xxxxxx.
Nr 4 •september 2012 • årgåNg 138
Nordisk Järnbane TidskriftNJT
Pål Buskum, geolog på Jernbaneverket
” Målet er at dårlige vær - forhold ikke skal få sikker-hetsmessige konsekvenser. ”
DANmArK: DSB omorganiserar FINLAND: Intensiva arbeten på Ringbanan
NOrge: Väg- och banbygge sparar miljarder sVerIge: Satsning på persontrafikmässa
Osäker framtidför dansk godstrafik
FRAMTIDENS RESENÄR KOMMER ATT STÄLLA HÖGAKRAV PÅ EFFEKTIVA OCH PÅLITLIGA RESOR.
Vad kommer det att innebära för oss i branschen och hur kan vi tillsammans hitta vägar för att möta resenärernas önskemål?
Välkommen till ett spännande samtal där resenären ståri centrum och vi diskuterar hur vi tillsammans kan hitta sätt att skapa en attraktivare tågtrafi k. Till grund fördiskussionen ligger resultaten av den undersökningSIFO genomfört, XX. Vi har blandat annat bjudit in xx, SJ och Ann Wiberg,Jernhusen som kommer att ge sin bild av hur de skabidra till resenärernas drömresa.
Vi avslutar med mingel och middag på idylliskaHooks Herrgård.
Tid: tisdagen den 4e oktober 17:00-22:30 Plats: Hooks Herrgård, Hok (20 minuter utanförJönköping)
Vänligen, Lars Kleppe, VD Alstom Sverige
Alstom – shaping the future
ALSTOM TRANSPORTMÖTER ALLA BEHOV, FÖR VARJE ENSKILD KUND
Rullande materiel, signalteknik, infrastruktur, underhåll... Alstoms expertis är unik på marknaden
och ger kunden en komplett lösning i alla lägen, med optimalt värde för pengarna.
Välkommen till vår monter på InnoTrans i Berlin, 18-21 september.Monter nr 101, Hall 3.2
www.alstom.com/transport
Uuden tekniikan on oltava luotettava
Ny teknik måste vara pålitlig
mIKAeL preNLerPäätoimittaja
mIKAeL preNLerHuvudredaktör
LeDArexxxxxx.
Nr 4 •september 2012 • årgåNg 138
Nordisk Järnbane TidskriftNJT
Pål Buskum, geolog på Jernbaneverket
” Målet er at dårlige vær - forhold ikke skal få sikker-hetsmessige konsekvenser. ”
DANmArK: DSB omorganiserar FINLAND: Intensiva arbeten på Ringbanan
NOrge: Väg- och banbygge sparar miljarder sVerIge: Satsning på persontrafikmässa
Osäker framtidför dansk godstrafik
Godsbangården i Köpen-hamn – på den tiden då det fanns många godsvagnar. FOtO: J-bOg
INNEHÅLL Ledare: Ny teknik måste vara pålitlig 3
Danmark: godstrafi ken infør store udfordringe 4
Sverige: Nytt koncept för tåg i Norden 8
Norge: milliardbesparing på samtidig veg- og baneud-byggning 10
Krönika: ulige konkurrence-vilkår mellem vej og jern-bane 11
Kors&Tvärs: 12
Norge: beredskap for extreme værforhold 20
Finland: Intensivt arbete med ringbanan 21
Sverige: tågdirektör som trivs bäst i skogen 22
NJt Nr 4 2012 3
NJT NR 4 2012
godstrafi ken i Danmark består i dag i huvudsak av transittrafi k mellan sverige och tyskland. Det skriver Flemming Lund i detta nummer av NJt. Läs också om hur Norge sparar 1 miljard norska kronor på sam-tidig utbyggnad av väg och järnväg, samt vad forsk-ningsprojektet gröna tåget har resulterat i.
lympialaiset Lontoossa ovat juuri päättyneet. Vaikutelmani TVsohvalta on, että kokonaisuus toimi hyvin. Kokonainen
uusi kaupunginosa rakennettiin aikaisemmin vähemmän houkuttelevaan osaan Lontoota ja sinne tuli areenoja, olympiakylä sekä uusi joukkoliikenne. Reportterit radiossa ja TV:ssä ovat olleet kunnioitusta täynnä siitä, että on pystytty kuljettamaan kymmenettuhannet ihmiset kilpailupaikoille ja sieltä pois. Tämä ei olisi ollut mahdollista ilman hyvin toimivaa raiteilla kulkevaa joukkoliikennejärjestelmää. Täällä kotona Ruotsissa raideliikenne ei ole kuitenkaan toiminut yhtä hyvin. Melkein joka viikko media on raportoinut pudonneista virranjohtimista ja virransyötöstä, joka ei toimi sekä suurista ongelmista lukuisille junamatkustajille.
Kesä on aikaa, jolloin tehdään laajoja ratatöitä. Monessa paikassa rakennetaan ja kunnossapidetään ratoja sekä otetaan käyttöön uutta tekniikkaa, mutta tuleeko kaikki paremmaksi? Västerdalsbananilla otettiin uusi viestintäjärjestelmä, ERTMSregional, käyttöön aikaisemmin tänä vuonna ja toivottiin tehokkaampaa liikennettä. Sen sijaan Trafi kverket on kesän aikana joutunut sulkemaan uuden viestintäjärjestelmän ja korvaamaan tiesuojat lippuvartioilla. Liikenne on kulkenut alennetulla nopeudella ja kuljettajaa on velvoitettu py
sähtymään puolella näkyvyysetäisyydellä. Suuri osa tavaroista, jotka oli tarkoitettu rautateille, on jou duttu kuljettamaan maanteillä taitamattomien lomaautoilijoiden seassa. Uuden kaluston testaus liikenteessä näyttää olevan rautateille tunnusomaista, vaikka ns. lastentaudeista koituu matkustajille ja tavarakuljettajille usein harmia. Se, mikä piirustuspöydällä näyttää olevan hyvä ratkaisu, ei vaan aina toimi todellisuuden kovassa rautatieympäristössä. Poikkeuksiakin löytyy: SJ:n uusi pikajuna SJ 3000 ja NSB:n uusi paikallisjuna Flirt ovat olleet koeliikenteessä pidemmän aikaa, jotta ne toimisivat hyvin liikenteessä.
Rautatiekuljetusten kysyntä lisääntyy yhä kovemmin kuormitetussa rautatieverkostossa. Samanaikaisesti erilaiset häiriöt ja ongelmat johtavat siihen, että rautatieliikenteen uskottavuus kapenee. Rautatie on tärkeä osatekijä kestävässä yhteiskunnassa. Tämän takia tarvitaan voimakkaita panostuksia niin jokapäiväisessä rautatieverkon kunnossapidossa ja hoidossa kuin myös kehittämisessä, jotta tarpeet täyttyisivät. Tekniikan kehitys on hyvä asia, mutta rautatiet eivät saisi toimia uusien ratkaisujen koepenkkinä. Jos uusi tekniikka ja uusi kalusto eivät toimi siinä vaiheessa kun ne otetaan käyttöön, ollaan todella heikolla kehityspolulla.
e olympiska spelen i London har precis avslutats. Mitt intryck från tvsoff an är att det hela fungerat väl. En helt ny stadsdel
byggdes i en tidigare mindre attraktiv del av London, med arenor, OSby och ny kollektivtrafi k. Reportrar i radio och tv har imponerats av konststycket att transportera många tiotusentals människor till och från de olika arenorna. Det har inte varit möjligt utan väl fungerande spårburna masstransportsystem. Här hemma har det dock inte fungerat lika bra. Nästan varje vecka har media rapporterat om nedrivna kontaktledningar, strömförsörjning som inte fungerar och om stora problem för mängder med tågresenärer.
Sommaren är de omfattande banarbetenas tid. Det byggs och underhålls på många håll och ny teknik introduceras. Men blir det bättre? På Västerdalsbanan togs ett nytt signalsystem, ERTMSregional, i bruk tidigare i år med förhoppning om en eff ektivare trafi k. I stället har Trafi kverket under sommaren tvingats stänga av det nya signalsystemet på banan och ersätta vägskydden med fl aggvakter. Trafi ken har gått med reducerad hastighet där föraren måste kunna stanna tåget på halva siktsträckan.
Mycket av godset som skulle ha transporterats på järnvägen tvingas i stället ut på vägarna bland ovana semesterbilister. Att ny materiel testas i trafi kdriften med barnsjukdomar som drabbar rese
närer och godstransportörer verkar vara kännetecknande för järnvägen. Det som på ritbordet ser ut som en bra lösning håller inte riktigt i verklighetens tuff a järnvägsmiljö. Men det fi nns undantag: SJ:s nya snabbtåg SJ 3000 och NSB:s nya regionaltåg Flirt som har provkörts under lång tid för att de ska fungera i trafi k.
Efterfrågan på järnvägstransporter ökar i ett allt hårdare belastat järnvägsnät. Samtidigt leder störningar och problem till att trovärdigheten för järnvägstrafi ken urholkas. Järnvägen är en viktig pusselbit i ett långsiktigt hållbart samhälle. Därför behövs kraftfulla satsningar, såväl på att underhålla och vårda dagens järnvägsnät som på en utbyggnad för att klara behoven. Teknikutveckling är bra,
men järnvägstrafi ken får inte bli en provbänk för nya lösningar. Om ny teknik och ny materiel inte fungerar när de tas i bruk är vi riktigt illa ute.
D
O
FRAMTIDENS RESENÄR KOMMER ATT STÄLLA HÖGAKRAV PÅ EFFEKTIVA OCH PÅLITLIGA RESOR.
Vad kommer det att innebära för oss i branschen och hur kan vi tillsammans hitta vägar för att möta resenärernas önskemål?
Välkommen till ett spännande samtal där resenären ståri centrum och vi diskuterar hur vi tillsammans kan hitta sätt att skapa en attraktivare tågtrafi k. Till grund fördiskussionen ligger resultaten av den undersökningSIFO genomfört, XX. Vi har blandat annat bjudit in xx, SJ och Ann Wiberg,Jernhusen som kommer att ge sin bild av hur de skabidra till resenärernas drömresa.
Vi avslutar med mingel och middag på idylliskaHooks Herrgård.
Tid: tisdagen den 4e oktober 17:00-22:30 Plats: Hooks Herrgård, Hok (20 minuter utanförJönköping)
Vänligen, Lars Kleppe, VD Alstom Sverige
Alstom – shaping the future
ALSTOM TRANSPORTMÖTER ALLA BEHOV, FÖR VARJE ENSKILD KUND
Rullande materiel, signalteknik, infrastruktur, underhåll... Alstoms expertis är unik på marknaden
och ger kunden en komplett lösning i alla lägen, med optimalt värde för pengarna.
Välkommen till vår monter på InnoTrans i Berlin, 18-21 september.Monter nr 101, Hall 3.2
www.alstom.com/transport
4 NJt Nr 4 2012
Mange udfordringerfor godstrafiken
DANmArK
ette gælder overalt i landet og her også på de store bystationer som Odense, Esbjerg og Ålborg, ja selv landets hovedstad er ramt. Statis
tikken siger godt nok, at der siden midten af 1990’erne er sket en stigning på cirka 75 procent i den indenlandske godstrafik – og det er procentuelt meget –men en stigning fra et lille udgangspunkt giver fortsat kun en beskeden transportvolumen.
Hvordan er det kommet så vidt? Der er flere forklaringer afhængig af, hvem
man taler med. Den gennemgående forklaring samler sig om økonomien. Godskunderne fokuserer meget på transportomkostningerne og forsøger med alle midler at presse fragtraterne. Just in time nævnes også som et væsentligt argument, som jernbanegods har haft svært at leve op til. På den anden side sukker godsopera tørerne over store omkostninger. Blandt andet nævnes de store infrastrukturafgifter som en hindring for udviklingen af godssektoren. Også tilgangen til infrastrukturen er periodevis en udfordring i form af mange sporspærringer og pludselige restriktioner i benyttelsen. Og så er der hele konkurrencesituationen til lastbilbranchen.
Politisk synes der at være stor opbakning til at lade en større del af godstransportarbejdet udføre på jernbane. EU presser på for at
få mere gods på jernbane, og den gældende transportpolitik i Danmark – Grøn transportpolitik 2010 – indeholder i fortsættelse heraf også en klar intention om overflytning af gods fra vej til jernbane. Problemet opstår imidlertid, når der skal iværksættes konkrete
tiltag. Der tales meget, der udarbejdes mange rapporter, der er mange gode intentioner om at gøre noget. De konkrete handlinger lader imidlertid meget tilbage at ønske. Ofte strander de gode intentioner, når processen kommer til økonomien. Hvem skal betale? Ordet kassetænkning ligger snublende nær.
Flere spørgsmålMen skal hele sandheden til denne tingenes tilstand nu også alene findes i de ydre omstændigheder? Er der ikke noget godsoperatørerne selv kan bidrage med? Man kan stille flere spørgsmål. Hvordan er markedsføringen af godstransport på jernbane i grunden? Er godsoperatørerne aggressive nok i det opsøgende arbejde, når der tales om indenlandsk godstransport? Og hvordan ser det ud med at finde nye tekniske løsninger? Er godsoperatørerne innovative nok? Og hvordan går det med samarbejdet mellem de enkelte godsoperatø
Indenlandsk godstrafik på jernbane i Danmark – eksisterer det stadig, vil de fleste sikkert spørge? Og det er jo rigtigt, at omfanget er forsvindende lille og principielt indskrænker sig til få heltog i udvalgte relationer. enhver kan ved selvsyn konstatere det på de danske stationer. Hvor der for blot10 år siden var hektisk aktivitet på mange stationer rundt om i landet, er der i dag tomt for godsvogne – gabende tomt, skriver Flemming Lund, formand for NJs i Danmark.
DB Schenker MK-lok med tankvogne på Køge havnebane – resterne af lokal godstrafik. FOtO: J-bOg
Det almindelige billede i Danmark 2012 – et transitgodstog på vej uden stop fra Sverige til Tyskland. FOtO: J-bOg
Da sukkeret kørte på jernbane i Danmark – DSB MH-lok med sukkervogne i Slagelse cirka 1990. FOtO: J-bOg
DSkribenten Flemming Lund
NJt Nr 4 2012 5
rer med henblik på at udnytte hinandens stærke sider med det formål netop at tilgodese den nationale godstrafik? Er dette samarbejde godt nok?
Mange udfordringerUdfordringerne synes at være mange. Det følgende eksempel tager udgangspunkt i de problemer, der er forbundet med transformeringen af de positive politiske intentioner til praktiske handlinger.
Hillerød Kommune påtænker at opføre et kraftvarmeværk i Hillerød, hvor der skal fyres med flis, der kunne komme med skib til Hundested. Der vil i givet fald blive tale om betydelige mængder. Hillerød Kommune har udtrykt ønske om at flisen bliver transporteret med jernbane (Frederiksværkbanen), og har i den forbindelse stillet spørgsmål om hvordan dette kan blive til virkelighed. Der mangler nogle hundrede meter spor på havnen i Hundested, ligesom der naturligvis skal etableres sidespor til selve varmeværket. Hvem skal betale for sådanne spor? Er det transportkunden (Hillerød kommune), er det havnen (der er selvejende), er det kommunen, som havnen er beliggende i (Halsnæs Kommune), er det infrastrukturforvalteren (Lokalbanen A/S), er det Hovedstadens Lokalbaner A/S (der ejer infrastrukturen) eller er det godsoperatøren?
Denne problemstilling forekommer i mange – mange – situationer. En manglende afklaring af dette principielle spørgsmål bevirker således, at mange jernbanerelevante transporter forbliver på landevejen. For nye transporters vedkommende tænker man af denne grund slet ikke i transport på jernbane. Og begge dele er lige uhensigtsmæssige set i et helhedsperspektiv.
At der er fundet offentlig finansiering til investering i et forsøg med modulvogntog på landevej er der ingen, der stiller spørgsmålstegn ved. Der er således investeret 165 mio. til vejjusteringer alene med det formål, at modulvogntog kan komme frem, modulvogntog der er trussel mod jernbanens konkurrenceevne. Er det virkelig hensigtsmæssigt at forøge trængslen på vejene med disse monstervogntog – og så tilmed finansieret af offentlige midler for så vidt angår infrastrukturen? Hvor er sammenhængen i transportpolitikken på dette område? I et svagt øjeblik fristes man til at tænke, at lobbyvirksomheden fra lastbilbranchen er voldsomt bedre organiseret end for jernbanens vedkommende.
Sagen med mulighederne for at transportere flis på jernbane er under behandling, og måske findes der en fornuftig helhedsorienteret løsning. Vi må håbe.
Der har gennem en del år været et trans
portbehov af sukker mellem Lolland og Hamburg til udskibning. Indtil for nogle år siden foregik store dele af denne transport på jernbane. Transporterne var af hovedleverandøren tilrettelagt over Ringsted – Storebælt – Sønderjylland. En regional jernbaneoperatør var underleverandør på dele af strækningen. Transporttiden var 2–3 døgn.
Med respekt for overordnede logistiske hensyn må man nødvendigvis stille det spørgsmål, om en sådan transport ikke kunne gennemføres direkte fra Lolland via Rødby–Puttgarden og til Hamburg – og så på bare ét døgn? Gennemførelsen af en sådan løsning er ikke uden problemer, men den valgte løsning via den store omvej virker ulogisk og forlænger transporttiden. Og når resultatet så er, at en jernbanerelevant transport af større omfang ikke mere findes på jernbanen, er der grund til at blive eftertænksom.
Eksemplet indeholder flere principielle og komplicerede problemstillinger, som det vil komme for vidt at gå i detaljer med her. Med en overhængende fare for at blive kritiseret for et utilstrækkeligt kendskab til de reelle forudsætninger, vil jeg desuagtet påstå, at det er et eksempel på, at jernbanen gennem utraditionelle løsninger selv kan medvirke til at fremme sin egen sag.
Vanskeligt drive godstrafik Også infrastrukturforvalteren medvirker nu og da til at gøre det vanskeligt at drive indenlandsk godstrafik på jernbane. Der er således gennem årene set flere tilfælde på foranstaltninger fra infrastrukturforvalteren, der i et overordnet perspektiv har virket meget uhensigtsmæssige. Pludselige restriktioner omkring benyttelse af havnebanen til Grenå havn og tilsvarende pludselige restriktioner på benyttelsen af Bramming – Grindstedbanen, begge som følge af en utilstrækkelig løbende vedligeholdelse, har således bevirket indstilling af transporter i heltog. I sidstnævnte situation er konsekvensen nu, at banen netop i sommeren 2012 er blevet lukket med indstilling til transportministeren om en formel nedlæggelse.
Og så var der hele sagen om en længerevarende lukning af godstrafikken i Sønderjylland som følge af bygningen et nyt dobbeltspor frem mod 2015. Navlestrengen for godstrafikken mellem Norden og Europa skulle skæres over i en længere periode. Denne situation
DB Schenker MK-lok med tankvogne på Køge havnebane – resterne af lokal godstrafik. FOtO: J-bOg
”I et svagt øjeblik fris-tes man til at tænke, at lobbyvirksomheden fra lastbilbranchen er voldsomt bedre organi-seret end for jernbanens vedkommende.”
Flemming Lund, NJS
›
6 NJt Nr 4 2012
DANmArK
er nu afbødet takket være en ekstrabevilling fra politisk side, men alene oplæggets karakter var tankevækkende. Oplægget fra infrastrukturforvalteren synes således ikke at være præget af det helhedssyn, der er nødvendigt for at fremme sagen om godstrafikkens positive udvikling.
Isoleret betragtet kan man have forståelse for infrastrukturforvalterens ageren. Opgaven er jo at få det mest mulige ud af de tildelte økonomiske midler. Det er så et politisk spørgsmål om at prioritere indenfor de tildelte midler. Fair nok, men det fremmer jo ikke rammeforudsætningerne for godstransport på jernbane. Problemet i den konkrete sag synes at være, at den politiske dialog først kom i gang på et (for) sent tidspunkt.
Det påstås ofte, at godstransport på jernbane kun er relevant ved store mængder på afstande over 300 km. Påstanden fremføres så ofte, at man kan forledes til at tro, at det er sandheden. Men er det nu det?
Under de givne aktuelle forudsætninger er svaret nok, at påstanden er rigtig – desværre. Men det er jo netop forudsætningerne, der skal gøres op med, hvis man vil ændre tingenes tilstand. Et opgør med kassetænkningen erstattet af en helhedstænkning i forbindelse med investeringer i infrastrukturen vil være et væsentligt skridt på vejen frem.
Det er beskæmmende at følge udviklingen i den indenlandske godstrafik på jernbane i Danmark. Det må nødvendigvis kunne gø
res bedre, men hvem tager bolden op og gør noget konkret, der kan bryde det nuværende mønster? Er det landspolitikerne, er det lokalpolitikerne, er det godsoperatørerne, er det infrastrukturforvalterne, er det kunderne, eller er det myndighederne? Hvem kan bryde den nuværende kassetænkning og fremkomme med en helheds og ikke mindst handlingsorienteret løsning? Svaret svæver i vinden. Ind
til svaret findes, vil den nuværende situation fortsætte. Dette indebærer, at den indenlandske godstrafik på jernbane i Danmark vil have svært ved at leve op til de politiske intentioner om en styrkelse af godstrafik på jernbane til gavn for miljøet og i den sidste ende til gavn for samfundsøkonomien.
FLemmINg LuND
Godsvogne til Ærø afventer overfør-sel med færgen fra Svendborg – en daglig trafik for cirka 25 år siden. FOTO: J-BOG
›
NJt Nr 4 2012 7
We carry the railway control according to EC directives.
www.vanaheim.se
We check that the new construction and conversion of the trans-European rail system follows EC directives (EC-Directive 2008/57/EC) technical specifications for interoperability, TSI.
Our methodical systems of work and our experienced and qualified advanced employees ensure high quality of implementation. We have extensive experience and knowledge of operational missions in Sweden, Finland and Norway.
For more information, visit vanaheim.seE-mail [email protected] +46 70 610 19 50
OM O.J.Dahl: O.J. Dahl A/S ble etablert i 1917 og er i dag en produkt og tjeneste leverandør innen jernbanen.Selskapet har en produktportefølje fra anerkjente leverandører som sikrer god kvalitet, pålitelighet, driftsikkerhet samt teknisk utvikling.
O.J. DAHL LEVERER PÅLITELIGHET!
Se våre nettsider www.ojd.no eller kontakte oss på +47 23 17 37 70
Produkt og reservedelssalgIngeniørtjenester › Utarbeidelse av kundedokumentasjon og oversettelser› Garantioppfølgning› Forbedringsprosjekter (RCM analyser)› Kurs Vil du vite mer?
Service og Vedlikehold› Revisjoner› Reservedelshåndtering – Konsignasjonslager› Tilstandskontroller› Ombygging og oppgradering› Field Support
INNOVASJON. FLEKSIBILITET. EFFEKTIVITET
8 NJt Nr 4 2012
Nytt koncept för tåg i NordenHur ska nästa generation snabbtåg anpassat för nordiska förhållanden se ut? Forsknings- och utvecklingspro-grammet Gröna tåget har sedan 2005 utvecklat ett helt nytt tågkoncept som ett svar på marknadens behov.
Fjärrtrafiken och den snabba regionaltrafiken på järnväg måste utvecklas för att vara attraktiv även i framtiden. I de nordiska länderna finns många äldre banor, kompletterat med några nya länkar, som har potential för högre hastigheter än vad som brukas idag. Kortare restider är en mycket viktig faktor för attraktivitet. Det finns också en efterfrågan för lägre biljettpriser och konkurrerande buss och flygtrafik kan ofta erbjuda detta. Den egna bilen har ofta den största marknadsandelen men erfarenheter från bland annat X2000 och Svealandsbanan visar att attraktiv snabbtågstrafik föredras av många bilister.
Forsknings och utvecklingsprogrammet Gröna tåget har genomförts åren 2005–2012 med en total budget på mer än 150 miljoner kronor. Det är ett svar på marknadsbehoven och syftar till att utveckla ett tågkoncept och tekniska lösningar för vad som kan bli nästa generation snabbtåg anpassat för nordiska förhållanden. Programmet har genomförts i Sverige i samverkan mellan Trafikverket, industrin (Bombardier Transportation med underleverantörer), tågoperatörerna (SJ och Tågkompaniet), universitet och högskolor (KTH, Konstfack och Chalmers) samt konsulter (Interfleet, Transrail med flera).
Egenskaper för ett framtida tågGröna tåget är inget färdigt tåg, utan en samling väl genomarbetade idéer, förslag och tekniska lösningar. Köpare och tågleverantörer bestämmer slutligt vilka egenskaper som tåget kommer att få. I programmet har tågkonceptet utformats så att det är:n Snabbt. Det ska kunna köra upp till 250 km/h på delar av dagens banor och det ska kunna köra med förhöjd hastighet i kurvorna, vilket kräver korglutning och spårvänliga boggier. Restiderna ska kunna minska cirka 10 procent i förhållande till dagens snabbtåg i Sverige, men ännu mer på banor som idag trafikeras av konventionella tåg.n Ekonomiskt. 20–25 procent lägre kostnader per personkm än dagens snabbtåg.n Miljövänligt. 25–35 procent lägre energiför
brukning än dagens snabbtåg trots högre topphastighet.n Tillförlitligt i nordiskt vinterklimat. Även krockar med älgar och andra djur ska kunna ske utan tidsödande och dyrbara reparationer.Attraktivt och bekvämt; bland annat genom att ha tillräckligt bagageutrymme för familjeresenärer. Anpassningen för funktionshindrade resenärer håller en hög nivå.n Flexibelt. Snabb och pålitlig till och frånkoppling av tågenheter för olika belastning och trafikupplägg. Av och påstigning dimensionerad för att minska förseningarna vid stationsuppehåll även vid toppbelastning. Bägge egenskaperna ökar den praktiska kapaciteten på järnvägen.
Bredare som standardEn bred vagnskorg (cirka 3,5 meter utvändigt och 3,3 meter invändigt) är huvudalternativ. Gjort på rätt sätt med individuella armstöd och utrymmeseffektiva stolar kan därigenom en ytterligare bekväm plats ordnas i sidled så att man uppnår 2+2 i första klass och 2+3 i ekonomiklass. Det är mycket gynnsamt för både ekonomin, energiförbrukningen (per plats) och kapaciteten och bidrar därmed till tågets attraktivitet. Dubbeldäckade tågkoncept har också många gynnsamma egenskaper, men utan
korglutning får de längre restider än Gröna tåget.
Ytterligare en målsättning är att tågkonceptet ska vara interoperabelt inom Skandinavien, det vill säga att det ska kunna användas utan hinder av gränserna mellan Danmark, Norge och Sverige, och till olika slags trafikuppgifter. Med olika varianter av tågsätten, som bland annat för bredspår i Finland, Baltikum och Ryssland och mindre korgbredd i Tyskland, skulle större serier med gemensamma komponenter kunna produceras.
Förbättrad teknikMed de höga krav som ställts behöver en omfattande teknikutveckling ske. Flera nya tekniska system har utvecklats och testats i programmet:
Spårvänliga radialstyrda boggier med aktiv fjädring. Det senare möjliggör dels en mycket bra åkkomfort på ett ickeperfekt spår, dels minskade sidorörelser och därigenom en bredare vagnskorg.
Drivmotorer med permanentmagneter i rotorn, för ökade prestanda, minskade energiförluster och enklare kylning.
Åtgärder mot bullerspridning, både i tåget och i infrastrukturen.
Beräkningssystem för aerodynamisk optimering, för att på ett systematiskt sätt optime
108 m
134 m
165 m
Gröna tåget (kontinental profil) ca 300 sittplatser
Gröna tåget (breda korgar) ca 300 sittplatser
X 2000 (normalprofil)
Grafik: Oskar Fröidh
309 sittplatser
sVerIge
Skillnader i utrymmesutnyttjande mätt i antal sittplatser per meter tåglängd medför att tåg-längderna och kostnaderna varierar väsentligt. ILLustrAtION: OsKAr FröIDH
NJt Nr 4 2012 9
108 m
134 m
165 m
Gröna tåget (kontinental profil) ca 300 sittplatser
Gröna tåget (breda korgar) ca 300 sittplatser
X 2000 (normalprofil)
Grafik: Oskar Fröidh
309 sittplatser
ra både luftmotstånd, känslighet för sidvindar, vinddrag utanför tåget och andra viktiga aspekter.
En ny strömavtagare med mycket bra dynamiska egenskaper på befintlig kontaktledning.
Åtgärder för att förbättra driftssäkerheten i vinterklimat.
Ett ombyggt Reginatåg har fungerat som Gröna tågets provbänk. Den utvecklade hårdvaran har typprovats och dessutom långtidstestats i kommersiell trafik under åren 2009–2012. Resultaten överträffar förväntningarna vid programmets start. Flera system har redan sålts av industrin för tåg till Frankrike, Schweiz och Italien. Den aerodynamiska optimeringen har använts för höghastighetståg till Kina, med toppfart 380 km/h. Även i SJ 3000 (X55) har vissa idéer från Gröna tåget kommit till användning.
Ett bevis för de nya boggiernas goda gångegenskaper och låga spårkrafter är provtågets hastighetsrekord på 303 km/h från september 2008. Rekordet slogs på Västra stambanan som på sträckan har ett normalt svenskt spår med äldre kontaktledning, där hastigheten för reguljära tåg är maximerad till 160 á 200 km/h. Det var strömavtagningen som begränsade hastigheten under provet, men om kontaktledningen skulle ha varit byggd för högre hastigheter fanns det mer att ge.
Kapacitet för snabbare tågGröna tåget har visat att det går att förkorta restiderna och sänka kostnaderna ytterligare för att stärka järnvägens konkurrensförmåga i persontrafiken. Nya höghastighetsbanor som har utretts i Norge och Sverige skulle ge ett stort kapacitetstillskott. Gröna tåget passar oavsett dessa planer för alla banor där persontrafiken behöver utvecklas på medellång sikt.
eVert ANDerssONOsKAr FröIDH
Gröna tåget ska fungera i hårt vinterväder och även klara kollisio-ner med älgar och andra större djur utan större pro-blem. FOtO: OsKAr FröIDH & LuNDberg DesIgN (reNDerINg)
På scen:Växande storstadsregioner– samtal och debatt.
Visioner, klimat och genomförande.
I publiken:Engagerade politiker, tjänstemän och näringslivsföreträdare.
Nu är det bara några veckor kvar till Nordisk Infrastrukturkonferens i Helsingborg den 5 oktober. Anmäl dig nu om du vill vara säker på en plats! Läs mer och anmäl dig på www.nordiskinfra.se
Var med i Helsingborg 5 oktober!
10 NJt Nr 4 2012
Aldri har det vært bygget dobbelt spor og firefelts motorvei på kortere tid og aldri har det vært signert så store anleggskontrakter i Norden: I løpet av fire år bygges det 17 km nytt dob-beltspor og 21 km firefelts E6 langs Mjøsa. Staten sparer nesten en milli-ard på å bygge veg og bane samtidig.
Høsten 2014 bli det sammenhengende motorvei fra Oslo til Kolomoen sør for Hamar, hvor riksvei 3 tar av i retning Elverum og Østerdalen. Mot slutten av 2015 åpnes det nye dobbeltsporet for 200 km/t gjennom tre tunneler i det samme området. Da vil 21 km dobbeltspor – av i alt 74 km jernbane – være bygget mellom Eidsvoll og Hamar.
For å kunne kjøre intercitytog hver halvtime mellom Oslo og Hamar må det bygges ytterligere 26 km, inkludert Norges lengste jernbanebru på 1200 meter over Tangenbukta nord for Espa.
– Da vi skulle planlegge E6parsellen mellom
Minnesund og Tangen, så vi at det ville være mye å vinne på å samordne E6 utbyggingen med jernbanen, konstaterer prosjektleder i Statens vegvesen, Taale Stensbye.
Statens vegvesen og Jernbaneverket presenterte konsekvensene for lokalmiljø, trafikanter og kostnader av ikke å samordne vei og bane.
Utbygging av ny E6 fra Gardermoen og nordover mot Hamar var på dette tidspunktet godt i gang, mens nytt dobbeltspor på Dovrebanen i liten grad var omtalt i Nasjonal transportplan (NTP). Jernbaneverket tok derfor et initiativ overfor Samferdselsdepartementet, og 24. februar 2009 besluttet regjeringen, med statsråd Liv Signe Navarsete i spissen, samtidig utbygging av E6 og dobbeltspor langs Mjøsa mellom Minnesund og Espa.
– Det er takket være E6utbyggingen at dette er kommet i stand, slår assisterende prosjektleder Jan Ausland i Jernbaneverket fast.
– Samordningsgevinstene er store, grovt regnet går anslagene ut på at staten sparer en milliard kroner bare på denne strekningen, framfor å bygge ut veg og bane hver for seg.
Setter ny standardKontraktene er mange ganger større enn det som har vært vanlig i vei og jernbaneprosjekter i Norge. Med tre anbud på henholdsvis 1,8, 1,6 og 1,3 milliarder kroner setter fellesprosjektet en ny standard i norsk og nordisk samferdselshistorie.
Siktemålet var ifølge Stensby og Ausland å lage kontrakter som var store nok til å friste euro peiske entreprenører – og ikke for store for det norske markedet.
– Resultatet kjenner vi nå: Vi har skrevet kontrakt med norske Hæhre og Veidekke, tyske Hochtief og med Alpine Bau fra Østerrike. Vi mener vi har truffet optimalt med den felles kontraktsstrategien som våre to etater utviklet i samarbeid for fellesprosjektet. Hadde konkurransen vært dårligere og vi hadde måttet akseptere nest beste anbud, ville prisen gått opp 25 prosent, eller en milliard kroner!
– Vi vil nå maksimal produksjon i løpet av tre måneder og skal bygge 0,8 kilometer firefelts E6 og 0,6 kilometer nytt dobbeltspor hver måned. Det blir norgesrekord, slår Stensby og Ausland fast.
I løpet av to intensive år er det gjennomført en rekke forberedende arbeider på jernbanen for å unngå forsinkelser i togtrafikken i anleggsperioden og sørge for at sikkerheten på Dovre
banen og E6 er ivaretatt. Entreprenørene vet at de må forholde seg til “hvite tider” når det skal gjennomføres sprengning og aktivitet nær jernbanesporet.
All anleggstrafikk som skal krysse Dovrebanen, foregår via planfrie kryssinger over og under banen. Togtrafikken skal dermed kunne fore gå uten forstyrrelser.
E6trafikken skal stoppes i trygg avstand fra sprengningsstedene, og anleggsområdet skilles fra vegområdet med godkjent og kjøresikkert rekkverk.
Etter 2015I sitt forslag til Nasjonal transportplan har Jernbaneverket utredet hva som skal til for å kunne oppnå halvtimesfrekvens til henholdsvis Hamar, Fredrikstad og Tønsberg.
Nordover trengs det dobbeltspor på følgende strekninger ut over Langset–Kleverud:n Venjar–Eidsvoll (4,3 km), n Eidsvoll–Doknes ( 3,8 km)n Kleverud–Sørli (15,8 km inkludert Tangen bru)n Åkersvika–Hamar (1,7 km inkludert noe ombygging av Hamar stasjon)
Morskogtunnelen
Korslundtunnelen
Morstutunnelen
Espatunnelen
Espa
Kleverud
Hestnestunnelen
Strandlykkja
Ulvintunnelen
Molykkjatunnelen
EIDSVOLL
STANGE
EIDSV
OLL
STAN
GE
MJØSA
Oslo lufthavnGarder-moen
Vorma
Åkers-vika
MJØSA
Minnesund
Tangen
Strand-lykkja
Espa
Stange
EidsvollVenjar
Hamar
1 km 5 km
E 6
E 6
E 6
E 6
E 6
33
Enkeltspor
Jernbane (ny)Jernbane (eksist.)E6 (ny)E6 (eksist.)
Dobbeltspor (2015)
Dobbeltspor for 1/2- times tog Oslo - Hamar
FELLESPROSJEKTET DOBBELTSPORET VIDERE
NOrge
Milliardbesparing på samtidig veg- og baneutbygging
I løpet av fire år bygges det 17 km nytt dob-beltspor og 21 km firefelts E6 langs Mjøsa.
ILLustrAtION: NyHetsgrAFIKK.NO
”Hadde vi måttet akseptere nest beste anbud, ville prisen gått opp 25 prosent, eller en milliard kroner!”
NJt Nr 4 2012 11
a godstrafik på jernbane i Danmark blev liberaliseret i slutningen af 1990’erne var tanken at der skulle være lige konkurrencevilkår på godstransportområdet såvel internt
på jernbanen som i forhold til lastbiltransport. Den subsidiering, der hidtil havde været til godstransport på jernbane via finansloven, skulle således ophøre. Så langt så godt. Den tilsigtede effekt blev opnået på jernbaneområdet. Nye operatører kom til, og markedet – her næsten udelukkende transit trafikken – fik en opblomstring med stigende transportmængder udført af flere operatører. Stik modsat gik det derimod på det nationale transportmarked.
Men hvordan gik det lige med konkurrenceforholdet til godstransport på vej? Min påstand er, at der er opstået en ulige konkurrencesituation mellem vej og jernbane til ugunst for jernbanen. Hvordan det? Jo ganske enkelt, fordi forudsætningerne for de to trafikarter ikke er lige, idet lastbilsektoren ikke betaler de fulde omkostninger der er forbundet med at benytte vejene.
et tekniske ord for problemstillingen er de eksterne omkostninger. Begrebet indebærer, at hver trafikart dækker de fulde omkostninger til miljøpåvirkningen, herunder
luftforurening og støj, til slidtagen på infrastrukturen, til spildtid i forbindelse med trængsel og i forbindelse med ulykker.
Lastbiltransport dækker langt fra de omkostninger, der er forbundet med tung godstransport på vej. Godstransport på jernbane dækker måske heller ikke de fulde omkostninger, men misforholdet er udpræget – markant forskelligt – og til gunst for lastbilsektoren. Dette forhold kan indeholde en del af forklaringen på, at den nationale godstrafik på jernbane i Danmark er så relativt forsvindende lille, som den er.
U har gennem mange år været opmærksom på, at prisen på vejtransport er alt for lav. Rapport efter rapport har påvist, at der end ikke tilnærmelsesvis betales for vejtrafikkens
belastninger – og alligevel er der stort set ikke gennemført nationale foranstaltninger, der kan rette op på skævhederne.
En lysning er dog på vej. Den danske regering har planer om, at der fra 2015 skal indføres en kørselsafgift på lastbiler på 1.50 kr. pr km. Systemet er lig det der har været gældende i Tyskland i mange år. Selvom en gennemførelse af dette forslag ikke vil neutralisere konkurrence situationen, er det dog et skridt på vejen.
Men der er modstand mod forslaget, fra såvel politisk hold som fra erhvervsorganisationer. Man gør således gældende, at kørselsafgiften vil fordyre transportomkostningerne for erhvervslivet. Ja, hvis man fortsat tænker traditionelt, men såfremt konsekvensen bliver en delvis overflytning til jernbane af nationale transporter, kunne der måske i en vis udstrækning kompenseres herfor. Det er ikke uden konsekvenser at skabe lige konkurrencevilkår, men vi kan jo håbe på, at en helhedstænkning tager overhånd, og at der findes en rimelig løsning.
Påstanden er, at national godstrafik på jernbane i Danmark har en fremtid, såfremt rammeforudsætningerne er de rigtige – og såfremt politikerne tør gennemføre de nødvendige foranstaltninger med henblik på at skabe lige konkurrencevilkår. Udviklingen bliver spændende at følge.
Ulige konkurrencevilkår mellem vej og jernbane
Flemming LundFormand for NJS Danmark
KRÖNIKA
D
E
D
DANmArK
Samlet pris for disse fire parsellene er beregnet til 8,3 milliarder kroner.
Reguleringsplaner Når et nytt interciynett mellom Oslo og Lillehammer, Halden og Skien vil stå ferdig, er avhengig av politiske beslutninger neste år. Da skal Nasjonal transportplan for 2014–2023 behandles i Stortinget.
Den 16. februar i år fikk samferdselsministeren overrakt konseptvalgutredning for dobbeltspor i hele intercityområdet. Her er det utarbeidet et kostnadsoverslag med en relativt stor usikkerhet på plussminus 40 prosent.
Gjenstående parseller mellom Venjar og Lillehammer er beregnet til 34,6 milliarder kroner etter at Langset–Kleverud er ferdig.
10–13 årDet arbeides nå med hovedplaner for de to parsellene Eidsvoll–Langset og Kleverud–Sørli. Jernbaneverket er også i gang med å videreføre trasevurderinger. Dette gjelder forprosjekter for strekningen Venjar–Eidsvoll og hele strekningen Sørli–Brumunddal.
I konseptvalgutredningen for ICområdet har Jernbaneverket kommet til at alle strekningene på Østlandet kan ferdigstilles innen ti år fra det tidspunktet vedtaket om utbygging tas, forutsatt at det ikke gis noen begrensninger i finansiering, og at planprosessene går knirkefritt. En mer optimal gjennomføringstid er vurdert til 13 år.
ØysteIN grue
Prosjektleder Taale Stensbye (t v) og assisterende prosjekt-leder Jan Ausland leder Norgeshistori-ens mest intensive samferdsels prosjekt. FOtO: ØysteIN grue
Välorganiserad avfärd från Peace & Loven När Sveriges största musikfestival, Peace & Love i Borlänge, avslutades var det många del tagare som tog tåget.
Under ledning av Trafikverket organiserade Tågkompaniet avfärden för cirka 15 000 resenärer som inom loppet av några timmar reste med tåg från Borlänge.Under dagen två och tredubblade Tågkompaniet antalet sittplatser i tågen och SJ körde flera extratåg med festival besökare.
– Vi har gjort detta några år nu och lärt oss hur vi ska göra för att det ska flyta smidigt, säger Per Wikström som är Tågkompaniets platschef i Borlänge.
sVerIgeKORS & TVÄRS
Fyra ”orgelpipor” gestaltar ny citystationStockholms stad och Jern-husen har presenterat det nya förslaget till gestalt-ningen av stationsbyggna-den för Station Stockholm City, som ska bli en ny sta-tion mitt i city när City-banan står klar år 2017.
Den nya stationen knyter ihop pendeltrafiken med tunnel
banan, fjärrtågen och bussar på Stockholms centralstation och blir dessutom en ny entré till Stockholm City.
– Det här förslaget tar hänsyn till platsens förutsättningar och visar att det går att tillföra nyskapande arkitektur till Stockholms hjärta. Byggnaden kommer att bli en naturlig mötesplats för såväl hitresta som
bofasta stockholmare, säger Joakim Larsson (M), borgarråd i Stockholms stad.
Projektet har pågått en längre tid med detaljplanesamråd under vintern. Utifrån de remissutlåtanden som kom in, tog Jernhusen och projektledningen för Orgelpipan 6 beslutet att byta gestaltningsförslag och därmed arkitekt till danska 3XN.
Vy från Vasagatan över förslaget till Station Stockholm City. FOtOmONtAge: JerNHuseN
Trafikverkets upphandling kritiserasTrafikverket riskerar att inte nå målen om högre produktivitet och kon-kurrens i sin upphand-ling av väg- och järnvägs-entreprenader.
Det skriver Riksrevisionen i ett pressmeddelande efter att ha granskat myndighetens upphandlingsstrategi.
Trafikverket har beslutat att öka antalet totalentreprenader i syfte att förbättra upphandlingarna. Men det är ingen bra strategi skriver Riksrevisionen som särskilt granskat hur valet av entreprenadform påverkar produktiviteten. Granskningen visar att total entreprenader inte gett mer väg och järnväg för pengarna. Den visar också att konkurrensen är svag. I varannan upphandling uppnås inte tre konkurrerande anbud.
– Trafikverkets nya upphandlingsstrategi framstår som riskfylld. För att nå målen om högre produktivitet och konkurrens bör regeringen mer aktivt följa upp Trafikverkets arbete med upphandlingar, säger riksrevisor Claes Norgren.
Alstom fick ny stororderpå regionaltågn Alstom Transport har fått en order av AB Storstockholms lokaltrafik på 46 nya Coradia Nordic regionaltåg.
Ordern är en del av ett ramavtal som signerades 2002 mellan Alstom och SL och är värd 440 miljoner euro. Totalt har SL beställt 129 Coradia Nordic Regionaltåg av Alstom.
Sedan 2002 har Alstom sålt 239 Coradia Nordic regionaltåg i hela Sverige.
De 46 nya tågen som ska trafikera Storstockholmsområdet börjar levereras under 2016.
n Persontrafikmässan 2012 sam lar kollektivtrafikbranschen i Göteborg den 27–29 november. Mässan har under tidigareår dominerats av busstrafik, men i år finns järnvägen med i större utsträckning.
– Järnvägsbranschen är mer intresserad och jobbar strukturerat med sitt deltagande, säger Magnus Davidsson på Swedtrain.
Branschföreningen Tågoperatörerna är med i seminarieplaneringen och bland utställande företag återfinns tåg och spårvagnstillverkare. Mässan har temat ”Resenären i centrum”, med fokus på samverkan mellan trafikslag, ny kunskap och framtida lösningar.
Satsning på mässa ompersontrafik
Festivalbesökare slussas in till tåget. FOtO: mIKAeL preNLer
12 NJt Nr 4 2012
NJt Nr 4 2012 13
Kors & tvärs-redaktör : Mikael Prenler
Borlänge station återinvigdn Med musikkår, massor av besökare och tal invigdes Borlänge station efter en omfattande ombyggnad. Borlängeborna har nu fått Sveriges modernaste stationsbyggnad med öppna ytor och mycket ljus. Även toaletterna är ombyggda med bland annat en fondvägg med fotokakel i handikapptoaletten.
– Ambitionen har varit att öppna upp den tidigare ganska murriga stationen för att skapa trygghet, säger Jernhusens projektledare Eva Skillström.
En tydlig detalj i golvet är så kallade taktila stråk som ökar tillgängligheten och hjälper synskadade att hitta rätt. Det har också varit viktigt att knyta ihop järnvägsstationen med den befintliga busstationen på ett bättre sätt.
Nyckelroll för svensk teknikn Teknik utvecklad inom Bombardier i Västerås spelar en central roll i moderniseringen av tunnelbanenäten i New York och flera andra nordamerikanska städer. Under åren 2010–2012 har New York, Chicago, Toronto, San Fransisco och Montreal lagt beställningar på tunnelbanevagnar hos Bombardier.
I New York, Chicago, Toronto och Montreal ställer klimatförhållandena med stränga vintrar och heta, fuktiga somrar, höga krav på tågens konstruktion. När det gäller vinteranpassning leds allt arbete på detta område av Bombardiers kompetenscentrum i Västerås oavsett om kunderna finns i Europa, Nordamerika eller Asien.
Green Cargo har investerat 680 miljoner kronor i en total modernisering av 62 stora diesellok.
Loken har fått förbättrad dragkraft och en tystare och bättre arbetsmiljö för förarna. Tester visar nu att lokens miljöprestanda har förbättrats på ett sätt som överträffar högt ställda förväntningar.
– Med loken i drift ser vi nu att utsläppen av koldioxid minskat mer än vi vågade hoppas på. Tester under 4 månader indikerar sänkt bränsleförbrukning med mer än 30 procent. Den årliga minskningen av koldioxidutsläpp blir därmed ca 5 500 ton, säger Johan Sandström, Green Cargos miljöchef.
Den genomgripande moderniseringen av dieselloken är en del av ett större program som också innehåller nya och moderniserade ellok. Den sammanlagda investeringen är nästan 2 miljarder kronor i förnyelse av Green Cargos lokpark.
Moderniserade diesellok minskar koldioxidutsläppen
Green Cargos ombyggda diesel-lok har miljöanpassade motorer. FOtO: peter LyDéN
Borlänge skolors musikkår gjorde invigningen extra festlig. FOtO: mIKAeL preNLer
Bygg
Varje dag
Vi vill frakta två.
fraktas stål motsvarande ett Eiffeltorn
från norra Sverige.
NJT NR 3 2010 9
BuffertarDrag och stötinrättningarBoggie och hjulupphängningsdetaljerHjulpar, helhjul och hjulringarBromsblockskorBoggier och singelaxelsystem
Fabriksvägen 9 Vallentuna, Tel. 08-514 308 80
NOrgeKORS & TVÄRS
Jernbanen gjennom Oslo var igjen stengt i seks uker mellom Skøyen og Bryn/Lillestrøm i sommer. Fra 24.juni til 6.august gjen-nomførte Jernbanever-ket storstilte fornyelses-arbeider i Oslo.
Etter årets sommerstengning er hele jernbanestrekningen fra Lysaker i vest til Etterstad i øst være ferdig fornyet.
I hovedsak ble årets anleggsperiode håndtert på samme måte som i fjor sommer. Passasjerer som skulle til eller via Oslo ble
transportert med busser og/eller Tbane på deler av strekningen i denne perioden.
Prosjekt OsloDet store fornyelsesprosjektet mellom Etterstad og Lysaker har krevd togfrie perioder hver sommer de tre siste årene.
I 2009 innstilte man togtrafikken i 16 dager, mens man i 2010 innstilte i fire uker, og i fjor var togtrafikken vært innstilt i seks uker. Ved å innstille togtrafikken i en så lang tids periode får man utført tiltak som det hadde vært nærmest umulig å
få gjennomført hvis trafikken skulle gått som normalt. Når tog trafikken er innstilt kan arbeidet utføres mer effektivt, og prosjektet blir tidligere ferdig. Målet er en robust og drifts stabil jern bane gjennom Oslo som skal gi en punktlig og pålitelig togtrafikk.
Bedre punktlighetDet store fornyelsesprosjektet i Oslo gir resultater. Forsinkelser i Osloområdet målt i antall timer er gått ned siden prosjektet startet, fra 1 285 timer i 2008 til 773 timer i 2011.
Seks uker uten tog gjennom OsloAlle spor, sporveksler, kabler og kontaktledning på Oslo S byttes ut. FOtO: NJåL sVINgHeIm
Klart for tog til Notodden30.mai ble kontakt-lednings anlegget på Notodden stasjon og fra Hjuksebø til Notodden igjen strømførende.
Alt var dermed klart for gjenåpning av banen etter raset i fjor, og i juni kom trafikken i gang igjen, etter å ha vært innstilt i ett år.
Fra mandag 11.juni gikk togene til og fra Notodden slik de gjorde fram til 24.juli i fjor. Et kjempestort ras ødela den gang
hele stasjonsområdet på Notodden og det har vært et stort arbeid å bygge opp igjen spor og installasjoner. Samtidig med gjenåpningen av banen, ble det også innført fjernstyring og full ATC på strekningen Hjuksebø– Notodden.
Onsdag 30.mai klokken 12 var et spennende øyeblikk på Notodden stasjon. Da skulle strømmen slås på for første gang etter raset for snart ett år siden. Det er bygget opp igjen et helt nytt kontaktledningsanlegg for alle spor på Notodden stasjon.
– Det spesielle med dette nye anlegget er at alt er bygget opp med gamle deler, forteller Jernbaneverkets byggeleder Knut Solhaug.
Anlegget er fredet og det har satt klare føringer om at det skulle opp igjen med samme type utstyr som før raset.
Anlegget er bygget av Norsk Jernbanedrift.
Jærbanenforsetter framgangenn Trafikken på Jærbanen er i stadig vekst. Tall fra NSB viser en trafikkvekst på ni prosent i årets første fire måneder. Strekningen er også blant de mest punktlige.
Høsten 2009 åpnet det nye dobbeltsporet mellom byene Sandnes og Stavanger på Jæren. Samtidig satt NSB inn tog hvert kvarter mellom byene. Dette har vist seg å bli en stor suksess og stadig flere velger toget på Jæren. Nå reiser 76 000 passasjerer med Jærbanens lokaltog hver uke og punktligheten ligger stabilt godt oppe på 90tallet.
Det er ikke bare Jærbanen som kan framvise hyggelige tall for første tertial i år. Hele NSBkonsernet går bedre og har et resultat før skatt på 148 millioner kroner.
Trenger godsløft over riksgrensenn Hver dag kjører 2 200 lastebiler over Svinesund med varer som skal inn og ut av Norge. En undersøkelse fra Transportøkomisk institutt viser at jernbanen kan ta mange ganger så mye av godset. Med det krever bedre infrastruktur.
«Den skandinaviske 8millionerbyen» er populærbetegnelsen på EUprosjektet Coinco, der bokstavene står for Corridor of Innovation and Cooperation. Coinco har som mål å sikre rask flyt av mennesker og gods på en miljøvennlig måte, og blir ledet av Oslo kommune.
Tom E. Granquist leder arbeidet med å utvikle et fellesnordisk intercitynett og en grønn godskorridor som også inkluderer NordTyskland og Nederland. På den symbolske datoen 12.12.2012 er planen å samle samferdselsministrene for å stake ut kursen.
– For jernbanen er den negative utviklingen blitt forsterket på grunn av byggingen av motorveien og det er et tydelig og stort behov for en kraftig jernbanesatsing på denne strekningen, forklarer Granquist.
Notodden stasjon. FOtO: NJåL sVINgHeIm
14 NJt Nr 4 2012
NJt Nr 4 2012 15
Kors & tvärs-redaktör : Njål Svingheim
Det ble NCC Construc-tion AS som vant den før-ste kontrakten med Jern-baneverket på byggingen av den nye banen mellom Larvik og Porsgrunn. Kon-trakten har en verdi på om lag 1 milliard kroner
Før hovedarbeidene starter opp i september skal entreprenør, byggherre og rådgiver igjennom en fem uker lang samhandlingsperiode.
Prosjekt direktør Stine Ilebrække Undrum forteller at det er første gang Jernbaneverket gjennom fører en slik samhandlingsfase.
– Vi har store forhåpninger om at det vil gi oss en god start på samarbeidet samtidig som det forhåpentligvis medfører ytterligere optimaliseringer av gjennomføring/tekniske løsninger, sier Undrum.
Storberget tunnel er den
største som skal bygges på prosjektet Farriseidet–Porsgrunn. Den er 4 680 meter lang og får et sprengningsprofil på 131 m2.
Parallelt med store deler av hoved tunnelen skal det bygges en 4 000 meter lang rømningstunnel som har forbindelse med hovedtunnelen hver 500 meter.
Den nye banen som skal bygges mellom Farriseidet og Porsgrunn er 22,5 km lang. 15 km skal gå i tunnel fordelt på syv tunneler og det skal bygges tilsammen ti bruer med samlet lengde på 1,5 km.
Milliardkontrakt til NCC
Oslo
Larvik
n NCC Construction er en del av NCC konsernet som er Nordens største bygg- og anleggsentreprenør med aktivitet i Norden, Baltikum, St. Petersburg og Tyskland.
n NCC Construction omsatte i 2011 for 6,830 mrd. NOK, og NCC konsernet omsatte for 52 mrd. SEK i 2011.
FAKTA NCC Construction
Slik vil den nye bane ta seg ut ved Hallevannet. ILLustrAsJON: JerNbANeVerKet
NJT NR 3 2010 15
Största järnvägskonsulten i Skandinavien
Järnvägar, hamnar, parker, gator och torg. Det finns mycket vi tar för givet, utan att ägna en tanke åt allt arbete som ligger bakom en fungerande infrastruktur.
Atkins ingenjörer, samhällsvetare och landskapsarkitekter hittar varje dag lösningar på komplexa problem. Genom att arbeta på tvären, över fackområdesgränserna, kan vi optimera utfallet av varje enskilt projekt.
Inom järnväg är Atkins störst i Skandinavien. Vi arbetar med allt från storskaliga projekt till små detaljarbeten. Dubbelspårsutbyggnad i Södertälje och Danmarks stora ERTMS-projekt är bara två exempel. Vi kan både järnväg och spårväg, från förstudier till detaljprojektering.
Vi fortsätter växa och söker hela tiden efter nya eldsjälar.
Läs mer på: www.atkins.se
Välkommen!
DANmArKKORS & TVÄRS
DSB skal være mere enkel og konkurrence-dygtig – det er målet med en række organisations-ændringer, som DSB’s ledelse har iværksat hen over sommeren.
Ændringerne betyder blandt andet, at alle DSB’s salgs og marketingsaktiviteter samles i DSB Kommerciel. Sam
tidig samles alle stations og tryghedsopgaver også i DSB Kommerciel. Og så etableres der en personaleafdeling med fokus på personaleudvikling og –rekruttering, men uden ansvar for it, der flyttes til Økonomiafdelingen.
Ansvaret for den taktiske produktionsplanlægning samles i én enhed, der omfatter den samlede planlægning af personale og
materiel både i Stog og i fjern og regionaltog, tæt på den daglige drift. Den langsigtede strategiske planlægning ud over det næste års tid, bliver samlet i en ny enhed, Teknik, der også skal stå for indkøb, opgradering og salg af tog i DSB.
– Ændringerne sker for at skabe et mere enkelt og samlet DSB, fortæller adm. direktør i DSB, Jesper T. Lok.
DSB ændrer organisation endnu en gang
DSB S-Tog A/S bliver fremover hovedsageligt et driftsselskab. Det meste af personalet overflyttes til DSB. FOtO: J-bOg
Jernbanetrafik flyttes fra TrafikstyrelsenSommeren har også budt på flytning af opgaver fra Trafikstyrelsen til Trans-portministeriet.
Det sker ved at ansvaret for de udbudte kontrakter for Staten – nemlig Kystbanen (DSB Øresund) og kørslen i Midt og Vestjylland (Arriva) – med virkning fra den 01. september 2012 flyttes fra Trafikstyrelsen til Transportministeriets departement. Flytningen indebærer at syv medarbejdere i Trafik styrelsen forflyttes til Transportministeriet.
Rejser spørgsmålTransportministeriet er sam tidig også ejer af DSB, med hvem man snart skal genforhandle den ikkekonkurrenceudsatte ”kontrakt” med Staten. Bladet ”Ingeniøren” rejser i den forbindelse spørgsmålet, om ”transportministeren med dette skridt lægger op til at aflyse al videre konkurrenceudsættelse af jernbanetrafikken”.
Transportministeren har ikke ønsket at udtale sig yderligere i sagen, men henviser blot til meddelelsen på Trafikstyrelsens hjemmeside, der anfører at flytningen skal skabe en klarere adskillelse mellem sikkerhedsmyndigheden og udbudsmyndigheden på jernbaneområdet.
Etableredes 2003Trafikstyrelsen etableredes i 2003 for netop blandt andet at forvalte trafikkontrakterne på jernbaneområdet efter ”armslængdeprincippet”.
Gennem årene er Trafikstyrelsen blevet fusioneret med Færdselstyrelsen og Statens Luftfartsvæsen, mens man omvendt har måttet aflevere udarbejdelse af jernbaneprojekter til Banedanmark for et par år siden.
Banedanmark er i færd med at udskifte de ud-tjente, analoge tog-radio-systemer, der i dag bruges til kommunikation mellem lokomotivførerne og per-sonalet i fjernstyringscen-tralerne.
De gamle radiosystemer skal erstattes af ny, digital GSMR teknologi, og udskiftningen vil ske på alle jernbanestrækninger i Danmark. Både Banedanmarks strækninger og lokalbanernes strækninger, idet samtlige lokalbaner har ”koblet” sig på Banedanmarks projekt, der således bliver landsdækkende og harmoniserer al radiokommunikation på jernbaneområdet i Danmark.
GSMR er en forkortelse for Global System Mobile for Rail-way Communications og er et nyt kommunikationssystem, der udelukkende skal bruges i forbindelse med jernbanedriften.
For at opnå fuld radiodækning med GSMR langs hele jernbanenettet kræver det, at der monteres over 300 antenner i master, skorstene eller siloer fordelt med faste intervaller langs jernbanen. En stor del af de eksisterende masteplaceringer kan genbruges, men der skal også opføres helt nye master.
Systemet indføres i hele EU i takt med, at landenes gamle radiosystemer skal udskiftes. Dermed bliver radiokommunikationen harmoniseret på tværs af landegrænserne.
GSM-R rulles ud i hele Danmark
Der skal også rejses nye master – her ved Greve på Køgebugtbanen. FOtO: J-bOg
Kystbanen
Helsingör
København
16 NJt Nr 4 2012
NJt Nr 4 2012 17
Hen over sommeren har IC4-toget bidraget til at den danske medieverden har haft nok at rappor-tere om.
Der har således været kritik fra Rigsrevisionen over Transportministeriets tilsyn med DSB og DSB´s håndtering af kontrakten med Ansaldobreda.
Samtidig har der dog også været lyspunkter, idet Trafikstyrelsen den 2. juli 2012 gav tilladelse til at 37 opgraderede IC4tog måtte køre med passagerer igen.
LovforslagDSB har i første omgang valgt ikke at indsætte IC4 togene i trafikken mellem København og Jylland, men udelukkende indsat toge
ne i regionaltrafikken mellem Aarhus og Esbjerg, altså lokalt i Jylland.
Transportminister Henrik Dam Kristensen (S) har på baggrund af den nyeste udvikling omkring IC4toget udtalt, at han efter sommerferien vil fremsætte et lovforslag, som skal sikre at regeringen og Folketinget involveres langt mere i indkøb af nye tog til DSB.
Kors & tvärs-redaktör : Tommy Frost
Kritik over DSB og Transportministeriet
Transport-minister Henrik
Dam Kris-tensen (S)
For at alle kan følge med i IC4-sagen, som nogle er be-gyndt at kalde ”den onde IC4-spiral” er det nok på plads at give et kort resumé:
n December 2000: DSB bestil-ler 83 IC4-tog til i alt fem mia. DKK hos italienske Ansaldobre-da. Alle tog forventes at være leveret og i drift inden 2006.n November 2005: Forsinkelser på leverancen medfører, at DSB vurderer, at de første tog vil køre i juni 2006 og at samtlige tog vil være leveret i november 2008.n Maj 2008: DSB giver Ansaldo-breda et ultimatum – de første tog skal køre i august 2008, og 14 tog skal være klar til drift i maj 2009, i modsat fald vil kontrakten blive ophævet.n August 2008: Det første IC4-tog kører på en dansk strækning.n Maj 2009: DSB får 2,5 mia. DKK i kompensation fra Ansaldobreda,
men skal så til gengæld selv fær-diggøre togene i Danmark.n Januar 2011: De første IC4-tog er klar til at køre i myld-retiden, da det bliver muligt at koble flere togsæt sammen.n November 2011: To episoder, hvor IC4-tog ikke bremsede på normal vis, medfører at Tra-fikstyrelsen giver IC4-tog kør-selsforbud – DSB, Havarikom-misionen og DTU indledeer en gennemgribende undersøgelse.n Juni 2012: En DTU-rapport fastslår, at IC4-togenes bremser fungerer tilfredsstillende.n 2. juli 2012: Trafikstyrelsen giver tilladelse til at 37 opgra-derede IC4-tog må køre med passagerer, og i løbet af juli og august måned indsætter DSB gradvist IC4-tog som erstatning for de over 30 år gamle MR-tog på strækningen mellem Aarhus og Esbjerg.
FAKTA ”Den onde IC4-spiral”
2 NJT NR 3 2010
Ett av världens modernaste tågledningssystem utvecklas just nu i Mölndal.
Hapararandabanan blir den första med Cactus CTC enligt ERTMS nivå 2.
Med hjälp av egenutvecklad programvara skapar vi kostnadseffektiva lösningar för järnvägsoperatörer och infrastrukturägare.
Vårt sätt att arbeta uppskattas av allt fler – en kultur vi odlat ända sedan vi genomförde vårt första automationsprojekt för mer än 40 år sedan.
Kaktusar breder ut sig längs tågspåren.
Cactus Automation+46 31 86 97 00www.cactus.se
LANDFINLANDKORS & TVÄRS
Antalet Allegroresenärer fortsätter att öka. Under januari–juni i år gjordes cirka 164 000 Allegro resor mellan Helsingfors och St. Petersburg. Det är 20 pro-cent mera än under mot-svarande period i fjol.
Allegrotågen har blivit populära både i Finland och Ryssland. Under fjolåret gjordes drygt 300 000 resor. I juli överskreds gränsen för en halv miljon resor sedan att Allegrotrafiken inleddes i december 2010.
En mera flexibel prissättning
på biljetterna har delvis påverkat resornas popularitet. Som billigast kunde man resa från Helsingfors till St. Petersburg för 59 euro under juli och augusti.
Åtta dagliga turer går mellan Helsingfors och St. Petersburg. KäLLA: Vr INFO
Allegro har gjort en halv miljon resor
n Trafikverket har godkänt den så kallade Pisarabanans generalplan. Banan är en planerad underjordisk järnväg för Helsingforsregionens pendeltåg, vars syfte är att lätta på rusningen på bangården vid Helsingfors centralstation.
Tunneldelen kommer börja söder om Böle station vid Djurgården och Alpparken. Det kommer att finnas tre tunnelstationer: Tölö, Centrum och Hagnäs.
Den nya tvåspåriga banans längd kommer att bli 7,2 kilometer varav 6 kilometer i tunnel.
Pisarabanans generalplan godkänd
Ny direktör för VR:s passagerar-trafikdivisionn Antti Tiitola är ny direktör för VR:s passagerartrafikdivision. Den tidigare direktören Antti Jaatinen gick i pension under sommaren. Antti Tiitola har tidigare bland annat varit vd för Lidl i Finland.
VRkoncernens passagerartrafikdivision sköter om passagerartrafiken på järnvägarna samt om busstrafiken inom Pohjolan Liikenne. Till divisionen hör också Avecra Ab, som sköter om restaurangservicen på tågen och stationerna. Av VRkoncernens omsättning kommer en tredjedel, 500 miljoner euro, från passagerartrafiken. Ungefär en femte del av koncernens personal, det vill säga 2 400 personer arbetar inom passagerartrafiken.
KäLLA: Vr INFO
Ny direktör för Finlands Järnvägsmuseum n Den första juni övertog Klaus Kaartinen ledningen av Finlands Järnvägsmuseum och stiftelsen för Järnvägsmuseet. Den tidigare chefen Matti Bergström, övertog arbetet som projektchef för 150årsjubileet och fick även andra forskningsuppgifter före pensioneringen i april 2013.
Kaartinen har tidigare arbetat som infoservice chef för Centralkriminal polisen. Han har även varit amanuens för Kriminal museet och forskare vid Järnvägsmuseet.
– Jag vill utveckla vårt lands enda statliga specialmuseum för järnvägssektorn, vilket är en fin helhet ibland spårtrafikens museer, säger Kaartinen. KäLLA: AAmupOstI
Billigare biljetttpriser mellan Helsingfors och St. Petersburg har bidragit till de Allegrotågens popularitet. FOtO: Vr
Antti Tiitola
Det blir säkerhet och kva-litet för tågpassagerarna. Det blir effektiv transport och det blir tillväxt och ar-betsmöjligheter. Allt detta har Finlands regering lovat då förnyelsen av bannätet förverkligas under de när-maste åren.
Cirka hälften av regeringens trafikpaket på en miljard euro kommer att användas för utveckling av bannätet.
Bannätets flaskhalsar kommer att åtgärdas. Staten använder till exempel hundratals miljoner för att öka bankapaciteten mellan Helsingfors och Riihimäki, till att utveckla Helsingfors bangård och för att reparera tjälskador.
Pisarabanan fick grönt ljus viket betyder att Trafikverket kan
starta planeringen. Man beräknar att baninvesteringarna kommer att uppgå till 2 miljarder euro då man beaktar de pågående projekten mellan Seinäjoki (Östermyra) och Uleåborg samt Ringbanan.
Verkställande direktören Mikael Aro påpekar att han redan länge har väntat på en vision rörande järnvägens framtid i Finland. Samtidigt pågår också inom VR ett kraftigt investeringsprogram.
För att utveckla tågmaterielen används hundratals miljoner euro under det närmaste decenniet. De största investeringarna gäller anskaffningen av lok och passagerarvagnar. VR förnyar också sitt underhållsnät.
KäLLA: persONALtIDNINgeN Nyt
Klaus Kaartinen
Miljardsatsning på den finska järnvägen
18 NJt Nr 4 2012
NJt Nr 4 2012 19
Kors & tvärs-redaktör : Jarl Borgman
VR förnyar tågens inred-ning enligt företagets gröna look. Först ur är de dubbeldäckade sovvagnar-na samt IC-tågen och Pen-dolinotågens dagsvagnar.
Under sommaren har de dubbeldäckade sovvagnarna fått nya grönvita lakan och handdukar. På textilerna fi nns också uven, som är bekant från sovvagnarnas yttersida. Även tvålar och muggar i sovkabinerna byts ut till gröna.
Även dagsvagnarnas utseende förändras småningom till det gröna, då man i Pendolino och ICtågens ekoklasser byter ut de gröna bänktygerna som en del av de regelbundna grundförbättringarna.
VRkoncernen började stegvis att övergå till den gröna företagslooken under våren 2009.
KäLLA: Vr INFO
Ny biltågstation i Böle togs i bruk n Biltågsfunktionerna fl yttas helt och hållet från Tölö till Böle, då den nya biltågstationen togs i bruk den 4 juni i år. Den nya biltågstationen är en del av projektet Mellersta Böle. I samband med att stationen fl yttas och järnvägsområdet frigörs för annat byggande, blir det nu möjligt att utveckla stadsbyggandet i Tölö.
Projektet Mellersta Böle pågår ännu till slutet av det här året. Nästa viktiga arbete blir att ändra plattformen 5B på Böle järnvägsstation som tidigare fungerat som uppställningsspår till att användas för passagerartrafi k. När den nya passagerarplattformen tas i bruk senast i början av augusti kommer den att underlätta trängseln på plattformarna i Böle.
KäLLA: trAFIKVerKet
VR:s tåg blir gröna på insidan också
Den gröna uven på sovvagnar-nas utsida fi nns nu även på kupéernas textilier. FOtO: Vr
Baninfrautställning på Järnvägsmuseetn På Finlands Järnvägsmuseums område i Hyvinge öppnades i slutet på maj en utställning i samarbete mellan Trafi kverket och Järnvägsmuseet. Utställningen behandlar bankonstruktioner och modern övervakningsteknik. Baninfrautställningens delar består av överbyggnadsmaterial, presentation av banans signaler och semaforer samt en utställning som presenterar modern trafi k styrning, övervakningssystem för rullande materiel och utvecklingen av banornas geometri.
På gårdsområdet fi nns en museispårväxel med 30 kg/m rälsvikt, den så kallade Bmodellen vars delar härstammar delvis från 1800 talet. Den fi nska spårvidden och runtom i världen ibrukvarande spårvidder fi nns framställda genom banelement. Även olika typer av sliprar, räls befästningar och rälstyper fi nns till påseende utomhus.
Inomhus fi nns utställda banprofi ler från både de gamla och de nyaste banorna och information om Ringbanan. Södra Finlands fj ärrstyrning presenteras och representerar trafi kstyrningssidan.
KäLLA: VIIKKOuutIset
20 NJt Nr 4 2012
NOrge
Fra første juli styrket Jernbaneverket beredskapen for å håndtere rekord-nedbør og uvær. Bakgrunnen er alle rasene som har skjedd det siste året. – Vi har alltid hatt en omfattende visitasjons- og beredskapsordning, men mer ekstremvær har gjort det nødvendig å skjerpe rutinene våre ytterligere, sier klimarådgiver Trond Børsting i Jernbaneverket.
Gjennom de siste årene har arbeidet med å sikre jernbanen ved store nedbørsmengder og ekstreme værforhold blitt styrket gjennom oppsetting av værstasjoner og innføring av trinnvis beredskap ut fra vær og værmeldinger. Nå skjerpes denne beredskapen ytterligere og det innføres egne værvakter i alle baneområder.
Værvakter– Hensikten med den nye beredskapsordningen er å gjøre roller og begreper tydeligere og felles for hele landet, sier overingeniør og geolog Pål Buskum som har arbeidet med innføringen av den nye værberedskapen.
Rollen som værvakt er ny og vil finnes i alle baneområder. Værvakten skal følge ekstra godt med på værutvikling og værmeldinger, vurdere observasjoner langs sporet og slik sette riktig beredskapsnivå. Jernbaneverket innfører nå tre beredskapsnivåer for værberedskapen, i tillegg til normalsituasjon:n Gul beredskap: Været tilsier innsamling av prognoser, måledata og observasjoner langs linjen, samt enkelte ekstra visitasjoner. Kontakt med fagekspertise etableres ved behov for avklaringer. Økt beredskap eller senket beredskap vurderes.n Orange beredskap: Været tilsier økende antall linjevisitasjoner på bakgrunn av værdata, observasjoner gjort av lokførere og målt vær. Tog kan bli holdt tilbake for å slippe fram arbeidstog for linjevisitasjoner. Kontakt med fagekspertise intensiveres og behov for saktekjøring vurderen Rød beredskap: Det innføres begrensinger i trafikken. Banestrekningen blir som hovedregel stengt, men det kan vurderes om det er forsvarlig å slippe fram tog i sikthastighet. Skjerpet overvåking av av værsituasjonen og hyppige ekstravisitasjoner innføres.
EndringerI forhold til tidligere beredskapsopplegg er det nå lagt til grunn nye verdier for hvor mye nedbør som skal til før beredskapen skjerpes. Dette arbeidet er utført i nært samarbeid med
Meteorologisk Institutt og det er laget tabeller for når nedbøren blir så stor at økt beredskap skal vurderes. Disse verdiene varierer fra strekning til strekning.
– For eksempel vil terkelverdiene på Vestlandet være høyere enn på Østlandet fordi grunn og sideterreng der er mer “vant” til mye nedbør enn på Østlandet, sier Pål Buskum.
Data fra 88 vær og målestasjoner er benyttet som grunnlag for terskelverdiene, og antall værstasjoner blir stadig flere.
– Hensikten med denne beredskapen er selvsagt å ivareta jernbanesikkerheten. Målet er at kritiske tilstander i sporets underbygning og i sideterrenget som følge av dårlige værfold ikke skal få sikkerhetsmessige konsekvenser. I tillegg til dette må det alltid utvises skjønn i forhold til andre typer mulige hendelser, som f.eks steinsprang, sier Pål Buskum.
Trygge roller– Vi har nå gjennomført kurs for de som skal fungere som værvakter, forteller Pål Buskum. Kursopplegget er laget i samarbeid med Meteorologisk Institutt og det er meteorologer som har hatt mye av undervisningen. Det er viktig at de som skal inneha rollen som værvakt kan føle seg trygge i denne funksjonen.
Den nye værberedskapen ble innført fra første juli.
NJåL sVINgHeIm
Beredskap for extreme værforhold
”Målet er at dårlige værforhold ikke skal få sikkerhets- messige konse- kvenser.” Pål Buskum, geolog
NJt Nr 4 2012 21
FINLAND
Arbetena på Ringbanans byggplatser utanför Helsingfors har pågått för fullt under sommaren. De synligaste arbete-na har skett i Kivistö och Lappböle, där Kivistö station får ett skydd och där ett betongtråg på en hel kilometer byggts genom området för banan.
Ringbanan är en 18 kilometer lång, tvärgående spårförbindelse som förenar Vandaforsens bana via Helsingfors flygplats med huvudbanan i Sandkulla i Vanda. Till följd av sommarens intensiva arbete avslutades flera av Ringbanans entreprenader i slutet av sommaren. Vandaforsens station har fått nya trappor, plattformsområdet får nya plattor och ett skydd byggs för passagerare som väntar på tåget. Dessutom ska hissar på stationen byggas för att underlätta framkomsten. En bro för gång och cykeltrafik byggs i närheten av stationen på Månsasvägen, som går över banan.
Anläggningsarbetet på den öppna bansträckan mellan Ring III och riksväg 3 (Tavastehusleden) avslutas. Senare byggs stationsreserveringar i Veckal och Petas på ett cirka två kilometer långt område. Byggandet av grunderna till stationsreserveringarna gör att en station kan byggas på platsen i ett senare skede.
Arbetet syns i Kivistö och LappböleVid Kivistö station, som ska byggas mellan Tavastehusleden och Gamla Nurmijärvivägen, utfördes under sommaren byggnadsarbeten. I ett senare skeden kommer även ett skydd byggas över stationen. Tidvis går det tung trafik från byggplatsen till Gamla Nurmijärvivägen. Arbetet kan orsaka bullerstörningar för omgivningen.
Byggnadsarbetet på ringbanelinjen som ska gå genom den nya stadsdelen MarjaVanda inleddes redan i maj och fortsätter på sträckan mellan Kivistö och Lappböle. Arbetet omfattar röjning av banlinjen, anläggningsarbete och byggande av ett 700 meter långt vattentätt betongtråg.
Bansträckan löper genom centrum av bostads
området MarjaVanda, som ska byggas i ett senare skede, och därför är entreprenadens direkta inverkningar på trafiken och invånarna minimala. Anläggningsarbetet som hör till entreprenaden syns och hörs på grund av pålningsarbetet som görs i området, i synnerhet i den östra ändan av entreprenaden nära Murtovägen och Rotvägen. Den tunga byggplatstrafiken på Ripubyvägen och Gamla Nurmijärvivägen ökar också.
Det händer saker i tunnelnSchaktningsarbetet i Ringbanans åtta kilometer långa tunnel under flygplatsen är inne på slutrakan. Arbetet delades in i fyra entreprenader, var av tre blev färdiga redan i slutet av förra året och den sista, tunnelentreprenaden i Vinikby, blir färdig hösten 2012. Vid flygplatsens tunnelstation pågår det för tillfället utbyggnadsschaktningar för tunneln, vilka fortsätter till slutet av hösten. I tunneln pågår även byggandet av Aviapolis station. Dessutom byggers en stationsreservering i Rödsand. Byggandet av grunderna till stationsreserveringarna gör att en station kan byggas på platsen i ett senare skede. Arbetena på tunnelsträckan äger i hög grad rum under marken, varmed de inte stör boende eller resenärer.
I Björkby byggs en järnvägskorsningsbro över huvudbanan. Den färdiga bron blir 450 meter lång, och tågtrafiken på Ringbanan kommer att köra längs den på två spår.
Arbetena på järnvägskorsningsbron i Björkby stör trafiken på den intilliggande gång och cykelbanan. Tågen kör förbi byggplatsen med sänkt hastighet.
I det första skedet får Ringbanan fyra nya stationer: Flygplatsens och Aviapolis tunnelstationer samt Lejle och Kivistö stationer på marknivå. Stationsreserveringar byggs i Veckal, Petas, Vinikby och Rödsand.
Ringbanan är ett gemensamt projekt mellan Trafikverket, Vanda stad och Finavia Oyj.
KäLLA: trAFIKVerKet
Intensivt arbete med Ringbanan
Ved store nedbørsmengder kan sporets underbygning bli vasket vekk som er på Dovrebanen som-meren 2011. FOtO: bJØrN IVerseN
Byggnadsarbeten vid Vandafors station.FOtO: trAFIKVerKet
Våren 2012 var Dovrebanen stengt i Soknedal i nesten åtte uker etter det store raset ved Snøan. Her er banen ferdig bygget opp igjen. FOtO: NJåL sVINgHeIm
22 NJt Nr 4 2012
sVerIge
NJT, Nordisk Järnbane Tidskrift, ges ut av Forum för Nordiskt Järnvägs samarbete (NJs). medlemstidningen utkommer med fem nummer per år i Danmark, Finland, Norge och sverige NJs:n jäsenlehti ilmestyy viidesti vuodessa.
ISSN 0029-1382 Upplaga: 3 000
Ansvarig utgivare/Vastaava julkaisija: mikael prenlere-post: [email protected]
Redaktion/Toimitus:mikael prenler (huvudredaktör/ päätoimittaja), sverige tel: 070-524 24 61 e-post: [email protected]
Njål svingheim, Norge e-post: [email protected]
Jarl borgman, Finland e-post: [email protected]
tommy Frost, Danmark e-post: [email protected]
Redaktionsadress/Toimituksen osoite:mikael prenlerKittåkers väg 16se -784 55 borlänge
Grafisk form, layout och repro/Ulkoasu, taitto ja jäljennöskuvaus:mediabaren i stockholm Ab
Annonser/llmoitusten hankkijat:ronald Carlsson, tel +46 35 10 60 18 e-post: [email protected]
Tryckeri/Kirjapaino:sjuhäradsbygdens tryckeri Ab
Kommande nummer 2012/Seuraavat numerot 2012:28/11
Kontaktpersoner i NJS/NJS:n yhteyshenkilöt:
Danmark: Lars Lund e-post: [email protected]
Norge: gunnar markussen e-post: [email protected]
sverige: per Olof Lingwall tel: +46 707 24 55 13
Finland: Viola boström e-post: [email protected] tel: +358 30721 027
www.njsforum.com
341 769
NJT Nordisk Järnbane Tidskrift
När stadens grus och betong blir allt-för påträngande, åker han hem till Magdbyn och går ut i skogen tillsam-mans med sin hund. Där gör han upp en eld i en gammal stubbe, sätter sig ned och hämtar ny kraft. Mats Gustafsson är tågdirektören som hellre njuter skogens tysthet än lyssnar till storstadens larm.
Vi träffas i Tågkompaniets nyrenoverade huvudkontor, högst upp i stationshuset i Gävle. I pausrummet sitter några tågvärdar och lokförare och diskuterar dagens tjänstgöring. Två ska åka med Tåg i Bergslagens tåg mot Borlänge och Örebro, andra med Xtåget till Ljusdal. Det märks att Tågkompaniet är ett operativt järnvägsföretag. Företagsledningens rum gränsar till personalens pausrum och alla dörrar är öppna.
– Det är så vi fungerar, säger Mats Gustafsson som är vd för Tågkompaniet. Vi är ett ganska litet järnvägsföretag med korta avstånd mellan ledning och operativ personal.
Började i BullerbynMats Gustafsson började sin järnvägskarriär i Bullerbyn i Ånge. Bullerbyn är inte någon sörgårdsidyll i Astrid Lindgrens anda, utan SJ:s dåvarande driftverkstad för godsvagnar i Ånge. Namnet kommer från att det alltid var bullrigt och väsnades när de skadade vagnarna skulle repareras med hammare och slägga.
– I början av 1980talet var det nästan svårt att inte få jobb på SJ i Ånge, säger Mats Gustafsson. Under anställningsintervjun fick jag
frågan om jag hade släkt på SJ. Min närmaste kontakt med järnvägen var min farfar som hatade SJ.
Tiden på godsvagnsverkstaden blev kort. Han trivdes inte. Så när SJ:s trafikavdelning rekryterade tågmästare i Ånge sökte han sig bort från Bullerbyn.
– Innan SJ jobbade jag på ett litet verkstadsföretag med två personer, det var jag och ägaren, så jag var van att jobba och göra rätt för mig. Men på driftverkstaden skulle man hålla igen för att inte förstöra ackordet, berättar han. Det var inget för mig, därför jag sökte annat jobb inom SJ så snart det gavs tillfälle.
Facklig karriärJobbet som tågmästare ledde så småningom fram till en tjänst som affärschef för SJ:s trafik på Mittlinjen. En bidragande orsak till chefsjobbet är hans fackliga karriär som ordförande i den lokala fackklubben i Ånge.
– Att jobba fackligt var en bra skola, säger Mats Gustafsson. Man förkovrar sig och breddar både kompetens och erfarenheter, något som SJ på den tiden ansåg vara bra.
Via ett jobb som försäljningschef för Norrland, där han outsourcade verksamheten och gjorde sig själv övertalig, kom han till SJ:s huvudkontor och avdelningen för SJ:s avtalstrafik. Där lärde han känna Jan Johansson, Sven Malmberg och Björn Nyström som senare bildade Tågkompaniet. Detta skulle komma att påverka hans fortsatta bana inom järnvägen.
– Det var aldrig aktuellt för mig att flytta till Stockholm. När jag sålde huset i Ånge
hade pengarna räckt till en bostad strax söder om Gävle. Så jag skaffade en ny bostad i Hälsingland och veckopendlade, säger Mats Gustafsson.
Tågkompaniet kallarI maj 1999 tog hans karriär en oväntad vändning, han erbjöds jobb på Tågkompaniet som just hade vunnit sin första upphandling.
– Jag tvekade inte ett ögonblick. Det var en möjlighet att testa idéer om hur järnvägstrafik ska bedrivas, men som inte var möjliga i det stora statliga bolaget, säger han.
Tågdirektör som trivs bäst i skogen
Från huvudkontoret i stationshuset har Mats Gustafsson kontroll på verksamheten. FOtO: mIKAeL preNLer
NJt Nr 4 2012 23
Annonsera i NJT
BokningKontakta RCEffekt, Ronald Carlsson
Tel: +46 (0)35-10 60 18
E-post: [email protected]
xxxxxx.
Nr 2 • AprIL 2012 • årgåNg 138
Nordisk Järnbane Tidskrift
NJTArne Vidar Hesjedal,
president i NJS nordisk bestyrelse
” Alt dette er positive signaler, og nå gjelder det å se handling fra dagens og framtidens politikere. ”
DANmArK: Ombyggnad av Nørreport FINLAND: Järnvägens första decennier
NOrge: NSB:s nya tåg spårade ur sVerIge: S Väst ger pp Västtågtrafiken
Nytt signalsystem en förutsättning för höghastighetståg
NJS-AKTIVITETER
1 oktober 2012
Plats: trafi kverket, Kruthusgatan 17, göteborg
Aktivitet: Den danska reträtten i Västsverige
Anmälan: per-olof.lingwall@trafi kverket.se
11 oktober 2012
Plats: Ingeniørhuset, Kalvebod brygge 31–33, København V
Aktivitet: strategier på banen
Anmälan: se njsforum.com
Kommande arrangemang på:www.njsforum.com
PORTRÄTT Mats Gustafsson
Ålder: 52 år
Bor: Magdbyn utan-för Ånge
Familj: Sambon Åsa och tre barn, samt en utfl ugen son sedan tidigare äktenskap.
Aktuell: Vd för Tåg-kompaniet
Fritidsintressen: Allt som rör friluftsliv.
Dold egenskap: Duk-tig hantverkare som ogärna släpper andra hantverkare över trös-keln till hemmet.
Något du inte visste: Tycker om när det går fort, oavsett om det är bil, motorcykel eller skidåkning.
Mats Gustafsson anställdes som projektledare på Tågkompaniet den 1 juni 1999 och fi ck då anställningsnummer 1. Efter att ha varit trafi kchef och vice vd, tillträdde han som vd för Tågkompaniet den 1 oktober 2009.
– I början var vi bara fyra personer som jobbade nästan dygnet runt. På tio månader byggde vi upp ett helt nytt järnvägsföretag och började köra tåg. Vi etablerade huvudkontoret i Luleå samt verksamhet från Göteborg i söder till Narvik i norr. Det gällde att vara överallt, så jag levde mer eller mindre i kappsäck och körde drygt 10 000 mil med bil under den perio
den förutom alla tåg och fl ygresor, berättar han. Det var nästan en omänsklig situation, men en otroligt spännande utmaning som skapade stor uppmärksamhet.
Även om Tågkompaniets huvudkontor i dag ligger i Gävle, bor Mats Gustafsson kvar i Magdbyn utanför Ånge.
– Det är ett medvetet val, säger han. Jag är född och uppvuxen i glesbygden. För mig är livskvalitet att kunna gå direkt ut i skogen med hunden i koppel, så varför fl ytta därifrån?
mIKAeL preNLer
Bli medlemi NJS! Forum för nordiskt järnvägssamarbete
Forum för nordiskt järnvägs-samarbete (NJs) är ett nordisktnätverk med både enskilda personer och organisationer som verkar inom, eller på annat sätt har en professionell anknytning till, järnvägssektorn i Norden. Verksamheten bedrivs i föreningsform med lokala före ningar i Danmark, Finland, Norge och sverige.
som medlem i NJs är du väl kommen att delta i semi-narier och andra aktiviteter som arrangeras. Du får även tidningen Nordisk Järnbanetids-skrift (NJt) som är Nordens ledande branschtidning inom järnvägsområdet.
Läs mer om medlemskap på www.njsforum.com
Ng 138
Nordisk Järnbane TidskriftNordisk Järnbane Tidskrift
NJTNJT
Ombyggnad av Nørreport Ombyggnad av Nørreport Ombyggnad av Nørreport FFFIIINNNLALALAND:ND:ND: NSB:s nya tåg spårade ur
NSB:s nya tåg spårade ur NSB:s nya tåg spårade ur sVesVesVerIgrIgrIge: e: e: S Väst ger pp Västtågtrafiken
S Väst ger pp VästtågtrafikenS Väst ger pp Västtågtrafiken
Nytt signalsystem en förutsättning för höghastighetståg
N
Nordisk Järnbane TidskriftNordisk Järnbane Tidskrift
NJTNJT
Ombyggnad av Nørreport Ombyggnad av Nørreport Ombyggnad av Nørreport NSB:s nya tåg spårade ur
NSB:s nya tåg spårade ur NSB:s nya tåg spårade ur
Nytt signalsystem en förutsättning för höghastighetståg
xxxxxx.
Nr 1 • mArs 2012 • årgåNg 138
Nordisk Järnbane Tidskrift
NJTGunnar Hallert tidigare generaldirektör för Kosovos järnvägar
” Det var en bra fostran att komma ut i verkligheten och se hur det fungerar i praktiken.”
DANmArK: Bana för spårväg allt närmare FINLAND: Generalplan ska höja kapaciteten
NOrge: Höghastighetsutredningen klar sVerIge: Kommun tar över järnvägsmuseum
Finlands järnvägar firar 1 år
Nr 1 • mArs 2012 • årgåNg 138
Nordisk Järnbane TidskriftNordisk Järnbane Tidskrift
NJTNJT
DANmADANmArrK:K: Bana för spårväg allt närmare Bana för spårväg allt närmare FINLAND:FINLAND: Generalplan ska höja kapaciteten
Generalplan ska höja kapaciteten
NONOrgrge:e: Höghastighetsutredningen klar Höghastighetsutredningen klar sVesVerrIIgge: e: Kommun tar över järnvägsmuseum
Kommun tar över järnvägsmuseum
Finlands järnvägarfirar 1 år
xxxxxx.
Nr 3 • JuNI 2012 • årgåNg 138
Nordisk Järnbane Tidskrift
NJTMarina Sundman
Sekreterare i NJS svenska avdelning
” Varumärket järnvägen måste fortsätta att utvecklas precis som det har gjort de senaste 150 åren. ””. ”
DANMARK: Järnvägsstationer moderniseras FINLAND: VR köper nya lok NOrge: Ny järnbana ger ny miljöby sVerIge: Västerdalsbanan testar signalsystem
Nya skolor för järnvägsutbildning
Från huvudkontoret i stationshuset har Mats Gustafsson kontroll på verksamheten. FOtO: mIKAeL preNLer
För nordiska järnvägar i världsklass
Att Nordens järnvägar ska vara i världsklass får inte bara vara en vision. Hos Vossloh har det blivit en verklighet. I avregleringens spår och i tätt samarbete med våra kunder har kostnadseffektiva helhetslösningar kunnat utvecklas till ett mer tillgängligt och robustare järnvägssystem. Med kunskap, kreativitet och engagemang kommer vi återigen att bli stolta över våra järnvägar.
Att Vosslohs produkter tillhör marknadens mest tekniskt avancerade är känt över hela världen. Att de dessutom levereras just-in-time, skräddarsydda enligt ett unikt modulärt koncept och inom marknadens absolut kortaste leveranstid är ett tecken på att även Norden kan leda järnvägens nödvändiga vidareutveckling.
www.vosslohnordic.com
economic mobility