Download pdf - DIPLOMSKO DELO Povečevanje produktivnosti dostave ter

1

UNIVERZA V MARIBORU

EKONOMSKO- POSLOVNA FAKULTETA MARIBOR

DIPLOMSKO DELO Povečevanje produktivnosti dostave ter obdelava in optimiranje dostavnih poti s pomočjo GPS-a

Increase of delivery productivity with processing

and optimization of delivery routes with GPS assistance

Študent: Drago Rojko Naslov: Vitomarci 24 Številka indeksa: 81564820 Izredni študij Program: visokošolski strokovni Študijska smer: Podjetniška informatika Mentor: Mag. Igor Perko

Vitomarci, november, 2008

2

PREDGOVOR Zaradi povečevanja količine pisemskih pošiljk v zadnjih letih so se obremenitve nekaterih zaposlenih v dostavi izjemno povečale. Ker pa porast količine pošiljk in s tem povezane obremenitve niso zajele vseh dostavnih okrajev in zaposlenih enakomerno, so se nekateri zaposleni znašli v neenakopravnem položaju, saj svojega dela niso več zmogli opraviti v okviru razpoložljivega časa. Ker Pošta Slovenije do nedavnega sploh ni vodila časovne evidence realnega dostavnega časa, so se ob prvih evidentiranjih in presežnih delovnih urah poleg slednjih izpostavili tudi stroškovni vidiki nadurnega dela in odsotnost merljivih tehnik s katerimi bi bilo mogoče medsebojno primerjati različne dostavne okraje, ter na ta način vzpostaviti ocene obremenitev zaposlenih v luči enakomernejše porazdelitve dela. Vzporedno z meritvami obremenitve pa bi bilo nujno v dostavni proces uvesti nekatere korekcije s pomočjo katerih bi bilo mogoče povečati produktivnost dostave in na ta način poleg časovne razbremenite zmanjšati tudi stroške dostave. V diplomski nalogi sem poskušal predstaviti nekatere možnosti in ukrepe za povečevanje produktivnosti dostave s pomočjo katerih bi hkrati z večjo produktivnostjo znižali tudi dostavne stroške. Poleg povečevanja produktivnosti, pa so predstavljeni tudi načini in možnosti pri umerjanju in obdelavi dostavnih poti oz. okrajev s tehnologijo GPS s pomočjo katerih bi bilo mogoče priti do natančnejših podatkov o velikosti dostavnih okrajev, hkrati pa jih tudi delno optimirati. Ukrepe iz naslova povečevanja produktivnosti ter postopke in tehnike umerjanja dostavnega okraja, sem skupaj z dobljenimi rezultati poskušal nadgraditi v prototipni podatkovni zbirki, katere osnovni namen je izračun dostavnega časa v odvisnosti od količine knjiženih pošiljk.

3

Kazalo 1 Uvod .............................................................................................................................. 5

1.1 Opredelitev področja in opis problema................................................................... 5 1.2 Namen, cilji in osnovne trditve............................................................................... 5 1.3 Predpostavke in omejitve........................................................................................ 5 1.4 Predvidene metode raziskovanja............................................................................. 6

2 Produktivnost dostave pismonoš ................................................................................... 6 2.1 Trenutni načini merjenja produktivnosti poštarjev ................................................. 6

2.1.1 Namen ugotavljanja produktivnosti ................................................................ 6 2.1.2 Način ugotavljanja produktivnosti .................................................................. 6

2.2 Trenutni način merjenja dostavnih okrajev............................................................. 7 2.3 Merjenje dostavnih okrajev s pomočjo GPS-a........................................................ 7

2.3.1 Kaj je GPS ....................................................................................................... 7 2.3.2 Navigacijske naprave GPS ............................................................................ 12 2.3.3 Karte .............................................................................................................. 12

2.4 Povečevanje produktivnosti pri dostavi ................................................................ 12 2.4.1 Dejavniki, ki zmanjšujejo oz. povečujejo mobilnost dostavljačev................ 13 2.4.2 Kako zmanjšati neproduktivno kilometrino .................................................. 16 2.4.3 Nove tehnologije na področju motornih koles .............................................. 17 2.4.4 Električna motorna kolesa ............................................................................ 18 2.4.5 Drugi dejavniki ki vplivajo na zmanjšanje produktivnosti............................ 18 2.4.6 Poštne torbe ................................................................................................... 19

3 Preizkus uporabe GPS naprave ................................................................................... 20 3.1 Lastnosti Garmin eTrex vista HCX ...................................................................... 20

3.1.1 Natančnost garmin etrex vista HCX.............................................................. 21 3.1.2 Potovalni računalnik...................................................................................... 21 3.1.3 Prikaz zemljevida .......................................................................................... 21 3.1.4 Iskanje krajev, naslovov, točk ....................................................................... 21 3.1.5 Prikaz bližinskih točk .................................................................................... 22 3.1.6 Kreiranje, shranjevanje in prikaz povratne sledi in prikaz njenega višinskega profila 22 3.1.7 Načrtovanje poti ............................................................................................ 22

4

3.1.8 Merjenje razdalje ........................................................................................... 22 3.1.9 Ustvarjanje točk poti..................................................................................... 23 3.1.10 Orientacija s pomočjo kompasa..................................................................... 23

3.2 Merjenje dolžine dostavnega okraja z Garmin eTrex Vista HCX ........................ 23 3.2.1 Merjenje dostavnega okraja s pomočjo posnete sledi ................................... 24 3.2.2 Posredno merjenje dolžine dostavnega okraja s pomočjo programa MapSource................................................................................................................... 24 3.2.3 Uporaba GPS pri uvajanju zaposlenih na novi dostavni okraj ...................... 27

3.3 Obdelava podatkov za izračun delovnega časa.................................................... 27 3.3.1 Analiza obstoječega stanja............................................................................. 27 3.3.2 Analiza zahtev ............................................................................................... 28 3.3.3 Diagram prototipne podatkovne zbirke za izračun obhodnega časa ............. 28 3.3.4 Prototipna podatkovna zbirka za izračun obhodnega časa ............................ 29

4 Sklep ............................................................................................................................ 30 5 Literatura ..................................................................................................................... 32 6 Viri............................................................................................................................... 33 Seznam uporabljenih simbolov in kratic ............................................................................. 33 kazalo slik ............................................................................................................................ 33

5

1 Uvod

1.1 Opredelitev področja in opis problema Pismonoši, ki opravljajo dostavo z motornimi kolesi, dobijo poleg plačila za opravljeno delo pri obračunu plače tudi nadomestilo, s katerim jim delodajalec povrne stroške za prevoženo kilometrino pri dostavi. Da bi lahko pravilno poplačali nadomestilo za prevoženo kilometrino, je potrebno dolžino prevožene poti natančno izmeriti. Meritve za ugotavljanje dnevno prevožene kilometrine pa se izvajajo na neprimeren način. Dobljeni rezultati ne omogočajo naknadnega vpogleda in kontrole prevožene poti, zelo pogosto pa rezultati tudi odstopajo od realnega stanja na terenu, saj je dolžina dostavnega okraja, ki ga pismonoša dnevno prevozi eden od kriterijev, s katerim se meri produktivnost dostave, ki skupaj s produktivnostjo manipulacije tvorita celotno produktivnost pošte, na osnovi katerih pošte kasneje razvrščamo v razrede. Podatek o izmerjeni produktivnosti pri dostavi, pa je poleg višine povrnjene kilometrine ključen tudi pri evidentiranju in plačilu povečanega obsega dela v decembru. Nerealni podatki o kilometrini so posledica dosedanjega načina meritev in ob dejstvu, da delavec, ki izvaja meritev ni vešč okolja, v katerem se vozi, lahko pride tudi do zajemanja podatkov, ki ne vključujejo optimalne oz. najkrajše poti. Zaradi tega dejstva so v dostavi še ne izkoriščeni potenciali, kar slabo vpliva na konkurenčne sposobnosti podjetja, hkrati pa nerealni podatki onemogočajo korekcijo dostavnih okrajev in posledično enakomernejšo razporeditev dela med zaposlenimi na različnih dostavnih okrajih.

1.2 Namen, cilji in osnovne trditve Namen diplomskega dela je prikazati obstoječi način merjenja produktivnosti dostave v Pošti Slovenije in s tem povezano oteženo ugotavljanje preobremenjenosti zaposlenih pri dostavi ter možnosti za vzpostavitev drugih ukrepov za povečevanje produktivnosti dostave. Cilji diplomske naloge so vzpostavitev izboljšanega načina za optimizacijo in merjenje dostavnih poti z možnostjo kasnejše obdelave ter vključevanje drugih ukrepov za povečevanje produktivnosti in zniževanje stroškov pri dostavi. V diplomski nalogi bom skušal dokazati, da obstoječi načini merjenja in ugotavljanja produktivnosti niso optimalni in da Pošta Slovenije ne izrablja vseh možnosti za zniževanje stroškov in povečevanje produktivnosti pri dostavi pošiljk.

1.3 Predpostavke in omejitve Omejitve pri diplomski nalogi predpostavljajo natančnost cestnih in topografskih kart v smislu vrisanih poti in objektov ter tehnične sposobnosti uporabljenih GPS aparatov.

6

1.4 Predvidene metode raziskovanja Predvidene metode raziskovanja obsegajo preučevanje literature s področja načrtovanja in razvijanja informacijskih sistemov, GPS naprav in programske opreme za obdelavo GPS podatkov. Pri analitičnem delu pa sem uporabil metodo deskripcije.

2 Produktivnost dostave pismonoš Zaradi skokovitega porasta obsega dela v zadnjem letih vedno več pismonoš svojega dela ne zmore opraviti v okviru predvidenega delovnega časa, spet drugi pa so zaradi neenakomernega porasta obsega dela ostali premalo obremenjeni. Ker Pošta Slovenije do nedavnega sploh ni imela sistema za evidentiranje delovnega časa pismonoš, so se ob prvih evidentiranjih slednjega izpostavili poleg preobremenjenosti tudi stroškovni vidiki dela preko polnega delovnega časa.

2.1 Trenutni načini merjenja produktivnosti poštarjev

2.1.1 Namen ugotavljanja produktivnosti Delo pismonoše je zelo dinamične narave. Sama dinamika pa je v veliki meri odvisna od delovnega okolja, v katerem pismonoša izvaja dostavo. Zaradi različnih dostavnih okolišev se med seboj razlikujejo tudi časi, ki jih pismonoši porabijo za dostavo v svojem dostavnem okolju. Do nedavnega se časi pismonoš in morebitna kasnejša vračanja iz dostave niso posebej individualno evidentirala. Prav tako ni bilo prakse plačevanja nadurnega dela, razen v decembrskem času, ko so zaradi božično- novoletnih voščilnic obremenitve poštarjev največje. Presežek delovnega časa v teh primerih evidentirajo upravniki pošt, končno priznani obseg nadurnega dela pa je bil upoštevan glede na podatke o ugotovljeni produktivnosti. Torej je bil podatek o ugotovljeni produktivnosti na posameznem dostavnem okraju uporabljen kot merilo za priznanje količine priznanega dela prek polnega delavnega časa v decembru. Poleg slednjega pa je podatek o ugotovljeni produktivnosti tudi merilo za uvajanje t.i. polovičke, ko se na posamezne zelo produktivne terene napoti dodatni pismonoša, ki prevzame del dostavne poti ter na ta način razbremeni pismonošo, ki dela na tem dostavnem okraju.

2.1.2 Način ugotavljanja produktivnosti Produktivnost dostavnega okraja se ugotavlja na osnovi oktobrske statistike. Mesec oktober je na osnovi pregleda celoletnih statističnih podatkov izbran, kot referenčni mesec za prikaz celoletnega povprečja količine pošiljk in obsega vseh delavnih aktivnosti. Predmet statističnega evidentiranja so v mesecu oktobru količina pošiljk, ki jo ugotovimo na osnovi :

• ročnega štetja vseh prispelih pošiljk nenaslovljene direktne pošte, paketov, navadnih pisemskih pošiljk, nakaznic ipd.,

7

• Prispelih in vročenih knjiženih pisemskih pošiljk (paketi, r, rar) • Prodaje srečk in trgovskega blaga, • Izpisovanja obvestil in računov.

Podatke o obsegu in evidentiranju zgoraj omenjenih aktivnosti pa je potrebno vnesti v podate o številu gospodinjstev na posameznem dostavnem okraju in dolžini dostavnega okraja. Šele na osnovi tako obdelanih podatkov dobimo podatke o produktivnosti pismonoše na posameznem dostavnem okraju. (Povzeto po Pošta Slovenije d.o.o. 2008, navodila za zbiranje in obdelavo statističnih podatkov o storitvah in porabljenem času)

2.2 Trenutni način merjenja dostavnih okrajev Da dobimo podatke o produktivnosti dostavnega okraja je potrebno evidentirati podatke o številu sprejetih, odpravljenih, prispelih, dostavljenih in izročenih pošiljk ter o ostalih opravilih v poštnem prometu. S statistiko pridobljene podatke je potrebno nato obdelati s podatki o izmerjenem dostavnem okraju. Podatki o dostavnem okraju se zajemajo in merijo glede na potrebe v odvisnosti od dinamike migracijskih sprememb na področju dostavnega okraja. Meritve dostavnega okraja zajemajo statistične podatke o številu gospodinjstev in dolžino poti, ki jo poštar opravi pri dostavi. Podatke o slednji dobimo na osnovi sledenja pismonoši z osebnim avtomobilom in tako zabeleženih podatkov, ki jim prištejemo ocenjeno dolžino poti, ki jo pismonoša opravi peš po stopniščih in dvoriščih. Ena od težav pri tem načinu merjenja je, da pot, ki jo opravi pismonoša na mopedu ni identična tisti, ki jo opravi delavec, ki pot umerja z avtomobilom. Do razlik prihaja zaradi tega, ker oba ne opravita identične poti, saj se pismonoša na motornem kolesu pripelje neposredno do hišnega predalčnika, medtem, ko oseba, ki pot umerja, to pot evidentira na osnovi približne ocene. Prav tako prihaja do razlik pri dolžini poti zaradi manevriranja pri obračanju osebnega avtomobila, za katerega pri motornem kolesu ni potrebe.

2.3 Merjenje dostavnih okrajev s pomočjo GPS-a Problem pri umerjanju dostavnega okraja na dosedanji način sledenja pismonoše z avtomobilom nastane zaradi različne narave prevoznih sredstev (motorno kolo, avto) in posledične potrebe po subjektivnem ocenjevanju dela poti v primerih, ko se z avtomobilom ni mogoče tako približati objektu s hišnim predalčnikom kot z motornim kolesom. Zaradi tega prihaja do popačenih in nerealnih podatkov o dolžini prevožene poti. Sam način pa ima poleg nenatančnosti še eno pomanjkljivost. Ne omogoča namreč kasnejšega pregleda opravljene poti. Prav mogoče je, da pri umerjanju pride do napak in podvajanja poti, ki pa jih merilec ne opazi, saj ni vešč okolja v katerem poteka meritev. Eden od načinov za obvladovanje te težave je uporaba sodobnejših merilnih tehnik, ki slonijo na GPS tehnologiji.

2.3.1 Kaj je GPS GPS je eden od štirih satelitskih sistemov, ki omogočajo navigacijo na celotni zemeljski obli (Čop 2001, 58-60). Poleg GPS-a, ki se največ uporablja, so tu še evropski satelitski sistem Galileo, kitajski Beidou in ruski Glonass.

8

Evropski Galileo, ki bo predvidoma prešel v uporabo leta 2012, bo sestavljen iz 27 delujočih satelitov in iz treh aktivnih rezerv. Pobuda za njegovo postavitev sega v zgodnja devetdeseta (Triglav 2002, 27). Pobuda pa izhaja iz strahu pred preveliko odvisnostjo od ZDA, delno pa tudi iz strahu pred dejstvom, da bi ZDA lahko pričele storitve zaračunavati, čeprav so trenutno brezplačne. Pomembni prispevek k odločitvi za pobudo in razvoj naslednje generacije satelitskih sistemov je Evropa sprejela tudi zaradi ne zagotovljene uporabnosti za civilne namene predvsem v času mednarodnih kriz, saj je upravljanje sistema GPS pa tudi Glonass v vojaških rokah (Triglav 1999, 55). Evropski Galileo bo poleg osnovne navigacijske funkcije omogočal še pomoč za iskanje in reševanje po principu povratnega signala uporabniku, ki bo obvestilo posredoval tudi najbližjemu centru za reševanje. Začetek delovanja kitajskega satelitskega sistema Biedou je predviden za leto 2010. Njegova postavitev, ki se je začela leta 2001, predvideva utirjenje 35 satelitov. (povzeto po Kaplan in Hegarty 2006, 615) Ruski satelitski sistem Glonass, katerega začetki gradnje segajo že v 70. leta, je kasneje zaradi težkih gospodarskih razmer in razpada Sovjetske zveze zašel v težave. Povzeto po Matko 1996 ima sistem Glonass sicer nekaj krajšo življenjsko dobo od sistema GPS, poglavitne težave pa predstavljajo predvsem računalniki na krovu satelitov. Decembra 2007 so bili izstreljeni zadnji trije sateliti in pokrivanje s signalom GPS je trenutno omejeno na ozemlje Rusije, do konca leta 2009 pa naj bi pokrivali ves svet. GPS je kratica za Global Positioning System in predstavlja eno od možnosti za satelitsko navigacijo, s pomočjo katere je moč določiti položaj kjerkoli na zemeljski obli ne glede na vremenske razmere. Začetki GPS-a segajo v leto 1973, njegovo zasnovo in financiranje pa je vodilo ministrstvo za obrambo, saj je bil sprva predviden za nadzor medcelinskih balističnih izstrelkov.

Slika 1: GPS satelit

Kaj kmalu pa je postalo jasno, da sistem predstavlja tudi veliko uporabniško vrednost za civilne potrebe. Sprva je za civilne potrebe bila namerno vnesena napaka za zmanjšanje natančnosti od 100 do 150m. Prelomni trenutek za civilne uporabnike pa je napočil 2. maja leta 2000 s prenehanjem selektivnega dostopa (Vilfan 2008).Takrat je ameriški predsednik Bill Clinton napovedal prenehanje motenja signala, kar je pomenilo občutno povečanje natančnosti. Prvotna 100-metrska natančnost je namreč sčasoma postala nepremostljiva ovira za čedalje številčnejše civilne uporabnike, še zlasti za gospodarske družbe z velikimi voznimi parki, za različne reševalne službe, geodetske ustanove …Kljub povečani natančnosti pa ameriška vojska še vedno degradira natančnost z zamenjavo P in Y kode nosilnega signala do katerega imajo dostop samo pooblaščeni vojaški uporabniki.(Kozmus in Stopar 2003)

9

Satelitski sistem GPS se danes sestoji iz vesoljskega, kontrolnega in uporabniškega segmenta.(Lipej 1997, 54) Vesoljski del tvori 27 satelitov, ki krožijo na višina 20200km od katerih so trije rezervni. Prvotni načrti so predvidevali tirnice v treh ravneh pod naklonskim kotom 60°, vendar so jih kasneje pričeli nameščati pod naklonskim kotom 55° in v šestih različnih ravninah. Sinhronizacijo sistema vzdržujejo štiri atomske ure na krovu. Uporabniški sistem tvorijo procesorji, sprejemniki in antenski sistemi, ki omogočajo uporabo satelitskega signala GPS na zemlji v vodi ali zraku. Sprejemniki pretvorijo satelitski signal GPS v podatke o času, hitrosti in položaju ter na ta način izpolnijo osnove tridimenzionalne navigacije. Kontrolni segment je sestavljen iz petih opazovalnih postaj na zemlji. V bistvu gre za zelo natančne sprejemnike GPS, ki spremljajo signale vseh satelitov in jih pošiljajo v glavno kontrolno postajo, ki podatke zbira in obdeluje ter daje potrebne podatke za vodenje satelitov. Kontrolna funkcija se torej nanaša na kontrolo delovanja satelitov, orbitalne poti, natančnosti atomskih ur, izračun korekcijskih faktorjev in pošiljanje korekcijskih podatkov.

Slika 2: segmenti GPS sistema

Osnova za določanja položaja s pomočjo sprejemnika GPS izhaja iz dejstva, da sateliti oddajajo signale o svoji poziciji in natančnem času , saj delujejo kot referenčne točke v vesolju. Povzeto po Matko 1996, 228 sprejemniki GPS za določanje položaja satelita od njih pridobivajo dva tipa informacij, ki so shranjene v signalu. Prva informacija je t.i. almanah in vsebuje približne lokacije satelitov, ki si jih sprejemniki shranijo kot bazo podatkov s shranjenimi orbitami satelitov. V drugem tipu informacij pa satelit posreduje sprejemniku podatke o odstopanju njegove orbitalne poti, ki jo zaznajo zemeljski kontrolni centi in jo posredujejo satelitu. Da bi sprejemnik lahko določil svojo pozicijo, mora najprej poznati svojo oddaljenost od satelita. Ta podatek pa sprejemnik pridobi na osnovi izračuna časa potovanja in hitrosti signala. Na osnovi izračuna oddaljenosti od satelita lahko sprejemnik svojo pozicijo locira kot položaj na krožnici z znano razdaljo do satelita. Če sprejemnik lahko določi razdalje do treh satelitov, je z enostavnim ločnim presekom določen tudi položaj. Toda za določitev razdalje je potrebno zelo natančno meriti čas. Sateliti imajo zato vgrajeno atomsko uro, sprejemniki pa zaradi dostopnosti zgolj cenene elektronske ure. Torej je potrebno tudi uro v sprejemniku sinhronizirati s točnim časom. K trem položajnim neznankam (X, Y, Z) se priključi še četrta (T) - od tod tudi potreba po merjenju razdalj do vsaj 4 satelitov.

10

Slika 3: določanje položaja sprejemnika

2.3.1.1 Natančnost GPS Avtorja Kozmus in Stopar navajata, da je s sprejemnikom GPS je mogoče položaj določiti na manj kot 10 metrov, točnost določanja višine pa je omejena na manj kot 20 metrov. Zaradi tega se proizvajalci GPS sprejemnikov trudijo na različne načine izboljšati njihovo točnost. S pomočjo MLR tehnologije, PHASELOCK in s pomočjo povprečenja rezultatov je mogoče priti do natančnosti na manj kot 3 metre. Točnost sprejemnika GPS pa je odvisna tudi od števila in geometrijske razporeditve satelitov, ki jim sprejemnik sledi in stanja atmosfere. Upoštevati pa je potrebno tudi napake zaradi odboja signala, prekinitve, interference itd. Dober pokazatelj kvalitetne razporeditve satelitov je faktor DOP (angl. Dilution Of Precision), katerega manjša vrednost povečuje natančnost meritev. Za potrebe profesionalnih uporabnikov (terenski zajem podatkov, GIS, geodezija...) pa tudi nekaj metrska točnost ni zadovoljiva. Za doseganje višje natančnosti si pomagamo s pomočjo diferencialnega merjenja. Pri teh metodah lahko s pomočjo objekta z znano pozicijo, ki predstavlja referenčno integriteto dobimo podatke z natančnostjo na nekaj centimetrov oz. milimetrov. Pri diferencialnem merjenju potrebujemo za natančno merjenje dva sprejemnika, ki hkrati sledita iste satelite. Referenčni sprejemnik stoji na znani točki in pošilja popravke mobilnemu sprejemniku, ki na osnovi korekcijskih podatkov lahko dosega tako natančne lokacijske podatke.

Slika 4: prikaz diferencialnega merjenja

11

2.3.1.2 Viri napak Vire napak, ki se pojavljajo pri meritvah in vplivajo na njihovo natančnost, lahko strnemo v pet skupin:

Vpliv ionosfere in atmosfere. O tem vplivu govorimo, ko satelit prečka ionosfero in se zakasni. Pojav je podoben lomu svetlobe na steklu. V ionosferi se torej razširjanje signala upočasni, saj ima svetloba konstantno hitrost le v vakuumu. Vpliv ionosfere na signal pa ni konstanten, zato ga je zelo zahtevno upoštevati v merilnem rezultatu. Vpliv ionosfere je mnogo večji za satelite z nizko elevacijo, saj je njihova pot v ionosferi daljša. Napako prispeva tudi vodna para v atmosferi.

Odboji signalov. Napake zaradi odbojev se pojavijo, ko se sprejemnik nahaja v bližini večjih objektov z odbojno površino (jezero, velike zgradbe ...). Signal, ki ga na ta način sprejme sprejemnik, ni prišel direktno iz satelita, ampak gre za odbiti signal. Te napake lahko zmanjšamo z uporabo posebnih anten s t.i. ground-plane ali z uporabo t.i. choke-ring anten, ki prestrežejo indirektne signale ter signale z nizko elevacijo.

Motenje signalov Ameriško obrambno ministrstvo je pred letom 2000 tudi namerno zmanjšuje točnost GPS ( npr. s spreminjanjem ure satelita).

Položaj satelita Položaj satelitov vpliva na natančnost v primerih, ko so si sateliti blizu skupaj, saj je v teh primerih možno področje, kjer se nahaja sprejemnik bistveno večje, kot takrat, ko so sateliti bolj razkropljeni po nebu. Rešitev v tem primeru predstavlja opazovanje čim več satelitov hkrati, ki so vsaj 15° nad horizontom.

Napake ure satelita Ameriško obrambno ministrstvo ves čas nadzoruje cezijeve in radijeve ure v satelitih, ki so sicer natančne na 3ns. Nadzorovanje je potrebno, saj lahko sčasoma pride do manjših odstopanj zaradi t.i. lezenja (drift).

Slika 5: vpliv ionosfere

12

2.3.2 Navigacijske naprave GPS Navigacijske naprave GPS lahko v grobem razdelimo v naslednje skupine:

Cestne navigacijske naprave, med katere prištevamo večino GPS naprav, ki jih najdemo v avtomobilih in so namenjene kot pomoč pri iskanju neznanih naslovov in krajev tako amaterskih kot profesionalnih voznikov. Slednje pa hkrati predstavljajo tudi najštevilčnejše GPS naprave (povzeto po Vučić 2006, 62)

Navtične navigacijske naprave, ki so namenjene orientiranju na morju ter služijo tudi kot pomoč pri iskanju rib;

Ročne navigacijske naprave, ki so namenjene pohodnikom in kolesarjem. Odlikuje jih robustno ogrodje, prilagojeno zahtevni rabi v vseh vremenskih pogojih, in podaljšana avtonomija delovanja brez zunanjega vira napajanja;

Športni GPS-i, ki so namenjeni tako rekreativnim kot profesionalnim športnikom za pomoč pri treniranju;

PC vmesniki in moduli s pomočjo katerih je mogoče prenosni računalnik pretvoriti v navigacijsko napravo.

2.3.3 Karte Poleg sprejemnika GPS potrebujemo za njegovo uspešno delovanje tudi elektronki zemljevid oz. karto. Elektronske zemljevide lahko razdelimo v tri skupine:

bitni zemljevidi vektorski zemljevidi GIS geografski informacijski sistemi

Bitni zemljevidi so v bistvu preslikani tiskani zemljevidi. Njihova največja slabost je v tem, da omogočajo zgolj dvodimenzionalni pogled in ne nudijo črpanja podatkov o razdaljah in drugih podatkov iz zemljevida. Vektorski zemljevidi omogočajo različne izračune o posameznih krajih, saj so slednji med seboj povezani z vektorji (podatki so v računalniku). Geografski informacijski sistemi GIS omogočajo poleg črpanja podatkov o razdaljah tudi druge poglobljene analize z uporabo podatkovnih baz. Na tržišču najdemo številne karte raznih tujih in domačih ponudnikov. Vendar je potrebno poudariti, da je trenutno zaradi natančnosti podatkov največ v uporabi karta AdriaRoute in topografska karta Topo 2000 domačega ponudnika Monolit, ki podatke zbira s pomočjo satelitskih posnetkov in s pomočjo ogledov na terenu ter s sledenjem vozil (Jezovšek 2006, 70-72). Ta način pridobivanja podatkov zagotavlja ažurnost in sprotno vzdrževanje baze podatkov, saj se na ta način zbirajo vse pomembne informacije vključno z novostmi in napakami, kar je pomembno predvsem zato, ker se samo v enem letu lahko predvsem v urbanih središčih spremeni 10 do 15 odstotkov za navigacijo potrebnih parametrov.

2.4 Povečevanje produktivnosti pri dostavi V maju 2008 so vse postne izpostave pričele z evidentiranjem delovnega časa pismonoš na dostavi. Takoj po prvih evidentiranih prihodih iz dostave se je izpostavil problem presežnih ur. Saj so se mnogi pismonoši vračali iz dostave kasneje od njihovega

13

predvidenega delovnega časa. Evidentiranje delovnega časa pa je avtomatično izpostavilo tudi problem presečnih ur in s tem povezane stroške pri dostavi. Jasno se je izpostavilo dejstvo, da je za zniževanje stroškov dostave potrebno povečati produktivnost v smislu povečevanja mobilnosti dostavljačev, odprave nepotrebnega dela in drugih dejavnikov, ki podaljšujejo čas dostave.

2.4.1 Dejavniki, ki zmanjšujejo oz. povečujejo mobilnost dostavljačev Pred majem 2008 vračanja pismonoš iz dostave niso bila stroškovno pomembna, saj zaradi neevidentiranih presežnih ur ni bilo osnove za njihovo plačevanje. Po maju pa je potrebno zaradi evidentiranih presežnih ur v dostavni proces vključiti vse rešitve, ki bi kakor koli prispevale k povečevanju mobilnosti, večanju produktivnosti in skrajševanju časa dostave, saj bi na ta način neposredno znižali tudi stroške dostave.

2.4.1.1 Neustrezne poti Eden od dejavnikov, ki zmanjšujejo produktivnost, so neustrezno trasirane dostavne poti. Za dosego čim krajšega dostavnega časa morajo biti poti trasirane na osnovi najhitrejše oz. najkrajše možne variante s čim manj podvajanj že prevoženega dela. Prav iskanje take poti pa je eden največjih izzivov za dosego optimalnih časovnih prihrankov. Pri iskanju optimalnih poti si lahko pomagamo s sodobnimi napravami GPS, ki v svoji operativni funkciji vsebujejo podporo za iskanje teh rešitev. Iskanje rešitev z najbolj ustreznimi variantami trasiranih poti pa bo poleg neposrednih časovnih prihrankov v smislu odpravljenih potreb po plačevanju nadurnega dela privedlo tudi do prihrankov pri plačevanju kilometrskega nadomestila za porabljeno gorivo in popravilo motornih koles.

2.4.1.2 Prevozna sredstva Pri dostavi pošiljk Pošta Slovenije uporablja različna prevozna sredstva, kot so tovorna vozila, kombiji, osebna vozila, motorna kolesa in kolesa, del dostave pa se še vedno opravi peš. Prav optimalna izbira med različnimi razpoložljivimi prevoznimi sredstvi bistveno vpliva tudi na produktivnost in s tem povezane časovno in stroškovne prihranke. Za optimalno produktivnost je potrebna izbira optimalnih prevoznih sredstev. Največji delež v dostavi še vedno pripada motornim kolesom in osebnim avtomobilom, ki so po navadi tudi zadnji člen v dostavni verigi. Zaradi številčnosti uporabe slednjih pa je prav izbira med različnimi vrstami osebnih avtomobilov in motornih koles za doseganje visoke produktivnosti zelo pomembna. Pri sami izbiri prevoznega sredstva je zelo pomembno upoštevati manevrirne sposobnosti posameznega prevoznega sredstva in predvideni dostavni čas, ki ga je mogoče realno doseči s posameznim prevoznim sredstvom, ter stroške dostave, ki jih povzroči posamezno prevozno sredstvo. Rezultati v praksi so potrdili, da so najhitrejši časi pri dostavi doseženi z motornimi kolesi, ki so zaradi svoje okretnosti bistveno hitrejši tudi od dostave z avtomobili. Ti poleg daljšega dostavnega časa predstavljajo tudi bistveno dražje vzdrževanje in zaradi enkrat večje porabe tudi bistveno višje obratovalne stroške.

14

Pošta Slovenije najpogosteje uporablja dve vrsti motornih koles, to so mopedi Tomos in skuterji Piaggio Liberty. Tomos APN je kljub zastareli zasnovi med številnimi poštarji še vedno najbolj priljubljeno prevozno sredstvo, predvsem na račun enostavnega servisnega vzdrževanja, ki so mu poštarji zaradi dolgotrajne uporabe zlahka kos. Vendar z vidika produktivnosti ta vrsta mopedov nikakor ne predstavlja optimalne izbire, saj zasnova samega mopeda, katerega prenos temelji na štiri stopenjskem menjalniku, zahteva nenehno poseganje po sklopki in prestavni ročici. Prav slednje pa moti optimalno dostavo in podaljšuje njen čas v primerjavi s skuterji, ki zaradi brezstopenjskega menjalnika teh časovnih izgub nimajo. Na dostavnih okrajih s 350 hišnih predalčniki je pri mopedih Tomos potrebno med 1750-1950 krat menjati prestavo. Če bi pri vsakem prestavljanju izgubili samo eno sekundo, bi časovne izgube samo zaradi tega v celotnem dnevu zanašale več kot pol ure, kar je enako dostavnemu času za petdeset hišnih številk. K tem časovnim izgubam pa je potrebno dodati še čas, ki ga izgubimo, ko zaradi s prestavljanjem zaposlena roka ne more pripraviti pošiljk za naslednji predalčnik, kar vožnja na skuterju omogoča. V primerjavi med obema vrstama motornih koles je z vidika produktivnosti potrebno prišteti še skromne nakladalne površine na mopedih Tomos na katerih skoraj ni prostora za paketne pošiljke. Kljub številnim prednostim, ki izhajajo iz hitrejšega dostavnega tempa in večjih nakladalnih površinah pa skuterji Piaggio niso priljubljeni pri pismonoših. Razlog tiči v teži skuterja, ki zahteva bolj odločno rokovanje, in potrebi po specifični drži na skuterju, ki za razliko od mopedov Tomos zahteva dokaj visok položaj nog. Slednje se zdi še posebej moteče na začetku, prav tako pa privajanje zahteva tudi položaj za krmilom, saj ima voznik zaradi spredaj nameščene nakladalne deske specifičen pogled naprej. Prav vsem od naštetih dejavnikov pa se je sčasoma mogoče popolnoma prilagodimo in ti dejavniki postanejo popolnoma nemoteči, kar pa ne moremo reči za poštne torbe. Prav te so v svoji sedanji obliki za vožnjo na skuterjih izjemno moteče in so za visoko dinamiko dostave le pogojno uporabne.

2.4.1.3 Čelade Zaradi vožnje z motornim kolesom morajo pismonoši pri svojem delu uporabljati čelade, ki varujejo voznika pred poškodbami glave ob padcih in drugih nesrečah. Kljub dejstvu, da predstavljajo čelade varnostni element pa ne moremo mimo dejstva, da predstavljajo tudi izjemno moteč faktor pri delu zaradi delno omejenega sluha,vročine in potenja pod čelado, ki je posebej izrazita v vročih poletnih mesecih. Ob dodatni teži na glavi in prej naštetih nevšečnostih ni težko razumeti zakaj je varnostna čelada, ki jo mora imeti pismonoša na glavi skoraj ves svoj dostavni čas tako moteč dejavnik, ki v končni fazi slabo vpliva na počutje in zbranost pismonoše ter s tem tudi na rezultate dela in produktivnost. Omenjeni problem je bil delno rešen z nabavo letnih čelad z več prezračevalnimi režami. Še bolje pa bi bilo, če bi pri dostavi v izjemno strnjenih naseljih uporabljali motorna kolesa, ki ne presežejo hitrosti 25 km/h in ne zahtevajo uporabe varnostnih čelad. Pri uporabi teh prevoznih sredstev ne bi bilo očitnih razlik v času dostave zaradi kratkih razdalj med hišnimi predalčniki. Vožnja brez čelade, ki je pri prevoznih sredstvih, ki ne presežejo 25km/h dovoljena, pa bi zaradi manj stresne vožnje in izboljšanega počutja povečala storilnost pismonoše in olajšala komunikacijo s strankami, npr. pri prodaji trgovskega blaga, ter na ta način ugodno vplivala na produktivnost dostave. Hkrati pa ne smemo zanemariti stroškovnih prihrankov, ki jih predstavlja nabava čelad.

15

2.4.1.4 Transportni kovčki Vožnje pismonoš z motornimi kolesi si praktično ne moremo zamisliti brez zmogljivih in trpežnih transportnih kovčkov. Prav oblika in način namestitve transportnih kovčkov pa je odločilnega pomena za povečevanje produktivnosti. Namen transportnih kovčkov je, da povečujejo nakladalne površine motornega kolesa, ki je v primerjavi z osebnimi avtomobili glede tega v podrejenem položaju. Ob povečanih nakladalnih površinah pa morajo transportni kovčki poleg enostavnega rokovanja z njimi, zagotoviti tudi nepoškodovan prevoz pošiljk še zlasti v primeru slabega vremena ter enostavno vlaganje in praznjenje pošiljk iz njih. Da bi zadostili tem zahtevam morajo biti kovčki iz primernega materiala in pravilno dimenzionirani. Pravilne dimenzije se nanašajo na velikost, ki je prilagojena velikosti svežnja kompletiranih pošiljk nenaslovljene direktne pošte oz. zloženim pisemskim pošiljkam. Zelo pomembno je tudi, da so na motorno kolo nameščeni tako, da jih je mogoče enostavno sneti, kar skrajša čas pri njihovem polnjenju, saj jih je mogoče pri polnjenju odnesti neposredno do potovnika, torej v prostore, kjer se pripravljajo pošiljke in nenaslovljena direktna pošta za dostavo. Ena od zelo dobrodošlih lastnosti pravilno dimenzioniranih transportnih kovčkov je ta, da so po širini nekoliko ožji od debeline poštnega svežnja in tako omogočajo, da pisemske pošiljke vložimo neposredno v transportni kovček, kar omogoča znatne časovne prihranke, saj na ta način ni potrebno izgubljati časa s povezovanjem pošiljk v sveženj. Optimalni transportni kovčki morajo biti torej lahko snemljivi in prenosljivi, čim večji ter prilagojeni velikosti zloženih pisemskih pošiljk in pošiljk nenaslovljene direktne pošte do te mere, da je omogočeno njihovo enostavno nakladanje ter varen prevoz tudi takrat, ko pošiljke niso povezane v sveženj.

2.4.1.5 Košarice Pošta Slovenije ustvari velik del svojih prihodkom s pomočjo distribucije nenaslovljene direktne pošte, katere obseg je v zadnjih letih skokovito narastel. Poleg vročanja pisemskih in priporočenih pošiljk predstavlja distribucija nenaslovljene direktne pošte eno temeljnih vsakodnevnih opravil pismonoše. Da bi bila distribucija čim lažja, je eden od nepogrešljivih pripomočkov za tovrstno opravilo na vsakem motornem kolesu sprednja nosilna košarica, v katero si pismonoša vlaga že v naprej kompletirano nenaslovljeno direktno pošto. Za samo hitrost dostave pa je odločilnega pomena, da je košarica optimalno nameščena in pravilno dimenzionirana. Optimalna namestitev pomeni, da je nameščena na mestu, ki je zlahka dosegljivo in omogoča enostaven doseg že med vožnjo samo. V praksi je nameščena neposredno pred pismonošo, po navadi na krmilu motornega kolesa ali pa na vetrobranskem ščitu oz. na katerem od nosilnih elementov slednjega. Pravilna dimenzioniranost košarice pa se nanaša na dimenzije, ki so prilagojene dimenzijam kompletiranih nenaslovljenih direktnih poštnih pošiljk do te mere, da omogočajo enostavno vlaganje pošiljk v košarico. V praksi morajo upoštevati odstopanja, ki nastanejo pri zlaganju teh pošiljk. Zelo pomembno je tudi, da vsebujejo čim manj prečnih elementov ob katere se pošiljke ob nalaganju rade zatikajo. Lega same košarice pa mora biti obrnjena rahlo nazaj, kar omogoča lažje praznjenje in onemogoča, da se pri delno prazni košarici nenaslovljene direktne pošiljke ne pomešajo med seboj. Seveda pa mora biti košarica dovolj velika, kar nam omogoča, da prekladamo pošiljke čim manjkrat in tudi na ta način privarčujemo čim več časa.

16

2.4.1.6 Optimalna postavitev depojev Zaradi omejenih nakladalnih površin si pri dostavi z motornimi kolesi pomagamo z nameščenimi depoji. Depoji so škatlaste kovinske konstrukcije, ki so nameščene ob dostavni poti pismonoše v katere je moč zakleniti pošiljke, ki jih zaradi omejenih nakladalnih površin ni mogoče natovoriti na motorno kolo. Vsak od postavljenih depojev v bistvu pomeni olajšanje dela pismonoše hkrati pa dodatno breme za tistega, ki mora poskrbeti za polnjenje depojev, zaradi tega sama postavitev depojev še ne pomeni avtomatično tudi časovnih prihrankov. O slednjih lahko govorimo šele, ko smo poskrbeli za optimalno postavitev depojev, še pred tem pa smo izčrpali vse možnosti z domišljeno namestitvijo pravilno dimenzioniranih transportnih kovčkov, da bi na ta način minimizirali potrebo po uporabi depojev. Predpogoj za optimalno namestitev depojev pa je poleg izčrpanim možnosti pri transportnih kovčkih tudi optimalno trasirana dostavna pot, saj slednja lahko poteka tudi tako, da namesto postavljenih depojev pismonoša izkoristi bližino pošte. Na ta način se izognemo potrebi po posebnem servisiranju depojev oz. to potrebo z domišljeno trasirano dostavno potjo zmanjšamo na minimum.

2.4.2 Kako zmanjšati neproduktivno kilometrino Večina manjših dostavnih avtomobilov, ki se uporabljajo kot zadnji člen v dostavni verigi porablja bencin kot pogonsko gorivo. Zaradi specifičnega načina vožnje, ki ga zahteva dostava pisemskih pošiljk, pri katerem je potrebno nenehno speljevanje in pospeševanje na zelo kratke razdalje, je povprečna poraba zelo visoka in znaša cca. 11,5 litrov na 100km. To pomeni, da je pri povprečni velikosti posode za gorivo potrebno na bencinski servis zaviti vsakih pet dni. Pri tem pa pride do nepotrebnih časovnih zamud, saj je na ta način izgubljeni čas potrebno prišteti k dostavnem času. S premišljeno izbiro pogonskega goriva je mogoče zmanjšati stroške pogonskega goriva, kakor tudi povečati kilometrski doseg, ki ga vozilo lahko opravi z enim polnjenjem pogonskega goriva. Če bi avtomobile na bencinski pogon preuredili tako, da bi hkrati z bencinom lahko kot pogonsko gorivo uporabljali tudi plin, bi zmanjšali stroške goriva na tri načine:

Povečali bi doseg vozila z enim polnjenjem. Povečanje dosega pri predelavi na plinski pogon je posledica dejstva, da vozilu pri predelavi na plin lahko nemoteno uporablja tudi bencin, dodatno vgrajeni plinski rezervoar pa ob obstoječem bencinskem pomeni bistveno povečano avtonomijo vozila. Na ta način bi se zmanjšala potreba po pogostih obiskih bencinskega servisa, ki so zaradi relativno majhnih rezervoarjev in velike porabe, ki jo terja distribucija poštnih pošiljk lahko tudi na vsake tri dni. Tako velika pogostost po polnjenju rezervoarja je zlasti moteča na področjih, na katerih so za obisk potrebni daljši premiki z vozilom, ker bencinska črpalka ni v neposredni bližini dostavnega okraja.

Znižali bi stroške prevoženega kilometra zaradi cenejšega goriva. Znižanje stroškov

pogonskega goriva zaradi uporabe cenejšega plina bi se kljub potrebnim stroškom za preureditev vbrizgalnega sistema hitro povrnilo.

17

Slika 6: informativni izračun (www.plineks.si)

Podaljšali bi življenjsko dobo pogonskega motorja vozila in nekaterih sestavnih delov. K celotnim prihrankom zaradi cenejšega plinskega goriva in prihrankom zaradi povečane avtonomije vozila in posledičnim prihrankom skrajšanega dostavnega časa lahko prištejemo še znižane stroške zaradi podaljšane življenjske dobe nekaterih sestavnih delov avtomobila, kot so sonda lambda in katalizator. Prednost pa predstavlja tudi nižja delovna temperatura motorja in podaljšani interval zamenjave motornega olja.(povzeto po Čokl 2004, 61)

Seveda pa so predelave avtomobilov smiselne le na področjih, ki imajo v bližini razpoložljivo plinsko črpalko.

2.4.3 Nove tehnologije na področju motornih koles Na področju avtomobilske tehnologije smo v zadnjih letih priča pojavu vse večje prisotnosti hibridne tehnologije. Nove hibridne tehnologije, ki zaradi svetovnih trendov po zniževanju izpusta CO2 svoje avtomobilske motorje kombinirajo z pogonom električne energije. Zelo podobno tehnologijo je razvil tudi domači proizvajalec motornih koles Tomos. V Tomosu so razvili prenos moči na zadnje kolo, ki poleg pogona motornega agregata uporablja tudi v akumulatorju shranjeno električno energijo. Sistem deluje v nekaterih pogledih celo bolj napredno od hibridnih tehnologij znanih svetovnih proizvajalcev, saj v svojem bistvu na enostaven in zelo učinkovit način združuje klasični pogon bencinskega agregata z električnim. Pri tem lahko integrirani električni pogon deluje tudi kot klasični starter ali pa kot starter po principu »STOP&GO«. Razvita Tomosova tehnologija je zelo dobrodošla za uporabo pri pošti dostavi zaradi naslednjih lastnosti:

Deluje kot ojačevalnik navornega momenta. V električni bateriji shranjena energija se ob pričetku vožnje sprosti, kar za kratek čas pomeni občutno povečanje motornega momenta na krajših razdaljah. Ta lastnost je zelo dobrodošla za uporabo pri dostavi poštnih pošiljk, ki poteka v zelo podobnih pogojih t.j. na krajših razdaljah med hišnimi predalčniki. To tehnologijo bi bilo mogoče kombinirati z uporabo koles z motorji, katerih hitrost ne presega 25 km/h in posledično pri vozniku ne zahteva uporabe čelade;

Omogoča enostaven zagon in lahko deluje kot zaganjač. S to tehnologijo je olajšan tudi zagon pogonskega agregata. Saj motorno kolo ne rabi klasičnega avtomatiziranega zaganjalnika, kot ga poznamo npr. pri skuterjih. Funkcija zagona

18

je v bistvu integrirana v sam sistem povečevalnika motornega momenta in nima dodatnih sestavnih delov, kar je zelo pomembno z vidika kasnejšega vzdrževanja. Sam zagon pa se izvrši hipno ob privitju ročice za plin;

Omogoča delovanje po načinu STOP&GO. Ena od možnosti, ki jo ponuja nova tehnologija je tudi možnost STOP&GO. Zaradi narave poštne dostave, ki zahteva številna zaustavljanja z nekaj sekundnimi postanki in takoj za tem že pospeševanje do naslednjega predalčnika je funkcija STOP&GO izjemno dobrodošla pomoč, saj se motor takoj po 2 sekundnem postanku samodejno zaustavi. Sam zagon in premik vozila pa se izvede hipoma ob priviti ročici plina popolnoma brez časovne zakasnitve.

Slika 7: IZG – integriran zaganjalnik- generator z ojačevalnikom navora

2.4.4 Električna motorna kolesa Zaradi skokovite rasti cen motornih bencinov so si strokovnjaki edini, da bo prihodnost pogona vozil v prihodnosti nosila električna energija. Ker pa so sedanje cene motornih bencinov še vedno konkurenčne prihajajočim električnim tehnologijam, do njihove masovne uporabe še ni prišlo. Kljub temu pa so na tržišču že prisotni skuterji in motorna kolesa na električni pogon. Prav uporaba slednjih je za poštno dostavo zelo obetavna iz stroškovnega vidika. Pri njihovi uporabi bo prišlo do prihrankov pri vzdrževanju zaradi enostavnejšega pogonskega sklopa, ki ne zahteva dragega in zahtevnega vzdrževanja. Prav enostavnost električnega pogonskega sklopa bo zmanjšala stroške iz naslova plačevanje denarnega nadomestila za gorivo in vzdrževanje. Glede na sedanje cene električne energije je za ceno 1 evra mogoče prevoziti 100km. Pri vzdrževanju bo potrebno računati tudi s prihranki na račun nekaterih standardnih vzdrževalnih posegov pri motorju z notranjim izgorevanjem, kot so menjava zračnih filtrov, motornega olja, zahtevne nastavitve uplinjačev ipd., saj na eklektičnih motornih kolesih oz. skuterjih teh sestavnih delov sploh ni, torej jih sploh ni potrebno vzdrževati.

2.4.5 Drugi dejavniki ki vplivajo na zmanjšanje produktivnosti Med drugimi na videz nepomembnimi dejavniki, ki prav tako zmanjšujejo mobilnost pismonoš pri dostavi, pa je potrebno omeniti še časovne zamude, ki nastanejo zaradi izpisovanja obvestil o prispeli pošiljki, ki jih pismonoša pusti v hišnem predalčniku pri naslovnikih, ki jih ob dostavi ni doma in takrat, ko ni zakonite podlage, da bi pošiljko smel

19

prevzeti kdo drug v njihovem imenu. Pri zamudnem izpisovanju obvestil je moč nekaj časovnih in s tem povezanih stroškovnih prihrankov uresničiti s pomočjo v naprej natiskanimi obvestili N1, pri čemer si je moč pomagati s tiskalnikom osebnega računalnika. Pri izpisovanju obvestil za pisma, ki se vročajo po zakonu o uradnem postopku, in pisma, ki se vročajo po zakonu o pravdnem postopku, pa velja poudariti dejstvo, da je izpisovanje obvestil za slednja izjemno komplicirano in zamudno. Pri izpisovanju formulacij na prvem je potrebno kar 7 krat ročno vnesti podatek o datumu. Pri pismih, ki se vročajo po zakonu o pravdnem postopku, pa je poleg ostalih podatkov, ki jih pismo zahteva, potrebno datum navesti kar 13 krat. Ne glede na vsa dejstva, pa je mogoče spremno besedilo na teh pismih tako preurediti, da bi se poenostavilo izpisovanje podatkov na njem v smislu minimaliziranja potrebnih vnosov, pri čemer ne bi okrnili potrebnih podatkov, ki jih formulacije na pismu morajo vsebovati. S poenostavitvijo teh postopkov bi bilo prav tako mogoče ustvariti nekaj časovno- stroškovnih prihrankov.

2.4.6 Poštne torbe Med dejavniki, ki zelo negativno vplivajo na mobilnost pismonoš so prav gotovo poštne torbe v sedanji obliki. Če so klasične poštne torbe za vožnjo s Tomosovimi motornimi kolesi še sprejemljive, pa so za vožnjo s sodobnimi skuterji zelo moteče. Zaradi številnim prednostim, ki jih ponuja skuter v primerjavi s klasičnimi Tomosovimi motornimi kolesi, pa te ne morejo pridi do izraza prav zaradi klasičnih poštnih torb, ki zaradi specifičnega položaja telesa na skuterju pri vožnji niso samo moteče, ampak celo nevarne. Položaj telesa pri vožnji s skuterjem terja višji položaj nog, zaradi česar pred voznikom zaradi bližine nizko postavljenega krmila spredaj ni več prostora za poštno torbo, ki bi v tem položaju zadevala ob krmilo, kar bi slabo vplivalo na varnost vožnje. Zaradi tega dejstva pismonoši torbe nosijo ob strani, kar pa bistveno zmanjša vozno dinamiko. Poštna torba, ki bi ustrezala vožnji na skuterju, mora biti škatlaste zasnove in bistveno nižja od klasične. Dimenzije morajo biti prilagojene ležečem formatu časopisa z nekaj centimetrsko rezervo ob straneh. Tako zasnovana torba omogoča ohranjanje naravnega položaja na skuterju, kar pomeni, da lahko torba med vožnjo varno počiva na voznikovih stegnih. Na ta način ugodno vpliva na dinamiko vožnje, saj je ves čas vožnje nemoteče v voznikovi bližini, kar ohranja preglednost na pošiljke tudi med vožnjo, hkrati pa je dovolj blizu košarice z nenaslovljeno direktno pošto, ki skupaj z poštno torbo tvori celoto, ki jo pismonoša potrebuje pri vsakem hišnem predalčniku.

20

3 Preizkus uporabe GPS naprave Pri preizkusu naprave GPS bomo testirali prenosno GPS napravo Garmin eTrex Vista HCX. Prenosna naprava bi morala izpolniti naša pričakovanja pri merjenju in zajemanju podatkov o dolžini dostavne poti in časovni dinamiki gibanja dostavljača po dostavnem okraju, hkrati pa mora nuditi tudi pomoč pri določanju optimalne dostavne poti.

Slika 8: Garmin eTrex Vista HCX

3.1 Lastnosti Garmin eTrex vista HCX Lastnosti Omogoča Ne omogoča Natančnost

Natančnost >10 metrov GPS, 3 metre DGPS +/- 5 stopinj (kompas) +/- 3 metre (višinomer)

Potovalni računalnik •

Prikaz zemljevida •

Iskanje krajev, naslovov, točk •

Prikaz točk poti •

Shranjevanje sledi •

Prikaz povratne sledi •

Prikaz višinskega profila sledi •

Načrtovanje poti •

Določanje nadmorske višine • +/-3 metre

Merjenje razdalje •

Določanje točk poti •

Orientiranju s pomočjo kompasa •

Optimizacija dostavnega okraja • *

(*)optimalna v smislu najkrajše oz. najhitrejše poti

21

3.1.1 Natančnost garmin etrex vista HCX GPS: >10 metrov, 95% tipično*. DGPS: 3 metre, 95% tipično** *lahko se zmanjša na 100m 2DRMS zaradi odloka vlade ZDA selective availabillity program **EGNOS v Evropi, WAAS (Wide Area Augmentation System) v ZDA

3.1.2 Potovalni računalnik Potovalni računalnik ima možnost shranjevanja do sedem tipov navigacijskih podatkov:

potovalna dolžina opravljene poti, čas gibanja, čas postankov, hitrostno povprečje gibanja, celotno hitrostno povprečje, višinomer, maksimalna hitrost gibanja.

Slika 9: podatki potovalnega računalnika

3.1.3 Prikaz zemljevida Naprava Garmin eTrex Vista HCX omogoča prikaz naložene karte v možnosti položaja (position) in premikanje (pan). Razlika med slednjima je v načinu prikaza, pri čemer je v načinu položaj naša pozicija vedno v sredini ne glede na premikanje. Pri premikanju smerne tipke pa je na karta prikazana slednja, medtem, ko naš položaj ni pomemben. Prikaz zemljevida je omogočen na način, da je na vrhu vedno sever kot pri klasičnih papirnih zemljevidih ali pa, da je na vrhu prikazana vedno smer potovanja.

3.1.4 Iskanje krajev, naslovov, točk GPS Garmin eTrex Vista HCX omogoča tudi pomoč pri iskanje krajev, naslovov in točk poti na osnovi naložene kartografije. Iskanje poteka na osnovi:

vnosa naslova, s pomočjo liste zadnjih 50 iskanih lokacij, na osnovi vnesenih bližnjih točk poti, bližnjih mest, črpalk, prenočišč in drugih podobnih lokacij.

22

3.1.5 Prikaz bližinskih točk Ena od koristih lastnosti je tudi možnost vnašanja in kasnejši prikaz ter priklic točk poti na zemljevidu. Kreiranje točk poti je možna direktno na karti. Postopek je enostaven, saj je potrebno le pritisniti in spustiti tipko »Enter« in odpre se stran z informacijami o tem položaju, vnos pa potrdimo s pritiskom na OK. Druga možnost pa je markiranje trenutnega položaja iz menija »Mark« na enak način s pritiskom na tipko »Enter«.

3.1.6 Kreiranje, shranjevanje in prikaz povratne sledi in prikaz njenega višinskega profila

V meniju »Tracks« so na voljo možnosti prikaza sledi z opcijo povratne sledi in prikazom njenega višinskega profila. Naprava med premikanjem izrisuje elektronsko sled. Sled bo vsebovala tudi informacije o točkah poti. Možnost snemanja sledi se vključi samodejno ob izbiri menija »Tracks« takoj, ko naprava zazna dovolj močan signal satelitov. Interval snemanja pa je nastavljiv v odvisnosti od prepotovane razdalje ali pretečenega časa. Posneto sled je mogoče pogledati tudi v prikazu višinskega profila.

Slika 10: prikaz višinskega profila poti

3.1.7 Načrtovanje poti Meni »Roads« nam omogoča načrtovanje poti, ki so v bistvu sekvence točk. Naprava eTrex omogoča shranjevanje do 50 poti, ki pa ne smejo vsebovati več kot 250 točk. Pri vodenju po načrtovani poti pa lahko izbiramo med možnostma »Navigate« ali pa »Go to«. Pri čemer v zadnji možnosti naprava naredi ravno črto do cilja, medtem, ko opcija »Navigate« usmerja od točke do točke.

3.1.8 Merjenje razdalje Merjenje razdalje nam omogoča izbira opcije »Measure distance« v meniju »Map«. Označiti je potrebno le želeni mesti, ki se ob tem označita v obliki risalnih žebljičkov. Podatki o razdalji pa se odčitajo v zgornjem desnem vogalu zaslona.

23

3.1.9 Ustvarjanje točk poti Za ustvarjanje točk poti je potreben le daljši pritisk na tipko »Enter« bodisi v meniju »Maps« ali v katerem drugem meniju. Takoj zatem se odpre stran, ki vsebuje informacije o tem položaju, ki ga lahko tudi poljubno imenujemo.

Slika 11: označevanje točk poti

3.1.10 Orientacija s pomočjo kompasa Orientacija s pomočjo kompasa nas usmerja s pomočjo grafične podobe prstana kompasa in s pomočjo smerne puščice v njeni sredini. Prstan kompasa se obrača in kaže smer potovanja ali smer cilja. Kompas med mirovanjem deluje kot pravi magnetni kompas med premikanjem ob določeni hitrosti pa začne uporabljati podatke GPS. Omenjena hitrost vklopa se nastavlja v meniju »Setup« in v podmeniju »Heading«.

3.2 Merjenje dolžine dostavnega okraja z Garmin eTrex Vista HCX Podatki o natančni dolžini dostavnega okraja so za podjetje izjemno pomembni. Poleg podatkov o obremenjenosti in dinamiki nekega dostavnega okraja je poznavanje dolžine dostavnega okraja pomembno tudi iz stroškovnega vidika. Nenatančno izmerjena dolžina dostavne poti pomeni tudi nepravilni obračun kilometrskega nadomestila za povračilo stroškov goriva in popravilo službenih motornih koles. S pomočjo Garmin eTrex Vista HCX lahko merimo dolžino dostavnega okraja na dva načina:

• neposredno s posnetimi podatki GPS prenosne naprave, • posredno s pomočjo posnete sledi in njene obdelave v programu MapSource.

24

3.2.1 Merjenje dostavnega okraja s pomočjo posnete sledi Merjenje dostavnega okraja s pomočjo posnete sledi poteka tako, da takoj po vklopu, ko naprava zazna satelitske signale, v meniju izberemo možnost »Track«. Potem, ko smo napravo namestili na mesto, ki zagotavlja dober sprejem satelitskega signala, pričnemo z dostavo. Pri nastavitvah je možno sled, ki jo prenosna GPS naprava Garmin eTrex zarisuje grafično oblikovati in shraniti na osnovi pred nastavljenega časovnega intervala ali pa glede na prednastavljeno dolžino opravljene poti. Zbrane podatke o sledi opravljene dostavne poti, pa lahko nato neposredno odčitamo iz naprave. Seveda pa obstaja tudi možnost za nadaljnjo obdelavo in analizo, če podatke prenesemo na osebni računalnik v program MapSource, kjer so na voljo tudi časovni podatki, ki jih na napravi GPS lahko dobimo le s pomočjo funkcije potovalni računalnik. Slabosti tega načina merjenja izhajajo predvsem iz tehničnih zmožnosti aparata GPS in njegove natančnosti, težave predvsem predstavlja dejstvo, da naprava manjšo sled zarisuje tudi v trenutku mirovanja. Pri merjenju dostavne poti s pomočjo prenosne naprave GPS obstaja tudi možnost kreiranja točk poti, ki nam kasneje pri trasiranju poti pomaga pri natančnejšem lociranju dostavnih postankov. Omenjeni postopek opravimo tako, da pri vsakem postanku ob hišnem predalčniku nekaj sekund mirujemo, da dobimo čim večjo natančnost položaja, nato z daljšim pritiskom na smerno tipko oz. tipko Enter določimo točko poti. Na ta način je mogoče označiti položaje hišnih predalčnikov z natančnostjo manj kot 3 metre. Ena od slabosti pri tem je le, da tak način označevanja oz. merjenja dostavnega okraja traja dlje, kar pa vpliva na realne podatke o času dostave.

Slika 12: snemanje sledi

3.2.2 Posredno merjenje dolžine dostavnega okraja s pomočjo programa MapSource

Ta način meritve se od zgornje razlikuje po tem, da se meritev lahko opravi brez fizične prisotnosti merilca na terenu. Čeprav je bolje, da se vseeno uporabijo podatki o posneti sledi, ki v nadaljevanju služijo kot vodilo za lažje kreiranje in merjenje dostavne poti. Vnos točk, ki so v bistvu oznake objektov oz. hišnih predalčnikov, nam omogoča uporaba

25

topografske karte AdriaTOPO, ki poleg običajnih cest vsebuje tudi objekte. Za pridobivanje podatkov o dolžini dostavnega okraja pa je potrebno oznako točk na poti, ki predstavljajo hišne predalčnike na objektih, prenesti na področje Adria Route kartografije, ki ob povezovanju točk zariše sled na karti po najkrajši poti. Na osnovi tako zarisanih sledi in podatkov o dolžini, ki jih program sproti izračunava, je mogoče zelo natančno pridobiti podatke o dolžini dostavnega okraja. Slabost tega načina merjenja dostavnega okraja je v tem, da določene poti niso vrisane v karto Adria Route, ki služi kot podlaga za merjenje. V tem primeru je potrebno v programu MapSource ročno izmeriti del poti, kjer se posneta sled ne ujema s podlogo karte. Rezultate te izmere pa je potrebno upoštevati pri končnih podatkih. Brez te korekcije bi sicer program vnesel odseke poti, ki izhajajo iz obstoječih cest in na ta način vrisal nepotrebne krake, kar bi pomenilo podaljšanje poti.

V konkretnem primeru smo posnetek sledi prenesli v program MapSource, kot podlago smo uporabili karto AdriaTopo, na kateri so poleg poti vrisani tudi objekti. Na podlagi sledi smo v nadaljevanju kot točko poti določili položaj vseh 335 dostavnih objektov (slika 1). Vse točke poti oz. dostavne objekte smo nato povezali z orodjem za načrtovanje poti, kot podlago pa smo uporabili karto AdriaRoute(slika 2), saj na ta način zagotovimo zarisovanje poti po obstoječi cesti infrastrukturi. S povezavo vseh točk poti smo izmerili razdaljo 78 km, kar se ujema z realnimi podatki. Pri tem načinu umerjanja dostavne poti je mogoče dostavno pot tudi delno optimirati v smislu kontrole vizualnega povezovanja točk poti na osnovi najkrajše razdalje.

Slika 13 : lokacije dostavnih objektov-O1

26

Slika 14 : povezovanje dostavnih objektov v MapSource

Žal program MapSource točk poti avtomatično ne poveže na osnovi najkrajše variante. Delno lahko to slabost zaobidemo s pomočjo prenosa točk poti v program MobilePC, ki pa ima možnost optimalnega povezovanja na osnovi najkrajše razdalje, vendar z omejitvijo do petdeset točk.

Slika 15 : optimiranje in prenos točk poti v MobilePC

27

3.2.3 Uporaba GPS pri uvajanju zaposlenih na novi dostavni okraj Zaradi bolniških staležev, letnih dopustov in drugih odsotnosti pismonoš je potrebno slednje nadomestiti z nadomestnimi pismonoši. Za potrebe teh nadomeščanj se uporablja praksa uvajanja. Zaradi skope časovne razpoložljivosti uvajanja pa se pri dostavi na novem terenu se nadomestni pismonoša sooča z resnimi težavami pri brezhibnem obvladovanju dostavnega okraja. Pomoč z GPS pa mu nudi dobrodošlo oporo pri obvladovanju dostavnega okraja, saj rezervi nudi asistenco v smislu usmerjanja in pravilnega zaporedja, kakor tudi asistenco v smislu identifikacije objekta, kar je posebej dobrodošlo pri objektih, ki so pomanjkljivo označeni ali pa so povsem brez hišnih oznak. Za pomoč pri dostavi pa imamo več možnosti:

• usmerjanje s pomočjo določanja točk poti, • usmerjanje na osnovi posnetka sledi.

3.3 Obdelava podatkov za izračun delovnega časa S pomočjo aparatov GPS smo pridobili podatke o dolžini dostavnih okrajev in na osnovi obstoječe statistične dokumentacije še podatke, ki nam prikažejo število postankov na dolžini celotnega dostavnega okraja. Na osnovi teh podatkov o dolžini in številu postankov pa še ni mogoče zanesljivo pridobiti podatkov o predvidenem času za obhod celotne dostavne poti. Da bi premagali to težavo smo izdelali prototipno podatkovno zbirko za izračun dostavnega časa. Podatkovna baza za izračun potrebnega časa dostave, pa je potrebna predvsem zato, ker čas dostave lahko tudi na povsem istih dostavnih okrajih variira tudi za več kot dve uri. Zaradi enakomerne razporeditve delovnih obremenitev in stalnih potreb po krčenju dostavnih okrajev, pa je potreba po vnaprejšnji oceni delovnega časa zelo pomembna. Ker na čas dostave vplivajo še drugi dejavniki bomo poskušali za vnaprejšnje preciziranje delovnega časa združiti vse poznane podatke in dejavnike, ki vplivajo na čas dostave posameznega pismonoše, v enotno podatkovno bazo za izračun potrebnega časa dostave. Prototipna podatkovna baza bo izdelana v programu Access zaradi dejstva, ker bo program v bližnji prihodnosti dostopen uslužbencem na poštnih okencih.

3.3.1 Analiza obstoječega stanja Upravniki, ki evidentirajo dostavni čas pismonoš nimajo na voljo nobenega orodja oz. programske opreme, s pomočjo katerega bi bilo mogoče oceniti ali preveriti potrebni obhodni čas pismonoše. Zaradi tega je potrebno slednjo najprej izdelati, da bi lahko v končni fazi s pomočjo te aplikacije in s pomočjo podatkov, ki smo jih pridobili s pomočjo naprave GPS dobili želene dostavne časovne vrednosti.

28

3.3.2 Analiza zahtev Temeljna zahteve, ki jo mora izpolniti prototip podatkovne zbirke je izračun potrebnega obhodnega časa pismonoše v odvisnosti od dostavnega okraja in dinamike slednjega ter količine knjiženih pošiljk, ki jih pismonoša vzame v dostavo. V prototipu podatkovne zbirke zaradi neverodostojnega zbiranja podatkov ne bomo upoštevali količine navadnih pisemskih pošiljk in pošiljk nenaslovljene direktne pošte, katerih število bistveno ne vpliva na dinamiko dostave.

3.3.3 Diagram prototipne podatkovne zbirke za izračun obhodnega časa

Slika 16: ER- diagram

Podatkovno zbirko sestavlja sedem tabel, ki so med seboj relacijsko povezane. Iz njih so oblikovani osnovni obrazci in podobrazci. Tabele pismonoša, upravnik, pošta in dostavni okraj so s tabelo izračun časa v razmerju ena proti mnogo. Kar pomeni, da lahko en podatek iz omenjenih tabel v izračunu časa nastopa le enkrat, medtem ko je izračunov časa lahko več, čeprav v vsakem od njih podatki iz omenjenih tabel lahko nastopajo le enkrat. Prav tako pa sta tabeli knjižene pošiljke in obračun časa s tabelo podrobnosti povezani z razmerjem ena priti mnogo. Torej podatek vsake od omenjenih tabel je v tabeli oz. obrazcu podrobnosti vključen le enkrat medtem, ko je podrobnosti z enim podatkom iz omenjenih tabel oz. obrazcev lahko več.

29

3.3.4 Prototipna podatkovna zbirka za izračun obhodnega časa Prototipna podatkovna zbirka je izdelana s pomočjo programskega orodja Access in nam omogoča na osnovi poznanih časovnih parametrov, ter na osnovi podatkov, ki smo jih pridobili s pomočjo merilnih naprav GPS. časovno vrednotenje dostave. Zbirka je sestavljena iz več nivojev, ki nam polega vnosa osnovnih parametrov kot so podatki o pismonoših, pošti, dostavnem okraju, vrsti pošiljk, omogočajo tudi izdelavo vpogledov in izdelovanje poročil.

Slika 17: prototipna podatkovna zbirka za izračun dostavnega časa

V tabele oz. obrazce upravnik, pošta in pismonoša vnašamo osnovne podatke o upravnikih, pismonoših in poštah. V obrazec dostavni okraj pa podobno kot pri prejšnji vnesemo osnovne podatke o dostavnem okraju npr. ime O1(ožji 1), zraven imena dostavnega okraja, pa vnesemo tudi podatek o dinamiki, ki v bistvu vsebuje časovno vrednost oz. čas, ki ga pismonoša potrebuje za obhod celotnega dostavnega okraja brez dostave knjiženih pošiljk. Za realen izračun dostavnega časa posameznega dostavnega okraja je podatek o dinamiki nujen in potreben predvsem zaradi različne narave dostavnih okrajev, ki zaradi različne konfiguracije in različnih prevoznih sredstev, ki jih uporablja pismonoša ne dajejo enakega obhodnega časa. V tabeli podrobnosti pa so združeni podatki dveh različnih tabel, ki tvorita tudi jedro izračunavanja in sta hkrati tudi osnova za oblikovani podobrazec, ki je integriran v obrazec izračun časa. V podatkovno zbirko torej najprej vnašamo osnovne podatke o zaposlenih, pošti, dostavnem okraju, količini knjiženih pošiljk ter o terminu pričetka dostave. Na temelju osnovnih podatkov o dostavnem okraju se v odvisnosti od količine knjiženih pošiljk izračuna potrebni čas, ki ga pismonoša potrebuje za dostavo. Pri tem podatkovna zbirka sešteje vse časovne postavke (norma minuta)vseh knjiženih pošiljk in dobljeno vrednost prišteje času za obhod celotnega dostavnega okraja. Če tako dobljeno časovno vrednost dodamo začetnem dostavnem časovnem terminu, dobimo časovni termin ob katerem bo pismonoša zaključil dostavo. S tako oblikovano prototipno zbirko, smo zadostili osnovnem namenu po izračunu obhodnega časa in s tem uresničili pričakovanja iz analize zahtev.

30

4 Sklep V diplomski nalogi smo izpolnili cilje, ki smo si jih zastavili v uvodu. Najprej smo opredelili pomen in načine ugotavljanja produktivnosti, ter predstavili rešitve, ki vplivajo na njeno povečevanje s posebnim poudarkom na umerjanju dostavnih okrajev in možnosti optimiranja, ki izhajajo iz merjenja s pomočjo naprav GPS. Prenosna ročna naprava Garmin eTrex Vista HCX, ki smo jo uporabljali omogoča merjenje dostavnega okraja na enostaven in nezahteven način, bodisi neposredno z napravo samo, ali pa posredno preko programa MapSource. Zbrane podatke v obliki sledi je mogoče shraniti ter ponovno uporabiti in poljubno obdelovati. Poleg podatkov o dolžini in času trajanja dostave, pa je koristna tudi shema višinskega profila za oceno zahtevnosti terena in iz tega izhajajočih izborov za idealno dostavno prevozno sredstvo.

1. Možnosti optimizacije Optimizacija v smislu izbora najbolj optimalnejše poti med vsemi hišnimi predalčniki je delno omejena na 50 dostavnih točk, ki jih moramo za razvrščanje prenesti v program Mobile PC. Brez tega pa se sicer lahko orientiramo tudi glede na vizualno razvrstitev točk poti v programu MapSource. Poleg te optimizacije pa je mogoče optimirati tudi druge poti in stroške, saj ima del stroškov podjetje tudi z obračunom povračila za prevoz zaposlenih na delo. Za njihov pravilni obračun je potrebno poznati natančno oddaljenost zaposlenega do njegovega delovnega mesta, kar pogosto predstavlja problem še zlasti pri tistih zaposlenih, ki so razporejeni na nadomeščanje. Pri ugotavljanju natančne kilometrine bodisi v smislu ugotavljanja oz. merjenja, ali pa v smislu kontroliranja navedenih podatkov si lahko pomagamo na podoben način kot pri merjenju dolžine dostavnega okraja.

2. Izpolnjevanje zahtev Pri zahtevah o možnosti merjenja so bila pričakovanja v celoti uresničena, saj je mogoče z napravo izvajati meritve dostavnega okraja na enostaven in pregleden način, ki hkrati omogoča tudi hrambo podatkov in naknadno obdelavo posameznega dostavnega okraja, kar je zelo dobrodošlo pri kasnejšem ugotavljanju obremenjenosti dostavnega okraja in pri določanju produktivnosti ter pri iskanju različnih variant v smislu optimiranja za zmanjševanje oz. povečanje dostavnih okrajev. Na osnovi pridobljenih podatkov pa lahko s pomočjo podatkovne baze izračunamo pričakovani časovni obseg dela za posamezni dan v odvisnosti od količine v dostavo vzetih priporočenih pošiljk.

3. Odprte naloge Pri odprtih nalogah lahko omenimo le popolno optimizacijo poti v smislu v naprej določenih časovno-dostavnih parametrov. Prav tako pa programska podpora ne omogoča optimizacije več dostavnih poti hkrati.

31

POVZETEK V diplomskem delu smo prikazali možnosti za povečevanje produktivnosti dostave pismonoš ter možnosti za optimiranje in obdelavo njihovih dostavnih poti s pomočjo tehnologije GPS. V drugem poglavju smo predstavili načine ugotavljanja produktivnosti dostave ter predstavili teoretične osnove delovanja GPS tehnologije in osnovne značilnosti delovanje GPS naprav. V tem poglavju smo predstavili tudi dejavnike, ki imajo vpliv na hitrost dostave in s tem posredno vplivajo tudi na stroške in produktivnost dostave pismonoš. V tretjem poglavju pa prikazujemo primer uporabe ročne GPS naprave eTrex Vista HCX, njene lastnosti in možnosti, ki jih ponuja na področju merjenja dostavnega okraja naprava sama neposredno oz. posredno preko obdelave podatkov v programu MapSource. V tem poglavju smo v Accessu izdelali tudi prototipno podatkovno zbirko za izračun dostavnega časa, katere namen je časovno ovrednotenje dostave. Hkrati pa lahko služi tudi kot pripomoček za ugotavljanje potrebnih razbremenitev oz. enakomernejšo obremenitev zaposlenih v dostavi. Ključne besede: produktivnost, dostavne poti, dostava, tehnologija GPS, naprave GPS, točke poti, podatkovna zbirka, dostavni čas

SUMMARY In the diploma thesis we described possibilities for increase of delivery productivity of postmen and possibilities for the optimization and procession of their delivery routes with the assistance of the GPS technology. In the second chapter we presented the possibilities for establishing productivity of delivery and presented theoretical basis of GPS technology and basic characteristics of the operation of GPS devices. In this chapter we presented also factors that affect the speed of delivery and thus indirectly affect costs and productivity of the delivery. In the third chapter we presented the example of use of the hand GPS device eTrex Vista HCX, its characteristics and possibilities in the field of measuring of delivery district by processing data in the software MapSource. In this chapter we produced also prototype of the database in MS Access to calculate delivery time in order to evaluate the time of delivery. Prototype is at the same time also a tool to establish necessary discharges or more proportionate division of labour of the employees in delivery. Key words: productivity, delivery routes, delivery, GPS technology, GPS devices, waypoints, database, delivery time.

32

5 Literatura Bradač, Primož. 2005. Popolni vodič skozi Access 2003. Ljubljana: Pasadena Baloh, Peter, in Peter Vrečar. 2002. Ob praktičnih primerih skozi MS Office. Velenje: samozaložba Čop, Rudi. 2001. Radionavigacija in telematika. Portorož: samozaložba Čokl, Matevž. 2004. Avtoplin-pozabljeno alternativno gorivo za čistejši jutri. Življenje in tehnika 8: 60-63 Garmin International, inc:eTrex HC series Jezovšek, Miha. 2006. Enostavno do cilja. Revija Kapital 401:70-72 Kaplan, Elliott D., in Cristopher, Hagarty. 2006. Understanding GPS principles and applications. 2nd edition. Norwood, Ma, Artech House Kozmos, Klemen, in Bojan Stopar. 2003. Načini določanja položaja s satelitskimi tehnikami. Geodetski vestnik 4: 404-412 Lipej, Božena. 1997. Optimizacija prostorskega planiranja kot posledica GIS tehnologije in prostorskega managementa. Doktorska disertacija. Ljubljana. Univerza v Ljubljani. Fakulteta za gradbeništvo in geodezijo Matko, Drago.1996. Uporaba vesoljskih tehnologij. Radovljica: Didakta: 225-248 Pošta Slovenije d.o.o. 2008. Navodilo za zbiranje in obdelavo statističnih podatkov o storitvah in porabljenem času 2004 Pošta Slovenije d.o.o. Priročnik za pismonoše Potočnik, Igor. 2004. Elektronski zemljevidi. Revija Transport 7-8: 36-37 Purger, Željko. 2000. Satelitska navigacija. Revija transport januar 2000 Šteren, A. T., Čepin, J., Bešter.2005. Telematika v avtomobilu: Fakulteta za elektrotehniko Vučič, Nenad. 2006. Kje sem, GPS in uporaba. Kapital 385: 62-64 Triglav, Joc. 2002. Galilleo-navigacija po evropsko. Življenje in tehnika junij: 21-30 Triglav, Joc. 1999. Evropski korak v globalno navigacijo. Življenje in tehnika maj: 54-60

33

6 Viri

http://www.aet.si/produktiFMPrototypesISGtB.asp Igor Vilfan. Uporaba GPS v Sloveniji. [online] Avoilable: http://www2.arnes.si/~gljsentvid10/GPS_sistemi.html [24.6. 2008] http://lrt2.fe.uni-lj.si/lrtme/projekti.html www.squidoo.com Pošta Slovenije. 2006. Poslanstvo. [online] Avoilable: http://www.posta.si/Namizje.aspx?tabid=83 [22.6.2008] http://www.drustvo-viharnik.si/gps.htm http://www.garmin.si http://gpsinformation.net http://gpsinformation.us/vistacolor/vistacolorscreenshots.html#top http://www.iqlights.si http://www.magellangps.com/ http://www.navigator.si/Napotki/Sola-GPS-a http://www.plineks.si http://en.wikipedia.org/wiki/GLONASS http://en.wikipedia.org/wiki/GPS http://www.zeen.si/ Seznam uporabljenih simbolov in kratic GPS Global Positioning System DOP Dilution Of Precision WAAS Wide Area Augmentation System EGNOS European Geostationary Navigation Overlay System

Kazalo slik Slika 1: GPS satelit ................................................................................................................ 8 Slika 2: segmenti GPS sistema .............................................................................................. 9 Slika 3: določanje položaja sprejemnika ............................................................................. 10 Slika 4: prikaz diferencialnega merjenja ............................................................................. 10 Slika 5: vpliv ionosfere........................................................................................................ 11 Slika 6: informativni izračun (www.plineks.si) .................................................................. 17 Slika 7: IZG – integriran zaganjalnik- generator z ojačevalnikom navora.......................... 18 Slika 8: Garmin eTrex Vista HCX ...................................................................................... 20 Slika 9: podatki potovalnega računalnika............................................................................ 21 Slika 10: prikaz višinskega profila poti ............................................................................... 22 Slika 12: označevanje točk poti ........................................................................................... 23 Slika 13: snemanje sledi ...................................................................................................... 24 Slika 14 : lokacije dostavnih objektov-O1 .......................................................................... 25 Slika 15 : povezovanje dostavnih objektov v MapSource.................................................. 26 Slika 16 : optimiranje in prenos točk poti v MobilePC ....................................................... 26 Slika 17: ER- diagram ......................................................................................................... 28 Slika 18: prototipna podatkovna zbirka za izračun dostavnega časa................................... 29

34