėl tokią ženklią paslaugų

eksporto dalį užima kelių transportas, būtina pažiūrėti į augimo tendencijas, kurios pateiktos žemiau esančioje

lentelėje (Lentelė 16).

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Kelių transportas 464 483 393 535 705 811 1268 1521 1872 2756

Geležinkelių transportas 427 394 370 413 375 510 402 795 876 800

Jūrų transportas 638 577 556 721 721 762 687 509 668 627

Oro transportas 159 187 187 174 185 195 205 229 240 184

Vamzdynų transportas 82 96 90 123 143 117 131 81 81 50

Kitas transportas 0 0 0 0 0 0 159 626 677 917

0

1000

2000

3000

4000

5000

Mln

. Lt.



Lentelė 16: Transporto rūšių indėlio į paslaugų eksportą pokyčiai 1998-2006

Transporto rūšis 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Vidutiniškai

Jūrų transportas -9,5% -3,5% 29,6% 0,0% 5,8% -9,9% -25,9% 31,3% -6,2% 1,3%

Oro transportas 17,9% 0,2% -6,9% 5,8% 5,8% 5,1% 11,6% 4,7% -23,3% 2,3%

Geležinkelių transportas -7,9% -6,0% 11,6% -9,3% 36,0% -21,1% 97,7% 10,3% -8,7% 11,4%

Kelių transportas 3,9% -18,6% 36,1% 31,8% 15,1% 56,4% 19,9% 23,1% 47,2% 21,7%

Vamzdynų transportas 15,8% -5,6% 36,7% 15,7% -17,8% 11,5% -38,3% 0,0% -38,2% -2,2%

Kitas transportas 294,4% 8,0% 35,6% 112,7%

Transporto paslaugų eksportas viso:

-2,0% -8,0% 23,1% 8,2% 12,6% 19,1% 31,9% 17,4% 20,8% 13,25%

Šaltinis: adaptuota pagal Lietuvos banko duomenis

Joje pavaizduoti transporto rūšių indėlio į paslaugų eksportą pokyčiai. Viso paslaugų eksportas augo vidutiniškai

13,25% per metus. Tuo tarpu kelių transporto eksportas augo 21,7%, geležinkelių transporto eksportas 11,4% per

metus. Kitos transporto rūšys neprisidėjo arba prisidėjo nežymiai prie transporto paslaugų eksporto. Pasaulinė

prekybos organizacija, kad paslaugų eksportas 1990-2005 metų laikotarpiu pasaulyje vidutiniškai augo 6,3 % per

metus, nors 2000-2005 metų laikotarpiu jis vidutiniškai augo 10 % per metus (Pasaulio bankas, 2007). Lietuvos

transporto paslaugų eksportas augo ženkliai greičiau. Galima daryti išvadą, kad kelių ir geležinkelių transportas

greičiausiai augančios ir labiausiai prisidedančios prie paslaugų eksporto transporto rūšys.

Paveikslas 24: Transporto rūšių % dalis transporto paslaugų eksporte 1997-2006

Šaltinis: Lietuvos bankas

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Vamzdynų transportas 5% 6% 6% 6% 7% 5% 5% 2% 2% 1%

Kelių transportas 26% 28% 25% 27% 33% 34% 44% 40% 42% 52%

Geležinkelių transportas 24% 23% 23% 21% 18% 21% 14% 21% 20% 15%

Oro transportas 9% 11% 12% 9% 9% 8% 7% 6% 5% 3%

Jūrų transportas 36% 33% 35% 37% 34% 32% 24% 14% 15% 12%

Kitas transportas 0% 0% 0% 0% 0% 0% 6% 17% 15% 17%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%



Siekiant atsakyti į klausimą, keleivių ar krovinių gabenimas sudarė didžiausią transporto paslaugų eksporto dalį,

būtina atsižvelgti į žemiau pateiktą paveikslą (Paveikslas 25). Jame parodytas krovininio ir keleivinio transporto

indėlis į paslaugų eksportą. Kitų transporto paslaugų ir transportavimo vamzdynais indėlis išskirtas į atskirą

kategoriją. Vidutiniškai laikotarpyje nuo 1997-2006 metų krovinių transporto paslaugos sudarė 65% visų

transporto paslaugų eksporto, keleivių - 7%. Šis skirtumas dar labiau išryškėjo 2006 metais, kai krovinių transporto

paslaugos sudarė 75%, o keleivių transporto paslaugos tik 2% visų transporto paslaugų eksporto. Iš to galime

daryti išvadą, kad krovinių pervežimai sudaro didžiąją transporto paslaugų eksporto dalį.

Paveikslas 25: Keleivių ir krovinių transporto indėlis paslaugų eksporte 1997-2006

Šaltinis: adaptuota pagal Lietuvos banko informaciją

5-2. Ryšys tarp transporto paslaugų eksporto ir Lietuvos transporto infrastruktūros Transporto paslaugų eksportas priklauso nuo daugelio elementų: šalies geografinės padėties, bendras šalies

bendrovių konkurencingumas, transporto bendrovių konkurencingumo, tarptautinės prekybos apimčių ir

tendencijų, juridinių apribojimų, šalies infrastruktūros lygio, vyriausybės politikos transportuotojų atžvilgiu,

kvalifikuotos darbo jėgos kiekis. Ekstremaliais atvejais (t.y. visiškai nesant transporto infrastruktūros) galima

prognozuoti, kad transporto infrastruktūra gali smarkiai pakenkti transporto paslaugų eksportui.

Transporto paslaugų eksportas yra smarkiai įtakojamas įmonių, bei šalies konkurencingumo. Vertinant Lietuvos

telekomunikacijų/transporto ir komunalinių paslaugų sektoriaus8 konkurencingumą Lietuvai surinko 4,51 balo.

8 Šaltinis: The Lisbon Review 2004. An Assesment of Policies and Reforms in Europe. World Economic Forum, 2004.

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Keleivių pervežimas % 9% 10% 10% 8% 8% 8% 7% 4% 3% 2%

Krovinių pervežimas % 67% 65% 62% 59% 61% 62% 62% 69% 73% 75%

Kita ir vamzdynai % 24% 25% 28% 33% 32% 30% 31% 27% 24% 23%

Krovinių pervežimas mln. Lt 1189 1124 982 1164 1290 1484 1782 2589 3206 3996

Keleivių pervežimas mln. lt 157 176 165 154 166 186 189 162 151 105

Kita ir vamzdynai mln. Lt 425 436 450 648 671 725 881 1010 1056 1231

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%



Tuo tarpu kai ES vidurkis sudaro 5,81, o JAV 5,11. Transporto infrastruktūra yra viena iš šio vertinimo sudedamųjų

dalių. Todėl būtina tobulinti transporto infrastruktūrą, siekiant didinti šalies konkurencingumą.

Išskiriant pagrindinius infrastruktūros tobulinimo prioritetus, Lietuvos ekonomikos augimo ir konkurencingumo

šaltinių kompleksinė studija (Jucevičius, Jucevicius, Kriaučionienė, & Šajeva, 2006) atkreipia dėmesį, kad „nėra

pakankamos sąveikos tarp skirtingų transporto rūšių. Pagrindinė infrastruktūrinė transporto sektoriaus problema

– tinkamų ir kokybiškų jungčių su Vakarų Europa per Lenkiją trūkumas. Via Baltica ir Rail Balica projektai dėl

sėkmingo tarptautinio bendradarbiavimo stokos vystomi lėtai. Nors pastaraisiais metais suintensyvėjo investicijos

į geležinkelių infrastruktūros atnaujinimą, ji vis dėlto stipriai atsilieka nuo ES šalių senbuvių lygio. Tas pats

pasakytina ir apie vandens bei civilinės aviacijos infrastruktūrą, o, tuo pačiu, ir apie Lietuvoje geriausiai išvystytą,

lyginant su kitomis transporto rūšimis, kelių transporto infrastruktūrą. Viešojo keleivinio transporto tinklas ir

toliau lieka menkai išvystytas, ko pasekoje sparčiai auga individualių ekologiškai pasenusių automobilių skaičius.“

(psl. 69)

Atsižvelgdama į situaciją. Lietuvos Respublikos Vyriausybė pateiktoje 2007-2013 Lietuvos ekonomikos augimo

veiksmų programoje numato sekančius prioritetus tarptautinės transporto infrastruktūros plėtrai:

1. Nepakankamų sausumos transporto infrastruktūros jungčių su kitomis ES valstybėmis ir trečiųjų šalių

transporto tinklais išplėtojimas, TEN-T tinklo pritaikymas augančiam eismo intensyvumui.

2. Svarbiausio šalies tranzito mazgo – Klaipėdos jūrų uosto – potencialo geresnis panaudojimas ir

konkurencingumo didinimas.

3. Tarptautinių oro uostų infrastruktūros pajėgumo išvystymas.

4. Transporto avaringumo ir grūsčių TEN-T tinkle mažinimas.

Nustatytos sekančios priemonės/intervencijos:

1. Naujų linijų tiesimas, kitos transeuropinės reikšmės automobilių kelių ir geležinkelių infrastruktūros

pralaidumo didinimas, techninių parametrų gerinimas, reikiamos infrastruktūros sukūrimas viešiesiems

logistikos centrams steigtis.

2. Saugaus eismo inžinerinės infrastruktūros diegimas, miestų aplinkkelių tiesimas, informacinių eismo

valdymo sistemų plėtojimas.

3. Klaipėdos jūrų uosto akvatorijos gilinimas, krantinių rekonstrukcija ir statyba, privažiavimo kelių ir

geležinkelių, keleivių aptarnavimo infrastruktūros pajėgumų plėtra.

4. Keleivių terminalų išplėtimas, naujų skrydžių saugos ir aviacijos saugumo priemonių diegimas, keleivių

tranzito infrastruktūros sukūrimas.

Įgyvendinus šias priemones, ženkliai galėtų pagerėti Lietuvos tarptautinio transporto infrastruktūra ir

funkcionavimas, ko pasekoje tikėtinas ir transporto paslaugų eksporto padidėjimas. Siekiant įvertinti tikėtinus

investicijų rezultatus, būtina pažvelgti į praeities patirtį. Žemiau pateiktame paveiksle matoma geležinkelių

transporto paslaugų eksporto ir geležinkelio linijų ilgio pokyčio santykis už 1998-2005 metų laikotarpį. Pagal

statistikos departamento duomenis lyginamuoju laikotarpiu geležinkelio linijų ilgis sutrumpėjo nuo 1997 km (1998

metais) iki 1771 km (2005 metais) t.y. 11,3 %. Lyginant su ES, kur 1990-2003 metų laikotarpiu geležinkelio linijų



ilgis sumažėjo vidutiniškai 8% (Eurostat, 2007). Lietuvos geležinkeliai prarado kur kas daugiau linijų. Tuo pačiu

laikotarpiu geležinkelio transporto paslaugų eksportas padidėjo nuo 394 mln. Lt. Iki 876 mln. Lt. T.y. daugiau negu

dvigubai. Tuo pat laikotarpiu geležinkeliais pervežtų krovinių kiekis išaugo nuo 30.9 mln. t. Iki 49,3 mln. t., o

tonkilometrių kiekis padidėjo nuo 8265 mln. tkm. iki 12457 mln. tkm.

Atrodytų, kad geležinkelio linijų ilgis neturi jokios įtakos geležinkelio paslaugų eksportui. Tačiau tokia išvada būtų

skubota ir nepagrįsta. Tai tiesiog rodo, kad AB „Lietuvos geležinkeliai“ efektyviau išnaudoja esamą infrastruktūrą.

Taip pat esminių tarptautinių transporto arterijų geležinkelių linijų sumažėjimas nepalietė. Sunku tikėtis, kad ir

ateityje ši tendencija išliks. Didėjant krovinių srautui, siekiant skatinti multi-modalinį transportą bei plėsti krovinių

tranzitą neįmanoma išsiversti be geležinkelio infrastruktūros gerinimo, o tam būtinos investicijos į geležinkelio

infrastruktūrą.

Paveikslas 26: Geležinkelių transporto paslaugų eksporto ir geležinkelio linijų pokyčiai % 1998-2005

Šaltinis: adaptuota pagal Lietuvos banko ir statistikos departamento informaciją

Žemiau pateiktame paveiksle (Paveikslas 27) matoma kelių transporto paslaugų eksporto ir „E“ kategorijos kelių

pokyčio santykis už 1998-2005 metų laikotarpį. Pagal statistikos departamento duomenis lyginamuoju laikotarpiu

„E“ kategorijos kelių ilgis padidėjo nuo 919 km (1998 metais) iki 1670 km (2005 metais). Tuo pačiu laikotarpiu

kelių transporto paslaugų eksportas padidėjo nuo 483 mln. Lt. iki 1872 mln. Lt. t.y. beveik keturgubai, o kelių

transportu pervežtų krovinių kiekis išaugo nuo 54,6 mln. t. iki 55,3 mln. t., tonkilometrių kiekis padidėjo nuo 5611

mln. tkm. iki 15908 mln. tkm. Ryškus tonkilometrių padidėjimas praktiškai nekintant krovinių kiekiui paaiškinamas

tuo, kad vidutinis tonos vežimo nuotolis padidėjo nuo 102,7 km (1998 metais) iki 287,5 km (2005) metais (STD,

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Geležinkelių transporto paslaugų eksportas

-7,9% -6,0% 11,6% -9,3% 36,0% -21,1% 97,7% 10,3%

Geležinkelių linijų eksploatacinis ilgio pokytis

0,0% -4,6% 0,0% -11,0% 4,7% -0,1% 0,5% -0,6%

-12,0%

-10,0%

-8,0%

-6,0%

-4,0%

-2,0%

0,0%

2,0%

4,0%

6,0%

-40%

-20%

0%

20%

40%

60%

80%

100%



2006). Vadinasi infrastruktūros panaudojimas (t.y. vidutiniškai nuvažiuotų kilometrų kiekis) auga, o gera kelių

infrastruktūra tampa kritiškai svarbi.

1998-1999 metų paslaugų eksporto duomenys buvo ženkliai įtakojami Rusijos krizės, todėl matomas priešingas

ryšys t.y. didesnis „E“ kategorijos kelių kiekis inversiškai koreliuoja su kelių transporto paslaugų eksporto kiekiu.

Vėlesniais metais matoma, kad ryšys tarp kelių ilgio ir paslaugų eksporto yra silpnas. Tiesiog reiktų įvertinti ne tik

kelių ilgį, bet ir jų kokybę, išnaudojimą tam, kad geriau įvertintume šias sąsajas. Duomenis taip pat iškreipia

Lietuvos įstojimas į ES, kai ženkliai sumažėję barjerai atvėrė Lietuvių vežėjams kelius į ES rinkas, dėl ko 2004-2006

metų laikotarpyje beveik padvigubėjo kelių transporto paslaugų eksportas (nuo 1163 mln. Lt 2003 iki 2746 mln. Lt

2006 metais).

Paveikslas 27: Kelių transporto paslaugų eksporto ir „E“ kategorijos kelių ilgio pokyčiai % 1998-2005

Šaltinis: adaptuota pagal Lietuvos banko ir statistikos departamento informaciją

Galima daryti išvadą, kad sąsajos tarp transporto paslaugų eksporto ir infrastruktūros pagerėjimo yra silpnos. Dėl

dviejų didelių sukrėtimų (Rusijos ekonomikos krizės 1998 m. ir Lietuvos įstojimo į ES 2004 m.) sunku atskirti

investicijų į transporto infrastruktūrą ir kitų faktorių įtaką transporto paslaugų eksportui. Būtini detalesni tyrimai

siekiant išsamiau išsiaiškinti šiuos ryšius. Tikėtina, kad investicijos į transporto infrastruktūrą skatina transporto

paslaugų eksportą.

Būtina pabrėžti, kad galimi skirtingi transporto paslaugų eksporto atvejai:

1. Kai paslaugos suteikiamos gabenant krovinius iš/į Lietuvą.

2. Kai paslaugos suteikiamos gabenant krovinius per Lietuvą – t.y. krovinių tranzitas.

3. Kai paslaugos suteikiamos gabenant krovinius iš trečiųjų šalių į trečiąsias šalis.

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

,,E'' kategorijos kelių ilgio pokytis 36,1% 61,8% 0,2% 0,0% 1,9% -1,5% 11,6% 0,0%

Kelių transporto paslaugų eksportas 3,9% -18,6% 36,1% 31,8% 15,1% 56,4% 19,9% 23,1%

-20%

-10%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%



Didžiausią įtaką Lietuvos transporto infrastruktūra turės 1 ir 2 atvejų. Šiuo atveju papildomos investicijos mažina

kaštus ir laiko nuostolius transportuojant krovinius. Transporto priemonės gali tiesiau ir greičiau pasiekti tikslą,

bei negaišta laiko stovėdami eilėse ir transporto kamščiuose bei suteikia kitus privalumus, jau aptartus šiuos

studijos ankstesniuose skyriuose. Transporto tinklų sujungimas su tarptautinės reikšmės transporto infrastruktūra

tampa kritiškai svarbus, nes tuo skatina tarptautinius mainus bei prekybą.

Suteikiant transporto paslaugas trečiosiose šalyse, Lietuvos transporto infrastruktūra neturi tiesioginės įtakos

transporto paslaugų eksportui. Tačiau šiuo atveju tampa kritiškai svarbios kitos transporto paslaugų eksporto

skatinimo priemonės: šalies įstatymų ir mokestinės bazės patrauklumas, finansų prieinamumas, kvalifikuotų

darbuotojų pasiūla, gebėjimas lengvai importuoti trūkstamą darbo jėgą iš kaimyninių šalių.

5-3. Išvados

Remiantis šiame skyriuje pateikta galima daryti sekančias išvadas:

• Paslaugų sektorius Lietuvoje sukuria 61% BVP. Lietuva atsilieka nuo EUR zonos vidurkio, kur paslaugų

indėlis į BVP sudaro 70%. Pasaulio mastu mažėjant darbo vietų gamybos sektoriuje, paslaugų sektoriaus

svarba Lietuvos ekonomikos augimui ateityje turėtų didėti.

• 2006 metais transporto paslaugų eksportas sudarė 54% viso Lietuvos paslaugų eksporto. Geležinkelių ir

kelių transporto paslaugų eksportas 2006 metais sudarė net 95,6% paslaugų eksporto teikiamo perviršio

(t.y. Lietuvos bendrovės eksportavo daugiau paslaugų negu importavo). Tai viena nedaugelio Lietuvos

ekonomikos veiklos sferų, kur eksportas viršija importą.

• Transporto paslaugų eksportas augo 2001-2006 metų laikotarpiu augo vidutiniškai 18,3 % per metus t.y.

greičiau negu kitų paslaugų eksportas.

• 1997-2006 metų laikotarpiu kelių transporto paslaugų eksportas (mln. Lt) išaugo 493% (vidutiniškai 21,7%

per metus), o geležinkelių transporto paslaugų eksportas 87%. Kartu abi šios transporto paslaugų rūšys

sudarė 67% transporto paslaugų eksporto 2006 metais.

• 1997-2006 metų laikotarpiu krovinių pervežimai vidutiniškai sudarė 65% visų transporto paslaugų

eksporto, keleivių - 7%. 2006 metais krovinių transporto paslaugos sudarė 75%, o keleivių transporto

paslaugos tik 2% visų transporto paslaugų eksporto. Iš to galime daryti išvadą, kad krovinių pervežimai

sudaro didžiąją transporto paslaugų eksporto dalį.

• Lietuvos transporto infrastruktūra yra viena iš sudedamųjų elementų, teigiamai įtakojančių transporto

paslaugų eksporto plėtrą. Tikėtina, kad įgyvendintus 2007-2013 Lietuvos ekonomikos augimo veiksmų

programoje nustatytas priemones, ženkliai pagerės tarptautinių transporto tinklų jungtys bei pati

transporto infrastruktūra. Tai sudarys palankias sąlygas vystyti transporto paslaugų eksportą.

• Lietuvos transporto infrastruktūra turį įtakos transporto priemonėms ar kroviniams judantiems per

Lietuvos teritoriją ir naudojantis šia infrastruktūra. Daliai transporto paslaugų (pvz. kelių transporto

paslaugoms suteikiamoms ES viduje neužsukant į Lietuvą) Lietuvos transporto infrastruktūra neturėtų

ženklios įtakos. Rekomenduotina skatinti tų Lietuvos transporto bendrovių gebėjimus konkuruoti,



sukuriant palankią terpę įmonėms vystytis bei palengvinant įmonių prieigą prie kvalifikuotos darbo jėgos

ir finansinių šaltinių, skatinti užsienio investicijas, mažinti biurokratines kliūtis įmonių veikloje.

• Lietuvos transporto įmonės yra konkurencingos tarptautiniu mastu. Sėkmingai atnaujintas kelių

transporto priemonių parkas bei įgyta patirtis leidžia joms sėkmingai konkuruoti. Pagrindinės grėsmės

konkurencingumui: augantys kaštai ir darbo jėgos trūkumas. Siekiant sumažinti grėsmių poveikį

rekomenduotina palengvinti darbo jėgos samdymą iš užsienio šalių (ypač Baltarusijos, Rusijos ir

Ukrainos) bei skatinti darbuotojų pritraukimą iš kitų šalies ūkio sektorių (pvz. žemės ūkio).



6. KROVINIŲ APIMTYS TAIKANT KOMBINUOTŲ IR INTERMODALINIŲ VEŽIMŲ

TECHNOLOGIJAS.

6-1. Intermodalinių ir kombinuotų vežimų prielaidos ir galimybės Lietuvoje ir Baltijos jūros regione

Šiame skyriuje bus analizuojamos krovinių apimtys taikant kombinuotų ir intermodalinių vežimų technologijas, todėl svarbu apibrėžti, kas yra kombinuotas ir intermodalinis vežimas. Šioje studijoje yra naudojamasi 2001 m. JTO ir Europos Komisijos parengtu žodynu, apibrėžiančiu pagrindines kombinuotų pervežimų sąlygas.9

Remiantis aukščiau pateiktu dokumentu pateikiame pagrindinių terminų apibrėžimus.

Intermodalinis vežimas – tai nuoseklus krovinių gabenimas dviem ar daugiau transporto rūšių toje pačioje transportavimo priemonėje neperkraunant paties krovinio transportavimo rūšies keitimo metu.

Kombinuotas vežimas yra intermodalinis vežimas , kurio metu didžioji europinės kelionės dalis yra atliekama geležinkeliais, vidaus vandenimis arba jūra, o bet kokia pradinė ir/arba galinė kelionės dalis, kurioje naudojamas automobilių transportas yra maksimaliai trumpa.

Kadangi kombinuotas vežimas yra intermodalinis vežimas, tai šioje studijoje naudosime intermodalinio vežimo terminą kaip pagrindinį.

Intermodalinis transportavimas Europoje prieš 30 metų buvo suprantamas kaip geležinkelių ir automobilių transporto jungtis. Tačiau pokyčiai transporto konjunktūroje lėmė, kad jūrų transportas tapo svarbia intermodalinių vežimų dalimi, gabenimai jūriniais konteineriais tampa populiariausi visame pasaulyje.

Taigi pagrindiniai intermodalinio transportavimo vienetai yra:

• Konteineris

• Puspriekabė

• Nuimamas kėbulas

Šie transportavimo vienetai intermodalinio transportavimo metu gali būti gabenami šiomis transporto rūšimis:

• Giliavandeniai laivai

• Geležinkeliai

• Trumpų nuotolių jūrų laivai

• Vidaus vandenų laivai/baržos

• Keltai

• Automobilių transportas (atvežimui/išvežimui į/iš terminalo)

9 „Terminology of combined transport“ pasiektas 2007 07 07 adresu http://www.oecd.org/dataoecd/42/32/1941816.pdf



Intermodalinis transportavimas yra laikomas prioritetiniu ES visų pirma dėl ekologiškumo, nes intermodalinio

transportavimo metu yra mažinamas krovinių gabenimas labiausiai aplinką teršiančiu automobilių transportu.

Europos intermodalinė asociacija (EIA) pateikia šiuos pagrindinius argumentus, dėl kurių įvairūs ūkio dalyviai

turi mąstyti apie naudojimąsi intermodalinėmis gabenimo paslaugomis10:

1. Transporto įmonės ir operatoriai: kamščiai ES keliuose, brangstantis važiavimas keliais, vairuotojų stygius ir kitų pagrindinių kaštų didėjimas;

2. Vartotojai (įmonės): galimybė pasirinkti transportavimo sprendimą pagal savo poreikius bei aplinkos tausojimas faktoriaus naudojimas savo produktų rinkodaroje;

3. Valdžios įstaigos: piliečiai ir rinkėjai vis labiau protestuoja prieš kamščius ir taršą.

Žiūrint į intermodalinį transportavimą iš Lietuvos perspektyvų, atkreiptinas dėmesys į transporto įmonių

vairuotojų stygių, nuolat griežtinamą vairuotojų darbo laiką, leidimų gabenti krovinius automobilių keliais NVS

šalyse trūkumą. Šios problemos jau dabar sunkina automobilių transporto įmonių veiklą. O ateityje jos dar

aštrės. Ekologinis sąmoningumas mūsų šalyje nėra tokio aukšto lygio kaip Skandinavijos šalyse, tačiau klimato

atšilimo problema yra gerai suvokiama Lietuvoje. Todėl galima teigti, jog mažėjant ekonominiam atotrūkiui

nuo ES senbuvių, vartotojai teiks didesnį dėmesį savo sveikatai, ekologiškai aplinkai.

Tačiau, be abejo, kol kas intermodalinių pervežimų pagrindinis katalizatorius visame pasaulyje yra galimybė

mažinti kaštus. Yra daug intermodalinio transportavimo pavyzdžių, kurie yra ekonomiškai naudingi ir

patrauklūs vartotojams. Tačiau paskutinį dešimtmetį augant dideliais tempais krovinių srautams Europoje,

intermodalinio transportavimo dalis nespėja paskui atskirų transporto rūšių (didžiąja dalimi automobilių

transporto) plėtrą. Tai susiję su tuo, kad intermodaliniam transportavimui reikalinga sudėtinga ir brangi

infrastruktūra, kurios plėtra susijusi su didelėmis laiko ir finansinių investicijų sąnaudomis. Infrastruktūros

objektai intermodaliniame transportavime apima geležinkelių kelius, laivų linijas, terminalus, uostus ir kt.

Nepaisant intermodalinio transportavimo sunkumų, šis gabenimo būdas turi didelį potencialą Lietuvoje dėl

mūsų šalies geografinės padėties tarp rytų ir vakarų. Pagrindinė priežastis yra pasaulinė rinka, jos globalizacija,

didėjantis Azijos šalių indėlis į pasaulio ekonomiką ir prekybos apimtis. Intermodalinis transportavimas

suteikia galimybes sujungti skirtingas transporto rūšis ir atveria sausumos kelius iš Azijos į Europą ir atvirkščiai.

2000 m. Eurazijos transporto konferencijoje buvo patvirtinti Eurazijos sausumos transporto sistemos kontūrai

ir suformuluoti 4 konkretūs Eurazijos transporto koridoriai: Trans-Sibiro, TRACECA, Pietinį ir Šiaurės-Pietų.

Taigi sausumos transportavimu yra suinteresuotos tiek Europos, tiek ir Azijos šalys. Lietuva privalo matyti šias

pasaulinio mąsto tendencijas ir rasti savo vietą naujuose koridoriuose. Kad šios vizijos nėra utopija, įrodo

faktas, kad Eurazijos geležinkelių tinklas jau yra sukurtas. Jo schema pateikiama žemiau esančiame paveiksle.

10 European Intermodal Association pasiektas 2007 07 07 adresu http://www.eia-ngo.com/



Paveikslas 28: Eurazijos transkontinentinių geležinkelių tinklas

Šaltinis: LR Susisiekimo ministerijos sekretoriaus A. Vaitkaus pranešimas „Verslo žinių“ „Logistikos ir transporto forume“ 2006 10 26

Baltijos jūros regiono potencialas Europos – Azijos krovinių srautuose paskatino Baltijos jūros komisiją išvystyti šio regiono konkurencingumo skatinimo projektą. Tuo būdu 2005 m. prasidėjo ir tebesitęsia projektas „Interbaltic“, kurio pagrindinis tikslas – „paruošti bendrą Baltijos jūros regiono transporto strategiją Rytų – Vakarų, Šiaurės – Pietų kryptimis.“11 Pažymėtina, kad šiam projektui vadovauja Klaipėdos mokslo ir technologijų parkas. Šio projekto kertinės ašys yra intermodalumo potencialo Baltijos jūros regione įvertinimas ir plėtros strategijos parengimas. Šių metų birželio mėnesį buvo paskelbti preliminarūs projekto metmenys. Juose pažymima, kad prekyba ir ekonomika Baltijos jūros regiono šalyse auga labai dinamiškai. Prognozuojama, kad iki 2020 m. eksportas iš Baltijos jūros regiono (BJR) augs 46%, importas į regioną – 31%, o prekybos apimtys BJR viduje augs greičiau ir sieks 54%. BJR prekybos srautų dinamika detaliau yra nagrinėjama šios studijos 7-2 ir 7-3 skyriuose. Tuo tarpu pažymėtina, kad „InterBaltic“ preliminariuose metmenyse yra teigiama, kad didžiausią prekybos dinamiką BJR rodo dviejose kryptyse: rytų – vakarų ir vidinė BJR prekyba.12

Rytų – vakarų krovinių srautų didėjimą projekto autoriai prognozuoja remdamiesi prielaidomis, kad ES ir Kinijos, Rusijos bei Kazachstano prekyba vystosi ir vystysis labai sparčiai. Šios detaliai išnagrinėtos prielaidos leidžia tikėtis BJR didelių galimybių aptarnauti rytų – vakarų krovinių srautus, išnaudojant savo geležinkelių ir uostų galimybes. Kita krovinių srautų kryptis, išskirta minėtuose metmenyse, yra prekyba BJR viduje ir čia yra matomas didelis jūros

11

Interbaltic, pasiektas 2007 07 07 adresu http://www.interbaltic.net/ 12

Interbaltic, pasiektas 2007 07 07 adresu http://www.interbaltic.net/



gabenimų augimas. Metmenyse yra išskiriamas jūros greitkelių potencialas. Įdomu pastebėti, kad nagrinėjant jūros greitelių kryptis, buvo išskirtos šios didžiausią potencialą turinčios kryptys:

• Geteborgas – Klaipėda

• Pietų Suomijos regiono uostas – Aarhus

• Pietų Suomijos regiono uostas – Šiaurė Vokietijos regiono uostas

Augant krovinių srautams rytų – vakarų kryptimi bei BJR viduje, galima įžvelgti šias Lietuvos galimybes intermodaliniuose vežimuose:

• Konteinerizuotų krovinių srautų, atvykstančių geležinkeliais iš rytų pritraukimas per šalies teritoriją;

• Konteinerizuotų krovinių srautų, atvykstančių jūra iš vakarų pritraukimas per šalies teritoriją.

Taigi galima teigti, kad infrastruktūriškai didžiausias traukos objektas intermodaliniuose srautuose bus Klaipėdos uostas, galintis būti rytų/vakarų vartais Eurazijos krovinių srautams. Tad Klaipėdos uosto galimybės aptarnauti didėjančius automobilių keliais, geležinkeliu ir jūra atvykstančius ir augančius konteinerizuotus krovinių srautus bus vienas iš didžiausių tikslų. Čia didelę reikšmę turės modernių technologijų taikymas, krovinių grandinės vadybos optimizavimas siekiant maksimaliai išnaudoti esamas galimybes. Kaip pavyzdys gali būti naudojamas Hamburgo Altenverderio terminalas, kuriame turint 1,8 km krantinių kraunama daugiau kaip 2 mln. TEU. O ateityje Klaipėdos uoste, baigus rekonstrukcijos darbus, anot A. Kamarausko, bus 1,3 - 1,7 km konteinerių krovai skirtų krantinių.13 Turint omenyje, kad 2006 m. Klaipėdos uoste krauta 231 000 TEU, potencialas, kol kas ir be naujojo uosto, yra nemažas.

Tačiau, kaip žinia, patys krovinių srautai neateina į šalį. Juos reikia išsikovoti, nes konkurencija dėl jų bus didžiulė. Čia didelę reikšmę turi valstybės ir privataus verslo bendradarbiavimas kuriant naujus projektus. Valstybė privalo tarpvalstybiniu lygiu rūpintis tam tikrų projektų problemomis, susijusiomis su kitų šalių valstybinių institucijų veikla. Geriausias tokio bendradarbiavimo pavyzdys intermodaliniuose vežimuose yra šaudyklinio traukinio „Vikingas“ istorija. Nuo jo starto 2003 m., intermodalinių vienetų gabenimai išaugo šimtus kartų. Vienas iš valstybės darbų buvo supaprastinto muitinės tikrinimo procedūrų ir kitų laiką taupančių susitarimų pasiekimas su Baltarusijos ir Ukrainos valstybinėmis institucijomis. Taigi „Vikingą“ (plačiau apie juo gabenamus krovinių srautus žr. skyriuje 6-2 )galime laikyti vienu sėkmingų pavyzdžių intermodalinių rytų – vakarų krovinių srautų aptarnavime.

Dar vienas infrastruktūros objektas, galintis ženkliai pakeisti intermodalinių gabenimų situaciją Lietuvoje yra „Rail Baltica“ projektas. Atvedus europinę geležinkelio vėžę bent iki Kauno, atsirastų galimybės vystyti intermodalinio transportavimo kryptį į vakarus sausuma link Lenkijos, Vokietijos. Šios krypties vystyme galėtų būti kalbama ne tik apie konteinerizuotus krovinius, bet ir apie puspriekabių gabenimą pagal grafiką kursuojančiu traukiniu į Lenkiją, Vokietiją, Olandiją. Tuo būtų sprendžiamos vairuotojų darbo laiko, prastos būklės Lenkijos automobilių kelių problemos. Panašių projektų vakarų Europoje yra įgyvendinta. Tuo atveju Kaunas, kaip geležinkelių ir automobilių keliais gabenamų krovinių sąveikos taškas dviejų koridorių (I-ojo ir IX-ojo) sankirtoje būtų ideali vieta intermodaliniam terminalui statyti.

6-2 Intermodalinių krovinių srautų apimtys Lietuvoje ir jų augimo prognozės

Didžioji dalis intermodalinių vežimų Lietuvoje atliekami geležinkeliais, jūrų transportu ir automobilių transportu. Galima spėti, kad automobilių transportu gabenami konteineriai į/iš uostą (-o) ar geležinkelio stotį (-ies) sudaro nedidelius atstumus visame transportavimo kelyje ir atitinka intermodalinio transportavimo sąvoką.

13

„Didžiausi Europos uostai intensyviai ruošiasi konteinerių bumui“ pasiektas 2007 07 05 adresu http://www.ve.lt/?data=2006-05-18&rub=1065924818&id=1147883303



Detaliau panagrinėsime geležinkeliais ir jūrų transportu gabenamų intermodalinio transportavimo vienetų (ITV) apimtis. Žemiau pateiktoje lentelėje yra pateikta statistika apie 2003 – 2005 m. Lietuvos geležinkelių keliais gabentų ITA apimtis.

Lentelė 17: Intermodalinių transporto vienetų vežimas geležinkelių transportu 2003 – 2005 m.

2003 2004 2005

Intermodalinių transporto vnt. su kroviniu, vnt. 7770 16219 23275

Konteinerių 7586 16093 23151

Konteinerių TEU 8976 20184 25593

Kelių transporto priemonių, lydimų vairuotojo 184 126 124

Tuščių intermodalinių transporto vienetų, vnt. 4582 7402 9796

Konteinerių 4507 7394 9796

Konteinerių TEU 5316 10586 14472

Kelių transporto priemonių, lydimų vairuotojo 75 8 0

Intermodalinių transporto vienetų svoris, tūkst. T 185,6 408 438,1

Konteinerių 178,1 403,4 433,6

Kelių transporto priemonių, lydimų vairuotojo 7,5 4,6 4,5

Šaltinis: adaptuota pagal STD duomenis

Kaip matome ITV vienetų gabenimas per 2003 – 2005 metus padidėjo 3 kartus. Absoliuti dauguma ITV, gabenamų

geležinkeliais buvo konteineriai.

Kaip jau buvo minėta, sėkmingiausias intermodalinių vežimų geležinkeliais pavyzdys yra mišriojo vežimo traukinys

„Vikingas“. Tai greitasis konteinerinis/kontreilerinis traukinys, kursuojantis tarp Odesos (Iljičiovskas) ir Klaipėdos

bei jungiantis Baltijos ir Juodosios jūrų regionus. Šio traukinio privalumai yra laikas (nuo Odesos iki Klaipėdos

traukinys nuvažiuoja per 48 valandas, trumpos muitinės procedūros) bei kaina (transportavimo tarifai trečdaliu ar

net puse mažesni nei vežant prekes autotransportu). Žemiau pateikiamoje lentelėje yra matyti krovinių, vežamų

„Vikingu“ dinamika ir prognozė 2007 m. Ji atlikta remiantis 2007 m. pirmojo ketvirčio rezultatais.

Lentelė 18: Mišriojo vežimo traukinio "Vikingas" vežamų krovinių maršrutu Klaipėda - Odesa - Klaipėda apimtys 2003 – 2006 m.

Metai Iš viso (TEU)

2003 175

2004 1897

2005 14923

2006 23490

2007 prognozė 50000



Siekiant įvertinti traukinio „Vikingas“ įtaką intermodalinių gabenimų sityje, žemiau pateiktame paveiksle yra

parodyta „Vikingo“ ir visų geležinkeliais gabentų krovinių dinamika 2003 – 2005 m.

Paveikslas 29: Intermodalinių konteinerių gabenimas „Vikingu“ ir viso geležinkeliais apimtys 2003 – 2005 m., TEU

Iš paveiksle matomų tendencijų galime daryti prielaidą, kad tokio tipo kaip „Vikingas“ greitieji traukiniai ženkliai

įtakoja intermodalinių krovinių srautus geležinkeliuose. Todėl būtina ieškoti galimybių vystyti tokius traukinių

maršrutus. Turint omenyje tai, kad „Vikingas“ jungia Juodosios jūros regiono uostus su Klaipėdos uostu, yra

didelės galimybės pritraukti stipraus ir augančio Juodosios jūros regiono srautus, einančius į šiaurės Europą. Tai

visų pirma srautai Kaukazo, Turkijos, Irano kryptimis.

Tačiau apart „Vikingo“, yra ir kitų Lietuvai svarbių krypčių, kuriose reikia vystyti geležinkelių maršrutus

atsižvelgiant į „Vikingo“ patirtį. Svarbios kryptys šiems darbams yra Kazachstanas ir Rusija. Deja, daug vilčių teikęs

projektas „Merkurijus“ dėl Rusijos trukdymų kol kas nėra sėkmingas. Todėl reikia konstatuoti, kad krovinių srautų,

einančių per Rusiją, dažnai yra politizuota. Tai reiškia, kad šiuos klausimus Lietuva turėtų aiškiai ir nuolat kelti ES

organuose ir prašyti pagalbos šiais klausimais. Kita vertus, nuolatos reikia ieškoti srautų, aplenkiančių Rusiją.

Kaip jau minėta, šiuolaikinis intermodalinis transportavimas yra neįmanomas be krovinių gabenimų jūra.

Klaipėdos uoste nuo 2000 m. iki 2006 m. konteinerių krova padidėjo beveik 6 kartus. 2006 m. Baltijos jūros rytų

pusėje Klaipėdos uostas, krovęs 231 000 TEU nusileido tik Sankt Peterburgo uostui, kuriame buvo perkrauta 1,449

mln. TEU. Žemiau pateiktame paveiksle matyti konteinerių krovos Klaipėdos uoste dinamika 2000 – 2007 m.

14922

175

30770

1897

40065

14923

Viso geležinkeliais

Vikingas


Vikingas


Vikingas

20

03

20

04

20

05

Konteinerių TEU



Paveikslas 30: Iškrautų ir pakrautų konteinerių apimtys Klaipėdos uoste 2000 – 2007 m., TEU


Aukščiau pateiktame paveiksle 2007 m. prognozė sudaryta remiantis 2007 m. sausio gegužės mėnesių krova.

Konteineriai nėra vienintelė ITV, kraunama Klaipėdos uoste. Pastaraisiais metais didelis augimas matomas ir Ro Ro

krovinių apimtyse. Ro Ro krovinių augimą lemia kelių transporto priemonių krova keltais. Visų konteinerių ir Ro Ro

krovinių krovos dinamika 2000 – 2006 m. Klaipėdos uoste yra pavaizduota žemiau pateiktame paveiksle. Reikia

pažymėti, kad pagal griežčiausius intermodalinio transportavimo apibrėžimus, vilkikai, lydimi vairuotojų, nėra ITV.

Tačiau kai kuriose studijose yra daromos išlygos. Kadangi nėra tikslios statistikos apie kelių transporto priemonių

pasiskirstymą pagal tai ar jas lydi vairuotojai ar ne, mes skaičiuojame visas automobilių kelių transporto

priemones.

20649 24975 35041 29487

84513105798 112981

140000

1930626700

36568 58879

89730

108523118622

143000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 prognozė

Pakrauta konteinerių, TEU Iškrauta konteinerių, TEU



Paveikslas 31: Konteinerių ir Ro Ro krovinių krova Klaipėdos uoste 2000 – 2006 m.

Šaltinis: adaptuota pagal STD ir Klaipėdos uosto duomenis

Taigi galime teigti, kad geriausią intermodalinių vežimų dinamiką demonstruoja konteinerių ir kelių transporto

priemonių krova Klaipėdos uoste. Geležinkelių prekinių vagonų apimtys Ro Ro kroviniuose yra gana

nereikšmingos.

Taigi prognozuojant Lietuvos perspektyvas intermodalinių vežimų srityje, galime teigti, kad yra visos prielaidos

jiems vystyti. Pasaulinės tendencijos, BJR vieta prekių srautuose tarp rytų – vakarų, paties BJR ekonomikų augimas

leidžia Lietuvai tapti strateginiu veikėju intermodaliniuose vežimuose. Kaip rodo aukščiau atlikta pastarųjų metų

apžvalga, intermodaliniai vežimai auga sparčiai. Labiausiai tai sąlygoja jūrinių konteinerių, kelių transporto

priemonių krova Klaipėdos uoste ir konteinerių gabenimo geležinkeliais apimčių didėjimas.

Studijos autorių ekspertine nuomone konteinerių gabenimas geležinkeliais ir krova Klaipėdos uoste ir toliau didės.

Prognozuojame, kad augimo iki 2010 m. tempai sulėtės, tačiau augimas bus pakankamai didelis ir sudarys 15 –

20% per metus. Žemiau pateikiame pagrindinių ITV gabenimo prognozuojamas apimtis 2010 m. pagal 3

scenarijus. Optimistinio scenarijaus atveju, vidutinis 2008 – 2010 m. augimas siekia 20%, realistinio 16%, o

pesimistinio 12%.

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Konteinerių skaičius, TEU 39955 51675 71609 118366 174243 214321 231603

Prekinių vagonų, vnt. 9904 10004 4688 4956 7064 5868 6500

Kelių transporto priemonių, vnt. 106281 124769 125872 151309 149089 165838 203200

0

50000

100000

150000

200000

250000



Paveikslas 32: Pagrindinių ITV transportavimo ir krovos apimčių prognozė Lietuvoje 2010 m.

Optimistinis scenarijus

Realistinis scenarijus

Pesimistinis scenarijus

Konteinerių krova Klaipėdos uoste, TEU

489000 441000 397000

Kelių transporto priemonių krova Klaipėdos uoste, vnt.

421000 367000 319000

Konteinerių gabenimas geležinkeliais, TEU

100000 84000 70608

“Rail Baltica” projektas ir hipotetinis Kauno intermodalinis terminalas yra tik vizijų ir projektų stadijoje, todėl

studijos autoriai nesiėmė prognozuoti tikslių intermodalinių pervežimų apimčių pokyčių, startavus šiems gana

tolimiems projektams. Tačiau, kaip jau buvo minėta, šie projektai stipriai padidintų Lietuvos galimybes dalyvauti

intermodaliniuose vežimuose.

6-3 Išvados

• Intermodaliniai ir kombinuotieji vežimai yra skatinami ir gali būtų patrauklūs dėl ekologinių problemų,

kamščių keliuose, galimybių mažinti kaštus.

• Pasaulinės tendencijos, BJR vieta prekių srautuose tarp rytų – vakarų, paties BJR ekonomikų augimas

leidžia Lietuvai tapti strateginiu veikėju intermodaliniuose vežimuose.

• Svarbiausios intermodalinių vežimų kryptys BJR šalims yra rytų – vakarų ir vidaus kroviniai BJR. Rytų –

vakarų kryptis yra potencialiai įdomi geležinkelių transportui, o vidaus gabenimai BJR šalyse augs jūra.

Lietuva turi galimybes tapti vartais šioms dviem ašims.

• Kaip rodo pastarųjų metų apžvalga, intermodaliniai vežimai Lietuvoje auga sparčiai. Labiausiai tai sąlygoja

jūrinių konteinerių, kelių transporto priemonių krova Klaipėdos uoste ir konteinerių gabenimo

geležinkeliais apimčių didėjimas.

• Infrastruktūros požiūriu artimiausioje perspektyvoje svarbiausias objektas intermodaliniams vežimams

bus Klaipėdos uostas. Svarbu maksimaliai išnaudoti šiuolaikines technologijas konteinerių krovos

apimtims didinti ir toliau vystyti uosto infrastruktūrą siekiant aptarnauti didėjantį krovinių kiekį.

• Šaudyklinis traukinys „Vikingas“ yra geriausias pavyzdys, kuriuos remiantis turėtų būti plėtojami krovinių

koridoriai geležinkeliais su rytų šalimis (Rusija, Kazachstanas). „Merkurijaus“ projekto atgaivinimas būtų

svarus indėlis į intermodalinių vežimų sektorių.

• „Vikingo“ potencialas nėra iki galo išnaudotas – reikia ieškoti galimybių didinti Juodosios jūros regiono

šalių krovinių srautus per Lietuvą.

• Infrastruktūros objektas, galintis ženkliai pakeisti intermodalinių gabenimų situaciją Lietuvoje yra „Rail Baltica“ projektas. Atvedus europinę geležinkelio vėžę bent iki Kauno, atsirastų galimybės vystyti intermodalinio transportavimo kryptį į vakarus sausuma per link Lenkijos, Vokietijos.

• Studijos autorių nuomone jūrinių konteinerių, kelių transporto priemonių krova Klaipėdos uoste ir konteinerių gabenimo geležinkeliais apimtys iki 2010 m. didės 12 – 20% kasmet.



7. LOGISTIKOS PASLAUGŲ RINKA IR KROVINIŲ TRANSPORTAVIMO KRYPTYS

BALTIJOS JŪROS REGIONE IR LIETUVOJE

7-1. Logistikos verslo vystymosi tendencijos pasaulyje ir Lietuvos logistikos verslo

vystymosi prielaidos Spaudoje, viešuose pasisakymuose pastaruoju metu yra labai dažnai vartojamas logistikos terminas. Tačiau dažnai

matyti, jog sąvoka vartojama skirtingiems dalykams apibūdinti. Daugelis logistiką laiko transportavimo sinonimu.

Tad reikėtų pamėginti apibrėžti logistiką tam, kad galima būtų objektyviai nagrinėti jos dedamąsias.

„Logistika yra prekių srautų, energijos, informacijos ir kitų resursų, tokių kaip produktai, žmonės, paslaugos

vadybos ir kontrolės menas bei mokslas. 14

Tiekimo grandinės logistikos profesionalų taryba pateikia savo logistikos vadybos apibrėžimą, kurį daugelis autorių

vertina kaip geriausiai atspindintį logistikos esmę.

„Logistikos vadyba yra sudedamoji tiekimo grandinės vadybos dalis, kuri planuoja, vykdo ir kontroliuoja prekių,

paslaugų ir susijusios informacijos judėjimo efektyvumą nuo kilmės vietos iki vartojimo vietos tam, kad patenkintų

vartotojų poreikius.“15

Taigi logistika yra neatsiejama šiuolaikinės rinkodaros dalis, nes be jos sunkiai įmanomas vartotojų poreikių tenkinimas. Turint omenyje, kad šiuolaikiniame versle laimi rinkos orientacijos besilaikančios kompanijos, logistika kaip vienas svarbiausių ir galutinių procesų vartotojų poreikių tenkinime, tampa kritiškai svarbi.

Pastaraisiais dešimtmečiais profesionalia logistika vis daugiau užsiima tik tuo užsiimančios kompanijos. Logistika šiandien yra sudėtingas procesas, reikalaujantis kapitalo (sandėliai, įranga, pervežimo priemonės, informacinės technologijos, kvalifikuotas personalas ir kt.). Todėl daugelis įmonių atskiria logistikos veiklą ir perduoda ją specializuotoms įmonėms. Paslaugų nuoma (angl. outsourcing) yra paplitusi ne tik logistikoje, bet ir kitose paslaugų srityse. Toliau pateiksime keletą veiksnių, paspartinusių paslaugų nuomos procesus logistikoje.

Dėl aštrios konkurencijos ir pasikeitusių vartojimo įpročių, gamintojai nekaupia didelių atsargų, nes taiko gamybos „kaip tik laiku“ (angl. „just-in-time“) modelį. Dėl to jiems reikalingas labai tikslus žaliavų ir komplektuojančių dalių tiekimas. Tas savo ruožtu įtakoja vienos rūšies prekių partijų smulkėjimą, pristatymo dažnumo didėjimą ir pan. Kalbant apie galutines prekes, reikia pažymėti, kad prekių gyvavimo ciklai trumpėja, todėl prekybininkai negali sau leisti prisivežti pilnais sunkvežimiais kažkokio modelio prekių, nes po kelių mėnesių jos gali būti bevertės. Tai taip pat įtakoja logistikos procesų sudėtingėjimą.

Daugelyje rinkų vyrauja perteklius, todėl gamintojai ir prekybininkai privalo koncentruotis į tai, ką jie geriausiai išmano. Todėl prekių pristatymas perduodamas kitiems.

Logistikos kaštai, dažnai sudarantys didelę gaminio kainos dalį, yra neatsiejamai susiję su energijos kainomis. Jų kilimas pastaruoju metu, taip pat implikuoja būtinybę taupyti ir optimizuoti kaštus. Paslaugų nuoma yra vienas iš būdų optimizuoti logistikos kaštus.

Žvelgiant iš Lietuvos šių dienų aktualijų, logistikos paslaugų pirkimas iš šalies yra aktualus ir dėl darbuotojų trūkumo.

14

Logistikos apibrėžimas Wikipedia, pasiektas 2007 05 25 adresu http://en.wikipedia.org/wiki/Logistics 15

Logistikos vadybos apibrėžimas pasiektas 2007 07 03 adresu http://cscmp.org/Website/aboutCSCMP/Definitions/Definitions.asp



Tačiau, be abejo, pagrindinė priežastis lemianti paslaugų nuomą, yra kaštų mažinimas. Kaip matyti iš žemiau esančio paveikslo (Paveikslas 34), net 72- 74 procentai vakarų Europos ir Šiaurės Amerikos įmonių respondenčių nurodo kaštų mažinimą kaip faktorių, lemiantį trečios šalies (angl. 3PL) logistikos paslaugų naudojimą.

Paveikslas 33: Faktoriai lemiantys trečios šalies logistikos naudojimą vakarų valstybėse

Šaltinis: Capgemini, Georgia Institute of Technology, SAP, DHL, 2005 3PL Results and Findings of the 10th Annual Study

Kaip matyti iš žemiau esančio paveikslo(Paveikslas 34) trečios šalies logistika yra neišvengiamas procesas visame

pasaulyje. Deja, nėra tikslių statistinių duomenų kiek Lietuvos įmonių jau naudojasi trečios šalies logistika, tačiau

atlikus pastarųjų metų spaudos apžvalgą matyti, kad vis daugiau Lietuvos ir užsienio įmonių, sutaria su Lietuvos

logistikos bendrovėmis dėl logistikos darbo “atidavimo” kitai šaliai, tai yra logistikos bendrovei.

Paveikslas 34: Trečios šalies (3PL) logistikos naudojimas pasaulyje 2004 m.

Šaltinis: Capgemini, Georgia Institute of Technology, SAP, DHL, 2005 3PL Results and Findings of the 10th Annual Study

72%

61%

29%

27%

24%

22%

16%

16%

12%

3%

2%

74%

55%

40%

16%

14%

30%

10%

21%

10%

4%

7%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80%

Kaštai

Paslaugų lygis

Koncentravimasis į pagrindinę veiklą

Patirtis atitinkamoje industrijoje

Unikali 3PL tiek÷jo paslauga

Turto mažinimas

IT galimyb÷s

Logistikos veiklos sezoniškumas

Skatinanti kompanijos filosofija

Būtinyb÷ "pakeisti agentą"

Darbo j÷gos problemos

Vakarų Europa

Šiaur÷s Amerika

79%76%

84%

67%

80%77%

83%

72%

50%

55%

60%

65%

70%

75%

80%

85%

90%

Šiaurės Amerika Vakarų Europa Azija Lotynų Amerika

Įv. s

ekt

ori

ų įm

on

ės



Nagrinėjant logistikos paslaugų konjunktūrą, galima išskirti šias pagrindines logistikos paslaugas, kurių kompleksą

yra linkusios pirkti bedrovės16:

• Transportavimas

• Sandėliavimas

• Transporto priemonių parkų vadyba

• Parama vartotojui

• Atsargų vadyba

• Užsakymų apdorojimas

• Pritaikymas užsakovo reikalavimams

• Informacinių technologijų paslaugos

• Popardaviminis aptarnavimas

• Kita

Taigi matome, kad logistikos verslas gali būti labai giliai plėtojamas ir Lietuvos logistikos įmonės turėtų skirti didelį

dėmesį vartotojų poreikių analizei, paslaugų ir jų kompleksų kūrimui. Tai yra svarbu, nes kiekvienas klientas turi

specifinių poreikių. Išnagrinėjus ir pateikus sprendimą, kuris bus orientuotas į svarbiausius kliento poreikius,

atsiras galimybė įgyti konkurentinį pranašumą. O tai reikš konkuravimą ne kainomis, o paslaugų kokybe,

inovatyvumu ir panašiai. O tai reikš kur kas didesnes pelno maržas paslaugų tiekėjui. Taip pat pažymėtina, kad

pagal paskutinius Lietuvos transporto sektoriaus statistinius duomenis, papildomos paslaugos generuoja net 30%

sektoriaus pajamų, kuomet ten dirba tik 16% darbuotojų.

Vienas iš rodiklių, iš kurio galima matyti profesionalių logistikos paslaugų vystymo potencialą , tame tarpe trečios

šalie logistikos plėtros galimybes, yra vežimų savo sąskaita mažinimas ir profesionalių logistikos kompanijų

samdymas paslaugoms atlikti.

Lentelė 19: Krovinių vežimas kelių transportu pagal vežimo rūšis 2000 – 2005 m.

Iš viso Už atlyginimą Savo sąskaita

2000 m.

2005 m.

2000 m.

2005 m.

2000 m. Dalis nuo bendro kiekio 2000 m., %

2005 m. Dalis nuo bendro kiekio 2005 m., %

Iš viso vežta krovinių 000 t.

45013,4 55333,5 20866 31962,6 24147,4 53,65 23370,9 42,24

Vidaus vežimas 40747,5 45835,7 16888,9 22971,4 23858,6 58,55 22864,2 49,89

Tarptautinis vežimas

4265,9 9497,8 3977,1 8991,2 288,8 6,77 506,7 5,33


16

„ Paslaugų nuoma pasaulyje“, straipsnis pasiektas 2007 07 03 adresu http://www.eyefortransport.com/outsourceuro/news.shtml



Aukščiau esančioje lentelėje pateikti duomenys apie krovinių vežimą kelių transportu 2000 m ir 2005 m. Krovinių

vežimo dalis savo sąskaita per 5 metus sumažėjo beveik 11,5 %. Kadangi didžiausią dalį savo sąskaitą bendrovės

veža vietinius krovinius, tai bendrą sumažėjimą labiausia ir nulėmė vietinių vežimų savo sąskaita mažėjimas. Taigi

2000 – 2005 m. pasireiškusi tendencija gali būti labai reikšminga Lietuvos logistikos sektoriui. Net ir sumažėjusi

vežimų savo sąskaita dalis kelių transportu 2005 m. sudarė net 41% visų Lietuvoje tais metais gabentų krovinių.

Taigi potencialas logistikos verslo vystymuisi yra tikrai didelis. Juk perėmus gabenimus, logistikos įmonės gali iš

karto arba palaipsniui perimti/siūlyti ir kitas paslaugas, jų kombinacijas.

Taigi verslo konjunktūra yra palanki logistikos sektoriaus vystymui. Tačiau rinka diktuoja tam tikras sąlygas, kurias

objektyviai smulkus ir vidutinis verslas ne visuomet gali įvykdyti. Vartotojai, kurie nusprendžia perduoti logistikos

funkcijas logistikos įmonėms, yra linkę bendradarbiauti su vienu partneriu, nes darbas su keliomis

aptarnaujančiomis įmonėmis asocijuojasi su savo logistikos sistemos turėjimu, kuomet vienur samdomas

transportas, kitur sandėliuojamos prekės ir pan. Todėl logistikos įmonės turi būti pasiruošusios aptarnauti klientą,

teikdamos visas jam reikalingas su logistika susijusias paslaugas. O tai reiškia, kad augant ir plečiantis užsakovams,

tokias pat tempais ir tokia pat geografine kryptimi turi plėstis ir logistikos kompanija. Tokiu spartaus ekonomikos

augimo periodu kokį dabar išgyvena Lietuva, logistikos bendrovės susiduria su iššūkiais spėti paskui užsakovų

tempus. Vežėjai gali nesunkiai praplėsti transporto parką, tačiau sandėliai statomi žymiai ilgiau. Logistikos

bendrovėms, ypač smulkioms ir vidutinėms, svarbu turėti galimybę greitai padidinti savo našumus. Vienas iš

problemos sprendimo būdų galėtų būto viešųjų logistikos centrų kūrimas, kur nuolat būtų galimybės papildomai

išsinuomoti patalpas. O klientai galėtų gauti maksimalų kiekį paslaugų.

Viešuosiuose logistikos centruose realizuojamos užduotys:

• tarptautinių krovinių vežimų organizavimas;

• sandėliavimo plotų ir erdvės bei transporto priemonių talpumo (krovumo) rezervavimas;

• komercinių ir muitinės dokumentų parengimas;

• eksporto licencijų gavimas;

• krovinio siuntėjo eksporto operacijų deklaravimas;

• sertifikatų, veterinarijos ir kitų liudijimų parengimas;

• konsulinių dokumentų parengimas ir gavimas;

• prekių ir transporto dokumentų parengimas;

• pakrovimas, iškrovimas, iškrovimo dokumentų tikrinimas, svėrimas, pakavimas ir kt. operacijos;

• draudimas;

• apmokėjimas už transportavimą, atsiskaitymai su klientais;

• apmokėjimo dokumentų gavimas;

• dokumentų pateikimas į banką arba jų pristatymas į nurodytą paskirties punktą;

• sandėlio paslaugų uoste, krovininiame terminale teikimas;

• intermodalinių vežimų vykdymas, transporto priemonių, puspriekabių, konteinerių pateikimas;

• lėšų rinkimas ir kaupimas krovinių siuntėjams (Palšaitis, 2006).

7-2. Krovinių gabenimo Lietuvoje ir Baltijos jūros regione apžvalga

Lietuvos automobilių keliais 2005 m. buvo pervežta apie 40% visų krovinių pagal jų svorį. O vidaus pervežimai automobilių keliais 2005 m. siekė 45835,7 tūkst. tonų, kas sudarė bebeik 83% visų automobilių keliais vežtų krovinių. Kaip jau buvo nagrinėta 7-1 skyriuje, vidinių vežimų apimtys turi didelę įtaką ir potencialą viso logistikos sektoriaus vystymuisi. Galimybė perimti logistikos veiklą trečioms šalims, t.y. logistikos bendrovėms, vidaus



vežimuose suponuotų galimybes teikti papildomas paslaugas. Todėl panagrinėsime Lietuvos vidaus vežimų krovinių srautų tendencijas. Žemiau pateiktame paveiksle yra pavaizduoti krovinių srautai tūkst. tonų pagal jų iškrovimo ir pakrovimo apskritį 2005 m.

Paveikslas 35: Vidaus krovinių, vežtų automobilių kelių transportu, pakrovimo ir iškrovimo apimtys pagal apskritis 2005 m.


Taigi matome, kad lyderės pagal pakrautų ir iškrautų automobilių kelias vežtų krovinių apimtis 2005 m. buvo

Vilniaus, Klaipėdos, Kauno ir Šiaulių apskritys. Jose iškrautų ir pakrautų krovinių kiekis viršijo 10 mln. tonų.

Nagrinėdami Lietuvos krovinių srautų judėjimo tendencijas tarptautiniais maršrutais, naudodamiesi Lietuvos

statistikos departamento duomenimis, atlikome krovinių srautų skaičiavimus Baltijos jūros regione (toliau BJR)

2000-2006 m. Baltijos jūros regionui, remdamiesi studija „Baltijos jūros apžvalga 2006“17, priskyrėme Lietuvą,

Latviją, Estiją, Suomiją, Norvegiją, Švediją, Vokietiją, Daniją, Lenkiją ir Rusiją. Lentelė 20 ir Lentelė 21 yra pateikti

duomenys apie kelių transportu vežtų krovinių srautus pagal pakrovimo ir iškrovimo šalis BJR 2000 – 2006 metais.

Įdomus faktas yra tai, kad 2006 m. tiek Lietuvoje pakrautų ir BJR iškrautų, tiek BJR pakrautų ir Lietuvoje iškrautų

krovinių dalys bendrame krovinių sraute buvo panašios ir sudarė atitinkamai 68% ir 66% viso automobilių krovinių

srauto. Atkreiptinas dėmesys, kad iš Lietuvos vežti kroviniai daugiausia buvo iškrauti Rusijoje, Vokietijoje, Latvijoje

ir Lenkijoje. O į Lietuvą iš BJR daugiausia pakrovė krovinių Vokietija, Latvija, Lenkija ir Estija.

17

„ Baltic maritime outlook 2006“, pasiektas 2007 07 01 adresu http://ec.europa.eu/transport/intermodality/motorways_sea/doc/potential/2006_03_baltic_maritime_outlook.pdf

0 2000 4000 6000 8000 10000

Taurag÷s apskritis

Alytaus apskritis

Panev÷žio apskritis

Marijampol÷s apskritis

Utenos apskritis

Telšių apskritis

Šiaulių apskritis

Kauno apskritis

Klaip÷dos apskritis

Vilniaus apskritis

Ap

skri

tis

Tūkst. t.

Pakrauta

Iškrauta



Lentelė 20: Kelių transportu vežti ir Lietuvoje pakrauti kroviniai pagal iškrovimo šalį (BJR) 2000-2006 m., tūkst. t.

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Tūkst. tonų

Tūkst. tonų

Tūkst. tonų

Tūkst. tonų

Tūkst. tonų

Tūkst. tonų

Tūkst. tonų

Dalis 2006 m., %

Pokytis nuo 2000 m., %

Iš viso 1688,4 1875,2 2370,5 2653,4 2648 3313,8 3705,2 100 119,45

Suomija 8,7 4,3 11 45,2 8,7 10 13,6 - 56,32

Norvegija 3,7 15 18,3 21,9 39,1 33,4 43,3 1,00 1.070,27

Švedija 32,4 14,3 51,7 62,3 41,9 59 81,4 2,00 151,23

Estija 31,5 35,8 34,3 59,1 46,5 100,5 83,8 2,00 166,03

Danija 29,5 15,1 42,5 64,6 65,5 69,5 90,1 2,00 205,42

Lenkija 167,6 207,4 191,6 173,4 205,6 263,7 213,6 6,00 27,45

Latvija 136,1 158,8 301,8 426,1 335,8 495,1 515,9 14,00 279,06

Vokietija 440,9 444,6 556,5 468,6 512,8 579 667,3 18,00 51,35

Rusijos Federacija 338 389,3 411,7 442,7 518,6 719,5 771,6 21,00 128,8

Viso: 2876,8 3159,8 3989,9 4417,3 4422,5 5643,5 6185,8 66,00 115,02


Nagrinėjant krovinių eksporto dinamiką, atkreiptinas dėmesys į krovinių, adresuotų BJR šalims srautų didėjimą

pagal atskiras valstybes. Vidutinis iš Lietuvos gabenamų krovinių srauto didėjimas 2000 – 2006 m. siekė 119%.

Mažesnis už vidurkį augimas buvo krovinių į Vokietiją, Suomiją, Lenkiją. Į kitas regiono šalis krovinių gabenimo

apimtys viršijo vidutinį didėjimą. Pažymėtini 279% krovinių srauto į Latviją, 1070% į Norvegiją didėjimai.

Lentelė 21: Kelių transportu vežti ir Lietuvoje iškrauti kroviniai pagal pakrovimo šalis (BJR) 2000-2006 m.

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Tūkst. tonų

Tūkst. tonų

Tūkst. tonų

Tūkst. tonų

Tūkst. tonų

Tūkst. tonų

Tūkst. tonų

Dalis 2006 m., %

Pokytis nuo 2000 m., %

Iš viso 1441,3 1479,9 1970,4 2056,9 2235,8 2657 3164,4 1,00 119,55

Danija 26 8 47,8 51,8 37,6 33,2 34,3 1,00 31,92

Estija 68,5 71,6 70,9 79,3 72,6 108,6 178,9 6,00 161,17

Latvija 118,5 128,5 112 165,4 156,7 342,8 352,9 11,00 197,81

Lenkija 218,4 204,7 313,6 287,1 319,3 409,4 481,2 15,00 120,33

Suomija 29,4 16,3 11,4 13,3 45,4 32,8 36,2 1,00 23,13

Švedija 22,3 21,3 23,3 47 48,8 55,4 92,3 3,00 313,9

Vokietija 285,8 33,3 645,5 598,9 609,2 668,4 776,8 25,00 171,8

Norvegija 1,1 1,9 5,7 3,3 30,3 17,6 29 1,00 2.536,36

Rusija 157,1 143,9 136 156,6 153,8 208,2 153,7 5,00 -2,16

Viso BJR 2368,4 2109,4 3336,6 3459,6 3709,5 4533,4 5299,7 68,00 123,77


Tuo tarpu Lietuvoje iškraunamų BRJ šalyse pakrautų krovinių kiekiai 2000-2006 metais labiausiai didėjo iš

Norvegijos, Švedijos, Latvijos, Estijos, Vokietijos. Mažesnis augimas buvo stebimas tik Danijos, Suomijos krovinių



srautuose, o iš Rusijos automobiliais 2006 m. buvo atgabenta net mažiau nei 2000 m. Viena iš galimų priežasčių

yra ne srautų didėjimo nebuvimas, o Rusijos išduodamų leidimų stygius. Taip pat bendroje srautų dinamikoje

krovinių srautų su Rusija stabilumas lyginant su kitomis šalimis yra nulemtas to fakto, kad Lietuva 2004 m. įstojo į

ES ir krovininiai automobiliai nuo to laiko sugaišta iki 30% mažiau laiko atlikdami reisus. Tai lėmė muitinių

panaikinimas tarp naujųjų ir senųjų ES šalių.

Taigi galime daryti išvadą, kad krovinių gabenimas automobiliais BJR šalyse yra labai dinamiškas procesas. Krovinių

srautų didėjimas šiame regione dažnai viršija krovinių apimčių didėjimą lyginant su visos Lietuvos tarptautinio

automobilių gabenimo apimties didėjimu.

Geležinkeliu gabenamų krovinių geografija yra žymiai siauresnė nei automobilių kelių. 2005 m. Lietuvos

geležinkeliais buvo gabenta 49,28 mln. t krovinių, iš jų, 14,36 mln. t sudarė vidaus vežimai, 19,194 mln. t tranzitas

ir 15,73 mln. t importas ir eksportas.

Lentelė 22: 2005 m. geležinkeliais įvežtų ir išvežtų krovinių pasiskirstymas pagal šalis regionus

Iš viso, tūkst. T

Įvežta Išvežta

Estija 97,9 704,4

Latvija 286,9 1531,4

Lenkija 71,6 790,1

Vokietija 10,8 0,2

NVS 9743,4 2381,9

Kitos šalys 38,6 72,1

Viso: 10249,2 5480,1

Šalinis: adaptuota pagal STD duomenis

Importo apimtyse dominuoja NVS šalys. Tai paaiškinama tuo, kad iš NVS šalių Lietuva importuoja daug žaliavų, kurios yra sąlyginai pigios ir sunkios, todėl jas apsimoka vežti geležinkeliais. Džiugu, kad eksporto struktūra geležinkeliais nėra orientuota tik į NVS šalis. Krovinių apimtis, išvežtų geležinkeliais į Latviją, Lenkiją ir Estiją sudaro 3025,9 tūkst. t ir viršija eksporto apimitis į NVS. Toliau panagrinėsime prekių, gabenamų BJR, konjunktūrą. Žemiau pateiktose lentelėse yra pateikti duomenys

apie prekių judėjimą tarp Lietuvos ir BJR šalių automobilių kelių transportu.



Lentelė 23: Kelių transportu vežti ir Lietuvoje iškrauti kroviniai pagal krovinio pakrovimo šalį ir krovinių rūšis 2005 m., tūkst. t

Viso: Žemės ūkio produktai ir gyvi gyvūnai

Maisto produktai ir gyvūnų pašarai

Kietasis mineralinis kuras

Naftos produktai

Rūdos ir metalų atliekos

Metalų gaminiai

Naudingosios iškasenos, statybinės medžiagos

Trąšos Cheminiai produktai ir chemikalai

Kiti kroviniai

Danija 33,2 0,8 18,6 2,4 0,6 10,7

Estija 108,6 5,1 59,3 0,9 3 6,9 0,4 7,9 25

Latvija 342,8 99,4 53,1 13,7 19 15,3 35,7 6,4 100,3

Lenkija 409,4 45,2 44,8 6 20 49,1 2,3 45,3 196,8

Suomija 32,8 1,3 1 3 27,5

Švedija 55,4 2,4 2,4 1 3,1 1,1 4,4 41

Vokietija 668,4 2,5 98,2 16,5 36,5 2,2 21,1 491,4

Norvegija 17,6 0,6 3,7 13,3

Rusijos Federacija

208,2 87 12,1 5,6 2,1 9,7 9,5 9,8 72,4

Viso BJR: 1876,4 242,4 288,5 13,7 32,8 3,1 71 142,4 8,6 95,5 978,4

Dalis, % 13% 15% 1% 2% 0% 4% 8% 0% 5% 52%


Lietuvos importe iš BJR šalių, atgabento automobilių kelių transportu, dominavo kiti kroviniai, maisto produktai ir žemės ūkio produktai. Tai yra paaiškinama, nes automobilių keliais gabenamos brangesnės prekės, todėl čia mažą dalį sudaro santykinai pigios žaliavos.

Lentelė 24: Kelių transportu vežti ir Lietuvoje pakrauti kroviniai pagal iškrauti kroviniai pagal krovinio iškrovimo šalį ir krovinių rūšis 2005 m., tūkst. t

Viso: Žemės ūkio produktai ir gyvi gyvūnai

Maisto produktai ir gyvūnų pašarai

Kietasis mineralinis kuras

Naftos produktai

Rūdos ir metalų atliekos

Metalų gaminiai

Naudingosios iškasenos, statybinės medžiagos

Trąšos Cheminiai produktai ir chemikalai

Kiti kroviniai

Danija 69,5 22,1 5,7 41,7

Estija 100,5 11,7 32,1 7,8 3 4,1 1,5 7,3 33

Latvija 495,1 60,2 87 161,3 6,4 52,7 4,7 9,4 113,5

Lenkija 263,7 79,6 31,9 8,8 4,2 5,4 7,6 36,8 1,6 87,8

Suomija 10 3,3 6,6

Švedija 59 5,9 3,2 5,1 1,5 0,2 43,1

Vokietija 579 183,9 54,2 44,9 5,2 5,5 4,6 2,2 29,1 249,3

Norvegija 33,4 5,8 1,6 26,1

Rusijos Federacija

719,5 39,2 119,5 9,5 23 35,4 79,9 412,9

Viso BJR: 2329,7 411,7 333,6 53,7 188 0 48,4 105,9 45,2 129,1 1014

Dalis, % 18% 14% 2% 8% 0% 2% 5% 2% 6% 44%


Į BJR šalis automobilių keliais Lietuva eksportavo taip pat kitus krovinius, žemės ūkio produktus, maisto produktus, naftos produktus, cheminius produktus, statybines medžiagas. Žemiau pateiktoje lentelėje yra detaliau išnagrinėta geležinkeliais 2005 m. vežtų krovinių struktūra.

Lentelė 25: Krovinių vežimas geležinkelių transportu pagal krovinių grupes 2005 m.



Krovinių grupės Iš viso, tūkst. t

Vidaus, tūkst. t

Tarptautinis, tūkst. t

Iš jų: Dalis nuo visos apimties, %

Pasiskirtymas % pagal vežimo tipą

Įvežta, tūkst. t

Išvežta, tūkst. t

Tranzitas, tūkst. t

Vidaus Įvežta Išvežta Tranzitas

Grūdai 1431,3 994,3 437 38,4 332,6 66 3% 69% 3% 23% 5%

Bulvės, kitos šviežios ir užšaldytos daržovės, švieži vaisiai 204,3 129 75,2 1,2 60,9 13,2 0% 63% 1% 30% 6%

Gyvi gyvūnai ir cukriniai reunkeliai 0,2 0,2 0,2 0% 0% 0% 100% 0%

Mediena ir kamštiena 1754,7 140,5 1614,2 467 396,7 750,5 4% 8% 27% 23% 43%

Tekstilė, tekstilės gaminiai ir cheminiai pluoštai, kitos neapdirbtos gyvūninės ir ir augalinės žaliavos 50,5 0,1 50,4 31,4 12,3 6,8 0% 0% 62% 24% 13%

Maisto produktai irgyvūnų pašarai 2829,2 210,1 2619,1 160,7 1395,5 1063 6% 7% 6% 49% 38%

Aliejinių augalų sėklos ir vaisiai bei riebalai iš jų 333,4 230,9 102,5 32,3 20,7 49,6 1% 69% 10% 6% 15%

Kietasis mineralinis kuras 2119,4 16,4 2103,1 324,6 2,9 1775,6 4% 1% 15% 0% 84%

Žalia nafta 4555,2 0,3 4554,9 411,1 4143,8 9% 0% 9% 0% 91%

Naftos produktai 15651 6077,4 9573,5 1208,6 1804,5 6560,4 32% 39% 8% 12% 42%

Geležies rūda, ketaus ir plieno atliekos bei įkrovos dulkės 503,4 223,9 279,5 129,7 45,1 104,7 1% 44% 26% 9% 21%

Spalvotųjų metalų rūdos ir atliekos 8,2 0,1 8,1 1,1 6,8 0,3 0% 1% 13% 83% 4%

Metalų gaminiai 3652,2 28,3 3623,9 1335 44,5 2244,5 7% 1% 37% 1% 61%

Cementas, kalkės, apdorotos statybinės medžiagos 1762,7 676,2 1086,5 386,2 69,5 630,9 4% 38% 22% 4% 36%

Pirminės ir apdorotos naudingos iškasenos 4673,3 1836,7 2836,6 1878,7 643,7 314,1 9% 39% 40% 14% 7%

Natūralios cheminės trąšos 7794,6 3722,3 4072,3 3040,8 153,7 877,7 16% 48% 39% 2% 11%

Akmens anglių chemikalai, dervos 7,5 7,5 1,7 0,3 5,4 0% 0% 23% 4% 72%

Cheminiai produktai, išskyrus akmens anglių chemikalus ir dervas 1107,9 49,1 1058,8 632,1 152,4 274,2 2% 4% 57% 14% 25%

Popieriaus masė ir makulatūra 107,6 0,1 107,5 46,4 8,3 52,8 0% 0% 43% 8% 49%

Transporto įranga, mašinos aparatai ir įrenginiai, surinkti ar nesurinkti varikliai ir jų dalys 397,4 17,9 379,6 39,4 205,7 134,5 1% 5% 10% 52% 34%

Kiti metaliniai gaminiai 0,7 0,7 0,2 0,4 0,2 0% 0% 29% 57% 29%

Stiklas, stiklo dirbiniai, keramikos gaminiai 58,6 0,9 57,7 18,5 23,4 15,8 0% 2% 32% 40% 27%

Oda, tekstilė, apranga, kiti pramonės gaminiai 240,5 1 239,6 49,1 95,4 95 0% 0% 20% 40% 40%

Kiti kroviniai 43,7 8,7 35 15,1 4,8 15,1 0% 20% 35% 11% 35%

Iš viso 49287 14364 34923 10249 5480,3 19194,1 100%

Šaltinis: adaptuota pagal STD duomenis Taigi 2005 m. geležinkeliais daugiausia buvo vežta naftos produktų (32%), trąšų (16%), žalios naftos (9%), naudingų iškasenų (9%), metalų gaminių (7%), maisto produktų ir pašarų (6%), medienos ir kamštienos (4%), kietojo



mineralinio kuro (4%), cemento, kalkių ir apdorotų statybinių medžiagų (4%). Nagrinėjant krovinių, sudariusių 91 % visų geležinkelių krovinių apimties (4 arba daugiau % visame sraute pagal krovinio grupę), struktūrą pagal įvežimą, išvežimą, tranzitą ir vidaus vežimus, buvo sudarytas žemiau pateiktas paveikslas. Paveikslas 36: Krovinių grupių, sudariusių 91 % visų geležinkeliais gabentų krovinių apimties, struktūra pagal įvežimą, išvežimą, tranzitą ir vidaus vežimus


Iš paveikslo matyti, kad tranzitas dominavo vežant žalią naftą ir kietą mineralinį kurą. Vidaus vežimuose

daugiausia vežta trąšų ir naftos produktų. Pirminių iškasenų geležinkeliais daugiausia buvo įvežta. Tuo tarpu

maisto produktų ir pašarų grupėje dominavo išvežimas.

Nagrinėdami krovinių srautus, perkraunamus Klaipėdos uoste, atlikome pakraunamų ir iškraunamų krovinių

apimčių skaičiavimus pagal krovinių tipus ir pagal pakrovimo ir iškrovimo šalį, atrinkdami tik BJR šalių kryptis.

Krovinių, adresuotų BJR šalims ir pakrautų Klaipėdos uoste, duomenys pateikti žemiau esančioje lentelėje.

Lentelė 26: Krovinių pakrovimas Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste ir Būtingės terminale pagal iškrovimo šalį ir krovinio tipą 2005 m., tūkst. t

Mediena ir

kamštiena

Maisto produktai irgyvūnų pašarai

Kietasis mineralini

s kurasŽalia nafta

Naftos produktai

Metalų gaminiai

Cementas,

kalkės, apdorotos

statybinės medžiagos

Pirminės ir

apdorotos naudingos iškasenos

Natūralios cheminės

trąšos

Iš jų: Tranzitas, tūkst. t 750,5 1063 1775,6 4143,8 6560,4 2244,5 630,9 314,1 877,7

Iš jų: Išvežta, tūkst. t 396,7 1395,5 2,9 1804,5 44,5 69,5 643,7 153,7

Iš jų: Įvežta, tūkst. t 467 160,7 324,6 411,1 1208,6 1335 386,2 1878,7 3040,8

Vidaus, tūkst. t 140,5 210,1 16,4 0,3 6077,4 28,3 676,2 1836,7 3722,3

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%



Iš viso krovinių

Iš jų

skysti

iš jų

birūs

iš jų

bendrieji

iš jų

Žalia nafta ir naftos produktai

Natūralios ir cheminės trąšos

Natūtalios ir cheminės trąšos

Ketaus ir plieno gaminiai

Natūtalios ir cheminės trąšos


Miškininkystės produktai

Iš viso pakrauta pagal iškrovimo šalis 22283,7 13206 11846,8 1289,2 5391,9 2965,9 612,2 3685,4 336,5 379,3 705,1

Danija 1022,2 360,9 330,6 8,6 150,6 50,6 510,7 36,2 25,2 41

Estija 82,1 77 53,8 5,1 1

Latvija 147,9 32,6 32,6 21 21 94,3 2,9

Lenkija 600,5 19 19 353,3 268,9 228,2 21,1 21,1 0,3

Suomija 525 30,1 26,2 237,6 2,2 257,3 1,7 41,4 108,5

Švedija 1773,5 834,8 824 149,1 85,8 36,8 789,6 29,2 22,2 364,3

Vokietija 2073,9 539,1 417,9 100,1 495,6 291,6 48,4 1039,2 30,1 30,2

Norvegija 368,3 31,7 22 239,6 232,7 97 14,2 64,4 3,5

Rusija 61,5 13,5 13,5 48,1 19,6

Viso BJR 6654,9 1848,2 1631,3 149,7 1737,3 999,1 106,2 3069,5 102,4 224 551,7

Dalis BJR, % 30% 14% 14% 12% 32% 34% 17% 83% 30% 59% 78%


Iš jos matyti, kad tik 30% Klaipėdos uoste pakraunamų krovinių yra gabenami į BJR šalis. Išimtimi yra tik bendrieji

kroviniai, kurių net 83% yra gabenami į BJR šalis. Krovinių, pakrautų Klaipėdos uoste 2005 m. ir gabentų į BJR šalis

procentinis pasiskirstymas pagal BJR šalių geografiją, yra pateiktas žemiau esančiame paveiksle.

Paveikslas 37: BJR šalių, į kurias 2005 m. buvo gabenti Klaipėdos uoste pakrauti kroviniai pasiskirstymas pagal krovinių apimtis, %


Tuo tarpu BJR šalyse krautų ir Klaipėdos uoste iškrautų krovinių apimtys pagal krovimo šalis ir krovinio tipą

pateikti žemiau esančioje lentelėje.

Danija15%

Estija1% Latvija

2%

Lenkija9%

Suomija8%Švedija

27%

Vokietija31%

Norvegija6%

Rusija1%



Lentelė 27: BJR šalyse krautų ir Klaipėdos uoste iškrautų krovinių apimtys pagal krovimo šalis ir krovinio tipą, tūkst. t

Iš viso krovinių, tūkst. t

Iš jų

skysti

iš jų

birūs

iš jų

bendrieji

iš jų

Naftos produktai

Žemės ūkio produktai

Cukrus

Pirminės ir apdorotos naudingosios iškasenos, statybinės medžiagos

Maisto produktai ir pašarai


Kiti bendrieji kroviniai

Iš viso iškrauta pagal pakrovimo šalis, tūkst. T 5637,2 135,1 63,1 2071 155 646,6 1020 3431,1 445,4 88,2 2897,5

Danija 468,4 30,8 3 5 437,6 17,9 18,5 401,2

Estija 4,8 4,8 1 3 0,8

Latvija 106,2 1 1 105,2 0,4 104,7

Lenkija 120 10,3 2,9 109,7 30,4 0,4 79

Suomija 52,8 29,4 0,8 17,1 23,4 1,2 12,3 9,8

Švedija 535,7 129,8 1,4 3 64,6 405,9 12 5,7 388,2

Vokietija 1517 26,3 25,2 6,9 11,8 1465,5 1,7 3,3 1460,5

Norvegija 199,5 18,1 18,1 181,4 180,5 0,9

Rusija 752,1 2,7 1,2 671,4 650,2 78 13,7 2 62,3

Viso BJR 3756,5 30 2,2 915 12,1 3 769,7 2811,5 258,8 45,2 2507,4

Dalis BJR, % 67% 22% 3% 44% 8% 0% 75% 82% 58% 51% 87%


Krovinių iškrovimo Klaipėdos uoste duomenys rodo, kad 2005 m. Klaipėdos uoste krovinių, pakrautų BJR šalyse,

iškrovimas sudarė 67% visų krovinių. Tarp įvežamų iš BJR šalių krovinių dominuoja bendrieji kroviniai. Jie sudarė

apie pusę visų Klaipėdos uoste iškrautų krovinių. Žemiau pateikiame paveikslą, kuriame demonstruojama BJR šalių

procentinis pasiskirstymas pagal krovinių nukreiptų į Klaipėdos uostą, pakrovimo apimtis.



Paveikslas 38: BJR šalių, kuriose 2005 m. buvo pakrauti ir Klaipėdos uoste iškrauti kroviniai, pasiskirstymas pagal krovinių apimtis, %


Taigi galime teigti, kad krovinių krova Klaipėdos uoste pagal pakrovimo ir iškrovimo šalis Baltijos jūros regione,

nėra tolygi. Žymiai daugiau krovinių yra iškraunama iš BJR, negu į ten kraunama. BJR šalių tarpe didžiausi

partneriai pagal krovinių tiekimą į Klaipėdos uostą yra Vokietija, Rusija, Švedija ir Danija. O pagal krovinių krovimą

eksportui iš Klaipėdos uosto, pirmauja Vokietija, Švedija, Suomija ir Lenkija.

Kad ir kokie dideli srautai eitų per Lietuvos teritoriją, didesnę ekonominę naudą šalies ūkiui jie gali atnešti tik tuo

atveju, jei tuos pervežimus atlieka Lietuvos bendrovės. Tad įdomu pažvelgti kaip Lietuvos vežėjai geba aptarnauti

krovinių srautus einančius per Lietuvą. Jeigu Lietuvos vežėjai vežtų santykinai mažą krovinių dalį, tai

vienareikšmiškai mažintų visos logistikos grandinės galimybes kurti pridėtinę vertę Lietuvoje. Tačiau kaip matyti iš

žemiau pateiktos lentelės, Lietuvos automobilių kelių vežėjai nėra linkę užleisti pozicijų konkurentams. Pagal

įvežamų prekių pervežimus Europos Sąjungoje mūsų vežėjai, gabenantys 74% krovinių, užima šeštą vietą visoje ES,

o į savo šalis daugiau įveža tik 6 valstybių vežėjai. 18

18

Automobilių krovinių srautai – 2005. Eurostat apžvalga, pasiekta 2007 07 03 adresu http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page?_pageid=1073,46587259&_dad=portal&_schema=PORTAL&p_product_code=KS-SF-07-083

Danija13%

Estija0%

Latvija3%

Lenkija3%

Suomija2%

Švedija14%

Vokietija40%

Norvegija5%

Rusija20%



Lentelė 28: Automobilių kelių transportu pervežamų per Lietuvą krovinių pasiskirstymas pagal vežėjų registravimo šalį

Prekės, įvežamos į Lietuvą

Prekės, išvežamos iš Lietuvos

Lietuvos vežėjai, % ES-15 vežėjai, % Naujųjų ES šalių vežėjai (ES-10), %

Lietuvos vežėjai, %

ES-15 vežėjai, %

Naujųjų ES šalių vežėjai (ES-10), %

74 1 23 64 8 27

Šaltinis: adaptuota pagal EUROSTAT 2007 duomenis

Turint omenyje, kad geležinkelių pervežimuose dominuoja nacionalinis vežėjas AB „Lietuvos geležinkeliai“, tai

Lietuvos vežėjai yra užėmę labai stiprias krovinių gabenimo pozicijas. Todėl tai sustiprina prielaidą, kad Lietuvoje

yra palanki terpė vystyti ir kitas logistikos industrijos grandies dalis.

7-3. Krovinių srautų Lietuvoje ir Baltijos jūros regione tendencijos ir viešųjų logistikos

centrų traukos galimybės

Nagrinėjant krovinių gabenimo istoriją, atliksime krovinių srautų augimo analizę bei palyginsime krovinių augimo

tempus su Lietuvos užsienio prekybos pokyčiais BJR. Automobilių keliais gabenamų į Lietuvą iš BJR šalių vidutinis

augimas 2000 – 2006 m. buvo 21,7%, o iš Lietuvos į BJR šalis – 18%. Tuo tarpu eksportas ir importas su BJR

partneriais pinigine išraiška yra pateikti Lentelė 29 ir Lentelė 30.

Lentelė 29: Lietuvos eksporto dinamika BJR 1996-2006 m.

Sąjunga, 1996 2001 2006

valstybė mln. Lt % mln. Lt % mln. Lt %

Iš viso 13420 100 18332 100 38811 100

Rusija 3224,7 24 2019,7 11 4956,3 12,77

Vokietija 1722,6 12,8 2303,1 12,6 3359,5 8,66

Latvija 1236,2 9,2 2316,3 12,6 4313,1 11,11

Danija 347,5 2,6 822,2 4,5 1621,1 4,18

Estija 336,4 2,5 595,2 3,2 2522,8 6,50

Švedija 231,2 1,7 671,3 3,7 1772,4 4,57

Lenkija 426,8 3,2 1148,3 6,3 2338,8 6,03

Norvegija 62 0,5 239,1 1,3 724 1,87

Suomija 131 1 255,1 1,4 335,5 0,86

7718,4 57,5 10370 56,6 21944 56,54




Lentelė 30: Lietuvos importo dinamika BJR 1996-2006 m.

Sąjunga, valstybė

1996 2001 2006

mln. Lt % mln. Lt % mln. Lt %

Iš viso 15532 100 24241 100 53073 100

Rusija 4037,4 26 6022,5 24,8 12975 24,45

Vokietija 2641,3 17 4588 18,9 7876,4 14,84

Lenkija 750,6 4,8 1540,8 6,4 5100,4 9,61

Suomija 635,2 4,1 822,7 3,4 1539,4 2,90

Latvija 473 3 1036,1 4,3 2542,6 4,79

Danija 666,9 4,3 1006 4,2 1527 2,88

Švedija 526,3 3,4 802,1 3,3 1756,5 3,31

Estija 359,8 2,3 603,4 2,5 1631 3,07

Norvegija 112,6 0,7 212,4 0,9 261,2 0,49

10203 65,6 16634 68,7 35210 66,34


Eksportas pinigine išraiška 1996 – 2006 m. BJR vidutiniškai augo 24,5%, o importas 18,4% per metus. Žemiau

esančiame paveiksle (Paveikslas 39)pavaizduoti Lietuvos ir BJR šalių užsienio prekybos rezultatai 2006 m. ir

pokyčių dinamika 1996 – 2000 metų periode. Nagrinėjant per pastarąjį dešimtmetį įvykusius prekybos pokyčius ir

susidariusį prekybos balansą, išskyrėme šiuos pastebėjimus:

• 2006 m. Lietuva turėjo teigiamą prekybos balansą su šiomis BJR šalimis: Estija, Latvija, Švedija, Norvegija

ir Danija.

• Didžiausias disbalansas užsienio prekyboje su BJR šalimis yra su Rusija, Vokietija ir Lenkija. Su šiomis

šalimis importas pinigine verte viršija eksportą nuo 2,18 iki 2,61 karto.

• Tai, kad Lietuva sugeba palaikyti teigiamą balansą su dauguma turtingų Skandinavijos valstybių, teikia

vilčių, kad Baltijos jūros regione šį balansą galima gerinti ir su Vokietija, Suomija ir Lenkija.



Paveikslas 39: Lietuvos ir BJR šalių užsienio prekybos apimtys 2006 m. mln. Lt ir prekybos apimčių pokytis 1996 – 2006 metais, %


Taigi tiek krovinių apimčių didėjimas, tiek užsienio prekybos dinamika rodo, kad Baltijos jūros regionas yra

svarbiausias Lietuvos logistikos bendrovių aptarnaujamas regionas. O verslo procesų dinamika šiame regione yra

labai gera ir auganti. Iš istorinių duomenų analizės galime prognozuoti, kad tikėtinas 18 – 22 % vidutinis krovinių



srautų augimas per metus BJR ateinančiais 5 – 10 metų. Panašias prognozes pateikia ir „Baltijos jūros apžvalgos

2006“ autoriai.19

Akivaizdu, kad logistikos sektorius turi geras perspektyvas Lietuvoje. Tačiau nuolatinis augimas visuomet susijęs su

tam tikromis problemomis. Visų pirma logistikos bendrovės turi spėti vystytis taip pat greitai kaip ir jų užsakovai,

būti lanksčios ir mobilios. Kaip minėta 7-1 skyriuje, viena pagrindinių logistikos verslo plėtros problemų yra

sandėlių plėtra, atitinkanti užsakovų poreikius. Didžiosios Lietuvos logistikos bendrovės, tokios kaip UAB

„Girteka“, UAB „Ad rem“, UAB „Autoverslas“ ir kt. turi pakankamai didelius sandėlių kompleksus. Taip pat jų

finansinė galia leidžia joms šiuos plotus praplėsti. Tačiau didžioji dalis vidutinių ir smulkių įmonių naudojasi

vidutinio ar mažo dydžio sandėliais, kurie dažnai įsikūrę miestuose. Didėjant trečios šalies logistikos apimtims, šios

bendrovės perimdinės prekybos ir gamybos įmonių krovinių srautus ir jos susidurs, o kai kurios jau susiduria su

plėtros problemomis. Kaip žinia, privačiai nedidelei bendrovei įsigyti sklypą ir pasistatyti naujus sandėlius, yra

didelė problema dėl didelių žemės sklypų kainų, leidimų derinimo ir pan.

Kita problema yra ekologinė. Didieji miestai jau dūsta nuo kamščių, todėl privalu ieškoti būdų labiausiai aplinką

teršiančių ir gatves užkemšančių automobilių srautus nukreipti į užmiesčius.

Abiejų šių problemų visuma diktuoja būtinybę pasinaudoti pasaulyje įsigalėjusia viešųjų logistikos centrų steigimo

praktika. Viešųjų logistikos centrų esmė yra aprašyta 7-1 skyriuje. Čia mes pamėginsime panagrinėti tokių centrų

hipotetinę geografinę padėtį bei padaryti prielaidas tų centrų krovinių srautų apimtims bei konjunktūrai.

Žemiau panagrinėsime Lietuvos vidaus krovinių krovos apimtis pagal regionus ir jų santykį su tose apskrityse

kuriama BVP dalimi.

Paveikslas 40: Lietuvos automobilių keliais vežtų krovinių krova pagal apskričių regionus 2005 m. , mln. t


19

Baltic maritime outlook 2006, pasiektas 2007 07 01 adresu http://ec.europa.eu/transport/intermodality/motorways_sea/doc/potential/2006_03_baltic_maritime_outlook.pdf



Studijos autoriai grupuoja apskritis į 4 regionus: Vilniaus – Utenos, Kauno – Alytaus – Marijampolės, Šiaulių –

Panevėžio ir Klaipėdos – Telšių – Tauragės. Toks grupavimas pasirinktas dėl minimalių geografinių nuotolių nuo

pagrindinių traukos centrų: Vilniaus, Kauno, Klaipėdos. Panevėžio ir Šiaulių regionai sugrupuoti dėl jų panašumo ir

geografinio artumo. Žemiau pateikiamas paveikslas, kuriame matome BVP ir vidaus krovos apimčių pasiskirstymą

pagal sugrupuotas apskritis.

Paveikslas 41: BVP sukūrimo ir Lietuvos automobilių keliais vežtų krovinių krovos pasiskirstymas % pagal apskritis 2005 m.


Iš paveikslo matyti, kad Vilniaus ir Utenos apskričių regionas, sukuriantis 40,1% šalies BVP generuoja ir didžiausią

apimtį automobiliais kraunamų krovinių srautų. Todėl akivaizdu, kad šiame regione yra didžiausia perkamoji galia

ir intensyvus krovinių judėjimas. Proporcingai BVP ir krovinius generuoja Kauno, Alytaus ir Marijampolės apskričių

regionas. Tuo tarpu vidaus pervežimų krova Klaipėdos, Tauragės ir Telšių apskričių regionuose BVP kuriama dalis

yra mažesnė už krovinių generuojamą srautą. Tam, kad galėtume palyginti Lietuvos vidaus krovimo apimtis su

tarptautinio gabenimo srautais, žemiau pateikiame paveikslą, vaizduojantį 2005 m. vidaus automobilių keliais

gabentų krovinių krovą pagal regionus mln. t, tarptautiniais maršrutais geležinkeliu ir automobilių transportu į

Lietuvą įvežamų ir išvežamų krovinių apimtis mln. t.



Paveikslas 42: Tarptautinių krovinių srautų vežtų geležinkeliais ir automobilių kelių transportu ir vidaus gabenimų automobilių transportu krovos apimtys pagal apskričių regionus 2005 m.

Šaltinis: adaptuota pagal STD duomenis ir LR Susisiekimo ministerijos sekretoriaus A. Vaitkaus pranešimo „Verslo

žinių“ „Logistikos ir transporto forume“ 2006 10 26 duomenis

Iš šio žemėlapio aiškiai matyti, kad geležinkelio krovinių srautas dominuoja IX koridoriuje, einančiame iš rytų į

vakarus ir atvirkščiai. O kelių tarptautinis srautas išsidėstęs daugiausiai palei I koridorių, generuojančio šiaurės –

pietų ir pietų – šiaurės kryptis.

Iš aukščiau pateikto žemėlapio galima daryti išvadas, kad didžiausi tarptautiniai srautai susikerta Klaipėdos ir

Kauno apskrityse. Taigi tiek vidaus krovinių vežimas, tiek tarptautiniai srautai implikuoja tris geografines vietoves

kur galėtų būti įkurti viešieji logistikos centrai: Klaipėda, Kaunas ir Vilnius. Kaip matyti iš žemiau pateikiamos

lentelės, Kauno apskritis sukuria 19,4% BVP, o Vilniaus 35,8%. Todėl galime daryti prielaidą, kad Vilniaus apskrities

logistikos centras turėtų aptarnauti regiono viduje kuriamą ir suvartojamą vertę, įkūnytą krovinių srautais. Tuo

tarpu Kauno regiono logistikos centro specializacija galėtų būti tarptautinių krovinių aptarnavimas, nes ten

susikerta I ir IX europiniai koridoriai, atstumai iki kaimyninių šalių verslo centų, tokių kaip Ryga ar Kaliningradas

yra nedideli.



Lentelė 31: Apskričių sukurta BVP dalis 2006 m. ,%

Lietuvos Respublika 100

Alytaus apskritis 3,7

Kauno apskritis 19,4

Klaipėdos apskritis 11,7

Marijampolės apskritis 3,4

Panevėžio apskritis 7,1

Šiaulių apskritis 8

Tauragės apskritis 2

Telšių apskritis 4,6

Utenos apskritis 4,4

Vilniaus apskritis 35,8

Šaltinis: STD

Tuo tarpu Klaipėdos logistikos centro specializacija turėtų būti krovinių, gabenamų jūra ir sausuma aptarnavimas.

Kaip rodo statistika, jūrinių konteinerių srautas Klaipėdos uoste auga dideliais tempais. Jūriniais konteineriais

gabenami tie kroviniai, kurie privalo turėti jungtį su automobilių ar geležinkelių transportu. Terminaluose,

aptarnaujančiuose jūrinius konteinerius yra galimybės perkauti jūrinius konteinerius ant automobilių bei

geležinkelio platformų, taip pat konsoliduoti krovinius, skirtus gabenimui jūriniais konteineriais ir pan.

Prognozuojant Kauno, Klaipėdos ir Vilniaus logistikos centrų galimybes generuoti srautus, reikia atsižvelgti į

svarbias aplinkybes, galinčias smarkiai įtakoti srautų dinamiką. Didžiausias neapibrėžtumas yra Rail Baltica ir Via

Baltica projektų eiga. Jų sėkmė arba nesėkmė gali labai smarkiai įtakoti Kauno logistikos centro veiklos apimtis.

Todėl šio centro scenarijų prognozės yra sudėtingesnės nei kitų dviejų.

Žemiau, pasitelkus ekspertinę nuomonę ir aukščiau išvardytas prielaidas logistikos centrų specializacijai,

pateikiame bazines logistikos centrų krovinių srautų apimtis.

Lentelė 32: Vilniaus logistikos centro galimų bazinių krovinių srautų prognozė remiantis 2005 m. srautais

Krovinių srautas 2005 m apimtys., tūkst. T

Dalis, % Apimtis

Geležinkeliu į/iš LT gabenami kroviniai per Lietuvos rytinę sieną

11400 5 570

Automobiliais per LT rytinę, pietinę ir šiaurinę sienas gabenami kroviniai

14440 3 433,2

Vidaus krova Vilniaus ir Utenos apskrityse

25918 2 518,36

Viso: 1521,56



Lentelė 33: Kauno logistikos centro galimų bazinių krovinių srautų prognozė remiantis 2005 m. srautais


Dalis, % Apimtis

Geležinkeliu į/iš LT gabenami kroviniai per Lietuvos rytinę, pietinę ir šiaurinę sienas

14720 5 736

Automobiliais per LT rytinę, pietinę ir šiaurinę sienas gabenami kroviniai

14440 5 722

Vidaus krova Kauno, Marijampolės ir Alytaus apskrityse Vilniaus ir Utenos apskrityse

23408 2 468,16

Viso: 1926,16

Lentelė 34: Klaipėdos logistikos centro galimų bazinių krovinių srautų prognozė remiantis 2005 m. srautais


Dalis, % Apimtis

Jūriniai konteineriai 2091 5 104,55

Geležinkeliu į/iš LT gabenami kroviniai per Lietuvos vakarinę sieną

9850 1 98,5

Automobiliais per LT vakarinę sieną gabenami kroviniai

6800 8 544

Vidaus krova Klaipėdos, Tauragės, Telšių apskrityse

37562 2 751,24

Viso: 1498,29

Darydami krovinių generuojamų į logistikos centrus prognozes, mes darome prielaidą, kad realistiniu atveju

krovinių srautai didės 12% per metus per ateinančius 5 metus, pesimistiniu – 8%, o optimistiniu 16%.

Žemiau pateikiame lentelę, kurioje pateikti planuojami krovinių srautai 2010 m.

Lentelė 35: Logistikos centrų krovinių apimčių prognozė, tūkst. t

Realistinis 2010 m.

Optimistinis 2010 m.

Pesimistinis 2010 m.

Klaipėdos logistikos centras

2640 3146 2.201

Kauno logistikos centras

3394 4045 2.830

Vilniaus logistikos centras

2681 3195 2.235



Toliau pateikiame Paveikslas 43paveikslą, kuriame pavaizduota visų trijų logistikos centrų generuojamų srautų

prognozė 2010 m. pagal realistinį scenarijų.

Paveikslas 43: Hipotetinių Lietuvos logistikos centrų krovinių apyvartos realistinė prognozė 2010 m.

7-4. Išvados

• Nagrinėjant pasaulio logistikos vystymosi tendencijas akivaizdu, kad pasikeitus vartojimo kultūrai,

gamybos ir prekybos strategijoms, iš esmės padidėjo logistikos svarba visame ūkyje.

• Dėl įvairių, skyriuje detaliai aptartų priežasčių, pasaulio bendrovės masiškai renkasi logistikos paslaugų

nuomą.

• Vienas iš svarbių rodiklių, patvirtinančių Lietuvos logistikos potencialą yra tai, kad 2005 m. net 42%

krovinių, gabenamų automobilių transportu, buvo gabenami savo sąskaita. Krovinių vežimo dalis savo

sąskaita per 5 metus sumažėjo beveik 11,5 %. Tendencija rodo didelį potencialą trečios šalies logistikos

paslaugų plėtrai

• Pagal pakrautų ir iškrautų automobilių keliais vežtų krovinių apimtis 2005 m. pirmavo Vilniaus, Klaipėdos,

Kauno ir Šiaulių apskritys. Kiekvienoje iš jų iškrautų ir pakrautų krovinių kiekis viršijo 10 mln. tonų.



• 2006 m. tiek Lietuvoje pakrautų ir BJR iškrautų, tiek BJR pakrautų ir Lietuvoje iškrautų krovinių dalys

bendrame krovinių sraute buvo panašios ir sudarė atitinkamai 68% ir 66% viso automobilių krovinių

srauto. Atkreiptinas dėmesys, kad iš Lietuvos vežti kroviniai daugiausia buvo iškrauti Rusijoje, Vokietijoje,

Latvijoje ir Lenkijoje. O į Lietuvą iš BJR daugiausia pakrovė krovinių Vokietija, Latvija, Lenkija ir Estija.

• Vidutinis iš Lietuvos automobilių keliais gabenamų krovinių srauto didėjimas 2000 – 2006 m. siekė 119%.

Mažesnis už vidurkį augimas buvo krovinių į Vokietiją, Suomiją, Lenkiją. Į kitas regiono šalis krovinių

gabenimo apimtys viršijo vidutinį didėjimą. Pažymėtini 279% krovinių srauto į Latviją, 1070% į Norvegiją

didėjimai.

• Lietuvoje iškraunamų BRJ šalyse pakrautų automobilių keliais gabentų krovinių kiekiai 2000-2006 metais

labiausiai didėjo iš Norvegijos, Švedijos, Latvijos, Estijos, Vokietijos. Mažesnis augimas buvo stebimas tik

Danijos, Suomijos krovinių srautuose, o iš Rusijos automobiliais 2006 m. buvo atgabenta net mažiau nei

2000 m.

• Geležinkeliais įvežtų į Lietuvą krovinių apimtyse pagal 2005 m. duomenis, dominuoja NVS šalys (95%

įvežamų krovinių). Tai paaiškinama tuo, kad iš NVS šalių Lietuva importuoja daug žaliavų, kurios yra

sąlyginai pigios ir sunkios, todėl jas apsimoka vežti geležinkeliais. Džiugu, kad eksporto struktūra

geležinkeliais nėra orientuota tik į NVS šalis. Krovinių apimtys, išvežtų geležinkeliais į Latviją, Lenkiją ir

Estiją 2005 m. sudarė 3025,9 tūkst. t ir viršijo eksporto apimtis į NVS.

• Krovinių krova Klaipėdos uoste pagal pakrovimo ir iškrovimo šalis Baltijos jūros regione, nėra tolygi.

Žymiai daugiau krovinių yra iškraunama iš BJR, negu į ten kraunama. BJR šalių tarpe didžiausi partneriai

pagal krovinių tiekimą į Klaipėdos uostą yra Vokietija, Rusija, Švedija ir Danija. O pagal krovinių krovimą


• Pagal įvežamų prekių pervežimus Europos Sąjungoje Lietuvos automobilių kelių vežėjai, gabenantys 74%

krovinių, užima šeštą vietą visoje ES, o į savo šalis daugiau įveža tik 6 valstybių vežėjai. Lietuvos vežėjai

aptarnauja 64% importo.

• Lietuvos eksportas pinigine išraiška 1996 – 2006 m. BJR vidutiniškai per metus augo 24,5%, o importas

18,4%. Tai rodo, kad prekyba regione vyksta labai dinamiškai.

• 2006 m. Lietuva turėjo teigiamą prekybos balansą su šiomis BJR šalimis: Estija, Latvija, Švedija, Norvegija ir

Danija. Didžiausias disbalansas užsienio prekyboje su BJR šalimis yra su Rusija, Vokietija ir Lenkija. Su

šiomis šalimis importas 2006 m. pinigine verte viršijo eksportą nuo 2,18 iki 2,61 karto.

• Tarptautiniai prekių srautai ir vietinės krovos dinamika implikuoja tris geografines vietas logistikos centrų

statybai: Kaunas, Klaipėda ir Vilnius.

• Atlikus ekspertines prognozes, padarytos prielaidos šių trijų logistikos centrų generuojamiems krovinių

srautams. Pagal realistinį variantą Vilniaus LC 2010 m. galėtų aptarnauti 2681 tūkst. t, Kauno LC – 3394

tūkst. t, Klaipėdos LC – 2640 tūkst. t krovinių.



8. STUDIJOS IŠVADOS IR PASIŪLYMAI

Šios studijos tikslas - atlikti nepriklausomą tyrimą siekiant pagrįsti transporto sistemos funkcionavimo ir plėtros

įtaką Lietuvos ekonomikai bei socialinei sferai. Studijoje pateikti transporto veiklos rezultatai atskleidžia

transporto sektoriaus reikšmę valstybės raidai, kitų ekonomikos šakų konkurencingumui, visuomenės narių

gyvenimo kokybei. Studijoje pateiktų duomenų pagrindu galima daryti sekančias išvadas.

TRANSPORTO ĮTAKOS SOCIALINIAMS IR EKONOMINIAMS PROCESAMS ANALIZĖS PATIRTIS UŽSIENIO ŠALYSE

• Kaip rodo kitų šalių patirtis ekonomikos ir transporto sektoriaus augimas yra tampriai susijęs. Kelių

transportas auga greičiau negu ekonomika, tai aiškinama jo lankstumu ir orientacija į vartotojų poreikius.

Europos komisija tikisi, kad iki 2020 metų krovinių vežimo apimtys padidės 50%, o keleivių 35%. Lietuvos

ekonomikai vystantis smarkiai greičiau negu ES vidurkiui, tikėtina, kad pervežimų apimtys padidės ženkliai

smarkiau. Prognozuojant krovinių srautus iki 2015, jie turėtų padidėti (lyginant su 2005 metų krovinių

srautais): 92% (pesimistinis scenarijus), 144% (realistiškas scenarijus), 169% (optimistiškas scenarijus).

• Transporto sektorius ypatingai svarbus Europoje, nes jo vystymas didina darbuotojų produktyvumą, ko

pasekoje kyla darbuotojų pajamos ir jų gyvenimo standartai.

• JAV transporto departamentas teigia, kad efektyvesnės transporto infrastruktūros kūrimas didina

transportavimo pajėgumus, efektyvumą, patikimumą ir gerina aptarnavimo lygi. Tai savo ruožtu mažina

transportavimo kaštus, tranzito laiką ir skatina įmones plėstis, bei keltis į patogesnes vietas. To pasekoje

didėja produktyvumas ir auga ekonomika.

• Geresnė transporto infrastruktūra sumažina atstumą kurį turi nukeliauti kroviniai ir žmonės, sumažina

transporto kamščius, leidžia įmonėms ir žmonėms geriau prognozuoti važiavimo laiką, leidžia įmonėms

centralizuoti logistinius padalinius ir leidžia įmonėms statyti gamybinius pastatus ir sandėlius įvairesnėse

vietovėse.

• Atlikti tyrimai rodo, kad transporto bei ryšių infrastruktūros išvystymas teigiamai veikia užsienio investicijų

pritraukimą.

• Geresnė transporto struktūra teigiamai įtakoja gyvenimo kokybę, nes sumažina kelionių laiko trukmes,

padidina eismo saugumą, sumažina transporto priemonių naudojimo kaštus, suteikia gyventojams

galimybę rinktis daugiau transportavimo būdų, padidina nekilnojamo turto vertę, skatina bendruomenių

sanglaudą ir ekonominę raidą, daro ją patrauklesnę investicijoms.

• Tyrimai vertinantys transporto infrastruktūros įtaką nekilnojamo turto vertei rodo, kad įtaka žemės valdos

ir komercinės paskirties žemės vertei teigiama. Įtakos dydis svyruoja nuo mažos iki virš 100%.

• Europos komisijos metodologija skirta vertinti transporto infrastruktūros įtaką rekomenduoja vertinti

tiesioginius, išvestinius ir katalizuojančius transporto infrastuktūros efektus skirtinguose erdviniuose, laiko

ir ekonominiuose lygiuose.



• Ekspertai skirtingai vertina transporto projektų sutaupyto laiko naudą. Manoma kad nuo 30% iki 80%

bendros transporto projektų naudos yra sutaupytas laikas. Dėl daugelio priežasčių lengviau įvertinti

keleivių sutaupyto laiko vertę, negu krovinių sutaupyto laiko vertę. Tačiau ir šioje srityje matoma teigiama

geresnės transporto sistemos įtaka.

TRANSPORTO INFRASTRUKTŪROS IR TRANSPORTAVIMO VEIKLOS ĮTAKA LIETUVOS SOCIALINĖMS IR

EKONOMINĖMS SRITIMS

• Transportuojamų keleivių ir krovinių srautai tampriai susiję su ekonomikos vystymusi. 1998-2006 metų laikotarpiu BVP padidėjant 1%, krovinių srautai vidutiniškai padidėja 1,36%, o keleivių 0,42%. Lyginant su ES vidurkiu, Lietuvoje krovinių pervežimai augo 12,4% greičiau, o keleivių 45,7% lėčiau.

• ES vidutiniškai transporto sektoriaus veikla sukuria 7% BVP (Eurostat, 2007). Lietuvoje 2006 metais transporto sektorius sukūrė 9,8 % BVP (t.y. 40% daugiau negu ES vidurkis) ir sudarė 9,4 mlrd. Lt. Transportas, sandėliavimas ir ryšiai yra trečia daugiausiai BVP sukurianti veiklos rūšis Lietuvoje.

• 2005 metais 5308 įmonės (4,3% visų Lietuvos įmonių) dirbo transporto sektoriuje. 2000-2005 metais įmonių skaičius sumažėjo 4,7%, o bendras sektoriaus pajamų lygis pakilo 103% ir gavo 9839,9 mln. Lt. pajamų 2005 metais vidutinė transporto sektoriuje dirbanti įmonė uždirbo 1,85 mln. Lt pajamų (2000 metais 0,87 mln. Lt).

• 2005 metais transporto sektoriuje dirbo 73450 žmonių, tai sudarė 4,95% visų dirbančiųjų. 81% darbo vietų sukūrė sausumos ir vamzdynų transportas. Daugiausia pajamų vienas darbuotojas generuoja oro transporto sektoriuje – 355.894 Lt (2005 metais). Tuo tarpu kai vidutinis darbuotojas sausumos transporte generuoja tik 103.207 Lt per metus. Stebėtinas ir vandens transporto bei papildomos/pagalbinės transporto veiklos darbuotojų generuojamas pajamų kiekis, atitinkamai 254.211 Lt. ir 253.764 Lt.

• 2006 metais transporto sektoriuje dirbančios įmonės sumokėjo 1,234 mlrd. Lt (t.y. 7,2%) visų mokesčių.

• Gamybos sektoriuje žaliavų ir gaminių transportavimas užima didžiausią laiko dalį, transporto ir logistikos sistemų patobulinimai sumažinantys šį laiko tarpą ženkliai gerina įmonių konkurencingumą ir darbo rodiklius.

• Pagal 2003 metu statistikos departamento duomenis, daugiausiai transporto sektoriaus paslaugų savo gamybos procesuose naudojo sekantys ūkio sektoriai:

1. Nevalytos naftos ir gamtinių dujų gavyba – 48,6% 2. Kita kasyba ir karjerų eksploatavimas – 24,9% 3. Pagrindinių metalų gamyba – 24,2% 4. Didmeninė ir komisinė prekyba, išskyrus variklinių transporto priemonių ir motociklų prekybą –

21,7 % 5. Antrinis perdirbimas – 19,7%

• Vienas iš pagrindinių efektyvios transporto sistemos privalumų – regionų vystymosi ir specializacijos

skatinimas. Tai įmanoma tik tada, kai gamybos kaštų sumažinimas (dėl patirties ar efektyvesnio darbo) yra

didesnis negu patiriamos transportavimo išlaidos. Vidutiniškai gabenamų krovinių svoris tonomis augo 4%

per metus, tuo tarpu tkm augo net 9,5%. Kitaip tariant, dvigubai sparčiau. Šis faktas nurodo stiprėjančią

regionų specializaciją.



• Vertinant regionų vystymosi ir plėtros skatinimą būtina įvertinti vieno iš svarbiausių rodiklių – žmonių judrumą. Kuo labiau išvystyta transporto sistema ir infrastruktūra, tuo toliau nuo savo gyvenamosios vietos gyventojai gali dirbti. T.y. įmonėms yra lengviau pritraukti kvalifikuotus specialistus iš kitų Lietuvos regionų, nes kelionės kaštai ir laikas mažėja.

• Lietuvos transporto infrastruktūra ir transporto sistema dar nėra pakankamai išvystyta. Tai matoma ir lyginant Lietuvos transporto infrastruktūros tankį, kur 1000 km2 ploto tenka 27 km geležinkelių linijų (ES 25 vidurkis 50 km/1000 km2), 6 km magistralinių kelių (ES 25 vidurkis 15 km) ir magistraliniai keliai tesudaro 0,5% visų kelių (ES 25 vidurkis 1,2%) (Eurostat, 2007). Geresnis jos išplėtojimas paskatintų regionų vystymąsi.

• 2005 m. geležinkelių transportu buvo vežta 49,3 mln. tonų krovinių. Iš jų vidaus vežimas sudarė 14,4 mln. tonų ir tarptautinis vežimas sudarė 34,9 mln. tonų. 2005 m. didžiąją vežimų dalį sudarė tranzitinis vežimas (19,2 mln. arba 38,9%). 2005 m kelių transportu buvo vežta 55,3 mln. tonų krovinių. 2005 m. tarptautiniuose vežimuose buvo vežta 9,5 mln. tonų, tai 41,5 procento daugiau nei 2004 m. Pagrindiniai Lietuvos prekybos partneriai - Vokietija, Lenkija, Latvija, Rusija ir Italija. Jose buvo iškrauta 68,4%, o pakrauta 72,4% visų kelių transportu vežtų krovinių 2005 metais.

• Transporto poveikio aplinkai kaina ES – 1,1 BVP, tikėtina kad Lietuvoje ši kaina yra panaši. Didžiausią kainos dalį sudaro transporto spūstys miestuose.

• 1998-2004 santykinis NOX dujų išmetimas Lietuvoje sumažėjo 24,4%.

• Miestų transportas išmeta apie 40 % viso kelių transporto išmetamo CO2 kiekio ir beveik 70 % kitų

transporto priemonių išmetamų teršalų. ES Vienas iš trijų mirtinų kelių eismo įvykių nutinka mieste,

Lietuvoje vienas iš penkių.

• Europos komisijos iškeltas tikslas – sumažinti mirtinų kelių eismo įvykiu skaičių perpus nuo 2001 m. iki 2010 m. 2001-2006 metų laikotarpiu kelių eismo įvykių skaičius padidėjo 13,4 %, žuvusiųjų skaičius išaugo 7,5%, o sužeistųjų 19,6%. Nors tuo pačiu laikotarpiu vidutinis automobilių kiekis padidėjo 38% ir dėl to kelių eismo įvykių skaičius tenkantį 100.000 transporto priemonių 2001-2006 metų laikotarpiu sumažėjo 18,5%, žuvusiųjų skaičius sumažėjo 22,7%, o sužeistųjų 14%. Tačiau Europos komisijos iškeltas tikslas išreikštas absoliučiais skaičiais, dėl to Lietuvos valstybinės institucijos turės imtis radikalių priemonių siekdamos įgyvendinti iškeltą uždavinį

• Lietuvos transporto sektorius 2005 metais sunaudojo 92,5% dyzelino ir 98,8 % benzino Lietuvoje.

LIETUVOS TRANSPORTO SISTEMOS IR ATSKIRŲ JOS ŠAKŲ SUKURIAMA DABARTINĖ PRIDĖTINĖ VERTĖ IR

ATEITIES TENDENCIJOS

• Prognozuojama, kad transporto sektorius 2015 m. sukurs nuo 20420,14 mln. Lt iki 28244 mln. Lt. Tai yra

nuo 99% iki 166% daugiau pridėtinės vertės negu 2007 metais.

• Transporto sektoriaus sukuriama pridėtinė vertė vidutiniškai auga greičiau negu BVP (2001-2006 metų

laikotarpiu), todėl tikėtina kad transporto sektoriau svarba ir toliau didės.



INVESTICIJŲ Į TRANSPORTO INFRASTRUKTŪRĄ ĮTAKA PRIDĖTINĖS VERTĖS SUKŪRIMUI

• Dėl investicijų į kelių transporto sektoriaus materialųjį turtą poveikio, gaunamas integruotas BVP

prieaugis, kuris yra maždaug 2,5 karto didesnis, nei investuotos lėšos. Investicijų į geležinkelių

materialųjį turtą poveiki mažesnis apie 3-4 kartus. Impulsų efektas pilnai pasireiškia per ketverius

metus.

• Kiekvienas investuotas į kelių transporto infrastruktūrą milijonas litų sukuria integruotą sektoriaus

sukurtos pridėtinės vertės prieaugį 1,04 mln. litų ir kelių transporto eksporto paslaugų integruotą

prieaugį 1,07 mln. Lt. Investicijų į geležinkelių transporto infrastruktūrą integruoto poveikio

atitinkami rodikliai 1,18 mln. Lt ir 0,84 mln. Lt.

• Investicijos į kelių transporto arba geležinkelių transporto infrastruktūrą iššaukia integruotą

papildomą šalies BVP prieaugį atitinkamai apie 3,2 karto ir 2,5 karto didesnį nei investuotų lėšų

dydis.

• Investicijos į transporto infrastruktūrą turi gerokai didesnį poveikį nei investicijos į atitinkamų

įmonių materialųjį turtą. Tačiau būtina pastebėti, kad dėl trumpų duomenų eilučių ir pereinamųjų

procesų ryšium su Lietuvos įstojimų į ES, ekonometrinio modeliavimo tikslumas nėra aukštas. Gavus

naujų statistinių duomenų modeliavimo rezultatai turi būti tikslinami.

TRANSPORTO PASLAUGŲ EKSPORTO APIMTYS IR JŲ TENDENCIJOS

• Paslaugų sektorius Lietuvoje sukuria 61% BVP. Lietuva atsilieka nuo EUR zonos vidurkio, kur paslaugų

indėlis į BVP sudaro 70%. Pasaulio mastu mažėjant darbo vietų gamybos sektoriuje, paslaugų sektoriaus

svarba Lietuvos ekonomikos augimui didės ateityje.

• 2006 metais transporto paslaugų eksportas sudarė 54% viso Lietuvos paslaugų eksporto. Geležinkelių ir

kelių transporto paslaugų eksportas 2006 metais sudarė net 95,6% paslaugų eksporto teikiamo

perviršio (t.y. Lietuvos bendrovės eksportavo daugiau paslaugų negu importavo). Tai viena nedaugelio

Lietuvos ekonomikos veiklos sferų kur eksportas viršija importą.

• Transporto paslaugų eksportas augo 2001-2006 metų laikotarpiu augo vidutiniškai 18,3 % per metus t.y.

greičiau negu kitų paslaugų eksportas.

• 1997-2006 metų laikotarpiu kelių transporto paslaugų eksportas (mln. Lt) išaugo 493% (vidutiniškai 21,7%

per metus), o geležinkelių transporto paslaugų eksportas 87%. Kartu abi šios transporto paslaugų rūšys

sudarė 67% transporto paslaugų eksporto 2006 metais.

• 1997-2006 metų laikotarpiu krovinių pervežimai vidutiniškai sudarė 65% visų transporto paslaugų

eksporto, keleivių - 7%. 2006 metais krovinių transporto paslaugos sudarė 75%, o keleivių transporto



paslaugos tik 2% visų transporto paslaugų eksporto. Iš to galime daryti išvadą, kad krovinių pervežimai

sudaro didžiąją transporto paslaugų eksporto dalį.

• Lietuvos transporto infrastruktūra yra viena iš sudedamųjų elementų, teigiamai įtakojančių transporto

paslaugų eksporto plėtrą. Tikėtina kad įgyvendintus 2007-2013 Lietuvos ekonomikos augimo veiksmu

programoje nustatytas priemones ženkliai pagerės tarptautinių transporto tinklų jungtys bei pati

transporto infrastruktūra. Tai sudarys palankias sąlygas vystyti transporto paslaugų eksportą.

• Lietuvos transporto infrastruktūra turį įtaka transporto priemonėms arba kroviniams judant per Lietuvos

teritoriją ir naudojantis šia infrastruktūra. Daliai transporto paslaugų (pvz. kelių transporto paslaugoms

suteikiamoms ES viduje neužsukant į Lietuvą) Lietuvos transporto infrastruktūra neturės ženklios įtakos.

Rekomenduotina skatinti tų Lietuvos transporto bendrovių gebėjimus konkuruoti sukuriant palankią

terpę įmonėms vystytis, bei palengvinant įmonių prieigą prie kvalifikuotos darbo jėgos ir finansinių

šaltinių, skatinti užsienio investicijas, mažinti biurokratines kliūtis įmonių veikloje.

• Lietuvos transporto įmonės yra konkurencingos tarptautiniu mastu. Sėkmingai atnaujintas kelių

transporto priemonių parkas bei įgyta patirtis leidžia joms sėkmingai konkuruoti. Pagrindinės grėsmės

konkurencingumui: augantys kaštai ir darbo jėgos trūkumas. Siekiant sumažinti grėsmių poveikį

rekomenduotina palengvinti darbo jėgos samdymą iš užsienio šalių (ypač Baltarusijos, Rusijos ir

Ukrainos) bei skatinti darbuotojų pritraukimą iš kitų šalies ūkio sektorių (pvz. žemės ūkio).

KROVINIŲ APIMTYS TAIKANT KOMBINUOTŲ IR INTERMODALINIŲ VEŽIMŲ TECHNOLOGIJAS

• Intermodaliniai ir kombinuotieji vežimai yra skatinami ir gali būtų patrauklūs dėl ekologinių problemų,

kamščių keliuose, galimybių mažinti kaštus.

• Pasaulinės tendencijos, BJR vieta prekių srautuose tarp rytų – vakarų, paties BJR ekonomikų augimas

leidžia Lietuvai tapti strateginiu veikėju intermodaliniuose vežimuose.

• Svarbiausios intermodalinių vežimų kryptys BJR šalims yra rytų – vakarų ir vidaus kroviniai BJR. Rytų –

vakarų kryptis yra potencialiai įdomi geležinkelių transportui, o vidaus gabenimai BJR šalyse augs jūra.

Lietuva turi galimybes tapti vartais šioms dviem ašims.

• Kaip rodo pastarųjų metų apžvalga, intermodaliniai vežimai Lietuvoje auga sparčiai. Labiausiai tai sąlygoja

jūrinių konteinerių, kelių transporto priemonių krova Klaipėdos uoste ir konteinerių gabenimo

geležinkeliais apimčių didėjimas.

• Infrastruktūros požiūriu artimiausioje perspektyvoje svarbiausias objektas intermodaliniams vežimams

bus Klaipėdos uostas. Svarbu maksimaliai išnaudoti šiuolaikines technologijas konteinerių krovos

apimtims didinti ir toliau vystyti uosto infrastruktūrą siekiant aptarnauti didėjantį krovinių kiekį.

• Šaudyklinis traukinys „Vikingas“ yra geriausias pavyzdys, kuriuos remiantis turėtų būti plėtojami krovinių

koridoriai geležinkeliais su rytų šalimis (Rusija, Kazachstanas). „Merkurijaus“ projekto atgaivinimas būtų

svarus indėlis į intermodalinių vežimų sektorių.

• „Vikingo“ potencialas nėra iki galo išnaudotas – reikia ieškoti galimybių didinti Juodosios jūros regiono

šalių krovinių srautus per Lietuvą.



• Infrastruktūros objektas, galintis ženkliai pakeisti intermodalinių gabenimų situaciją Lietuvoje yra „Rail Baltica“ projektas. Atvedus europinę geležinkelio vėžę bent iki Kauno, atsirastų galimybės vystyti intermodalinio transportavimo kryptį į vakarus sausuma per link Lenkijos, Vokietijos.

• Studijos autorių nuomone jūrinių konteinerių, kelių transporto priemonių krova Klaipėdos uoste ir konteinerių gabenimo geležinkeliais apimtys iki 2010 m. didės 12 – 20% kasmet.

LOGISTIKOS PASLAUGŲ RINKA IR KROVINIŲ TRANSPORTAVIMO KRYPTYS BALTIJOS JŪROS REGIONE IR

LIETUVOJE

• Nagrinėjant pasaulio logistikos vystymosi tendencijas akivaizdu, kad pasikeitus vartojimo kultūrai,

gamybos ir prekybos strategijoms, iš esmės padidėjo logistikos svarba visame ūkyje.

• Dėl įvairių, skyriuje detaliai aptartų priežasčių, pasaulio bendrovės masiškai renkasi logistikos paslaugų

nuomą.

• Vienas iš svarbių rodiklių, patvirtinančių Lietuvos logistikos potencialą yra tai, kad 2005 m. net 42%

krovinių, gabenamų automobilių transportu, buvo gabenami savo sąskaita. Krovinių vežimo dalis savo

sąskaita per 5 metus sumažėjo beveik 11,5 %. Tendencija rodo didelį potencialą trečios šalies logistikos

paslaugų plėtrai

• Pagal pakrautų ir iškrautų automobilių keliais vežtų krovinių apimtis 2005 m. pirmavo Vilniaus, Klaipėdos,

Kauno ir Šiaulių apskritys. Kiekvienoje iš jų iškrautų ir pakrautų krovinių kiekis viršijo 10 mln. tonų.

• 2006 m. tiek Lietuvoje pakrautų ir BJR iškrautų, tiek BJR pakrautų ir Lietuvoje iškrautų krovinių dalys

bendrame krovinių sraute buvo panašios ir sudarė atitinkamai 68% ir 66% viso automobilių krovinių

srauto. Atkreiptinas dėmesys, kad iš Lietuvos vežti kroviniai daugiausia buvo iškrauti Rusijoje, Vokietijoje,

Latvijoje ir Lenkijoje. O į Lietuvą iš BJR daugiausia pakrovė krovinių Vokietija, Latvija, Lenkija ir Estija.

• Vidutinis iš Lietuvos automobilių keliais gabenamų krovinių srauto didėjimas 2000 – 2006 m. siekė 119%.

Mažesnis už vidurkį augimas buvo krovinių į Vokietiją, Suomiją, Lenkiją. Į kitas regiono šalis krovinių

gabenimo apimtys viršijo vidutinį didėjimą. Pažymėtini 279% krovinių srauto į Latviją, 1070% į Norvegiją

didėjimai.

• Lietuvoje iškraunamų BRJ šalyse pakrautų automobilių keliais gabentų krovinių kiekiai 2000-2006 metais

labiausiai didėjo iš Norvegijos, Švedijos, Latvijos, Estijos, Vokietijos. Mažesnis augimas buvo stebimas tik

Danijos, Suomijos krovinių srautuose, o iš Rusijos automobiliais 2006 m. buvo atgabenta net mažiau nei

2000 m.

• Geležinkeliais įvežtų į Lietuvą krovinių apimtyse pagal 2005 m. duomenis, dominuoja NVS šalys (95%

įvežamų krovinių). Tai paaiškinama tuo, kad iš NVS šalių Lietuva importuoja daug žaliavų, kurios yra

sąlyginai pigios ir sunkios, todėl jas apsimoka vežti geležinkeliais. Džiugu, kad eksporto struktūra

geležinkeliais nėra orientuota tik į NVS šalis. Krovinių apimtys, išvežtų geležinkeliais į Latviją, Lenkiją ir

Estiją 2005 m. sudarė 3025,9 tūkst. t ir viršijo eksporto apimtis į NVS.

• Krovinių krova Klaipėdos uoste pagal pakrovimo ir iškrovimo šalis Baltijos jūros regione, nėra tolygi.

Žymiai daugiau krovinių yra iškraunama iš BJR, negu į ten kraunama. BJR šalių tarpe didžiausi partneriai



pagal krovinių tiekimą į Klaipėdos uostą yra Vokietija, Rusija, Švedija ir Danija. O pagal krovinių krovimą


• Pagal įvežamų prekių pervežimus Europos Sąjungoje Lietuvos automobilių kelių vežėjai, gabenantys 74%

krovinių, užima šeštą vietą visoje ES, o į savo šalis daugiau įveža tik 6 valstybių vežėjai. Lietuvos vežėjai

aptarnauja 64% importo.

• Lietuvos eksportas pinigine išraiška 1996 – 2006 m. BJR vidutiniškai per metus augo 24,5%, o importas

18,4%. Tai rodo, kad prekyba regione vyksta labai dinamiškai.

• 2006 m. Lietuva turėjo teigiamą prekybos balansą su šiomis BJR šalimis: Estija, Latvija, Švedija, Norvegija ir

Danija. Didžiausias disbalansas užsienio prekyboje su BJR šalimis yra su Rusija, Vokietija ir Lenkija. Su

šiomis šalimis importas 2006 m. pinigine verte viršijo eksportą nuo 2,18 iki 2,61 karto.

• Tarptautiniai prekių srautai ir vietinės krovos dinamika implikuoja tris geografines vietas logistikos centrų

statybai: Kaunas, Klaipėda ir Vilnius.

• Atlikus ekspertines prognozes, padarytos prielaidos šių trijų logistikos centrų generuojamiems krovinių

srautams. Pagal realistinį variantą Vilniaus LC 2010 m. galėtų aptarnauti 2681 tūkst. t, Kauno LC – 3394

tūkst. t, Klaipėdos LC – 2640 tūkst. t krovinių.

PAGRINDINĖS STUDIJOS IŠVADOS

Lietuvos transporto sektorius yra viena iš svarbiausių ekonominės veiklos sričių, įgaunanti vis daugiau svarbos, nes

jos augimo tempai viršija Lietuvos BVP augimo tempus. 2005 metais jame dirbo 4,3% visų Lietuvos įmonių. Jos:

• sukūrė 9,8 % BVP (t.y. 40% daugiau negu ES vidurkis) ir kas 9,4 mlrd. Lt. t.y. trečia daugiausiai BVP

sukurianti ekonominės veiklos rūšis Lietuvoje.

• 2005 metais sukūrė 4,95% visų darbo vietų. Iš jų 81% darbo vietų sukūrė sausumos ir vamzdynų

transportas. Daugiausia pajamų vienas darbuotojas generuoja oro transporto sektoriuje – 355.894 Lt

(2005 metais), vandens transporto - 254.211 Lt., papildomos/pagalbinės transporto veiklos - 253.764 Lt.

• 2006 metais sumokėjo 7,2% visų mokesčių.

• 2006 metais sudarė net 95,6% paslaugų eksporto teikiamo perviršio (t.y. Lietuvos bendrovės eksportavo

daugiau paslaugų negu importavo). Viena nedaugelio Lietuvos ekonomikos veiklos sferų kur eksportas

viršija importą.

Ekonometrinio modeliavimo išvados:

• Galima teigti, kad dėl investicijų į kelių transporto sektoriaus materialųjį turtą poveikio, gaunamas

integruotas BVP prieaugis, kuris yra maždaug 2,5 karto didesnis, nei investuotos lėšos. Investicijų į

geležinkelių materialųjį turtą poveiki mažesnis apie 3-4 kartus. Impulsų efektas pilnai pasireiškia per

ketverius metus.



• Kaip rodo gautos reakcijų į impulsus funkcijos, kiekvienas investuotas į kelių transporto infrastruktūrą

milijonas litų sukuria integruotą sektoriaus sukurtos pridėtinės vertės prieaugį 1,04 mln. litų ir kelių

transporto eksporto paslaugų integruotą prieaugį 1,07 mln. Lt. Investicijų į geležinkelių transporto

infrastruktūrą integruoto poveikio atitinkami rodikliai 1,18 mln. Lt ir 0,84 mln. Lt. Analogiškai kaip ir

aukščiau, remdamiesi prielaida apie eksportuojamos pridėtinės vertės ir šalies BVP santykio pastovumą,

gauname tokias išvadas apie pilną investicijų į transporto infrastruktūrą poveikį šalies BVP: investicijos į

kelių transporto arba geležinkelių transporto infrastruktūrą iššaukia integruotą papildomą šalies BVP

prieaugį atitinkamai apie 3,2 karto ir 2,5 karto didesnį nei investuotų lėšų dydis.

• Modeliavimas parodė, kad investicijos į transporto infrastruktūrą turi gerokai didesnį poveikį nei

investicijos į atitinkamų įmonių materialųjį turtą. investicijos į kelių transporto arba geležinkelių

transporto infrastruktūrą iššaukia integruotą papildomą šalies BVP prieaugį atitinkamai apie 3,2 karto ir

2,5 karto didesnį nei investuotų lėšų dydis. Tačiau būtina pastebėti, kad dėl trumpų duomenų eilučių ir

pereinamųjų procesų ryšium su Lietuvos įstojimų į ES, ekonometrinio modeliavimo tikslumas nėra

aukštas. Gavus naujų statistinių duomenų modeliavimo rezultatai turi būti tikslinami.

Lietuvos transporto infrastruktūra ženkliai mažiau išvystyta už ES-25 šalių vidurkį. Ypatingas trūkumas jaučiamas

tarptautinių infrastruktūros jungčių, intermodalinių pervežimų ir logistikos paslaugų srityse. Tęsiantis dabartiniam

transporto sektoriaus augimui tikėtina, kad 2015 metais transportuojamų krovinių kiekis padidės nuo 92% iki

169%. Siekiant užtikrinti tolimesnį šio sektoriaus ir Lietuvos ekonomikos augimą rekomenduotina:

• Tęsti ir plėsti investicijų į transporto infrastruktūrą programas, ypatingą dėmesį suteikiant:

o geležinkelių sektoriuje: integruoti europinės vėžės geležinkelio liniją nuo Lietuvos ir Lenkijos

sienos iki Kauno (su logistikos ir vėžės keitimo centru). Didinti traukinių eismo greitį, modernizuoti

signalizacijos ir telekomunikacijų sistemas pagrindinėse geležinkelio linijose siekiant gerinti

geležinkelių transporto paslaugų kokybę ir greitį.

o kelių sektoriuje: plėsti kelių tinklo tankį ir kokybę: užbaigti Via Baltica kelio rekonstrukciją,

atstatyti ir sustiprinti kelio dangą pagrindiniuose magistraliniuose keliuose, nutiesti Vilniaus

miesto aplinkkelį, modernizuoti eismo reguliavimo sistemas siekiant sumažinti eismo kamščius ir

pritaikyti kelius didėjančiam transporto priemonių srautui.

o modernizuoti Klaipėdos jūrų uosto infrastruktūrą: plėsti uosto pralaidumą ir prieinamumą,

pagerinti sąveika su kitų rūšių transportu (kelių ir geležinkelių tinklais).

o modernizuoti Vilniaus, Kauno ir Palangos oro uostų infrastruktūrą ir sąveiką su kitomis transporto

rūšimis.

• Spartinti logistikos centrų (Klaipėdoje, Kaune ir Vilniuje) steigimą bei skatinti multimodalinius pervežimus.

• Skatinti transporto paslaugų eksportą gerinant ir lengvinant darbo sąlygas transporto įmonėms, suteikiant joms galimybę lengvai ir greitai importuoti darbo jėgą.



ŠALTINIAI Aschauer, D. (1989). Is public expenditure productive? Journal of Monetary Economics , 23, 177-200.

Baily, M., Farrell, D., & Remes, J. (2006 Winter). The hidden key to growth. The international economy , 48-55.

Demetriades, P. O., & Mamuneas, P. T. (2000). Intertemporal output and employment effects of public

infrastructure capital: evidence from 12 OECD economies. The Economic Journal , 110, 687-712.

EKT. (2006). Klaipėdos uosto rinkliavų ir konkurencingumo studija. Vilnius: EKT.

Europos komisija. (2006). Tenesustos Europos pažanga - Europos Komisijos 2001 m. baltosios knygos dėl

transporto politikos laikotarpio vidurio apžvalga. Liuksemburgas: Europos komisijos energetikos ir transporto

generalinis direktoratas.

Eurostat. (2007). Panorama of transport. Liuksemburgas: Europos komisija.

Eurostat. (2007). Panorama of Transport. Luxembourg: Office for Official Publications of the European

Communities.

Gramlich, E. (1994). Infrastructure investment: a review essay. Journal of Economic Literature , 1176-96.

Hoffmann, M. (2003). Cross-country evidence on the link between the level of infrastructure and capital inflows.

Applied Economics , 35, 515-526.

Holvald, T., & Preston, J. (2005). Road Transport Investment Projects and Additional Economic Benefits. ERSA

conference (psl. 522). European Regional Science Association .

Jakubauskas, R. (2007 m. 03 01 d.). "Rail Baltica" skleidžia užsakymų kvapą. Verslo žinios .

Jorgenson, W. D. (2001 m. March). Information technology and the US economy. The American Economic Review .

Jucevičius, R., Jucevicius, G., Kriaučionienė, M., & Šajeva, S. (2006). Lietuvos ekonomikos augimo ir

konkurencingumo šaltinių (veiksnių) kompleksinė studija. Vilnius: Ukio ministerija.

Kopp, A. (2005). Aggregate productivity effects of road investment - a reassessment for western europe. European

Regional Science Association.

KVJUD. (2007). Krova Klaipėdos uoste 2006 metais. Paimta 2007 iš KVJUD:

http://www.portofklaipeda.lt/lt.php/kroviniu_gabenimas/statistine_informacija/893

Massiani, J. (2003 m. August). Benefits of travel time savings for freight transportation: beyond costs. European

Regional Science Association .

Mileška, A. (2007 m. 02 15 d.). Krova Klaipėdos ir kaimyniniuose uostuose 2007 metų sausį. Vakarai.lt .

Munnell, A. (1992). Infrastructure investment and economic growth. Journal of Economic Perspective , 6 (4), 189-

98.

Munnell, A. (1990 m. January/February). Why has productivity growth declined: productivity and public

investment. New England Economic Review , 2-33.



Nadiri, I. M., & Mamuneas, T. P. (1998). Contribution of Highway Capital to Output and Productivity Growth in the

US Economy and Industries. Office of policy development.

Nadiri, I. M., & Mamuneas, T. P. (1994). The effects of public infrastructure and R&D capital on the cost structure

and performance of US manufacturing industries. Review of Economics and Statistics , 76, 22-37.

ODPM/RISC. (2003). Land value and public transport. London: ODPM.

Palšaitis, R. (2006). Konkurencija ir galimybės Lietuvos logistikos verslui. VŽ LOGISTIKOS IR TRANSPORTO

FORUMAS.

Pasaulio bankas. (2007). 2006 World development indicators. Pasaulio bankas.

Richardson, T., & Ole, J. B. (2000). Discourses of mobility and polycentric development: a contested view of

European spatial planning. European planning studies.

Short, J. (1999). Road freight transport in Europe some policy and challenges. European conference of ministers of

transport. Verona.

STD. (2006). Transportas ir ryšiai 2005. Vilnius: Lietuvos statistikos departamentas.

Šakalys, A., Palšaitis, R., Jurkauskas, A., Paulauskas, V., Stankūnas, J., & Jarašūnienė, A. (2002). Transporto ir

tranzito plėtotės strategija iki 2015. Paimta 2007 iš Ūkio ministerija:

http://www.ukmin.lt/lt/strategija/doc/6.%20transporto%20ir%20tranzito%20pletotes%20strategija.doc

Šišinački, J., & Botrič, V. (2006). Road infrastructure and regional development - some evidence from Croatia. 46th

congress of the european regional science association. Volos, Greece.

U.S. Department of transportation. (2004). Freight transportation: Improvements and the economy. Federal

highway administration.

Urbonas, A. (2005). Tarptautinė logistika. Kaunas: Technologija.

US Public policy center; Economic development research group. (2001). Guidebook for assessing the social and

economic effects of transportation projects. Washington, D.C.: National academy press.

Vasiliauskas, V. (2006). Geležinkelio mazgų kaip intermodalinių terminalų veiklos modeliavimas. Transport , 21 (3),

155-159.

Wigan, M., Rockliffe, N., Thoresen, T., & Tsolakis, D. (1998). Valuing long haul and metropolitan freight travel time

and reliability. 22nd Australian transport forum (psl. 29-38). Sydney: Department of transport.

World Bank. (1994). World development report 1994: Infrastructure for development. Oxford: University press.



PRIEDAI

PRIEDAS A: Transporto sektoriaus panaudojimas kitose ekonominės veiklos rūšyse

Rangas Kodas EVRK

Veiklos rūšis Transportavimas sudaro šią dalį

1 11 Nevalytos naftos ir gamtinių dujų gavyba 48,6%

2 14 Kita kasyba ir karjerų eksploatavimas 24,9%

3 27 Pagrindinių metalų gamyba 24,2%

4 51 Didmeninė ir komisinė prekyba, išskyrus variklinių transporto priemonių ir motociklų prekybą

21,7%

5 37 Antrinis perdirbimas 19,7%

6 10 Akmens ir rusvųjų anglių kasyba, durpių gavyba 15,1%

7 73 Moksliniai tyrimai ir taikomoji veikla 14,9%

8 19 Odos ir jos dirbinių gamyba 13,1%

9 52 Mažmeninė prekyba, išskyrus variklinių transporto priemonių ir motociklų prekybą; asmeninių ir namų ūkio reikmenų taisymas

12,6%

10 30 Įstaigos įrangos ir kompiuterių gamyba 12,4%

11 34 Variklinių transporto priemonių, priekabų ir puspriekabių gamyba 12,2%

12 2 Miškininkystė, medienos ruoša ir susijusių paslaugų veikla 10,8%

13 41 Vandens rinkimas, valymas ir paskirstymas 9,6%

14 50 Variklinių transporto priemonių ir motociklų pardavimas, techninė priežiūra ir remontas; automobilių degalų mažmeninė prekyba

8,2%

15 24 Chemikalų ir chemijos pramonės gaminių gamyba 7,0%

16 26 Kitų ne metalo mineralinių produktų gamyba 6,9%

17 36 Baldų gamyba; kita, niekur kitur nepriskirta, gamyba 6,3%

18 74 Kita verslo veikla 6,2%

19 55 Viešbučiai ir restoranai 5,9%

20 33 Medicinos, tiksliųjų ir optinių prietaisų, įvairių tipų laikrodžių gamyba 5,8%

21 35 Kitos transporto įrangos gamyba 5,8%



22 25 Guminių ir plastikinių gaminių gamyba 5,1%

23 1 Žemės ūkis, medžioklė ir susijusių paslaugų veikla 4,9%

24 21 Plaušienos, popieriaus ir popieriaus gaminių gamyba 4,9%

25 20 Medienos ir medienos gaminių gamyba (išskyrus baldus) 4,7%

26 29 Kitų, niekur kitur nepriskirtų, mašinų ir įrangos gamyba 4,7%

27 70 Nekilnojamojo turto operacijos 4,5%

28 90 Nuotėkų ir atliekų šalinimo, sanitarinių sąlygų užtikrinimo ir panaši veikla

4,5%

29 91 Kitų, niekur kitur nepriskirtų, narystės organizacijų veikla 4,5%

30 92 Poilsio organizavimo, kultūrinė ir sportinė veikla 4,5%

31 17 Tekstilės gaminių gamyba 4,4%

32 22 Leidyba, spausdinimas ir įrašytų laikmenų atgaminimas 4,1%

33 40 Elektros, dujų, garo ir karšto vandens tiekimas 4,1%

34 31 Kitų, niekur kitur nepriskirtų, elektros mašinų ir aparatūros gamyba 3,6%

35 18 Drabužių siuvimas (gamyba); kailių išdirbimas ir dažymas 3,4%

36 32 Radijo, televizijos ir ryšių įrangos bei aparatūros gamyba 3,4%

37 72 Kompiuteriai ir su jais susijusi veikla 3,3%

38 28 Metalo gaminių, išskyrus mašinas ir įrangą, gamyba 3,1%

39 64 Paštas ir nuotoliniai ryšiai 3,1%

40 71 Mašinų ir įrenginių be operatoriaus ir asmeninių bei namų ūkio reikmenų nuoma

3,0%

41 75 Viešasis valdymas ir gynimas; privalomasis socialinis draudimas 3,0%

42 93 Kitų paslaugų veikla 3,0%

43 85 Sveikatos priežiūra ir socialinis darbas 2,3%

44 45 Statyba 2,0%

45 65 Finansinis tarpininkavimas, išskyrus draudimo ir pensijų lėšų kaupimą

1,9%



46 80 Švietimas 1,7%

47 15 Maisto produktų ir gėrimų gamyba 1,5%

48 5 Žuvininkystė 1,4%

49 66 Draudimo ir pensijų lėšų, išskyrus privalomąjį socialinį draudimą, kaupimas

0,6%

50 67 Pagalbinė finansinio tarpininkavimo veikla 0,4%

Šaltinis: pagal statistikos departamento duomenis



PRIEDAS B: Ekonometrinio modeliavimo duomenys:

I. AUTOMOBILIŲ SEKTORIUS

I.I MODELIAVIMAS SU MATERIALIU TURTU

a) Automobilių sektoriaus ilgalaikis materialus turtas

a.1 Kointegravimo lygties parametrų įvertinimas:

Dependent Variable: LMTURTAS_60_2_SA

Method: Least Squares

Sample: 2000:1 2006:4

Included observations: 28

Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.

C -5.699089 0.959221 -5.941375 0.0000

LBVP_SA 1.052018 0.261144 4.028496 0.0005

FIKTYVUS2005 0.124080 0.026850 4.621272 0.0001

LEK_IM_BE27_SA(-3) 0.326650 0.176363 1.852143 0.0763

R-squared 0.983328 Mean dependent var 7.397668

Adjusted R-squared 0.981244 S.D. dependent var 0.327213

S.E. of regression 0.044812 Akaike info criterion -3.241097

Sum squared resid 0.048196 Schwarz criterion -3.050782

Log likelihood 49.37536 F-statistic 471.8512

Durbin-Watson stat 1.943842 Prob(F-statistic) 0.000000



a.2 ADF testas kointegravimo lygties liekanų stacionarumui įvertinti:

Null Hypothesis: LIEKANOS has a unit root

Exogenous: Constant

Lag Length: 0 (Automatic based on AIC, MAXLAG=4)

t-Statistic Prob.*

Augmented Dickey-Fuller test statistic -5.215629 0.0002

Test critical values: 1% level -3.699871

5% level -2.976263

10% level -2.627420

a.3 Pokyčių lygtis:

Dependent Variable: D(LMTURTAS_60_2)


Sample: 2000:1 2006:4



C -2.550446 0.531323 -4.800177 0.0001

LMTURTAS_60_2(-1) -0.577310 0.098955 -5.834080 0.0000

LBVP(-1) 0.382598 0.124487 3.073403 0.0058

LEK_IM_BE27(-4) 0.339444 0.133501 2.542641 0.0189

FIKTYVUS2005 0.091298 0.025871 3.529027 0.0020

Q1 0.199449 0.037025 5.386837 0.0000

D(LVPA(-4)) 0.750935 0.194011 3.870576 0.0009









a.4 Liekanų normalumo Jarque-Bera testas :

a.5 Liekanų homoskedastiškumo testai:

ARCH Test:

F-statistic 1.769060 Probability 0.192914

Obs*R-squared 3.466376 Probability 0.176720

Test Equation:

Dependent Variable: RESID^2


Sample(adjusted): 2000:3 2006:4



Included observations: 26 after adjusting endpoints


C 0.000989 0.000485 2.038326 0.0532

RESID^2(-1) 0.386141 0.206580 1.869206 0.0744

RESID^2(-2) -0.166518 0.206302 -0.807156 0.4278




Sum squared resid 8.30E-05 Schwarz criterion -9.441037



White Heteroskedasticity Test:



Test Equation:



Sample: 2000:1 2006:4



C -0.642700 1.061649 -0.605379 0.5529

LMTURTAS_60_2(-1) -0.312332 0.115439 -2.705596 0.0150

LMTURTAS_60_2(-1)^2 0.020827 0.007872 2.645483 0.0170

LBVP(-1) 0.202174 0.326670 0.618894 0.5442



LBVP(-1)^2 -0.010804 0.017150 -0.629964 0.5371

LEK_IM_BE27(-4) 0.183747 0.152865 1.202024 0.2458

LEK_IM_BE27(-4)^2 -0.009708 0.008311 -1.168113 0.2589

FIKTYVUS2005 -0.000638 0.001217 -0.524550 0.6067

Q1 0.002226 0.001722 1.292791 0.2134

D(LVPA(-4)) 0.002330 0.009597 0.242795 0.8111

(D(LVPA(-4)))^2 -0.049741 0.049057 -1.013948 0.3248







a.6 Liekanų nekoreliuotumo testas Ljung-Box Q4:

Sample: 2000:1 2006:4


Autocorrelation Partial Correlation AC PAC Q-Stat Prob

. | . | . | . | 1 -0.050 -0.050 0.0780 0.780

. *| . | . *| . | 2 -0.101 -0.104 0.4096 0.815

. *| . | .**| . | 3 -0.184 -0.197 1.5451 0.672

. *| . | .**| . | 4 -0.175 -0.222 2.6217 0.623

b) Automobilių sektoriaus sukuriama pridėtinė vertė

b.1 Kointegravimo lygties parametrų įvertinimas:



Dependent Variable: LPV_60_2_SA


Sample: 2000:4 2006:4



C -0.732709 0.375136 -1.953182 0.0631

LMTURTAS_60_2_SA(-3) 0.977476 0.051092 19.13177 0.0000







b.2 ADF testas kointegravimo lygties liekanų stacionarumui įvertinti:


Exogenous: Constant


t-Statistic Prob.*



5% level -3.012363

10% level -2.646119



b.3 Pokyčių lygtis:

Dependent Variable: D(LPV_60_2)


Sample: 2001:1 2006:4



LPV_60_2(-1) -0.409675 0.116007 -3.531472 0.0024

LMTURTAS_60_2(-4) 0.364271 0.103458 3.520972 0.0024

D(LVPA(-3)) 0.529786 0.172442 3.072260 0.0066

Q1 -0.113480 0.043321 -2.619546 0.0174

D(LEK_IM_BE27) 0.778482 0.187312 4.156061 0.0006

D(LPV_60_2(-3)) -0.225724 0.111448 -2.025375 0.0579





Log likelihood 46.64662 Durbin-Watson stat 1.715714

b.5 Liekanų homoskedastiškumo testai:

ARCH Test:





Test Equation:






C 0.001565 0.000545 2.873220 0.0097

RESID^2(-1) -0.324077 0.228073 -1.420938 0.1715

RESID^2(-2) 0.001153 0.227606 0.005064 0.9960










Test Equation:



Sample: 2001:1 2006:4





C -0.486342 0.193643 -2.511536 0.0273

LPV_60_2(-1) 0.013841 0.055337 0.250114 0.8067

LPV_60_2(-1)^2 -0.000871 0.004360 -0.199835 0.8450

LMTURTAS_60_2(-4) 0.121426 0.061500 1.974398 0.0718

LMTURTAS_60_2(-4)^2 -0.008467 0.004180 -2.025647 0.0656

D(LVPA(-3)) -0.001228 0.005014 -0.244866 0.8107

(D(LVPA(-3)))^2 0.104645 0.039423 2.654401 0.0210

Q1 0.001049 0.001678 0.625178 0.5436

D(LEK_IM_BE27) -0.007235 0.007143 -1.012821 0.3311

(D(LEK_IM_BE27))^2 0.027937 0.034539 0.808858 0.4343

D(LPV_60_2(-3)) -0.008390 0.003379 -2.482733 0.0288

(D(LPV_60_2(-3)))^2 -0.031876 0.013762 -2.316146 0.0390







b.6 Liekanų nekoreliuotumo testas Ljung-Box Q4

Sample: 2001:1 2006:4



. |* . | . |* . | 1 0.075 0.075 0.1528 0.696

. | . | . | . | 2 0.005 0.000 0.1536 0.926



. | . | . | . | 3 -0.056 -0.057 0.2482 0.969

****| . | ****| . | 4 -0.501 -0.497 8.0813 0.089

c. automobilių sektoriaus paslaugų eksportas

c.1 Kointegravimo lygties parametrų įvertinimas:

c.2 ADF testas kointegravimo lygties liekanų stacionarumui įvertinti:


Dependent Variable: LEK_60_2_SA


Sample: 2000:1 2006:4



C -3.842691 1.018691 -3.772184 0.0009

LMTURTAS_60_2(-3) 1.276885 0.144993 8.806520 0.0000

FIKTYVUSIKI2003 0.350085 0.087248 4.012522 0.0005









Exogenous: Constant


t-Statistic Prob.*



5% level -2.981038

10% level -2.629906

*MacKinnon (1996) one-sided p-values.

c.3 Pokyčių lygtis:

Dependent Variable: D(LEK_60_2)


Sample: 2001:1 2006:4



C -3.537011 0.815441 -4.337544 0.0004

LEK_60_2(-1) -0.889207 0.133927 -6.639488 0.0000

LMTURTAS_60_2(-4) 1.168814 0.192507 6.071540 0.0000

FIKTYVUSIKI2003 0.239008 0.063479 3.765182 0.0014

D(LEK_60_2(-3)) -0.399981 0.148400 -2.695300 0.0148

D(LVPA) 0.567450 0.216604 2.619758 0.0174









c.4 Liekanų normalumo Jarque-Bera testas :

c.5 Liekanų homoskedastiškumo testai:

ARCH Test:



Test Equation:








C 0.003406 0.001912 1.780862 0.0909

RESID^2(-1) 0.004730 0.217075 0.021791 0.9828

RESID^2(-2) 0.413937 0.220013 1.881421 0.0753










Test Equation:



Sample: 2001:1 2006:4



C 2.064826 1.498952 1.377513 0.1900

LEK_60_2(-1) 0.230840 0.171060 1.349466 0.1986

LEK_60_2(-1)^2 -0.021513 0.015508 -1.387200 0.1871



LMTURTAS_60_2(-4) -0.747472 0.499790 -1.495571 0.1570

LMTURTAS_60_2(-4)^2 0.052207 0.034302 1.521999 0.1503

FIKTYVUSIKI2003 -0.001090 0.006127 -0.177993 0.8613

D(LEK_60_2(-3)) -0.024022 0.014131 -1.700005 0.1112

(D(LEK_60_2(-3)))^2 0.074536 0.048272 1.544097 0.1449

D(LVPA) 0.003469 0.016425 0.211214 0.8358

(D(LVPA))^2 -0.104047 0.180573 -0.576207 0.5736







c.6 Liekanų nekoreliuotumo testas Ljung-Box Q4

Sample: 2001:1 2006:4



.**| . | .**| . | 1 -0.239 -0.239 1.5550 0.212

. | . | . | . | 2 0.033 -0.026 1.5856 0.453

. | . | . | . | 3 0.013 0.016 1.5906 0.662

.**| . | .**| . | 4 -0.307 -0.318 4.5368 0.338





II. GELEŽINKELIŲ SEKTORIUS

a) Geležinkelių sektoriaus materialus turtas

a.1 Kointegravimo lygties parametrų įvertinimas:

Dependent Variable: LMTURTAS_60_1_SA


Sample: 2002:2 2006:4



C -4.254603 0.715081 -5.949821 0.0000

FIKTYVUSIKI2005_60_1 -0.165821 0.033015 -5.022583 0.0001

LEK_IM_BE27_SA(-1) 1.253971 0.077372 16.20706 0.0000







a.2 ADF testas kointegravimo lygties liekanų stacionarumui įvertinti:


Exogenous: Constant




t-Statistic Prob.*



5% level -3.040391

10% level -2.660551

a.3 Pokyčių lygtis:

Dependent Variable: D(LMTURTAS_60_1)


Sample: 2002:1 2006:4



C -3.448916 0.705760 -4.886812 0.0003

LMTURTAS_60_1(-1) -0.648165 0.128349 -5.050017 0.0002

LEK_IM_BE27(-2) 0.883392 0.134143 6.585432 0.0000

FIKTYVUSIKI2005_60_1 -0.156516 0.035161 -4.451423 0.0007

D(LEK_IM_BE27) 0.777359 0.304661 2.551556 0.0241

D(LEK_IM_BE27(-1)) 0.898408 0.192650 4.663426 0.0004

Q1 0.125438 0.056996 2.200821 0.0464









a.4 Liekanų normalumo Jarque-Bera testas :

a.5 Liekanų homoskedastiškumo testai:

ARCH Test:



Test Equation:








C 0.000879 0.000414 2.125508 0.0506

RESID^2(-1) 0.132412 0.262336 0.504744 0.6211

RESID^2(-2) -0.132493 0.252771 -0.524162 0.6078


Adjusted R-squared -0.097069 S.D. dependent var 0.001256








Test Equation:



Sample: 2002:1 2006:4



C 0.142046 0.368687 0.385274 0.7090

LMTURTAS_60_1(-1) -0.028624 0.132598 -0.215869 0.8339

LMTURTAS_60_1(-1)^2 0.002414 0.008857 0.272615 0.7913

LEK_IM_BE27(-2) -0.005891 0.110570 -0.053280 0.9587

LEK_IM_BE27(-2)^2 -8.33E-05 0.005946 -0.014003 0.9891

FIKTYVUSIKI2005_60_1 0.001484 0.000718 2.067374 0.0687



D(LEK_IM_BE27) 0.006923 0.007106 0.974230 0.3554

(D(LEK_IM_BE27))^2 -0.067940 0.031691 -2.143813 0.0606

D(LEK_IM_BE27(-1)) -0.006784 0.004201 -1.614568 0.1409

(D(LEK_IM_BE27(-1)))^2 0.005894 0.020916 0.281781 0.7845

Q1 0.003525 0.001590 2.216530 0.0539







a.6 Liekanų nekoreliuotumo testas Ljung-Box Q4

Sample: 2002:1 2006:4



. *| . | . *| . | 1 -0.064 -0.064 0.0941 0.759

. | . | . | . | 2 0.004 0.000 0.0944 0.954

. | . | . | . | 3 0.023 0.023 0.1078 0.991

. *| . | . *| . | 4 -0.124 -0.121 0.5287 0.971

b) Geležinkelių sektoriaus pridėtinė vertė

b.1 Kointegravimo lygties parametrų įvertinimas



Dependent Variable: LPV_60_1_SA


Sample: 2002:4 2006:4



C 1.890117 1.018500 1.855784 0.0832

LMTURTAS_60_1(-3) 0.436889 0.137942 3.167195 0.0064







b.2 ADF testas liekanų stacionarumui įvertinti:


Exogenous: Constant


t-Statistic Prob.*



5% level -3.119910

10% level -2.701103



b.3 Pokyčių lygtis:

Dependent Variable: D(LPV_60_1)


Sample: 2002:1 2006:4



LPV_60_1(-1) -0.355722 0.107321 -3.314560 0.0047

LMTURTAS_60_1(-4) 0.251708 0.073766 3.412269 0.0039

D(LPV_60_1(-1)) -0.447923 0.171008 -2.619305 0.0193

D(LEK_IM_BE27(-3)) 0.360250 0.170040 2.118616 0.0512

Q1 -0.107592 0.043696 -2.462285 0.0264





Log likelihood 29.46456 Durbin-Watson stat 1.884956

b.4 Liekanų normalumo Jarque-Bera testas :



b.5 Liekanų homoskedastiškumo testai:

ARCH Test:



Test Equation:






C 0.004037 0.001812 2.228203 0.0416

RESID^2(-1) -0.129228 0.255011 -0.506756 0.6197

RESID^2(-2) -0.089472 0.257143 -0.347944 0.7327












Test Equation:



Sample: 2002:1 2006:4



C 14.90916 8.355491 1.784355 0.1047

LPV_60_1(-1) 0.061050 0.489373 0.124752 0.9032

LPV_60_1(-1)^2 -0.005008 0.049384 -0.101407 0.9212

LMTURTAS_60_1(-4) -4.083008 2.249840 -1.814799 0.0996

LMTURTAS_60_1(-4)^2 0.276207 0.152285 1.813757 0.0998

D(LPV_60_1(-1)) 0.013526 0.019737 0.685326 0.5087

(D(LPV_60_1(-1)))^2 -0.015794 0.157945 -0.099998 0.9223

D(LEK_IM_BE27(-3)) 0.019304 0.020308 0.950583 0.3642

(D(LEK_IM_BE27(-3)))^2 -0.153502 0.205104 -0.748411 0.4714



Q1 0.000677 0.006349 0.106708 0.9171







b.6 Liekanų nekoreliuotumo testas Ljung-Box Q4

Sample: 2002:1 2006:4



. | . | . | . | 1 0.015 0.015 0.0053 0.942

. *| . | . *| . | 2 -0.134 -0.134 0.4414 0.802

.**| . | .**| . | 3 -0.247 -0.247 2.0237 0.567

. *| . | . *| . | 4 -0.135 -0.165 2.5223 0.641

c) Geležinkelių sektoriaus paslaugų eksportas

c.1 Kointegravimo lygties parametrų įvertinimas:



Dependent Variable: LEK_60_1_SA


Sample: 2003:1 2006:4



C 2.083335 1.204655 1.729403 0.1074

FIKTYVUSIKI2004 0.657977 0.043817 15.01656 0.0000

LMTURTAS_60_1_SA(-

4)

0.348770 0.166475 2.095030 0.0563







c.2 ADF testas kointegravimo lygties liekanų stacionarumui įvertinti:


Exogenous: Constant


t-Statistic Prob.*



5% level -3.081002

10% level -2.681330



c.3 Pokyčių lygtis:

Dependent Variable: D(LEK_60_1)


Sample: 2003:1 2006:4



C 2.672902 1.296298 2.061951 0.0662

LEK_60_1(-1) -1.044242 0.085067 -12.27555 0.0000

LMTURTAS_60_1(-5) 0.299007 0.204223 1.464125 0.1739

FIKTYVUSIKI2004 0.677932 0.052002 13.03655 0.0000

D(LMTURTAS_60_1(-4)) 0.685750 0.239965 2.857703 0.0170

Q2 -0.066376 0.032471 -2.044168 0.0682







c.4 Liekanų normalumo Jarque-Bera testas :



c.5 Liekanų homoskedastiškumo testai:

ARCH Test:



Test Equation:






C 0.002337 0.001058 2.209724 0.0492

RESID^2(-1) 0.006239 0.356147 0.017519 0.9863

RESID^2(-2) -0.411177 0.380327 -1.081114 0.3028












Test Equation:



Sample: 2003:1 2006:4



C -10.37421 8.284280 -1.252277 0.2507

LEK_60_1(-1) -0.069329 0.124099 -0.558660 0.5938

LEK_60_1(-1)^2 0.006798 0.012535 0.542278 0.6045

LMTURTAS_60_1(-5) 2.861311 2.278178 1.255965 0.2494

LMTURTAS_60_1(-5)^2 -0.193925 0.155132 -1.250061 0.2514

FIKTYVUSIKI2004 -0.001842 0.001871 -0.984273 0.3578

D(LMTURTAS_60_1(-4)) 0.015429 0.013350 1.155738 0.2857

(D(LMTURTAS_60_1(-4)))^2 0.272277 0.239367 1.137487 0.2928

Q2 -0.000226 0.001541 -0.146827 0.8874









6 Liekanų nekoreliuotumo testas Ljung-Box Q4

Sample: 2003:1 2006:4



. |* . | . |* . | 1 0.146 0.146 0.4092 0.522

. *| . | . *| . | 2 -0.067 -0.091 0.5023 0.778

. *| . | . *| . | 3 -0.084 -0.062 0.6602 0.883

. **| . | . **| . | 4 -0.247 -0.238 2.1243 0.713

Reakcijų į impulsus funkcijos metų ketvirčiams:





III. VALSTYBĖS INVESTICIJŲ POVEIKIS Į TRANSPORTO INFRASTRUKTŪRĄ

III.I Kelių sektorius

a) Regresijos lygties parametrų vertinimas

Dependent Variable: PV_60_2


Sample: 1999:1 2006:4



INV_KEL2 0.467003 0.137072 3.406994 0.0021

EK_IM_BE27 0.033884 0.008368 4.049175 0.0004

EK_60_2(-4) 0.359436 0.113038 3.179778 0.0037

FIKTYVUS2001 50.28488 19.67511 2.555761 0.0165

PV_60_2(-4) 0.218764 0.160856 1.360003 0.1851



S.E. of regression 30.21302 Akaike info criterion 9.797024



Sum squared resid 24646.31 Schwarz criterion 10.02604

Log likelihood -151.7524 Durbin-Watson stat 2.011185

Liekanų normalumo Jarque-Bera testas

ARCH Test:



Test Equation:






C 553.1844 295.6591 1.871021 0.0722

RESID^2(-1) -0.080756 0.178954 -0.451269 0.6554



RESID^2(-2) 0.356569 0.177943 2.003842 0.0552




Sum squared resid 36199355 Schwarz criterion 17.18135

Log likelihood -252.6185 F-statistic 2.283665





Test Equation:



Sample: 1999:1 2006:4



C 4619.333 2369.423 1.949561 0.0641

PV_60_2(-4) -11.24167 19.46212 -0.577618 0.5694

PV_60_2(-4)^2 0.017512 0.014166 1.236213 0.2294

EK_60_2(-4) 32.31226 18.13525 1.781737 0.0886

EK_60_2(-4)^2 -0.064595 0.032138 -2.009882 0.0569

INV_KEL2 6.583406 16.66733 0.394989 0.6967

INV_KEL2^2 -0.087819 0.086465 -1.015664 0.3208

EK_IM_BE27 -1.032115 1.028502 -1.003513 0.3265



EK_IM_BE27^2 3.99E-05 4.00E-05 0.997146 0.3295

FIKTYVUS2001 -379.2127 679.8538 -0.557786 0.5826







nekoreliuotumo testas Ljung-Box Q4

Sample: 1999:1 2006:4



. | . | . | . | 1 -0.047 -0.047 0.0762 0.783

. | . | . | . | 2 0.040 0.038 0.1346 0.935

***| . | ***| . | 3 -0.353 -0.351 4.8065 0.187

.**| . | .**| . | 4 -0.196 -0.257 6.3004 0.178

Kelių transporto paslaugų eksportas:


Dependent Variable: EK_60_2







INV_KEL2(-3) 0.370074 0.250380 1.478047 0.1536

MTURTAS_60_2(-4) 0.127297 0.055466 2.295034 0.0316

VPA(-3) -0.231664 0.075121 -3.083899 0.0054

PV_60_2 0.672870 0.122483 5.493594 0.0000

C -87.30968 63.17407 -1.382049 0.1808

EK_IM_BE27(-1) 0.027648 0.010374 2.664988 0.0141

Q4 -52.79551 30.39170 -1.737169 0.0963










Liekanų homoskedastiškumo testai:

ARCH Test:



Test Equation:






C 874.1024 305.8586 2.857864 0.0087

RESID^2(-1) 0.558458 0.222396 2.511101 0.0192

RESID^2(-2) -0.362195 0.219272 -1.651804 0.1116












Test Equation:



Sample: 1999:4 2006:4



C -4340.354 7947.915 -0.546100 0.5921

INV_KEL2(-3) 12.13966 26.09601 0.465192 0.6477

INV_KEL2(-3)^2 -0.050434 0.143094 -0.352452 0.7288

MTURTAS_60_2(-4) -2.333628 7.569248 -0.308304 0.7616

MTURTAS_60_2(-4)^2 -0.000430 0.002861 -0.150459 0.8822

VPA(-3) 10.76716 12.82013 0.839864 0.4126

VPA(-3)^2 -0.002066 0.002127 -0.971167 0.3451

PV_60_2 -19.68300 16.51041 -1.192157 0.2496

PV_60_2^2 0.013877 0.010188 1.362083 0.1909

EK_IM_BE27(-1) 0.040004 1.529307 0.026158 0.9794

EK_IM_BE27(-1)^2 1.43E-05 6.67E-05 0.214132 0.8330

Q4 1600.376 1216.697 1.315345 0.2059









Liekanų nekoreliuotumo testas Ljung-Box Q4

Sample: 1999:4 2006:4



. | . | . | . | 1 -0.019 -0.019 0.0111 0.916

.**| . | .**| . | 2 -0.255 -0.256 2.1842 0.336

***| . | ***| . | 3 -0.341 -0.377 6.2080 0.102

. |* . | . |* . | 4 0.194 0.099 7.5677 0.109




GELEŽINKELIŲ SEKTORIUS

Eksportas


Dependent Variable: EK_60_1


Sample: 1999:4 2006:4





MTURTAS_60_1(-4) 0.089792 0.011273 7.965296 0.0000

INV_GEL2 0.374071 0.122245 3.060009 0.0057

PV_60_1 0.401915 0.112799 3.563111 0.0017

VPA -0.028326 0.010799 -2.623065 0.0155

VPA(-2) -0.018206 0.010405 -1.749687 0.0941

FIKTYVUSIKI2004 104.3424 6.806930 15.32884 0.0000

FIKTYVUS2002 23.94732 5.355350 4.471664 0.0002





Log likelihood -102.2722 Durbin-Watson stat 2.183895





ARCH Test:



Test Equation:






C 58.69776 26.54843 2.210969 0.0368

RESID^2(-1) -0.074543 0.201265 -0.370370 0.7144

RESID^2(-2) 0.085392 0.195962 0.435761 0.6669










Test Equation:





Sample: 1999:4 2006:4



C -264.6448 3227.721 -0.081991 0.9357

MTURTAS_60_1(-4) -0.556582 3.869307 -0.143846 0.8874

MTURTAS_60_1(-4)^2 0.000356 0.001186 0.299818 0.7682

PV_60_1 7.202207 8.936730 0.805911 0.4321

PV_60_1^2 -0.022219 0.031514 -0.705067 0.4909

FIKTYVUSIKI2004 47.98039 97.38012 0.492712 0.6289

VPA -0.093822 0.889748 -0.105448 0.9173

VPA^2 -3.74E-05 0.000165 -0.227043 0.8233

INV_GEL2 4.863894 5.044047 0.964284 0.3493

INV_GEL2^2 -0.059744 0.058945 -1.013557 0.3259

VPA(-2) 0.070576 0.859137 0.082148 0.9355

VPA(-2)^2 -5.87E-06 0.000167 -0.035216 0.9723

FIKTYVUS2002 52.64555 64.41739 0.817257 0.4258








Sample: 1999:4 2006:4





. *| . | . *| . | 1 -0.141 -0.141 0.6396 0.424

***| . | ***| . | 2 -0.398 -0.426 5.9053 0.052

. | . | .**| . | 3 -0.028 -0.210 5.9325 0.115

. |**. | . | . | 4 0.208 -0.021 7.4828 0.112

Pridėtinė vertė


Dependent Variable: PV_60_1





C 31.74194 6.337691 5.008440 0.0001

D(MTURTAS_60_1(-1)) 0.037515 0.013252 2.830892 0.0097

INV_GEL2(-3) 0.526593 0.073541 7.160549 0.0000

PV_60_1(-1) 0.299893 0.077634 3.862907 0.0008

EK_60_1 0.221531 0.045827 4.834093 0.0001

EK_60_1(-4) 0.134698 0.040714 3.308362 0.0032

FIKTYVUS23 17.36168 3.311465 5.242900 0.0000











ARCH Test:



Test Equation:








C 31.36810 11.29381 2.777459 0.0105

RESID^2(-1) 0.357048 0.203350 1.755833 0.0919

RESID^2(-2) -0.156901 0.204045 -0.768953 0.4494










Test Equation:



Sample: 1999:4 2006:4



C 400.1117 383.5455 1.043192 0.3115

D(MTURTAS_60_1(-1)) -0.033799 0.072697 -0.464929 0.6479

(D(MTURTAS_60_1(-1)))^2 -0.000164 0.000329 -0.496932 0.6256

INV_GEL2(-3) -0.276132 1.564170 -0.176536 0.8620

INV_GEL2(-3)^2 0.010195 0.017676 0.576775 0.5717

PV_60_1(-1) 0.523543 2.727026 0.191983 0.8500



PV_60_1(-1)^2 -0.000221 0.009647 -0.022881 0.9820

EK_60_1 -3.719282 2.233126 -1.665505 0.1141

EK_60_1^2 0.012332 0.007214 1.709463 0.1056

EK_60_1(-4) -2.673774 2.249983 -1.188353 0.2510

EK_60_1(-4)^2 0.008454 0.006851 1.233852 0.2340

FIKTYVUS23 -5.863718 25.95279 -0.225938 0.8239








Sample: 1999:4 2006:4



.**| . | .**| . | 1 -0.307 -0.307 3.0185 0.082

. |* . | . |* . | 2 0.190 0.105 4.2143 0.122

.**| . | . *| . | 3 -0.242 -0.177 6.2476 0.100

. | . | . *| . | 4 0.046 -0.093 6.3253 0.176




Documents

TRANSPORTO SEKTORIAUS ?TAKOS LIETUVOS … · skiriama: lietuvos respublikos susisiekimo ministerijai transporto sektoriaus Įtakos lietuvos ekonomikai bei gyvenimo kokybei studija