UNIVERZA V MARIBORU

EKONOMSKO - POSLOVNA FAKULTETA

Delo diplomskega seminarja

KONTEJNERSKI PREVOZI TOVORA LUKE KOPER IN

SLOVENSKIH ŽELEZNIC

Importance of container cargo of port of Koper and Slovenian railways

Kandidat: Damjan Koštric

Program: Bolonjski visokošolski program

Študijska usmeritev: Podjetništvo

Mentor: dr. Klavdij Logožar

Študijsko leto: 2013/2014

Maribor, september 2014

POVZETEK

V diplomskem seminarju smo se lotili kontejenerskih prevozov tovora. Pod to temo smo

se lotili dva največja prevoznika kontejnerjev pri nas. To sta naše edino pristanišče Luka

Koper in železniški terminal Ljubljana.

Na začetku naloge je opisana zgodovina kontejnerskih prevozov, ter osnovne in

najpomembnejše stvari o kontejnerjih in kontejnerizacije.

Na temo kontejnerskih prevozov Luke Koper je opisan kontejnerski terminal in vsi

poslovni rezultati v letu 2012, ter poslovni cilji v letu 2013. Opisane so tudi cestne,

železniške in morske povezave z Luko Koper.

V poglavju o železniškem terminalu Ljubljana je opisan pregled poslovnih prihodkov in

odhodkov, ter osnovne naloge železniškega terminala.

Na kratko sem v praktičnem delu simuliral prevoz kontejnerja iz Murske Sobote v Luko

Koper in natovor kontejnerja na kontejnersko ladjo. Na koncu sem predstavil tudi

kakšne dokumente potrebujemo za prevoz in po kateri klavzuli se bomo ravnali.

Ključne besede: Luka Koper, Železniški terminal Ljubljana, kontejner,

kontejnerizacija, transport.

ABSTRACT

In the diploma seminar we started containerzation cargo. Under this topic we tackle the

two largest container carrier at us. These are our only port Luka Koper and Ljubljana

railway terminal.

At the beginning of the tasks, we described the history of container transport, as well as

the basic and most important things about containers and containerization.

On the topic of container transport Luka Koper we describes the container terminal and

all operating results in 2012, as well as business objectives in 2013. There are also

described roads, rails and sea links with the Port of Koper.

In the chapter on railway terminal Ljubljana we provide an overview of operating

revenues and expenses, and basic tasks rail terminal.

In short, I practical worked of simulating the transport of container from Murska Sobota

in the Port of Koper and loading container on the container ship. In the end I presented

documents wich are needed to transport and under which clause will act.

Keywords: Luka Koper, Ljubljana railway terminal, container, containerization,

transportation.

KAZALO VSEBINE

1 UVOD………………………………………………………………………………1

1.1 Cilji naloge ....................................................................................................... 2

1.2 Metodologija dela ............................................................................................. 2

2 ZGODOVINA KONTEJNERSKIH PREVOZOV……………………………...2

3 KONTEJNER IN KONTEJNERIZACIA……………………………………….3

3.1 Razvoj kontejnerjev ......................................................................................... 4

3.2 Razvoj kontejnerizacije .................................................................................... 5

3.3 Vrste kontejnerjev ............................................................................................. 7

3.4 Dimenzije, kapacitete, mase in nosilnosti kontejnerjev ................................. 13

3.5 Dimenzije in kapacitete kontejnerjev ............................................................. 13

3.5.1 Največja dovoljena masa, tara in nosilnost kontejnerjev ........................... 13

3.6 Označevanje .................................................................................................... 14

3.7 Naprave za sledenje kontejnerjev ................................................................... 16

3.7.1 RFID sistem ................................................................................................ 16

3.7.2 SSCC sistem ............................................................................................... 17

3.8 Problematika kontejnerizacije pri nas ............................................................. 18

3.9 Vrste manipulacij za prenos kontejnerjev ...................................................... 19

3.9.1 Žerjavi ......................................................................................................... 20

3.9.2 Portalni žerjav ............................................................................................. 21

3.9.3 Vrtljivi žerjav .............................................................................................. 21

3.9.4 Kontejnerska dvigala .................................................................................. 23

4 KONTEJNERSKI TERMINALI………………………………………………..24

4.1 Luka Koper ..................................................................................................... 24

4.1.1 Nastanek in razvoj Luke Koper .................................................................. 25

4.2 Kontejnerski terminal ..................................................................................... 26

4.3 Analiza uspešnosti v letu 2012 ....................................................................... 26

4.3.1 Poslovni prihodki ........................................................................................ 26

4.3.2 Poslovni odhodki ........................................................................................ 27

4.3.3 Poslovni cilji za leto 2013 .......................................................................... 27

4.3.4 Razvojna dejavnost v letu 2012 .................................................................. 28

4.4 Prometne povezave s pristaniščem ................................................................. 29

4.4.1 Cestne povezave ......................................................................................... 29

4.4.2 Železniške povezave ................................................................................... 30

4.4.3 Morske prometne povezave ........................................................................ 32

5 KONTEJNERSKE LADJE……………………………………………………...33

5.1 Posebnosti kontejnerske ladje ......................................................................... 33

5.2 Načrt vtovora kontejnerjev na ladjo ............................................................... 33

5.3 Generacije kontejnerskih ladij ........................................................................ 34

6 ŽELEZNIŠKI TERMINAL LJUBLJANA……………………………………..36

6.1 Tehnologija dela kontejnerskega terminala .................................................... 38

6.1.1 Poslovni prihodki ........................................................................................ 38

6.1.2 Poslovni odhodki ........................................................................................ 39

6.1.3 Razvojne dejavnosti v letu 2012 ................................................................. 39

6.2 Naloge kontejnerskega terminala Ljubljana ................................................... 40

6.3 Storitve železniškega terminala ...................................................................... 41

6.3.1 Vagoni za prevoz tovora ............................................................................. 42

7 STATISTIČNI PODATKI KONTEJNERSKIH PRETOVOROV…………...44

8 SIMULACIJA PREVOZA TOVORA S KONTEJNERJEM…………………46

9 SKLEP…………………………………………………………………………….50

10 LITERATURA IN VIRI…………………………………………………………51

KAZALO TABEL

Tabela 1: Dimenzije in kapacitete kontejnerjev ....................................................................... 13

Tabela 2: Razdalja po cesti od nekaterih glavnih evropskih središč do pristanišč v km.. ...... 30

Tabela 3: Redne železniške povezave ...................................................................................... 30

Tabela 4: Seznam nekaterih ladjarjev ....................................................................................... 32

Tabela 5: Primerjava največjih ladij na svetu ........................................................................... 36

Tabela 6: Ladijski pretovor Luke Koper 2012-2013 v tonah ................................................... 44

Tabela 7: Ladijski pretovor v kosih .......................................................................................... 45

Tabela 8: Odgovornost kupca in prodajalca ............................................................................. 49

KAZALO SLIK

Slika 1: Manipulacija kontejnerja v 20. stoletju ......................................................................... 3

Slika 2: Vtovor prve kontejnerske ladje ..................................................................................... 5

Slika 3: Univerzalni kontejner .................................................................................................... 7

Slika 4: Kontejner za posebne namene ali namenski ................................................................. 8

Slika 5: Odprti kontejner ............................................................................................................ 8

Slika 6: Kontejner s prezračevanjem. Puščice kažejo na zračne odprtine. ................................. 9

Slika 7: Zračne odprtine na zgornjem stranskem nosilcu. .......................................................... 9

Slika 8: Notranji pogled na zračne odprtine spodnjega stranskega nosilca. ............................... 9

Slika 9: Kontejner platforma .................................................................................................... 10

Slika 10: Izolirano kontejner, ki se hladi preko hladilnega sistema ladje ali terminala. .......... 10

Slika 11: Hladilni kontejner ...................................................................................................... 11

Slika 12: Mehansko hlajeni kontejner ...................................................................................... 11

Slika 13: Kontejner cisterna ..................................................................................................... 12

Slika 14: Kontejner za razsuti tovor ......................................................................................... 12

Slika 15: Oznake na kontejnerjih .............................................................................................. 14

Slika 16: Primer horizontalnega in vertikalnega zapisa kontejnerja ........................................ 15

Slika 17: Primer horizontalnega zapisa oznake kontejnerja z razlago oznak ........................... 15

Slika 18: Naprava za odčitavanje blaga RFID sistem .............................................................. 17

Slika 19: SSCC sistem .............................................................................................................. 18

Slika 20: Obalno kontejnerski žerjav........................................................................................ 20

Slika 21: Portalni žerjav ........................................................................................................... 21

Slika 22: Vrtljivi žerjav ............................................................................................................ 22

Slika 23: Obalno kontejnersko dvigalo .................................................................................... 23

Slika 24: Pogled na Luko Koper............................................................................................... 24

Slika 25: Panoramski pregled terminalov Luke Koper ............................................................ 28

Slika 26: Železniški pristop do kontejnerskega terminala ........................................................ 32

Slika 27: Vtovor kontejnerjev na ladjo ..................................................................................... 34

Slika 28: Generacije kontejnerskih ladij ................................................................................... 35

Slika 29: Manipulacija kontejnerja ........................................................................................... 37

Slika 30: Cestni tovorni list CMR ............................................................................................ 47

Slika 31: Pomorski tovorni list ................................................................................................. 48

1

1 UVOD

Za to temo sem se odločil, ker se mi zdi zelo zanimiva in o njej sem se že veliko

slišal. Problem kontejnerskih prevozov je, da se kontejnerji težje prekladajo in v

skladiščih zasedejo veliko površino.

Kontejner je najpomembnejša vrsta integralnega transporta v katerem igrajo

pomembno vlogo kontejnerji.

Poznamo različne vrste kontejnerjev (univerzalni kontejnerji, kontejner za splošno

uporabo, kontejnerji za posebne namene, odprti kontejnerji, zaprti kontejnerji z

ventilacijo, kontejnerji platforme z odprtimi bočnimi stranicami in kompletno

nadgradnjo, namenski kontejnerji, kontejnerji s toplotno izolacijo in kontejnerji

cisterne ).

V kontejnerjih se prevaža predhodno embalirano blago, tovor vseh mogočih oblik in

lastnosti (kartonaste škatle, bale, vreče, sodi, košare, palete in podobno).

V Sloveniji primanjkujejo kontejnerski terminali, zato morajo kontejnerje izvažati v

Trst. V Luki Koper jih ne morejo skladiščiti, ker nimajo zadosti velikih površin.

V Sloveniji je zelo zastarela železniška infrastruktura, zato se mnogo kontejnerjev

pripelje po cesti.

Kontejnerje ni potrebno skladiščiti v zaprtih skladiščih, lahko jih skladiščimo na

odprtih prostorih. Kontejner je danes zelo pomemben, kajti največ tovora se pripelje

v kontejnerjih zaradi zunanjih vplivov dejavnikov.

Prekladamo in razkladamo lahko polne in prazne kontejnerje na prevozna sredstva

(tovornjak, ladja, vlak), kontejnerje zlagamo v skladiščne bloke.

Želim da, bi se dosti kontejnerjev pripeljalo po železnici, kajti železniški promet je

cenejši od cestnega prometa. Po železnici lahko prepeljemo več kontejnerjev kot

po cesti.

Naloga se sestoji iz praktičnega in teoretičnega dela. V nalogi sem predstavil pravne

odnose pri organizaciji prevoza tovora. Predstavil sem tudi kakšne pogodbe so

potrebne in kakšna dokumentacija in opisal sem kako poteka sam prevoz tovora.

V nalogi sem opisal zgodovino in razvoj kontejnerizacije, prednosti in slabosti

kontejnerizacije, ter problematiko pri nas. Primerjal sem koliko ton tovora so v Luki

Koper med letoma 2012 – 2013 pretovorili. Naštel bom kakšna manipulativna

sredstva imajo v Luki Koper in opisal tudi kontejnerje, predstavili označevanje

kontejnerjev, dimenzije kontejnerjev. Predstavil bom sama sredstva, ki jih

potrebujemo v lukah in terminalih za nalaganje tovora.

Luko Koper bom predstavil kako je geografsko umeščena, ter s čim ima najbližjo

povezavo in kateri Pan-Evropski koridor omogoča Luka Koper.

2

Na temo železniški terminal Ljubljana sem opisal poslovne prihodke, poslovne

odhodke, analiza uspešnosti v letu 2012, naloge kontejnerskega terminala Ljubljana,

storitve železniškega terminala in vagone za prevoz tovora.

1.1 Cilji naloge

Cilji diplomskega seminarja so:

- opis prednosti in pomanjkljivosti kontejnerskega prevoza,

- vrste in opis kontejnerja,

- opis prednosti in slabosti skladiščenja kontejnerjev,

- opis in prikaz kontejnerskega prevoza Luke Koper in Slovenskih železnic.

1.2 Metodologija dela

Pri izdelavi diplomskega seminarja sem uporabljal naslednje metode:

- metoda diskripcije (postopek opisovanja dejstev, procesov in pojavov),

- metoda klasifikacije in kategorizacije (postopek definiranja določenega pojma),

- metoda kompilacije (povzemanje opazovanj, spoznanj, stališč, sklepov in

rezultatov drugih avtorjev).

2 ZGODOVINA KONTEJNERSKIH PREVOZOV

Prvo rabo izraza kontejner je navedel v letu 1911 Van De Berg v svojem delu

»Kontejnerizacija«. Leta 1898 so v Rusiji izvedli prvi prevoz z uporabo snemljivega

vagona. Kasneje so izdelali premični zabojnik nosilnosti 3.25 ton, ki so ga lahko

pretovarjali z dvigalom. Prve kontejnerje srečamo med 2. svetonvo vojno. Ameriška

vojska jih je potrebovala za izkrcanje v Normandiji (Pečjak 2010, 6).

V 30. letih 20. stol. si je v New Jerseyu Malcom Mclean izmislil racionalen sistem

kontejnerjev za olajšanje logističnih težav s standardnimi transportnimi in

skladiščnimi enotami, ki bi omogočile pretovor njih samih, ne pa tovora. Leta 1965

se je pojavila prva kontejnerska ladja. Kasneje so začeli graditi kontejnerske

terminale (Pečjak 2010, 6).

Razvoj kontejnerskega prevoza je posledica prehoda s konvencionalnega načina

dela na mehanizirane in avtomatizirane pretovorne operacije v posameznih stopnjah

3

transporta. Razmišljanja o enostavnem in hitrem ločevanju tovora od transportnega

sredstva. Uporaba kontejnerjev je omogočila hitro ločevanje transportnega prostora

s tovorom od transportnega sredstva, ki je lahko tako v enakem času pripeljalo večjo

količino tovora (Pečjak 2010, 6).

Slika 1: Manipulacija kontejnerja v 20. stoletju

Vir: (http://containerking.net/Images/History/Conex_1952.gif, 17.7.2014).

3 KONTEJNER IN KONTEJNERIZACIA

Za definicijo kontejnerja so pomembne njegove tehnične in funkcionalno –

tehnološke značilnosti. S tega vidika je kontejner predvsem sredstvo kombiniranega

transporta, ki omogoča oblikovanje tovornih enot v enovite transportne enote, ki se

na transportni poti ne razdelijo – razstavijo, ampak potujejo celovite od mesta

proizvodnje do mesta potrošnje. Kontejner torej povezuje proces transporta v

neprekinjen proces – integrira posamezne elemente transporta v enotno transportno

verigo. Tu je kot prometno univerzalna tovorna enota dosegel največji pomen.

Kontejnerizacija pa je dejavnost uvajanja in uporabe različnih vrst in oblik

kontejnerjev v procese kakršnega koli premeščanja oz. gibanja in skladiščenja

materialnih dobrin (Godnič 2001, 101).

Kontejner, definiran s tehničnega vidika, je posebna embalaža oziroma zaboj –

slovensko ga imenujemo zabojnik; vendar se ta izraz v prometu le redko uporablja.

Že pred drugo svetovno vojno so se v Evropi pojavili kombinirani transporti s

kontejnerji, ki so jih v Italiji imenovali »casse mobili«, v Franciji pa »Cadres«,

vendar so se po dimenzijah bistveno razlikovali o današnjih. Še danes imajo

kontejnerji različne nazive v različnih deželah. V Franciji npr. imenujejo vse

4

kontejnerje, ki ne ustrezajo ISO standardom, »caisses mobiles« (zamenljivi

zabojniki), v Nemčiji »Binnencontainer« (kopenski kontejner) (Godnič 2001, 101).

Kontejner mora biti iz kovine ali drugega materiala, tako, da je istočasno dovolj

lahek in odporen ter čvrste zgradbe, da je možna ponovna uporaba. Opremljen mora

biti z vrati oziroma napravo za odpiranje in zapiranje, zgrajen mora biti tako, da ga

je mogoče natovarjati, pretovarjati in raztovarjati na transportna sredstva in iz njih

(Godnič 2001, 101).

3.1 Razvoj kontejnerjev

Maja leta 2001 je pri 87 letih umrl »oče kontejnerizacije«, Malcolm P. McLean.

Govoril je, da se mu je želja po bolj gospodarnem prevozu blaga s tem, da se izogne

neprestanemu prekladanju iz enega na drugo prevozno sredstvo, porodila, ko je delal

kot voznik konec 30. let v pristanišču Hoboken. Razvil je idejo standardiziranih

kontejnerjev in kamionskih prikolic, ki so jih premikali vlačilci. V ladje so se

vtovarjali kontejnerji na polprikolicah. S tem so privarčevali prostor in stroške

(Germek 2011, 5).

Kasneje so se opustile tudi polprikolice in ladje so pričele prevažati samo

kontejnerje. Na začetku so bili ladjarji precej skeptični nad njegovo idejo. To ga je

spodbudilo, da je sam postal ladjar. Temu primerno je poimenoval svojo družbo

Sea-Land Inc. Konec devetdesetih let jo je prodal ladjarju Maersk. Od tedaj se

družba imenuje Maersk Sealand. Kot prva ladja, ki je prevažala samo kontejnerje je

v literature omenjena ladja »Ideal X«. 26. aprila 1956 je odplula iz pristanišča

Newark z 58 kontejnerji do Houstona. Isto leto je na pot odplula tudi prva ladja, ki

je bila namenjena izključno prevozu kontejnerjev (Germek 2011, 5).

Ladja “Maxton” je bila predelani tanker z zmožnostjo vtovora 60. kontejnerjev.

Desetletje kasneje so prvi kontejnerji prišli v severno Evropo. To so bili 35' ASA

kontejnerji, izdelani po ameriških standardih. V drugih regijah so se uporabljali

kontejnerji različnih velikosti kot npr. 27' ASA kontejnerji. Evropski in Japonski

ladjarji so hitro prepoznali koristi kontejnerjev in tako pričeli investirati v novo

prevozno tehnologijo. Ker so se ameriški standardi kontejnerjev s težavo uporabljali

v Evropi in drugih državah, se je s težkimi pogajanji z Ameriko dosegel sporazum,

ki določa današnje velikosti kontejnerjev (Germek 2011, 5).

Nastali so ISO standardi za 10', 20', 30', 40' kontejnerji. Širina je bila določena na 8',

višina na 8' in 8'6''. Za celinski prevoz znotraj Evrope se je dosegel sporazum o širini

2,5m za celinske kontejnerje, ki se jih večino uporablja v kombiniranem cestno

železniškem prevozu. Večina kontejnerjev po svetu je skladnih z ISO standardi, 20'

ter 40' kontejnerji prednjačijo. Zadnja leta so se na željo špediterjev in ladjarjev

pojavili večji kontejnerji ali »Jumbo« kontejnerji dolžine 45' in 48' ter širine 8'6''

(2,6m) in višine 9'6'' (2,9m). Želje po večjih kontejnerjih so običajno omejene na

uporabo v ZDA, saj v Evropi in drugih celinah ožje ceste predstavljajo omejujoči

dejavnik za njihovo uvedbo (Germek 2011, 5).

5

Slika 2: Vtovor prve kontejnerske ladje

Vir: (Germek 2011, 5).

3.2 Razvoj kontejnerizacije

Razvoj kontejnerskega transporta je posledica prehoda iz konvencionalnega načina

dela na mehanizirane in avtomatizirane pretovorne operacije v posameznih stopnjah

transporta. Že leta 1891 je Anglež dr. James Anderson prišel na idejo o

kontejnerizaciji tovora v transportu. V ZDA so prve ideje o unifikaciji tovora s

kontejnerji vzniknile okoli leta 1920, v Evropi pa je prvi kontejner izdelala

francoska železniška družba leta 1928. Iz teh skopih podatkov lahko, ugotovimo da

je preteklo precej časa od prve ideje o kontejnerizaciji tovora do izdelave prvega

kontejnerja (Godnič 2001, 102).

Prelomni čas v razvoju kontejnerizacije je bilo leto 1965, ko je ameriška družba

SeaLand najavila otvoritev transatlantske kontejnerske linije. Reakcija ostalih

ladjarjev je bila hitra; pričeli so modernizacijo flote in prodajo konvencionalnih

ladij. Luke so jim sledile in začele z izgradnjo kontejnerskih terminalov. Po letu

1966 je bil razvoj kontejnerizacije eksploziven. V tem letu je bilo v ZDA pet

pomorskih kontejnerskih družb, ki so posredovale kontejnerske storitve (Godnič

2001, 102).

V letu 1967 je bilo 38 kontejnerskih linij, ki so oskrbovale 100 luk, dve leti kasneje

pa se je število linij povzpelo na 88, število luk pa na 200 (Godnič 2001, 102).

6

Kontejnerizacija je transportna tehnika, kjer transport tovora poteka z uporabo

različnih vrst in oblik kontejnerjev, ki se lahko naložijo na ladje, vlake, letala ali

tovornjake. Zahteva ustrezno opremo, kot so (Gerič 2009, 20) :

- primerna prevozna sredstva,

- kontejnerji,

- žerjavi, dvigala in druga manipulacijska oprema,

- skladiščni prostori in površine za pretovarjanje.

Prednosti kontejnerizacije:

Kontejnerizacija ima velike prednosti in ekonomski učinek v primerjavi s klasičnim

manipuliranjem in transportom blaga, in sicer (Gerič 2009, 20, 21).

- manjši stroški pakiranja blaga – blago v kontejnerju ni izpostavljeno

vremenskim in drugim vplivom;

- omogoča transport »od vrat do vrat« - brez vmesnega pretovora;

- večja varnost blaga in stem manjši stroški zavarovalnih premij;

- hitro, varno in ekonomično izvajanje transporta in manipulacij blaga;

- omogočajo hitrejše manipulacije, zato je zadrževanje vozil na terminalih krajše

(npr. ladje v lukah)

- kontejnerji zmanjšujejo stroške skladiščenja in manipulacij.

Pomanjkljivosti kontejnerizacije:

Pomankljivosti kontejnerizacije (Gerič 2009, 21):

- zahteva velika investicijska sredstva za izgradnjo kontejnerskih terminalov in

pretvorne mehanizacije;

- zahteva veliko specializacijo, standardizacijo in avtomatizacijo suprastrukture

vseh prometnih panog;

- težko je izkoristiti celotno prostornino kontejnerja, še zlasti kadar se natovarja

blago različnih dimenzij;

- kontejner sam dodaja svojo maso, tako da se lahko natovori toliko manj blaga.

To je posebej opazno pri kamionskem prevozu;

- vračanje praznih kontejnerjev na terminale in s tem dražji prevozni stroški

Kontejnerski transport je rastoče tržišče, v katerem se je količina tovora v zadnjem

desetletju podvojila. Za sodoben prevoz kontejnerjev je zelo pomembno, da je

njihovo poslovanje usklajeno z osnovnimi zahtevami transportne logistike. To

7

pomeni, da se kontejner nahaja na pravem mestu, ob pravem času, ki je odvisen od

voznega reda transportnih sredstev (ladij…) (Gerič 2009, 21).

3.3 Vrste kontejnerjev

Splošni kontejnerji

Delimo jih (Gerič 2009, 16, 17):

1. Univerzalni kontejner (general cargo) – za suhi tovor,

2. Kontejner za posebne namene ali namenski:

- odprti kontejner (open top),

- zaprti kontejner s prezračevanjem (ventilated),

- ploščati kontejner – kontejner platforma (flat container).

Specialni kontejnerji – se rabijo za prevoz tovorov, ki zahtevajo posebno ravnanje

Delimo jih (Gerič 2009, 17, 18, 19):

1. Termični kontejner (reefer)

- izolirani kontejner (insulated),

- hladilni kontejner,

- mehansko hlajeni kontejner (reefer/frigo),

- ogrevani kontejner,

- hlajeni ali ogrevani kontejner,

2. Kontejner cisterna (tank – container)

3. Kontejner za razsuti tovor (dry bulk – kontejner = bulktainer)

4. Paletni kontejner

5. Posebni kontejnerji za določen tovor.

Univerzalni kontejnerji je primeren za različne vrste tovorov – za kosovno mešano

blago. Je popolnoma zaprt in vremensko odporen, odporen na obremenitve, ima

trdne stene, streho in tla, ter je opremljen z najmanj enimi vrati (Gerič 2009, 16).

Slika 3: Univerzalni kontejner

Vir: (http://164.8.132.54/Transportne_tehnologije/cetrto.html, 19.7.2014).

8

Kontejner za posebne namene ali namenski glede na tovor olajšajo vtovor ali

praznenje kontejnerja in služijo drugim posebnim namenom, kot je na primer

prezračevanje (Gerič 2009, 16).

Slika 4: Kontejner za posebne namene ali namenski

Vir: (http://164.8.132.54/Transportne_tehnologije/cetrto.html, 19.7.2014).

Odprti kontejner je podoben splošnemu z razliko, da nima trdne strehe, ampak

premično ali odstranljivo pokrivalo (ponjavo), ki se opira na odstranljiva strešna

rebra. Uporablja se za prevoz strojev, steklenih plošč in drugih težkih, razsutih ali

dolgih predmetov (Gerič 2009, 16).

Slika 5: Odprti kontejner

Vir: (http://www.russtek.ru/opentop/, 19.7.2014).

9

Zaprti kontejner s prezračevanjem se uporablja za prevoz tovora, ki ne more

zadržati prekomerne vlage, npr. usnje in kava. Podoben splošnemu kontejnerju s

posebej zgrajeno naravnim ali mehanskim prezračevanjem (Gerič 2009, 16).

Slika 6: Kontejner s prezračevanjem. Puščice kažejo na zračne odprtine.

Vir: (Germek 2011, 15).

Slika 7: Zračne odprtine na zgornjem stranskem nosilcu.

Vir: (Germek 2011, 15).

Slika 8: Notranji pogled na zračne odprtine spodnjega stranskega nosilca.

Vir: (Germek 2011, 15).

10

Ploščati kontejner – kontejner platforma ima standardno dno in dve čelni stranici,

ki pa nista nosilni in ne bi prenesli obremenitev. Je brez bočnih sten in strehe. Izraz

obremenitev se nanaša na statično ali dinamično obremenitev sil, ki se pojavijo pri

dvigovanju, rokovanju, pričvrščevanju in prevozu kontejnerja. Opremljen je z

vogalno opremo (prijemali), ki mu dajejo oporo in možnost rokovanja. Uporabljamo

jih za prevoz strojev, lesa in hlodovine ter drugih težkih ali obsežnih tovorih (Gerič

2009, 17).

Slika 9: Kontejner platforma

Vir: (http://164.8.132.54/Transportne_tehnologije/cetrto.html, 20.7.2014).

Termični kontejner je v celoti izoliran, kar omejuje izgubo toplote in s tem nihanje

temperature znotraj kontejnerja. Uporablja se za pokvarljivo blago, na primer sadje,

meso, zdravila…. (Gerič 2009, 17).

Izolirani kontejner pri njem se ne uporablja naprav za hlajenje ali gretje. Lahko se

priklopi na hladilni sistem ladje, terminala ali se mu doda hladilna naprava. Rabi se

za prevoz globoko zamrznjenega ali hlajenega blaga na kratkih relacijah, npr. pri

cestnem prevozu (Gerič 2009, 17).

Slika 10: Izolirano kontejner, ki se hladi preko hladilnega sistema ladje ali

terminala.

Vir: (Germek 2011, 17).

11

Hladilni kontejner je kontejner pri katerem se uporablja hladilno sredstvo: suhi led

(CO2) ali utekočinjeni plin (dušik ali zrak). Med prevozom ne potrebuje zunanje

oskrbe z elektriko ali gorivom (Gerič 2009, 17).

Slika 11: Hladilni kontejner

Vir: (http://164.8.132.54/Transportne_tehnologije/cetrto.html, 21.7.2014)

Mehansko hlajeni kontejner se uporablja hladilni agregat, ki vzdržuje določeno

temperaturo (odvisno od blaga = od 12°C do -25°C). Teh je največ in se rabijo za

prevoz pokvarljivega blaga na daljših razdaljah (Gerič 2009, 17).

Slika 12: Mehansko hlajeni kontejner

Vir: (Germek 2011, 17).

Ogrevani kontejner uporablja grelce ali grelna sredstva (Gerič 2009, 17).

Hlajeni ali ogrevani kontejner ima napravo za hlajenje in napravo za gretje (Gerič

2009, 17).

12

Kontejner cisterna namenjen je prevozu plinov (zemeljski plin), nenevarnih

tekočin (mleko) ali nevarnih tekočin (kisline, olja naftni derivati). Sestavljen je iz

nosilnega ogrodja, znotraj katerega se nahaja cisterna (Gerič 2009, 18).

Slika 13: Kontejner cisterna

Vir: (http://164.8.132.54/Transportne_tehnologije/cetrto.html, 22.7.2014).

Kontejner za razsuti tovor namenjen je za suhi razsuti, praškasti tovor, ki ni

pakiran, kot so žita, umetna gnojila itd. Na pogled se ne razlikuje od splošnega

kontejnerja. Na stropu ima posebne odprtine za polnjenje, ob strani pa odprtine za

praznjenje praškastih tovorov. Vlačilci za prevoz teh kontejnerjev imajo hidravlične

cilindre, ki nagnejo kontejner ob praznjenju (Gerič 2009, 18).

Slika 14: Kontejner za razsuti tovor

Vir: (Germek 2011, 20).

Paletni kontejnerji za prevoz paletiziranega blaga, ti ustrezajo dimenzijam

transportnih sredstev in palet (Gerič 2009, 19).

Posebni kontejnerji za določen tovor so različnih vrst in so namenjeni za prevoz

določenih vrst blaga, npr. avtomobilov, živine ali perutnine in za potrebe vojske

(Gerič 2009, 19).

13

3.4 Dimenzije, kapacitete, mase in nosilnosti kontejnerjev

Dimenzije kontejnerjev (Gerič 2009, 15):

Dolžina:

10 ft – 10 čeveljski kontejner – 9,8125 čevlja (2,991 metra)

20 ft – 20 čeveljski kontejner – 19,875 čevlja (6,058 metra)

30 ft – 30 čeveljski kontejner – 29,9375 čevlja (9,125 metra)

40 ft – 40 čeveljski kontejner – 12,192 metra

Širina:

8 čevljev (2,438 metra)

Višina: 8,5 ft – 8,5 čevlja (2,591 metra) – standardni kontejner

9,5 ft – 9,5 čevlja (2,869 metra) – visok kontejner (»high cube«)

4,25 ft – 4,25 čevlja kontejner s polovično višino (za težak tovor, npr. jeklene

palice, ki dosežejo mejo dovoljene teže v samo polovici običajnega kontejnerja)

3.5 Dimenzije in kapacitete kontejnerjev

Tabela 1: Dimenzije in kapacitete kontejnerjev

Dimenzije Kapacitete Priporočene

kapacitete

20 x 8,5 čevlja 33,121 m3 28 m

3

40 x 8,5 čevlja 67,535 m3

58 m3

40 x 9,5 čevlja 76,172 m3

66 m3

Vir: (Gerič 2009, 15).

3.5.1 Največja dovoljena masa, tara in nosilnost kontejnerjev

Največja dovoljena masa standardnega 20 ft kontejnerja – 24.000 kg

40 ft kontejnerja – 30.480 kg

Tara je masa praznega kontejnerja in vključuje vse naprave in pripomočke, ki so

uporabljene v določenem kontejnerju pri njegovem običajnem delovanju. Tara se

lahko spreminja pri navidezno enakih kontejnerjih zaradi različne zgradbe in

materiala, iz katerega je kontejner izdelan. Na primer hlajeni kontejnerji so težji, pa

čeprav so enako veliki kot standardni.

20 ft x 8,5 ft kontejner ima maso 1800 – 2400 kg

40 ft x 8,5 ft kontejner ima maso 2800 – 4000 kg

40 ft x 9,6 ft kontejner ima maso 3900 – 4200 kg (Gerič 2009,15).

14

Nosilnost kontejnerja je največja dovoljena masa tovora, ki vključuje gredice,

deske in ostale pripomočke za zavarovanje tovora, ki pa niso vključene v običajno

opremo kontejnerja.

Nosilnost = največja dovoljena masa – tara

Na primer, če je tara 20` standardnega kontejnerja 2400 kg, bo njegova nosilnost

21.600 kg. 24.000 kg – 2.400 kg = 21.600 kg.

Če pa je tara 40` standardnega kontejnerja 3900 kg, bo njegova nosilnost 26.500 kg.

30.400 kg – 3.900 kg = 26.500 kg.

V praksi so običajne nosilnosti za 20 ft kontejner 17.500 kg ali manj in za 40 ft

kontejner 24.000 kg ali manj (Gerič 2009, 15).

3.6 Označevanje

Poleg standardiziranih dimenzij in uporabnih lastnosti kontejnerjev je ISO podpisal

tudi ustrezne oznake na kontejnerjih.

Slika 15: Oznake na kontejnerjih

Vir: (Godnič 2001, 23).

Razporeditev oznak na kontejnerjih je prikazana na zgornji sliki.

1 = oznaka lastnika, serijska številka in nadzorna številka,

2 = oznaka države, dimenzij in vrste,

3 = največja bruto masa, masa in tara kontejnerja (Godnič 2001, 23).

S temi standardi so predpisani naslednji podatki, ki jih mora imeti vsak kontejner

(Godnič 2001, 23):

- oznaka lastnika,

15

- številka serije,

- nadzorna številka,

- oznaka države,

- oznaka za dimenzije in tip kontejnerja,

- oznaka bruto in lastne mase, ki sta navedeni v kilogramih in funtih.

Slika 16: Primer horizontalnega in vertikalnega zapisa kontejnerja

Vir: (http://164.8.132.54/Transportne_tehnologije/cetrto.html, 24.7.2014).

Slika 17: Primer horizontalnega zapisa oznake kontejnerja z razlago oznak

Vir: (http://164.8.132.54/Transportne_tehnologije/cetrto.html, 24.7.2014).

Sistem označevanja kontejnerjev je prilagojen elektronski obdelavi podatkov.

Sistem je sestavljen iz treh skupin oznak:

1. oznaka lastnika: 4 črke

številka serije: 6 števk

nadzorna številka: 1 števka

2. oznaka države: 3 črke

3. oznaka za dimenzije in tip: 4 števke

Oznaka lastnika ima štiri velike črke, mora pa se razlikovati od oznak drugih

transportnih sredstev. V ta namen priporočajo na četrtem mestu uporabiti črko »U«.

Serijska številka mora imeti 6 arabskih črk. V primeru, da je ta številka manjša, se

spredaj dodajo ničle (Godnič 2001, 24).

16

Nadzorna oznaka (števka) daje informacijo o tem, da je preverjena oznaka lastnika

in oznaka serijske številke. Ta oznaka se dobi z izračunom s pomočjo tablic za

transformiranje oznak.

Oznaka države mora imeti 3 latinske črke, pri čemer se uporablja oznake cestnih

vozil tako, da se doda črka »X«, če je oznaka iz ene ali dveh črk (Godnič 2001, 24).

Na primer: Italija = I, na kontejnerju: IXX,

Grčija = GR, na kontejnerju: GRX,

ZDA = USA, na kontejnerju: USA.

Oznaka velikosti in tipa kontejnerja ima 4 arabske številke, pri čemer sta prvi dve

oznaka velikosti oziroma dimenzij, drugi dve pa označujeta tip kontejnerja.

V primerih, ko na kontejnerju ni dovolj prostora (na cisterni, plato-kontejnerju ipd.),

se vse naštete oznake napišejo v eno vrsto (Godnič 2001, 24).

Tip in dimenzije kontejnerja je mogoče razbrati že iz lastnikove številke serije. Če je

prva števka:

0 = kontejner za zračni promet,

1 = univerzalni zaprti kontejner,

2 = izotermični zaprti kontejner,

3 = kontejner platforma,

4 = kontejner z odprto streho,

5 = kontejner hladilnik,

6 = kontejner cisterna,

7 = toplotno izolirani kontejner,

8 = kontejner z odprtimi stranicami,

9 = kontejner za specialne namene (Godnič 2001, 24).

Ostale oznake na kontejnerjih pomenijo:

● črki IC v okvirčku: kontejner izpolnjuje pogoje za izmenjavo v mednarodnem

prometu,

● črna plošča je za vpisovanje podatkov s kredo,

● MAX GROSS: maksimalna bruto masa

● TARE: lastna masa kontejnerja,

● CUBIC CAPACITY: prostornina kontejnerja

● TIR: modra tabla z belim napisom je carinska oznaka, da se v tem kontejnerju

prevažajo stvari pod carinsko zaporo (Godnič 2001, 25).

3.7 Naprave za sledenje kontejnerjev

3.7.1 RFID sistem

Sistem RFID se uporablja predvsem pri odčitavanju blaga to velja predvsem za

kontejnerje, kjer ga skladiščnik z RFID sistemom odčita. Ko skladiščnik odčita

črtno kodo, ki je na zaboju se mu na napravi pokažejo naslednje stvari: za katero

17

vrsto blaga gre, število kosov v zaboju, opis proizvoda, datum izdelave in tehnične

karakteristike.

Prednosti RFID sistema:

večji nadzor nad zalogami

manjši stroški poslovanja

hitrejše beleženje podatkov

hitra odprava blaga iz skladišča

hiter prevzem blaga v skladišče

Slika 18: Naprava za odčitavanje blaga RFID sistem

Vir: (http://www.ema.si/index.php/sistemi-sledljivosti, 26.7.2014).

3.7.2 SSCC sistem

Zaporedna koda zabojnika SSCC (Serial Shipment Container Code) je

identifikacijski ključ GS1, ki se uporablja za identifikacijo logističnih enot. SSCC

omogoča, da je vsaka posamezna enota enolično označena, kar prinaša prednosti pri

sledenju, naročanju, dostavi in avtomatskem prejemanju blaga.

Ker SSCC zagotavlja edinstveno številko, jo je mogoče uporabiti kot kazalec k

podobnim informacijam o vsebini tovora. Uporabi se lahko tudi kot del procesa

predhodnega obvestila o pošiljki (ASN) ali obvestila o odpremi. Poleg tega lahko

18

podjetje s pomočjo SSCC zanesljivo poišče podrobnosti o zahtevnih tovornih – to

pošiljatelju prihrani delo, saj mu ni treba kodirati dolgih informacij o pošiljki na

posamičnih nalepkah logističnih enot.

Podjetje, ki ima 9-mestno predpono podjetja GS1 383123456 želi označevati palete

s SSCC kodo. Za vsako se generira lasten SSCC:

038312345600000001,

0383123456000000018,

0383123456000000025,…

(krepko so označene cifre, ki jih določi podjetje – serijska referenčna številka)

Če na eno paleto namestite 2 nalepki mora biti na obeh enak SSCC!

(http://www.gs1si.org/1/Standardi-in-resitve/Identifikacijske-

stevilke/Identifikacijski-kljuci/SSCC.aspx, 28.7.2014).

Slika 19: SSCC sistem

Vir: (http://beta2.finance-

on.net/pics/cache_F3/F30PP_ean_koda.1196616085.gif(28.7.2014)

3.8 Problematika kontejnerizacije pri nas

Pomanjkljivost kontejnerskega transporta je težava pri razvoju kontejnerskih tokov.

Obstajajo številni stroški, kot so prazne vožnje med gospodarskimi conami. S tem

problemom se najpogosteje ukvarjajo npr. podjetja, ki izvažajo v Afriko. Potreba po

kontejnerjih iz Evrope v Afriko je velika, v nasprotni smeri pa zelo majhna.

Pomanjkljivosti kontejnerizacije so tudi v velikih investicijskih sredstvih za

izgradnjo kontejnerskih terminalov in nabavo pretovorne mehanizacije, zahteva

veliko specializacijo, standardizacijo in avtomatizacijo strukture vseh prometnih

19

panog, zahteva primerno organiziran integralni prometni informacijski sistem

(Srebernjak 2010, 20).

3.9 Vrste manipulacij za prenos kontejnerjev

Manipulacije so tiste dejavnosti v transportnem procesu, ki povezujejo tri glavne

elemente fizične distribucije blaga (Godnič 2001, 125):

a) notranji transport,

b) skladiščenje in

c) zunanji transport.

Manipulacije zagotavljajo nemoten potek transportnega procesa brez zastojev, hitro

in varno, ob čim manjših stroških ter v mirovanju blaga zagotavljajo storitve oskrbe

in varovanja le-tega. V manipulacije uvrščamo naslednje dejavnosti (Godnič 2001,

126):

a) pakiranje blaga ali pošiljk,

b) signiranje (označevanje) blaga ali pošiljk,

c) pretovorne manipulacije ter

d) ostale dejavnosti, npr:

razvraščanje,

zlaganje,

jemanje vzorcev,

prezračevanje,

tehtanje,

dodajanje ledu,

napajanje in hranjenje živali.

Pogosto s pojmom «manipulacija« mislijo samo pretovorne manipulacije oziroma

(Godnič 2001, 126):

- natovarjanje,

- raztovarjanje ali

- pretovarjanje na relaciji:

- transportno sredstvo – skladišče ali

- med transportnimi sredstvi ali

20

- v samem skladišču.

3.9.1 Žerjavi

Mostni žerjavi so definirani s tremi možnostmi gibanja.

To so (Godnič 2001, 146):

- dviganje in spuščanje bremena,

- vožnja mačka in

- vožnja mostu

Z mostnimi žerjavi obvladamo pravokotne površine. Mostni žerjavi za manjša

bremena in frekvence so lahko gnani ročno. Pogon za vožnjo mostu je na paru

tekalnih koles, povezanih med seboj z gredjo, ki jo poganjamo prek verižnega

kolesa z jekleno verigo (Godnič 2001, 146).

Običajno so mostni žerjavi v celoti elektrificirani. Hitrost dviganja mačka mostu je

odvisna od nosilnosti dvigala in vrste pogona ter je urejena s predpisi (lahek pogon,

normalen pogon, težak pogon) (Godnič 2001, 146).

Slika 20: Obalno kontejnerski žerjav

Vir: (http://164.8.132.54/Transportne_tehnologije/cetrto.html, 28.7.2014).

21

3.9.2 Portalni žerjav

Portalne žerjave uporabljajo v lesni industriji na skladiščih lesa, v lukah in

terminalih. V bistvu gre za prevozni mostni žerjav na nogah.

Pri teh napravah uporabljamo za pogon portala ločene pogonske mehanizme, ki so

povezani med seboj z električno osjo (Godnič 2001, 147).

Slika 21: Portalni žerjav

Vir: (http://directivamaquinas.blogspot.com/2013/08/sistemas-seguridad-puentes-

grua.html, 28.7.2014).

3.9.3 Vrtljivi žerjav

Kadar gre za velike razpone (do 150 m) in relativno majhne nosilnost (do 5.000 kg),

je usklajenost pogonov za vožnjo portala izredno pomembna (Godnič 2001, 147).

22

Slika 22: Vrtljivi žerjav

Vir: (http://www.rtvslo.si/gospodarstvo/zerjavi-pretovarjajo-upor-pogodbenih-

delavcev-upravicen-luka-koper-dela/263496, 29.7.2014).

Vrtljive žerjave uporabljajo pri pretovornih manipulacijah na skladiščih (površinah)

okroglih oblik. Tudi vrtljivi žerjavi so lahko premični ali nepremični (Godnič 2001,

147).

Premični so na vozičkih, vozilih, portalih ali polportalih. V mnogih primerih samo

vrtenje in premikanje žerjava ne zadošča, zato moramo nagibati tudi pomol (roko).

V pristaniščih ga uporabljajo za pretovor ladij. Takrat se premika po tirnicah na

obali in ima nagiben pomol (roko) (Godnič 2001, 148).

Nepremični žerjavi so lahko stenski, ki se uporabljajo v skladiščih, na kolodvorih, v

delavnicah, pri obdelovalnih strojih, jamborni ali stebrni (Godnič 2001, 148).

Kabelske žerjave uporabljajo za obvladovanje velikih površin in kot transportno

sredstvo na velikih gradbiščih. Kabelski žerjavi so mejno področje med žerjavi in

23

žičnicami. Tudi v gozdarstvu s temi napravami v poenostavljeni izvedbi rešujejo

transport hlodovine po težkih zemljiščih (Godnič 2001, 148).

3.9.4 Kontejnerska dvigala

Za pretovor na kontejnerskih terminalih se uporabljajo kontejnerska dvigala, za

operacije z majhnimi kontejnerji pa tudi različne vrste viličarjev. Dimenzije in

razpon dvigal so odvisni ob vrste materiala – luški ali celinski, od širin ladij in

števila železniških tirov, od širine cestnih površin in odlagalnih stez. Nosilnost

dvigal je odvisna od velikosti in teže pretovorjenih kontejnerjev. Glede na

intenzivno rast kontejnerskega prometa in števila kontejnerjev v uporabi se

zmogljivosti dvigal neprenehoma povečujejo (Godnič 2001, 148).

Slika 23: Obalno kontejnersko dvigalo

Vir: (http://www.luka-kp.si/images/clanki/img1306.JPG, 29.7.2014).

Za kontinentalne terminale so namenjena različna dvigala, ki se razlikujejo po

razponih, hitrostih in višini dviganja; vse v odvisnosti od namena terminala, od

števila železniških tirov, cestnih komunikacij ter od oblike in površine kontejnerske

deponije (Godnič 2001, 148).

Za pretovor kontejnerjev s kopenskih transportnih sredstev in njihovo zlaganje v

luških in kontinentalnih kontejnerskih terminalih se uporabljajo dvigala velikega

dosega; dvigala malega dosega pa za zlaganje kontejnerjev na deponiji (Godnič

2001, 148).

24

4 KONTEJNERSKI TERMINALI

4.1 Luka Koper

Luka Koper je najmlajše in edino pristanišče v severnem Jadranu, ki se je brez

kakršne koli pomorske tradicije razvilo v pomembno mednarodno pristanišče

(Twrdy 1998, 58).

Po ureditvi tržaškega vprašanja in priključitvi cone B svobodnega tržaškega ozemlja

Jugoslaviji, je bila v okviru prizadevanj za obnovo trgovine in prometa po morju in

kopnem vseskozi prisotna tudi misel o gradnji tovornega pristanišča v Kopru

(Twrdy 1998 58).

Je edino slovensko mednarodno tovorno pristanišče, ki ga upravlja istoimenska

koprska delniška družba. Geografsko je umeščeno tako, da predstavlja najbližjo

povezavo Srednje in Vzhodne Evrope s Sredozemljem, ključni blagovni tokovi pa v

pristanišče prihajajo prek Gibraltarske ožine in Sueškega prekopa. Ključna

primerjalna prednost pristanišča je tako njegova geografska lega, ki mu poleg

dostopnosti do trgov Srednje in Vzhodne Evrope omogoča tudi priključitev v

blagovne tokove na preseku 5. in 10. Pan-Evropskega transportnega koridorja.

Pristanišče s prisotnostjo pomembnih svetovnih ladjarjev vzdržuje morske povezave

z vsemi deli sveta (Wikipedia, Luka Koper).

Slika 24: Pogled na Luko Koper

Vir: (http://www.epublika.si/UserFiles/image/novice/politika_koper.jpg, 30.7.2014).

25

4.1.1 Nastanek in razvoj Luke Koper

Prve zamisli o izgradnji slovenske luke v koprskem zalivu segajo v leto 1952,

dokončno izoblikovana ideja pa v leto 1954, ko je bil pripravljen idejni projekt za

gradnjo operativne obale na severni strani Kopra. Podjetje Luka Koper je bilo

ustanovljeno šele leta 1957, že naslednje leto je bil odprt prvi privez nove obale in

pristanek prve prekooceanske ladje oznanil, da je morska pot iz Kopra v svet odprta.

K hitrejšemu razvoju Luke Koper je pripomoglo tudi odprtje proste carinske cone

leta 1963, ki pa je bila kasneje z novimi zakonskimi odredbami okrnjena, tako, da je

Luka realizirala le prometno funkcijo, medtem, ko sta višji razvojni obliki

trgovinske in industrijske funkcije nazadovali. Opravljeni so bili izkopi luškega

bazena, povečan skladiščni prostor za les, urejen začasni plato za skladiščenje

kontejnerjev. Naslednja pomembnejša etapa v razvoju luke Koper je izgradnja

sodobnega kontejnerskega in RO-RO terminala leta 1979. Z naraščanjem prometa

masovnih tovorov (premog, rudnine, žitarice…) se je pokazala potreba po gradnji

specializiranih kapacitet (Twrdy 1998, 58).

Vrste blaga, ki se pretovarjajo v Luki Koper, lahko uvrstimo v posamezne

kategorije, ki zahtevajo večjo specializacijo delovne sile in delovnih sredstev ter

objektov, zato so v

Luki Koper naslednji terminali:

- terminal za generalne tovore z operativno obalo v dolžini 833 m in z letno

zmogljivostjo 750.000 ton. Ima 140.000 m2 od katerih je 11.000 m

2 skladišč

»hladilnikov« z možnostjo reguliranja temperature od 0 – 20stopinj Celzija. Tu

se nahaja tudi terminal za živino s kapaciteto 3000 glav živine

- kontejnerski terminal, ki ima 500 m obale in obsega 20 hektarjev površin.

Njegova kapaciteta je 150.000 TEU enot na leto. Tu se nahaja tudi RO-RO

terminal ki povezuje Luko Koper s Severno Afriko in državami na Bližnjem

Vzhodu, zaenkrat pa je najpomembnejša povezava z Dračem, saj je to

najvarnejša pot proti Albaniji, Makedoniji, Grčiji, Turčiji…..zaradi vojne v

državah nekdanje Jugoslavije.

- lesni terminal, ki ima 250 m operativne obale in skladišča s kapaciteto

32.500 m. Poleg skladiščenja se tu les tudi suši in po želji naročnika tudi čelno

obdela. Njegova prometna kapaciteta 300.000 ton letno.

- terminal za razsute in tekoče tovore:

1. Terminal za razsute tovore z 200 m operativne obale, s pretovorno

kapaciteto 1.000 ton/dan in letno zmogljivostjo 1,5 ton.

2. Silos za žita, oljna semena in tropine s 200 m in skladiščnimi

kapacitetami 60.000 ton in letno zmogljivostjo 600.000 ton. Pretovorna

kapaciteta je 500t/dan.

26

3. Terminal za umetna gnojila z 273 m obale in letno zmogljivostjo

300.000 ton. Pretovorna kapaciteta je 500t/dan.

4. Terminal za ostale razsute tovore s pretovorno kapaciteto 250 – 500

t/h in letno zmogljivostjo 160.000 ton.

5. Terminal za tekoče tovore s skupno letno zmogljivostjo 1,5 mio ton

(Twrdy 1988, 58,60).

4.2 Kontejnerski terminal

Na terminalu izvajajo vse vrste manipulacij z navadnimi, frigo, zbirnimi in drugimi

specialnimi kontejnerji. V Luki Koper imajo naslednje manipulativna sredstva za

manipulacijo kontejnerjev to so: 4 mostna panamax dvigala, 4 mostna post-panamax

dvigala, 16 transtejnerjev, ki se uporabljajo za skladiščni prostor, 2 transtejnerja pa

se uporabljata na železnici, 11 manipulatorjev, ter 7 viličarjev za prazne kontejnerje.

Na kontejnerskem pristanišču imajo tako velik ugrez za ladje, da se lahko zasidrajo

tudi največje ladje na svetu kot so: EMMA MAERSK, CMA CGM.

4.3 Analiza uspešnosti v letu 2012

Skupina Luka Koper je, upoštevanje gospodarske razmere na relevantnih tržiščih,

poslovno leto 2012 zaključila uspešno. Za 5 odstotkov je bil presežen ladijski

pretovor iz leta 2011 in je tako v letu 2012 znašal rekordnih 17,9 milijona ton.

Doseženi so bili tudi višji poslovni prihodki kot v predhodnem letu, zaradi višje rasti

poslovnih odhodkov od rasti poslovnih prihodkov pa je bil dosežen za 14 odstotkov

nižji poslovni izid iz poslovanja. Čisti poslovni izid leta 2012 za 10 milijonov evrov

presega doseženega v letu 2011, saj so bili finančni odhodki v letu 2012 za 14,2

milijona evrov nižji kot v predhodnem letu. Luka Koper, d. d., je v letu 2012

ustvarila 92,4 odstotka poslovnih prihodkov Skupine Luka Koper (Luka Koper,

letno poročilo 2012, 43).

4.3.1 Poslovni prihodki

V letu 2012 so poslovni prihodki Skupine Luka Koper znašali 144,4 milijona evrov

in tako za 1 odstotek oziroma za 0,7 milijona evrov presegli poslovne prihodke leta

2011. Za 5,5 milijona evrov oziroma za 4 odstotke pa so ustvarjeni poslovni

prihodki zaostali za načrtovanimi v letu 2012.

Luka Koper, d. d., je v letu 2012 ustvarila 133,4 milijona evrov poslovnih

prihodkov, kar je odstotek manj kot v preteklem letu. Ustvarjeni prihodki

obvladujoče družbe predstavljajo 92,4-odstotni delež v strukturi poslovnih

prihodkov Skupine Luka Koper.

Luka Koper INPO, d. o. o., ki opravlja maritimne, komunalne in podporne storitve

ter storitve vzdrževanja, je v letu 2012 dosegla poslovne prihodke v višini 12,1

milijona evrov, kar je za 7 odstotkov več od poslovnih prihodkov leta 2011.

V družbi Luka Koper Pristan, d. o. o., ki opravlja dejavnost hotelirstva in gostinskih

storitev, so v letu 2012 ustvarili 1,1 milijona evrov poslovnih prihodkov, kar je za 2

27

odstotka manj kot v predhodnem letu. Nižji ustvarjeni poslovni prihodki so

posledica manjšega števila nočitev in nižjih prihodkov iz gostinskih storitev.

Družba Adria Terminali, d. o. o., ki upravlja s kopenskim logističnim centrom v

Sežani, je v letu 2012 ustvarila 1,4 milijona evrov poslovnih prihodkov, kar je 21

odstotkov manj kot v letu 2011.

Družba TOC, d. o. o., ki opravlja raziskave s področij ekologije, inženirstva in

tehnologije, je v letu 2012 dosegla poslovne prihodke v višini 356 tisoč evrov, kar je

za 18 odstotkov več (Luka Koper, letno poročilo 2012, stran 43).

4.3.2 Poslovni odhodki

Poslovni odhodki Skupine Luka Koper so v letu 2012 znašali 126,2 milijona evrov

in so bili za 4 odstotke oziroma za 4,4 milijona evrov višji kot v letu 2011 ter 1

odstotek nižji od načrtovanih. Povečanje poslovnih odhodkov gre v največji meri

pripisati odpisom vrednosti, med njimi prevrednotovalnim poslovnih odhodkom

opreme in nepremičnin iz naslova slabitev, ki so znašali 2 milijona evrov. Odpisi

vrednosti, ki poleg prevrednotovalnih poslovnih odhodkov vključujejo tudi

amortizacijo, so se tako povečali za 2,4 milijona evrov oziroma 9 odstotkov, njihov

delež v poslovnih prihodkih je zrasel za 1,5 odstotne točke in znaša 20,9 odstotka.

Delež poslovnih odhodkov v poslovnih prihodkih znaša v letošnjem letu 87,4

odstotka in se je povečal za 2,7 odstotne točki glede na primerljivo obdobje

preteklega leta. V strukturi poslovnih odhodkov so v letu 2012 prevladovali stroški

storitev, ki so predstavljali 32 odstotkov vseh poslovnih odhodkov. V poslovnih

prihodkih se je povečal delež stroškov storitev in materiala, prvi za 1,2 odstotne

točki, drugi za 1 odstotno točko (Luka Koper, letno poročilo 2012, stran 44, 45).

4.3.3 Poslovni cilji za leto 2013

Kljub zaostrenim gospodarskim razmeram na ključnih zalednih tržiščih ter

tveganjem predvsem glede čimprejšnje realizacije poglobitve prvega bazena za

kontejnerski promet je poslovni načrt za naslednje leto ambiciozen, saj predvideva

porast poslovnih prihodkov za 2 odstotka. Na trženjskem segmentu načrtujejo

največjo rast ladijskega pretovora ter prihodkov na generalnih tovorih, sipkih

tovorih in kontejnerjih. Rast načrtujejo na večini tujih zalednih tržišč.

Eden od ključnih pogojev za zagotovitev dodatnih pristaniških zmogljivosti ter s

tem ohranjanje konkurenčnih prednosti pristanišča je pridobivanje stavbnih pravic

na zemljiščih Mestne občine Koper in države, namenjenih tako odlaganju izkopnega

materiala kot opravljanju pristaniških storitev. Najpomembnejši razvojni aktivnosti

bosta poglobitev bazena I za potrebe kontejnerskega terminala in začetek del za

podaljšanje pomola I.

Skupina Luka Koper v letu 2013 načrtuje poslovne prihodke v višini 146,6 milijona

evrov. Načrt 2013 v veliki meri temelji na napovedih stagnacije gospodarske

aktivnosti na evrskem območju in znižanih napovedih v ostalih evropskih državah.

Za leto 2013 je na nivoju Skupine Luka Koper načrtovanih za 33,8 milijona evrov

naložb v nepremičnine, naprave in opremo, naložbene nepremičnine ter

28

neopredmetena sredstva, kar je 80 odstotkov več od uresničenega v letu 2012. 94

odstotkov vseh naložb oziroma 31,8 milijona evrov je načrtovanih v okviru družbe

Luka Koper, d. d. Za leto 2013 je načrtovan ladijski pretovor v višini 17,7 milijona

ton, kar je 1 odstotek manj od doseženega v letu 2012 (Luka Koper, letno poročilo

2012, stran 12).

Slika 25: Panoramski pregled terminalov Luke Koper

Vir: (http://ipop.si/2012/12/14/zeleznice-polovico-tovora-prepeljejo-v-ali-iz-luke-

koper/, 30.7.2014).

4.3.4 Razvojna dejavnost v letu 2012

V letu 2012 so se na področju razvojno–raziskovalnih aktivnosti usmerili predvsem

v izdelavo različnih študij za potrebe posameznih terminalov, vpeljavo

informacijskih izboljšav, koordinacijo razvojnih gradiv družbe in pristanišča ter v

institucionalno sodelovanje na lokalni, nacionalni in mednarodni ravni.

Pri razvojno-raziskovalnih aktivnostih gre za dolgoročno obravnavanje določenih

problematik in oblikovanje razvojnih konceptov. Glede na kompleksnost delovanja

pristanišča so se z vidika razvojno-raziskovalne dejavnosti tudi v letu 2012

posvečali trem področjem:

- infrastrukturnim in tehnološkim rešitvam,

- razvoju dejavnosti in ponudbe ter

- novim pristopom in procesnim izboljšavam.

Doseganje zastavljenih ciljev, da bi povezali razvojno-raziskovalne aktivnosti z

evropskimi projekti, izkazujejo tudi v letu 2012 izdelane študije:

- študija izvedljivosti za razvoj poslovanja kontejnerskega prometa v koprskem

pristanišču,

29

- študija o celovitem energetskem pregledu pristanišča,

- študija o preoblikovanju klasičnega skladišča v skladišče za nevarne tovore,

- študija o razvojnih možnostih terminala Sežana,

- študija za vpeljavo ustreznih tehnologij za omejevanje prašenja sipkih tovorov,

- študija za spodbujanje razvoja potniškega prometa,

- študija ocene bodočih blagovnih tokov pristanišča ter potrebe po zalednih

povezavah,

- študija o možnostih črpanja nepovratnih sredstev za javno pristaniško infrastrukturo,

študija za vzpostavitev Edifact centra (Luka Koper, letno poročilo 2012, stran 12).

4.4 Prometne povezave s pristaniščem

Za obstoj in uspešen razvoj pristanišča je nujna njegova dobra povezanost z

zalednimi in prekomorskimi destinacijami. V Luki Koper zato med prioritetne

naloge uvrščamo tudi krepitev povezanosti pristaniškega sistema.

Cestne povezave

Železniške povezave

Morske povezave

Zaledje koprskega pristanišča je obsežno območje z velikim ekonomskim

potencialom in hitro razvijajočimi se gospodarstvi. Najpomembnejša poslovna

središča so iz Kopra dosegljiva v manj kot enem dnevu.

Preko slovenskega ozemlja teče evropski koridor (PP6), na katerega je navezano

tudi koprsko pristanišče (Pristaniški priročnik).

4.4.1 Cestne povezave

Vsi terminali v koprskem pristanišču imajo ustrezno cestno infrastrukturo, kar

omogoča direktne manipulacije ladja-tovornjak. Postopna realizacija slovenskega

nacionalnega programa gradnje avtocest je pripomogla k izboljšanju cestne

povezave našega pristanišča z zaledjem.

avtocesta A1 v smeri Ljubljana,

avtocesta A1 v smeri Šentilj (Avstrija) in A2 v smeri predor Karavanke,

avtocesta A1 in cesta G1 v smeri Dolga vas (Madžarska),

avtocesta A1 in A3 v smeri Fernetiči (Italija),

cesta A1 in 11 v smeri Trst (Italija) (Pristaniški priročnik).

30

Tabela 2: Razdalja po cesti od nekaterih glavnih evropskih središč do pristanišč v

km.

Mesto/pristanišče Koper Hamburg Rotterdam Antwerpen

Praga 794 1.400 2.000 1.200

Bratislava 539 1.200 1.250 1.000

Budimpešta 678 1.350 1.400 1.350

Zagreb 240 1.250 1.300 1.300

Beograd 632 1.650 1.700 1.650

Dunaj 480 1.100 1.200 1.100

Vir: (Debeljak 2012, 22).

4.4.2 Železniške povezave

Vsi terminali v koprskem pristanišču so opremljeni z ustrezno železniško

infrastrukturo, kar omogoča direktne manipulacije ladja-vagon. V povprečju se

dnevno iz njihovega pristanišča odpelje oz. v naše pristanišče pripelje okrog 500

vagonov. Dobrih 60% blaga, namenjenega v pristanišče oz. iz njega, se prevaža z

železnico. Povezani so z vsemi pomembnejšimi gospodarskimi središči v zaledju.

Za prevoz kontejnerjev so iz koprskega pristanišča organizirane naslednje redne

železniške povezave (Pristaniški priročnik):

Tabela 3: Redne železniške povezave

Država Trasa Frekvenca

Slovenija Koper – Ljubljana – Maribor (Adria

Kombi) 2 vlaka dnevno

Nemčija Koper - Villach - München (RCA) 5 vlakov tedensko

Koper – Ljubljana – München (Adria

Kombi) 5 vlakov tedensko

Češka Koper – Dobra u Fridku – Mystku 4 vlaki tedensko

Koper – Vratimov (Adria

Transport/AWT)

Odvisno od

povpraševanja

31

Koper – Dunajska Streda - Zlin,

Prague, C. Trebova Vsak dan

Madžarska Koper - Budapest BILK (Adria

Kombi) 8 vlakov tedensko

Koper – Budaors (Integrail) 3 vlaki tedensko

Koper - Budapest (Metrans) 10 vlakov tedensko

Slovaška Koper - Žilina (Adria Kombi) Do 7 vlakov tedensko

Koper - Bratislava (Adria Kombi) 4 vlaki tedensko

Koper - Dunajska Streda – Various

destinations (Metrans) Do 14 vlakov tedensko

Srbija Koper - Ljubljana - Belgrade (Adria

Kombi) Do 2 vlaka tedensko

Hrvaška Koper – Ljubljana - Zagreb (Adria

Kombi) Do 2 vlaka tedensko

Avstrija Koper – Graz (Adria Transport) 5 do 6 vlakov tedensko

Koper – Maribor -Graz area (Adria

Kombi)

posamezni vagoni in

tovornjaki iz

Maribora naprej / dan

Koper - Villach - various Austrian

destinations –

“CAPRIS” (Adria Kombi, RCA

Intermodal)

5 vlakov tedensko

Polska Koper - Katy Wroclawskie – Koper

(Baltic Rail) 1 vlak tedensko

Bolgarija Koper - Ljubljana - Sofia (Adria

Kombi) Spot train

Romnujia Koper – Arad (Adria Transport) 1 vlak tedensko

Italija Koper - Padova ( Adria Kombi) 1 do 2 vlaka tedensko

Vir: (Pristaniški priročnik).

32

Adria Kombi in Metrans organizirajo dnevne single wagon povezave z destinacijami

v Avstriji, na Slovaškem, Češkem, Madžarskem ter v Srbiji in Črni gori (Pristaniški

priročnik).

Slika 26: Železniški pristop do kontejnerskega terminala

Vir: http://www.luka-kp.si/lp-2012/

4.4.3 Morske prometne povezave

Redne ladijske povezave iz Kopra, ki jih vzdržujejo največji svetovni ladjarji, so

usmerjene na vse kontinente. V primerjavi s severnoevropskimi pristanišči je

ladijska pot iz Kopra do Sredozemlja in držav, ki ležijo naprej od Sueza, krajša za

več kot 2.000 navtičnih milj (Pristaniški priročnik).

Seznam nekaterih ladjarjev, prisotnih v našem pristanišču:

Tabela 4: Seznam nekaterih ladjarjev

LADJAR AGENT

Maersk Line Maersk Adria Ljubljana

CMA CGM CMA CGM pomorska agencija

d.o.o

China Shipping Container Line

(CSCL)

Jadranshipping d.o.o

Mitsui O.S.K Lines Multishipping d.o.o

Mediterranean Shipping Company MSC Koper d.o.o

Carwil Line Transagent d.o.o

COSCO Dragon Maritime d.o.o

Vir: (Pristaniški priročnik).

33

5 KONTEJNERSKE LADJE

5.1 Posebnosti kontejnerske ladje

Glavno prevozno sredstvo kontejnerjev so kontejnerske ladje. Za vtovor in iztovor z

ladje ter rokovanje kontejnerjev na terminalu se večinoma uporablja oprema

terminala, ki zajema različna sredstva, od dvigal pa do viličarjev. Kontejnerske ladje

delimo na matične (mother vessel) in oskrbne (feeder) ladje, ki imajo skladišča

prirejena z vodili za lažje vtovorjanje in iztovarjanje. Taka skladišča zaradi njihove

zgradbe imenujemo celična skladišča. Oskrbne ladje prevažajo kontejnerje med

večjimi terminali in ostalimi pristanišči, ki se ne nahajajo na glavnih pomorskih

linijah. Večina indijanskih pristanišč se tako oskrbuje iz pristanišča Colombo in

celotna zahodna Danska iz nemškega Bremenhavena. Običajno so to majhne ali

srednje velike ladje. Tekom let so se ladijske zmogljivosti in hitrost povečevale

tako, da jih sedaj lahko delimo tudi po hitrosti plovbe. Največje in najhitrejše

povezujejo celine in sprejmejo nad 15000 TEUjev. Tiste, ki pa dosegajo do 20

vozlov hitrosti, se ponavadi nahajajo na krajših potovanjih. Opomba: vozel je enota

za hitrost ladje. 1 vozel = 1Nm/h (navtična milja na uro) = 1,852 km/h (Germek

2011, 7).

TEU (ang. twenty-foot equivalent unit) je enota za označevanje kapacitet

kontejnerskih ladij in kontejnerskih terminalov. TEU je 20 čevljev dolg (6,1 metrov)

zabojnik (kontejner), ki se uporablja za transport tovora na ladjah, tovornjakih in

vlakih. Širina je 2,44 metra. Višina se razlikuje od 1,3 do 2,9 metra, najpogostejša je

2,59 metrov. 40 čevljev dolg zabojnik se šteje za 2 TEU. Večina zabojnikov izdelajo

na Kitajskem. Kontejnerizacija je zelo poenostavila ravnanje z različnimi vrstami

tovora. Kontejnerske ladje, ki gredo skozi Panamski prekop plačajo glede na število

TEU zabojnikov (Wikipedia, TEU).

5.2 Načrt vtovora kontejnerjev na ladjo

Prvo se izdelajo delovni načrti, ki pomagajo pri načrtovanju vtovora. Sledi jim

glavni načrt (master plan), ki dokončno določi položaj vkrcanih kontejnerjev. Pri

kontejnerskih ladjah se za načrt vtovora namesto izraza »cargo plan« uporablja »bay

plan«. Na ladji deluje sistem odseka, vrste in sloja (bay-row-tier), sledi mu številčni

koordinatni sistem. V bistvu, da vemo kje se kontejner nahaja določimo dolžino,

širino in višino njegovega vtovora na ladji (Germek 2011, 8).

34

Slika 27: Vtovor kontejnerjev na ladjo

Vir: (http://www.vlaki.info/forum/viewtopic.php?f=17&t=2542&start=30,

6.8.2014).

5.3 Generacije kontejnerskih ladij

Glede na tehnično – tehnološke in eksploatacijske značilnosti poznamo več

generacij kontejnerskih ladij:

- Kontejnerske ladje I. generacije: prve kontejnerske so bile prilagojene tovorne

ladje ali tankerji (mnogo avtorjev je mnenja, da to še niso bile prave

kontejnerske ladje). Prevažale so lahko nekaj 100 do 1.000 TEU. V začetku

šestdesetih let je bil kontejner eksperimentalna transportna tehnologija in

sprememba obstoječih ladij se je izkazala kot najučinkovitejša rešitev. Te ladje

so imele na krovu žerjave. Plule so s hitrostjo 18 – 20 vozlov.

- Kontejnerske ladje II. generacije: v začetku sedemdesetih let, ko je bila

uporaba kontejnerjev že zelo razširjena se je razvila druga generacija

kontejnerskih ladij. Druga generacija predstavlja prve prave kontejnerske ladje,

ki so namenjene izključno za prevoz kontejnerjev – imajo kapacitete 1000 –

2.500 TEU. Plujejo s hitrostjo 22 vozlov.

- Kontejnerske ladje III. generacije: PanaMax (1985) – omogočajo transport

med 3.000 TEU in 4.000 TEU. Te ladje še lahko plujejo skozi Panamski prekop

(za prehod veljajo določene omejitve). Plujejo s hitrostjo 30vozlov.

35

- Kontejnerske ladje IV. generacije: Post PanaMax (1988) standardov –

omogočajo transport med 4.000 TEU in 5.000 TEU. Te ladje ne morejo pluti

skozi Panamski prekop. Plujejo s hitrostjo 28 vozlov.

- V. generacija Post PanaMax Plus je na voljo od začetka enaindvajsetega

stoletja. Ladje pete generacije lahko prevažajo med 5.000 TEU in 8.000 TEU.

Samo omejeno število luk pa je sposobno sprejemati, nakladati, razkladati in

odpravljati takšne ladje, saj morajo imeti luke zelo globoko vodo in visoko

učinkovito pretovorno oziroma prekladalno infrastrukturo. Potovalne hitrosti teh

ladij so cca 250 vozlov.

- VI. generacija ladij, ki že danes plujejo, pa imajo kapacitete do 10.000 TEU:

- VII. generacija ladij – imajo kapacitete 10.000 in več TEU. (npr. EMMA

MAERSK). Razvoj kontejnerskih ladij se ne bo ustavil. Narejene so že analize

in študije za izgradnjo dveh največjih kategorij. To sta SUEZ-MAX in

MALACA-MAX. Kot povesta sami imeni, sta to ladji, ki s svojimi dimenzijami

še plujeta skozi Sueški prekop in Malajski preliv. Kapacitete teh ladij bodo okoli

15.000 TEU in več (Gerič 2009, 21, 22).

Slika 28: Generacije kontejnerskih ladij

Vir: (http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch3en/conc3en/containerships.html,

7.8.2014).

36

Tabela 5: Primerjava največjih ladij na svetu

Magleby

Maersk

CMA CGM

Marco Polo

CSCL Star

Dolžina (m) 398 396 366

Širina (m) 58 54 51,20

Ugrez (m) 14,5 16 15,50

Nosilnost

(TEU)

18.270 16.020 14.074

Hitrost

(vozlov)

23 25,1 25,1

Vir: (Wikipedia, List of largest container ships).

6 ŽELEZNIŠKI TERMINAL LJUBLJANA

Železniški transport je pomembna transportna panoga v transportnem sistemu neke

države. Vloga železniškega transporta se je, glede na njegovo mesto v zgodovini

močno zmanjšala. Razvoj drugih transportnih panog, zlasti cestnega transporta, je

vplival na počasnejši razvoj železniškega transporta (Žohar 2005, 152).

Med cestnim in železniškim prevozom prihaja do največje konkurenčne borbe. Pri

presoji razdelitve dela med cestnim in železniškim transportom je potrebno

upoštevati različne dejavnike kakovosti transporta. Predvsem je potrebno pri tem

upoštevati stroške ene in druge vrste transporta. V primerjavi s kontinentalnimi

transportnimi nosilci ima železnica bistveno prednost v zmožnosti prevoza

množičnega tovora, v kolikor ni možen direkten rečni transport. Prednosti

železniškega transporta za uporabnike transportnih storitev so (Žohar 2005 152,

153):

o možnost množičnega prevoza (primeren za prevoz množičnih snovi),

o relativno velika hitrost,

o velika točnost (vožnja po vrstnem redu),

o velika varnost in udobnost prevoza,

o precejšnja dostopnost (odvisno od razvitosti železniškega omrežja in

števila industrijskih tirov),

o obvezen sprejem blaga v prevoz,

37

o možnost kalkulacije transportnih stroškov v domačem železniškem

transportu (javnost in trdnost tarif),

o manjši hrup in onesnaževanja zraka (v primerjavi z drugimi vrstami

transporta),

o razmeroma nizka poraba energije (glede na prepeljano količino blaga).

Z vidika transporta je dobro organiziran železniški transport precej neodvisen od

vremenskih vplivov in zaradi tega relativno točen. Prav tako lahko železnico

štejemo za razmeroma varno vrsto prevoza ter pri večjih količinah blaga in daljših

razdaljah tudi hitro in zelo ekonomično. Pozitivni dejavnik kakovosti železniškega

transporta je tudi velika zanesljivost, ki jo zagotavljata način poslovanja in pa

razmeroma gosto omrežje (Ogorelc 2003, 51).

Slovenske železnice večino tovora prepeljejo na klasičen način (vagonske pošiljke).

Delež kombiniranega transporta predstavlja slabih deset odstotkov. Po vrstah tovora

prevladuje tovor v razsutem stanju. Glavne skupine tovora so rude, les proizvodi

črne metalurgije, staro železo in premog. Zanimivi so tudi prevozi žitaric – pri

čemer so značilna precejšnja nihanja v prevozu v zadnjih letih, prav tako pa prevozi

umetnih gnojil, živalske krme in avtomobilov (Ogorelc 2003, 52).

Slovenske železnice s svojimi storitvami v kombiniranem prometu ponujajo celovite

logistične storitve. Prevoz pošiljk poteka ne samo po železnici z njihovimi ali

uporabnikovimi vagoni, temveč prav do končnega uporabnika; hkrati lahko na

njihovem kontejnerskem terminalu opravimo tudi vse carinske formalnosti

(Slovenske železnice, kombinirani promet).

Njihova celovita storitev temelji na konkurenčnih cenah na vsej prevozni poti,

načrtovanju transporta, svetovanju o varnosti in nakladanju blaga ter prevozu pošiljk

na želeni relaciji (Slovenske železnice, kombinirani promet).

Slika 29: Manipulacija kontejnerja

Vir: (Slovenske železnice)

38

6.1 Tehnologija dela kontejnerskega terminala

Dostava kontejnerjev, ki prispejo po železnici na terminal Ljubljana, se opravlja s

pomočjo postaje Ljubljana – Moste (premikalna skupina). Vlaki uvozijo na uvozne

tire postaje, kjer se jih tehnično in komercialno pregleda. Ker to niso v celoti

kontejnerski vlaki (razen redkih izjem), jih je potrebno v celoti predelati in šele nato

opraviti dostavo na tire Kontejnerskega terminala Ljubljana (Godnič 2001, 88).

Ob dostavi so potrebni naslednji postopki (Godnič 2001, 88):

- operacije na postaji Ljubljana – Moste (prevzem dokumentov, tehnični in

komercialni pregled, izdelava ranžirne liste),

- dostava na tire Kontejnerskega terminala Ljubljana,

- prevzem spremnih dokumentov,

- komercialni pregled,

- dostava dokumentov komercialistu,

- raztovor kontejnerjev,

- pregled praznih kontejnerjev,

- obdelava spremnih dokumentov in prijava carini,

- aviziranje strank, to je obveščanje (naslovnika) o prispeli pošiljki.

Uvozno carinjenje kontejnerjev oziroma vsi postopki glede sprostitve pošiljk izpod

carinskega nadzora so v rokah špediterjev. Na osnovi izkušenj je ta rok 1 dan.

Kontejnerji pa so po poteku prostega roka ležarine (5 dni) obremenjeni po tarifi KT1

(Godnič 2001, 88).

Vsi postopki glede izvoznega carinjenja so v rokah špediterjev, carinjenje se opravi

še isti dan oziroma najkasneje naslednji dan po prispetju kontejnerja na Kontejnerski

terminal Ljubljana. Po prevzemu spremnih dokumentov pošiljk od carinske službe

se ponovno začnejo naslednji postopki:

- izdelava plana natovora kontejnerjev, vnosi v terminal ISUP (Informacijski

sistem za upravljanje prometa),

- prenos dokumentacije komercialistu,

- natovor kontejnerjev,

- vnosi spremnih dokumentov v postaji Ljubljana – Moste,

- postavitev na tire postaje Ljubljana – Moste,

- zaključne operacije na postaji Ljubljana – Moste (Godnič 2001, 89)

6.1.1 Poslovni prihodki

Leta 2011 je družba SŽ, d. o. o., dosegla pozitiven EBIT – rezultat iz poslovanja v

višini 1.148 tisoč evrov, kar je za 4.440 tisoč evrov slabše od načrtovanega (manjši

prihodki od prodaje nepremičnin) in za 2.146 tisoč evrov boljše od doseženega leta

2010 (večji čisti prihodki od prodaje). Dosežen je pozitiven čisti poslovni izid pred

davkom v višini 1.144 tisoč evrov, kar je za 5.336 tisoč evrov slabše od

načrtovanega in za 983 tisoč evrov bolje od doseženega leta 2010, predvsem zaradi

39

večjih finančnih prihodkov (prihodki od dividend in deležev v dobičku podjetij v

skupini v višini 3.476 tisoč evrov). Poslovni prihodki so za 7,2 % ali 4.685 tisoč

evrov manjši od načrtovanih in za 2,2 % ali 1.300 tisoč evrov večji kot leta 2010.

Prihodki Nepremičnin so leta 2011 večji od doseženih leta 2010 za 6,3 % ali 212

tisoč evrov, predvsem zaradi novih pogodb o najemnini zemljišč, najemnin

objektov, ki so bili z delitveno bilanco preneseni iz poslovnih enot, ter ugotovljenih

popisnih presežkov zemljišč (Slovenske železnice, letno poročilo 2011, 39).

6.1.2 Poslovni odhodki

Poslovni odhodki so bili za 0,4 % ali 245 tisoč evrov manjši od načrtovanih in za 1,4

% ali 846 tisoč evrov manjši kot leta 2010. Stroški dela v skupni višini 47.460 tisoč

evrov sestavljajo 80,0 % vseh poslovnih odhodkov leta 2011 in so bili za 1,8 % ali

847 tisoč evrov manjši od načrtovanih ter za 1,4 % ali 698 tisoč evrov manjši od

doseženih leta 2010 (med njimi stroški plač in nadomestil za 622 tisoč evrov).

Stroški dela PE Vleka in PE TVD v skupni višini 36.713 tisoč evrov sestavljajo 77,4

% vseh stroškov dela družbe SŽ, d. o. o. Področja v Upravi imajo 21,1 % delež vseh

stroškov dela družbe SŽ, d. o. o., delež Nepremičnin je 1,5 %. Povprečno število

zaposlenih v SŽ, d. o. o., leta 2011 je bilo 1.489 delavcev in je bilo po primerljivih

podatkih z letom 2010 manjše za 201 delavca.Stroški materiala, realizirani v višini

679 tisoč evrov, so bili za 10,1 % ali 76 tisoč evrov manjši od načrtovanih ter za 9,2

% ali 57 tisoč evrov večji od doseženih leta 2010 (Slovenske železnice, letno

poročilo 2011, 40).

Stroški energije, realizirani v višini 402 tisoč evrov, so bili za 20,6 % ali 104 tisoč

evrov manjši od načrtovanih predvsem zaradi manjših stroškov energije za

razsvetljavo in gretje Manjši so bili tudi v primerjavi z letom 2010 (Slovenske

železnice, letno poročilo 2011, 40).

Stroški storitev v višini 6.590 tisoč evrov so bili za 3,6 % ali 246 tisoč evrov manjši

od načrtovanih. V primerjavi z letom 2010 so bili stroški storitev večji za 14,0 % ali

810 tisoč evrov in so posledica prenosa dejavnosti prenos dejavnosti receptorjev s

področij Uprave na ŽIP, prenos dejavnosti opremljanja vozil in urejanja okolja z

Vleke na ŽIP, prenos dejavnosti vzdrževanja vagonov s TVD na CD (Slovenske

železnice, letno poročilo 2011, 40).

Večji so bili stroški transportnih storitev (višje cene za SP-3 vozovnice, dodatki za

vlake ICS, višji mesečni pavšal ŽIP-a za prevoz osebja v Vleki), stroški bančnih

storitev (zaradi prenosa obveznosti do bank in drugih posojilodajalcev) ter stroški

najemnin za lokomotive na Vleki (Slovenske železnice, letno poročilo 2011, 40).

6.1.3 Razvojne dejavnosti v letu 2012

Leta 2012 načrtujejo sami ali skupaj s poslovnimi partnerji doma in v tujini razvoj

novih storitev v železniškem prevozu ter razvoj novih logističnih produktov in

storitev. Razvoj v železniškem prometu se nanaša predvsem na oblikovanje

40

direktnih tovorih vlakov za oskrbo ključnih strank, ključnih blagovnih skupin ali

območij, oskrbo luških, rečnih pristanišč in kopenskih terminalov ter vseh ostalih

storitev glede na povpraševanje kupcev. V sodelovanju s poslovnimi partnerji bodo

še naprej širili ponudbo logističnih storitev. Kupcem bodo lahko glede na njihove

potrebe in pričakovanja ponudili širši nabor storitev, kot so: organizacija prevoza,

skladiščenje, distribucija, carinsko posredovanje, interna logistika, informacijska

podpora. S ponudbo produktov in storitev v železniškem prometu bodo zajeli

blagovne tokove, ki gravitirajo na prevoz prek Slovenije, med ključnimi

gospodarskimi središči v Evropi. Z zagotavljanjem konkurenčnih storitev

nameravajo povečati delovanje na tujih trgih, tako v sodelovanju z drugimi

prevozniki kot z lastnim nastopom. V okviru združenja Aliansa, v katerega je

vključena večina balkanskih železnic, bodo s ponudbo produktov in kakovostnih

storitev oživeli prevoze na X koridorju. Obstoječi prevozi na tem območju namreč

niso več konkurenčni ne cestnim prevozom ne prevozom po obvoznem IV.

koridorju. Pripravili so vrsto ukrepov, s katerimi želijo skrajšati prevozne čase,

pospešiti pretok blaga na celotni transportni poti, skrajšati zadrževanje vagonov,

pošiljk in vlakov tako na meji kot na ranžirnih postajah (Slovenske železnice, letno

poročilo 2011, 51).

6.2 Naloge kontejnerskega terminala Ljubljana

Naloge terminala so (Slovenske železnice, kombinirani promet):

- organiziranje kombiniranih prevozov v notranjem in mednarodnem prometu

- opravljanje prevozov ITE z železniškimi in s cestnimi vozili

- prekladanje in skladiščenje polnih in praznih ITE

- pregledi in popravila ITE

- konsolidacija blaga v ITE (zbiranje, polnjenje, praznjenje in prekladanje)

- skladiščenje Frigo kontejnerjev (16 elektro priključkov),

- železniški prevozi spremljanega kombiniranega transporta v sodelovanju z

organizatorjem prevozov, družbo Adria Kombi

- opravljanje carinskih formalnosti za uporabnike

- izdelava tranzitnih deklaracij

- organiziranje carinjenja ITE

- dela in naloge, ki izhajajo iz lokalne agenture Intercontainer (pisanje tovornih in

predajnih listov, posredovanje informacij).

41

6.3 Storitve železniškega terminala

Spremljani kombinirani transport

Cestno vozilo se ne prevaža po cesti, temveč z drugo obliko transporta. Voznik

cestnega tovornega vozila potuje z vozilom (ROLA). Vlaki lahko prevažajo cestna

vozila širine 2,5 metra oziroma 2,6 metra in višine 4 metre na posebnih nizkih

vagonih. Kamione nakladajo in razkladajo s posebno premično klančino na čelu

vlaka. Promet poteka med posameznimi specializiranimi terminali in po progah, z

ustreznim svetlim profilom in tehnično opremo (Slovenske železnice, kombinirani

promet).

Nespremljani kombinirani transport

Transportna enota (polprikolica, zamenljivo tovorišče ali kontejner) se prevaža po

železnici, notranji vodni poti ali morju od terminala za kombinirani transport (luka)

do terminala kombiniranega transporta. Odvoz/dovoz na terminal za kombinirani

transport poteka s cestnim tovornim vozilom.

S kontejnerjem se prevaža različno blago. Pri zamenjavi različnih transportnih

sredstev blaga ni treba prekladati, saj se preloži skupaj s kontejnerjem (Slovenske

železnice, kombinirani promet).

Kontejnerska terminala - prekladalni postaji Celje in Maribor:

- organiziranje kombiniranih prevozov v notranjem in mednarodnem prometu,

- prevozi ITE z železniškimi in s cestnimi vozili,

- prekladanje in skladiščenje polnih in praznih ITE (Slovenske železnice,

kombinirani promet).

Povezava s pristaniščem Luke Koper

Slovenske železnice zagotavljajo neposredno povezavo luke Koper z različnimi cilji

v Sloveniji ter v državah Srednje in Vzhodne Evrope. Poleg velikega števila

direktnih vlakov zagotavljajo tudi redni dnevni prevoz posameznih pošiljk do postaj

Ljubljana Zalog, kjer jih uvrščajo v različne mednarodne vlake, in do Sežane ter s

postaje Maribor Tezno v Koper (Slovenske železnice, povezava s pristaniščem

Koper).

Na postajah Koper tovorna in Koper Luka ponujajo celotno logistično storitev z

dostopom do luških terminalov, prilagojenih nakladanju ter razkladanju različnih

vrst blaga.

Pri vhodu v luko se nahaja skladišče s tremi halami, ki skupaj ponujajo kar 9.300 m2

skladiščnih površin. Na postajah Koper tovorna in Koper Luka lahko opravite vse

carinske dejavnosti, na postaji Koper tovorna pa sta dva tira namenjena za tekoče

popravilo vagonov (Slovenske železnice, povezava s pristaniščem Koper).

42

6.3.1 Vagoni za prevoz tovora

Vagoni v tovornem prometu so železniški vozovi brez lastnega pogona. Namenjeni so

za prevoz tovora. Tovorni vozovi so sestavljeni enako kot potniški, od podvozja na

nadgradnje, ki je prilagojena za prevoz različnih vrst blaga. Izdelujejo se iz jekla in so

opremljeni z vlečno vezjo, z odbojniki in interno zavoro. Konstrukcija tovornega

zabojnika je lahko odprtega ali zaprtega tipa. Tovorni vozovi se označujejo s črkami in

številkami, ki pomenijo: oznako voza, dovoljeno obremenitev, lastno težo, površino

dna, tovorno prostornino voza, koristno dolžino dna in voza, razmak med osmi, podatke

o periodičnem pregledu, datum opravljene revizije.

Primer:

31 RIV

79SŽ

5955159-4

Eas-z (Pepevnik 2002, 34)

Katere vrste vagonov poznamo (Slovenske železnice, vagoni):

- Eas: Natovarjajo se z vrha, raztovarjanje z vrha ali gravitacijsko. Namenjeni so za

prevoz: razsutih tovorov, lesa, proizvodov strojne industrije, jeklenih konstrukcij,

vozil.

- Faccs: Natovarjajo se z vrha , raztovarjajo se gravitacijsko po iztresalnih loputah.

Namenjeni za prevoz razsutih tovorov, ki imajo veliko specifično težo: lomljenega

kamna, tolčenca, premoga, peska.

- Fals: Natovarjajo se z vrha, raztovarjajo se gravitacijsko. Namenjeni za prevoz

razsutih tovorov, kot so: tolčenca, peska, premoga, rude, žlindre.

- Habbins: Vagoni velikega volumna, brez ali s pregradnimi stenami, ki

varujejo blago pred poškodbami. Zato lahko prevažamo občutljivejše in bolj krhko

blago: steklo, porcelain, elektronika, paletizirano blago, posamične transportne

enote različnih oblik.

- Habis: Zaprt vagon s premičnimi bočnimi stranicami, ki se odpirajo do polovice

nakladalne površine vagona. Na sredini vagona je predelna stena. Namenjeni so za

prevoz: pohištva, paletiziranega blaga, posamičnih transportnih enot raznih oblik.

- Hbbins: Vagon s premičnimi bočnimi stenami, s predelnimi stenami ali brez njih je

namenjen za prevoz blaga, ki je zaščiteno pred vremenskimi vplivi: steklo, porcelan,

elektronika, paletizirano blago, posamične transportne enote raznih oblik.

- Hbis: Vagon s premičnimi bočnimi stenami, s pregradnimi stenami ali brez njih, je

namenjen za prevoz blaga, ki je zaščiteno pred vremenskimi vplivi: steklo, porcelan,

elektronika.

- Himrrs: Vagonsko enoto sestavljata dva vagona zaprtega tipa s premičnimi bočnimi

stranicami ter s pregradnimi stenami ali brez njih. Namenjen je za prevoz blaga, ki

je zaščiteno pred vremenskimi vplivi: posamične transportne enote raznih oblik,

paletizirano blago, pohištvo.

43

- Hirrs: Vagonsko enoto sestavljata dva vagona zaprtega tipa s premičnimi

bočnimi stranicami. Namenjen je za prevoz blaga, ki je zaščiteno pred vremenskimi

vplivi: posamične transportne enote raznih oblik , paletizirano blago, pohištvo.

- Hrrs: Vagonsko enoto sestavljata dva vagona zaprtega tipa s prezračevalnimi

loputami. Namenjeni so za prevoz: posamičnih transportnih enot raznih oblik,

paletiziranega blaga, pohištva.

- Kgs: Ploščati vagon z nizkimi stranicami in preklopnimi ročicami. Namenjen za

prevoz blaga, ki ga ni potrebno zaščititi pred vremenskimi vplivi: transportne enote

večje prostornine in manjše teže, metalurški izdelki, jeklene konstrukcije,

kontejnerji, obdelan in neobdelan les.

- Laags: Vagonsko enoto sestavljata dva vagona ploščnika s posamičnimi osmi.

Namenjen je za prevoz kontejnerjev.

- Laess: Specialni triosni vagon za prevoz osebnih avtomobilov.

- Regs Rgs: Vagon Rgs je ploščati štirosni vagon s stranicami ali brez njih ter s

preklopnimi ročicami. Namenjen je za prevoz blaga, ki ga ni potrebno zaščititi pred

vremenskimi vplivi: metalurški izdelki, jeklene konstrukcije, veliki in težki strojni

elementi, les, hlodi, vozila, kontejnerji.

- Sgns Sgs: Vagon Sgs je štiri osni vagon ploščnik z ravnim podom ali brez njega.

Namenjen je za prevoz: kontejnerjev, strojev, težkih vozil, pločevine v kolutih.

- Tadds: Premična streha omogoča nakladanje z vrha, raztovarjajo se gravitacijsko.

Namenjeni so predvsem za prevoz blaga, ki mora biti zaščiteno pred vremenskimi

vplivi: pesek, žito.

- Taems: Vagon z ravnim podom, pomičnimi bočnimi stranicami in premično streho,

ki omogoča nakladanje in razkladanje z vrha. Namenjeni so za prevoz blaga, ki

mora biti zaščiteno pred vremenskimi vplivi: posamičnih transportnih enot različnih

oblik , pločevine v kolutih, jeklenih konstrukcij.

- Uacs: Specialni vagoni, ki omogočajo praznjenje pod pritiskom ali gravitacijo.

Namenjeni so za prevoz: tovora v prahu (sipki tovor), cementa, apna, glinice.

- Zaes: Vagon cisterna je opremljen z napravami za nakladanje in razkladanje z

ustreznimi varnostnimi napravami. Namenjen je za prevoz naftnih derivatov.

44

7 STATISTIČNI PODATKI KONTEJNERSKIH PRETOVOROV

Primerjali bomo koliko ton tovora se je v letu 2012 - 2013 pretovorilo v Luki Koper.

V letu 2013 se je v Luki Koper raztovorilo več tovora kot v letu 2012. V letu 2013

se je raztovorilo 17.999.662 ton tovora, v letu 2012 pa 17.880.697 ton tovora. To

pomeni da se je v letu 2013 povečala manipulacija tovora za 118.965 ton.

Tabela 6: Ladijski pretovor Luke Koper 2012-2013 v tonah

SKUPAJ 2012 2013

Generalni tovori 1.438.833 1.659.405

Kontejnerji 5.292.047 5.849.694

Vozila 674.692 662.169

Sipki in razsuti tovori 7.280.490 6.987.806

Tekoči tovori 3.194.636 2.840.588

Skupaj 17.880.697 17.999.662

Vir: Primerjava pretovora 2012-2013

NALOŽENO 2012 2013

Generalni tovor 1.082.481 1.275.590

Kontejnerji 2.678.077 2.989.749

Vozila 397.358 389.838

Sipki in razsuti tovori 1.472.037 1.296892

Tekoči tovori 300.551 18.651

Skupaj 5.930.504 5.970.719

Vir: Primerjava pretovora 2012-2013

RAZLOŽENO 2012 2013

Generalni tovor 356.351 383.814

Kontejnerji 2.613.970 2.859.946

Vozila 267.334 272.331

Sipki in razsuti tovori 5.808.453 5.690.916

Tekoči tovori 2.894.085 2.821.937

Skupaj 11.950.193 12.028943

Vir: Primerjava pretovora 2012-2013

45

Tabela 7: Ladijski pretovor v kosih

Skupaj 2012 2013

Kontejnerji (v TEU) 570.744 600.441

Vozila (kos) 480.328 463.375

Število potnikov 64.455 65.434

Število ladij 1.954 1.907

Vir: Primerjava pretovora 2012-2013

Naloženo 2012 2013

Kontejnerji (v TEU) 268.790 282.826

Vozila (kos) 284.256 273.295

Vir: Primerjava pretovora 2012-2013

Razloženo 2012 2013

Kontejnerji (v TEU) 301.954 317.615

Vozila (kos) 196.072 190.080

Vir: Primerjava pretovora 2012-2013

46

8 SIMULACIJA PREVOZA TOVORA S KONTEJNERJEM

Predstavil bom primer prevoz kontejnerja s tovornim kopenskim vozilom in natovor

kontejnerja na kontejnersko ladjo.

Podjetje CIPOT iz Murske Sobote bo dne 1.09.2013 ob 10:00 poslalo tovornjak z

40ft kontejnerjem v Luko Koper. Voznik bo iz Murske Sobote odšel ob 10:00 uri.

Počitek bo opravil ob 14:30 in nadaljeval vožnjo ob 15:15 uri. V Luko Koper bo

prispel ob 17:00 uri.

Prevoz in razpolaganje s tovorom:

Prevoznik mora opraviti prevoz tovora po dogovorjeni poti (prevozna pot) oz. po

poti, ki najbolj ustreza interesom pošiljatelja.

Prevoznik mora opraviti prevoz tovora v dogovorjenem roku (prevozni rok), ki

začne teči od poteka nakladalnega časa oz. dodatnega nakladalnega časa.

Prevozni rok poteče v trenutku, ko prejemnik prejme obvestilo, da je tovor prispel v

namembni kraj in je pripravljen za izročitev prejemniku oz. ko prevoznik poskusi

izročiti tovor prejemniku.

Če prevoza tovora ni mogoče opraviti pravočasno in v skladu s prevozno pogodbo,

mora prevoznik zahtevati navodila od pošiljatelja (Gerič 2011, 25).

Obvezni podatki ki morajo biti napisani na tovornem listu (Gerič 2011, 25):

- kraj in datum izdaje tovornega lista,

- registrska številka vozila,

- datum naložitve tovora in nakladališče,

- firma oz. ime in sedež oz. naslov prevoznika, pošiljatelja in prejemnika ter

razkladališče,

- običajen opis tovora in način pakiranja, za nevarno pa predpisani opis blaga,

- število tovorkov, njihove označbe in številčne označbe,

- kosmata teža ali kako drugače izražena količina (skupna teža blaga in embalaže

– bruto teža),

- navodila za carinska in druga dejanja,

- stroški, ki bremenijo pošiljatelja,

- vrednost tovora ali posebna vrednost tovora,

- dogovorjeni prevozni rok,

- način ugotavljanja količine tovora

47

Slika 30: Cestni tovorni list CMR

Vir: (http://www.marinatransport.eu/149eng.html, 9.8.2014).

Vkrcavanje tovora na ladjo:

Ladjar je dolžan pripeljati ladjo za vkrcavanje tovora v dogovorjeno pristanišče kraj

vkrcavanja tovora v pristanišči je dolžan priskrbeti naročnik. V linijski plovbi

priskrbi kraj vkrcavanja v pristanišču ladjar. Ladjar lahko sprejme tovor na sidrišču.

V pomorski plovbi prevzame ladjar tovor pod škripcem.

Poveljnik ladje mora pisno obvestiti naročnika, da je ladja pripravljena za

vkrcavanje (pismo o pripravljenosti). Pismo o pripravljenosti je treba poslati

naročniku na njegov naslov v delovnem času.

Poveljnik ladje je dolžan dajati vkrcevalcu, ki sam vkrcava tovor na ladjo, navodila,

kako naj ga zloži, da ne bi prišlo do poškodb, ki lahko nastanejo zaradi tega, ker se

tovor prevaža z ladjo (Gerič 2011, 13).

48

Po končanem vkrcavanju mora ladjar izdati naročniku nakladnico oz. pomorski

tovorni list

- konosament (Bill of Loading), kot potrdilo, da je bilo blago vkrcano na ladjo.

Je najpomembnejši dokument v pomorskem prometu, s katerim se ladjar zaveže,

da bo prepeljal blago v namembno luko in ga izročil lastniku originalne

nakladalnice (Gerič 2011, 12).

Nakladnica se lahko glasi( Gerič 2011, 12):

- na ime: se prenaša z odstopom,

- po odredbi: se prenaša z indosamentom (zapis na listini, s katerim se ta prenese

na novega pridobitelja),

- na prinosnika: se prenaša z izročitvijo

Ladjar mora izdati naročniku na njegovo zahtevo več izvodov nakladnice, na

vsakem izvodu pa naznačiti število izdanih izvodov.

Če je tovor predan ladjarju pred vkrcavanjem, lahko naročnik zahteva, da mu ladjar

izda nakladnico ki vsebuje vidno opombo »sprejeto za vkrcavanje« (nakladnica za

vkrcavanje). Ladjar ki je izdal nakladnico za vkrcavanje, lahko zapiše nanjo opombo

»vkrcano« (»on board«) z navedbo datuma in tako potrdi, da je tovor vkrcal (Gerič

2011, 12).

Slika 31: Pomorski tovorni list

Vir: (http://www.letterofcredit.biz/bill_of_lading.html, 9.8.2014).

49

Tabela 8: Odgovornost kupca in prodajalca

STORITEV/PARITETA FOB - FREE ON BORD

Nakladanje blaga prodajalec

Domači cestni transport prodajalec

Manipulativni stroški prodajalec

Carinjenje - izvoz prodajalec

Zavarovanje blaga kupec

Mednarodni transport kupec

Razlaganje na terminalu kupec

Carinjenje - uvoz kupec

Stroški carine in davka kupec

Dostava blaga kupec

Razlaganje blaga kupec

Vir: (http://www.tiktak.si/geslo/Incoterms-2000#FOB, 9.8.2014).

50

9 SKLEP

Prevoz tovora v kontejnerju je najbolj varen. To potem tudi vpliva, da se ves tovor

shranjuje v kontejnerjih pred zunanjimi vplivi. Tako se obremenita cestni in

železniški promet. Drugod v Evropi vpliva tudi na letalski promet, pri nas pa žal ne,

ker nimamo tako razvitega letališča.

Namen moje naloge je bil prikazati vrste kontejnerjev, prikazati sredstva za delo v

tem sistemu. Ugotovil sem tudi aktivnosti, ki so potrebne za vkrcavanje in izkrcanje

kontejnerjev. Simuliral sem prevoz in natovor kontejnerja na ladjo iz Murske

Sobote v Luko Koper.

Opredeliti koncept kontejnerskega prevoza blaga kot osnovo sodobnih transportnih

tehnologij. Ugotovil sem tudi s kakšnimi problemi se srečujemo s kontejnerizacijo

pri nas.

Ugotovil sem, da se največ kontejnerjev pripelje po železnici. Sistemi so že tako

razviti, da spremljamo kje se nahajajo kontejnerji. Menim, da bo čez čas, čedalje več

tovora se pripeljalo v kontejnerjih. In se bo tako s tem izboljšala sama prometna

infrastruktura pri nas: od železniške, cestne, morda tudi kaj pomorske in letalske. To

bo prineslo Sloveniji še večjo prepoznavnost in menim tudi veliko dohodkov.

51

10 LITERATURA IN VIRI

Literatura:

1. Godnič, Cvetko. 2001. Kontejnerizacija transporta. Maribor: samozaložba.

2. Godnič, Cvetko. 2001. Tehnologija prometa. Maribor: samozaložba.

3. Ogorelc, Anton. 2003. Mednarodni transport in logistika. Maribor: Ekonomsko

– poslovna fakulteta.

4. Pepevnik, Anton. 2002. Tehnologija prevoza tovora. Maribor: samozaložba.

5. Twrdy, Elen. 1998. Veliki prometni infrastrukturni objekti v gravitacijskem

zaledju severnojadranskih luk. Portorož: Fakulteta za pomorstvo in promet.

6. Žohar, Franci. 2005. Logistika in transport. Celje: Visoka komercialna šola.

7. Gerič, Tjaša. 2009. Transportni pripomočki in transportne tehnike. Interno

gradivo. Murska Sobota.

8. Gerič, Tjaša. 2011. Tovorni promet, prevozna dokumentacija, nadzor in

kakovost logističnih procesov. Interno gradivo. Murska Sobota.

Viri:

Pečjak, Marija. 2010. Značilnosti komercialnih posptopkov pri prevozih

kontejnerjev na slovenskih železnicah (online). Dostopno na:

http://www.bb.si/doc/diplome/Pecjak_Marija-Znacilnosti_komercialnih_postopkov_pri_prevozih_kontejnerjev_na_Slovenskih_zeleznicah.pdf (19.7.2104).

Germek, Danijel. 2011. Osnove kontejnerizacije (online). Dostopno na:

http://www.mizs.gov.si/fileadmin/mizs.gov.si/pageuploads/podrocje/Strukturni_skladi/Gradiva/MUNUS2/MUNUS2_88LogistikaTovornihTokov.pdf (20.7.2014).

Wikipedia, Luka Koper (online). Dostopno na:

http://sl.wikipedia.org/wiki/Luka_Koper (25.7.2014).

Luka Koper, letno poročilo 2012 (online). Dostopno na: http://www.luka-

kp.si/slo/za-vlagatelje/poslovna-porocila (26.7.2014).

Pristaniški priročnik (online). Dostopno na: http://www.luka-kp.si/slo/pristaniski-prirocnik/prometne-povezave (30.7.2014).

Debeljak, Urška. 2012. Kontejnerski terminal Luka Koper (online). Dostopno na:

http://www.bb.si/doc/diplome/debeljak_urska.pdf (5.8.2014).

52

Wikipedia, TEU (online). Dostopno na: http://sl.wikipedia.org/wiki/TEU (6.8.2014).

Wikipedia, List of largest container ships (online). Dostopno na

http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_largest_container_ships (7.8.2014).

Slovenske železnice, (online). Dostopno na: http://www.slo-zeleznice.si/sl/tovorni-promet/dejavnosti/kombinirani_promet#KT%20Moste (7.8.2014).

Slovenske železnice, letno poročilo 2011 (online). Dostopno na: http://www.slo-zeleznice.si/uploads/pictures/gallery/file/LP11_A4_net.pdf (8.8.2014).

Luka Koper, Primerjava pretovora 2012 – 2013 (online). Dostopno na:

http://www.luka-kp.si/slo/terminali-in-tovor (9.8.2014).

Srebernjak, Urška. 2010. Vpliv transportnih stroškov na zunanjo trgovino (online).

Dostopno na: http://www.cek.ef.uni-lj.si/u_diplome/srebernjak4277.pdf (10.8.2014).