Uspešnost projektov javnega mestnega prometa, ki prejemajo

Posebno poročilo Uspešnost projektov javnega mestnega prometa, ki prejemajo podporo EU

SL 2014 ŠT. 01

EVROPSKO RAČUNSKOSODIŠČE

EVROPSKO RAČUNSKO SODIŠČE 12, rue Alcide De Gasperi 1615 Luxembourg LUKSEMBURG

Tel. +352 4398-1

E-naslov: [email protected] Internet: http://eca.europa.eu

Twitter: @EUAuditorsECA YouTube: EUAuditorsECA

Veliko dodatnih informacij o Evropski uniji je na voljo na internetu.Dostop je mogoč na strežniku Europa (http://europa.eu).

Luxembourg: Urad za publikacije Evropske unije, 2014

ISBN 978-92-9241-674-4doi:10.2865/34070

© Evropska unija, 2014Reprodukcija je dovoljena z navedbo vira.Za dovoljenje za uporabo ali reprodukcijo slike 1 je treba zaprositi neposredno imetnika avtorske pravice.

Printed in Luxembourg

SL 2014 ŠT. 01Posebno poročilo Uspešnost projektov

javnega mestnega prometa, ki prejemajo podporo EU

(v skladu z drugim pododstavkom člena 287(4) PDEU)

02Kazalo

Odstavek

Glosar

I – III Povzetek

1 – 9 Uvod

1 – 3 Glavni izzivi mestnega prometa v Evropi

4 – 5 Politika EU na področju mestnega prometa

6 – 9 Podpora EU za projekte mestnega prometa

10 – 16 Obseg revizije in revizijski pristop

17 – 48 Opažanja

17 – 25 So bili projekti izvedeni tako, kot je bilo načrtovano v vlogah za nepovratna sredstva?

20 Pri večini projektov je bila fizična izvedba zaključena

21 – 22 Pri štirih infrastrukturnih projektih je prišlo do bistvenih zamud pri izvedbi

23 – 25 Pri treh projektih je bil prvotni proračun presežen za več kot 20 %

26 – 34 So storitve, ki so jih zagotovili projekti, zadoščale potrebam uporabnikov?

28 – 30 Kazalniki spremljanja, ki jih uporabljajo izvajalci, kažejo pozitivne povratne informacije

31 – 32 Če so bile ankete o zadovoljstvu uporabnikov na voljo, so imele pozitivne rezultate

33 – 34 Prometne storitve so bile v splošnem dostopne

35 – 48 So projekti dosegli svoje cilje v smislu uporabe?

37 – 38 Le malo projektov ima pričakovano število uporabnikov

39 – 41 Več vzrokov premajhne uporabe bi bilo mogoče odpraviti

42 – 43 Premajhna uporaba lahko vpliva na doseganje pričakovanih koristi …

44 – 46 … ki se jih ne spremlja …

47 – 48 … prav tako pa lahko poveča finančno breme za javne organe

03Kazalo

49 – 57 Zaključki in priporočila

50 – 52 Izvedba projektov

53 Storitve, ki jih projekti zagotavljajo

54 – 57 Uporaba pri projektih

Priloga I – Politika EU na področju mestnega prometa: zaporedni seznam dokumentov, izdanih v zadnjem desetletju

Priloga II – Pregled revidiranih projektov v času revizije

Odgovori Komisije

04Glosar

Evropski sklad za regionalni razvoj (ESRR): ESRR zagotavlja finančno pomoč za spodbujanje ekonomske in socialne kohezije med regijami EU. Posredovanja ESRR se večinoma izvajajo z operativnimi programi, ki vključujejo veliko število projektov.

Izvajalec: Javno ali zasebno podjetje, ki v skladu s pogodbo o upravljanju, sklenjeno z nosilcem projekta, skrbi za izvajanje vrste prevoza. Običajno prejme subvencije za pokritje finančnih izgub iz poslovanja.

Kohezijski sklad (KS): KS s financiranjem okoljskih in prometnih projektov zagotavlja finančno pomoč za krepitev ekonomske in socialne kohezije v državah članicah, kjer BNP na prebivalca znaša manj kot 90 % povprečja EU.

Nosilec projekta: Pravna oseba javnega prava, ki je upravičenec do podpore ESRR in KS za izgradnjo prometne infrastrukture ali z njo povezanega sistema IT. Za izvajanje vrste javnega prevoza in uporabo opreme, ki nastane pri projektu, pogosto skrbi izvajalec, ki ni upravičenec.

Operativni program: Program naložb države članice, ki jih financira EU, v obliki usklajenega sklopa prednostnih nalog z večletnimi ukrepi, v okviru katerih se sofinancirajo projekti. Odobri ga Komisija.

Organ upravljanja: Nacionalni, regionalni ali lokalni javni organ ali javno ali zasebno telo, ki ga država članica določi za upravljanje operativnega programa.

Programsko obdobje: Večletni okvir, znotraj katerega se načrtujejo in izvršujejo odhodki za strukturne ukrepe. To poročilo zajema programski obdobji 2000–2006 in 2007–2013.

05Povzetek

IDelež evropskega prebivalstva, ki živi v mestnih območjih, se bo po pričakovanjih s 73 % leta 2010 do leta 2050 povečal na 82 %. V tem obdobju morajo evropska mesta s pomočjo lokalnih politik mobilno-sti izboljšati mobilnost ter zmanjšati zastoje, število nesreč in onesnaženost. Med letoma 2000 in 2013 je EU za sofinanciranje projektov za pomoč mestom pri izvajanju mestnega prometa, kot so podzemne želez- nice, tramvaji in avtobusi, dodelila 10,7 milijarde EUR.

IISodišče je ocenilo, ali so bili projekti izvedeni v skladu z načrti, ali so zagotavljali storitve, ki zadoščajo potrebam uporabnikov, in ali so se uporabljali v pred-videnem obsegu. Sodišče je revidiralo smotrnost poslovanja 26 projektov javnega mestnega prometa neposredno v 11 mestih petih držav članic. Ugotovilo je naslednje:

(a) Izvedba v zvezi z infrastrukturo in prevoznimi sredstvi je pri večini projektov v splošnem pote-kala v skladu s projektnimi specifikacijami (odsta-vek 20). Na štiri projekte mestnega prometa so vplivale bistvene zamude (odstavka 21 in 22), pri treh projektih pa so nastale bistvene prekoračitve stroškov (odstavki od 23 do 25).

(b) Skoraj vsi revidirani projekti so, ko so bili zaključe-ni, zadoščali potrebam uporabnikov (odstavki od 26 do 34), vendar je primerjava med načrtovano uporabo na določene datume in dejansko upora-bo pokazala, da se je tretjina projektov premalo uporabljala (odstavki od 35 do 38). To pomeni, da poslovanje pri doseganju gospodarskih in družbe-nih koristi (zmanjševanje onesnaženosti in zasto-jev itd.) ni bilo dovolj smotrno, nosilci projektov ali nacionalni organi pa v zvezi s tem običajno ne ukrepajo (odstavki od 41 do 45). Pomeni lahko tudi finančna neravnovesja za javne organe, ki morajo zagotoviti vzdržnost zadevnega mestnega prome-ta (odstavka 46 in 47).

(c) Vzroki za premajhno uporabo javnega prometa so v glavnem slabosti v projektnih zasnovah in politi-kah mobilnosti. Mnoge bi lahko bile obravnavane v fazi projektnega načrtovanja (odstavki od 39 do 41).

IIISodišče Komisiji priporoča, naj:

(a) pri projektih, ki jih mora odobriti sama, zahteva, da se ob začetku delovanja projekta vzpostavijo upravljavska orodja za spremljanje kakovosti stori-tev in ravni zadovoljstva uporabnikov;

(b) pri projektih, ki jih mora odobriti sama, zahteva, da sporazumi o dodelitvi nepovratnih sredstev vključujejo minimalno število kazalnikov rezultatov z zadevnimi ciljnimi vrednostmi, ki se nato izmerijo;

(c) pri projektih, ki jih mora odobriti sama, zahteva natančnejšo analizo ocenjenega števila pričakova-nih uporabnikov in utemeljitev izbire vrste prevo-za s količinsko opredeljeno primerjavo različnih možnosti prevoza;

(d) pri projektih, ki jih mora odobriti sama, zahteva vključitev projektov mestnega prometa v dobro politiko mobilnosti;

(e) zahteva, da organi držav članic pri upravljanju pro-jektov mestnega prometa, ki jih financira EU, obrav-navajo vidike, navedene v točkah od (a) do (d).

06Uvod

Glavni izzivi mestnega prometa v Evropi

01 Delež evropskega prebivalstva, ki živi v mestnih območjih, se je z 71 % leta 2000 povečal na 73 % leta 2010. Po priča-kovanjih se bo ta trend nadaljeval, tako da bo delež do leta 2050 dosegel 82 %1.

02 Evropska mesta se vse pogosteje so-očajo s težavami, povezanimi s pro-metom. Zaradi preseljevanja mestnih prebivalcev v predmestja nastajajo po-selitvene strukture z dolgimi potovalni-mi razdaljami. Ta pojav širjenja mestnih območij spremlja porast lastništva avtomobilov in dnevnih migracij.

03 Izboljšanje mobilnosti ob hkratnem zmanjšanju zastojev, nesreč in onesna-ženosti je izziv, s katerim se soočajo vsa večja mesta. Po podatkih Komisije2 pov-zročijo prometni zastoji v mestnih ob-močjih in njihovi okolici zaradi zamud in onesnaževanja letno skoraj 100 mi-lijard EUR stroškov, kar je 1 % BDP EU. Poleg tega se v mestnih območjih zgodi tretjina nesreč s smrtnim izidom. Mobilnost v mestih dosega 40 % vseh emisij CO2 iz cestnega prometa in do 70 % drugih onesnaževal. Vse večja te-žava je tudi hrup v mestnih območjih, v glavnem zaradi cestnega prometa.

Politika EU na področju mestnega prometa

04 V zadnjem desetletju je Komisija izdala več dokumentov o politiki na področju mestnega prometa (glej Prilogo I). Kot izhaja iz Sporočila Komisije, so cilji traj-nostnega mestnega prometa svoboda gibanja, zdravje, varnost in kakovost življenja za sedanje in prihodnje ge-neracije, pa tudi okoljska učinkovitost in vključujoča gospodarska rast ter dostop do priložnosti in storitev za vse, tudi za manj premožne, starejše ali invalidne državljane3.

05 Zato Komisija podpira raziskave, spod-buja boljše upravljanje in razširja dobre prakse, kot je priprava načrtov za mobil-nost v mestih, ki spodbujajo spremem-bo vrste prevoza, tj. zmanjšanje uporabe zasebnih avtomobilov in povečanje uporabe javnega prevoza, pa tudi ne-motoriziranega kolesarjenja in hoje.

1 Združeni narodi, Oddelek za ekonomsko-socialne zadeve, Enota za prebivalstvo. „World Urbanisation Prospects: the 2011 revision“: http://esa.un.org/unpd/wup/index.htm.

2 Podatki iz tega odstavka so navedeni v zeleni knjigi Komisije z naslovom „Za novo kulturo mobilnosti v mestih“, COM(2007) 551 final z dne 25. septembra 2007.

3 COM(2004) 60 final z dne 11. februarja 2004, str. 45.

07Uvod

Podpora EU za projekte mestnega prometa

06 Iz Evropskega sklada za regionalni razvoj (ESRR) in Kohezijskega sklada (KS) se lahko sofinancirajo projekti mestne-ga prometa v upravičenih regijah držav članic. Prispevek EU za projekte mestnega prometa običajno predstavlja do 85 % zadevnih upravičenih odhodkov.

07 Sredstva EU, dodeljena za mestni promet v obdobjih 2000–2006 in 2007–2013, znašajo skupaj 10,7 milijar-de EUR, tj. 2,9 milijarde EUR oziroma 7,8 milijarde EUR. Razčlenitev skup- nega zneska po državah članicah je prikazana v diagramu 1.

Skupna sredstva ERSS in KS, dodeljena za mestni promet v programskih obdobjih 2000–2006 in 2007–2013 (v milijonih EUR)

2 8821 528

1 4141 073

726708

358346

290226

167152143

130126

9262

228

0 500 1 000 1 500 2 000 2 500 3 000

drugeNemčija

RomunijaSlovaška

LitvaBolgarija

EstonijaLatvija

Združeno kraljestvoFrancijaŠpanija

IrskaČeškaItalija

PortugalskaGrčija

MadžarskaPoljska

skupaj: 10 651 milijonov EUR

2000-2006 2007-2013

Dia

gram

1

Vir: Izračuni Sodišča na podlagi podatkov Evropske komisije.

08Uvod

08 Sofinancirani projekti mestnega pro-meta so vključeni v operativne progra-me, ki jih v okviru ureditev deljenega upravljanja izvajajo države članice. Natančneje:

(a) Komisija se pogaja o operativnih programih, ki jih predlagajo države članice, jih odobri ter dodeli sred-stva EU;

(b) države članice upravljajo operativ-ne programe, izvajajo pa jih tako, da najprej izberejo projekte, ki jih nato nadzirajo in ocenjujejo;

(c) Komisija oceni nacionalne uprav- ljavske in kontrolne sisteme, spre-mlja izvajanje operativnih progra-mov, odobri finančne prispevke EU in jih izplača na podlagi odobrenih odhodkov;

(d) posamezne specifične projekte, ki jih predložijo države članice, mora odobriti Komisija. Za programsko obdobje 2000–2006 je morala Komisija odobriti vse projekte KS, ne glede na skupne stroške, in vse projekte ESRR, katerih skupni stro-ški4 so presegali 50 milijonov EUR. Za programsko obdobje 2007–2013 je bilo spremenjeno samo to, da za projekte KS s stroški pod 50 milijo-ni EUR ni bila več potrebna odobri-tev Komisije5.

09 Generalna direktorata Komisije (GD), ki imata pomembno vlogo na področju mestnega prometa, sta:

(a) GD za regionalno in mestno poli-tiko, ki je odgovoren za del prora-čuna EU, s katerim se sofinancirajo projekti mestnega prometa. Pri ocenjevanju specifičnih projektov se posvetuje z drugimi generalnimi direktorati, zlasti z GD za mobil-nost in promet;

(b) GD za mobilnost in promet, ki je odgovoren za prometno politiko EU.

4 Skupni stroški, kakor so navedeni v vlogi za nepovratna sredstva za posamezen projekt.

5 Od 1. januarja 2007 do 25. junija 2010 je bila meja za okoljske projekte 25 milijonov EUR.

09Obseg revizije in revizijski pristop

10 Glavni cilj te revizije smotrnosti poslo-vanja je bil oceniti izvedbo in uspešnost projektov javnega mestnega prometa, ki so bili sofinancirani iz strukturnih skladov EU (v nadaljevanju: projekti).

11 Sodišče je obravnavalo naslednja vprašanja:

(a) So bili projekti izvedeni tako, kot je bilo načrtovano v vlogah za nepo-vratna sredstva?

(b) So storitve, ki so jih zagotovili projekti, zadoščale potrebam uporabnikov?

(c) So projekti dosegli svoje cilje v smislu uporabe?

12 Revizija je zajela vzorec 26 projek-tov6, ki so bili v programskih obdobjih 2000–2006 in 2007–2013 sofinanci-rani iz ESRR ali KS. Izbrani projekti se nahajajo v 11 mestih petih držav članic – v Španiji, Franciji, Italiji, na Poljskem in Portugalskem. Sredstva EU, dodeljena za mestni promet v teh petih državah (5,3 milijarde EUR), dosegajo 50 % skupnih sredstev EU (10,7 milijar-de EUR). Vzorec vključuje projekte, ki so zajemali gradnjo, razširitev ali posodo-bitev železnic (trije projekti), podze-mnih železnic (osem projektov), lahkih železnic7 (štirje projekti), tramvaja (šest projektov) in avtobusnih linij. Obsegali so od ene linije ali enostavnega odseka do celotne mreže. Vzorec vključuje tudi štiri manjše projekte IT v zvezi s sistemi za upravljanje, obveščanje ali izdajanje vozovnic (glej Prilogo II).

13 Projekti, za katere je bila potrebna odobritev Komisije, so v programskem obdobju 2000–2006 predstavljali 66 %, v programskem obdobju 2007–2013 pa 78 % skupnih sredstev ESRR in KS, dodeljenih za mestni promet (glej odstavek 8(d)). Revizijski vzorec je zajemal 17 projektov, ki so bili odobre-ni po omenjenem postopku. Ostalih 9 projektov, vključno s štirimi manjšimi projekti IT, so odobrili organi upravlja-nja v državah članicah.

14 V času revizije je bilo od 26 projektov zaključenih in delujočih 20. Trije niso bili zaključeni, dva sta bila deloma za-ključena in delujoča, eden pa je bil ne-davno zaključen, vendar še ni deloval.

15 Da bi Sodišče opredelilo revizijske standarde in dobro prakso na področju mestnega prometa, se je posvetovalo s predstavniki več organizacij, ki imajo znanje in izkušnje na področju mestne-ga prometa, med drugim tudi z UITP8

(Union Internationale des Transports Publics), CERTU9 (Centre d’Études sur les Réseaux, les Transports, l’Urbanisme et les constructions publiques) in Polis10.

6 Izbirna merila so vključevala stroške projekta, vrsto projekta in načrtovane datume izvedbe.

7 Lahka železnica je vmesni sistem med tramvajem in podzemno železnico. Obravnava se kot sistem hitrega prevoza srednje zmogljivosti.

8 UITP je mednarodna mreža organov in izvajalcev javnega prometa, nosilcev političnega odločanja, znanstvenih inštitutov ter industrije blaga in storitev na področju javnega prometa.

9 Organizacija CERTU izvaja študije na področju mestnih mrež, prometa, mestnega načrtovanja in javne infrastrukture za Republiko Francijo ali za lokalne organe, javna telesa, podjetja, ki izvajajo naročila javnih storitev, ali zadevne poklice (Dekret 94-134 z dne 9. februarja 1994).

10 Polis je mreža evropskih mest in regij, ki sodelujejo pri uvedbi inovativnih tehnologij in politik za bolj trajnostno mobilnost.

10Obseg revizije in revizijski pristop

16 Ekipa revizorjev se je za vsak projekt v državi članici sestala s predstavniki zadevnega organa upravljanja, nosilci projekta, ki so prejemniki nepovratnih sredstev EU (običajno lokalni organi), in izvajalci (zasebna ali javna podjetja), ki skrbijo za izvajanje vrste prevoza. Poleg tega so tudi sami uporabili so-financirano infrastrukturo ter obiskali operativne in vzdrževalne centre.

Foto

grafi

ja 1 Lahka železnica na Portugalskem

© Metro Transportes do Sul.

11Opažanja

So bili projekti izvedeni tako, kot je bilo načrtovano v vlogah za nepovratna sredstva?

17 Pri oceni, ali so bili projekti izvedeni tako, kot je bilo načrtovano v vlogah za nepovratna sredstva, je Sodišče upo-števalo tri vidike, tj. skladnost z določ-bami sporazumov o dodelitvi nepo-vratnih sredstev glede fizične izvedbe, pravočasnosti in proračuna.

18 Štirje projekti so bili zaključeni pred oddajo vloge za nepovratna sredstva11, zato pri analizi niso bili upoštevani. Drug projekt ni bil upoštevan, ker naj bi bil po prvotnem načrtu zaključen leta 2015. Poleg tega zaradi zamud ali nezaključenih skupnih stroškov projek-tov pri več projektih ni bilo preučeno izpolnjevanje vseh treh meril.

19 Pri odgovarjanju na to vprašanje je bilo 18 projektov revidiranih gle-de fizične izvedbe (odstavek 20), 21 glede upoštevanja načrtovanih ro-kov za dokončanje (odstavka 21 in 22) in 19 glede nastalih skupnih stroškov (odstavki od 23 do 25).

Pri večini projektov je bila fizična izvedba zaključena

20 Pri 14 projektih je izvedba v zvezi z infrastrukturo, opremo in voznim parkom potekala v skladu s projektni-mi specifikacijami, v treh primerih pa so bila ugotovljena manjša odstopanja. Pri enem izmed projektov približno tretjina od 70 informacijskih tabel, ki so bile dobavljene leta 2008, še ni bila postavljena. Zadevne občine so iz različnih razlogov zadržale zahtevano dovoljenje, nekatere so na primer zah-tevale plačilo pristojbine.

Pri štirih infrastrukturnih projektih je prišlo do bistvenih zamud pri izvedbi

21 Pri osmih projektih so bili roki upošte-vani, sedem pa jih je imelo zamudo, ki je trajala 9 mesecev ali manj.

22 Šest projektov, od tega štirje infra-strukturni, je imelo znatno zamudo, ki bo po zadnjih napovedih trajala od dve do štiri leta (glej diagram 2). Pri-meri bistvenih zamud, ki so vplivale na projekte, so prikazani v okviru 1.

11 Če EU financira zaključene projekte, se povečuje tveganje mrtvih izgub in s tem tveganje za dodano vrednost EU pri takem financiranju. Sodišče opozarja, da je Komisija to vprašanje že obravnavala v zakonodajnih predlogih za finančni okvir 2014–2020.

12OpažanjaD

iagr

am 2 Infrastrukturni projekti z bistvenimi zamudami pri izvedbi

1 Napovedi.Vir: Izračuni Sodišča na podlagi podatkov nosilcev projektov.

Primeri bistvenih zamud, ki so vplivale na projekte

ο Lahka železnica na Portugalskem je pričela v celoti obratovati novembra 2008, tri leta po prvotno načrto-vanem datumu. Glavni razlog za to so bile težave pri pridobivanju potrebnega zemljišča, čeprav je bilo to v lasti občin.

ο Prva linija tramvajskega projekta v Italiji je bila zaključena februarja 2010, z manjšo zamudo treh mesecev. Po prvotnih načrtih naj bi bili do junija 2012 zaključeni še dve liniji. Po referendumu je bil potek proge moč-no spremenjen, da ne bi prečkala zgodovinskega mestnega jedra. Izvedba je bila zato odložena za štiri leta.

Okv

ir 1

0 1 2 3 4 5

gradnja lahke železnice na Portugalskem(13,5 km)

gradnja tramvaja v Italiji (18,9 km)1

razširitev podzemne železnice v Italiji (5,3 km)1

zamuda v letih

gradnja lahke železnice na Portugalskem(57 km)

13Opažanja

Pri treh projektih je bil prvotni proračun presežen za več kot 20 %

23 Devet projektov je bilo zaključenih v skladu s prvotnimi proračuni.

24 Svoj prvotni proračun je preseglo 10 projektov (glej diagram 3): osem za-ključenih in dva tekoča projekta, ki bi do revizije morala biti zaključena. Pri treh zaključenih projektih je prišlo do bistvene prekoračitve stroškov, ki so prvotni proračun presegli za

najmanj 20 %. Glavni dejavniki, ki so povzročili prekoračitev stroškov, so bile tehnične težave zaradi značilnosti tal, arheoloških najdb, administrativnih težav, sprememb pogodbenih cen ali sprememb projekta. Primeri prekorači-tev stroškov, ki so vplivale na projekte, so navedeni v okviru 2.

25 Prekoračitve stroškov pri teh projek-tih lahko povečajo finančno breme za javne organe v državah članicah, vendar ne vplivajo na skupni znesek nepovratnih sredstev EU, ki se izplača (glej odstavka 47 in 48).

Dia

gram

3 Projekti s prekoračenimi stroški

1,061,06

,01 61,10

,11 0,1 11,1 11

,1 22,1 23

,1 24

1,1 1,2 1,3

gradnja lahke železnice na Portugalskem (57 km)gradnja lahke železnice na Portugalskem (13,5 km)

razširitev podzemne železnice na Poljskem (4 km)razširitev podzemne železnice v Španiji (2,2 km)

gradnja podzemne železnice v Italiji v teku (5,3 km)1

upravljavski sistem na Portugalskemgradnja tramvaja v Italiji v teku (18,9 km)1

razširitev podzemne železnice v Španiji (0,6 km)razširitev lahke železnice v Španiji (1,5 km)razširitev lahke železnice v Španiji (0,2 km)

prekoračitev stroškov (prvotna cena iz sporazuma je 1,00)

1,0

1 Napovedi.Vir: Izračuni Sodišča na podlagi podatkov nosilcev projektov.

14Opažanja

So storitve, ki so jih zago-tovili projekti, zadoščale potrebam uporabnikov?

26 V tem razdelku je bilo revidiranih 21 projektov (odstavki od 26 do 34), vključno s tramvajskim projektom, pri katerem je obratovala le ena od treh li-nij. Ostalih pet projektov v času revizije ni delovalo.

27 Na podlagi pregledanih anket in drugih povratnih informacij, prejetih od nosilcev projektov in izvajalcev, so storitve javnega prometa zadovoljive za uporabnike, če so točne, pogoste, zanesljive, udobne, varne, čiste, zlahka dostopne, cenovno sprejemljive in če zagotavljajo ustrezne informacije. Za oceno, ali storitve, ki jih zagotavljajo projekti, zadoščajo potrebam uporab-nikov, so bili pregledani kazalniki spre-mljanja, ki jih uporabljajo izvajalci, in ankete o zadovoljstvu uporabnikov, ki so jih opravili. Obravnavani so bili tudi vidiki dostopnosti javnega prevoza.

Kazalniki spremljanja, ki jih uporabljajo izvajalci, kažejo pozitivne povratne informacije

28 Pri 18 projektih so izvajalci določili in spremljali kazalnike (npr. točnost, čistost prevoznih sredstev in potni-ške informacije), ki so pokazali, da so storitve, ki jih zagotavljajo projekti, skladne z ustreznimi zastavljenimi ciljnimi vrednostmi. Pri projektih so se uporabljale različne vrste in stopnje kazalnikov, v nekaterih primerih so bili kazalniki preprosti z majhno uporabno vrednostjo. Pomanjkljivosti pri zago-tovljenih storitvah so bile ugotovljene v dveh primerih (glej okvir 3).

Primeri prekoračitev stroškov, ki so vplivali na projekte

ο Pri razširitvi podzemne železnice na Poljskem se je pojavila vrsta težav, kar je povečalo stroške za 47 mili-jonov EUR (+ 22 %). Težave so zajemale posebej neugodne značilnosti tal, izredno povišanje cen storitev in gradbenih materialov, ponovno zasnovo streh na zgradbah zaradi novih zakonskih standardov, uporabo sodobnih metod izolacije pred vibracijami ter spremembo namembnosti zgradbe.

ο Skupni stroški lahke železnice na Portugalskem so znašali 399 milijonov EUR oziroma 75 milijonov EUR več (+ 23 %) od prvotnega proračuna. Prekoračitev stroškov je kril državni proračun, vključevala pa je 48 milijo-nov EUR za spremembe cen in dodatna dela ter 27 milijonov EUR za nadomestilo izvajalcu za izpad prihod-ka v obdobju treh let zaradi zamud pri pridobivanju javnih zemljišč (glej prvi primer v okviru 1).

Okv

ir 2

15OpažanjaFo

togr

afija

2 Vlak na Poljskem

29 S pomočjo takšnih kazalnikov lahko izvajalci prometa sprejmejo potrebne popravne ukrepe za izboljšanje stori-tev, ki jih zagotavljajo uporabnikom. Kazalniki lahko izvajalcem koristijo tudi pri učinkovitosti delovanja. V sedmih primerih so na primer pripomogli k pri-lagoditvi prometnih storitev dejanskim potrebam.

30 V petih primerih je kazalnike, ki so plači-lo izvajalca prometa povezovali s kako-vostjo zagotovljenih storitev, v pogodbi zahteval nosilec projekta. Primer takšne dobre prakse je opisan v okviru 4.

Pomanjkljivosti, ki so vplivale na ponujene storitve

ο Porast števila vlakov, ki so imeli več kot petminutno zamudo, je negativno vplival na točnost linije podzemne železnice v Italiji. Pri reviziji je bilo poleg tega ugotovljeno, da vozni red vlakov ni bil na voljo javnosti ne na postajah ne na vlakih. V nobeni od štirih postaj podzemne železnice, ki so nastale v okviru projekta, ni bilo elektronskih prikazovalnikov s pričakovanimi čakalnimi časi. Ob zamudah ni bilo javnega obvestila ali vizualnega prikaza za obveščanje uporabnikov.

ο Na železniški progi na Poljskem, ki jo je sofinancirala EU, je bilo število vlakov 25 % nižje od načrtovanega (samo trije vlaki na uro namesto štirih). Razlog je bila omejena zmogljivost povezovalne železniške proge v mestnem središču, ki je povzročala zastoje.

Okv

ir 3

Vir: Evropsko računsko sodišče.

16Opažanja

Primer dobre prakse povezovanja plačila s kakovostjo storitev

Pogodba o upravljanju podzemne železnice na Portugalskem vključuje obširen sklop kazalnikov in ciljnih vrednosti za ponujene storitve. Ti kazalniki odražajo zamude, delujoče tekoče stopnice, stopnjo osvetlitve, čistost postaj in vlakov ter število okvar in težav s signalizacijo. Sprva s tem povezane ciljne vrednosti niso bile dosežene. Pomanjkljivosti so se v glavnem nanašale na točnost in občasno na čistost in število okvar. Zaradi tega je bila izvajalcu naložena mesečna kazen, ki je znašala od 10 000 EUR do 30 000 EUR na mesec. Stanje se je postopoma izboljšalo in ciljne vrednosti so bile dosledno dosežene za vse kazalnike.

Okv

ir 4

Če so bile ankete o zadovolj-stvu uporabnikov na voljo, so imele pozitivne rezultate

31 Ankete o zadovoljstvu uporabnikov merijo mnenje uporabnikov o kakovo-sti, izvajajo pa se z namenom možne-ga izboljševanja prometnih storitev. Pokažejo lahko najbolj zadovoljive vidike in težave, ki jih je treba obravna-vati. Pokažejo lahko tudi spremembe stopnje zadovoljstva uporabnikov v določenem časovnem obdobju, vča-sih pa omogočajo zanimive primerjave med različnimi linijami ene mreže.

32 Ankete o zadovoljstvu uporabnikov so bile na voljo pri devetih revidiranih projektih. Rezultati teh različnih anket so pokazali visoko raven zadovoljstva uporabnikov javnega prometa.

Prometne storitve so bile v splošnem dostopne

33 Fizični pregledi so pokazali, da so postaje in prevozna sredstva projektov v splošnem zlahka dostopni za pešce, otroške in invalidske vozičke.

34 Pregled javno objavljenih informacij (npr. na spletu) je pokazal, da nudijo vsi izvajalci storitev revidiranih pro-jektov posebne znižane prevoznine za omogočanje lažje dostopnosti dolo-čenim skupinam uporabnikov, kot so študentje in iskalci zaposlitve.

17Opažanja

So projekti dosegli svoje cilje v smislu uporabe?

35 Pri šestih projektih to vprašanje zaradi faze izvedbe ni bilo obravnavano. Odstavki od 36 do 48 se tako nanašajo na 20 projektov.

36 Poleg zadoščanja potreb uporabni-kov (glej odstavke od 28 do 34) je najpomembnejši vidik, ki ga je treba upoštevati pri ocenjevanju smotrnosti poslovanja pri javnem prometu, raven uporabe, ki je v splošnem izražena kot število potnikov, potovanj, prepotova-nih kilometrov ali stopnja zasedenosti. Sprememba vrste prevoza, npr. število ljudi, ki za vrsto prevoza namesto za-sebnega avtomobila izbere tramvaj, je lahko prav tako pokazatelj uspešnosti javnega prometa.

Le malo projektov ima priča-kovano število uporabnikov

37 Ciljne vrednosti in ustrezni podatki o stopnjah uporabe so bili na voljo za 12 revidiranih projektov. Primerjava med načrtovano uporabo na določene datume in dejansko uporabo je poka-zala, da sta le dva dosegla zastavljeno ciljno vrednost (glej okvir 5). Ostalih 10 projektov, vključno z devetimi infrastrukturnimi, ni izpolnilo ciljnih vrednosti glede stopnje uporabe, v ne-katerih primerih se je pokazala izredno visoka stopnja premajhne uporabe (glej diagram 4).

Projekta z razpoložljivimi ciljnimi vrednostmi in podatki ter izpolnjenimi cilji

ο V letu 2012 je imela nova tramvajska linija v Italiji 12,2 milijona potnikov, tj. 113 % ciljne vrednosti (10,8 mi-lijona). Nosilec projekta je menil, da je bil ta rezultat posledica dobrega usklajevanja z avtobusno mrežo in združitve prevoznin.

ο Avtobusna mreža v Franciji je dosegla 99,2 % letnega števila potovanj, ki je bilo predvideno v socialno- ekonomski analizi, izvedeni leta 2009. To število se je med letoma 2008 (leto začetka delovanja projekta) in 2011(zadnja meritev) s 4,3 milijona povečalo na 4,8 milijona oziroma za 12 %.

Okv

ir 5

18OpažanjaD

iagr

am 4 Infrastrukturni projekti, ki ne dosegajo napovedanega števila uporabnikov

0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %

gradnja podzemne železnice v Italiji (2,2 km)1

razširitev podzemne železnice v Španiji (3,3 km)

razširitev lahke železnice v Španiji (0,2 km)

razširitev lahke železnice v Španiji (1,5 km)

gradnja lahke železnice na Portugalskem (13,5 km)

razširitev podzemne železnice na Portugalskem (4,8 km)

gradnja tramvaja v Franciji (8,5 km)

gradnja tramvaja v Franciji (9,5 km)

gradnja lahke železnice na Portugalskem (57 km) 87 %

72 %

72 %

63 %

35 %

32 %

32 %

18 %

2 %

dejanska stopnja uporabnikov ob določenih dnevih v primerjavi z načrtovano

1 Po navedbah nosilca projekta naj bi se stanje izboljšalo po dokončanju ostalih odsekov te linije podzemne železnice.Vir: Izračuni Sodišča na podlagi podatkov nosilcev projektov.

38 Pri ostalih osmih projektih, ki niso imeli ciljnih vrednosti ali ustreznih podatkov, je Sodišče, da bi ugotovilo, ali je bila njihova uporaba zadovoljiva,

Primeri projektov brez razpoložljivih ciljnih vrednosti, ki kažejo znake, da je bilo poslovanje smotrno

ο Eden izmed projektov je zajemal posodobitev dveh tramvajskih odsekov na Poljskem. Podatki za enega izmed odsekov, zbrani pred in po projektu, so pokazali 49-odstotni porast števila potnikov v prometnih konicah in 29-odstotni porast ob delovnih dneh.

ο Podatki za nov odsek drugega tramvajskega projekta na Poljskem so pokazali, da je število potnikov na uro ob prometnih konicah znašalo 2 500, na delovni dan pa 35 700, kar glede na dostopno okvirno referenčno vrednost12 šteje kot zadovoljivo.

12 Število 2 500 tramvajskih potnikov je skladno s spektrom zmogljivosti, kot ga je za različne vrste mestnega prevoza opredelil UITP: http://www.btrust.org.za/library/assets/uploads/documents/2_Resource%20docs_Making%20the%20Right%20Choice.pdf.

Okv

ir 6

uporabilo druge vire informacij. Pri štirih od teh projektov so bili odkriti dokazi, da je bilo poslovanje smotrno (primeri v okviru 6), pri ostalih štirih pa so dokazi kazali na nesmotrno poslovanje.

19Opažanja

Primeri vzrokov za premajhno uporabo

ο Pri lahki železnici z 58 postajami na Portugalskem, ki je nadomestila del avtobusne mreže, je nosilec pro-jekta navedel, da je bilo število uporabnikov precenjeno za približno 30 %, ker ni bilo zanesljivega sistema za štetje avtobusnih uporabnikov. S študijo izvedljivosti je bilo ugotovljeno, da je parkirna politika ključna za doseganje pričakovanega povpraševanja in prehoda z zasebnega na skupinski prevoz. Kljub temu pa še vedno ni bilo parkirišč P+R na koncih linije sever - jug in končne avtobusne postaje zunaj mesta. Poleg tega so bila po privlačnih cenah na voljo parkirišča v centru mesta (cena v središču mesta je enaka kot cena na parkirišču P+R, ki ji je treba prišteti še ceno vozovnice za lahko železnico). Uporaba mreže lahke železnice je bila pod pričakovanji po številu potnikov (87 %), številu potnikov, ki preidejo z drugih vrst prevoza (55 %) in stopnji zasedenosti (62 %). Stopnja zasedenosti zadnjih treh postaj linije je nižja od 5 %.

ο V Španiji je bila zaradi odločnih zahtev javnosti po končanju družbene izključenosti zgrajena nova postaja podzemne železnice. Analiza mobilnostnih potreb pred projektom ni vključevala količinsko opredeljene primerjave različnih možnosti prevoza. Število uporabnikov dosega le 18 % ciljne vrednosti.

ο Nova tramvajska mreža v Franciji je imela 8,3 milijona potnikov na leto, tj. 72 % ciljne vrednosti (11,6 milijo-na). Hkrati se je povečala uporaba zasebnih avtomobilov: s 60 % potovanj leta 1997 je narasla na 65 % leta 2011, čeprav je načrt mobilnosti v mestu že v letu 2005 predvideval znižanje te vrednosti na 59 %. Po po-datkih prometnega organa na povpraševanje po tramvaju vpliva slaba kakovost prometnih storitev, ki jih zagotavlja avtobusna mreža, in neustrezna parkirna politika. Število parkirnih mest v mestnem središču se je v letih med 2005 in 2012 povečalo za 17 %, čeprav je bilo že v mestnem prometnem načrtu iz leta 2005 (Plan de Déplacement Urbain) ocenjeno kot prekomerno.

Okv

ir 7

Več vzrokov premajhne uporabe bi bilo mogoče odpraviti

39 Glavne dejavnike, na katere so imeli nosilci projekta in/ali lokalni organi neposreden vpliv13 in zaradi katerih je prišlo pri revidiranih projektih do pre-majhne uporabe, je mogoče razdeliti v dve kategoriji: pomanjkljivosti v pro-jektnih zasnovah (nezadostne študije izvedljivosti s previsokimi ocenami števila uporabnikov) in, še pomembne-je, slabosti v politikah mobilnosti (po-manjkanje usklajevanja med vrstami prevoza in parkirno politiko, načrti za mobilnost v mestih niso bili izdelani).

40 Ta dejavnika sta vplivala na stopnje uporabe pri 11 od 14 projektov, za ka-tere je bilo ocenjeno, da so se premalo uporabljali (odstavka 37 in 38)14. Sedem projektov je odobrila Komisija, štiri pa države članice. Primeri so navedeni v okviru 7.

41 Vzroki premajhne uporabe bi bili lahko v fazi projektne zasnove in načrtovanja podrobneje analizirani.

13 Zunanji dejavnik, ki je morda vplival na uporabo pri projektih mestnega prometa, je mednarodna gospodarska in finančna kriza.

14 Na stopnje uporabe pri projektih lahko vpliva več vzrokov; skupaj so na 11 projektov vplivali 23-krat.

20Opažanja

Premajhna uporaba lahko vpliva na doseganje pričako-vanih koristi …

42 Vloge za dodelitev nepovratnih sred-stev za vse projekte, ki se predložijo Komisiji v odobritev, vsebujejo poleg stopnje uporabe tudi druge pričakova-ne koristi, kot je na primer zmanjšanje onesnaženosti zraka, hrupa, zastojev, nesreč in porabe nafte, kar naj bi, zlasti zaradi zmanjšanja zastojev, imelo tudi širši pozitivni vpliv na okolje, javno zdravje, rast in zaposlenost.

43 Nosilci projekta te pričakovane koristi ocenijo na podlagi ključnega kazalnika, kot je na primer število potnikov, ki na-mesto zasebnih avtomobilov uporabijo javni prevoz. Če je torej stopnja upora-be pri projektih javnega prometa nižja od zastavljenih ciljnih vrednosti, lahko to vpliva tudi na navedene koristi.

… ki se jih ne spremlja …

44 Pričakovane koristi se upoštevajo pri socialno-ekonomski oceni. So pomem-ben dejavnik pri odločitvah o naložbah javnih sredstev v projekte mestnega prometa, ki sami po sebi niso finančno vzdržni.

45 Čeprav se koristi na začetku ocenijo, pa ni bilo sistematičnega spremljanja, s katerim bi se ugotovile dejansko do-sežene pričakovane koristi pri zadev-nih projektih.

46 Kljub temu so revizorji ugotovili, da so v dveh obiskanih mestih opredelili in nato spremljali sklop kazalnikov v zvezi z vidiki, na katere vplivajo sofinancira-ni projekti.

Foto

grafi

ja 3 Tramvaj v Italiji


21Opažanja

… prav tako pa lahko poveča finančno breme za javne organe

47 Pri vseh revidiranih projektih, ki po na-ravi niso finančno vzdržni, prihodki iz poslovanja niso v celoti pokrili tekočih stroškov in stroškov vzdrževanja, pri-manjkljaj pa je bil financiran z javnimi subvencijami15.

48 Pri 14 projektih s premajhno uporabo so bili zaradi manjšega števila uporab-nikov, kot je bilo prvotno napovedano, nižji tudi prihodki od prodaje vozovnic. To je bilo izravnano z javno subven-cijo, ki je bila višja od načrtovane, razen v enem primeru, ko so dejanski prihodki iz poslovanja zaradi zvišanja prevoznin presegli pričakovanja.

Foto

grafi

ja 4 Tramvaj in avtobus v Franciji


15 Javne subvencije na primer predstavljajo 9 % letnega proračuna mreže ene izmed lahkih železnic, 66 % proračuna mreže druge lahke železnice (v primerjavi s pričakovanimi 0 %), 68 % proračuna tramvajske mreže in 75 % proračuna avtobusne mreže.

22Zaključki in priporočila

49 Skupni zaključek revizije je, da so bili projekti mestnega prometa, ki jih sofi-nancira EU, sicer zadovoljivo izvedeni in so na splošno zadoščali potrebam uporabnikov, vendar so se pogosto premalo uporabljali, kar vpliva na nji-hovo splošno smotrnost poslovanja.

Izvedba projektov

50 Pri večini projektov je izvedba v zvezi z infrastrukturo, opremo in voznim parkom potekala v skladu s projektni-mi specifikacijami (odstavek 20).

51 Štirje projekti imajo po zadnjih napo-vedih pomembne zamude od dveh do štirih let. Zamude so se pojavile zaradi naravnih ali zgodovinskih ovir, poznih sprememb, težav pri usklajevanju in zamud pri pridobivanju zemljišč (od-stavka 21 in 22).

52 Pri treh projektih je zaradi zamud, tehničnih težav, administrativnih problemov in pomanjkanja usklajeva-nja prišlo do pomembne prekoračitve stroškov, ki je presegala 20 % (odstavki od 23 do 25).

Storitve, ki jih projekti zagotavljajo

53 Kazalniki, ki jih spremljajo izvajalci prometa, in ankete o zadovoljstvu uporabnikov, če so na voljo, kažejo, da projekti zadoščajo potrebam upo-rabnikov. Vendar takšna upravljavska orodja niso bila uporabljena pri vseh revidiranih projektih. Ugotovljene so bile nekatere dobre prakse, kot je vključevanje kazalnikov v pogodbe o upravljanju med nosilci projektov in izvajalci, katerih plačilo je nato veza-no na dosežene rezultate. Objekti in storitve, ki so bili zagotovljeni s projek-ti, so bili na splošno zlahka dostopni (odstavki od 26 do 34).

Uporaba pri projektih

54 Pri 40 % ocenjenih projektov ciljne vre-dnosti in/ali podatki o uporabi niso bili na voljo. Zaradi tega pri projektih ni bilo mogoče izmeriti stopnje uporabe, ki je eden izmed ključnih kazalnikov smotrnosti poslovanja pri oceni smo-trnosti poslovanja projektov javnega prometa (odstavek 37).

55 Če informacije o uporabi niso bile na voljo, je Sodišče za oblikovanje zaključ-ka o smotrnosti poslovanja projekta pridobilo druge podatke. Sodišče na splošno ugotavlja, da se dve tretjini projektov premalo uporabljata (od-stavka 37 in 38).


56 Glavna dejavnika, na katera imajo nosilec projekta in lokalni organi neposredni vpliv in povzročata, da je uporaba pri večini revidiranih projek-tov premajhna, so slabosti v projektnih zasnovah in slabosti v politikah mobil-nosti (odstavki od 39 do 41).

57 Število potnikov, ki je manjše od priča-kovanega, kaže tudi, da poslovanje pri doseganju gospodarskih in družbenih koristi (npr. onesnaženost in zastoji) ni bilo dovolj smotrno, vendar pa nosilci projektov ali nacionalni organi v zvezi s tem običajno ne ukrepajo (odstavki od 42 do 46). To lahko pomeni tudi, da obstaja potreba po dodatnem javnem financiranju, da se zagotovi finančna vzdržnost zadevnih projektov mestne-ga prometa (odstavka 47 in 48).

Priporočilo 1

Komisija naj pri projektih, ki jih mora odobriti sama, zahteva, da se ob za-četku delovanja projekta vzpostavijo upravljavska orodja za spremljanje kakovosti storitev in ravni zadovoljstva uporabnikov, kot so:

(a) minimalni sklop kazalnikov in z nji-mi povezanih ciljnih vrednosti, ki se vključi v pogodbo o upravljanju, in, če je mogoče, povezava med plačilom izvajalca in doseženimi rezultati;

(b) ankete o zadovoljstvu uporab-nikov, ki bi omogočale, da se sprejmejo ustrezni ukrepi za boljše izpolnjevanje pričakovanj uporabnikov.

Priporočilo 2

Komisija naj pri projektih, ki jih mora odobriti sama, zahteva, da sporazu-mi o dodelitvi nepovratnih sredstev vključujejo minimalno število kazalnikov rezultatov in z njimi povezanih ciljnih vrednosti, ki se nato izmerijo, tako da se:

(a) spremlja in oceni stopnja uporabe javnega prometa, ki je pri tej vrsti projektov ključni kazalnik smotr-nost poslovanja;

(b) spremljajo in ocenijo koristi, kot so zmanjšanje onesnaženosti, hrupa in zastojev, ter boljša cestna varnost.

Priporočilo 3

Komisija naj pri projektih, ki jih mora odobriti sama, zahteva natančnejšo analizo ocenjenega števila pričakova-nih uporabnikov in utemeljitev izbire vrste prevoza s količinsko opredeljeno primerjavo različnih možnosti prevoza.


Priporočilo 4

Komisija naj pri projektih, ki jih mora odobriti sama, zahteva vključitev pro-jektov v politiko mobilnosti, ki:

(a) upošteva usklajenost vseh vrst in oblik prevoza, vključno s parkir-no politiko, v celotnem mestnem naselju;

(b) jasno prikazuje, da so to predno-stni in najbolj ustrezni projekti;

(c) opredeljuje, v kolikšni meri bo pri-spevala k njihovim splošnim ciljem (npr. sprememba vrste prevoza).

Priporočilo 5

Komisija naj poleg tega zahteva, da organi držav članic pri upravljanju projektov mestnega prometa, ki jih financira EU, obravnavajo vidike, nave-dene v priporočilih od 1 do 4.

To poročilo je sprejel senat II, ki ga vodi g. Henri GRETHEN, član Evropskega računskega sodišča, v Luxembourgu na zasedanju 5. februarja 2014.

Za Računsko sodišče

Vítor Manuel da SILVA CALDEIRAPredsednik

25Prilogi

Politika EU na področju mestnega prometa: zaporedni seznam dokumentov, izdanih v zadnjem desetletju

01 Bela knjiga 2001 – Evropska prometna politika za leto 2010: čas za odločitve, COM(2001) 370 final.

02 Sporočilo Komisije Svetu, Evropskemu parlamentu, Evropskemu ekonomsko-socialnemu odboru in Odboru regij – Na poti k tematski strategiji za urbano okolje, COM(2004) 60 final.

03 Sporočilo Komisije Svetu in Evropskemu Parlamentu o Tematski strategiji za urbano okolje, COM(2005) 718 final.

04 Sporočilo Komisije Svetu in Evropskemu parlamentu – Naj Evropa ostane v gibanju – Trajnostna mobilnost za našo celino – Vmesni pregled Bele knjige Evropske komisije o prometu iz leta 2001, COM(2006) 314 final.

05 Sporočilo Komisije – Akcijski načrt za energetsko učinkovitost: uresničitev možnosti, COM(2006) 545 final.

06 Zelena knjiga Komisije – Za novo kulturo mobilnosti v mestih, COM(2007) 551 final.

07 Sporočilo Komisije Svetu, Evropskemu parlamentu, Evropskemu ekonomsko-socialnemu odboru in Odboru regij – Akcijski načrt o mobilnosti v mestih, COM(2009) 490 final.

08 Bela knjiga – Načrt za enotni evropski prometni prostor – na poti h konkurenčnemu in z viri gospodarnemu prometnemu sistemu, COM(2011) 144 final.

Prilo

ga I

26Prilogi

Pregled revidiranih projektov v času revizije

Država/mesto Projekt Začetek

delovanja

Skupni končni3 stroški

Upravičeni stroški (A)

Nepovratna sred-stva EU

Projekt odobrilaKOM ali

DČ4v milijonih EUR v % (A)

Španija

Barcelona

razširitev linije 3 podzemne železnice za 0,6 kilometra in 1 postajo maj 2001 82,5 19,3 5,5 28,5 % DČ

razširitev linije 3 podzemne železnice za 2,2 kilometra in 2 postaji

september 2008 106,9 40,5 9,6 23,7 % DČ

razširitev linije 11 lahke železnice za 1,5 kilometra in 2 postaji

december 2003 51,8 22,7 6,8 30,0 % DČ

razširitev linije 11 lahke železnice za 0,2 kilometra in 2 postaji

december 2003 56,9 16,7 4,4 26,3 % DČ

Madrid razširitev linije 11 podzemne železnice za 3,3 kilometra in 1 postajo

oktober 2010 167,6 113,9 50,3 44,2 % KOM

Francija

Le Havregradnja 13 km tramvajske proge še ne deluje2 394,7 249,5 10,0 4,0 % KOM

upravljavski in informacijski sistem deloma deluje 1,9 0,7 0,3 47,1 % DČ

Val de Sambre gradnja 8,4 km pasov, namenjenih avtobusom december

2008 88,7 50,7 15,9 31,4 % KOM

Valenciennesgradnja 9,5 km dolge tramvajske proge, odsek 1 julij 2006 263,7 106,1 5,1 4,8 % KOM

gradnja 8,5 km dolge tramvajske proge, odsek 2 september 2007 67,8 45,4 7,5 16,5 % KOM

Italija

Firencegradnja 18,9 km tramvajske proge za linije 1, 2 in 3 deloma deluje 688,0 159,9 53,3 33,3 % KOM

informacijski sistem maj 2012 0,3 0,3 0,1 33,3 % DČ

Neapelj

razširitev linije 1 podzemne železnice za 5,3 kilometra in 6 postaj še ne deluje 1 524,0 1 015,0 507,0 50,0 % KOM

gradnja 2,2 km in 4 postaj linije 6 podzemne železnice februar 2007 140,9 122,3 61,2 50,0 % KOM

razširitev linije 6 podzemne železnice za 3,3 kilometra in 4 postaje

predvidoma 2015 643,0 173,1 86,5 50,0 % KOM

Prilo

ga II

27Prilogi

Država/mesto Projekt Začetek

delovanja

Skupni končni3 stroški

Upravičeni stroški (A)

Nepovratna sred-stva EU

Projekt odobrilaKOM ali

DČ4v milijonih EUR v % (A)

Poljska1

Krakovposodobitev/obnova 4 km in nakup 24 tramvajev maj 2008 63,7 51,9 25,7 49,5 % KOM

posodobitev/obnova 5,4 km in nakup 24 tramvajev junij 2011 107,2 92,0 54,2 58,9 % KOM

Varšava

razširitev linije 1 podzemne železnice za 4 km in 4 postaje oktober 2008 261,7 189,8 80,1 42,2 % KOM

posodobitev 14 km železniške povezave do letališča september 2008 65,1 52,5 13,7 26,1 % DČ

razširitev 2 km železniške povezave do letališča s predorom še ne deluje2 91,5 72,1 50,5 70,0 % KOM

nakup 13 vlakov za železniško povezavo do letališča november 2011 86,2 69,7 41,1 59,0 % KOM

Portugalska

Lizbona

razširitev linije B podzemne železnice za 4,8 kilometra in 5 postaj marec 2004 295,1 266,0 100,0 37,6 % KOM

gradnja 13,5 km lahke železnice z 19 postajami november 2008 352,9 265,0 79,5 30,0 % KOM

Porto

gradnja 57 km lahke železnice z 58 postajami marec 2006 1 962,0 890,4 320,2 36,0 % KOM

integrirani sistem izdajanja vozovnic december 2005 11,2 8,1 4,4 54,3 % DČ

upravljavski in informacijski sistem december 2006 11,2 9,7 5,3 54,6 % DČ

Skupaj 26 revidiranih projektov 7 586,50 4 103,30 1 598,23 39,6 %

1 Zneski projektov na Poljskem so bili preračunani po povprečnem menjalnem tečaju 1 EUR = 4 PLN.2 Ta projekta sta začela delovati pred koncem leta 2012.3 Številke v poševnem tisku so zneski, ki so bili odobreni v fazi ocenjevanja projektnih vlog.4 KOM = Komisija; DČ = država članica.

Prilo

ga II

28

Povzetek

II (a) Komisija pozdravlja oceno Sodišča, da je bilo izvajanje večine projektov v skladu s projektnimi specifikacijami.

Komisija izraža zadovoljstvo, da je 15 od 21 ana-liziranih projektov začelo delovati pravočasno ali z največ devetmesečno zamudo, kar je po njenem mnenju kratek čas za to vrsto projektov. Določene zamude pri večjih infrastrukturnih projektih so pogosto neizogibne.

Komisija meni, da je pri štirih navedenih projektih prišlo do zamud iz posebnih razlogov, na katere nosilci projekta in Komisija niso imeli vpliva.

Komisija poudarja, da to ne vpliva na proračun EU, saj mora prekoračitev stroškov pokriti nacionalni proračun. Meni, da so bile številne prekoračitve stroškov posledica tehničnih težav, na katere nosilci projektov niso imeli vpliva.

II (b) Komisija pozdravlja rezultate revizije glede potreb uporabnikov.

Pri petih revidiranih projektih je bila ugotovljena znatno premajhna uporaba infrastrukture s stopnjo uporabe pod 35 % pričakovanih podatkov. Za druge revidirane projekte je stopnja uporabe nad 60 % pričakovanih uporabnikov.

Zamude pri izvajanju projektov lahko vodijo tudi do zamud pri doseganju ciljev glede uporabe.

Javni promet je temelj trajnostnega mestnega pro-meta in prispeva k visoki stopnji socialne vključeno-sti. Podpora nacionalnih organov je pogosto sama po sebi predvidena potreba.

Odgovori Komisije

II (c) Komisija potrjuje ugotovljene vzroke premajhne uporabe. Vendar gre pri prometu za izvedeno povpraševanje, prav tako pa je močno povezan z gospodarskimi razmerami. Ob izvajanju analiz v fazi zasnove in načrtovanja ni bilo mogoče predvi-deti morebitnih učinkov mednarodne gospodarske in finančne krize. Eden od njih vpliva na mobilnostne potrebe, kar je lahko prispevalo k premajhni uporabi, saj v fazi priprave projekta ni bilo mogoče predvideti upada povpraševanja v mestnem prometu.

Kriza je vplivala tudi na finančni položaj mest ter morebiti na njihovo zmožnost ohraniti in subven-cionirati javne storitve z negativnim vplivom na uporabo. V vsakem primeru so bili vsi projekti revi-dirani na začetku svojega delovanja in za povečanje uporabe v prihodnosti je še vedno mogoče sprejeti dodatne ukrepe.

III (a) Komisija v povezavi s priporočili od 1 do 4 pou-darja, da bo postopek ocenjevanja in sprejetja za večje projekte v programskem obdobju 2014–2020 omogočil zgodnji dodatni pregled projektov, ki ga bodo opravili strokovnjaki, specializirani za vodenje projektov, analizo stroškov in koristi ter za tehnična/inženirska vprašanja. Komisija pripravlja delegirane in izvedbene akte z opredelitvami različnih ele-mentov kakovosti, ki jih je treba upoštevati pri vseh večjih projektih. Poleg tega bodo izdana navo-dila glede stroškov in koristi, ki bodo vključevala praktična priporočila za posebne sektorje in študije primera, da se upravičencem omogoči usmerjanje njihovih projektov k najboljši dodani vrednosti EU.

Pri vseh projektih, ki jih mora odobriti Komisija, je treba opraviti pregled kakovosti, ki ga na podlagi sklopa meril izvede Komisija ali neodvisni strokov-njaki (skupna pomoč pri pripravi projektov v evrop-skih regijah (v nadaljnjem besedilu: JASPERS), pla-čana v okviru tehnične pomoči Komisije ali s strani drugih subjektov, ki jih imenujejo države članice in potrdi Komisija).

Odgovori Komisije 29

Komisija se strinja s Sodiščem, da je spremljanje prispevka projektov bistvenega pomena za prever-janje pravilnega izvajanja programa. Organi upravljanja morajo izvesti vrednotenje (v skladu z načrti vrednotenja) učinka projektov, ki jih financira EU, na doseganje ciljev na prednostni osi, vendar ne v sporazumu o dodelitvi nepovratnih sredstev. Posledično bodo doseženi rezultati vključeni in oce-njeni v letnih in končnih poročilih o izvajanju, ki jih morajo države članice predložiti za vsak operativni program, ko so ti elementi vključeni kot kazalniki rezultatov operativnega programa.

III (c) Komisija bo prek pregleda kakovosti predlogov zagotovila, da so bile glavne alternative analizirane in da je bila za izvajanje izbrana najboljša možnost, vključno z utemeljitvijo izbrane možnosti.

Prav tako bo zagotovila, da analiza povpraševanja (ali poslovni načrt v primeru produktivne naložbe) temelji na zanesljivih ocenah ter je v skladu z glav-nimi demografskimi trendi in spremembami v zadevnem sektorju, da se utemelji potreba pro-jekta in splošna zmogljivost objektov projekta.

III (d) Pri vseh večjih projektih bo treba dokazati njihov prispevek k ciljem, določenim na ravni programa za spodbujanje trajnostne multimodalne urbane mobilnosti iz člena 5(4)(e) Uredbe (EU) št. 1301/2013 (v nadaljnjem besedilu: uredba o Evropskem skladu za regionalni razvoj) in člena 4(a)(v) Uredbe (EU) št. 1300/2013 (v nadaljnjem besedilu: uredba o Kohezijskem skladu).

III (e) Komisija se strinja, da morajo te vidike obravnavati organi upravljanja, in bo spodbujala to prakso.

Novi okvir kohezijske politike je ciljno usmerjen, kar prav tako vpliva na način, kako Komisija ocenjuje večje projekte. Na prijavnici (ki bo izdana v obliki izvedbenega akta Komisije) bo ločena rubrika, kjer je treba predstaviti pričakovani prispevek projektov h kazalnikom rezultatov in realizacije na prednostni osi.

Komisija bo v delegiranem aktu predlagala pogoje glede pregleda kakovosti, ki jih morajo države članice izpolniti in potrditi v poročilu o pregledu kakovosti. To vključuje tudi izvedljivost in zaneslji-vost analize povpraševanja, utemeljitev potrebe po projektu in splošno zmogljivost objektov projekta.

V skladu z regulativnim okvirom za novo program-sko obdobje bodo vsi projekti po potrebi vključevali splošne kazalnike realizacije. Kazalniki rezultatov bodo dogovorjeni med postopkom pogajanj glede programov in določeni na ravni prednostne osi ter se naknadno spremljali v obdobju izvajanja. Vendar so posebni način sistema vrednotenja in spremljanja ter zlasti pogodbene ureditve med organi upravljanja in izvajalci v pristojnosti organa upravljanja, kot je navedeno v členu 125(3)(c) Uredbe (EU) št. 1303/2013. Komisija po potrebi za večje projekte priporoči minimalni sklop kazalnikov in plačilo na podlagi poslovanja za izvajalca.

Kadar bo to potrebno za cilje projekta, bo Komi-sija nosilcem projektov priporočila izvajanje anket o zadovoljstvu uporabnikov.

III (b) Komisija bo prek pregledov kakovosti projektov zagotovila, da bo pri projektih, ki jih mora potrditi sama, jasno predstavljen njihov prispevek h kazalni-kom rezultatov za napredek spremljanja.

Stopnja uporabe ni del splošnih kazalnikov, ki naj bi jih države članice na zahtevo spremljale. Vendar bo Komisija med pogajanji glede programov vztrajala pri tem, da se „stopnja uporabe javnega prometa“ po potrebi vključi v operativne programe, ki se nanašajo na javni promet, in posledično v njihov sistem spremljanja, ki ga izvajajo države članice.


28Komisija pozdravlja ugotovitev, da so se storitve, ki so jih ponujali projekti, v 18 od 21 revidiranih primerih spremljale in bile v skladu s povezanimi določenimi cilji.

Okvir 3, prva alineaUgotovitev glede linije podzemne železnice v Italiji, na katero se sklicuje Sodišče, je mogoče pojasniti z dejstvom, da linija podzemne železnice in dopol-nilni informacijski sistem še nista zaključena. Seda-nji ločeni odsek bo do leta 2015 del večje mreže podzemne železnice.

Okvir 3, druga alineaV zvezi z ugotovitvijo glede projekta vlakov na Poljskem, na katerega se sklicuje Sodišče, Komisija priznava, da pogostost vlakov ne ustreza domne-vam, ki so bile uporabljene pri načrtovanju pro-jekta. Komisija bo zadevo predala poljskim orga-nom v okviru spremljanja programa in bo proučila razloge za to spremembo.

Okvir 4 Komisija pozdravlja prepoznavanje dobrih praks s strani Sodišča. Komisija bo pripravila navodila glede analize stroškov in koristi za programe v obdobju 2014–2020, ki bodo vključevala študijo primera o mestnem prometu.

32Komisija pozdravlja dejstvo, da so vse razpolo-žljive ankete pokazale visoko stopnjo zadovoljstva z zagotovljenimi storitvami.

Skupni odgovor na odstavka 33 in 34 Komisija pozdravlja pozitivno ugotovitev.

Opažanja

20 Komisija pozdravlja oceno Sodišča, da je bilo izvajanje večine projektov v skladu s projektnimi specifikacijami.

21 Komisija izraža zadovoljstvo, da je 15 od 21 ana-liziranih projektov začelo delovati pravočasno ali z največ devetmesečno zamudo, kar je po njenem mnenju kratek čas za to vrsto projekta. Določene zamude pri večjih infrastrukturnih projektih so pogosto neizogibne.

Komisija meni, da so bile znatne zamude posle-dica posebnih in neizogibnih okoliščin, povezanih s posameznimi projekti, kot so na primer arheolo-ške najdbe, potreba po dodatni konsolidaciji tal ali sprememba v političnemu vodstvu. Takšnih vzrokov ni mogel predvideti ne nosilec projekta ne službe Komisije.

Okvir 1, druga alineaPrvotna tirna konstrukcija italijanskega tramvaj-skega projekta, na katero se sklicuje Sodišče, je bila odobrena po javnem posvetovanju. Zaradi politič-nih sprememb v občini in poznejšega referenduma leta 2010 je bila spremenjena prvotna konstrukcija za drugo in tretjo linijo. Teh okoliščin ni mogel predvideti ne nosilec projekta ne službe Komisije.

24 Komisija se stalno ukvarja s prekoračitvami stroškov, saj lahko vplivajo na gospodarstvo projekta. Vendar se je dodatnim stroškom pri velikih infrastrukturnih projektih kljub natančnemu načrtovanju, anketam in pregledom tal pogosto težko izogniti (glej pri-mere v okviru 2).

25 Komisija poudarja, da to ne vpliva na proračun EU, saj mora prekoračitev stroškov pokriti nacionalni proračun.


Okvir 7, tretja alineaKomisija priznava, da bi morala po zaključku projek-tov v Franciji boljša usklajenost avtobusnih prevo-zov potekati skupaj z zmanjšanjem števila parkirišč. Francoski javni organi so konec leta 2013 naznanili popravne ukrepe, ki so predvideli sprejetje novih linij javnega prometa, da se poveča javna mreža in zmanjša število parkirišč v centru mesta.

47 Javni promet je temelj trajnostnega mestnega pro-meta in prispeva k visoki stopnji socialne vključeno-sti. Podpora nacionalnih organov je pogosto sama po sebi predvidena potreba.

Zaključki in priporočila

49 Komisija pozdravlja skupni rezultat revizije, da pro-jekti na splošno izpolnjujejo potrebe uporabnikov.

Komisija potrjuje ugotovljene vzroke premajhne uporabe. Vendar gre pri prometu za izvedeno povpraševanje, prav tako pa je močno povezan z gospodarskimi razmerami. Ob izvajanju analiz v fazi zasnove in načrtovanja ni bilo mogoče predvi-deti morebitnih učinkov mednarodne gospodarske in finančne krize. Eden od njih vpliva na mobilno-stne potrebe, kar je prispevalo k premajhni uporabi, saj v fazi priprave projekta ni bilo mogoče pred-videti upada povpraševanja v mestnem prometu. Kriza je vplivala tudi na finančni položaj mest ter morebiti na njihovo zmožnost ohraniti in subvencionirati javne storitve z negativnim vplivom na uporabo. V vsakem primeru so bili vsi projekti revi-dirani na začetku njihovega delovanja in za pove-čanje uporabe v prihodnosti je še vedno mogoče sprejeti dodatne ukrepe.

37 Komisija meni, da bi morali upravičenci dati večjo pomembnost opredelitvi ključnih kazalnikov smotr-nosti poslovanja.

Pri petih revidiranih projektih je bila ugotovljena zna-tna premajhna uporaba s stopnjo uporabe pod 35 % pričakovanih podatkov. Razmere v zvezi z italijanskim projektom bi se morale izboljšati konec leta 2015, ko bo linija vključena v mrežo, kot je načrtovano.

Za druge revidirane projekte je stopnja uporabe nad 60 % pričakovanih uporabnikov.


(Glej odgovor na odstavka 39 in 40).

Skupni odgovor na odstavka 39 in 40Komisija potrjuje ugotovljene vzroke premajhne uporabe. Vendar ob izvajanju analiz v fazi zasnove in načrtovanja ni bilo mogoče predvideti morebi-tnih učinkov mednarodne gospodarske in finančne krize. Eden od njih vpliva na mobilnostne potrebe, kar je prispevalo k premajhni uporabi, saj v fazi priprave projekta ni bilo mogoče predvideti upada povpraševanja v mestnem prometu. Kriza je vplivala tudi na finančni položaj mest ter morebiti na njihovo zmožnost ohraniti in subvencionirati javne storitve z negativnim vplivom na uporabo. V vsakem primeru so bili vsi projekti revidirani na začetku njihovega delovanja in za povečanje uporabe v prihodnosti je še vedno mogoče sprejeti dodatne ukrepe.

Glej odgovor na odstavek 37.

41 Glej odgovor na odstavka 39 in 40.


Za druge revidirane projekte je stopnja uporabe nad 60 % pričakovanih uporabnikov.


56 Glej odgovor Komisije na odstavek 49.

57 Javni promet je temelj trajnostnega mestnega pro-meta in prispeva k visoki stopnji socialne vključeno-sti. Podpora nacionalnih organov je pogosto sama po sebi predvidena potreba.

Priporočilo 1Komisija v povezavi s priporočili od 1 do 4 pou-darja, da bo postopek ocenjevanja in sprejetja za večje projekte v programskem obdobju 2014–2020 omogočil zgodnji dodatni pregled projektov, ki ga bodo opravili strokovnjaki, specializirani za vodenje projektov, analizo stroškov in koristi ter za tehnična/inženirska vprašanja. Komisija pripravlja delegirane in izvedbene akte z opredelitvami različnih ele-mentov kakovosti, ki jih je treba upoštevati pri vseh večjih projektih. Poleg tega bodo izdana navo-dila glede stroškov in koristi, ki bodo vključevala praktična priporočila za posebne sektorje in študije primera, da se upravičencem omogoči usmerjanje njihovih projektov k najboljši dodani vrednosti EU.

Pri vseh projektih, ki jih mora odobriti Komisija, je treba opraviti pregled kakovosti, ki ga na podlagi sklopa meril izvede Komisija ali neodvisni strokov-njaki (skupna pomoč pri pripravi projektov v evrop-skih regijah (v nadaljnjem besedilu: JASPERS), pla-čana v okviru tehnične pomoči Komisije ali s strani drugih subjektov, ki jih imenujejo države članice in potrdi Komisija).

Novi okvir kohezijske politike je ciljno usmerjen, kar prav tako vpliva na način, kako Komisija ocenjuje večje projekte. Na prijavnici (ki bo izdana v obliki izvedbe-nega akta Komisije) bo ločena rubrika, kjer bo treba predstaviti pričakovani prispevek projektov h kazalni-kom rezultatov in realizacije na prednostni osi.

50 Komisija pozdravlja oceno Sodišča, da je bilo izvajanje večine projektov v skladu s projektnimi specifikacijami.

51 Komisija izraža zadovoljstvo, da je 15 od 21 ana-liziranih projektov začelo delovati pravočasno ali z največ devetmesečno zamudo, kar je po njenem mnenju kratek čas za to vrsto projekta. Določene zamude pri večjih infrastrukturnih projektih so pogosto neizogibne.

Komisija meni, da je pri štirih navedenih projektih prišlo do zamud iz posebnih razlogov, na katere nosilci projekta in Komisija niso imeli vpliva.

52Komisija poudarja, to ne vpliva na proračun EU, saj mora prekoračitev stroškov pokriti nacionalni prora-čun. Meni, da so bile številne prekoračitve stroškov posledica tehničnih težav, na katere nosilci projek-tov niso imeli vpliva (glej odstavek 24).

53 Komisija pozdravlja ugotovitev, da so se storitve, ki so jih ponujali projekti, v 18 od 21 revidiranih primerih spremljale in bile v skladu s povezanimi določenimi cilji, da so vse razpoložljive ankete poka-zale visoko stopnjo zadovoljstva z zagotovljenimi storitvami ter da so bili objekti in storitve, ki so bili zagotovljeni s projekti, na splošno zlahka dostopni.

54 Komisija se strinja, da bi morali upravičenci dati večjo pomembnost opredelitvi ključnih kazalnikov smotrnosti poslovanja.

55 Pri petih revidiranih projektih je bila ugotovljena znatno premajhna uporaba s stopnjo uporabe pod 35 % pričakovanih podatkov. Razmere v zvezi z italijanskim projektom bi se morale izboljšati konec leta 2015, ko bo linija vključena v mrežo, kot je načrtovano.


Priporočilo 2 (b) Komisija se strinja s Sodiščem, da je spremljanje prispevka projektov bistvenega pomena za prever-janje pravilnega izvajanja programa. Organi upravljanja morajo izvesti vrednotenje (v skladu z načrti vrednotenja) učinka projektov, ki jih financira EU, na doseganje ciljev na prednostni osi, vendar ne v sporazumu o dodelitvi nepovratnih sredstev. Posledično bodo doseženi rezultati vključeni in oce-njeni v letnih ter končnih poročilih o izvajanju, ki jih morajo države članice predložiti za vsak operativni program, ko so ti elementi vključeni kot kazalniki rezultatov operativnega programa.

Priporočilo 3Komisija bo prek pregleda kakovosti predlogov zagotovila, da so bile glavne alternative analizirane in da je bila za izvajanje izbrana najboljša možnost, vključno z utemeljitvijo izbrane možnosti.

Prav tako bo zagotovila, da analiza povpraševanja (ali poslovni načrt v primeru produktivne naložbe) temelji na zanesljivih ocenah ter je v skladu z glav-nimi demografskimi trendi in spremembami v zadevnem sektorju, da se utemelji potreba pro-jekta in splošna zmogljivost objektov projekta.

Priporočilo 4Pri vseh večjih projektih bo treba dokazati njihov prispevek k ciljem, določenim na ravni programa za spodbujanje trajnostne multimodalne urbane mobilnosti iz člena 5(4)(e) Uredbe (EU) št. 1301/2013 (v nadaljnjem besedilu: uredba o Evropskem skladu za regionalni razvoj) in člena 4(a)(v) Uredbe (EU) št. 1300/2013 (v nadaljnjem besedilu: uredba o Kohezijskem skladu).

Priporočilo 5Komisija se strinja, da morajo te vidike obravnavati organi upravljanja, in bo spodbujala to prakso.

Komisija bo v delegiranem aktu predlagala pogoje glede pregleda kakovosti, ki jih morajo države članice izpolniti in potrditi v poročilu o pregledu kakovosti. To vključuje tudi izvedljivost in zaneslji-vost analize povpraševanja, utemeljitev potrebe po projektu in splošno zmogljivost objektov projekta.

Priporočilo 1 (a) V skladu z regulativnim okvirom za novo program-sko obdobje bodo vsi projekti po potrebi vključe-vali splošne kazalnike realizacije. Kazalniki rezulta-tov bodo dogovorjeni med postopkom pogajanj glede programov in določeni na ravni prednostne osi ter se bodo naknadno spremljali v obdobju izva-janja. Vendar so posebni način sistema vrednotenja in spremljanja ter zlasti pogodbene ureditve med organi upravljanja in izvajalci v pristojnosti organa upravljanja, kot je navedeno v členu 125(3)(c) Uredbe (EU) št. 1303/2013. Komisija po potrebi za večje projekte priporoči minimalni sklop kazalnikov in plačilo na podlagi poslovanja za izvajalca.

Priporočilo 1 (b) Kadar bo to potrebno za cilje projekta, bo Komi-sija nosilcem projektov priporočila izvajanje anket o zadovoljstvu uporabnikov.

Priporočilo 2Komisija bo prek pregledov kakovosti projektov zagotovila, da bo pri projektih, ki jih mora potrditi sama, jasno predstavljen njihov prispevek h kazalni-kom rezultatov za napredek spremljanja.

Priporočilo 2 (a) Stopnja uporabe ni del splošnih kazalnikov, ki naj bi jih države članice na zahtevo spremljale. Vendar bo Komisija med pogajanji glede programov vztrajala pri tem, da se „stopnja uporabe javnega prometa“ po potrebi vključi v operativne programe, ki se nanašajo na javni promet, in posledično v njihov sistem spremljanja, ki ga izvajajo države članice.

KAKO DO PUBLIKACIJ EVROPSKE UNIJE

Brezplačne publikacije:

• enizvod: na spletni strani EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu);

• večkotenizvodterplakatiinzemljevidi: pri predstavništvih Evropske unije (http://ec.europa.eu/represent_sl.htm), pri delegacijah v državah, ki niso članice EU (http://eeas.europa.eu/delegations/index_sl.htm), pri službi Europe Direct (http://europa.eu/europedirect/index_sl.htm) ali s klicem na telefonsko številko 00 800 6 7 8 9 10 11 (brezplačna številka za celotno EU) (*).(*) Informacije so brezplačne, kakor tudi večina klicev (nekateri operaterji, telefonske govorilnice ali hoteli lahko klic zaračunajo).

Publikacije, ki so naprodaj:

• naspletnistraniEUBookshop(http://bookshop.europa.eu).

Plačljive naročnine:

• priprodajnihzastopnikihUradazapublikacijeEvropskeunije (http://publications.europa.eu/others/agents/index_sl.htm).

QJ-A

B-14-001-SL-C ISSN

1831-094X

EU je med letoma 2000 in 2013 dodelila 10,7 milijarde EUR za sofinanciranje projektov, ki mestom pomagajo pri izvajanju mestnega prometa, kot so podzemne železnice, tramvaji in avtobusi. Sodišče je v tem poročilu ocenilo, ali so bili projekti izvedeni v skladu z načrti ter ali so zagotovili storitve, ki ustrezajo potrebam uporabnikov, in ali so se uporabljali v predvidenem obsegu.

EVROPSKO RAČUNSKOSODIŠČE

Documents

Uspešnost projektov javnega mestnega prometa, ki prejemajo