Download pdf - CESTNA INFRASTRUKTURA IN POMEN MESTNIH OBVOZNIC · 2020. 5. 4. · 2.2 Bela knjiga EU o prometu..... 8 2.3 Prometna politika v Sloveniji ... nato pa v vedno večji meri tudi motorni

B&B

VIŠJA STROKOVNA ŠOLA

Diplomsko delo višješolskega strokovnega študija

Program: Logistično inženirstvo

Modul: Poslovna logistika

CESTNA INFRASTRUKTURA IN POMEN

MESTNIH OBVOZNIC

Mentor: Ljubo Zajc, univ. dipl. prav. Kandidatka: Andreja Drol

Lektorica: Ana Peklenik, prof. slov.

Kranj, april 2016

ZAHVALA

Zahvaljujem se mentorju, gospodu Ljubu Zajc, univ. dipl. prav., za pomoč, vodenje

in strokovno usmerjanje pri izdelavi diplomskega dela.

Zahvaljujem se lektorici Ani Peklenik, prof., ki je mojo diplomsko nalogo slovnično in

jezikovno pregledala in popravila.

Posebna zahvala gre moji družini, možu in sinovoma, ki so me ves čas podpirali in

mi ob nastajanju diplomske naloge stali ob strani.

IZJAVA

»Študentka Andreja Drol izjavljam, da sem avtorica tega diplomskega dela, ki sem

ga napisala pod mentorstvom Ljuba Zajca, univ. dipl. prav.«

»Skladno s 1. odstavkom 21. člena Zakona o avtorski in sorodnih pravicah

dovoljujem objavo tega diplomskega dela na spletni strani šole.«

Dne _____________ Podpis: __________________

POVZETEK

V diplomski nalogi so predstavljene ceste na Slovenskem skozi čas, posebna

pozornost je namenjena škofjeloškemu območju.

Naloga obravnava problematiko cestne infrastrukture, varnosti in vzdrževanja cest

na Slovenskem. Izpostavili pa smo problem starega mestnega jedra Škofje Loke,

skozi katerega se je dolga leta odvijal ves tranzitni promet. S tem je bila povezana

tudi kakovost življenja prebivalcev v tem delu mesta.

Prizadevanja občinskih uradnikov, občanov in ministrstva za promet so v letu 2015

prinesla novo pridobitev – škofjeloško obvoznico.

Zaključni del naloge predstavlja anketa, v kateri je sodelovalo 30 občanov Škofje

Loke. V raziskovalni del je vključen tudi intervju s predstavniki Občine Škofja Loka

ter bivšim ministrom za promet.

KLJUČNE BESEDE

obvoznica

cestna infrastruktura

varnost

promet

cestno omrežje

ABSTRACT

In the thesis, roads in Slovenia through time are presented, with extra attention to

the area of Škofja Loka.

The issue of road infrastructure, safety, and maintenance of roads in Slovenia is

addressed in the thesis. The problem of the old town center of Škofja Loka, through

which the entire transit traffic ran for many years, is highlighted. The latter affected

the quality of life of residents in that part of the town.

In the year 2015, the efforts of municipal officials, residents, and Ministry of

Transport resulted in a new acquisition – Škofja Loka bypass.

The final part of the thesis presents a survey, in which 30 residents of Škofja Loka

participated. The research part includes also an interview with representatives of the

Municipality of Škofja Loka and former Minister of Transport.

KEYWORDS

bypass

road infrastructure

safety

traffic

road network

KAZALO

1 UVOD ............................................................................................................... 1

1.1 Cilj in smoter naloge ................................................................................... 1

1.2 Uporabljene metode ................................................................................... 1

2 ZGODOVINA CEST NA SLOVENSKEM .......................................................... 2

2.1 Največji inženirski dosežki slovenskih graditeljev ....................................... 4

2.2 Bela knjiga EU o prometu ........................................................................... 8

2.3 Prometna politika v Sloveniji....................................................................... 9

2.4 Strategija razvoja prometa v Republiki Sloveniji ......................................... 9

3 OSNOVNA DELITEV CEST ............................................................................ 10

4 VRSTE CEST IN NJIHOV DANAŠNJI POMEN .............................................. 13

4.1 Zakon o javnih cestah .............................................................................. 15

4.2 Varnost cestnega prometa ....................................................................... 16

4.3 Vzdrževanje cest ...................................................................................... 19

4.4 Pretočnost cestnega omrežja ................................................................... 20

4.5 Mobilnost.................................................................................................. 21

5 POMEN IN VLOGA MESTNIH OBVOZNIC .................................................... 22

6 CESTNI PROMET V ŠKOFJI LOKI ................................................................ 23

6.1 Obstoječe cestno omrežje Škofje Loke .................................................... 23

6.2 Delež cest v občini Škofja Loka ................................................................ 28

6.3 Prometne obremenitve ............................................................................. 29

6.4 Prometne nesreče .................................................................................... 31

6.5 Poljanska obvoznica ................................................................................ 31

6.6 Severna obvoznica ................................................................................... 34

7 RAZISKAVA ................................................................................................... 35

7.1 Anketa ...................................................................................................... 35

7.2 Intervju ..................................................................................................... 43

8 ZAKLJUČEK .................................................................................................. 46

LITERATURA IN VIRI ............................................................................................ 47

PRILOGA: ANKETNI VPRAŠALNIK O POLJANSKI OBVOZNICI ....................... 50

KAZALO TABEL

Tabela 1: Dolžina cest ............................................................................................ 15

Tabela 2: Prometne nesreče .................................................................................. 17

Tabela 3: Pogostost pregledov ............................................................................... 20

Tabela 4: Delež cest v Skofji Loki ........................................................................... 27

Tabela 5: Dolžina cest v Škofji Loki ........................................................................ 27

Tabela 6: Prometne obremenitve ........................................................................... 30

Tabela 7: Prometne nesreče .................................................................................. 31

KAZALO SLIK

Slika 1: Cestno omrežje ........................................................................................... 3

Slika 2: Most na Soči ................................................................................................ 5

Slika 3: Predor Karavanke ........................................................................................ 6

Slika 4: Predor Šentvid ............................................................................................. 7

Slika 5: Viadukt Črni Kal ........................................................................................... 8

Slika 6: Križišče v Škofji Loki .................................................................................. 24

Slika 7: Križišče v centru Škofje Loke ..................................................................... 24

Slika 8: Staro mestno jedro .................................................................................... 25

Slika 9: Spodnji trg v Škofji Loki.............................................................................. 26

Sika 10: Delež cest v občini Škofja Loka ................................................................ 28

Sika 11: Ceste v Škofji Loki .................................................................................... 29

Slika 12: Prometne obremenitve ............................................................................. 30

Slika 13: Predor Sten ............................................................................................. 33

Slika 14: Poljanska obvoznica ................................................................................ 33

Slika 15: Severna obvoznica .................................................................................. 34

Slika 16: Spol ......................................................................................................... 36

Slika 17: Starost anketirancev ................................................................................ 37

Slika 18: Izobrazba anketirancev ............................................................................ 38

Slika 19: Udeleženci v prometu .............................................................................. 39

Slika 20: Zgibanke .................................................................................................. 40

Slika 21: Znanje o varni vožnji ................................................................................ 41

Slika 22: Prepoved prometa ................................................................................... 42

Slika 23: Pobudniki izgradnje ................................................................................. 42

B&B – Višja strokovna šola Diplomsko delo višješolskega strokovnega študija

Andreja Drol: Cestna infrastruktura in pomen mestnih obvoznic Stran 1 od 52

1 UVOD

Začetki cestnega prometa segajo v čas, ko je človek opustil nomadski način

življenja, se stalno naselil in si pričel graditi naselja. V tem času so se iz

najprimitivnejših stez začele polagoma razvijati ceste, ki so povezovala naselja. Iz

zgodovine so znane ceste za vozni promet že na Kitajskem, v Indiji, Egiptu, južni

Ameriki. Veliki mojstri gradnje cest in organiziranja cestnega prometa so bili

Rimljani, ki so že zgodaj spoznali, da za ustanovitev in obvladovanje države

potrebujejo obsežno in kakovostno cestno omrežje.

Ko se je v 19. stoletju pojavil avtomobil, je prišlo do intenzivnega razvoja prometne

infrastrukture in cestnega prometa. Razvoj avtomobilizma je bil najhitrejši v ZDA. Že

leta 1921 je znašala stopnja motorizacije 90,9 avtomobila na 1000 prebivalcev, v

letu 1938 pa 204 avtomobila na 1000 prebivalcev.

Promet je že stoletja pomemben dejavnik oblikovanja slovenskega prostora.

Območje, kjer danes prebivamo Slovenci, leži namreč na stiku velikih evropskih

makro regij, pomembnih prometnih povezav in brezpotij.

1.1 CILJ IN SMOTER NALOGE

Z diplomsko nalogo želimo razširiti svoje znanje o cestah, prikazati vpliv cestnega

prometa na okolje, predvsem gre za ekološki vidik onesnaževanja okolja, vpetost

cest v določeno geografsko okolje, kar je povezano z načrtovanjem in stroški

izgradnje cest, pomembnost cest za sam gospodarski razvoj določenega območja.

Tu pa bi izpostavili tudi vpliv cestnega prometa na prebivalce, moteč je predvsem

hrup.

1.2 UPORABLJENE METODE

Pri izdelavi diplomske naloge so bile uporabljene naslednje metode:

Deskriptivna metoda, kjer bomo uporabili študije in interpretacije že napisane

literature, pojme podroben opis kraja.

Eksperimentalno metodo: sami se bomo odpravili na teren, opazovali vpetost

škofjeloške obvoznice v prostor ter posneli oz. fotografirali njene

najzanimivejše, najlepše, pa tudi najbolj izpostavljene dele.

Anketa: je postopek postavljanja vprašanj, raziskovanja in zbiranja podatkov,

informacij, stališč in mišljenj o raziskovanem predmetu.

Intervju: so neposredno, ustno in v obliki razgovora pridobljeni želeni podatki

o predmetu raziskovanja.



2 ZGODOVINA CEST NA SLOVENSKEM

Naravno nakazane poti so ljudje začeli izkoriščati že zelo zgodaj. Kdaj in kako so

nastale naše poti preko alpskih prelazov in večjih naseljenih območij, še ni znano,

dejstvo pa je, da so se izogibale neposeljenih, ozkih sotesk in dolinskega dna, se

držale višjega sveta in se niso bale strmin. Izogibale so se tudi prostranih gozdnih

površin in nepreglednega sveta, vse to pa zato, da so se izognili težki gradnji ter

možnost napada roparjev, kar velja predvsem za srednji vek.

Zgodovinski sprehod po nastajanju cest in prometa na Slovenskem se začne z

voznim prometom na Ljubljanskem barju v bakreni dobi (najdba lesenega kolesa iz

časa med letoma 3350 in 3100 pr. n. š.) in se nadaljuje z bronasto dobo, iz katere

so že znane prve tlakovane ceste.

Obdobje Rimskega cesarstva je s svojim cestnim omrežjem trasiralo osnovne smeri

glavnih prometnih poti, ki so tako na Slovenskem kot tudi v širšem evropskem

prostoru aktualne še danes.

Graditelji cest so že v 19. stoletju poznali bistvena spoznanja o gradnji cest, ta so

uporabna še danes. V Nemčiji so imeli zelo obremenjene ceste, te pa so večinoma

služile trgovskemu prometu. Prečni prerez cest in utrditev vozišča so se ohranila še

dolgo v 20. stoletje. Te značilnosti so primerne še danes (Ficko, 2014a, str. 29–35).

Prva svetovna vojna je sicer močno pospešila gradnjo cest, predvsem v vojaške

namene, po drugi strani pa je opustošila tedanje predvsem makadamsko cestno

omrežje. Avtomobil, ki je bil na Slovenskem še pred prvo svetovno vojno zelo redek

cestni pojav, je postal vedno pogostejši človekov spremljevalec, kar se je začelo

odražati tudi na razvoju cestnega omrežja. V letu 1918 slovensko cestno omrežje

obsega 674 km državnih cest, 2471 km deželnih cest in 1862 km okrajnih cest, ki pa

so bile v zelo slabem stanju (Ficko, 2014a, str. 29–35).

Zaradi razvoja motornega prometa se je pospešila modernizacija makadamskih

cest, uporaba asfalta in betona kot glavnih gradbenih materialov. Glavno prometno

žilo med obema vojnama je sicer predstavljala železnica, ki je tedaj pomenila

osnovno prometno sredstvo za daljinski promet in ceste so bile temu podrejene.

Kljub temu pa so ceste predstavljale osnovno prometno ožilje za najširši krog

prebivalstva, po katerem se je odvijal sprva vprežni, nato pa v vedno večji meri tudi

motorni promet, zlasti med kraji, ki so bili zaradi geografskih pogojev težje dostopni.

Med obema vojna je bil čas gradnje in obnove cest, med katerimi jih nekaj še danes

predstavlja izjemno tehnično in kulturno dediščino (rekonstrukcija ceste na Vršič,

preplastitev Gaštejskega klanca v Kranju). Izjemne tehnične dosežke pa za tedanji

čas predstavljajo zgrajeni mostovi čez Savo, Dravo, Muro, Krko.



Večina cestne in železniške infrastrukture je bila po koncu 2. svetovne vojne

uničena. Poglavitna naloga povojnih oblasti je bila obnova porušenih prometnic in

ponovna vzpostavitev prometa, ki je med vojno praktično zastal. Prvi gradbeni

podvig po vojni predstavlja izgradnja avtomobilske ceste bratstva in enotnosti

Ljubljana–Zagreb na odseku med Ljubljano, Ivančno Gorico in Bregano, ki se je

začela graditi leta 1950, popolnoma končana pa je bila leta 1958.

V tem obdobju je potekala rekonstrukcija in obnova številnih cest in objektov na njih,

začele pa so se tudi novogradnje cest, kar je omogočala sodobna oprema in

uveljavitev novih tehnoloških postopkov (Ficko, 2014a, str. 29–35).

Slovenija je bila v 60. letih prejšnjega stoletja gospodarsko najrazvitejša republika v

tedanji SFR Jugoslaviji. Obdobje je zaznamoval porast osebnih vozil v zasebni lasti,

žal pa razvoj cestne infrastrukture ni sledil prometni rasti in stopnji motorizacije, zato

so ceste v Sloveniji postale zaviralni družbeni dejavnik pri razvoju gospodarstva, še

posebej turizma.

Leto 1969 lahko označimo kot prelomno leto za gradnjo avtocest v Sloveniji.

Izdelane so bile strokovne podlage za gradnjo, sprejeti so bili ustrezni zakoni in

zagotovljena finančna sredstva Mednarodne banke za obnovo in razvoj. Vse to je

pripeljalo do realizacije prvega cestnega projekta v Sloveniji – izgradnje

avtocestnega odseka med Vrhniko in Postojno. Gradnja prve 32 km dolge

Slovenske avtoceste se je začela maja 1970, prometu so jo predali leta 1972 in je

bila prva avtocesta v Jugoslaviji.

Slika 1: Cestno omrežje

(Vir: Ceste na Slovenskem skozi čas)



V začetku 90. let prejšnjega stoletja je bila v Sloveniji v ospredju osamosvojitev.

Stanje cestnega omrežja in razvoj prometa sta bila v tem obdobju na nizkem nivoju.

Leta 1994 je gradnja avtocest doživela ponovni zagon, saj se je začel uresničevati

Nacionalni program izgradnje cest v Republiki Sloveniji. Težišče gradnje

avtocestnega omrežja je bilo osredotočeno na smer vzhod–zahod ter na

povezovanje z Evropo in njenim avtocestnim omrežjem. Ustanovljena je bila družba

za gradnjo avtocest DARS.

Pomen nacionalnega programa izgradnje cest je v tem, da zagotovi ustrezne

notranje povezave države, izboljša prometno varnost, zagotovi povezave s širšimi

evropskim prostorom in spodbudi gospodarski razvoj ter zagotovi učinkovitejši

pretok blaga in ljudi, kar vpliva na nadaljnji gospodarski razvoj države.

Današnje slovensko cestno omrežje je sestavni del evropskega, zato na njegov

nadaljnji razvoj vplivajo tako notranji prometni pogoji kot povezave na evropsko

cestno omrežje (Ficko, 2014a, str. 29–35).

2.1 NAJVEČJI INŽENIRSKI DOSEŽKI SLOVENSKIH

GRADITELJEV

Največji dosežki graditeljev slovenskih cest so prava umetnina, navdihujejo s svojo

mogočnostjo, lepoto ter povezanostjo z okoljem, v katerega so postavljeni. Opaziti

je, da graditelji mogočnih mostov in prelazov zelo napredujejo v tehnološkem

razvoju, kar je navdušujoče. Največji dosežki graditeljev bodo ostali tudi naslednjim

rodovom.

Gradnja cest posega v življenjski prostor, ga preoblikuje in narekuje sožitje vseh

elementov okolja, ljudi in živali. S premostitvenim objektom pojmujemo objete, ki

premagujejo naravne ovire, pri izgradnji cest in omogočajo varnejšo in hitrejše

napredovanje same gradnje.

Viadukt: premostitveni objekt, ki praviloma premošča suhe doline.

Most: gradbeni objekt za prehod preko naravnega jarka, vodotoka ali druge

prometnice na določeni višini.

Podvoz: je zgradba (most, prepust) v cestnem telesu oz. pod vozno površino

obravnavane prometnice, skozi katero se lahko odvija promet.

Predor: podolgast podzemni prometni objekt, namenjen krajšanju prometnic,

izogibanju oviram, zaščiti prometa ter varovanju okolja.

Na slovenskih cestah in hitrih cestah je skupno 1100 različnih premostitvenih

objektov, od tega je 45 predorov, 33 pokritih vklopov, 218 mostov, 324 nadvozov,

323 podvozov in 191 viaduktov. Poleg tega imamo še 14 izvenivojskih križanj z

železnico ter 327 km različnih podpornih in opornih konstrukcij (DARS).



MOST NA REKI SOČI

Na podlagi podpisa Osimskega sporazuma ned SFR Jugoslavijo in Italijo je bil leta

1985 zgrajena kot ključna povezava med sosednjima državama tudi »sabotinska

cesta«, danes imenovana »briška cesta«, katere znamenitost je ločni most čez reko

Sočo, dolg 238 metrov in ločnega razpona 102 metra (Ficko, 2014b, str. 490–496).

Slika 2: Most na Soči

(Vir: Moja Slovenija na dlani, 2016)

PREDOR KARAVANKE

Karavanški cestni predor je bil zgrajen kot povezovalni objekt med

transjugoslovansko cesto bratstva in enotnosti med Jesenicami in Gjevgjelijo ter

avstrijsko Karavansko cesto A11. Karavanški predor je najdaljši predor v Sloveniji,

njegova dolžina je 7864 metrov, prometu je bil predan junija 1991. Ob predaji je imel

najnovejšo tehnologijo, ki zagotavlja visok nivo kakovosti, varnosti in pretočnosti

prometa (Ficko, 2014b, str. 497–506).



Slika 3: Predor Karavanke

(Vir: Karavanški predor, b. l.)

PREDOR ŠENTVID

Predor Šentvid je dvocevni, delno tripasovni cestni predor, ki predstavlja del

avtocestnega odseka Ljubljana in je bil zgrajen leta 2008. Izkopna dolžina leve

predorske cevi je 1047 m, desne pa 1072 m. Gradnja se je začela leta 2005,

končana pa je bila maja 2007 (Ficko, 2014b, str. 898–909).

https://www.google.si/search?q=predor+karavanke&biw=1130&bih=955&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0



Slika 4: Predor Šentvid

(Vir: Predor Šentvid, b. l.)

VIADUKT ČRNI KAL

Zaradi svoje unikatne tehnične, arhitekturne in prostorske uvedbe predstavlja velik

projektantski in tehnološki uspeh slovenske arhitekturne in graditeljske stroke v

prejšnjem stoletju in je največji premostitveni objekt na avtocesti A1 Maribor–

Ljubljana–Koper.

Viadukt Črni Kal je dolg 1065 m in prečka Osapsko dolino v horizontalnem radiu Rh

= 800 m in na višini od 10 do 95 m preko dvanajstih polj z razponi med stebri od 40

do 140 m, umeščen pa je nad vasjo Gabrovica. Sestavljata ga dve ločeni škatlasti

voziščni konstrukciji, ki sta v globokem dolinskem delu podprti s krakastimi stebri

oblike y, v nizkem – pobočnem delu pa z ločenimi stebri, ki skupaj z voziščno

konstrukcijo tvorijo stabilno prostorsko konstrukcijo.

Nad voziščno konstrukcijo je vgrajena 1,2 m visoko odbojna ograja. Zaradi

neugodnih meteoroloških pojavov na območju Osapske doline so načrtovalci

viadukta morali rešiti še problematiko zaščite pred burjo in poledico. Zaščito pred

burjo predstavlja posebna aerodinamično oblikovana 3–3,5 m visoka protivetrna

ograja. Viadukt Črni Kal je bil zgrajen leta 1994 (Ficko, 2014b, str. 874–887).



Slika 5: Viadukt Črni Kal

(Vir: Viadukt Črni Kal, b. l.)

2.2 BELA KNJIGA EU O PROMETU

Slovenija in z njo Slovenci smo tesno povezani z Evropo. Leta 2004 smo postali

člani Evropske unije. S tem smo se zavezali, da bomo izpolnjevali določbe, direktive

in uredbe, ki nam jih na področju prometa predpisuje Bela knjiga EU o prometu.

Prometna politika predstavlja najširši okvir in osnovo za optimalno obvladovanje

prometnih sistemov. Njen namen je zagotoviti strokovno utemeljeno rabo različnih

prometnih podsistemov in s tem ustvarjati prometne povezave za trgovanje in

gospodarsko rast posamezne države. Bistvenega pomena pri tem pa je ustvarjanje

novih delovnih mest, učinkovita blagovna menjava ter posledično boljša mobilnost in

večja kvaliteta življenja.

Evropska komisija je marca 2011 sprejela tretjo Belo knjigo o evropski prometni

politiki z naslovom »Načrt za enotni evropski prometni prostor – na poti h

konkurenčnemu in z viri gospodarnemu prometu.«

Glavni cilji (Marić, 2013/14):

vzpostavitev integralnih transportnih omrežij, ki združujejo različne vrste

prevoza,

izboljšanje infrastrukture v državah, ki so se EU pridružile po letu 2014,

povečanje varnosti in varovanja,

povečanje obsega kakovosti javnega potniškega cestnega in železniškega

prometa,

usklajeno delovanje,

zmanjšanje emisij CO2,



pomen raziskav, inovacij in naložb v promet, ki bodo v prihodnosti omogočile

neodvisnost od nafte,

vzpostavitev multimodalnih središč.

2.3 PROMETNA POLITIKA V SLOVENIJI

Na podlagi 109. člena Poslovnika državnega zbora (Uradni list, št. 35/02 in 60/04) je

Državni zbor Slovenije na svoji seji sprejel Resolucijo o prometni politiki Republike

Slovenije (RePPRS).

V resoluciji je opredeljena sama vloga prometne politike, podane so determinante za

oblikovanje prometne politike v Slovenji. Na podlagi SPIN-analize so bile določene

prednosti, slabosti, priložnosti ter nevarnosti za Slovenijo. Opredeljeno je stanje

prometne infrastrukture in njen razvoj. Izpostavljena je prometna varnost, podana je

vizija mobilnosti prebivalstva ter vizija oskrbe gospodarstva. V RePPRS so

opredeljeni cilji in ukrepi prometne politike na področju potniškega in tovornega

prometa ter določeni nosilci prometne politike v Republiki Sloveniji (Uradni list št. 58,

6. 6. 2006).

2.4 STRATEGIJA RAZVOJA PROMETA V REPUBLIKI SLOVENIJI

Na področju cestne infrastrukture v Republiki Sloveniji so bile sprejete štiri panožne

prometne resolucije.

Nacionalni program izgradnje avtocest v Republiki Sloveniji (ReNPIA) (Uradni list

RS, št. 50/04). Zakon o cestah, ki je formalno prenehal veljati 1. 4. 2011, se v svoji

vsebini neomejeno uporablja še naprej, do sprejetja novega programskega

dokumenta, ki bo uredil razvoj avtocestnega omrežja.

Nacionalni program za področje državnih cest še ni izdelan. Podane so bile

strokovne podlage za izdelavo programa, ki je vseboval tako investicije kot tudi

vzdrževanje obstoječe infrastrukture, vendar ni prišlo do realizacije. Omrežje

državnih cest postaja vse starejše, povečujejo se stroški vzdrževanja in obnavljanja

(Strategija razvoja prometa v Republiki Sloveniji, 2014).

Če želimo v prihodnje doseči razvoj državnega prometnega omrežja, ki se bo lahko

primerjal s stanjem v Evropski uniji, bo Slovenija poleg ostalih konvencionalnih virov

financiranja morala nujno uvesti javno-zasebno partnerstvo na področju investicij

cestne in železniške infrastrukture. Kvalitetna prometna infrastruktura predstavlja

namreč enega od temeljnih pogojev za skladen regionalen razvoj, ustvarjanje

optimalnih pogojev za učinkovito odvijanje gospodarskih dejavnosti in posredno za

poselitev za to primernih območij države. Gre za pomembno vprašanje

zagotavljanja skladnega regionalnega razvoja, tako gospodarskega kot

prostorskega, za medsebojno povezanost regij, izboljšanje kakovosti prometnih



storitev in odpravo ozkih grl, znižanje prometnih stroškov, izboljšanje prometne

varnosti in zmanjšanje negativnih vplivov prometa na okolje. Z uvedbo javno-

zasebnega partnerstva bi bilo možno odpraviti zaostanke pri investicijskem

vzdrževanju in posodobitvah državnega prometnega omrežja z ukrepi, ki odpravljajo

probleme s kapaciteto ter z ukrepi, s katerimi se zagotavlja ustrezen standard

povezav glede tehničnih elementov cest (Ficko, 2012, str. 124).

3 OSNOVNA DELITEV CEST

Promet je pretok oseb, blaga, sporočil ter obvladovanje prostora oziroma prostorskih

dimenzij, lahko ga označimo tudi kot fizično premikanje v prostoru. Promet sodi med

storitvene dejavnosti, z njim ne ustvarimo nič novega, omogočamo pa nemoteno

delovanje ostalih dejavnosti.

Cestni promet

Slovenija je tranzitna država. Najpomembnejša vrsta prometa v Slovenji je cestni

promet, sledijo mu železniški, pomorski in letalski.

Obseg prometa v državi hitro narašča, naša država je v evropsko prometno politiko

vključena v okviru PAN-evropskih koridorjev. Preko Slovenije potekata dva: V. in X.

pan-evropski koridor, ki vključujeta tako cestno kot železniško povezavo čez

Slovenijo. Koridorja nudita možnost večje prevoznosti regij države, kar je povezano

z njenim gospodarstvom, ter vključevanja Slovenije v evropski gospodarski in

prometni sistem.

PAN-evropski koridorji predstavljajo prednostno nalogo Evropske unije na področju

prometne politike, vsebinsko predstavljajo izgradnjo in modernizacijo cestnih in

železniških koridorjev, vodnih in kombiniranih poti. Pri tem je poudarjena enotna

prometna politika ter poenotenje nacionalnih zakonodaj in predpisov, ki se nanašajo

na področje prometa in so združeni v enotno zakonodajo Evropske unije: PAN-

evropski koridorji po dogovoru prečkajo vsako državo srednje oziroma vzhodne

Evrope vsaj enkrat, pogoj pa je, da mora biti koridor ekonomsko upravičen ter

izkoriščen (Kolander, 2011).

Vsaka vrsta prometa ima svoje specifičnosti, pomanjkljivosti in prednosti, te pa

vplivajo na izbiro najprimernejšega medija prometa. Kot kriterij se pojavljajo hitrost,

varnost, vpliv na okolje, odvisnost od vremenskih in podnebnih razmer, ključni

dejavnik pa je cena posameznega prevoza.

Prednost cestnega prometa je prilagodljivost, primeren je tudi za individualni promet,

je zelo raznovrsten, gostota cestnega omrežja omogoča učinkovit promet na kratkih

razdaljah. Primernost cestnega prometa se kaže v hitrosti prevoza na majhnih



razdaljah, dostava blaga in prevoz potnikov je v večini primerov brez pretovarjanja

oz. prestopov. Dobro se prilagaja drugim vrstam prometa (ladijskemu, letalskemu,

železniškemu) in je lahko nadaljevanje prometnih tokov.

Pomanjkljivosti cestnega prometa se kažejo v relativno skromni zmogljivosti,

energetsko pa je zelo potraten. Stroški vzdrževanja infrastrukture so visoki,

potrebne so velike površine za graditev cest in parkirišč. Cestni promet je zelo

občutljiv na vremenske razmere, močno onesnažuje zrak, vodo in prst ter okolje z

odpadnimi gumami in akumulatorji. Moteč dejavnik cestnega prometa je hrup. Cesti

promet je v primerjavi z ostalimi vrstami prometa manj varen, predvsem na tranzitnih

poteh se pojavljajo različne vrste kriminala.

Glede na medij, kjer se odvija promet, ga delimo:

promet po kopnem (cestni promet, železniški promet, promet po cevovodih,

promet preko transportnih trakov),

promet po vodi (pomorski promet, rečni promet, jezerski promet, promet po

kanalih in prekopih),

zračni promet (letalski promet, helikopterski promet, kombinirani promet).

Glede na moč notranjih povezav in glede na povezavo s prometnicami ločimo:

trdno povezane sisteme,

sistem prilagodljivih povezav.

Glede na pravno-geografsko področje, po katerem se promet odvija:

mednarodni promet (promet med dvema ali več državami, tranzitni promet,

maloobmejni promet),

domači promet (mestni, primestni, medkrajevni).

Delitev prometa glede na namen in uporabnike:

javni (to pomeni, da so prometne storitve dostopne vsem pod enakimi

pogoji),

promet za lastne potrebe.

Delitev prometa glede na tehnološke in organizacijske lastnosti:

redni ali linijski,

prosti oz. po potrebi.

Vsaka vrsta prometa ima svoje specifičnosti, pomanjkljivosti in prednosti, te pa

vplivajo na izbiro najprimernejšega medija prometa. Kot kriterij se pojavljajo hitrost,

varnost, vpliv na okolje, odvisnost od vremenskih in podnebnih razmer, ključni

dejavnik pa je cena posameznega prevoza.

Glede na vrsto cestišča oziroma podlage ločimo:

ceste brez utrjene podlage (gozdne in poljske poti),



ceste z utrjeno podlago.

Delitev cest z utrjeno podlago:

makadamske oz. prašne ceste,

asfaltirane, tlakovane ali betonirane oz. brezprašne ceste.

Delitev cest na širino cestišča:

dvopasovne ceste,

dvopasovne hitre ceste s pasom za prehitevanje,

štiripasovne in večpasovne ceste z ločenima voznima pasovoma.

Delitev glede na prometno vlogo ločimo:

magistralne ceste,

regionalne ceste,

lokalne ceste.

Tehnična razvrstitev cest

Po tehnični razvrstitvi uradne kategorije in podkategorije ceste razvrščamo v

skupine glede na to, kako pogosto jih uporablja značilna skupina voznikov.

A: vozniki jo uporabljajo redko, po njej vozimo najvarneje, tekoče in z visoko

potovalno hitrostjo.

B: vozniki jo uporabljajo občasno, vožnja po njej je še vedno na visoki ravni.

C: vozniki jo uporabljajo stalno, kakovost elementov ceste je zadovoljiva, cesta je

stalno in nemoteno prevozna.

D: vozniki jo uporabljajo samo stalno, zato je edina stalna pot.

Delitev glede na razmestitev prometnih udeležencev

Cesto uporabljajo različni prometni udeleženci: pešci, kolesarji, traktorji, mopedi,

motorji, osebna vozila avtobusi, tovornjaki:

enotna prometna površina, je prometno manj varna in priporočljiva samo

za ceste z manjšo gostoto prometa;

prometne površine, ki so ločene glede na uporabnike (vozišče,

kolesarska steza, pločnik), kjer se promet odvija hitreje tekoče, varneje.

Delitev cest glede na vrsto prometa:

ceste za mešani promet (dovoljena hitrost vožnje 90 km/h),

ceste, rezervirane za motorna vozila (dovoljena hitrost vožnje 100 km/h za

hitre ceste in 130 km/h za avtomobilske ceste).

Delitev cest glede na vrsto terena

Pri gradnji cest je pomemben teren. Od tega je odvisna zahtevnost gradnje,

umestitev premostitvenih objektov in cena. Terene ločimo po višinski razliki na

kilometer, padcu terena, razgibanosti na:

ravninske,



gričevnate,

hribovske,

gorske (planinske).

Razvrstitev cest glede na volumen motornega prometa

Z izrazom volumen motornega prometa prikazujemo število vozil, ki v povprečnem

dnevu leta (v štiriindvajsetih urah) prevozijo števno mesto. Najnatančneje ga

določimo tako, da promet štejemo 1-krat letno in število vozil delimo s številom dni v

letu. PLDP je eden temeljnih podatkov, ki vpliva na projektiranje cest, saj pokaže

ekonomsko upravičenost gradnje. Tovorna vozila mnogo bolj obremenjujejo ceste

kot osebna, zato je pomemben podatek tudi število tovornih vozil skupne mase nad

5 ton, ta pa predstavljajo približno petino skupnega PLDP.

Glede na PLDP ceste razdelimo po pravilniku v 5 razredov (Solkan, 2005, str.

14–19):

1 razred: volumen prometa nad 12000 vozil,

2. razred: volumen prometa od 7000 do 12000,



5. razred: volumen prometa pod 1000 vozil.

4 VRSTE CEST IN NJIHOV DANAŠNJI POMEN

Ceste predstavljalo v današnjem času osnovno prometno povezavo. Cestni promet

je postal sestavni del našega življenja. Primarna funkcija prometa je, da človeku

olajša potrebe po dnevnih migracijah, želja uporabnikov pa, da pridejo s točke A na

točko B v najkrajšem možnem času, pri tem pa je treba upoštevati še udobnost in

varnost vožnje.

Vse površine, namenjene za odvijanje cestnega prometa, se delijo na:

kategorizirane,

nekategorizirane,

javne,

zasebne.

Javne ceste predstavljajo celotno javno cestno omrežje, katerega skupna dolžina v

Sloveniji je 38.900 km in lahko vsak prosto uporablja na način in pod pogoji,

določenimi s predpisi, ki urejajo ceste, in skladno s pravili cestnega prometa.

Javne ceste so javno dobro in so izven pravnega prometa, na njih ni mogoče

pridobiti lastninske pravice s prilaščanjem ali drugih pravic.



Javne ceste delimo na:

državne ceste, ki so v lasti Republike Slovenije,

občinske ceste, ki so v lasti občin.

Skupna dolžina javnih cest je 6545 km. Za upravljanje in razvoj državnega omrežja

(regionalnih in glavnih cest) je pristojna Direkcija Republike Slovenije za

infrastrukturo (DRSI), v pristojnosti Družbe za avtoceste v Republiki Sloveniji

(DARS) pa je upravljanje vzdrževanje in razvoj avtocest in hitrih cest.

Državne ceste so kategorizirane, namenjene so prometnemu povezovanju regij in

pomembnejših naselij v državi, z enakimi v sosednjih državah, prometnemu

povezovanju pokrajin znotraj države ter prometnemu povezovanju pomembnejših

naselij znotraj pokrajine.

Državne ceste se kategorizirajo na: avtoceste, hitre ceste, glavne ceste I. in II. reda,

ter regionalne ceste I., II., in III. reda.

Avtocesta je državna cesta, ki je namenjena daljinskemu prometu motornih vozil in

je sestavni del avtocestnih povezav s sosednjimi državami.

Hitra cesta je državna cesta, ki s svojimi tehničnimi elementi omogoča hitro

odvijanje daljinskega prometa med najpomembnejšimi središči regionalnega

pomena. Navezuje se na avtoceste v državi in na cestni sistem sosednjih držav.

Glavna cesta I. reda je državna cesta, namenjena povezovanju med

pomembnejšimi središči regionalnega pomena. Navezuje se na ceste enake ali višje

kategorije v državi in na cestne sisteme sosednjih držav.

Glavna cesta II. reda je državna cesta, namenjena prometnemu povezovanju med

središči regionalnega pomena in navezovanju prometa na državne ceste enake ali

višje kategorije.

Regionalna cesta I. reda je državna cesta, namenjena prometnemu povezovanju

pomembnejših središč lokalnih skupnosti in navezovanju prometa na državne ceste

enake ali višje kategorije.

Regionalna cesta II. reda je državna cesta, namenjena prometnemu povezovanju

središč lokalnih skupnosti in navezovanju prometa na državne ceste enake ali višje

kategorije.

Regionalna cesta III. reda je državna cesta, namenjena prometnemu povezovanju

središč lokalnih skupnosti, za državo pomembnih turističnih in obmejnih območij ter

mejnih prehodov z državnimi cestami enake ali višje kategorije.



Občinska cesta je javna kategorizirana cesta, namenjena povezovanju naselij v

občini s povezovanjem naselij v sosednjih občinah, povezovanju naselij, delov

naselij, naravnih in kulturnih znamenitosti.

Občinske ceste se kategorizirajo na lokalne ceste in javne poti.

Lokalna cesta je občinska cesta, namenjena povezovanju naselij v občini z naselji

v sosednjih občinah. Pomembne so za navezovanje prometa na cestah enakega ali

višjega reda.

Javna pot je občinska cesta, namenjena povezovanju naselij ali delov naselij v

občini in ne izpolnjuje predpisanih meril za lokalno cesto.

Zasebne ceste so prometne površine, namenjene prometu vozil za lastne potrebe

gospodarskih in drugih organizacij (Knez, 2004).

Kategorija ceste Dolžina v km Upravljavec

Avtoceste, hitra cesta 745 DARS d.d.

Glavna cesta 819 DRSI

Regionalna cesta 5117 DRSI

Lokalna cesta 13598 Lokalna skupnost

Javne poti 18626 Lokalna skupnost

Tabela 1: Dolžina cest

(Vir: Direkcija za infrastrukturo, 2015)

4.1 ZAKON O JAVNIH CESTAH

Zakon o javnih cestah ima 90 členov in je razdeljen v 8 poglavij. Sprejet je bil maja

1997, od takrat pa je bil štirikrat spremenjen oz. dopolnjen.

Zakon ureja (Zakon o cestah, 2006):

status in kategorizacijo javnih cest,

pravila in strokovne podlage za graditev in vzdrževanje javnih cest (enaki

pogoji za kakovosten in varen prevoz vsem uporabnikom),

gradnjo državnih cest,

upravljanje državnih cest,

vzdrževanje državnih cest,

varnost državnih cest in prometa na njih,

varnostne zahteve za predore,

varnostne zahteve za cestno infrastrukturo,

upravljanje, gradnja, vzdrževanje in varstvo občinskih cest,

nacionalni center za upravljanje prometa,

pooblastila in ukrepe policije in občinskega redarstva,



inšpekcijsko nadzorstvo.

4.2 VARNOST CESTNEGA PROMETA

Varnost cestnega prometa sodi v notranjevarnostno prvino, kjer policija, sodstvo,

občinsko redarstvo in različne inšpekcije s svojo dejavnostjo zagotavljajo ohranitev

zakonitosti in reda na področju cestnega prometa ter nudijo potrebno zaščito njegovi

prometni infrastrukturi (Zajc, 2010, str. 570).

Varnost se obravnava z vidika:

varnosti,

mobilnosti,

ekologije in

gospodarnosti.

Javna agencija Republike Slovenija za varnost prometa

Njeno poslanstvo je prizadevanje za zmanjšanje najhujših posledic prometnih

nesreč v cestnem prometu (smrtnih žrtev in telesno poškodovanih). Zastavljene cilje

bo agencija dosegla z učinkovitim izvajanjem ukrepov iz zakonodaje, nacionalnega

programa drugih aktov ter s spodbujanjem udeležencev v prometu, k

odgovornejšemu vedenju, spoštovanju predpisov, oblikovanju zavesti o pomenu

prometne varnosti, zagotavljanju varnejših vozil in cestne infrastrukture.

Vizija: Agencija sledi vizij 0 (Zakon o javnih cestah, 2006).

Nacionalni program o varnosti cestnega prometa

Nacionalni program o varnosti cestnega prometa je strateški dokument, ki

obravnava nacionalno varnostno politiko in strokovno zahtevne ter varnostno najbolj

transparentne probleme na področju varnosti cestnega prometa v Republiki Sloveniji

za obdobje 2013–2022 (Nacionalni program 2013–2022, 2013).

Nacionalni program podaja vizijo in cilj za prednostna področja pa določa ukrepe, ki

jih je treba izvesti za učinkovitejše zagotavljanje varnosti cestnega prometa.

Primarni cilj programa je prizadevanje za zmanjšanje najhujših posledic prometnih

nesreč v cestnem prometu (smrtne žrtve in hudo telesno poškodovani udeleženci),

ki ga bomo dosegli z učinkovitim izvajanjem ukrepov iz programa in z

zagotavljanjem tako politične volje kot družbene podpore. Pri pripravi nacionalnega

programa so sodelovali številni strokovnjaki pristojnih vladnih in civilne družbe. Ti so

glede na stanje v Evropski uniji in Sloveniji pretehtali možnosti in izbrali

najprimernejše ukrepe, ki bi jih bilo smiselno izvesti na področju človekovega

ravnanja, prometnega okolja, vozil in institucionalnega okolja (Nacionalni

program 2013–2022, 2013).



V tabeli je prikazana statistična primerjava števila prometni nesreč in posledic za

obdobje 2010–2014.

Posledice

Leto Št.

prometnih

nesreč

Smrt Hude tel.

poškodbe

Lažje tel.

poškodbe

Skupaj

poškodo

vani

2010 21440 138 878 9460 10338

2011 23041 1441 918 8795 9713

2012 22035 130 848 8300 9148

2013 18904 125 708 8034 8742

2014 18251 108 826 7394 8220

Primerjava14/10 –15 % –22 % –6 % –22 % –20 %

Primerjava14/13 –3 % –14 % –17 % –8 % –6 %

Tabela 2: Prometne nesreče

(Vir: Pregled stanja varnosti v cestnem prometu za obdobje januar–maj 2015, 2015)

Primerjava zadnjega petletnega obdobja je spodbudna predvsem z vidika

zmanjšanja posledic prometnih nesreč. Število mrtvih in hudo poškodovanih v

cestnem prometu je od leta 2010 v upadanju, najbolj kritični ostajajo poletni meseci,

ključni dejavniki pa neprilagojena hitrost, izsiljevanje prednosti, vožnja v nasprotno

smer, odsotnost prepoznavanja nevarnosti na cestah, čemur sledi neučinkovito

reagiranje voznika na oviro, gostota prometa, vremenske razmere, psihofizične

sposobnosti voznika.

Slovenija je v prvem polletju 2015 prejela priznanje Evropskega sveta za varnost

prometa, se pa je število nesreč do konca leta močno povečalo.

K prizadevanju za umiritev hitrosti na naših cestah se je vključila tudi Zavarovalnica

Triglav, ki je uporabnikom pametnih telefonov omogočila uporabo mobilne aplikacije

Drajv. Aplikacija je zasnovana, tako da s pomočjo GPS-a in senzorjev v pametnih

telefonih spremlja upoštevanje hitrostnih omejitev, pospeševanje, zaviranje in

prekomerne sile v ovinkih. Na podlagi zbranih podatkov in izračuna rezultata vožnje

aplikacija poda oceno njene varnosti. Vsak posameznik tako lažje spremlja svojo

vožnjo in prepozna svoje napake. Vse to pa vsem omogoča izboljšanje voznih

navad, kar posledično vodi v boljšo varnost na cestah (Hitrost največja nevarnost v

prometu, 2015, str. 12–13).

Stopnja prometne varnosti na cestah se v zadnjih letih izboljšuje predvsem na račun

izgradnje novih odsekov avtocest in njihove večje uporabe zaradi uvedbe vinjet. K

izboljšanju prometne varnosti so pripomogle tudi strožje kazni za kršitelje. Učinek

strožjih kazni je običajno kratkotrajen in zahteva občasne zaostritve, za katere pa po

našem mnenju ni več prostora. Zato je treba poiskati druge možnosti za dosego

ciljev, zastavljenih v Nacionalnem programu varnosti cestnega prometa –



zmanjšanje najhujših posledic prometnih nesreč v cestnem prometu. Hipoteza je, da

z vlaganji v novogradnje obvoznic, modernizacije, rekonstrukcije, preplastitve in

opremljanje cest lahko bistveno izboljšamo stopnjo prometne varnosti (Žura et al.,

str. 125).

Velik delež prispeva tudi avtomobilska industrija, saj so tudi manjši avtomobili, ki pri

nas prevladujejo, opremljeni z vsemi elementi pasivne varnosti. Kljub temu pa se

mora vsak od nas zavedati, da varnost v cestnem prometu ni odvisna od zgrajene

prometne infrastrukture, upoštevanja prometnih predpisov, ampak v prvi vrsti od nas

samih.

Tempo današnjega življenja se spreminja, cilj želimo doseči hitreje, zato so se

potovalne navade in način življenja spremenili. Potujemo več, kupujemo več blaga,

kar pa je povezano s prometno politiko države. Širitev in posodobitev prometnega

omrežja omogočata vedno intenzivnejše in po kilometrih vedno daljše dnevne

migracije.

Spremembe potovalnih navad in posledično porast prevoza po cestah imajo številne

posledice za kakovost življenjskega okolja in s tem na ljudi. Tu bi izpostavili hrup,

zastoje v prometu, poslabšanje kakovosti zraka, poslabšanje kakovosti (obcestnih

površin) območij vzdolž močno obremenjenih cest, nevarnost ekoloških nesreč,

negativni vpliv soljenja vozišč v zimskem času, poškodbe na stavbah zaradi

tresljajev in posledic delovanja izpušnih plinov, povečane izpuste toplogrednih

plinov.

Razvitost prometnega omrežja in splošna razvitost območij sta neposredno

povezana. Promet opravlja povezovalno funkcijo med vsemi gospodarskimi

dejavnostmi in s tem omogoča njihov obstoj in razvoj. Promet pa je tudi

gospodarska panoga, ki ustvarja pomemben delež narodnega dohodka in posredno

zaposluje velik delež aktivnega prebivalstva. S prometom je neposredno povezano

gradbeništvo, avtomobilska industrija, skladiščenje, špedicija, ladjedelništvo.

Prometna povezanost je zelo pomembna za razvoj vseh gospodarskih dejavnosti.

Posledično pa vse naše dejavnosti, gradnja naselij, kmetijstvo, trgovina, industrija,

spreminjajo okolje in prinašajo negativne posledice. Gradnja prometnega omrežja

posega v naravno okolje in ga tudi najbolj spreminja, kar je vidno našim očem.

Evropska komisija za promet je sprejela v Bruslju leta 2011, obsežno strategijo –

Promet 2050. Do leta 2050 naj bi se približali cilju odprave smrtnih žrtev v cestnem

prometu. V skladu s tem je cilj EU do leta 2020 prepoloviti število prometne nesreče

s smrtnim izidom. EU mora postati vodilna svetovna sila na področju varnosti in

varstva v zračnem, železniškem in pomorskem prometu (European Comission,

2011).



4.3 VZDRŽEVANJE CEST

Zakon o javnih cestah določa (Ur. list RS 109/2010), da je redno vzdrževanje javnih

cest obvezna gospodarska dejavnost, ki obsega ohranjanje cest v dobrem stanju,

zagotavljanju prometne varnosti, prevoznosti cest, upravljanju nadzora stanja javnih

cest, varovalnega pasu ter vzpostavljanje prevoznosti cest ob naravnih in drugih

nesrečah.

Zakonske osnove za vzdrževalna dela in ohranitev cest so opredeljene v Zakonu o

javnih cestah (2006). Zakon določa enotna pravila in strokovne podlage za

vzdrževalna dela na vseh javnih cestah, da bi bili zagotovljeni čim bolj enaki pogoji

za kakovosten in varen prevoz, za vse uporabnike cest na celotnem omrežju, ter

ureja graditev vzdrževanja in varstvo državnih cest in prometa na njih. Zakon določa

tudi obvezno gospodarsko javno službo za zagotavljanje primernosti teh cest za

varen in neoviran promet.

Način opravljanja vzdrževalnih del za ohranitev državnih cest določa Vlada

Republike Slovenije, rednega in gradbenega vzdrževanja občinskih cest pa občine.

V pristojnosti ministra za promet je, da predpiše vrsto vzdrževalnih del in nivo

rednega vzdrževanja, opredeljene pa so v Pravilniku o vrstah vzdrževalnih del na

javnih cestah in nivoju rednega vzdrževanja (Ur. list RS, št. 8, 1998).

Na predlog Vlade RS Državni zbor RS se sprejme letni plan razvoja in vzdrževanja

avtocest, ki ga v skladu z nacionalnim programom izgradnje v Sloveniji pripravi

podjetje DARS.

Obvezno gospodarsko javno službo za redno vzdrževanje državnih cest praviloma

izvaja koncesionar, ki je izbran na razpisu. Uresničevanje določb zakona o javnih

cestah in veljavnih predpisov pa nadzirajo Prometni inšpektor RS, po potrebi pa tudi

gradbeni in urbanistični inšpektorji (Žmavc, 2010, str. 14–15).

V grobem delimo vzdrževanje cest na redno in gradbeno. Osnovni namen rednega

vzdrževanja je ohranjanje obstoječe cestne infrastrukture, zagotavljanje primernosti

za zagotovitev pogojev za varno, udobno in gospodarno uporabo (Žmavc, 2010, str.

74).

Gradbeno vzdrževanje obsega občasna zahtevnejša dela, katerih namen je

ohranitev nosilnosti, ravnosti in torne sposobnosti voziščne konstrukcije (Žmavc,

2010, str. 214). Med redna vzdrževalna dela spadajo letno vzdrževanje, zimsko

vzdrževanje, vzdrževanje signalizacije in opreme, pregledi odvodnjavanja in pregled

stanja objektov.

Nadzor nad stanjem cest izvaja pregledna služba. Gre za redne, glavne, izredne ter

detajlne preglede. Pogostost pregledov je odvisna od kategorije in pomena ceste,

obsega in vrste prometa ter vremenskih pogojev.



Vrsta ceste Namen ceste Pogostost pregledov

AC, HC, GC Daljinska 3-krat dnevno

GC, RC Povezovalna 1-krat dnevno

RC, LC Zbirna 2-krat tedensko

LC, JP Dostopna 1-krat tedensko

Tabela 3: Pogostost pregledov

(Vir: prirejeno iz besedila)

4.4 PRETOČNOST CESTNEGA OMREŽJA

Hiter način življenja zahteva večjo pretočnost in dinamičnost cest. Prometne tokove

je treba urejati celovito in na celotnem območju, od koder ni možen odliv na druge

ceste. Pretočnost, varnost in dinamičnost cest vpliva na vedenje udeležencev v

prometu. Prav tako vpliva na vedenje tudi nespoštovanje, nepoznavanje prometnih

predpisov in signalizacije. S prometno vzgojo zagotavljamo tudi večjo pretočnost

cest. Lokalne skupnosti so zadolžene za poškodovane, izrabljene, uničene dele

prometne signalizacije. Upravljavcu državnih cest sporočajo posebne prometne

ureditve, ki jih zaznavajo občinski ljudje ali ljudje, ki na tem mestu živijo. Pretočnost

prometa pomeni, da je na tem delu močno prekoračena propustnost, da so zastoji

na avtocestah, hitrih cestah, glavnih in regionalnih cestah.

Gostota avtocestnega omrežja se je z 12,2 km/1000 km2 v letu 1998 povečala na 15

km/1000 km2 v letu 2001, kar je povprečje članic EU. Največja gostota avtocestnega

omrežja je na Nizozemskem, v Luksemburgu in Belgiji, najnižja pa na Finskem in

Irskem (ARSO, 2001).

Potrebe po transportu se povečujejo hitreje kot poteka gradnja prometne

infrastrukture, zato so posamezni cestni odseki preobremenjeni, prometna

infrastruktura pa neuravnotežena. Preobremenjenost odsekov se izraža v manjši

pretočnosti prometa in povečanju zastojev, kar dodatno obremenjuje okolje.

Prometno delo na državnih cestah se veča hitreje kot prometna infrastruktura, kar

povzroča povečanje gostote prometnega toka ter zastoje na bolj obremenjenih

cestnih odsekih.

Osnovni cilj prometne politike je obvladovanje prometnih tokov (zagotavljanje vsaj

minimalne stopnje mobilnosti prometnih tokov, zmanjševanje obremenitev s

tranzitnim prometom, preprečevanje nepotrebnega prometa, spodbujanje ne

motoriziranega prometa (peš, kolo), preusmeritev potniškega prometa na podjetja

javnega prometa, preusmeritev tovornega prometa na podjetja javnega prometa,

spodbujanje sodelovanja podjetij, ki opravljajo javni promet) (ARSO, 2001).



4.5 MOBILNOST

Vsaka država si želi doseči čim večjo stopnjo mobilnosti. Mobilnost pomeni gibanje

ljudi in gibanje blaga, to pa je tesno povezano z gospodarstvom. Vsak od nas ima

pravico in svobodo, ki naj ju ne bi nihče omejeval. Tako kot je svoboda govora

pravica vsakega državljana, je tudi svoboda gibanja naša ekskluzivna pravica.

V današnjih časih ljudje prepotujemo več in dlje. S prometom se je pomembno

ukvarjati. Urejen promet pomeni bolje izkoriščene prometne infrastrukture, mobilnost

z nižjimi stroški v proračun podjetij, občin, gospodinjstev, manjših prometnih

zastojev, zadovoljstvo krajanov, manjše onesnaženje. Mobilnost nam omogoča

boljšo dostopnost do posameznih območij, zadovoljuje gospodarske, socialne,

okoljske potrebe družbe.

Osnovni cilj mobilnosti je zadovoljiti potrebe vseh ljudi po mobilnosti in obenem

zmanjšati promet, posledično onesnaževanje, emisije toplogrednih plinov in porabo

energije. Trajnostna mobilnost je tista, ki je hkrati okoljsko sprejemljiva, socialno

pravična in spodbuja razvoj gospodarstva. Promet je kljub velikemu napredku in

dvigu življenjske ravni postal resna grožnja okolja in kakovosti življenja v mestih. V

Sloveniji so se emisije iz prometa od osamosvojitve podvojile in predstavljajo okoli

30 % vseh emisij toplogrednih plinov. V urbanih okoljih je postal promet glavni

onesnaževalec ozračja (prašni delci, dušikovimi oksidi in ozon) in zelo pomemben

dejavnik preoblikovanja prostora. Z ukrepi prometne politike moramo zagotoviti, da

je potreba vsakogar po premikanju zadovoljena, vendar ob nižjih stroških in manjših

stranskih učinkih, tveganju in porabi naravnih virov (Ministrstvo za okolje in prostor,

2008).

Vloga spolov in struktura gospodinjstev pomembno vpliva na potovalno mobilnost in

vzorce izključenosti. Kljub manjšanju razkorakov še vedno obstajajo pomembne

razlike med moškimi in ženskami v Evropi. Nizka mobilnost prostorsko omejuje

zlasti ženske z majhnimi otroki ter starejše brez vozniškega izpita. Rezultati kažejo,

da ženske, ki so omejene na delo v lokalnem okolju, zaslužijo povprečno eno tretjino

manj kot tiste, ki se vozijo na delo na daljše razdalje (Ministrstvo za okolje in prostor,

2008).

Glavne usmeritve za prihodnost so spodbujanje javnega potniškega prometa,

izboljšanje pogojev za dejavnost prevozov in za varnost v prometu ter promocija

intermodalnosti: kombiniranje različnih prevoznih sredstev na poti od točke A do

točke B. V sklop kombiniranja sodi koncept »park and ride«, pri katerem se

kombinira uporabo avtomobila in mestnega avtobusa in kolesa. V zadnjem času pa

se pojavlja tudi projekt »car sharing«, ki predstavlja obliko kratkočasovnega najema

avtomobilov (časovni interval: ena ura) in zmanjšuje število avtomobilov v mestih.

Ljudje se odločajo za najem avtomobilov, ker je vzdrževanje lastnega avtomobila

drago, ker si s tem lahko privoščijo več različnih modelov ter ker se z generacijami



spreminja tudi razmišljanje glede lastništva avtomobila. Avtomobili so dostopni na

istih lokacijah kot javni prevoz (Ministrstvo za okolje in prostor, 2008).

5 POMEN IN VLOGA MESTNIH OBVOZNIC

Vlaganje v prometno varnost (ukrepi, preventiva, vzdrževanje infrastrukture) v

vsakem primeru pomeni (Zorin, 2012):

boljšo pretočnost,

brez zapor cest,

odsotnost večjih zamud,

gospodarsko rast,

pozitiven vpliv na okolje.

Sinonim: obvoznica pomeni obvozna cesta, cesta ko obide mesto.

Enoten namen obvoznic, ne glede na njihov geografski položaj, je prometna

razbremenitev ostalih prometnic skozi naselja, preusmeritev težkega prometa na

ceste izven naselij in s tem povečanje povezanosti krajev in regij, povečanje

dostopnosti ter izboljšanje prometne varnosti. Preusmeritev prometa izven naselja

obenem zmanjšuje emisije in hrup in s tem prebivalcem izboljša pogoje bivanja.

Obvoznice delujejo tudi razvojno in omogočajo gospodarski razvoj naselja ob novi

prometnici. Običajno obstoječe ceste potekajo skozi sama mestna jedra, ki so gosto

pozidana, zato širitve ali deviacije v okviru rekonstrukcij obstoječih cest niso mogoče

(Ficko, 2012, str. 64).

Glede na to, da je avtocesta v Sloveniji glavna prometna žila in da trenutno nima

konkurence, je treba vlagati v sisteme, povečati varnost in vzdrževanje cest. Ne

samo avtoceste, tudi druge državne ceste so potrebne resnejše obravnave, saj

predstavljajo osnovni pogoj gospodarstva v državi. Posebej ceste, vzporedne

avtocestam, kjer zagotavljajo obvoz v primeru nesreč in drugih blokad (Zorin, 2015).

Največje obvoznice na Slovenskem:

severna ljubljanska obvoznica (Zadobrova–Koseze),

vzhodna, zahodna in južna obvoznica Ljubljana,

obvoznica Škofljica (Ljubljana–Kočevje),

obvoznica Krško,

mariborska severna, južna in vzhodna obvoznica,

škofjeloška obvoznica.

Že vrsto let pa težko pričakujemo severno in južno obvoznico na Bledu.



6 CESTNI PROMET V ŠKOFJI LOKI

PREDSTAVITEV ŠKOFJE LOKE

Škofja Loka je tisočletno mesto, zraslo na kraju, kjer se alpsko predgorje spušča

proti rodovitnemu Sorškemu polju. Lega na sotočju dveh rek ter stičišču prometnih

in trgovskih poti je spodbujala razvoj obrti in podjetništva. V 14. stoletju je bil čez

Soro zgrajen mogočen kamnit most, ki do danes ostaja eden najstarejših

arhitekturnih spomenikov v Evropi.

Današnja Občina Škofja Loka obsega 146 km2, od tega je (po podatkih iz leta

2007) 8202 ha gozdov, 2654 ha kmetijskih zemljišč in 320 ha stavbnih zemljišč.

Povprečna nadmorska višina znaša 443 m. Dolžina občinske meje znaša 98,2

km. Vključujoč obe Sori znaša dolžina vodotokov 190 km. V občini imajo 373,8 km

kategoriziranih cest (2007), od tega 8,8 km kolesarskih stez.

Občina obsega 62 naselij v 11 krajevnih skupnostih in meji z občinami Kranj,

Železniki, Medvode, Gorenja vas - Poljane, Dobrova - Polhov Gradec.

V občini živi 22.961 prebivalcev (stanje 1.3.2014). Osrednje naselje in glavno

zaposlitveno središče je mesto Škofja Loka, ki šteje 11.974 prebivalcev, kar

predstavlja več kot polovico (52%) vsega prebivalstva občine (Občina Škofja Loka).

Osrednji del občine Škofja Loka je gosteje poseljen kot njegova hribovita okolica.

Glavne mestne vpadnice potekajo po rečnih dolinah, kar je vplivalo na izoblikovanje

zvezdastega mestnega tlorisa. To povzroča močno prometno obremenitev mesta,

še posebej mestnega jedra, kjer se prometni tokovi združijo. Za Škofjo Loko velja,

da so najpogosteje opravljene poti proti Ljubljani in Kranju, povezavo pa omogoča

tudi proti Cerknemu na Primorsko.

6.1 OBSTOJEČE CESTNO OMREŽJE ŠKOFJE LOKE

Škofja Loka leži na območju, ki je že zelo zgodaj predstavljalo pomembno točko v

prometni povezavi gorenjskega dela s Posočjem ter Furlanijo. Po prvi svetovni vojni

se je ta razvoj ustavil, intenzivneje pa se je spet začel razvijati po drugi svetovni

vojni, kar je vplivala tudi na sam gospodarski razvoj mesta Škofja Loka.

Cestna infrastruktura Škorje Loke je glede na finančno stanje občine in državnega

upravljavca cest v zadovoljivem stanju. Ceste so vzdrževane, udarne jame so

sanirane, termične razpoke so zalite z bitumensko maso. Glavni problem predstavlja

samo mestno jedro Škofje Loke, saj so tu ceste izjemno ozke in preobremenjene.



Prihod v Škofjo Loko nam omogoča regionalna cesta R1 210. ki poteka od Jeprce v

Kranj in se v Škofji loki razcepi na R1 210 proti Poljanam ter R2 403 proti

Železnikom, ta pa omogoča dostop do Selške doline.

Slika 6: Križišče v Škofji Loki

(Lastni vir)

Slika 7: Križišče v centru Škofje Loke

(Lastni vir)



Dostop do Poljanske doline je mogoč po regionalni cesti iR1/ 210/1110. Cesta nas

vodi skozi staro mestno jedro, ki je bilo zgrajeno kot strnjeno naselje. Z obeh strani

cesto omejujejo stanovanjske zgradbe. Površine za pešce in kolesarje niso urejene.

Prometa je veliko, tako da se stanovalci in uporabniki cest dnevno srečujejo s

povečanih hrupom, obremenjenim prometom, ki z leti škodujeta stavbam in ljudem.

Tresljaji, ki jih povzročajo težki kamioni, vodijo v pokanje stavb.

Slika 8: Staro mestno jedro

(Lastni vir)



Slika 9: Spodnji trg v Škofji Loki

(Lastni vir)

Parkirnih mest v samem mestnem jedru primanjkuje, izpostavili bi območje

Kapucinskega predmestja, Partizanske ceste, področje okoli zdravstvenega doma

ter območje srednješolskega centra in dvorane Poden.

Kolesarske poti so v največji meri vezane na cestni prostor in se najpogosteje

pojavljajo v okviru cest, trgov, površin parkov, pa tudi kot samostojne površine ali

poti.

Največ pešcev srečamo v osrednjem mestnem jedru, glavna pešpot pa poteka v

smeri od Kamnitnika preko Mestnega trga do Poljanske Sore. V smeri vzhod–zahod

imamo obstoječo pešpot Loški grad–Spodnji trg–cerkev sv. Križa–Lubnik. Poti se

križata na južnem robu Mestnega trga.

Javni potniški promet je v Škofji loki dobro razvit in bo v prihodnje dobil večjo

povezovalno vlogo predvsem v medkrajevnem smislu (Urbanistični načrt Škofje

Loke).



DRŽAVNE CESTE Dolžina v km

Regionalna cesta R1 24,2

Regionalna cesta II-R2 9,7

Skupaj 33,8

Tabela 4: Delež cest v Skofji Loki

(Vir: Podatkovni portal SI-STAT)

Regionalno cest R1 v Škofji Loki predstavlja prometna povezava Ljubljana–Kranj–

Poljanska dolina in znaša 24,2 km. Regionalna cesta II-R2 pa predstavlja prometno

povezavo Škofje Loke s Selško dolino.

OBČINSKE CESTE Dolžina v km

Lokalna cesta LC 115,4

Zbirne mestne ceste LZ 3,8

Mestne krajevne ceste LK 11,2

Javne poti JP 221,2

Javne poti za kolesarje KJ 8,5

Skupaj 360,1

Tabela 5: Dolžina cest v Škofji Loki


Dostopnost do naselij, ki se razprostirajo po celi Poljanski in Selški dolini, omogoča

360,1 km občinskih cest. Večinoma so asfaltirane ter dobro vzdrževane.

Makadamskih poti v občini je precej, večinoma pa vodijo do posameznih

visokogorskih kmetij



6.2 DELEŽ CEST V OBČINI ŠKOFJA LOKA

Sika 10: Delež cest v občini Škofja Loka




RAZVEJANOST CESTNEGA OMREŽJA ŠKOFJE LOKE

Sika 11: Ceste v Škofji Loki

(Vir: Prostorski informacijski sistem občin)

Legenda cestnega omrežja

Državna

cesta

Občinska

cesta

Gozdna

cesta

Planinska

pot

33,8

km,8

360,1

km

Ni

podatka

Ni

podatka


6.3 PROMETNE OBREMENITVE

Podatki o prometnih obremenitvah so pripravljeni na osnovi podatkov, pridobljenih s

posameznim ročnim štetjem ali pa iz avtomatskih števcev prometa na območju

celotne Slovenije, služijo pa kot osnova za analizo prometnih gibanj, za nadaljnje

načrtovanje ukrepov, ki jih je treba izvesti na cestnem omrežju.

Štetja na območju Škofje Loke so se v letu 2014 izvajala na prometnem odseku

Škofja Loka R1-210/1077.



Povprečni letni dnevni promet 24738

Motorji 147

Osebna vozila 22048

Avtobusi 259

Lahka tovorna vozila 1632

Srednje težka tovorna vozila 245

Težka tovorna vozila 226

Priklopniki 78

Vlačilci 103

Tabela 6: Prometne obremenitve

(Vir: Policija, 2014)

Pridobljeni podatki za cesto Škofja Loka R1-210/1077 za leto 2013 izkazujejo letni

PLDP 23700, za leto 2014 pa 24738 vozil.

Slika 12: Prometne obremenitve


Iz grafa je razvidno, da se je prometna obremenitev ceste na odseku Škofja Loka

R1-210/1077 povečalo za 1038 vozil.

Po trenutno znanih informacijah naj bi bili do leta 2025 v Škofji Loki zgrajeni obe

obvoznici, tako poljanska kot severna, cesta na Trato, cesta v Kamnitnik ter

povezovalna cesta v Vincarje. Zgrajena naj bi bila tudi severna vpadnica ob progi in

podaljšek severne obvoznice do industrijske cone Trata.



6.4 PROMETNE NESREČE

Poročilo o delu Policijske uprave Kranj navaja, da je bilo v letu na območju

Gorenjske v letu 2013 obravnavanih 1449, v letu 2014 pa 1594 prometnih nesreč,

kar je 145 več.

Za policijsko postajo Škofja Loka pa so podatki naslednji.

PR

OM

ET

NE

NE

SR

EČ

E PP ŠKOFJA LOKA 2013 2014

Število vseh nesreč 277 269

Število nesreč s smrtnim izidom 6 1

Število nesreč s telesnimi

poškodbami 87 73

Število nesreč z materialno škodo 184 195

PO

SL

ED

ICE

Število mrtvih 6 1

Število hudo poškodovanih 13 17

Število lahko telesno

poškodovanih 94 72

Tabela 7: Prometne nesreče

(Vir: Policija, 2014)

6.5 POLJANSKA OBVOZNICA

Poljanska obvoznica je del cestne povezave Jeprca–Zminec–Želin, ki povezuje

zgornjo Soško dolino z osrednjo Slovenijo, obvoznica nadomešča odsek regionalne

ceste, ki poteka skozi staro mestno jedro Škofje Loke.

Poljanska obvoznica je vključena v Operativni razvojni program okoljske in

prometne infrastrukture za obdobje 2007–2013 in je prednostna usmeritev cestne

infrastrukture, investitorji pa so Ministrstvo za promet, Direkcija RS za ceste in

Občina Škofja Loka.

Dolžina novozgrajene trase je 3932 metrov. V okviru projekta so zgrajeni predor,

dolg skupaj s portali 710 metrov, sedem mostov, dva podvoza, dva podhoda in pet

večjih opornih konstrukcij.



Poljanska obvoznica se odcepi od RI-210 (Ljubljanska cesta) pred naseljem Suha in

se usmeri proti jugozahodu. Takoj za mostom čez Soro prečka cesto med Puštalom

in Hosto ter se nato usmeri v daljši predor pod Stenom. Predor zapusti na južnem

robu Puštala. Trasa nato poteka ob desnem bregu Poljanske Sore proti Bodovljam,

ki jih obide s severne strani. Na zadnjem odseku prečka Soro in se nato priključi na

že obnovljeno cesto v Poljanski dolini pri naselju Zminec.

Poljanska obvoznica omogoča boljše življenjske pogoje v samem središču Škofje

Loke, saj se je tranzitni promet iz mestnega jedra umaknil na obrobje in s tem

omogočil varnejšo udeležbo ranljivejših udeležencev v prometu (Občina Škofja

Loka. Poljanska obvoznica).

Po letih čakanja smo Škofjeločani dne 20. 10. 2015 končno dočakali otvoritev dela

poljanske obvoznice s predorom Sten. Stroški izgradnje nove obvoznice znašajo 52

milijonov evrov, od tega je 85 % evropskih sredstev (Otvoritev obvoznice v Škofji

Loki, 2015).

Sten je enocevni predor, promet v njem pa je dvosmeren. Opremljen je z najnovejšo

tehnologijo in ima na 125 metrov razporejene niše za klic v sili, opremljene s SOS-

telefonom, dvema gasilnima aparatoma na prah, tipko za ročno javljanje požara in

SOS-tipko. SOS-telefon je neposredno povezan s Centrom za upravljanje in

vodenje prometa, od koder se spremlja dogajanje v predoru tudi po videonadzoru.

Vzporedno s predorom je speljan ubežno-reševalni rov, ki ljudem omogoča varen

umik ob morebitnih izrednih dogodkih, nesrečah in požarih v predoru. V predoru je

zagotovljena slišnost štirih radijskih frekvenc, na katerih so na voljo prometne

informacije. Ob vstopu pešca ali kolesarja v predor se sproži samodejna zapora.

Vožnja skozi enocevni prodor z dvosmernim prometom od voznikov zahteva še

posebej preudarno vožnjo, pozorno spremljanje prometa in prometne signalizacije

ter pravočasno in ustrezno odzivanje na razmere v predoru in na cesti (Varno skozi

predor Sten, oktober 2015).



Slika 13: Predor Sten

(Vir: Predor Sten, b. l.)

Slika 14: Poljanska obvoznica

(Vir: Občina Škofja Loka. Poljanska obvoznica)

http://www.skofja-loka.si/default.aspx?Tip=5494651&KeyID=10965&Naslov=777



6.6 SEVERNA OBVOZNICA

Prostorski načrt občine Škofja Loka, ki je bil sprejet 2004, poleg južne predvideva

tudi gradnjo severne obvoznice, ki predstavlja rešitev prometnih zagat proti Selški

dolini, hkrati pa bi se navezovala na poljansko obvoznico. Sistem novih prometnih

povezav bi samo središče Škofje Loke razbremenil tranzitnega in lokalnega prometa

ter dnevnih migracij. S tem bi mestnemu jedru nudili več možnosti za razvoj turizma

in uredili ulice v sprehajalne parke, namenjene lokalnim prebivalcem.

Severna obvoznica je predvidena kot navezovalna mestna cesta. Predlagane so bile

tri opcije izdelave severne obvoznice:

severna varianta 1 »Virmaše«,

južna varianta 5 »Kamnitnik«,

vmesna varianta 3 »Grenc«.

Začetek trase vseh treh opcij severne obvoznice se začne v obstoječem križišču

Podlubnik na regionalni cesti Češnjica–Škofja Loka in potekajo po skupni trasi do

Peščenega hriba, nato pa se pahljačasto razširijo (Občina Škofja Loka. Severna

obvoznica).

Slika 15: Severna obvoznica

(Vir: Severna obvoznica, 2008)

Kot najusteznejšo, ekonomsko upravičeno ter najmanj škodljivo za okolje je občinski

svet leta 2009 potrdili različico »Kamnitnik«.

Trasa se začne v križišču Podlubnik na regionalni cesti R2-403, odsek 1076

Češnjica–Škofja Loka, in teče preko Binklja in Virloga ob Prifarškem potoku proti



Kamnitniku in se južno od obrtne cone na Grencu priključi na obstoječo regionalno

cesto proti Kranju. S tem bo severna obvoznica, ki do dolga 2,5 km, povezala

glavno in zelo prometno cesto Kranj–Škofja Loka s Selško dolino (Občina Škofja

Loka. Severna obvoznica).

Severna obvoznica bo razbremenila Kidričevo cesto ter postala glavna cesta za

Podlubnik in predvideno novo naselje na Kamnitniku ter Selško dolino. S tem

projektom se bo prometno razbremenilo samo središče mesta in omogočilo dostop v

novo razvojna območja severnega dela mesta in v posamezne mestne predele s

severa. Za selško (severno) obvoznico je treba varovati najmanj 50 metrov širok

koridor na že obstoječih stavbnih zemljiščih (Urbanistični načrt Škofje Loke).

Hkrati na škofjeloški občini že razmišljajo o severni obvoznici proti Selški dolini, ki bi

razbremenila novo mestno jedro, to pa naj bi v prihodnosti postalo kulturno in

upravno središče občine. Kot je povedal župan, projektiranje severne obvoznice že

teče, v kratkem pa naj bi se o njej začeli dogovarjati tudi z DRSI (M. J, 2015).

7 RAZISKAVA

V tem poglavju bomo predstavili podatke, zbrane v anketi, ki so jo izpolnili občani

Škofje Loke, in predstavili intervju z gospodom Božičem in gospo Lukančič.

7.1 ANKETA

V anketi je sodelovalo 30 prebivalcev občine Škofja Loka. Anketirancem smo

zastavili 11 vprašanj, postavili smo dve odprti vprašanji in tako dali možnost izraziti

lastno mnenje.

Vprašanje št. 1

Spol

V anketi je sodelovalo 13 moških, kar predstavlja 43 % anketirancev, in 17 žensk,

kar pomeni 57 % anketirancev.



Slika 16: Spol

(Lastni vir)



Vprašanje št. 2

Starost

V anketi je sodelovala populacija od 18 do 60 let in naprej. Največji delež populacije

predstavljajo stari med 41 in 60 let, kar znaša 16 oseb. Populacija med 18 in 19

letom je zastopana s 14 %, med leti 20 in 30 so bile anketirane 4 osebe, kar znaša

13 % S starostjo nad 60 let se število aktivnih voznikov zmanjša in znaša 10 %

celotne populacije, kar v našem primeru pomeni 3 osebe.

Slika 17: Starost anketirancev

(Lastni vir)



Vprašanje št. 3

Izobrazba

Anketo je reševalo 0 osnovnošolcev, 5 s končano poklicno šolo, to pomeni 17 %,

največ je anketirancev s srednješolsko izobrazbo, 15, to je 50 % vseh anketirancev.

8 udeležencev, to je 27 %, ima končano višjo šolo, 2 anketiranca imata visoko

izobrazbo, kar predstavlja 6 % vprašanih.

Slika 18: Izobrazba anketirancev

(Lastni vir)

Vprašanje št. 4

Udeleženi vozniki

Največ je sodelovalo voznikov osebnih vozil, 29. To predstavlja 54 % vseh

anketiranih oseb. Nekateri so v prometu udeleženi kot vozniki tovornjaka, to sta 2

osebi, 4 %, 1 voznik avtobusa oziroma 2 %, 4 osebe vozijo kolo z motorjem, to

prestavlja 7 %, 2 osebi sta udeleženi v prometu kot voznika motornega vozila, kar

predstavlja 4 % vseh. Velik delež vprašanih je pešcev, in sicer 13, kar predstavlja 24

% anketirancev.



Slika 19: Udeleženci v prometu

(Lastni vir)

Vprašanje št. 5

Če vas pri vožnji po poljanski obvoznici kaj varnostno moti ali ogroža, prosimo da to

kratko opišite.

Osebe ki so reševale vprašalnik, niso bile skope s svojimi pogledi na varnost

obvoznice. Najprej so omenili veliko zamujanje pri gradnji, ta bi morala biti zgrajena

vsaj 30 let prej. Omenjajo težave pri uvozih in izvozih v smeri Hrastnice, anketiranci

trdijo, da so ti nevarni in nepregledni. Obvoznica ima veliko krožišč, ta pa so slabo

pregledna, majhna in zelo zaokrožena, nepregledni so tudi nekateri odseki cest.

Motijo jih varnostne ograje, ki onemogočajo varno prehitevanje in zastirajo pogled

vozniku. Pred predorom imamo opozorilno tablo za vključitev radia, ta pa v predoru

še ne deluje.

Vprašanje št. 6

Ali menite, da so vsi uvozi in izvozi na novi poljanski obvoznici varni?

Največ anketirancev, 20 oseb, torej 67 %, meni, da so uvozi in izvozi škofjeloške

obvoznice varni. Ostalih 10 anketirancev, 33 %, meni, da uvozi in izvozi niso varni.

Tiste anketirance ki so odgovorili, da uvozi in izvozi niso varni, smo prosili, naj

navedejo nekaj svojih pogledov na nevarnosti.

Največ odgovorov se je nanašalo na slabo preglednost pri vključitvi na poljansko

obvoznico iz kraja Puštal. Tam vozniku ograja zastira pogled in mu onemogoča

varno vključitev. Uvoz v tunel je zelo nepregleden. Anketiranci omenjajo



nepreglednost tudi pri vključitvi na obvoznico iz smeri Suhe in Hrastnice. Omenjena

je bila tudi težava z lokacijo križišča pri Puštalu, saj je ta na osojni strani in ob

neprilagojeni hitrosti obstaja možnost zdrsa s ceste. Ta del je zaradi senčne lege

potreben posebne pozornosti cestne službe.

V anketi je bilo omenjeno tudi da so bolj kot kadarkoli drugega nevarne naše ceste,

saj so polne lukenj.

Vprašanje št. 7

Zgibanke

8 anketirancev ali 25 % je reklamni spot opazilo v medijih, 10 anketirancev ali 31 %

je obvestilo o ravnanju prometa pri nesreči v cestnem predoru opazilo v reklamnih

zgibankah. Večina vprašanih meni, da obvestila niso zasledili, bi pa bilo koristno, teh

je 38 %, to je 12 vprašanih. 2 vprašana menita, da nista zasledila obvestila in tudi ne

bi bilo koristno.

DA, REKLAMNISPOT V MEDIJIH

DA, V TEKLAMNIHZGIBANKAH

NE, NISEMZASLEDIL,KORISTNO

NE, NISEMZASLEDIL,

NEKORISTNO

8

10

12

2

ZGIBANKE

Slika 20: Zgibanke

(Lastni vir)

Vprašanje št. 8

Znanje o varni vožnji skozi predore

Večina populacije meni da imajo znanje o vožnji skozi predore. Teh je 12

anketirancev, to je 40 %, 11 anketirancev pove, da znanja nimajo, to v našem

primeru predstavlja 37 %, 23 % oziroma 7 anketirancev pa o znanju vožnje skozi

predore ne razmišlja.



Slika 21: Znanje o varni vožnji

(Lastni vir)

Vprašanje št. 9

Katera znanja in veščine bi morale po vašem zahtevati avto šole in izpitni centri od

kandidatov za voznike za varno vožnjo po novi obvoznici?

Odgovori anketirancev so bili številni in izvirni. Za obvladovanje vozila in varno

vožnjo po naših obvoznicah je treba imeti vozniški izpit in izkušnje. Poznati moramo

cestnoprometne predpise ter upoštevati prometne znake in opozorilne table. Zelo

pomembni so dobri refleksi, zbranost, pa tudi morala in etika voznika. Na obvo