Download pdf - Pengaruh Aspek Transportasi terhadap Perkembangan Kota Solo

MORFOLOGI KOTA Page 1

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Menurut Guttenberg (Chapin, 1979) menyatakan bahwa peranan transportasi

adalah usaha masyarakat dalam mengatasi jarak sehingga sehingga transportasi akan

berpengaruh kepada penyebaran fasilitas. Guttenberg juga menyatakan bahwa jika suatu

kota memiliki aksessibilitas atau transpotasi yang baik ke berbagai kawasan kota, yang akan

terjadi adalah distribusi fasilitas. Demikian juga sebaliknya apabila aksessibilitas kota

keberbagai kawasan kota jelek/rendah sudah dapat dipastikan tidak terjadi distribusi fasilitas

sehingga akan terjadi pola yang memusat. Dengan demikian dapat disimpulkan adanya

tranpostasi dapat mempengaruhi bagaimana suatu kota itu tumbuh dan berkembang.

Selain itu, Herbert juga mengemukakan bukti-bukti yang kuat akan pengaruh

transportasi terhadap morfologi kota berdasarkan hasil studi kota-kota di Amerika. Dari mula

terbentuknya suatu kota sampai dengan perkembangan mutakhir kota-kota di Amerika

dapat dikategorikan menjadi tiga golongan besar yaitu:

1. Morfologi kota dalam masa pertumbuhan kompak, ini terjadi pada masa

perkembangan teknologi transportasi masih terbatas pada pejalan kaki dan kereta

yang ditarik binatang.

2. Morfologi kota dalam masa pertumbuhan lateral, meliputi masa perkembangan

hubungan transportasi antar kota mulai berkembang.

3. Morfologi kota dalam masa pertumbuhan menyebar (leap frog development),

dengan ciri tumbuhnya pusat-pusat baru di sekeliling kota karena dibangunnya

beberapa jalan lingkar.

Dalam praktek pengembangan kota di Indonesia sarana dan prasarana transportasi

sering dijadikan instrumen dalam mengarahkan perkembangan kota. Salah satu elemen

transportasi yang sering dipakai dalam mengarahkan perkembangan kota adalah

pembangunan prasarana transportasi seperti jaringan jalan dan penempatan terminal.

Dalam mengarahkan perkembangan kota seperti di atas digunakan untuk memacu

pertumbuhan suatu bagian atau kawasan kota. Dengan pembangunan sarana jalan dan

terminal yang baik dapat menarik orang untuk melakukan pembangunan apakah sebagai

tempat tinggal ataupun tempat usaha.

Banyak contoh kota-kota yang mengunakan pendekatan seperti di atas dalam

mengarahkan dan memacu pertumbuhan suatu kawasan seperti di Kota Jakarta, Bandung,

Bogor, Kota Pekanbaru, dan banyak lagi. Kondisi ini dapat dijadikan alasan bagi pengelola

kota untuk menjadikan aspek transportasi (darat, laut dan udara) sebagai instrumen dalam

mengarahkan dan mengendalikan pertumbuhan kota. Dalam makalah ini akan dibahas


bagaimana aspek transportasi meliputi jaringan jalan, jaringan rel kereta api serta jaringan

transportasi udara dapat mempengaruhi perkembangan dan pertumbuhan Kota Solo.

1.2 Tujuan

Adapun tujuan dari penulisan makalah “Proses Pertumbuhan Kota yang Dipengaruhi

Aspek Transportasi” adalah untuk mengetahui pertumbuhan kota yang didorong oleh

perkembangan aspek transportasi meliputi jaringan jalan, jaringan transportasi rel dan

jaringan transportasi udara.

1.3 Manfaat

Manfaat dari penulisan makalah “Proses Pertumbuhan Kota yang Dipengaruhi Aspek

Transportasi” adalah:

1. Menambah pengetahuan mahasiswa mengenai bagaimana aspek transportasi

mempengaruhi pertumbuhan suatu kota.

2. Sebagai salah satu literatur pembantu untuk mengetahui proses pertumbuhan Kota

Solo yang dipengaruhi oleh aspek transportasi.

1.4 Sistematika Penulisan

Sistematika penulisan dari laporan ini adalah:

Bab I Pendahuluan

Berisi latar belakang, tujuan, manfaat dan sistematika penulisan dari makalah

mengenai proses pertumbuhan Kota Solo yang dipengaruhi oleh aspek

transportasi.

Bab II Aspek Transportasi yang Mempengaruhi Pertumbuhan Kota

Berisi data-data yang diperoleh berdasarkan survei sekunder (studi literatur)

mengenai gambaran umum sejarah pertumbuhan Kota Solo serta bagaimana

aspek transportasi yang meliputi jaringan jalan, jaringan transportasi rel dan

jaringan transportasi udara dapat mempengaruhi pertumbuhan Kota Solo saat

ini.

Bab III Penutup

Berisi kesimpulan terkait pemaparan data-data yang diperoleh berdasarkan

studi literatur yang diperoleh pada Bab II.


BAB II

ASPEK TRANSPORTASI YANG MEMPENGARUHI PERTUMBUHAN KOTA

2.1 Gambaran Umum Sejarah Pertumbuhan Kota

Surakarta yang juga disebut Solo atau Sala, adalah kota yang terletak di provinsi Jawa

Tengah Indonesia yang memiliki jumlah penduduk sebesar 503.421 jiwa (2010) dan

kepadatan penduduk sebesar 13.636/km2. Kota ini memiliki luas area 4.404,06 Ha yang

terdiri dari lima kecamatan yaitu Kecamatan Laweyan, Kecamatan Serengan, Kecamatan

Pasarkliwon, Kecamatan Jebres, Kecamatan Banjarsari.

Secara geografis kota Solo terletak pada ketinggian 200 m di atas permukaan laut.

Berada di antara gunung Merapi, Merbabu dan Lawu serta dibatasi oleh Sungai Bengawan

Solo dan dibelah oleh Kali Pepe. Kota Surakarta terletak di antara 110 45` 15" - 110 45` 35"

Bujur Timur dan 70` 36" - 70` 56" Lintang Selatan. Batas wilayah dari Kota Surakarta sendiri

adalah sebagai berikut:

Utara : Kabupaten Karanganyar dan Kabupaten Boyolali

Timur : Kabupaten Karanganyar dan Kabupaten Sukoharjo

Barat : Kabupaten Karanganyar dan Kabupaten Sukoharjo

Selatan : Kabupaten Sukoharjo

Gambar 2.1

Peta Batas Kota Solo

Sumber : Morlok (1978 : 684)


Kota Solo merupakan kota budaya yang berasal dari sebuah desa bernama Solo,

desa ini sudah ada sejak abad 18, jauh sebelum kehadiran Kerajaan Mataram. Sejarahnya

bermula ketika Sunan Pakubuwana II memerintahkan Tumenggung Honggowongso dan

Tumenggung Mangkuyudo serta komandan pasukan Belanda J.A.B. Van Hohendorff untuk

mencari lokasi Ibukota Kerajaan Mataram Islam yang baru. Mempertimbangan faktor fisik

dan non fisik, akhirnya desa Solo yang terpilih. Sejak saat itu desa tersebut berubah menjadi

Surakarta Hadiningrat dan terus berkembang pesat. Adanya Perjanjian Giyanti, 13 Februari

1755 menyebabkan Mataram Islam terpecah menjadi Surakarta dan Yogyakarta dan

terpecah lagi dalam perjanjian Salatiga 1767 menjadi Kasunanan dan Mangkunegaran.

Kota Solo merupakan salah satu kota tua di Indonesia yang menyimpan berbagai

peninggalan kebudayaan dari bermacam etnik, baik pada jaman sejarah maupun

prasejarah. peninggalan pada masa sejarah, seperti candi, keraton, pura maupun

bangunan-bangunan kuno masih dapat dijumpai di berbagai sudut Kota Solo. Pada saat

sekarang ini, ruang Kota Solo selain dibentuk oleh bangunan-bangunan modern seperti

kota-kota lainnya di Indonesia, maka secara arsitektural ruang kotanya masih mampu

memperlihatkan bangunan-bangunan yang bercirikan era kerajaan (feodal) Jawa dan era

kolonial Belanda, bahkan pada beberapa bagian kota masih terdapat bangunan-bangunan

dengan arsitektur etnik Cina, Arab dan Indoland/ Campuran.

Morfologi kota Solo telah mengalami proses perubahan selama 500 tahun. Kota yang

umumnya tumbuh secara irreversible, secara biologis tersusun atas tiga elemen utama,

yaitu „tulang‟ (utilitas kota: jalan, rel, riol), „kulit‟ (bangunan hunian: rumah, pasar, gedung

kantor, sekolah, rumah sakit) dan „darah‟ (aktivitas manusia: bekerja, bepergian, berkumpul).

Temuan utama pada Kota Solo tahun 1500-2000 adalah, elemen „tulang‟ telah tumbuh

membentuk berbagai formasi, yaitu memusat, mengelompok dan organik. Elemen „daging‟

telah tumbuh secara horisontal, vertikal dan interestisial. Sementara elemen „darah‟ telah

berkembang dari orang-orang pribumi (Jawa, Madura, Banjar) bertambah dengan orang-

orang pendatang (Cina, Arab, India, Belanda), dengan mata pencaharian dari agricultural ke

non-agricultural.


Gambar 2.2 Gambar 2.3

Peta kota Solo pada tahun 1821 Peta kota Solo pada tahun 1853

Sumber : Jurnal Ilmiah Sumber : Jurnal Ilmiah

Gambar 2.4 Gambar 2.5 Peta kota Solo pada tahun 1945 Peta Kuno Surakarta/Kota Solo,

dari awal th.1950 an

Sumber : Jurnal Ilmiah Sumber:http://koleksitempodoeloe.blogspot.com/


Temuan penting lainnya adalah Kota Solo tersusun oleh tiga konsep yang berlainan,

yang saling tumpang tindih, yaitu konsep organik oleh masyarakat pribumi, konsep kolonial

oleh masyarakat Belanda dan konsep kosmologi oleh masyarakat Keraton Jawa. Kota Solo

pada tahun 1500-1750 masih berupa kota tepian sungai di Bengawan Solo, kemudian pada

tahun 1750-1850 berkembang menjadi kota campuran antara kota perairan dan daratan.

Sejak tahun 1850an, Kota Solo mulai meninggalkan lalu lintas sungai dan berganti ke lalu

lintas daratan, sehingga menjadi kota daratan. Apalagi sejak tahun 1900an, setelah

dibangun teknologi baru pada sarana transportasi dan utilitas kota, yaitu jalur rel kereta api,

jalur trem, jaringan listrik dan jaringan air bersih, maka Kota Solo benar-benar telah berubah

ke kota daratan, meninggalkan hiruk-pikuk kota tepian sungai yang pernah terjadi di

Bengawan Solo. Pada tahun 2000an, Kota Solo mengalami permasalahan kota yang

umumnya juga terjadi di kota-kota besar di Indonesia, yaitu permasalahan pada lingkungan

alaminya, lingkungan buatannya dan lingkungan humannya. Akumulasi permasalahan kota

itu menjadikan Kota Solo pada masa-masa mendatang akan semakin memasuki masa ke

arah decline, sehingga perlu dicarikan grand-design kota yang sustainable.

Solo merupakan salah satu kota di wilayah Provinsi Jawa Tengah yang

pertumbuhannya sangat pesat, mengalami perkembangan di seluruh bidang kegiatan. Baik

dalam bidang industri, jasa, permukiman, pendidikan, perdagangan maupun transportasi.

Seiring dengan perkembangan wilayah perkotaan tersebut, maka terjadi alih fungsi lahan

yang tadinya merupakan lahan pertanian yang tidak terbangun menjadi daerah terbangun

(built up area). Perubahan ini menyebabkan peningkatan kepadatan penduduk dan

kepadatan permukiman.

Perkembangan pada aspek transportasi seperti jaringan jalan, jaringan transportasi rel

dan jaringan transportasi udara secara tidak disadari juga telah mempengaruhi pertumbuhan

dari kota Solo ini. Sebelumnya yang masih jarang akan permukiman serta ekonomi masih

rendah, kini menjadi semakin padat permukiman serta pada sektor ekonomi pun meningkat

daripada sebelumnya. Akses untuk melakukan kegiatan dan hubungan dengan wilayah lain

semakin mudah. Maka dapat dikatakan bahwa aspek transportasi juga turut membantu

dalam pertumbuhan kota Solo ini.


2.2 Pertumbuhan Kota Solo yang Dipengaruhi Pola Jaringan Jalan

Pola jaringan jalan yang terdapat dalam suatu kota sangat menentukan pola

pergerakan. Menurut pola jaringan jalannya, struktur ruang Kota Surakarta menganut pola

pengembangan secara konsentrik yang mengenal adanya pusat kota. Kawasan pusat kota

terbentuk dari magnet-magnet utama yang merupakan penggerak aktivitas kota baik secara

lokal maupun regional yaitu adanya kawasan Keraton, balaikota, Pasar Gede dan Pasar

Klewer. Struktur Kota Surakarta berkembang atas pola penyebaran aktivitas ekonomi yang

cenderung berkembang secara grid atau dikatakan struktur kotanya memiliki pusat-pusat

kegiatan yang menyebar dengan pola dasarnya adalah jaringan jalan grid atau pola

konsentris yang berkembang mengikuti pola grid.

Gambar 2.6

Pola Jaringan Jalan Surakarta Berbentuk grid

Sumber : Jurnal Ilmiah

Gambar 2.7

Jaringan Transportasi Kota Surakarta dengan Kota-kota di Pulau Jawa Sumber : Jurnal Ilmiah


Perkembangan Kota Surakarta yang pesat baik perkembangan fisik dan kegiatannya

yang tidak diimbangi dengan ketersediaan lahan, mempengaruhi pola penggunaan ruang

kota yang mengakibatkan perkembangan selanjutnya adalah gejala perluasan aktivitas ke

arah pinggiran yang merupakan wilayah perbatasan. Lebar jaringan jalan-jalan di Surakarta

sempit, pendek, banyak persimpangan dan sulit untuk dibuat lebar karena sudah merupakan

kawasan terbangun, terutama di kawasan pusat kota. Jalan-jalan ini merupakan jalan lama

yang ada sejak jaman pemerintahan lama keraton. Sistem jaringan transportasi Kota

Surakarta terletak pada jalur transportasi nasional dipengaruhi jalur jaringan jalan utama

yang menghubungkan kota-kota orde satu, yaitu Kota Semarang, Kota Jogjakarta, dan Kota

Surabaya. Letak geografis tersebut menyebabkan Kota Surakarta banyak dilalui pergerakan

regional kendaraan dari luar kota baik dalam maupun luar provinsi. Pergerakan regional dari

dan menuju wilayah Barat, Utara (Jogjakarta dan Semarang) dan Timur (Surabaya) masih

bercampur dengan pergerakan lokal yaitu Jl. Selamet Riyadi, Jl. Ahmad Yani, Jl. Kol

Sutarto, dan Jl. Ir. Sutami.

Gambar 2.8

Peta Jaringan Jalan Kota Surakarta

Sumber : Dinas PU Kota Surakarta


2.2.1 Terminal Tirtonadi

Terminal Tirtonadi adalah terminal bus terbesar di kota Surakarta. Terminal ini

terletak di kecamatan Banjarsari. Terminal ini beroperasi 24 jam karena merupakan jalur

antara yang menghubungkan angkutan bus dari Jawa Timur (terutama Surabaya dan

Banyuwangi) dan Jawa Barat (Bandung).

Gambar 2.9

Ruang Tunggu dan Pintu Masuk Terminal Tirtonadi

Sumber: Survei Literatur

Terminal Tirnonadi ini melayani tujuan AKDP Boyolali, Sukoharjo, Wonogiri,

Baturetno, Purwantoro, Pracimantoro, Karanganyar, Matesih, Batu Jamus, Tawangmangu,

Sragen, Purwodadi, Semarang, Purwokerto, Wonosobo. Dan melayani AKAP Jogja, Semin,

Pacitan, Surabaya, Malang, Jember, Banyuwangi, Denpasar, Cirebon, Tasikmalaya,

Bandung, Sukabumi, Bekasi, Bogor, Depok, Tangerang, Merak, Bandar Lampung,

Palembang, Baturaja, Muara Enim, Lubuk Linggau, Bengkulu, Jambi, Padang, Bukit Tinggi,

Pekanbaru, Dumai, Ujung Batu Rokan, Medan, Banda Aceh.

Gambar 2.10

Kondisi Eksisiting Terminal Tirtonadi

Sumber: Survey Literature


2.3 Pertumbuhan Kota Solo yang Dipengaruhi oleh Jaringan Rel Kereta

Secara geografis letak kota Surakarta sangat strategis dan merupakan titik

persimpangan jalur transportasi regional dan sekaligus sebagai daerah tujuan dan bangkitan

pergerakan. Letak geografis yang strategis memungkinkan Kota Surakarta sebagai

transitment point bagi kegiatan ekonomi dan pariwisata Propinsi Jawa Tengah.

Perubahan terbesar pada masa interval ini adalah telah diketemukannya teknologi

transportasi darat dengan kereta api. Sistem baru ini tentu mampu mengubah paradigma

berlalu lintas yang semula masih sebagian di sungai sebagaian di darat, kemudian dapat

beralih total ke darat.

Pada tahun 1862 disetujui rencana pembangunan jalan kereta api pertama di Jawa,

yaitu jalur Semarang-Vorstelanden (daerah Kerajaan Yogyakarta dan Surakarta yang ketika

itu merupakan daerah pertanian paling produktif, tapi sekaligus juga paling sulit dijangkau),

dan jalur antara Batavia (Jakarta) – Buitenzorg (Bogor), tempat kedudukan pemerintah

Hindia Belanda dan daerah penghasil teh dan kopi.

Dengan berbagai masalah yang timbul, akhirnya pada 10 Februari 1870 selesailah

jalur sampai ke Solo, setahun kemudian pembangunan jalan rel telah sampai ke

Yogyakarta. Akhirnya, pada 21 Mei 1873 jalur Semarang-Surakarta-Yogyakarta, termasuk

cabang Kedungjati-Willem I (Ambarawa) diresmikan pemakainnya. Pada tahun itu selesai

pula alur Batavia-Buitenzorg. Jalan rel yang pertama di Indonesia, antara Semarang dan

Yogyakarta melalui Solo, tadinya mempunyai lebar sepur 1435 milimeter (4 kaki 8 inchi),

sama dengan lebar sepur standar di Eropa Barat dan Amerika Serikat.

Sejak tahun 1900an, setelah dibangun teknologi baru pada sarana transportasi dan

utilitas kota, yaitu jalur rel kereta api, jalur trem, jaringan listrik dan jaringan air bersih, maka

Kota Solo benar-benar telah berubah ke kota daratan, meninggalkan hiruk-pikuk kota tepian

sungai yang pernah terjadi di Bengawan Solo.

Selain itu, kondisi sungai-sungai di Solo juga sudah terjadi pendangkalan, sehingga

sulit dilalui kapal-kapal besar. Sistem tanam paksa yang pernah dimunculkan pada tahun

1830, berakibat gundulnya hutan-hutan di daerah hinterland, sehingga secara akumulatif

tanah-tanah daratan yang longsor dan berguguran di sungai mejadi mengendap dan

mendangkalkan sungai.


Gambar 2.11

Peta Rel Historis Milik NIS

Sumber: JJG Oegema, 1983

Gambar 2.12

Peta Jaringan Rel di Jawa Tengah dan Jawa Timur 1993


Kota Solo yang secara geografis terletak di lembah dan tempuran sungai, tentu

mudah sekali terjadi banjir. Maka pada interval ini (tahun 1857-1900), pihak Belanda,

bersama-sama Kasunanan dan Mangkunegaran melakukan proyek besar pengang-

gulangan bahaya banjir, baik berupa pembuatan kanaal, pembuatan sungai baru atau

pembuatan tanggul. Pada bagian utara kota, Kali Pepe dipotong oleh sungai baru, yang

kemudian disebut sebagai Kali Anyar, sehingga air bah tidak memasuki kota melainkan

dialirkan melalui luar kota, dan mengikuti Kali Anyar yang bermuara di Bengawan Solo.

Pada bagian selatan kota, Kali Laweyan juga dipotong oleh sungai baru dan ditambahi

dengan tanggul yang menuju Bengawan Solo, yang kemudian disebut sebagai Kali Tanggul,

yang berfungsi menahan air bah dari Kali Laweyan. Sedangkan pada sisi timur kota,

dibangun tanggul yang mendampingi Bengawan Solo, sehingga luapan air sungai ketika

banjir tidak masuk kota. Proyek ini mengingatkan kita pada penyelesaian kasus-kasus kota

di Belanda tentang masalah banjir.

Namun Seiring dengan tumbuh dan berkembangnya Kota Surakarta sebagai kota

budaya dan pariwisata, diikuti dengan kemajuan pesat khususnya bidang

perekonomian membuat arus mobilitas manusia dan barang yang masuk dan keluar

Kota Surakarta semakin meningkat jumlahnya. Salah satu konsekuensi dari

meningkatnya mobilitas tersebut adalah keharusan ditingkatkanya sarana dan prasarana

transportasi yang layak dapat mengakomodasi kebutuhan dan keinginan pengguna jasa

angkutan umum, baik yang menuju maupun yang meninggalkan Kota Surakarta.

Diperkirakan sebagian besar pengguna jasa transportasi yang masuk maupun keluar

dari Kota Surakarta diangkut dengan menggunakan angkutan jalan raya, sementara

hanya sedikit saja yang menggunakan kereta api, sedangkan kalangan tertentu yang

sangat kecil jumlahnya menggunakan pesawat terbang, melalui bandara Adi Sumarmo.

Padahal ditinjau dari efisiensi penggunaan energi bahan bakar di seluruh Indonesia

tercatat angkutan jalan raya mengkonsumsi bahan bakar paling banyak, kemudian

disusul angkutan air, dan angkutan udara. Sementara angkutan kereta api sejauh ini

mengkonsumsi energi bahan bakar paling sedikit. Hal ini menunjukkan bahwa

penggunaan angkutan kereta api belum dimanfaatkan secara optimal. Ada beberapa

hal yang menyebabkan calon pengguna jasa angkutan umum lebih memilih angkutan lain

dibandingkan kereta api, antara lain bahwa pelayanan jasa kereta api, termasuk

sarana dan prasarananya, kurang dapat mengakomodasi semua kebutuhan dan

keinginan pengguna jasa angkutan kereta api. Salah satu prasarana angkutan kereta

api yang langsung berhubungan dengan penumpang maupun calon penumpang kereta

api adalah keberadaan stasiun kereta api.


Stasiun kereta api adalah suatu bangunan yang merupakan titik simpul tempat

berpindahnya penumpang dari moda jalan raya ke moda jalan rel atau sebaliknya

(Iman Subarkah, Jalan Kereta Api, 1981). Sehingga dapat pula dikatakan bahwa stasiun

adalah bangunan yang merupakan tempat berhentinya kereta api dan tempat naik dan

turunnya penumpang kereta api. Stasiun kereta api yang ada di Surakarta dan difungsikan

sebagai stasiun penumpang utama Kota Surakarta adalah Stasiun Kereta Api

Solobalapan.

Menurut sejarahnya, didekat stasiun kereta api Solo ini (sekitar kawasan GOR

Manahan) dahulu terdapat arena pacuan/ balapan kuda. Orang-orang yang datang untuk

melihat atau bertaruh balapan kuda tersebut banyak diantaranya menggunakan kereta

api untuk mencapai kota Surakarta. Lambat laun orang banyak menyebut stasiun ini

sebagai Stasiun Solobalapan. Stasiun Kereta Api Solobalapan merupakan stasiun

antara karena terletak dilintasan jalur kereta api antara Surabaya, Malang, Yogyakarta,

Bandung, Jakarta. Menurut klasifikasinya, Stasiun Solobalapan merupakan stasiun besar

karena :

Berkedudukan di kota besar dan berada di tengah-tengah kota

Melayani penumpang dalam jumlah yang relatif besar, sehingga terdapat

karyawan yang cukup banyak pula

Frekuensi kereta api yang melewati stasiun ini cukup padat.

Dengan semakin meningkatnya pengguna jasa angkutan kereta api di Stasiun

Solobalapan, dapat dilihat terutama saat kedatangan kereta api, kerumunan

pengunjung harus berdesak-desakan, terlebih lagi pada hari-hari menjelang hari libur

atau perayaan hari raya.

Gambar 2.13 Gambar 2.14

Stasiun Solo Balapan Peta Stasiun Solo Balapan


2.4 Perkembangan dan Pertumbuhan Kota Solo dari aspek Transportasi Udara

Solo meupakan salah satu kota menengah dengan sistem transportas yang cukup

lengkap. Hal tersebut dikarenakan Solo terkenal sebagai kota wisata dengan warisan

kebudayaan Jawa yang masih terjaga. Kemudahan dalam mengakses kota Solo ditunjang

dengan adanya bandara Adi Soemarmo Solo.

Gambar 2.15

Letak Bandara Adi Soemarmo di Sebelah Utara Kota yang Berbatasan dengan Kota Boyolali

Dahulunya Bandara Adi Soemarmo dikenal sebagai Pangkalan Udara (Lanud)

Panasan yang dibangun pertama kali pada tahun 1940 oleh Pemerintah Belanda sebagai

lapangan terbang darurat. Hingga pada tahun 1977 dirubah namanya menjadi bandara Adi

Soemarmo untuk kepentingan komersial.

Bandara Udara Adi Sumarmo (SOC/WRSQ) adalah bandara yang melayani kota

Surakarta (Solo) 57108, Jawa Tengah yang dioperasikan PT (Persero) Angkasa Pura I.

Bandar Udara Adi Sumarmo melayani penerbangan Garuda Indonesia, Sriwijaya Air, Lion

Air, dan Batavia Air untuk penerbangan Jakarta-Solo Pulang Pergi, dan Silk Air untuk

penerbangan Solo-Singapura PP serta Air Asia untuk penerbangan Solo-Kuala Lumpur, di

samping penerbangan langsung ke Mekkah atau Jeddah, Arab Saudi dikarenakan Solo

sebagai kota embarkasi Haji untuk wilayah Jawa Tengah dan DIY. Sebagaimana bandara

yang lain, Bandara Adi Sumarmo ini terletak di luar kota Solo tepatnya di Ngemplak,

Boyolali. Bandara ini juga berfungsi sebagai pangkalan TNI AU.

http://id.wikipedia.org/wiki/Belanda


Gambar 2.16

Bandara Adi Sumarmo Solo

Data Bandara Adi Sumarmo Solo :

Jarak dari Surakarta, 14 kilometer.

Koordinat 07°30´58"S, 110°45´25"E.

Ketinggian 128 meter.

Jumlah terminal: 2 terminal penumpang, 2 terminal kargo, 11 tempat parkir pesawat.

Perusahaan Penerbangan yang beroperasi di Bandara Adi Soemarmo ini adalah:

a. Penerbangan Domestik

Garuda Indonesia (Jakarta)

Sriwijaya Air (Jakarta)

Lion Air (Jakarta)

Batavia Air (Jakarta)

b. Penerbangan Internasional

Air Asia (Kuala Lumpur)

Silk Air (Singapura)

Gambar 2.17

Bandara Adi Sumarmo dalam Citra Satelit


Sejak saat itu tumbuh permukiman dan bertambahnya sektor perdagangan dan jasa

di sekitar kawasan Bandara Adi Soemarmo. Seperti yang terlihat pada citra satelit diatas

bahwa tumbuh kawasan permukiman dan perdagangan dan jasa di bagian selatan Bandara.

Namun, adanya pertumbuhan ini bukan berbentuk kota dengan bangunan-bangunan tinggi

karena berada pada area penerbangan sehingga ketinggian bangunan dibaasi untuk

keselamatan.

Adanya pertumbuhan yang pesat tersebut ditunjang oleh tingginya mobilitas pada

kawasan di sekitar bandara, akses menuju kawasan sekitar bandara pun telah banyak

dilakukan perbaikan baik dari segi sarana maupun prasarana sehingga muncul banyak

kawasan permukiman dan perdagangan jasa di kawasan tersebut. Adanya kawasan

perdagangan jasa yang didominasi oleh hotel sebagai penunjang eksistensi bandara dan

toko-toko oleh-oleh khas Kota Solo.

Pakar perencanaan wilayah dan kota Fakultas Teknik UNS, Winny Astuti,

perpendapat bahwa perlunya kerja sama lintas kabupaten/kota dalam pengembangan

wilayah di sekitar bandara. Winny berharap pemegang otoritas pemerintahan harus berfikir

tentang pengembangan wilayah secara regional, bukan lagi kedaerahan. Dalam konteks itu,

Winny menegaskan tidak adanya batas administratif ketika suatu kawasan berkembang

menjadi kota metropolitan atau globalization city.

Dewasa ini rencananya bandara Adi Sumarmo akan dikembangkan dengan

menambah area seluas 37 Hektar ke arah Barat dan Timur. Tambahan area ini untuk

kepentingan perpanjangan landasan pacu (run way) dari 2.600 meter menjadi 3.000 meter,

selain pengembangan terminal penumpang, apron dan area public.

Pengembangan Infrastruktur yang diperkirakan akan menghabiskan dana sebesar

65 miliar Rupiah. Bandara Adi Sumarmo merupakan satu satunya bandara di Jawa Tengah

yang masih dapat dikembangkan karena 2 bandara lain seperti di Adi Sutjipto dan Ahmad

Yani di Semarang memiliki keterbatasan area untuk dikembangkan, karena terhimpit

perumahan penduduk, area bisnis serta pegunungan. Dalam mewujudkan pengembangan

tersebut, Angkasa Pura telah menjalin kesepakatan dengan pemerintah provinsi Jawa

Tengah untuk menata ulang Rencana Umum Tata Ruang (RUTR) Kota Solo.

Diharapkan, pasca pengembangan infrastruktur akan menambah rute penerbangan

internasional seperti penerbangan dari dan ke Eropa tanpa perlu adanya transit di Batam.

Kedepannya, dengan adanya pembukaan jalur baru dari dan menuju Solo akan menjadi

katalis pertumbuhan ekonomi kota melalui pariwisata dan menambah Eksistensi Kota Solo

Sebagai kota Pariwisata budaya Jawa.


BAB III

PENUTUP

3.1 Kesimpulan

Pada tahun 1500 Kota Solo merupakan kota tepian sungai Bengawan Solo yang

kemudian berganti ke lalu lintas daratan setelah dibangun jaringan transportasi berupa jalur

rel kereta, terminal dan bandara udara.

Kota Solo memiliki letak yang strategis, jaringan jalan utama yang menghubungkan

Kota Semarang, Kota Jogjakarta, dan Kota Surabaya dan ditunjang dengan keberadaan

Terminal Tirtonadi menjadikan kota ini sebagai “transitment point” bagi kegiatan ekonomi

dan pariwisata Propinsi Jawa Tengah. Pola Jaringan jalan Kota Solo cenderung berpola segi

empat (grid iron).

Untuk dapat menjangkau Vorstelanden (daerah Kerajaan Yogyakarta dan Surakarta

yang ketika itu merupakan daerah pertanian paling produktif) maka pada tahun 1862

disetujui rencana pembangunan jalan kereta api pertama di Jawa yaitu jalur Semarang-

Vorstelanden.

Sejak dibukanya bandara Adi Soemarmo secara komersial, tumbuh pemukiman dan

bertambahnya sektor perdagangan dan jasa di sekitar kawasan Bandara Adi Soemarmo.

Namun dengan adanya pertumbuhan ini bukan berbentuk kota dengan bangunan-bangunan

tinggi karena berada pada area penerbangan sehingga ketinggian bangunan dibaasi untuk

keselamatan. Dewasa ini rencananya bandara Adi Sumarmo akan dikembangkan dengan

menambah area seluas 37 Hektar ke arah Barat dan Timur. Tambahan area ini untuk

kepentingan perpanjangan landasan pacu (run way) dari 2.600 meter menjadi 3.000 meter,

selain pengembangan terminal penumpang, apron dan area publik. Kedepannya, dengan

adanya pembukaan jalur baru dari dan menuju Solo akan menjadi katalis pertumbuhan

ekonomi kota melalui pariwisata dan menambah Eksistensi Kota Solo Sebagai kota

Pariwisata budaya Jawa.


DAFTAR PUSTAKA

Catanese, Antony J. dan Synder, J. C. 1991. Pengantar Perencanaan Kota. Jakarta :

Erlangga.

Chapin, F, Stuart, Jr., dan Edward J. Kaiser. 1979. Urban Land Use Planning 3 rd ed. USA :

University of Illionis.

Christianti, Carolina Vivien. 2010. Evaluasi Atas Kebijakan AMDAL Dalam Pembangunan

Tata Ruang Kota Surakarta. Online Public Access Catalog, Perpustakaan Universitas

Indonesia.

Novita, Nur Endah Puspita Dewi. 2013. Pembentukan Citra Perpustakaan oleh Teks Media

Massa di Kotamadya Surakarta Studi Kasus: Pembentukan Citra Perpustakaan oleh

Teks Media Massa Solopos Periode Bulan Oktober 2009 sampai dengan Bulan Oktober

2010. Undergraduate thesis, Ilmu Perpustakaan.

Qomarun dan Budi Prayitno. 2007. Morfologi Kota Solo (Tahun 1500-2000). Jurusan Teknik

Arsitektur, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan, Universitas Kristen Petra.

Rahajeng, Shabrina O. 2007. Solo, The Spirit Of Java. Semarang : Fakultas Ilmu Sosial dan

Ilmu Politik Universitas Diponegoro.

Warpani, Suwarjoko. 1990. Merencanakan Sistim Perangkutan. Bandung : Institut Teknologi

Bandung

Yunus, Hadi Sabari. 2001. Struktur Tata Ruang Kota. Yogyakarta : Pustaka Pelajar.

Koleksi Tempo Doloe. Peta Kuno Surakarta / kota Solo, dari awal th.1950 an.

http://koleksitempodoeloe.blogspot.com/search/label/Peta%20Solo. (diakses tanggal 28

November 2014).

Seputar Semarang (2013). Jalur Kereta Api Pertama di Indonesia & Stasiun di Semarang

Seputar Semarang. http://seputarsemarang.com/. (diakses tanggal 27 November 2014).

Langsiran (Kereta Api Indonesia). (2012). Sejarah Perkeretaapian Indonesia.

http://langsiran.wordpress.com/2012/01/20/sejarah-perkeretaapian-indonesia/ (diakses

tanggal 27 November 2014)

http://langsiran.wordpress.com/2012/01/20/sejarah-perkeretaapian-indonesia/