of 34 /34
1 UNIVERZA V MARIBORU EKONOMSKO- POSLOVNA FAKULTETA MARIBOR DIPLOMSKO DELO Povečevanje produktivnosti dostave ter obdelava in optimiranje dostavnih poti s pomočjo GPS-a Increase of delivery productivity with processing and optimization of delivery routes with GPS assistance Študent: Drago Rojko Naslov: Vitomarci 24 Številka indeksa: 81564820 Izredni študij Program: visokošolski strokovni Študijska smer: Podjetniška informatika Mentor: Mag. Igor Perko Vitomarci, november, 2008

DIPLOMSKO DELO Povečevanje produktivnosti dostave ter

Embed Size (px)

Text of DIPLOMSKO DELO Povečevanje produktivnosti dostave ter

  • 1

    UNIVERZA V MARIBORU

    EKONOMSKO- POSLOVNA FAKULTETA MARIBOR

    DIPLOMSKO DELO Poveevanje produktivnosti dostave ter obdelava in optimiranje dostavnih poti s pomojo GPS-a

    Increase of delivery productivity with processing

    and optimization of delivery routes with GPS assistance

    tudent: Drago Rojko Naslov: Vitomarci 24 tevilka indeksa: 81564820 Izredni tudij Program: visokoolski strokovni tudijska smer: Podjetnika informatika Mentor: Mag. Igor Perko

    Vitomarci, november, 2008

  • 2

    PREDGOVOR Zaradi poveevanja koliine pisemskih poiljk v zadnjih letih so se obremenitve nekaterih zaposlenih v dostavi izjemno poveale. Ker pa porast koliine poiljk in s tem povezane obremenitve niso zajele vseh dostavnih okrajev in zaposlenih enakomerno, so se nekateri zaposleni znali v neenakopravnem poloaju, saj svojega dela niso ve zmogli opraviti v okviru razpololjivega asa. Ker Pota Slovenije do nedavnega sploh ni vodila asovne evidence realnega dostavnega asa, so se ob prvih evidentiranjih in presenih delovnih urah poleg slednjih izpostavili tudi strokovni vidiki nadurnega dela in odsotnost merljivih tehnik s katerimi bi bilo mogoe medsebojno primerjati razline dostavne okraje, ter na ta nain vzpostaviti ocene obremenitev zaposlenih v lui enakomerneje porazdelitve dela. Vzporedno z meritvami obremenitve pa bi bilo nujno v dostavni proces uvesti nekatere korekcije s pomojo katerih bi bilo mogoe poveati produktivnost dostave in na ta nain poleg asovne razbremenite zmanjati tudi stroke dostave. V diplomski nalogi sem poskual predstaviti nekatere monosti in ukrepe za poveevanje produktivnosti dostave s pomojo katerih bi hkrati z vejo produktivnostjo zniali tudi dostavne stroke. Poleg poveevanja produktivnosti, pa so predstavljeni tudi naini in monosti pri umerjanju in obdelavi dostavnih poti oz. okrajev s tehnologijo GPS s pomojo katerih bi bilo mogoe priti do natannejih podatkov o velikosti dostavnih okrajev, hkrati pa jih tudi delno optimirati. Ukrepe iz naslova poveevanja produktivnosti ter postopke in tehnike umerjanja dostavnega okraja, sem skupaj z dobljenimi rezultati poskual nadgraditi v prototipni podatkovni zbirki, katere osnovni namen je izraun dostavnega asa v odvisnosti od koliine knjienih poiljk.

  • 3

    Kazalo1 Uvod .............................................................................................................................. 5

    1.1 Opredelitev podroja in opis problema................................................................... 51.2 Namen, cilji in osnovne trditve............................................................................... 51.3 Predpostavke in omejitve........................................................................................ 51.4 Predvidene metode raziskovanja............................................................................. 6

    2 Produktivnost dostave pismono ................................................................................... 62.1 Trenutni naini merjenja produktivnosti potarjev ................................................. 6

    2.1.1 Namen ugotavljanja produktivnosti ................................................................ 62.1.2 Nain ugotavljanja produktivnosti .................................................................. 6

    2.2 Trenutni nain merjenja dostavnih okrajev............................................................. 72.3 Merjenje dostavnih okrajev s pomojo GPS-a........................................................ 7

    2.3.1 Kaj je GPS ....................................................................................................... 72.3.2 Navigacijske naprave GPS ............................................................................ 122.3.3 Karte .............................................................................................................. 12

    2.4 Poveevanje produktivnosti pri dostavi ................................................................ 122.4.1 Dejavniki, ki zmanjujejo oz. poveujejo mobilnost dostavljaev................ 132.4.2 Kako zmanjati neproduktivno kilometrino .................................................. 162.4.3 Nove tehnologije na podroju motornih koles .............................................. 172.4.4 Elektrina motorna kolesa ............................................................................ 182.4.5 Drugi dejavniki ki vplivajo na zmanjanje produktivnosti............................ 182.4.6 Potne torbe ................................................................................................... 19

    3 Preizkus uporabe GPS naprave ................................................................................... 203.1 Lastnosti Garmin eTrex vista HCX ...................................................................... 20

    3.1.1 Natannost garmin etrex vista HCX.............................................................. 213.1.2 Potovalni raunalnik...................................................................................... 213.1.3 Prikaz zemljevida .......................................................................................... 213.1.4 Iskanje krajev, naslovov, tok ....................................................................... 213.1.5 Prikaz bliinskih tok .................................................................................... 223.1.6 Kreiranje, shranjevanje in prikaz povratne sledi in prikaz njenega viinskega profila 223.1.7 Nartovanje poti ............................................................................................ 22

  • 4

    3.1.8 Merjenje razdalje ........................................................................................... 223.1.9 Ustvarjanje tok poti..................................................................................... 233.1.10 Orientacija s pomojo kompasa..................................................................... 23

    3.2 Merjenje doline dostavnega okraja z Garmin eTrex Vista HCX ........................ 233.2.1 Merjenje dostavnega okraja s pomojo posnete sledi ................................... 243.2.2 Posredno merjenje doline dostavnega okraja s pomojo programa MapSource................................................................................................................... 243.2.3 Uporaba GPS pri uvajanju zaposlenih na novi dostavni okraj ...................... 27

    3.3 Obdelava podatkov za izraun delovnega asa.................................................... 273.3.1 Analiza obstojeega stanja............................................................................. 273.3.2 Analiza zahtev ............................................................................................... 283.3.3 Diagram prototipne podatkovne zbirke za izraun obhodnega asa ............. 283.3.4 Prototipna podatkovna zbirka za izraun obhodnega asa ............................ 29

    4 Sklep ............................................................................................................................ 305 Literatura ..................................................................................................................... 326 Viri............................................................................................................................... 33Seznam uporabljenih simbolov in kratic ............................................................................. 33kazalo slik ............................................................................................................................ 33

  • 5

    1 Uvod

    1.1 Opredelitev podroja in opis problema Pismonoi, ki opravljajo dostavo z motornimi kolesi, dobijo poleg plaila za opravljeno delo pri obraunu plae tudi nadomestilo, s katerim jim delodajalec povrne stroke za prevoeno kilometrino pri dostavi. Da bi lahko pravilno poplaali nadomestilo za prevoeno kilometrino, je potrebno dolino prevoene poti natanno izmeriti. Meritve za ugotavljanje dnevno prevoene kilometrine pa se izvajajo na neprimeren nain. Dobljeni rezultati ne omogoajo naknadnega vpogleda in kontrole prevoene poti, zelo pogosto pa rezultati tudi odstopajo od realnega stanja na terenu, saj je dolina dostavnega okraja, ki ga pismonoa dnevno prevozi eden od kriterijev, s katerim se meri produktivnost dostave, ki skupaj s produktivnostjo manipulacije tvorita celotno produktivnost pote, na osnovi katerih pote kasneje razvramo v razrede. Podatek o izmerjeni produktivnosti pri dostavi, pa je poleg viine povrnjene kilometrine kljuen tudi pri evidentiranju in plailu poveanega obsega dela v decembru. Nerealni podatki o kilometrini so posledica dosedanjega naina meritev in ob dejstvu, da delavec, ki izvaja meritev ni ve okolja, v katerem se vozi, lahko pride tudi do zajemanja podatkov, ki ne vkljuujejo optimalne oz. najkraje poti. Zaradi tega dejstva so v dostavi e ne izkorieni potenciali, kar slabo vpliva na konkurenne sposobnosti podjetja, hkrati pa nerealni podatki onemogoajo korekcijo dostavnih okrajev in posledino enakomernejo razporeditev dela med zaposlenimi na razlinih dostavnih okrajih.

    1.2 Namen, cilji in osnovne trditve Namen diplomskega dela je prikazati obstojei nain merjenja produktivnosti dostave v Poti Slovenije in s tem povezano oteeno ugotavljanje preobremenjenosti zaposlenih pri dostavi ter monosti za vzpostavitev drugih ukrepov za poveevanje produktivnosti dostave. Cilji diplomske naloge so vzpostavitev izboljanega naina za optimizacijo in merjenje dostavnih poti z monostjo kasneje obdelave ter vkljuevanje drugih ukrepov za poveevanje produktivnosti in znievanje strokov pri dostavi. V diplomski nalogi bom skual dokazati, da obstojei naini merjenja in ugotavljanja produktivnosti niso optimalni in da Pota Slovenije ne izrablja vseh monosti za znievanje strokov in poveevanje produktivnosti pri dostavi poiljk.

    1.3 Predpostavke in omejitve Omejitve pri diplomski nalogi predpostavljajo natannost cestnih in topografskih kart v smislu vrisanih poti in objektov ter tehnine sposobnosti uporabljenih GPS aparatov.

  • 6

    1.4 Predvidene metode raziskovanja Predvidene metode raziskovanja obsegajo preuevanje literature s podroja nartovanja in razvijanja informacijskih sistemov, GPS naprav in programske opreme za obdelavo GPS podatkov. Pri analitinem delu pa sem uporabil metodo deskripcije.

    2 Produktivnost dostave pismono Zaradi skokovitega porasta obsega dela v zadnjem letih vedno ve pismono svojega dela ne zmore opraviti v okviru predvidenega delovnega asa, spet drugi pa so zaradi neenakomernega porasta obsega dela ostali premalo obremenjeni. Ker Pota Slovenije do nedavnega sploh ni imela sistema za evidentiranje delovnega asa pismono, so se ob prvih evidentiranjih slednjega izpostavili poleg preobremenjenosti tudi strokovni vidiki dela preko polnega delovnega asa.

    2.1 Trenutni naini merjenja produktivnosti potarjev

    2.1.1 Namen ugotavljanja produktivnosti Delo pismonoe je zelo dinamine narave. Sama dinamika pa je v veliki meri odvisna od delovnega okolja, v katerem pismonoa izvaja dostavo. Zaradi razlinih dostavnih okoliev se med seboj razlikujejo tudi asi, ki jih pismonoi porabijo za dostavo v svojem dostavnem okolju. Do nedavnega se asi pismono in morebitna kasneja vraanja iz dostave niso posebej individualno evidentirala. Prav tako ni bilo prakse plaevanja nadurnega dela, razen v decembrskem asu, ko so zaradi boino- novoletnih voilnic obremenitve potarjev najveje. Preseek delovnega asa v teh primerih evidentirajo upravniki pot, konno priznani obseg nadurnega dela pa je bil upotevan glede na podatke o ugotovljeni produktivnosti. Torej je bil podatek o ugotovljeni produktivnosti na posameznem dostavnem okraju uporabljen kot merilo za priznanje koliine priznanega dela prek polnega delavnega asa v decembru. Poleg slednjega pa je podatek o ugotovljeni produktivnosti tudi merilo za uvajanje t.i. polovike, ko se na posamezne zelo produktivne terene napoti dodatni pismonoa, ki prevzame del dostavne poti ter na ta nain razbremeni pismonoo, ki dela na tem dostavnem okraju.

    2.1.2 Nain ugotavljanja produktivnosti Produktivnost dostavnega okraja se ugotavlja na osnovi oktobrske statistike. Mesec oktober je na osnovi pregleda celoletnih statistinih podatkov izbran, kot referenni mesec za prikaz celoletnega povpreja koliine poiljk in obsega vseh delavnih aktivnosti. Predmet statistinega evidentiranja so v mesecu oktobru koliina poiljk, ki jo ugotovimo na osnovi :

    ronega tetja vseh prispelih poiljk nenaslovljene direktne pote, paketov, navadnih pisemskih poiljk, nakaznic ipd.,

  • 7

    Prispelih in vroenih knjienih pisemskih poiljk (paketi, r, rar) Prodaje srek in trgovskega blaga, Izpisovanja obvestil in raunov.

    Podatke o obsegu in evidentiranju zgoraj omenjenih aktivnosti pa je potrebno vnesti v podate o tevilu gospodinjstev na posameznem dostavnem okraju in dolini dostavnega okraja. ele na osnovi tako obdelanih podatkov dobimo podatke o produktivnosti pismonoe na posameznem dostavnem okraju. (Povzeto po Pota Slovenije d.o.o. 2008, navodila za zbiranje in obdelavo statistinih podatkov o storitvah in porabljenem asu)

    2.2 Trenutni nain merjenja dostavnih okrajev Da dobimo podatke o produktivnosti dostavnega okraja je potrebno evidentirati podatke o tevilu sprejetih, odpravljenih, prispelih, dostavljenih in izroenih poiljk ter o ostalih opravilih v potnem prometu. S statistiko pridobljene podatke je potrebno nato obdelati s podatki o izmerjenem dostavnem okraju. Podatki o dostavnem okraju se zajemajo in merijo glede na potrebe v odvisnosti od dinamike migracijskih sprememb na podroju dostavnega okraja. Meritve dostavnega okraja zajemajo statistine podatke o tevilu gospodinjstev in dolino poti, ki jo potar opravi pri dostavi. Podatke o slednji dobimo na osnovi sledenja pismonoi z osebnim avtomobilom in tako zabeleenih podatkov, ki jim pritejemo ocenjeno dolino poti, ki jo pismonoa opravi pe po stopniih in dvoriih. Ena od teav pri tem nainu merjenja je, da pot, ki jo opravi pismonoa na mopedu ni identina tisti, ki jo opravi delavec, ki pot umerja z avtomobilom. Do razlik prihaja zaradi tega, ker oba ne opravita identine poti, saj se pismonoa na motornem kolesu pripelje neposredno do hinega predalnika, medtem, ko oseba, ki pot umerja, to pot evidentira na osnovi pribline ocene. Prav tako prihaja do razlik pri dolini poti zaradi manevriranja pri obraanju osebnega avtomobila, za katerega pri motornem kolesu ni potrebe.

    2.3 Merjenje dostavnih okrajev s pomojo GPS-a Problem pri umerjanju dostavnega okraja na dosedanji nain sledenja pismonoe z avtomobilom nastane zaradi razline narave prevoznih sredstev (motorno kolo, avto) in posledine potrebe po subjektivnem ocenjevanju dela poti v primerih, ko se z avtomobilom ni mogoe tako pribliati objektu s hinim predalnikom kot z motornim kolesom. Zaradi tega prihaja do popaenih in nerealnih podatkov o dolini prevoene poti. Sam nain pa ima poleg nenatannosti e eno pomanjkljivost. Ne omogoa namre kasnejega pregleda opravljene poti. Prav mogoe je, da pri umerjanju pride do napak in podvajanja poti, ki pa jih merilec ne opazi, saj ni ve okolja v katerem poteka meritev. Eden od nainov za obvladovanje te teave je uporaba sodobnejih merilnih tehnik, ki slonijo na GPS tehnologiji.

    2.3.1 Kaj je GPS GPS je eden od tirih satelitskih sistemov, ki omogoajo navigacijo na celotni zemeljski obli (op 2001, 58-60). Poleg GPS-a, ki se najve uporablja, so tu e evropski satelitski sistem Galileo, kitajski Beidou in ruski Glonass.

  • 8

    Evropski Galileo, ki bo predvidoma preel v uporabo leta 2012, bo sestavljen iz 27 delujoih satelitov in iz treh aktivnih rezerv. Pobuda za njegovo postavitev sega v zgodnja devetdeseta (Triglav 2002, 27). Pobuda pa izhaja iz strahu pred preveliko odvisnostjo od ZDA, delno pa tudi iz strahu pred dejstvom, da bi ZDA lahko priele storitve zaraunavati, eprav so trenutno brezplane. Pomembni prispevek k odloitvi za pobudo in razvoj naslednje generacije satelitskih sistemov je Evropa sprejela tudi zaradi ne zagotovljene uporabnosti za civilne namene predvsem v asu mednarodnih kriz, saj je upravljanje sistema GPS pa tudi Glonass v vojakih rokah (Triglav 1999, 55). Evropski Galileo bo poleg osnovne navigacijske funkcije omogoal e pomo za iskanje in reevanje po principu povratnega signala uporabniku, ki bo obvestilo posredoval tudi najblijemu centru za reevanje. Zaetek delovanja kitajskega satelitskega sistema Biedou je predviden za leto 2010. Njegova postavitev, ki se je zaela leta 2001, predvideva utirjenje 35 satelitov. (povzeto po Kaplan in Hegarty 2006, 615) Ruski satelitski sistem Glonass, katerega zaetki gradnje segajo e v 70. leta, je kasneje zaradi tekih gospodarskih razmer in razpada Sovjetske zveze zael v teave. Povzeto po Matko 1996 ima sistem Glonass sicer nekaj krajo ivljenjsko dobo od sistema GPS, poglavitne teave pa predstavljajo predvsem raunalniki na krovu satelitov. Decembra 2007 so bili izstreljeni zadnji trije sateliti in pokrivanje s signalom GPS je trenutno omejeno na ozemlje Rusije, do konca leta 2009 pa naj bi pokrivali ves svet. GPS je kratica za Global Positioning System in predstavlja eno od monosti za satelitsko navigacijo, s pomojo katere je mo doloiti poloaj kjerkoli na zemeljski obli ne glede na vremenske razmere. Zaetki GPS-a segajo v leto 1973, njegovo zasnovo in financiranje pa je vodilo ministrstvo za obrambo, saj je bil sprva predviden za nadzor medcelinskih balistinih izstrelkov.

    Slika 1: GPS satelit

    Kaj kmalu pa je postalo jasno, da sistem predstavlja tudi veliko uporabniko vrednost za civilne potrebe. Sprva je za civilne potrebe bila namerno vnesena napaka za zmanjanje natannosti od 100 do 150m. Prelomni trenutek za civilne uporabnike pa je napoil 2. maja leta 2000 s prenehanjem selektivnega dostopa (Vilfan 2008).Takrat je ameriki predsednik Bill Clinton napovedal prenehanje motenja signala, kar je pomenilo obutno poveanje natannosti. Prvotna 100-metrska natannost je namre sasoma postala nepremostljiva ovira za edalje tevilneje civilne uporabnike, e zlasti za gospodarske drube z velikimi voznimi parki, za razline reevalne slube, geodetske ustanove Kljub poveani natannosti pa amerika vojska e vedno degradira natannost z zamenjavo P in Y kode nosilnega signala do katerega imajo dostop samo pooblaeni vojaki uporabniki.(Kozmus in Stopar 2003)

  • 9

    Satelitski sistem GPS se danes sestoji iz vesoljskega, kontrolnega in uporabnikega segmenta.(Lipej 1997, 54) Vesoljski del tvori 27 satelitov, ki kroijo na viina 20200km od katerih so trije rezervni. Prvotni narti so predvidevali tirnice v treh ravneh pod naklonskim kotom 60, vendar so jih kasneje prieli nameati pod naklonskim kotom 55 in v estih razlinih ravninah. Sinhronizacijo sistema vzdrujejo tiri atomske ure na krovu. Uporabniki sistem tvorijo procesorji, sprejemniki in antenski sistemi, ki omogoajo uporabo satelitskega signala GPS na zemlji v vodi ali zraku. Sprejemniki pretvorijo satelitski signal GPS v podatke o asu, hitrosti in poloaju ter na ta nain izpolnijo osnove tridimenzionalne navigacije. Kontrolni segment je sestavljen iz petih opazovalnih postaj na zemlji. V bistvu gre za zelo natanne sprejemnike GPS, ki spremljajo signale vseh satelitov in jih poiljajo v glavno kontrolno postajo, ki podatke zbira in obdeluje ter daje potrebne podatke za vodenje satelitov. Kontrolna funkcija se torej nanaa na kontrolo delovanja satelitov, orbitalne poti, natannosti atomskih ur, izraun korekcijskih faktorjev in poiljanje korekcijskih podatkov.

    Slika 2: segmenti GPS sistema

    Osnova za doloanja poloaja s pomojo sprejemnika GPS izhaja iz dejstva, da sateliti oddajajo signale o svoji poziciji in natannem asu , saj delujejo kot referenne toke v vesolju. Povzeto po Matko 1996, 228 sprejemniki GPS za doloanje poloaja satelita od njih pridobivajo dva tipa informacij, ki so shranjene v signalu. Prva informacija je t.i. almanah in vsebuje pribline lokacije satelitov, ki si jih sprejemniki shranijo kot bazo podatkov s shranjenimi orbitami satelitov. V drugem tipu informacij pa satelit posreduje sprejemniku podatke o odstopanju njegove orbitalne poti, ki jo zaznajo zemeljski kontrolni centi in jo posredujejo satelitu. Da bi sprejemnik lahko doloil svojo pozicijo, mora najprej poznati svojo oddaljenost od satelita. Ta podatek pa sprejemnik pridobi na osnovi izrauna asa potovanja in hitrosti signala. Na osnovi izrauna oddaljenosti od satelita lahko sprejemnik svojo pozicijo locira kot poloaj na kronici z znano razdaljo do satelita. e sprejemnik lahko doloi razdalje do treh satelitov, je z enostavnim lonim presekom doloen tudi poloaj. Toda za doloitev razdalje je potrebno zelo natanno meriti as. Sateliti imajo zato vgrajeno atomsko uro, sprejemniki pa zaradi dostopnosti zgolj cenene elektronske ure. Torej je potrebno tudi uro v sprejemniku sinhronizirati s tonim asom. K trem poloajnim neznankam (X, Y, Z) se prikljui e etrta (T) - od tod tudi potreba po merjenju razdalj do vsaj 4 satelitov.

  • 10

    Slika 3: doloanje poloaja sprejemnika

    2.3.1.1 Natannost GPS Avtorja Kozmus in Stopar navajata, da je s sprejemnikom GPS je mogoe poloaj doloiti na manj kot 10 metrov, tonost doloanja viine pa je omejena na manj kot 20 metrov. Zaradi tega se proizvajalci GPS sprejemnikov trudijo na razline naine izboljati njihovo tonost. S pomojo MLR tehnologije, PHASELOCK in s pomojo povpreenja rezultatov je mogoe priti do natannosti na manj kot 3 metre. Tonost sprejemnika GPS pa je odvisna tudi od tevila in geometrijske razporeditve satelitov, ki jim sprejemnik sledi in stanja atmosfere. Upotevati pa je potrebno tudi napake zaradi odboja signala, prekinitve, interference itd. Dober pokazatelj kvalitetne razporeditve satelitov je faktor DOP (angl. Dilution Of Precision), katerega manja vrednost poveuje natannost meritev. Za potrebe profesionalnih uporabnikov (terenski zajem podatkov, GIS, geodezija...) pa tudi nekaj metrska tonost ni zadovoljiva. Za doseganje vije natannosti si pomagamo s pomojo diferencialnega merjenja. Pri teh metodah lahko s pomojo objekta z znano pozicijo, ki predstavlja referenno integriteto dobimo podatke z natannostjo na nekaj centimetrov oz. milimetrov. Pri diferencialnem merjenju potrebujemo za natanno merjenje dva sprejemnika, ki hkrati sledita iste satelite. Referenni sprejemnik stoji na znani toki in poilja popravke mobilnemu sprejemniku, ki na osnovi korekcijskih podatkov lahko dosega tako natanne lokacijske podatke.

    Slika 4: prikaz diferencialnega merjenja

  • 11

    2.3.1.2 Viri napak Vire napak, ki se pojavljajo pri meritvah in vplivajo na njihovo natannost, lahko strnemo v pet skupin:

    Vpliv ionosfere in atmosfere. O tem vplivu govorimo, ko satelit preka ionosfero in se zakasni. Pojav je podoben lomu svetlobe na steklu. V ionosferi se torej razirjanje signala upoasni, saj ima svetloba konstantno hitrost le v vakuumu. Vpliv ionosfere na signal pa ni konstanten, zato ga je zelo zahtevno upotevati v merilnem rezultatu. Vpliv ionosfere je mnogo veji za satelite z nizko elevacijo, saj je njihova pot v ionosferi dalja. Napako prispeva tudi vodna para v atmosferi.

    Odboji signalov. Napake zaradi odbojev se pojavijo, ko se sprejemnik nahaja v bliini vejih objektov z odbojno povrino (jezero, velike zgradbe ...). Signal, ki ga na ta nain sprejme sprejemnik, ni priel direktno iz satelita, ampak gre za odbiti signal. Te napake lahko zmanjamo z uporabo posebnih anten s t.i. ground-plane ali z uporabo t.i. choke-ring anten, ki prestreejo indirektne signale ter signale z nizko elevacijo.

    Motenje signalov Ameriko obrambno ministrstvo je pred letom 2000 tudi namerno zmanjuje tonost GPS ( npr. s spreminjanjem ure satelita).

    Poloaj satelita Poloaj satelitov vpliva na natannost v primerih, ko so si sateliti blizu skupaj, saj je v teh primerih mono podroje, kjer se nahaja sprejemnik bistveno veje, kot takrat, ko so sateliti bolj razkropljeni po nebu. Reitev v tem primeru predstavlja opazovanje im ve satelitov hkrati, ki so vsaj 15 nad horizontom.

    Napake ure satelita Ameriko obrambno ministrstvo ves as nadzoruje cezijeve in radijeve ure v satelitih, ki so sicer natanne na 3ns. Nadzorovanje je potrebno, saj lahko sasoma pride do manjih odstopanj zaradi t.i. lezenja (drift).

    Slika 5: vpliv ionosfere

  • 12

    2.3.2 Navigacijske naprave GPS Navigacijske naprave GPS lahko v grobem razdelimo v naslednje skupine:

    Cestne navigacijske naprave, med katere pritevamo veino GPS naprav, ki jih najdemo v avtomobilih in so namenjene kot pomo pri iskanju neznanih naslovov in krajev tako amaterskih kot profesionalnih voznikov. Slednje pa hkrati predstavljajo tudi najtevilneje GPS naprave (povzeto po Vui 2006, 62)

    Navtine navigacijske naprave, ki so namenjene orientiranju na morju ter sluijo tudi kot pomo pri iskanju rib;

    Rone navigacijske naprave, ki so namenjene pohodnikom in kolesarjem. Odlikuje jih robustno ogrodje, prilagojeno zahtevni rabi v vseh vremenskih pogojih, in podaljana avtonomija delovanja brez zunanjega vira napajanja;

    portni GPS-i, ki so namenjeni tako rekreativnim kot profesionalnim portnikom za pomo pri treniranju;

    PC vmesniki in moduli s pomojo katerih je mogoe prenosni raunalnik pretvoriti v navigacijsko napravo.

    2.3.3 Karte Poleg sprejemnika GPS potrebujemo za njegovo uspeno delovanje tudi elektronki zemljevid oz. karto. Elektronske zemljevide lahko razdelimo v tri skupine:

    bitni zemljevidi vektorski zemljevidi GIS geografski informacijski sistemi

    Bitni zemljevidi so v bistvu preslikani tiskani zemljevidi. Njihova najveja slabost je v tem, da omogoajo zgolj dvodimenzionalni pogled in ne nudijo rpanja podatkov o razdaljah in drugih podatkov iz zemljevida. Vektorski zemljevidi omogoajo razline izraune o posameznih krajih, saj so slednji med seboj povezani z vektorji (podatki so v raunalniku). Geografski informacijski sistemi GIS omogoajo poleg rpanja podatkov o razdaljah tudi druge poglobljene analize z uporabo podatkovnih baz. Na triu najdemo tevilne karte raznih tujih in domaih ponudnikov. Vendar je potrebno poudariti, da je trenutno zaradi natannosti podatkov najve v uporabi karta AdriaRoute in topografska karta Topo 2000 domaega ponudnika Monolit, ki podatke zbira s pomojo satelitskih posnetkov in s pomojo ogledov na terenu ter s sledenjem vozil (Jezovek 2006, 70-72). Ta nain pridobivanja podatkov zagotavlja aurnost in sprotno vzdrevanje baze podatkov, saj se na ta nain zbirajo vse pomembne informacije vkljuno z novostmi in napakami, kar je pomembno predvsem zato, ker se samo v enem letu lahko predvsem v urbanih srediih spremeni 10 do 15 odstotkov za navigacijo potrebnih parametrov.

    2.4 Poveevanje produktivnosti pri dostavi V maju 2008 so vse postne izpostave priele z evidentiranjem delovnega asa pismono na dostavi. Takoj po prvih evidentiranih prihodih iz dostave se je izpostavil problem presenih ur. Saj so se mnogi pismonoi vraali iz dostave kasneje od njihovega

  • 13

    predvidenega delovnega asa. Evidentiranje delovnega asa pa je avtomatino izpostavilo tudi problem presenih ur in s tem povezane stroke pri dostavi. Jasno se je izpostavilo dejstvo, da je za znievanje strokov dostave potrebno poveati produktivnost v smislu poveevanja mobilnosti dostavljaev, odprave nepotrebnega dela in drugih dejavnikov, ki podaljujejo as dostave.

    2.4.1 Dejavniki, ki zmanjujejo oz. poveujejo mobilnost dostavljaev Pred majem 2008 vraanja pismono iz dostave niso bila strokovno pomembna, saj zaradi neevidentiranih presenih ur ni bilo osnove za njihovo plaevanje. Po maju pa je potrebno zaradi evidentiranih presenih ur v dostavni proces vkljuiti vse reitve, ki bi kakor koli prispevale k poveevanju mobilnosti, veanju produktivnosti in skrajevanju asa dostave, saj bi na ta nain neposredno zniali tudi stroke dostave.

    2.4.1.1 Neustrezne poti Eden od dejavnikov, ki zmanjujejo produktivnost, so neustrezno trasirane dostavne poti. Za dosego im krajega dostavnega asa morajo biti poti trasirane na osnovi najhitreje oz. najkraje mone variante s im manj podvajanj e prevoenega dela. Prav iskanje take poti pa je eden najvejih izzivov za dosego optimalnih asovnih prihrankov. Pri iskanju optimalnih poti si lahko pomagamo s sodobnimi napravami GPS, ki v svoji operativni funkciji vsebujejo podporo za iskanje teh reitev. Iskanje reitev z najbolj ustreznimi variantami trasiranih poti pa bo poleg neposrednih asovnih prihrankov v smislu odpravljenih potreb po plaevanju nadurnega dela privedlo tudi do prihrankov pri plaevanju kilometrskega nadomestila za porabljeno gorivo in popravilo motornih koles.

    2.4.1.2 Prevozna sredstva Pri dostavi poiljk Pota Slovenije uporablja razlina prevozna sredstva, kot so tovorna vozila, kombiji, osebna vozila, motorna kolesa in kolesa, del dostave pa se e vedno opravi pe. Prav optimalna izbira med razlinimi razpololjivimi prevoznimi sredstvi bistveno vpliva tudi na produktivnost in s tem povezane asovno in strokovne prihranke. Za optimalno produktivnost je potrebna izbira optimalnih prevoznih sredstev. Najveji dele v dostavi e vedno pripada motornim kolesom in osebnim avtomobilom, ki so po navadi tudi zadnji len v dostavni verigi. Zaradi tevilnosti uporabe slednjih pa je prav izbira med razlinimi vrstami osebnih avtomobilov in motornih koles za doseganje visoke produktivnosti zelo pomembna. Pri sami izbiri prevoznega sredstva je zelo pomembno upotevati manevrirne sposobnosti posameznega prevoznega sredstva in predvideni dostavni as, ki ga je mogoe realno dosei s posameznim prevoznim sredstvom, ter stroke dostave, ki jih povzroi posamezno prevozno sredstvo. Rezultati v praksi so potrdili, da so najhitreji asi pri dostavi doseeni z motornimi kolesi, ki so zaradi svoje okretnosti bistveno hitreji tudi od dostave z avtomobili. Ti poleg daljega dostavnega asa predstavljajo tudi bistveno draje vzdrevanje in zaradi enkrat veje porabe tudi bistveno vije obratovalne stroke.

  • 14

    Pota Slovenije najpogosteje uporablja dve vrsti motornih koles, to so mopedi Tomos in skuterji Piaggio Liberty. Tomos APN je kljub zastareli zasnovi med tevilnimi potarji e vedno najbolj priljubljeno prevozno sredstvo, predvsem na raun enostavnega servisnega vzdrevanja, ki so mu potarji zaradi dolgotrajne uporabe zlahka kos. Vendar z vidika produktivnosti ta vrsta mopedov nikakor ne predstavlja optimalne izbire, saj zasnova samega mopeda, katerega prenos temelji na tiri stopenjskem menjalniku, zahteva nenehno poseganje po sklopki in prestavni roici. Prav slednje pa moti optimalno dostavo in podaljuje njen as v primerjavi s skuterji, ki zaradi brezstopenjskega menjalnika teh asovnih izgub nimajo. Na dostavnih okrajih s 350 hinih predalniki je pri mopedih Tomos potrebno med 1750-1950 krat menjati prestavo. e bi pri vsakem prestavljanju izgubili samo eno sekundo, bi asovne izgube samo zaradi tega v celotnem dnevu zanaale ve kot pol ure, kar je enako dostavnemu asu za petdeset hinih tevilk. K tem asovnim izgubam pa je potrebno dodati e as, ki ga izgubimo, ko zaradi s prestavljanjem zaposlena roka ne more pripraviti poiljk za naslednji predalnik, kar vonja na skuterju omogoa. V primerjavi med obema vrstama motornih koles je z vidika produktivnosti potrebno priteti e skromne nakladalne povrine na mopedih Tomos na katerih skoraj ni prostora za paketne poiljke. Kljub tevilnim prednostim, ki izhajajo iz hitrejega dostavnega tempa in vejih nakladalnih povrinah pa skuterji Piaggio niso priljubljeni pri pismonoih. Razlog tii v tei skuterja, ki zahteva bolj odlono rokovanje, in potrebi po specifini dri na skuterju, ki za razliko od mopedov Tomos zahteva dokaj visok poloaj nog. Slednje se zdi e posebej motee na zaetku, prav tako pa privajanje zahteva tudi poloaj za krmilom, saj ima voznik zaradi spredaj nameene nakladalne deske specifien pogled naprej. Prav vsem od natetih dejavnikov pa se je sasoma mogoe popolnoma prilagodimo in ti dejavniki postanejo popolnoma nemotei, kar pa ne moremo rei za potne torbe. Prav te so v svoji sedanji obliki za vonjo na skuterjih izjemno motee in so za visoko dinamiko dostave le pogojno uporabne.

    2.4.1.3 elade Zaradi vonje z motornim kolesom morajo pismonoi pri svojem delu uporabljati elade, ki varujejo voznika pred pokodbami glave ob padcih in drugih nesreah. Kljub dejstvu, da predstavljajo elade varnostni element pa ne moremo mimo dejstva, da predstavljajo tudi izjemno mote faktor pri delu zaradi delno omejenega sluha,vroine in potenja pod elado, ki je posebej izrazita v vroih poletnih mesecih. Ob dodatni tei na glavi in prej natetih nevenostih ni teko razumeti zakaj je varnostna elada, ki jo mora imeti pismonoa na glavi skoraj ves svoj dostavni as tako mote dejavnik, ki v konni fazi slabo vpliva na poutje in zbranost pismonoe ter s tem tudi na rezultate dela in produktivnost. Omenjeni problem je bil delno reen z nabavo letnih elad z ve prezraevalnimi reami. e bolje pa bi bilo, e bi pri dostavi v izjemno strnjenih naseljih uporabljali motorna kolesa, ki ne preseejo hitrosti 25 km/h in ne zahtevajo uporabe varnostnih elad. Pri uporabi teh prevoznih sredstev ne bi bilo oitnih razlik v asu dostave zaradi kratkih razdalj med hinimi predalniki. Vonja brez elade, ki je pri prevoznih sredstvih, ki ne preseejo 25km/h dovoljena, pa bi zaradi manj stresne vonje in izboljanega poutja poveala storilnost pismonoe in olajala komunikacijo s strankami, npr. pri prodaji trgovskega blaga, ter na ta nain ugodno vplivala na produktivnost dostave. Hkrati pa ne smemo zanemariti strokovnih prihrankov, ki jih predstavlja nabava elad.

  • 15

    2.4.1.4 Transportni kovki Vonje pismono z motornimi kolesi si praktino ne moremo zamisliti brez zmogljivih in trpenih transportnih kovkov. Prav oblika in nain namestitve transportnih kovkov pa je odloilnega pomena za poveevanje produktivnosti. Namen transportnih kovkov je, da poveujejo nakladalne povrine motornega kolesa, ki je v primerjavi z osebnimi avtomobili glede tega v podrejenem poloaju. Ob poveanih nakladalnih povrinah pa morajo transportni kovki poleg enostavnega rokovanja z njimi, zagotoviti tudi nepokodovan prevoz poiljk e zlasti v primeru slabega vremena ter enostavno vlaganje in praznjenje poiljk iz njih. Da bi zadostili tem zahtevam morajo biti kovki iz primernega materiala in pravilno dimenzionirani. Pravilne dimenzije se nanaajo na velikost, ki je prilagojena velikosti svenja kompletiranih poiljk nenaslovljene direktne pote oz. zloenim pisemskim poiljkam. Zelo pomembno je tudi, da so na motorno kolo nameeni tako, da jih je mogoe enostavno sneti, kar skraja as pri njihovem polnjenju, saj jih je mogoe pri polnjenju odnesti neposredno do potovnika, torej v prostore, kjer se pripravljajo poiljke in nenaslovljena direktna pota za dostavo. Ena od zelo dobrodolih lastnosti pravilno dimenzioniranih transportnih kovkov je ta, da so po irini nekoliko oji od debeline potnega svenja in tako omogoajo, da pisemske poiljke vloimo neposredno v transportni kovek, kar omogoa znatne asovne prihranke, saj na ta nain ni potrebno izgubljati asa s povezovanjem poiljk v sveenj. Optimalni transportni kovki morajo biti torej lahko snemljivi in prenosljivi, im veji ter prilagojeni velikosti zloenih pisemskih poiljk in poiljk nenaslovljene direktne pote do te mere, da je omogoeno njihovo enostavno nakladanje ter varen prevoz tudi takrat, ko poiljke niso povezane v sveenj.

    2.4.1.5 Koarice Pota Slovenije ustvari velik del svojih prihodkom s pomojo distribucije nenaslovljene direktne pote, katere obseg je v zadnjih letih skokovito narastel. Poleg vroanja pisemskih in priporoenih poiljk predstavlja distribucija nenaslovljene direktne pote eno temeljnih vsakodnevnih opravil pismonoe. Da bi bila distribucija im laja, je eden od nepogreljivih pripomokov za tovrstno opravilo na vsakem motornem kolesu sprednja nosilna koarica, v katero si pismonoa vlaga e v naprej kompletirano nenaslovljeno direktno poto. Za samo hitrost dostave pa je odloilnega pomena, da je koarica optimalno nameena in pravilno dimenzionirana. Optimalna namestitev pomeni, da je nameena na mestu, ki je zlahka dosegljivo in omogoa enostaven doseg e med vonjo samo. V praksi je nameena neposredno pred pismonoo, po navadi na krmilu motornega kolesa ali pa na vetrobranskem itu oz. na katerem od nosilnih elementov slednjega. Pravilna dimenzioniranost koarice pa se nanaa na dimenzije, ki so prilagojene dimenzijam kompletiranih nenaslovljenih direktnih potnih poiljk do te mere, da omogoajo enostavno vlaganje poiljk v koarico. V praksi morajo upotevati odstopanja, ki nastanejo pri zlaganju teh poiljk. Zelo pomembno je tudi, da vsebujejo im manj prenih elementov ob katere se poiljke ob nalaganju rade zatikajo. Lega same koarice pa mora biti obrnjena rahlo nazaj, kar omogoa laje praznjenje in onemogoa, da se pri delno prazni koarici nenaslovljene direktne poiljke ne pomeajo med seboj. Seveda pa mora biti koarica dovolj velika, kar nam omogoa, da prekladamo poiljke im manjkrat in tudi na ta nain privarujemo im ve asa.

  • 16

    2.4.1.6 Optimalna postavitev depojev Zaradi omejenih nakladalnih povrin si pri dostavi z motornimi kolesi pomagamo z nameenimi depoji. Depoji so katlaste kovinske konstrukcije, ki so nameene ob dostavni poti pismonoe v katere je mo zakleniti poiljke, ki jih zaradi omejenih nakladalnih povrin ni mogoe natovoriti na motorno kolo. Vsak od postavljenih depojev v bistvu pomeni olajanje dela pismonoe hkrati pa dodatno breme za tistega, ki mora poskrbeti za polnjenje depojev, zaradi tega sama postavitev depojev e ne pomeni avtomatino tudi asovnih prihrankov. O slednjih lahko govorimo ele, ko smo poskrbeli za optimalno postavitev depojev, e pred tem pa smo izrpali vse monosti z domiljeno namestitvijo pravilno dimenzioniranih transportnih kovkov, da bi na ta nain minimizirali potrebo po uporabi depojev. Predpogoj za optimalno namestitev depojev pa je poleg izrpanim monosti pri transportnih kovkih tudi optimalno trasirana dostavna pot, saj slednja lahko poteka tudi tako, da namesto postavljenih depojev pismonoa izkoristi bliino pote. Na ta nain se izognemo potrebi po posebnem servisiranju depojev oz. to potrebo z domiljeno trasirano dostavno potjo zmanjamo na minimum.

    2.4.2 Kako zmanjati neproduktivno kilometrino Veina manjih dostavnih avtomobilov, ki se uporabljajo kot zadnji len v dostavni verigi porablja bencin kot pogonsko gorivo. Zaradi specifinega naina vonje, ki ga zahteva dostava pisemskih poiljk, pri katerem je potrebno nenehno speljevanje in pospeevanje na zelo kratke razdalje, je povprena poraba zelo visoka in znaa cca. 11,5 litrov na 100km. To pomeni, da je pri povpreni velikosti posode za gorivo potrebno na bencinski servis zaviti vsakih pet dni. Pri tem pa pride do nepotrebnih asovnih zamud, saj je na ta nain izgubljeni as potrebno priteti k dostavnem asu. S premiljeno izbiro pogonskega goriva je mogoe zmanjati stroke pogonskega goriva, kakor tudi poveati kilometrski doseg, ki ga vozilo lahko opravi z enim polnjenjem pogonskega goriva. e bi avtomobile na bencinski pogon preuredili tako, da bi hkrati z bencinom lahko kot pogonsko gorivo uporabljali tudi plin, bi zmanjali stroke goriva na tri naine:

    Poveali bi doseg vozila z enim polnjenjem. Poveanje dosega pri predelavi na plinski pogon je posledica dejstva, da vozilu pri predelavi na plin lahko nemoteno uporablja tudi bencin, dodatno vgrajeni plinski rezervoar pa ob obstojeem bencinskem pomeni bistveno poveano avtonomijo vozila. Na ta nain bi se zmanjala potreba po pogostih obiskih bencinskega servisa, ki so zaradi relativno majhnih rezervoarjev in velike porabe, ki jo terja distribucija potnih poiljk lahko tudi na vsake tri dni. Tako velika pogostost po polnjenju rezervoarja je zlasti motea na podrojih, na katerih so za obisk potrebni dalji premiki z vozilom, ker bencinska rpalka ni v neposredni bliini dostavnega okraja.

    Zniali bi stroke prevoenega kilometra zaradi cenejega goriva. Znianje strokov

    pogonskega goriva zaradi uporabe cenejega plina bi se kljub potrebnim strokom za preureditev vbrizgalnega sistema hitro povrnilo.

  • 17

    Slika 6: informativni izraun (www.plineks.si)

    Podaljali bi ivljenjsko dobo pogonskega motorja vozila in nekaterih sestavnih delov. K celotnim prihrankom zaradi cenejega plinskega goriva in prihrankom zaradi poveane avtonomije vozila in posledinim prihrankom skrajanega dostavnega asa lahko pritejemo e zniane stroke zaradi podaljane ivljenjske dobe nekaterih sestavnih delov avtomobila, kot so sonda lambda in katalizator. Prednost pa predstavlja tudi nija delovna temperatura motorja in podaljani interval zamenjave motornega olja.(povzeto po okl 2004, 61)

    Seveda pa so predelave avtomobilov smiselne le na podrojih, ki imajo v bliini razpololjivo plinsko rpalko.

    2.4.3 Nove tehnologije na podroju motornih koles Na podroju avtomobilske tehnologije smo v zadnjih letih pria pojavu vse veje prisotnosti hibridne tehnologije. Nove hibridne tehnologije, ki zaradi svetovnih trendov po znievanju izpusta CO2 svoje avtomobilske motorje kombinirajo z pogonom elektrine energije. Zelo podobno tehnologijo je razvil tudi domai proizvajalec motornih koles Tomos. V Tomosu so razvili prenos moi na zadnje kolo, ki poleg pogona motornega agregata uporablja tudi v akumulatorju shranjeno elektrino energijo. Sistem deluje v nekaterih pogledih celo bolj napredno od hibridnih tehnologij znanih svetovnih proizvajalcev, saj v svojem bistvu na enostaven in zelo uinkovit nain zdruuje klasini pogon bencinskega agregata z elektrinim. Pri tem lahko integrirani elektrini pogon deluje tudi kot klasini starter ali pa kot starter po principu STOP&GO. Razvita Tomosova tehnologija je zelo dobrodola za uporabo pri poti dostavi zaradi naslednjih lastnosti:

    Deluje kot ojaevalnik navornega momenta. V elektrini bateriji shranjena energija se ob prietku vonje sprosti, kar za kratek as pomeni obutno poveanje motornega momenta na krajih razdaljah. Ta lastnost je zelo dobrodola za uporabo pri dostavi potnih poiljk, ki poteka v zelo podobnih pogojih t.j. na krajih razdaljah med hinimi predalniki. To tehnologijo bi bilo mogoe kombinirati z uporabo koles z motorji, katerih hitrost ne presega 25 km/h in posledino pri vozniku ne zahteva uporabe elade;

    Omogoa enostaven zagon in lahko deluje kot zaganja. S to tehnologijo je olajan tudi zagon pogonskega agregata. Saj motorno kolo ne rabi klasinega avtomatiziranega zaganjalnika, kot ga poznamo npr. pri skuterjih. Funkcija zagona

  • 18

    je v bistvu integrirana v sam sistem poveevalnika motornega momenta in nima dodatnih sestavnih delov, kar je zelo pomembno z vidika kasnejega vzdrevanja. Sam zagon pa se izvri hipno ob privitju roice za plin;

    Omogoa delovanje po nainu STOP&GO. Ena od monosti, ki jo ponuja nova tehnologija je tudi monost STOP&GO. Zaradi narave potne dostave, ki zahteva tevilna zaustavljanja z nekaj sekundnimi postanki in takoj za tem e pospeevanje do naslednjega predalnika je funkcija STOP&GO izjemno dobrodola pomo, saj se motor takoj po 2 sekundnem postanku samodejno zaustavi. Sam zagon in premik vozila pa se izvede hipoma ob priviti roici plina popolnoma brez asovne zakasnitve.

    Slika 7: IZG integriran zaganjalnik- generator z ojaevalnikom navora

    2.4.4 Elektrina motorna kolesa Zaradi skokovite rasti cen motornih bencinov so si strokovnjaki edini, da bo prihodnost pogona vozil v prihodnosti nosila elektrina energija. Ker pa so sedanje cene motornih bencinov e vedno konkurenne prihajajoim elektrinim tehnologijam, do njihove masovne uporabe e ni prilo. Kljub temu pa so na triu e prisotni skuterji in motorna kolesa na elektrini pogon. Prav uporaba slednjih je za potno dostavo zelo obetavna iz strokovnega vidika. Pri njihovi uporabi bo prilo do prihrankov pri vzdrevanju zaradi enostavnejega pogonskega sklopa, ki ne zahteva dragega in zahtevnega vzdrevanja. Prav enostavnost elektrinega pogonskega sklopa bo zmanjala stroke iz naslova plaevanje denarnega nadomestila za gorivo in vzdrevanje. Glede na sedanje cene elektrine energije je za ceno 1 evra mogoe prevoziti 100km. Pri vzdrevanju bo potrebno raunati tudi s prihranki na raun nekaterih standardnih vzdrevalnih posegov pri motorju z notranjim izgorevanjem, kot so menjava zranih filtrov, motornega olja, zahtevne nastavitve uplinjaev ipd., saj na eklektinih motornih kolesih oz. skuterjih teh sestavnih delov sploh ni, torej jih sploh ni potrebno vzdrevati.

    2.4.5 Drugi dejavniki ki vplivajo na zmanjanje produktivnosti Med drugimi na videz nepomembnimi dejavniki, ki prav tako zmanjujejo mobilnost pismono pri dostavi, pa je potrebno omeniti e asovne zamude, ki nastanejo zaradi izpisovanja obvestil o prispeli poiljki, ki jih pismonoa pusti v hinem predalniku pri naslovnikih, ki jih ob dostavi ni doma in takrat, ko ni zakonite podlage, da bi poiljko smel

  • 19

    prevzeti kdo drug v njihovem imenu. Pri zamudnem izpisovanju obvestil je mo nekaj asovnih in s tem povezanih strokovnih prihrankov uresniiti s pomojo v naprej natiskanimi obvestili N1, pri emer si je mo pomagati s tiskalnikom osebnega raunalnika. Pri izpisovanju obvestil za pisma, ki se vroajo po zakonu o uradnem postopku, in pisma, ki se vroajo po zakonu o pravdnem postopku, pa velja poudariti dejstvo, da je izpisovanje obvestil za slednja izjemno komplicirano in zamudno. Pri izpisovanju formulacij na prvem je potrebno kar 7 krat rono vnesti podatek o datumu. Pri pismih, ki se vroajo po zakonu o pravdnem postopku, pa je poleg ostalih podatkov, ki jih pismo zahteva, potrebno datum navesti kar 13 krat. Ne glede na vsa dejstva, pa je mogoe spremno besedilo na teh pismih tako preurediti, da bi se poenostavilo izpisovanje podatkov na njem v smislu minimaliziranja potrebnih vnosov, pri emer ne bi okrnili potrebnih podatkov, ki jih formulacije na pismu morajo vsebovati. S poenostavitvijo teh postopkov bi bilo prav tako mogoe ustvariti nekaj asovno- strokovnih prihrankov.

    2.4.6 Potne torbe Med dejavniki, ki zelo negativno vplivajo na mobilnost pismono so prav gotovo potne torbe v sedanji obliki. e so klasine potne torbe za vonjo s Tomosovimi motornimi kolesi e sprejemljive, pa so za vonjo s sodobnimi skuterji zelo motee. Zaradi tevilnim prednostim, ki jih ponuja skuter v primerjavi s klasinimi Tomosovimi motornimi kolesi, pa te ne morejo pridi do izraza prav zaradi klasinih potnih torb, ki zaradi specifinega poloaja telesa na skuterju pri vonji niso samo motee, ampak celo nevarne. Poloaj telesa pri vonji s skuterjem terja viji poloaj nog, zaradi esar pred voznikom zaradi bliine nizko postavljenega krmila spredaj ni ve prostora za potno torbo, ki bi v tem poloaju zadevala ob krmilo, kar bi slabo vplivalo na varnost vonje. Zaradi tega dejstva pismonoi torbe nosijo ob strani, kar pa bistveno zmanja vozno dinamiko. Potna torba, ki bi ustrezala vonji na skuterju, mora biti katlaste zasnove in bistveno nija od klasine. Dimenzije morajo biti prilagojene leeem formatu asopisa z nekaj centimetrsko rezervo ob straneh. Tako zasnovana torba omogoa ohranjanje naravnega poloaja na skuterju, kar pomeni, da lahko torba med vonjo varno poiva na voznikovih stegnih. Na ta nain ugodno vpliva na dinamiko vonje, saj je ves as vonje nemotee v voznikovi bliini, kar ohranja preglednost na poiljke tudi med vonjo, hkrati pa je dovolj blizu koarice z nenaslovljeno direktno poto, ki skupaj z potno torbo tvori celoto, ki jo pismonoa potrebuje pri vsakem hinem predalniku.

  • 20

    3 Preizkus uporabe GPS naprave Pri preizkusu naprave GPS bomo testirali prenosno GPS napravo Garmin eTrex Vista HCX. Prenosna naprava bi morala izpolniti naa priakovanja pri merjenju in zajemanju podatkov o dolini dostavne poti in asovni dinamiki gibanja dostavljaa po dostavnem okraju, hkrati pa mora nuditi tudi pomo pri doloanju optimalne dostavne poti.

    Slika 8: Garmin eTrex Vista HCX

    3.1 Lastnosti Garmin eTrex vista HCX Lastnosti Omogoa Ne omogoa Natannost

    Natannost >10 metrov GPS, 3 metre DGPS +/- 5 stopinj (kompas) +/- 3 metre (viinomer)

    Potovalni raunalnik

    Prikaz zemljevida

    Iskanje krajev, naslovov, tok

    Prikaz tok poti

    Shranjevanje sledi

    Prikaz povratne sledi

    Prikaz viinskega profila sledi

    Nartovanje poti

    Doloanje nadmorske viine +/-3 metre

    Merjenje razdalje

    Doloanje tok poti

    Orientiranju s pomojo kompasa

    Optimizacija dostavnega okraja *

    (*)optimalna v smislu najkraje oz. najhitreje poti

  • 21

    3.1.1 Natannost garmin etrex vista HCX GPS: >10 metrov, 95% tipino*. DGPS: 3 metre, 95% tipino** *lahko se zmanja na 100m 2DRMS zaradi odloka vlade ZDA selective availabillity program **EGNOS v Evropi, WAAS (Wide Area Augmentation System) v ZDA

    3.1.2 Potovalni raunalnik Potovalni raunalnik ima monost shranjevanja do sedem tipov navigacijskih podatkov:

    potovalna dolina opravljene poti, as gibanja, as postankov, hitrostno povpreje gibanja, celotno hitrostno povpreje, viinomer, maksimalna hitrost gibanja.

    Slika 9: podatki potovalnega raunalnika

    3.1.3 Prikaz zemljevida Naprava Garmin eTrex Vista HCX omogoa prikaz naloene karte v monosti poloaja (position) in premikanje (pan). Razlika med slednjima je v nainu prikaza, pri emer je v nainu poloaj naa pozicija vedno v sredini ne glede na premikanje. Pri premikanju smerne tipke pa je na karta prikazana slednja, medtem, ko na poloaj ni pomemben. Prikaz zemljevida je omogoen na nain, da je na vrhu vedno sever kot pri klasinih papirnih zemljevidih ali pa, da je na vrhu prikazana vedno smer potovanja.

    3.1.4 Iskanje krajev, naslovov, tok GPS Garmin eTrex Vista HCX omogoa tudi pomo pri iskanje krajev, naslovov in tok poti na osnovi naloene kartografije. Iskanje poteka na osnovi:

    vnosa naslova, s pomojo liste zadnjih 50 iskanih lokacij, na osnovi vnesenih blinjih tok poti, blinjih mest, rpalk, prenoi in drugih podobnih lokacij.

  • 22

    3.1.5 Prikaz bliinskih tok Ena od koristih lastnosti je tudi monost vnaanja in kasneji prikaz ter priklic tok poti na zemljevidu. Kreiranje tok poti je mona direktno na karti. Postopek je enostaven, saj je potrebno le pritisniti in spustiti tipko Enter in odpre se stran z informacijami o tem poloaju, vnos pa potrdimo s pritiskom na OK. Druga monost pa je markiranje trenutnega poloaja iz menija Mark na enak nain s pritiskom na tipko Enter.

    3.1.6 Kreiranje, shranjevanje in prikaz povratne sledi in prikaz njenega viinskega profila

    V meniju Tracks so na voljo monosti prikaza sledi z opcijo povratne sledi in prikazom njenega viinskega profila. Naprava med premikanjem izrisuje elektronsko sled. Sled bo vsebovala tudi informacije o tokah poti. Monost snemanja sledi se vkljui samodejno ob izbiri menija Tracks takoj, ko naprava zazna dovolj moan signal satelitov. Interval snemanja pa je nastavljiv v odvisnosti od prepotovane razdalje ali preteenega asa. Posneto sled je mogoe pogledati tudi v prikazu viinskega profila.

    Slika 10: prikaz viinskega profila poti

    3.1.7 Nartovanje poti Meni Roads nam omogoa nartovanje poti, ki so v bistvu sekvence tok. Naprava eTrex omogoa shranjevanje do 50 poti, ki pa ne smejo vsebovati ve kot 250 tok. Pri vodenju po nartovani poti pa lahko izbiramo med monostma Navigate ali pa Go to. Pri emer v zadnji monosti naprava naredi ravno rto do cilja, medtem, ko opcija Navigate usmerja od toke do toke.

    3.1.8 Merjenje razdalje Merjenje razdalje nam omogoa izbira opcije Measure distance v meniju Map. Oznaiti je potrebno le eleni mesti, ki se ob tem oznaita v obliki risalnih ebljikov. Podatki o razdalji pa se oditajo v zgornjem desnem vogalu zaslona.

  • 23

    3.1.9 Ustvarjanje tok poti Za ustvarjanje tok poti je potreben le dalji pritisk na tipko Enter bodisi v meniju Maps ali v katerem drugem meniju. Takoj zatem se odpre stran, ki vsebuje informacije o tem poloaju, ki ga lahko tudi poljubno imenujemo.

    Slika 11: oznaevanje tok poti

    3.1.10 Orientacija s pomojo kompasa Orientacija s pomojo kompasa nas usmerja s pomojo grafine podobe prstana kompasa in s pomojo smerne puice v njeni sredini. Prstan kompasa se obraa in kae smer potovanja ali smer cilja. Kompas med mirovanjem deluje kot pravi magnetni kompas med premikanjem ob doloeni hitrosti pa zane uporabljati podatke GPS. Omenjena hitrost vklopa se nastavlja v meniju Setup in v podmeniju Heading.

    3.2 Merjenje doline dostavnega okraja z Garmin eTrex Vista HCX Podatki o natanni dolini dostavnega okraja so za podjetje izjemno pomembni. Poleg podatkov o obremenjenosti in dinamiki nekega dostavnega okraja je poznavanje doline dostavnega okraja pomembno tudi iz strokovnega vidika. Nenatanno izmerjena dolina dostavne poti pomeni tudi nepravilni obraun kilometrskega nadomestila za povrailo strokov goriva in popravilo slubenih motornih koles. S pomojo Garmin eTrex Vista HCX lahko merimo dolino dostavnega okraja na dva naina:

    neposredno s posnetimi podatki GPS prenosne naprave, posredno s pomojo posnete sledi in njene obdelave v programu MapSource.

  • 24

    3.2.1 Merjenje dostavnega okraja s pomojo posnete sledi Merjenje dostavnega okraja s pomojo posnete sledi poteka tako, da takoj po vklopu, ko naprava zazna satelitske signale, v meniju izberemo monost Track. Potem, ko smo napravo namestili na mesto, ki zagotavlja dober sprejem satelitskega signala, prinemo z dostavo. Pri nastavitvah je mono sled, ki jo prenosna GPS naprava Garmin eTrex zarisuje grafino oblikovati in shraniti na osnovi pred nastavljenega asovnega intervala ali pa glede na prednastavljeno dolino opravljene poti. Zbrane podatke o sledi opravljene dostavne poti, pa lahko nato neposredno oditamo iz naprave. Seveda pa obstaja tudi monost za nadaljnjo obdelavo in analizo, e podatke prenesemo na osebni raunalnik v program MapSource, kjer so na voljo tudi asovni podatki, ki jih na napravi GPS lahko dobimo le s pomojo funkcije potovalni raunalnik. Slabosti tega naina merjenja izhajajo predvsem iz tehninih zmonosti aparata GPS in njegove natannosti, teave predvsem predstavlja dejstvo, da naprava manjo sled zarisuje tudi v trenutku mirovanja. Pri merjenju dostavne poti s pomojo prenosne naprave GPS obstaja tudi monost kreiranja tok poti, ki nam kasneje pri trasiranju poti pomaga pri natannejem lociranju dostavnih postankov. Omenjeni postopek opravimo tako, da pri vsakem postanku ob hinem predalniku nekaj sekund mirujemo, da dobimo im vejo natannost poloaja, nato z daljim pritiskom na smerno tipko oz. tipko Enter doloimo toko poti. Na ta nain je mogoe oznaiti poloaje hinih predalnikov z natannostjo manj kot 3 metre. Ena od slabosti pri tem je le, da tak nain oznaevanja oz. merjenja dostavnega okraja traja dlje, kar pa vpliva na realne podatke o asu dostave.

    Slika 12: snemanje sledi

    3.2.2 Posredno merjenje doline dostavnega okraja s pomojo programa MapSource

    Ta nain meritve se od zgornje razlikuje po tem, da se meritev lahko opravi brez fizine prisotnosti merilca na terenu. eprav je bolje, da se vseeno uporabijo podatki o posneti sledi, ki v nadaljevanju sluijo kot vodilo za laje kreiranje in merjenje dostavne poti. Vnos tok, ki so v bistvu oznake objektov oz. hinih predalnikov, nam omogoa uporaba

  • 25

    topografske karte AdriaTOPO, ki poleg obiajnih cest vsebuje tudi objekte. Za pridobivanje podatkov o dolini dostavnega okraja pa je potrebno oznako tok na poti, ki predstavljajo hine predalnike na objektih, prenesti na podroje Adria Route kartografije, ki ob povezovanju tok zarie sled na karti po najkraji poti. Na osnovi tako zarisanih sledi in podatkov o dolini, ki jih program sproti izraunava, je mogoe zelo natanno pridobiti podatke o dolini dostavnega okraja. Slabost tega naina merjenja dostavnega okraja je v tem, da doloene poti niso vrisane v karto Adria Route, ki slui kot podlaga za merjenje. V tem primeru je potrebno v programu MapSource rono izmeriti del poti, kjer se posneta sled ne ujema s podlogo karte. Rezultate te izmere pa je potrebno upotevati pri konnih podatkih. Brez te korekcije bi sicer program vnesel odseke poti, ki izhajajo iz obstojeih cest in na ta nain vrisal nepotrebne krake, kar bi pomenilo podaljanje poti.

    V konkretnem primeru smo posnetek sledi prenesli v program MapSource, kot podlago smo uporabili karto AdriaTopo, na kateri so poleg poti vrisani tudi objekti. Na podlagi sledi smo v nadaljevanju kot toko poti doloili poloaj vseh 335 dostavnih objektov (slika 1). Vse toke poti oz. dostavne objekte smo nato povezali z orodjem za nartovanje poti, kot podlago pa smo uporabili karto AdriaRoute(slika 2), saj na ta nain zagotovimo zarisovanje poti po obstojei cesti infrastrukturi. S povezavo vseh tok poti smo izmerili razdaljo 78 km, kar se ujema z realnimi podatki. Pri tem nainu umerjanja dostavne poti je mogoe dostavno pot tudi delno optimirati v smislu kontrole vizualnega povezovanja tok poti na osnovi najkraje razdalje.

    Slika 13 : lokacije dostavnih objektov-O1

  • 26

    Slika 14 : povezovanje dostavnih objektov v MapSource

    al program MapSource tok poti avtomatino ne povee na osnovi najkraje variante. Delno lahko to slabost zaobidemo s pomojo prenosa tok poti v program MobilePC, ki pa ima monost optimalnega povezovanja na osnovi najkraje razdalje, vendar z omejitvijo do petdeset tok.

    Slika 15 : optimiranje in prenos tok poti v MobilePC

  • 27

    3.2.3 Uporaba GPS pri uvajanju zaposlenih na novi dostavni okraj Zaradi bolnikih staleev, letnih dopustov in drugih odsotnosti pismono je potrebno slednje nadomestiti z nadomestnimi pismonoi. Za potrebe teh nadomeanj se uporablja praksa uvajanja. Zaradi skope asovne razpololjivosti uvajanja pa se pri dostavi na novem terenu se nadomestni pismonoa sooa z resnimi teavami pri brezhibnem obvladovanju dostavnega okraja. Pomo z GPS pa mu nudi dobrodolo oporo pri obvladovanju dostavnega okraja, saj rezervi nudi asistenco v smislu usmerjanja in pravilnega zaporedja, kakor tudi asistenco v smislu identifikacije objekta, kar je posebej dobrodolo pri objektih, ki so pomanjkljivo oznaeni ali pa so povsem brez hinih oznak. Za pomo pri dostavi pa imamo ve monosti:

    usmerjanje s pomojo doloanja tok poti, usmerjanje na osnovi posnetka sledi.

    3.3 Obdelava podatkov za izraun delovnega asa S pomojo aparatov GPS smo pridobili podatke o dolini dostavnih okrajev in na osnovi obstojee statistine dokumentacije e podatke, ki nam prikaejo tevilo postankov na dolini celotnega dostavnega okraja. Na osnovi teh podatkov o dolini in tevilu postankov pa e ni mogoe zanesljivo pridobiti podatkov o predvidenem asu za obhod celotne dostavne poti. Da bi premagali to teavo smo izdelali prototipno podatkovno zbirko za izraun dostavnega asa. Podatkovna baza za izraun potrebnega asa dostave, pa je potrebna predvsem zato, ker as dostave lahko tudi na povsem istih dostavnih okrajih variira tudi za ve kot dve uri. Zaradi enakomerne razporeditve delovnih obremenitev in stalnih potreb po krenju dostavnih okrajev, pa je potreba po vnaprejnji oceni delovnega asa zelo pomembna. Ker na as dostave vplivajo e drugi dejavniki bomo poskuali za vnaprejnje preciziranje delovnega asa zdruiti vse poznane podatke in dejavnike, ki vplivajo na as dostave posameznega pismonoe, v enotno podatkovno bazo za izraun potrebnega asa dostave. Prototipna podatkovna baza bo izdelana v programu Access zaradi dejstva, ker bo program v blinji prihodnosti dostopen uslubencem na potnih okencih.

    3.3.1 Analizaobstojeegastanja Upravniki, ki evidentirajo dostavni as pismono nimajo na voljo nobenega orodja oz. programske opreme, s pomojo katerega bi bilo mogoe oceniti ali preveriti potrebni obhodni as pismonoe. Zaradi tega je potrebno slednjo najprej izdelati, da bi lahko v konni fazi s pomojo te aplikacije in s pomojo podatkov, ki smo jih pridobili s pomojo naprave GPS dobili elene dostavne asovne vrednosti.

  • 28

    3.3.2 Analizazahtev Temeljna zahteve, ki jo mora izpolniti prototip podatkovne zbirke je izraun potrebnega obhodnega asa pismonoe v odvisnosti od dostavnega okraja in dinamike slednjega ter koliine knjienih poiljk, ki jih pismonoa vzame v dostavo. V prototipu podatkovne zbirke zaradi neverodostojnega zbiranja podatkov ne bomo upotevali koliine navadnih pisemskih poiljk in poiljk nenaslovljene direktne pote, katerih tevilo bistveno ne vpliva na dinamiko dostave.

    3.3.3 Diagramprototipnepodatkovnezbirkezaizraunobhodnegaasa

    Slika 16: ER- diagram

    Podatkovno zbirko sestavlja sedem tabel, ki so med seboj relacijsko povezane. Iz njih so oblikovani osnovni obrazci in podobrazci. Tabele pismonoa, upravnik, pota in dostavni okraj so s tabelo izraun asa v razmerju ena proti mnogo. Kar pomeni, da lahko en podatek iz omenjenih tabel v izraunu asa nastopa le enkrat, medtem ko je izraunov asa lahko ve, eprav v vsakem od njih podatki iz omenjenih tabel lahko nastopajo le enkrat. Prav tako pa sta tabeli knjiene poiljke in obraun asa s tabelo podrobnosti povezani z razmerjem ena priti mnogo. Torej podatek vsake od omenjenih tabel je v tabeli oz. obrazcu podrobnosti vkljuen le enkrat medtem, ko je podrobnosti z enim podatkom iz omenjenih tabel oz. obrazcev lahko ve.

  • 29

    3.3.4 Prototipnapodatkovnazbirkazaizraunobhodnegaasa Prototipna podatkovna zbirka je izdelana s pomojo programskega orodja Access in nam omogoa na osnovi poznanih asovnih parametrov, ter na osnovi podatkov, ki smo jih pridobili s pomojo merilnih naprav GPS. asovno vrednotenje dostave. Zbirka je sestavljena iz ve nivojev, ki nam polega vnosa osnovnih parametrov kot so podatki o pismonoih, poti, dostavnem okraju, vrsti poiljk, omogoajo tudi izdelavo vpogledov in izdelovanje poroil.

    Slika 17: prototipna podatkovna zbirka za izraun dostavnega asa

    V tabele oz. obrazce upravnik, pota in pismonoa vnaamo osnovne podatke o upravnikih, pismonoih in potah. V obrazec dostavni okraj pa podobno kot pri prejnji vnesemo osnovne podatke o dostavnem okraju npr. ime O1(oji 1), zraven imena dostavnega okraja, pa vnesemo tudi podatek o dinamiki, ki v bistvu vsebuje asovno vrednost oz. as, ki ga pismonoa potrebuje za obhod celotnega dostavnega okraja brez dostave knjienih poiljk. Za realen izraun dostavnega asa posameznega dostavnega okraja je podatek o dinamiki nujen in potreben predvsem zaradi razline narave dostavnih okrajev, ki zaradi razline konfiguracije in razlinih prevoznih sredstev, ki jih uporablja pismonoa ne dajejo enakega obhodnega asa. V tabeli podrobnosti pa so zdrueni podatki dveh razlinih tabel, ki tvorita tudi jedro izraunavanja in sta hkrati tudi osnova za oblikovani podobrazec, ki je integriran v obrazec izraun asa. V podatkovno zbirko torej najprej vnaamo osnovne podatke o zaposlenih, poti, dostavnem okraju, koliini knjienih poiljk ter o terminu prietka dostave. Na temelju osnovnih podatkov o dostavnem okraju se v odvisnosti od koliine knjienih poiljk izrauna potrebni as, ki ga pismonoa potrebuje za dostavo. Pri tem podatkovna zbirka seteje vse asovne postavke (norma minuta)vseh knjienih poiljk in dobljeno vrednost priteje asu za obhod celotnega dostavnega okraja. e tako dobljeno asovno vrednost dodamo zaetnem dostavnem asovnem terminu, dobimo asovni termin ob katerem bo pismonoa zakljuil dostavo. S tako oblikovano prototipno zbirko, smo zadostili osnovnem namenu po izraunu obhodnega asa in s tem uresniili priakovanja iz analize zahtev.

  • 30

    4 Sklep V diplomski nalogi smo izpolnili cilje, ki smo si jih zastavili v uvodu. Najprej smo opredelili pomen in naine ugotavljanja produktivnosti, ter predstavili reitve, ki vplivajo na njeno poveevanje s posebnim poudarkom na umerjanju dostavnih okrajev in monosti optimiranja, ki izhajajo iz merjenja s pomojo naprav GPS. Prenosna rona naprava Garmin eTrex Vista HCX, ki smo jo uporabljali omogoa merjenje dostavnega okraja na enostaven in nezahteven nain, bodisi neposredno z napravo samo, ali pa posredno preko programa MapSource. Zbrane podatke v obliki sledi je mogoe shraniti ter ponovno uporabiti in poljubno obdelovati. Poleg podatkov o dolini in asu trajanja dostave, pa je koristna tudi shema viinskega profila za oceno zahtevnosti terena in iz tega izhajajoih izborov za idealno dostavno prevozno sredstvo.

    1. Monosti optimizacije Optimizacija v smislu izbora najbolj optimalneje poti med vsemi hinimi predalniki je delno omejena na 50 dostavnih tok, ki jih moramo za razvranje prenesti v program Mobile PC. Brez tega pa se sicer lahko orientiramo tudi glede na vizualno razvrstitev tok poti v programu MapSource. Poleg te optimizacije pa je mogoe optimirati tudi druge poti in stroke, saj ima del strokov podjetje tudi z obraunom povraila za prevoz zaposlenih na delo. Za njihov pravilni obraun je potrebno poznati natanno oddaljenost zaposlenega do njegovega delovnega mesta, kar pogosto predstavlja problem e zlasti pri tistih zaposlenih, ki so razporejeni na nadomeanje. Pri ugotavljanju natanne kilometrine bodisi v smislu ugotavljanja oz. merjenja, ali pa v smislu kontroliranja navedenih podatkov si lahko pomagamo na podoben nain kot pri merjenju doline dostavnega okraja.

    2. Izpolnjevanje zahtev Pri zahtevah o monosti merjenja so bila priakovanja v celoti uresniena, saj je mogoe z napravo izvajati meritve dostavnega okraja na enostaven in pregleden nain, ki hkrati omogoa tudi hrambo podatkov in naknadno obdelavo posameznega dostavnega okraja, kar je zelo dobrodolo pri kasnejem ugotavljanju obremenjenosti dostavnega okraja in pri doloanju produktivnosti ter pri iskanju razlinih variant v smislu optimiranja za zmanjevanje oz. poveanje dostavnih okrajev. Na osnovi pridobljenih podatkov pa lahko s pomojo podatkovne baze izraunamo priakovani asovni obseg dela za posamezni dan v odvisnosti od koliine v dostavo vzetih priporoenih poiljk.

    3. Odprte naloge Pri odprtih nalogah lahko omenimo le popolno optimizacijo poti v smislu v naprej doloenih asovno-dostavnih parametrov. Prav tako pa programska podpora ne omogoa optimizacije ve dostavnih poti hkrati.

  • 31

    POVZETEK V diplomskem delu smo prikazali monosti za poveevanje produktivnosti dostave pismono ter monosti za optimiranje in obdelavo njihovih dostavnih poti s pomojo tehnologije GPS. V drugem poglavju smo predstavili naine ugotavljanja produktivnosti dostave ter predstavili teoretine osnove delovanja GPS tehnologije in osnovne znailnosti delovanje GPS naprav. V tem poglavju smo predstavili tudi dejavnike, ki imajo vpliv na hitrost dostave in s tem posredno vplivajo tudi na stroke in produktivnost dostave pismono. V tretjem poglavju pa prikazujemo primer uporabe rone GPS naprave eTrex Vista HCX, njene lastnosti in monosti, ki jih ponuja na podroju merjenja dostavnega okraja naprava sama neposredno oz. posredno preko obdelave podatkov v programu MapSource. V tem poglavju smo v Accessu izdelali tudi prototipno podatkovno zbirko za izraun dostavnega asa, katere namen je asovno ovrednotenje dostave. Hkrati pa lahko slui tudi kot pripomoek za ugotavljanje potrebnih razbremenitev oz. enakomernejo obremenitev zaposlenih v dostavi. Kljune besede: produktivnost, dostavne poti, dostava, tehnologija GPS, naprave GPS, toke poti, podatkovna zbirka, dostavni as

    SUMMARY In the diploma thesis we described possibilities for increase of delivery productivity of postmen and possibilities for the optimization and procession of their delivery routes with the assistance of the GPS technology. In the second chapter we presented the possibilities for establishing productivity of delivery and presented theoretical basis of GPS technology and basic characteristics of the operation of GPS devices. In this chapter we presented also factors that affect the speed of delivery and thus indirectly affect costs and productivity of the delivery. In the third chapter we presented the example of use of the hand GPS device eTrex Vista HCX, its characteristics and possibilities in the field of measuring of delivery district by processing data in the software MapSource. In this chapter we produced also prototype of the database in MS Access to calculate delivery time in order to evaluate the time of delivery. Prototype is at the same time also a tool to establish necessary discharges or more proportionate division of labour of the employees in delivery. Key words: productivity, delivery routes, delivery, GPS technology, GPS devices, waypoints, database, delivery time.

  • 32

    5 Literatura Brada, Primo. 2005. Popolni vodi skozi Access 2003. Ljubljana: Pasadena Baloh, Peter, in Peter Vrear. 2002. Ob praktinih primerih skozi MS Office. Velenje: samozaloba op, Rudi. 2001. Radionavigacija in telematika. Portoro: samozaloba okl, Matev. 2004. Avtoplin-pozabljeno alternativno gorivo za isteji jutri. ivljenje in tehnika 8: 60-63 Garmin International, inc:eTrex HC series Jezovek, Miha. 2006. Enostavno do cilja. Revija Kapital 401:70-72 Kaplan, Elliott D., in Cristopher, Hagarty. 2006. Understanding GPS principles and applications. 2nd edition. Norwood, Ma, Artech House Kozmos, Klemen, in Bojan Stopar. 2003. Naini doloanja poloaja s satelitskimi tehnikami. Geodetski vestnik 4: 404-412 Lipej, Boena. 1997. Optimizacija prostorskega planiranja kot posledica GIS tehnologije in prostorskega managementa. Doktorska disertacija. Ljubljana. Univerza v Ljubljani. Fakulteta za gradbenitvo in geodezijo Matko, Drago.1996. Uporaba vesoljskih tehnologij. Radovljica: Didakta: 225-248 Pota Slovenije d.o.o. 2008. Navodilo za zbiranje in obdelavo statistinih podatkov o storitvah in porabljenem asu 2004 Pota Slovenije d.o.o. Prironik za pismonoe Potonik, Igor. 2004. Elektronski zemljevidi. Revija Transport 7-8: 36-37 Purger, eljko. 2000. Satelitska navigacija. Revija transport januar 2000 teren, A. T., epin, J., Beter.2005. Telematika v avtomobilu: Fakulteta za elektrotehniko Vui, Nenad. 2006. Kje sem, GPS in uporaba. Kapital 385: 62-64 Triglav, Joc. 2002. Galilleo-navigacija po evropsko. ivljenje in tehnika junij: 21-30 Triglav, Joc. 1999. Evropski korak v globalno navigacijo. ivljenje in tehnika maj: 54-60

  • 33

    6 Virihttp://www.aet.si/produktiFMPrototypesISGtB.asp Igor Vilfan. Uporaba GPS v Sloveniji. [online] Avoilable: http://www2.arnes.si/~gljsentvid10/GPS_sistemi.html [24.6. 2008] http://lrt2.fe.uni-lj.si/lrtme/projekti.html www.squidoo.com Pota Slovenije. 2006. Poslanstvo. [online] Avoilable: http://www.posta.si/Namizje.aspx?tabid=83 [22.6.2008] http://www.drustvo-viharnik.si/gps.htm http://www.garmin.si http://gpsinformation.net http://gpsinformation.us/vistacolor/vistacolorscreenshots.html#top http://www.iqlights.si http://www.magellangps.com/ http://www.navigator.si/Napotki/Sola-GPS-a http://www.plineks.si http://en.wikipedia.org/wiki/GLONASS http://en.wikipedia.org/wiki/GPS http://www.zeen.si/ Seznam uporabljenih simbolov in kratic GPS Global Positioning System DOP Dilution Of Precision WAAS Wide Area Augmentation System EGNOS European Geostationary Navigation Overlay System

    Kazalo slik Slika 1: GPS satelit ................................................................................................................ 8Slika 2: segmenti GPS sistema .............................................................................................. 9Slika 3: doloanje poloaja sprejemnika ............................................................................. 10Slika 4: prikaz diferencialnega merjenja ............................................................................. 10Slika 5: vpliv ionosfere........................................................................................................ 11Slika 6: informativni izraun (www.plineks.si) .................................................................. 17Slika 7: IZG integriran zaganjalnik- generator z ojaevalnikom navora.......................... 18Slika 8: Garmin eTrex Vista HCX ...................................................................................... 20Slika 9: podatki potovalnega raunalnika............................................................................ 21Slika 10: prikaz viinskega profila poti ............................................................................... 22Slika 12: oznaevanje tok poti ........................................................................................... 23Slika 13: snemanje sledi ...................................................................................................... 24Slika 14 : lokacije dostavnih objektov-O1 .......................................................................... 25Slika 15 : povezovanje dostavnih objektov v MapSource.................................................. 26Slika 16 : optimiranje in prenos tok poti v MobilePC ....................................................... 26Slika 17: ER- diagram ......................................................................................................... 28Slika 18: prototipna podatkovna zbirka za izraun dostavnega asa................................... 29

  • 34