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UNIP UNIVERSIDADE PAULISTA
CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM PSICOLOGIA DO TRÂNSITO
MARCELA SILVEIRA DE ALBUQUERQUE
UTILIZAÇÃO DE MODELOS DE HOLT-WINTERS PARA A PREVISÃO
DA FROTA VEICULAR DE PERNAMBUCO
MACEIÓ - AL
2014
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MARCELA SILVEIRA DE ALBUQUERQQUE
UTILIZAÇÃO DE MODELOS DE HOLT-WINTERS PARA A PREVISÃO DA FROTA
VEICULAR DE PERNAMBUCO
Monografia apresentada à Universidade Paulista/UNIP, como parte dos requisitos necessários para a conclusão do Curso de Pós-Graduação “Lato Sensu” em Psicologia do Trânsito. Orientador: Prof. Manoel Ferreira do N. Filho Co-Orientador: Ronabson Cardoso Fernandes
MACEIÓ - AL
2014
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MARCELA SILVEIRA DE ALBUQUERQUE
UTILIZAÇÃO DE MODELOS DE HOLT-WINTERS PARA A PREVISÃO DA FROTA
VEICULAR DE PERNAMBUCO
Monografia apresentada à Universidade Paulista/UNIP, como parte dos requisitos necessários para a conclusão do Curso de Pós-Graduação “Lato Sensu” em Psicologia do Trânsito.
APROVADO EM ____/____/____
________________________________________________________
PROF. DR. MANOEL FERREIRA DO NASCIMENTO FILHO
ORIENTADOR:
________________________________________________________
PROF. DR. LIÉRCIO PINHEIRO DE ARAÚJO
BANCA EXAMINADORA
________________________________________________________
PROF. ESP. FRANKLIN BARBOSA BEZERRA
BANCA EXAMINADORA
4
DEDICATÓRIA
Dedico o presente trabalho a minha família; minha mãe, meu pai, meu irmão, minha
avó Luiza, meu esposo e em especial a minha filha, Helen Giovanna, que me faz ver
a vida mais leve e me dá forças para continuar batalhando.
5
AGRADECIMENTOS
Agradeço primeiramente a Deus, por ser minha força maior, a minha família, por
acreditar no meu potencial, aos meus amigos de toda uma vida, em especial
aqueles da vida acadêmica, que compartilharam de um esforço mútuo. Agradeço
também ao meu co-orientador Ronabson, pela paciência e competência e a todos
aqueles que de alguma forma torceram pelo meu sucesso profissional.
6
“A persistência é o menor caminho do êxito.”
(Charles Chaplin).
7
RESUMO
Diante de vários desafios para gerações futuras, a previsão da frota veicular para o estado do Pernambuco será importante para o planejamento e gerenciamento urbano. E, a partir da evolução da frota veicular de Pernambuco, tratou-se estatisticamente para a realização de uma previsão para 10 anos. Para isto, utilizaram-se dados da frota veicular de origem do DETRAN-PE, uma planilha eletrônica (EXCEL) para o tratamento estatístico e, outro para a previsão da frota veicular, no caso o Programa R. Aplicou-se nesses dados, o modelo de Holt-Winters, que descreve apropriadamente dados em que se verifica a ocorrência de tendência linear, além de componente de sazonalidade Os resultados preditos foram satisfatório, conseguindo acompanhar o perfil da evolução da frota desde 1970. A relação entre os preditos e os observados foi excelente, onde a correlação para Pernambuco, RMRe e Recife foram R²=0,999, R²=0,9987 e R²=0,9978, respectivamente. De acordo com a previsão da frota veicular, Pernambuco deverá ultrapassar 3 e 4 milhões de veículos nos anos de 2016 e 2020, respectivamente. No caso de Recife e RMRe, em 2020, eles terão mais de 1 e 2 milhões de veículos. E, portanto a demanda de veículos para o futuro influenciará em vários setores da economia, saúde e no trânsito. Palavras-chave: holt-winters, pernambuco, previsão.
8
ABSTRACT
Faced with several challenges for future generations, fleet vehicle forecast for the state of Pernambuco will be important for urban planning and management. And, from the evolution of the vehicular fleet of Pernambuco, treated statistically to perform a forecast for 10 years. For this, we used data from the vehicle fleet of origin of DETRAN-PE, a spreadsheet (EXCEL) for the statistical treatment and another to predict the vehicular fleet in case the program R. We applied to these data, the Holt-Winters model, who properly describes data which confirms the occurrence of linear trend, and seasonality component. The predicted results were satisfactory, managing to follow the profile of the evolution of the fleet since 1970. The relationship between predicted and observed was excellent, where the correlation for Pernambuco, Metropolitan region and Recife was R² = 0.999, R² = 0.9987 and R² = 0.9978, respectively. According to the vehicle fleet forecast, Pernambuco would exceed 3 and 4 million of vehicles in the years 2016 and 2020, respectively. In the case of Recife and Metropolitan region, in 2020, they will have more than 1 and 2 million of vehicles. And therefore the demand for vehicles for the future will influence in various sectors of the economy, health and traffic. Keyword: holt-winters, pernambuco, forecast.
9
LISTA DE FIGURAS
Figura 01 – Localização do Nordeste do Brasil, em destaque o estado do
Pernambuco. .......................................................................................... 28
Figura 02 – Evolução da frota de veículos em Pernambuco (Preto), Região
Metropolitana de Recife (vermelho) e Recife (verde). ............................ 31
Figura 03 – Evolução veicular observado, em preto e, predito em vermelho, da
frota de Pernambuco compreendido de 1970 a 2013 pelo método
de Holt-Winters ....................................................................................... 32
Figura 04 – Dispersão dos valores observados e preditos da frota de veículos
para o estado de Pernambuco, no período de 1970 a 2013. ................. 33
Figura 05 – Projeção da frota veicular para Pernambuco. ........................................ 34
Figura 6 – Evolução veicular observado, em preto e, predito em vermelho, da
frota de Região Metropolitana de Recife, compreendido de 1970 a
2013 pelo método de Holt-Winters ......................................................... 35
Figura 07 – Dispersão dos valores observados e preditos da frota de veículos
para o estado de Pernambuco, no período de 1970 a 2013. ................. 36
Figura 08 – Projeção da frota veicular para Região Metropolitana de Recife. .......... 37
Figura 09 – Evolução veicular observado, em preto e, predito em vermelho, da
frota de Recife, compreendido de 1970 a 2013 pelo método de
Holt-Winters ............................................................................................ 38
Figura 10 – Dispersão dos valores observados e preditos da frota de veículos
para Recife, no período de 1970 a 2013. ............................................... 38
Figura 11 – Projeção da frota veicular para Recife. .................................................. 40
10
LISTA DE TABELAS
Tabela 01 – Modelo Holt-Winters Aditivo. ................................................................. 30
Tabela 02 – Projeção da frota de veículos com valores mínimos e máximos,
com o percentil 95%, para os respectivos anos. ................................. 33
Tabela 03 – Projeção da frota de veículos da Região Metropolitana de Recife
com valores mínimos e máximos com o percentil 95%, para os
respectivos anos. ................................................................................. 36
Tabela 04 – Projeção da frota de veículos de Recife com valores mínimos e
máximos, com o percentil 95%, para os respectivos anos .................. 39
11
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ...................................................................................................... 12
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ................................................................................. 13
2.1 Psicologia do Trânsito ...................................................................................... 13
2.2 A Psicologia do Trânsito no Brasil .................................................................. 16
2.3 Comportamentos e Deslocamentos no Trânsito ............................................ 17
2.4 O Significado do Veículo para o Motorista ..................................................... 18
2.5 Congestionamentos .......................................................................................... 20
2.5.1 Fator de Hora-pico ......................................................................................... 22
2.5.2 Desempenho dos Automóveis Pesados em Aclives ................................... 22
2.5.3 Presença de Veículos Pesados. .................................................................... 22
2.6 Previsão da Frota Veicular nas Regiões Metropolitanas ............................... 23
2.7 Desvantagens do Aumento do Tráfego de Veículos ...................................... 25
2.7.1 Emissão de Poluentes e Doenças................................................................. 25
2.7.2 Tempo Gasto nos Congestionamentos ........................................................ 26
2.8 Previsão Quantitativa Baseada em Modelos de Holt-Winters. ...................... 26
2.9 Previsão Estratégica e Operacional para Empresas ...................................... 27
3 MATERIAIS E MÉTODOS .................................................................................... 28
3.1 Ética .................................................................................................................... 28
3.2 Tipo de Pesquisa ............................................................................................... 28
3.3 Universo ............................................................................................................. 28
3.4 Sujeitos da Amostra .......................................................................................... 29
3.5 Instrumentos de Coleta de Dados ................................................................... 29
3.6 Plano para Coleta dos Dados ........................................................................... 29
3.7 Plano para a Análise dos Dados ...................................................................... 29
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO ............................................................................ 31
4.1 Evolução da frota de veículos para o Estado de Pernambuco ..................... 31
4.2 Predição e Previsão para o Estado de Pernambuco ...................................... 31
4.3 Predição e Previsão para Região Metropolitana de Recife ............................ 34
4.4 Predição e Previsão para Recife ...................................................................... 37
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS .................................................................................. 40
REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 41
12
1 INTRODUÇÃO
Inúmeras mudanças econômicas e sociais ocorreram nas últimas décadas
proporcionando um novo modelo para a mobilidade urbana. O crescimento das
discussões relacionadas aos congestionamentos na atual situação do trânsito nas
cidades de grande e médio porte, tornando-se um dos principais focos de debates,
assim como a quantidade aumentada de gases poluentes emitidos pelos veículos
automotivos circulantes além da segurança viária.
Um dos grandes problemas das regiões metropolitanas deve-se aos
congestionamentos. Atualmente, sucessivos recordes de congestionamento tem
feito o motorista perderem tempo precioso e, além disso, a emissão veicular tem
causado excessos de poluentes atmosféricos, denegrindo a qualidade do ar,
resultando problemas no aparelho respiratório, como sinusite, rinite alérgica,
bronquite, asma e enfisema pulmonar, além de conjuntivite, irritação nos olhos e nas
mucosas.
Com isso, a previsão da frota veicular para o estado do Pernambuco
contribuirá para o entendimento desses veículos nas principais vias, avaliar as
consequências e, propiciará o planejamento e gerenciamento urbano para gerações
futuras. Além disso, exigirá uma maior demanda de Psicólogos para realização de
Avaliação Psicológica. Nesse sentido, o modelo Holt-Winters tem sido bastante
utilizado para a previsão de séries temporais que apresentam variação cíclica e se
adequa a séries que possuem somente um padrão cíclico incorporado a mesma.
Esse modelo proposto incorpora tanto a tendência quanto o efeito sazonal.
Contudo, bem menos progressos têm sido alcançados em melhorias do
potencial de segurança dos condutores nas estradas. Na circulação humana, o
comportamento do condutor é, sem dúvida, o fator mais importante e contribuinte na
imprudência ao volante e nos acidentes de trânsito.
Portanto, o presente estudo visa estimar a frota veicular para Pernambuco
utilização de modelo Holt-Winters para os próximos 10 anos.
13
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1 Psicologia do Trânsito
A Psicologia do Trânsito nasceu em 1910. Seu precursor foi Hugo
Munsterberg, aluno de Wundt, que a convite de Willian James foi para os Estados
Unidos para ser diretor do laboratório de demonstração de Psicologia Experimental
da Universidade de Harvard. Se inicialmente a tendência americana era de tirar a
Psicologia dos laboratórios e mostrar sua aplicabilidade na sociedade, alguns anos
após, se tornou o arauto da Psicologia Aplicada. Criou a Psicologia Forense e foi o
primeiro psicólogo a submeter motoristas dos bondes de Nova York a uma bateria
de testes de habilidades e inteligência, (ROZESTRATEN, 2003).
O reconhecimento da profissão de psicólogo no país ocorreu na década de
1960, por meio da Lei nº 4.119, de 27 de agosto de 1962, e sua regulamentação
pelo Decreto nº 53.464, de 21 de janeiro de 1964. Nessa época, os psicólogos
iniciaram o movimento de criação do Conselho Federal e dos Conselhos Regionais
de Psicologia. Vale ressaltar que os profissionais que atuavam na avaliação das
condições psicológicas para dirigir já contavam com a tradição de mais de uma
década na aplicação dos exames psicológicos (HOFFMANN & CRUZ, 2003;
DAGOSTIN, 2006).
Em função do avanço da legislação de trânsito e da psicologia aplicada nos
anos de 1960, foi regulamentada, em 1968, a criação dos serviços psicotécnicos nos
Departamentos de Trânsito dos estados. Desde então, e com o advento do código
de trânsito brasileiro em 1998, o psicólogo se inseriu no processo de habilitação nos
DETRANs, realizando a avaliação psicológica pericial de motoristas, outrora
denominado de exame psicotécnico, sendo atualmente um procedimento obrigatório
para todos os candidatos à obtenção da carteira de motorista e na renovação, no
caso dos condutores que exercem atividade remunerada dirigindo (VIEIRA et al.,
1956; SPAGNHOL, 1985; BRASIL, 2002).
Cabe lembrar que, dentre as diversas atividades possíveis a serem
realizadas pelo psicólogo no âmbito do trânsito, a Avaliação Psicológica é uma
delas, por se tratar de um processo técnico exigido pela legislação brasileira do
trânsito. Esta atividade é definida através de regramento específico, como as
14
Resoluções do Conselho Federal de Psicologia de nº 007 de 2003 e a 007 de 2009.
(CFP, 2003-2009)
O psicólogo do trânsito que se utiliza dos pressupostos teórico metodológicos
da Psicologia da Saúde, contribui para a prevenção de acidentes e a promoção da
qualidade de vida, do bem estar e da saúde integral da sociedade, quando não se
afasta da concepção biopsicosócio-ambiental do participante do trânsito, adotando
uma postura favorável ao diálogo interdisciplinar e buscando estratégias de
intervenção, prevenção e promoção de comportamentos seguros no trânsito
(PETTENGILL, 2010).
A Psicologia do Trânsito pode ser conceituada como o estudo do
comportamento do usuário das vias e dos fenômenos/processos psicossociais
subjacentes ao comportamento. O conceito é amplo, pois o comportamento do
condutor tem sido estudado em relação a uma diversidade de questões, tais como:
procura visual, dependência de campo; estilo de percepção; atitudes; percepção de
risco; procura de emoções, atribuição, estilo de vida, e carga de trabalho/trabalho;
estresse e representação social. Estas questões indicam a pluralidade de
abordagens que constituem a fundamentação teórica para a pesquisa em Psicologia
do Trânsito.
A real dificuldade da Psicologia de Trânsito é a relação entre
fenômenos/processos psicológicos e acidentes, porque é extremamente difícil obter
informações válidas sobre acidentes e o comportamento que os precedem.
Queiroz e Oliveira (2003) citam estudo realizado pela OMS (Organização
Mundial de Saúde) de 1984, onde se chegou a conclusão de que é necessário um
conhecimento maior dos contextos sócio culturais e psicológicos dos envolvidos em
acidentes de transito para o desenvolvimento de programas de capacitação,
reabilitação e educação mais eficientes e que promovam um comportamento mais
adequado no trânsito, tendo em vista as graves consequências dos acidentes de
trânsito e o alto custo social que representam, pois, o comportamento no trânsito é
fortemente influenciado pela dimensão comportamental, associada a um sistema de
valores.
A difícil obtenção de informações válidas sobre os acidentes e o
comportamento dos que os precedem torna mais difícil relacionar fenômenos
ocorridos com os processos psicológicos dificultando o trabalho da Psicologia de
Trânsito, pois, os registros são muito superficiais quando se referem a fenômenos
15
psicológicos subjacentes ao comportamento anterior ao acidente ou à atribuição das
causas.
O psicólogo avaliador deve aproveitar sempre todas as oportunidades,
deixando o mais esclarecido possível para a população em geral sobre a
responsabilidade social e o respeito do seu trabalho.
Após a finalização da avaliação o psicólogo elabora um laudo, com resultado
final conclusivo. Atualmente existem três tipos de resultados possíveis:
I- apto: quando o desempenho apresentado é condizente para a condução de
veículo automotor.
II- inapto temporário: quando não é apresentado desempenho condizente
para a condução de veículo automotor, porém o avaliado possui um tempo para se
adequar e voltar a fazer o processo para a obtenção da CNH.
III- inapto: quando o desempenho apresentado não é condizente para a
condução de veículo automotor.(CRP-PR)
Por esse motivo, outras abordagens fazem-se necessárias, nas quais equipes
multidisciplinares poderão estudar em profundidade a dinâmica dos acidentes.
Embora tais estudos tenham se mostrado úteis na identificação de fatores do
planejamento da via e do veículo que favorecem a ocorrência de acidentes, eles
trazem pouco discernimento dos processos psicológicos envolvidos. Além disso, são
extremamente dispendiosos, razão pela qual outras abordagens são preferidas, e
uma dessas é o estudo observacional.
Ainda que estudos de observação forneçam detalhada informação sobre os
fenômenos psicológicos que ocorrem naturalmente, dizem muito pouco sobre os
determinantes comportamentais. Como a observação fornece pouca oportunidade
para controlar as condições nas quais o comportamento é exibido, ela dificulta
determinar quais fenômenos/processos psicológicos observáveis são específicos de
cada situação.
A necessidade de informação mais detalhada e objetiva tem estimulado
pesquisas, desenvolvidas em veículos instrumentados, que permitem medidas de
parâmetros de direção, tais como, desvio lateral e distância de seguimento. Também
simuladores de direção, que produzem ambientes virtuais e possibilitam um controle
muito mais rigoroso das condições experimentais, estão sendo usados. Entretanto,
esta tendência a um controle mais experimental é também neutralizada por outra
16
tendência a uma abordagem mais humanística e empírica, que enfatiza o valor da
avaliação subjetiva do comportamento dos condutores e sua segurança.
2.2 A Psicologia do Trânsito no Brasil
No Brasil o interesse dos psicólogos pelo trânsito remonta a meados do
século XX, de acordo com Hoffmann e Cruz (2003), e ao longo de sua história
podem ser distinguidas quatro etapas nesse desenvolvimento ou evolução.
A primeira etapa é marcada pelo reconhecimento da psicologia como ciência
e profissão. No que diz respeito à Psicologia do Trânsito observa-se seu surgimento
com a criação de instituições de seleção e treinamento industrial e de trânsito, sob a
direção de Roberto Mangue, considerado o expoente da Psicologia do Trânsito do
Brasil (CRUZ E HOFFMANN, 2003 apud CARELLI, 1975) .
Com a criação do Instituto de Seleção e Orientação (ISOP), começou a
avaliar os candidatos a motorista por meio de entrevistas e provas de aptidão e
personalidade. Em 8 de junho de 1953 o Conselho Nacional de Trânsito, promulga a
obrigatoriedade do exame psicotécnico para os candidatos à profissão de
motoristas, e em 1962 essa resolução é estendida a todos os candidatos à Carteira
Nacional de Habilitação. É a partir de 1963 que há a consolidação da Psicologia do
Trânsito, segundo Cruz e Hoffmann, (2003). Essa segunda fase é marcada
principalmente por uma nova forma de atuar no trânsito, deixando de ser um
trabalho apenas instrumental e de avaliação de aptidões e características de
personalidade. Com a criação dos Conselhos Federal e Regionais de Psicologia,
passa a haver preocupação quanto às questões relacionadas à ética na atividade de
avaliação, bem como quanto à fidedignidade desses meios de avaliação, e medidas
empregadas e sua validade. É nessa fase que Rozestraten é introduzido nesse
cenário havendo uma preocupação com os processos de interação do
comportamento do condutor com o meio e fatores cognitivos associados. Segundo
os mesmo autores, a quarta fase teve início com a promulgação do Novo Código de
Trânsito, que traz consigo a temática referente aos problemas de circulação
humana, levando os psicólogos a repensarem seu papel frente às decorrências
sociais e técnicas, intensificando os estudos e análises da circulação humana não
mais a partir do automóvel, do metrô, do avião, mas a partir dos seres humanos.
17
A formação de pesquisadores no domínio da Psicologia do Trânsito demanda
uma avaliação criteriosa do que significa conhecer fenômenos/processos
psicológicos envolvidos na atividade de conduzir veículos.
Como os fenômenos psicológicos nem sempre se mostram claros, esses
pesquisadores experimentam a sensação de estar lidando com o desconhecido. A
compreensão dos fenômenos psicológicos do comportamento do condutor, neste
caso, não configura tarefa fácil devido ao grau de complexidade e plurideterminação
dos eventos. Modelos explicativos do comportamento do condutor, a estruturação de
uma área de estudo é um exercício constante de especulação sobre a realidade
circundante, por meio da criação de modelos teóricos explicativos, da elaboração de
metodologias e técnicas de intervenção, capazes de instrumentalizar o cientista
quanto a esta realidade. A necessidade de explicar o comportamento do condutor de
veículo cria a possibilidade de sistematizar modelos de investigação dos
fenômenos/processos psicológicos subjacentes à natureza desse comportamento.
Segundo Armôa e Souza (2006), a preocupação sobre o fenômeno trânsito
tem conduzido a reflexões em várias áreas de estudos. No Brasil, as vítimas de
acidentes de mutilações permanentes são bruscamente impedidas de levar uma
vida “normal”. As discussões atuais sinalizam a urgente necessidade de responder
as problemáticas geradas por este fenômeno. (INTERBIO v.2 n.1 2008 - ISSN 1981-
3775)
2.3 Comportamentos e Deslocamentos no Trânsito
Segundo Rozestraten (1988), demorou muito até os psicólogos descobrirem
que o comportamento no trânsito pode e deve ser estudado cientificamente, ainda
mais por que se revelou um dos comportamentos mais perigosos. Isso pode ter
acontecido por que as práticas profissionais dos psicólogos ainda se voltavam para
estudos individuais e sociais com ênfase no comportamento individual, e por vezes
de natureza clínica, e ainda restrita na alteração de medidas populacionais, típico,
por exemplo, de uma ciência das práticas naturais.
Em qualquer país do mundo, o sistema de trânsito é um formidável laboratório
de psicologia e interação social. Ao tomar uma condução, dirigir seu automóvel ou
simplesmente caminhar na calçada, o indivíduo ingressa numa rede complexa de
relações humanas.
18
Rozestraten (1988) define que o sistema de trânsito funciona através de uma
série bastante extensa de normas e construções, e é constituído de vários
subsistemas, dentre os quais os três principais são: o homem, a via e o veículo. O
homem aqui é um subsistema mais complexo e, portanto, tem maior probabilidade
de desorganizar o sistema como um todo.
Para Batista (1985), o fenômeno “trânsito” é produzido, então, a partir de
comportamentos de indivíduos e de seus efeitos no ambiente, sendo que este
ambiente, por suas características físicas, possibilitaria a ocorrência de certos
comportamentos e impedindo a ocorrência de outros.
A Psicologia do Trânsito pode, portanto, ser definida como uma área da
psicologia que estuda, através de métodos científicos válidos, os comportamentos
humanos no trânsito e os fatores e processos externos e internos, conscientes e
inconscientes que os provocam ou os alteram. Em síntese: é o estudo dos
comportamentos-deslocamentos no trânsito e de suas causas (ROZESTRATEN,
1988)
Em 2003, Rozestraten acrescenta outra definição, desta vez dando ênfase
aos aspectos metodológicos que orientam o trabalho na área. Para este autor a
Psicologia do trânsito tem por seu objeto o comportamento dos cidadãos que
participam do trânsito. Ela procura entender esse comportamento pela observação e
experimentação, do inter-relacionamento com outras ciências que estudam o trânsito
e ajudar, por meio de métodos científicos e didáticos, na formação de
comportamentos mais seguros e condizentes com o exercício de uma perfeita
cidadania.
2.4 O Significado do Veículo para o Motorista
O veículo auto motor expressa um aspecto simbólico de ascensão social e de
afirmação e poder pessoal. No imaginário coletivo o veículo simboliza status,
sucesso, poder e felicidade. O veículo recebe o estatuto de um objeto capaz de dizer
algo sobre os indivíduos e assim se constitui como uma das principais fontes
identitárias para a sociedade de consumo. Segundo Solomon (1996); Woodruff e
Gardial (1996) a associação se trata de uma cadeia hierárquica e quanto mais alto
for o nível alcançado nessa hierarquia, mais altos serão os níveis de subjetividade
envolvidos.
19
De acordo com Gubner (1998), na relação do homem com a máquina, o
equipamento é cada vez mais confiável enquanto o erro humano é uma
fontepotencial para acidentes significativos. A ação humana, em muitas situações, é
de caráter errático diante das ocasiões complexas, o que se deve em grande medida
à necessidade de tomar decisões rápidas e pouco pensadas, optando por uma única
solução dentre um leque e quase infinito de possibilidades, que em muitas ocasiões,
o cérebro é incapaz de avaliar todas as possíveis falhas que poderiam acontecer.
Portanto, é necessário entender os complexos mecanismos do pensamento da
pessoa que provocou o erro.
Belk, Walerndorf e Sherry (1989) verificaram que os consumidores
contemporâneos elegem determinados objetos e experiências de consumo como
representantes de algo que vai além do que aparentemente propõem. O consumidor
forma uma percepção de valor, pela qual a consequência derivada do uso de um
produto irá levá-lo a obter os estados finais desejados, ou seja, o levará a conquista
de valores pessoais. Assim como demonstra Rozestraten, (1988, p.136) "o carro
nem sempre é apenas um meio de transporte, é também um meio de ostentação,
um símbolo de status".
Dentre estas questões faz-se necessário ainda, apontar a importância do
trabalho ético e rigoroso que o psicólogo perito examinador do trânsito deve
desenvolver no atual contexto, com o intuito de atuar como um agente provedor de
mudanças significativas no cenário violento do trânsito.
O carro passa então, a ser um instrumento para assegurar o poder e o status
de seus motoristas, e neste cenário a agressividade passa a ser uma marca
essencial para declarar a suposta superioridade de um motorista sobre o outro e
sobre os pedestres. Acerca destes apontamentos Da Matta (2000) acrescenta que:
No Brasil também se criou o mito de que o bom motorista é o agressivo, o esperto. Nesse ponto, entra o outro mito brasileiro que é o da malandragem: se o sinal fechou em cima de mim, eu vou furar, se a estrada está entupida, vou pelo acostamento ou corto os outros carros, porque não sou trouxa. A agressividade passa a ser uma moeda, um valor. (2000, p.12)
Em um contexto social no qual os objetos de consumo recebem um lugar
privilegiado, o homem acaba por se "coisificar" (AQUINO, 1998, p.15) ao se
confundir com o veículo automotor. Assim, é o objeto que atribui significado ao
indivíduo e não mais o contrário.
20
O ato de dirigir é complexo, envolve diversas competências, habilidades e
atitudes e requer do motorista um bom nível de maturidade emocional e capacidade
intelectual, as quais lhe permitem interpretar estímulos e reagir estrategicamente no
trânsito.(CRP-PR)
2.5 Congestionamentos
O conceito de congestionamento está vinculado aos de capacidade da via e
de nível de serviço. Enquanto a capacidade da via representa a quantidade máxima
de veículos que pode se movimentar em um trecho em um intervalo de tempo, sob
um conjunto especificado de condições de composição de demanda de tráfego e
ambientais, o nível de serviço é uma medida de qualidade do serviço para o usuário
da via. Os principais itens mensuráveis do nível de serviço são a frequência de
paradas, velocidade de operação, tempo de viagem, densidade do tráfego e os
custos operacionais do veículo. As medidas mais utilizadas para o nível de serviço
são a velocidade operacional para um fluxo ininterrupto e a quantidade de tempo de
atraso para o fluxo interrompido, ou a relação volume/capacidade do trecho (IPEA
1997).
Os congestionamentos, além de desperdiçarem tempo e dinheiro, provocam
estresse e poluem ainda mais o meio ambiente. Nos últimos anos, este problema
tem-se agravado principalmente nas grandes metrópoles brasileiras. Para Dows
(2004) e Bertini (2005), não há uma definição universal de congestionamento, porém
uma via pode ser considerada congestionada se a velocidade média estiver abaixo
da capacidade para a qual foi projetada. Em uma via projetada para uma velocidade
média de 60 quilômetros por hora, se a média da velocidade estiver abaixo desse
valor, ela é considerada congestionada. A definição ainda é imprecisa, pois muitas
pessoas têm diferentes percepções e expectativas sobre os congestionamentos.
Nas grandes cidades, quanto maior a renda da população, maior será o
desejo de usarem o transporte individualmente. Muitas pessoas preferem viajar
sozinhas por causa do conforto, privacidade, flexibilidade e rapidez, diferentemente
do que elas experimentariam se tivessem usando o transporte público. Essa
preferência pelo transporte individual aumenta de maneira significativa o número de
veículos nas ruas. Muitos acreditam que os benefícios do transporte individual
superam os do transporte público (DOWS, 2004). Ross e Yinger (2000) constataram
21
em suas pesquisas que o impacto do individualismo colabora grandemente para o
aumento dos congestionamentos.
Os congestionamentos podem levar à redução da eficiência econômica de
uma região. O congestionamento desestimula empresas e pessoas a se
estabelecerem em uma região e, ao mesmo tempo, encoraja empresas ali
localizadas a procurarem outro local para futura expansão de capacidade e com
menos congestionamento.
Outra preocupação constante das autoridades é o impacto dos
congestionamentos na qualidade de vida das pessoas. A gestão do transporte é um
processo que envolve participação, integração e é um instrumento para elevação do
nível de serviço e preservação da qualidade de vida.
De acordo com Dows (2004), uma característica do sistema de transporte em
muitas cidades é que o aumento do número de carros é muito maior do que a
construção de ruas e avenidas. A grande razão desse aumento são as medidas
agressivas promovidas pelas montadoras para aumentar os seus lucros. Elas têm
investido pesadamente na promoção e financiamento de veículos. Como resultado,
há uma tendência de as pessoas quererem viajar sozinhas, o que aumenta cada vez
mais os congestionamentos.
Para prosseguirem no caminho do desenvolvimento, são necessários bom
planejamento, construção e manutenção das estradas e melhorias nas condições
dos sistemas de transporte. Bilbao-Ubillos (2008) afirma que o congestionamento é
uma externalidade negativa que afeta não só a economia, mas também as pessoas.
Bilbao-Ubillos (2008) e Coyle, Bardi e Novack (2006) afirmam que os custos
advindos dos congestionamentos são transferidos para a população. Além do
prejuízo financeiro, há outros, como exposição aos riscos que gradualmente
reduzem a qualidade de vidas das pessoas. O autor identifica os principais custos
financeiros: o preço do tempo perdido na viagem, o custo adicional de combustível,
manutenção e depreciação dos veículos e o custo da poluição sonora e atmosférica
causada pelos congestionamentos. (SIMPOI- anais 2009).
A utilização do uso do automóvel para o indivíduo traz inúmeros benefícios.
Mas os governantes precisam incluir na quantificação dos custos os impactos
decorrentes da sua utilização massiva para a sociedade. As políticas para o
transporte público promovem noções de solidariedade, integração e inclusão, além
de reduzirem consideravelmente os custos urbanos (IPEA, 1998). E à medida que o
22
automóvel baratear, maior será o preço para a sociedade, pelo aumento do
congestionamento e da poluição.
Com o fácil acesso à compra de um carro, é cada vez mais raro encontrar um
carro com mais de um ocupante. Schweitzer e Taylor (2008) sugerem que dois
fatores básicos afetam o trânsito e causam congestionamento: excesso de veículos
em horários específicos e acidentes ou ocorrências (pneu furado, falta de
combustível, pistas bloqueadas para reparos, condições do tempo, etc.) que podem
bloquear a pista. Para Demarchi, Melo e Setti (2001) e Dows (2004), há também
alguns outros fatores que afetam o fluxo de tráfego:
2.5.1 Fator de Hora-pico
A variação do fluxo de tráfego é medida durante o período de uma hora em
que é observado o maior volume de tráfego. Nossa sociedade é organizada de
maneira que muitas pessoas precisam deslocar-se no mesmo horário; dessa
maneira, muitas vezes o congestionamento é inevitável.
2.5.2 Desempenho dos Automóveis Pesados em Aclives
Com a redução necessária de velocidade dos automóveis, diminui a
capacidade de escoamento da rodovia.
2.5.3 Presença de Veículos Pesados.
Por apresentarem um desempenho inferior aos veículos leves, eles obrigam
os automóveis que possuem melhor desempenho a mudarem de faixa ou fazerem
manobras constantemente. Não se trata de negar os benefícios indiscutíveis do uso
do automóvel para o indivíduo, mas de incluir, na quantificação dos custos quando
da avaliação de projetos e políticas públicas para transporte nas áreas urbanas, os
impactos decorrentes de sua utilização massiva para a sociedade (IPEA 1997).
Uma pesquisa realizada pelo Sindicato da Arquitetura e da Engenharia
(Sinaenco) revelou, nesta quinta-feira (17), que nos próximos 25 anos a frota de
veículos da Região Metropolitana do Recife (RMR) irá triplicar. De acordo com a
23
análise, em 2040 o índice terá um crescimento de 195,1% , ou seja, serão 2.383.982
carros e motos circulando.
O levantamento também mostrou que o trânsito e o transporte público são os
maiores problemas de infraestrutura do Recife. De acordo com 65% dos
entrevistados, os problemas relacionados à mobilidade urbana são os que causam
maior impacto na vida da população recifense.
2.6 Previsão da Frota Veicular nas Regiões Metropolitanas
O aumento da frota de veicular em diversas regiões metropolitanas tem
ocasionado congestionamentos e aumento no número de acidentes de trânsito.
Segundo Bassan et al (2009), esse crescimento da frota está relacionado com a
melhora econômica da população. Consequentemente, implica em uma saturação
das vias, poluição do ar, poluição sonora, entre outros problemas.
Silva (2011), apud Pinto (2010), afirma que, quanto maior a taxa de
motorização nas cidades brasileiras, tanto maior é a extensão dos
congestionamentos e o tempo de viagem, ocasionando maior poluição do ar e
poluição sonora, gerando mais estresse devido ao trânsito caótico, com um maior
risco de acidentes no deslocamento de carro. Soma-se a isso o transporte público
de baixa qualidade e eficiência e, ainda, a falta de melhoria e ampliação da
capacidade viária das cidades.
Segundo Rodrigues (2010), além do aumento na frota de veículos,
congestionamentos e o tempo de deslocamento nas cidades, outro fato gerador da
crise se refere à eficiência, segurança e gestão do transporte público coletivo. Nesse
sentido o Brasil deixa a desejar. O principal problema é a ineficiência da gestão
pública na área da mobilidade urbana, devido, sobretudo à falta de transparência,
clareza em termos de aplicação de recursos e respeito à população que paga
tributos, porém não recebe serviços seguros e eficientes de transporte.
Segundo Azuaga (2000) “as fontes veiculares de poluição atmosférica, além
de serem as mais importantes, aumentando sua contribuição relativa em cidades
menos industrializadas, são as de mais difícil controle, devido a sua grande
dispersão”.
A poluição do ar em regiões metropolitanas tem sido um dos grandes
problemas a serem enfrentado pela sociedade. Doenças decorrentes de tais
24
emissões têm contribuído significativamente para aumentar os gastos com a
manutenção da saúde de seus habitantes e, consequentemente, com a redução da
capacidade de trabalho de suas populações.
Conforme Codato (2008), os veículos automotores são responsáveis por 97%
das emissões de CO, 97% dos Hidrocarbonetos, 96% do óxido de nitrogênio, 40%
de material particulado e 35% de óxidos de enxofre.
Segundo Antônio Alexandre, Secretário de Desenvolvimento e Planejamento
Urbano do Recife, o maior desafio dos órgãos responsáveis é modificar a “lógica” da
mobilidade, pois, concorda que a descentralização dos polos comerciais é uma coisa
que ajudaria bastante, já que cada vez que uma pessoa precisa se deslocar de um
ponto até o centro da cidade, impacta no trânsito. Afirma ainda que a cultura de
transporte individual como carros e motos, é algo que influência diretamente no
problema de falta de mobilidade tendo como outro fator importante a inversão de
prioridades, por exemplo, hoje nossa população tem uma cultura de transporte
individual, facilitada pelas várias condições de pagamento de veículos.
O professor Doutor da Universidade Federal de Pernambuco Maurício
Andrade alega que nos últimos 25 anos ocorreram as principais mudanças no
âmbito da mobilidade. Segundo ele, o Sistema Estrutural Integrado – SEI, foi uma
grande ideia, mas precisa ser repensada e reestruturada, pois, não adianta apenas
aumentar a quantidade de Terminais integrados (TIs) e não melhorar as rodovias e a
forma de como vai funcionar esse sistema.
Osias Baptista Neto, consultor em transporte e trânsito, garante que seria
impossível acompanhar o crescimento da frota com o aumento das vias de
circulação. “Não se pode substituir a cidade das pessoas pela cidade dos carros, por
isso é preciso aumentar a eficiência do sistema de circulação”, afirma. Ele ressalta
que o ponto chave para resolver o problema dos congestionamentos é “arranjar uma
forma de conduzir o maior número possível de pessoas, não de veículos, no menor
espaço possível”. Ou seja: aumentar a eficiência do transporte público.
O diretor da BHTrans Edson Amorim concorda que a forma de atender a
mobilidade nas cidades médias e grandes é através do investimento em transporte
público. Ele ressalta, contudo, que é preciso também fazer melhorias no sistema
viário e nos veículos para que os eventuais acidentes sejam de menor gravidade e
não provoquem acidentes secundários.
25
Há tempos os belorizontinos esperam por um transporte coletivo que atenda
as demandas da cidade. Muitas são as reivindicações pela expansão da linha de
metrô, mas Osias Baptista explica que, por causa da topografia da cidade, mesmo
que houvesse recursos, não seria possível implantar um transporte público
totalmente baseado no sistema metroviário. Segundo o mesmo não se consegue
levar o metrô a regiões como Belvedere, avenida Raja Gabáglia, Concórdia e várias
outras áreas”, lamenta. Belo Horizonte é uma cidade montanhosa e não há registros
de metrôs em cidades com essa topografia, de acordo com Baptista.
Uma alternativa para o transporte público na cidade é um sistema de ônibus
em vias de trânsito rápido, evitando que os coletivos fiquem presos em
congestionamentos. Tal sistema está sendo posto em execução como preparação
para a Copa de 2014 e terá duzentos ônibus articulados, que circularão nas
avenidas Dom Pedro I, Antônio Carlos e Cristiano Machado e na área central. O
projeto prevê o transporte de 750 mil do 1,2 milhão de passageiros diários do
sistema público de transporte. De acordo com as BHTrans, as obras serão
concluídas nos próximos sete meses.
2.7 Desvantagens do Aumento do Tráfego de Veículos
2.7.1 Emissão de Poluentes e Doenças
Pesquisas realizadas pelo IPEA (1997) demonstram que os coeficientes de
emissão de poluentes por veículos automotores variam muito em função das
condições dos combustíveis e dos veículos, sendo que o estudo concentrou-se na
emissão dos quatro principais poluentes nocivos à saúde - monóxido de carbono
(CO), hidrocarbonetos (HC), óxido de nitrogênio (NOx) e materiais particulados (MP).
Dentre os efeitos que podem causar na população cita:
O monóxido de carbono (CO) que provoca tonturas, dores de cabeça, sono,
redução dos reflexos e perda da noção de tempo. É um dos principais responsáveis
por acidentes de tráfego em áreas de grande concentração, aumentando o estado
de morbidez das pessoas idosas.
Os hidrocarbonetos (HC) são irritantes para os olhos, nariz, pele e parte
superior do sistema respiratório; reduz também a visibilidade ambiente, provocando
acidentes.
26
O óxido de nitrogênio (NOx) provoca irritação e contrição das vias
respiratórias diminuindo a resistência orgânica às infecções e participa do
desenvolvimento do enfizema pulmonar. Já o material particulado, atinge os alvéolos
pulmonares, produzem alergia, asma, bronquite crônica e agravamento de sintomas
produzidos por outros poluentes.
2.7.2 Tempo Gasto nos Congestionamentos
O tempo gasto no congestionamento foi medido pela pesquisa de
velocidade/retardamento (tempos de percurso), onde se identificou os motivos de
retenção dos veículos, quais sejam: semáforos, congestionamentos e outros (por
exemplo, acidentes); no caso dos ônibus foi medido também o tempo gasto nos
pontos de parada. A busca da redução do tempo de deslocamento é uma das
principais metas de projetos em transporte. Pela teoria econômica, o valor do tempo
de cada pessoa está associada a sua capacidade de produzir algum valor para a
sociedade, o que estaria refletido na sua capacidade de gerar renda. Como o valor
do tempo do automobilista, na maioria das vezes, é maior do que o valor do tempo
do usuário de transporte coletivo, projetos tendem a privilegiar os primeiros. Tal
simplificação só é possível, porque nem todos os custos são quantificados de forma
sistêmica e, portanto, é como se não existissem, levando a se investir mais em vias
para automóveis do que nas de transportes públicos. As deseconomias são
proporcionais às populações de forma potencial e não linear (IPEA, 1997).
2.8 Previsão Quantitativa Baseada em Modelos de Holt-Winters.
Segundo Martins e Laugeni (2006), previsão é o processo metodológico para
determinação do futuro baseado em modelos estatísticos, matemáticos ou
econométricos ou ainda em modelos subjetivos apoiados em uma metodologia de
trabalho clara e previamente definida.
Uma série temporal consiste de medidas ou observações previamente obtidas
de um fenômeno que são realizadas sequencialmente sob um intervalo de tempo.
Se estas observações consecutivas são dependentes uma da outras então é
possível conseguir-se uma previsão. Estes métodos são classificados em
27
qualitativos ou baseados no julgamento (opinião do pessoal envolvido) e
quantitativos ou matemáticos.
Os métodos quantitativos se subdividem em métodos causais e séries
temporais onde as atenções se concentrarão nos métodos matemáticos baseados
nas séries temporais, uma vez que o modelo matemático para o evento em estudo
possa não ter sido definido. Podem ser aplicados quando algumas condições
existirem, como por exemplo, se a informação sobre o passado for disponível; esta
informação pode ser quantificada (dados numéricos); e os padrões que ocorreram
no passado continuarão a ocorrer no futuro (pressuposto da continuidade) e a
previsão, como ferramenta, deve ser executada considerando-se alguns importantes
passos: i) definição do problema (conhecer o problema, utilidade da previsão, entre
outros); ii) coleta de informação (dados); iii) análise preliminar dos dados (através de
gráficos e medidas descritivas); iv) escolha e ajuste de modelos; e v) uso e avaliação
do modelo de previsão (MAKRIDAKIS et al., 1998).
2.9 Previsão Estratégica e Operacional para Empresas
Prever níveis de demanda é vital à empresa como um todo, porque fornece as
entradas básicas para planejamento e controle de todas as áreas funcionais,
incluindo a logística, o marketing, a produção e as finanças (BALLOU, 2001).
Segundo Slack et. al. (2002) prover a capacitação de satisfazer a demanda atual e
futura é uma responsabilidade fundamental da administração da produção.
A análise de séries temporais é uma área de pesquisa relevante em diversos
campos do conhecimento, objetivando providenciar uma previsão, quando o modelo
matemático de um fenômeno é desconhecido ou incompleto. Tubino (2000) afirma
que as técnicas de previsão são fundamentais às empresas, para que elas possam
direcionar suas atividades para o rumo em que acreditam dar certo.
28
3 MATERIAIS E MÉTODOS
3.1 Ética
A presente pesquisa não segue as exigências éticas e científicas
fundamentais conforme determina o Conselho Nacional de Saúde – CNS nº 196/96
do Decreto nº 93933 de 14 de janeiro de 1987 – a qual determina as diretrizes e
normas regulamentadoras de pesquisas envolvendo seres humanos, haja vista que,
não houve necessidade de coleta de informações com seres humanos.
3.2 Tipo de Pesquisa
Essa pesquisa trata-se de um estudo exploratório-descritivo, com dupla,
combinação de abordagens, a saber quanti-qualitativa.
3.3 Universo
O presente estudo abrangeu a frota veicular do estado de Pernambuco,
Região Metropolitana de Recife e Recife (Figura 1).
Figura 01 – Localização do Nordeste do Brasil, em destaque o estado do Pernambuco.
Fonte: Dados da pesquisa.
29
3.4 Sujeitos da Amostra
Para esse estudo foram utilizados dados da frota veicular através do DETRAN
de Pernambuco, sendo esses dados disponibilizados online.
3.5 Instrumentos de Coleta de Dados
Para a coleta dos dados, necessitou de um computador e de internet acesso
das informações necessárias para esta pesquisa.
3.6 Plano para Coleta dos Dados
Os dados foram obtidos no site do DETRAN-PE, no formato de pdf, sendo
esses organizados e convertidos em planilha eletrônica.
3.7 Plano para a Análise dos Dados
Os dados foram tratados e analisados com auxílio de um software EXCEL
para o tratamento estatístico (Correlação de determinação e gráficos) e, para a
previsão da frota veicular, utilizou-se o software R.
Para a previsão da frota veicular para o estado de Pernambuco, Região
Metropolitana de Recife e Recife aplicou-se o modelo de Holt-Winters, que
descrevem apropriadamente dados em que se verifica a ocorrência de tendência
linear, além de componente de sazonalidade (PELEGRINI & FLOGIATTO, 2000).
As vantagens desse modelo deve-se a fácil entendimento, aplicação não
dispendiosa, adequada para série com padrão de comportamento mais geral
(MORETTIN e TOLOI, 2004). As desvantagens desse método devem-se as
dificuldades de determinar os valores mais apropriados das constantes de
suavização e/ou impossibilidade de estudar as propriedades estatísticas, tais como
média e variância da previsão e, consequentemente, a construção de um intervalo
de confiança.
E, Devido ao comportamento da série temporal dos dados da frota veicular
pelo método Holt-Winters Aditivo (Tabela 1):
30
Tabela 01 – Modelo Holt-Winters Aditivo.
Holt-Winters Aditivo
Nível 111 ttsttt bLSYL (1)
Tendência 11 1 tttt bLLb (2)
Sazonalidade stttt SLYS 1 (3)
Previsão mstmttmt SbLF ´ (4)
Fonte: Dados da pesquisa.
Onde,
Lt= nível da série (1);
bt= Tendência (2)
St= Componente sazonal (3);
Ft+m=Previsão para o período m=10 anos (4)
Yt= valor observado (Frota veicular)
31
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO
4.1 Evolução da frota de veículos para o Estado de Pernambuco
A evolução da frota veicular para o estado do Pernambuco, Região
Metropolitana de Recife (RMRe) e Recife (Re) pode ser visto na figura 2. Em 1970,
a quantidade de veículos que circulavam em PE, RMRe e Re era de 78.854, 49.587
e 43.782 veículos, respectivamente. Com o crescimento populacional e melhoria do
poder aquisitivo e os péssimos serviços de transporte publico, contribuíram para
essa crescente evolução veicular nessa região. Atualmente, mais de 2.464.189 (PE),
1.176.706 (RMRe) e 636.114 (Re) veículos, circulam nessa região.
Figura 02 – Evolução da frota de veículos em Pernambuco (Preto), Região Metropolitana de
Recife (vermelho) e Recife (verde).
Fonte: DETRAN/PE. 2013.
4.2 Predição e Previsão para o Estado de Pernambuco
Na Figura 3 temos valores observados, em preto, e preditos em vermelho, da
frota de Pernambuco compreendido de 1970 a 2013 pelo método de Holt-Winters.
Percebe-se que os valores preditos para Pernambucos acompanha a linha dos
32
valores observados. Estatisticamente, a raiz da soma do erro médio quadrático
(RMSE), ficou em +18%, ou seja, os valores preditos sobrestimaram em 18%, em
média dos valores esperados.
Figura 03 – Evolução veicular observado, em preto e, predito em vermelho, da frota de
Pernambuco compreendido de 1970 a 2013 pelo método de Holt-Winters
Fonte: DETRAN/PE. 2013.
Na Figura 4 temos a dispersão e a correlação dos valores observados e
preditos para Pernambuco de 1970 a 2013. Nota-se que os dados estão bem
correlacionados (R²=0,999), ou seja, 99,9% dos dados estão ajustados. Observa-se
ainda, para os máximos valores estão disperso, diferente para menores valores.
33
Figura 04 – Dispersão dos valores observados e preditos da frota de veículos para o estado de
Pernambuco, no período de 1970 a 2013.
Fonte: DETRAN/PE. 2013.
Na Tabela 2 temos a projeção da frota de veículos, também apresentando o
mínimo e o máximo valor estimado para os respectivos anos. Espera-se para o
corrente ano, 2.652.078 veículos, sabendo que o ano anterior teve 2.464.189
veículos, um aumento de (+7,6%). Nota-se que em 2016 a quantidade de veículos
pode ultrapassar a marca de 3 milhões de veículos e ate 2020 ultrapassar a marca
de 4 milhões de veículos.
Tabela 02 – Projeção da frota de veículos com valores mínimos e máximos, com o percentil
95%, para os respectivos anos.
Anos Forecast Min_95% Max_95%
2014 2.652.078 2.609.385 2.694.771
2015 2.838.565 2.748.989 2.928.141
2016 3.025.052 2.877.338 3.172.766
2017 3.211.538 2.996.583 3.426.494
2018 3.398.025 3.107.887 3.688.163
2019 3.584.512 3.212.036 3.956.988
2020 3.770.999 3.309.613 4.232.385
2021 3.957.485 3.401.075 4.513.896
2022 4.143.972 3.486.795 4.801.150
2023 4.330.459 3.567.084 5.093.834
Fonte: DETRAN/PE. 2013.
34
Na Figura 5, temos a projeção anual da frota veicular para Pernambuco para
os próximos 10 anos (2023), com a margem de erro superior e inferior, com o
percentil 95%. Com as características atuais, quantidade de veículos previstos para
2023 será de 4.333.459 veículos, oscilando entre os mínimos de 3.597.084 veículos
e máximo de 5.093.834 veículos.
Figura 05 – Projeção da frota veicular para Pernambuco.
Fonte: DETRAN/PE. 2013.
4.3 Predição e Previsão para Região Metropolitana de Recife
Na Figura 6 temos valores observados, em preto, e preditos em vermelho, da
frota de Região Metropolitana de Recife compreendido de 1970 a 2013 pelo método
de Holt-Winters. Percebe-se que os valores preditos para Região Metropolitana de
Recife acompanha a linha dos valores observados. Estatisticamente, a raiz da soma
do erro médio quadrático (RMSE), ficou em +18%, ou seja, os valores preditos
sobrestimaram em 18%, em média dos valores esperados.
35
Figura 6 – Evolução veicular observado, em preto e, predito em vermelho, da frota de Região
Metropolitana de Recife, compreendido de 1970 a 2013 pelo método de Holt-Winters
Fonte: DETRAN/PE. 2013.
Na figura 7 temos a dispersão e a correlação dos valores observados e
preditos para Região Metropolitana de Recife de 1970 a 2013. Nota-se que os dados
estão bem correlacionados (R²=0,9987), ou seja, 99,87% dos dados estão
ajustados. Observa-se ainda, para os máximos valores estão disperso, diferente
para valores baixos.
36
Figura 07 – Dispersão dos valores observados e preditos da frota de veículos para o estado de
Pernambuco, no período de 1970 a 2013.
Fonte: DETRAN/PE. 2013.
Na Tabela 3 temos a projeção da frota de veículos, também apresentando o
mínimo e o máximo valor estimado para os respectivos anos. Espera-se para o
corrente ano, 2.652.078 veículos, sabendo que o ano anterior teve 2.464.189
veículos, um aumento de (+7,6%). Nota-se que em 2016 a quantidade de veículos
pode ultrapassar a marca de 3 milhões de veículos e ate 2020 ultrapassar a marca
de 4 milhões de veículos.
Tabela 03 – Projeção da frota de veículos da Região Metropolitana de Recife com valores
mínimos e máximos com o percentil 95%, para os respectivos anos.
Anos Forecast Min_95% Hi_95%
2014 1.249.411 1.222.160 1.276.662
2015 1.322.116 1.268.710 1.375.522
2016 1.394.821 1.310.997 1.478.645
2017 1.467.526 1.349.360 1.585.693
2018 1.540.231 1.384.153 1.696.310
2019 1.612.937 1.415.665 1.810.208
2020 1.685.642 1.444.131 1.927.152
2021 1.758.347 1.469.742 2.046.951
2022 1.831.052 1.492.660 2.169.444
2023 1.903.757 1.513.020 2.294.494
Fonte: DETRAN/PE. 2013.
37
Na Figura 8, temos a projeção anual da frota veicular para Região
Metropolitana de Recife para os próximos 10 anos (2023), com a margem de erro
superior e inferior, com o percentil 95%. Com as características atuais, quantidade
de veículos previstos para 2023 será de 1.903.757 veículos, oscilando entre os
mínimos 1.513.020 veículos e máximo de 2.294.494 veículos.
Figura 08 – Projeção da frota veicular para Região Metropolitana de Recife.
Fonte: DETRAN/PE. 2013.
4.4 Predição e Previsão para Recife
Na Figura 9 temos valores observados, em preto, e preditos em vermelho, da
frota de Recife compreendido de 1970 a 2013 pelo método de Holt-Winters.
Percebe-se que os valores preditos para Pernambucos acompanha a linha dos
valores observados. Estatisticamente, a raiz da soma do erro médio quadrático
(RMSE), ficou em +15,6%, ou seja, os valores preditos sobrestimaram em 15,6%,
em média dos valores esperados.
38
Figura 09 – Evolução veicular observado, em preto e, predito em vermelho, da frota de Recife, compreendido de 1970 a 2013 pelo método de Holt-Winters
Fonte: DETRAN/PE. 2013.
Na figura 10 temos a dispersão e a correlação dos valores observados e
preditos para Recife de 1970 a 2013. Nota-se que os dados estão bem
correlacionados (R²=0,9978), ou seja, 99,78% dos dados estão ajustados. Observa-
se ainda, para os máximos valores estão disperso, diferente para valores baixos.
Figura 10 – Dispersão dos valores observados e preditos da frota de veículos para Recife, no período de 1970 a 2013.
Fonte: DETRAN/PE. 2013.
39
Na Tabela 4 temos a projeção da frota de veículos, também apresentando o
mínimo e o máximo valor estimado para os respectivos anos para Recife. Espera-se
para o corrente ano, 2.652.078 veículos, sabendo que o ano anterior teve 2.464.189
veículos, um aumento de (+7,6%). Nota-se que em 2016 a quantidade de veículos
poderá ultrapassar a marca de 1 milhões de veículos em 2020.
Tabela 04 – Projeção da frota de veículos de Recife com valores mínimos e máximos, com o
percentil 95%, para os respectivos anos
Anos Forecast Min_95% Max_95%
2014 668.787 648.795 688.779
2015 701.460 664.343 738.577
2016 734.133 677.667 790.600
2017 766.806 688.789 844.823
2018 799.479 697.859 901.099
2019 832.152 705.018 959.286
2020 864.825 710.390 1.019.261
2021 897.498 714.078 1.080.919
2022 930.171 716.172 1.144.171
2023 962.845 716.749 1.208.940
Fonte: DETRAN/PE. 2013.
Na Figura 11, temos a projeção anual da frota veicular para Recife para os
próximos 10 anos (2023), com a margem de erro superior e inferior, com o percentil
95%. Com as características atuais, quantidade de veículos previstos para 2023
será de 962.845 veículos, oscilando entre os mínimos 716.749 veículos e máximo de
1.208.940 veículos.
40
Figura 11 – Projeção da frota veicular para Recife.
Fonte: DETRAN/PE. 2013.
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Diante do desafio de realizar a previsão da frota veicular para o estado do
Pernambuco, os resultados preditos se mostraram satisfatório, conseguindo
acompanhar o perfil da evolução da frota desde 1970. A relação entre os preditos e
os observados foi excelente, onde a correlação para Pernambuco, RMRe e Recife
foram R²=0,999, R²=0,9987 e R²=0,9978, respectivamente. De acordo com a
previsão da frota veicular, Pernambuco deverá ultrapassar 3 e 4 milhões de veículos
nos anos de 2016 e 2020, respectivamente. No caso de Recife e RMRe, em 2020,
eles terão mais de 1 e 2 milhões de veículos, respectivamente. E, portanto a
demanda de veículos para o futuro influenciará em vários setores da economia,
saúde e no trânsito.
41
REFERÊNCIAS
ARMOA, S. L. H.; SOUZA, F. M. S. Percepção de risco no trânsito por parte dos
condutores motociclistas. In: Anais do XV Encontro Brasileiro de Psicoterapia e Medicina
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