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UNIP UNIVERSIDADE PAULISTA
CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM PSICOLOGIA DO TRÂNSITO
VANDERLEIA FURTADO CORREA MOREIRA
ANALISE DE ACIDENTES DE TRANSITO NA PERSPECTIVA DAS
VITIMAS DA CIDADE DE MACAPÁ - AP
MACEIÓ – Al
2014
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VANDERLEIA FURTADO CORREA MOREIRA
ANALISE DE ACIDENTES DE TRANSITO NA PERSPECTIVA DAS VITIMAS DA
CIDADE DE MACAPÁ - AP
Monografia apresentada à Universidade Paulista/UNIP, como parte dos requisitos necessários para a conclusão do Curso de Pós-Graduação “Lato Sensu” em Psicologia do Trânsito. Orientador: Prof. Dr. Manoel F. do Nascimento Filho
MACEIÓ – AL
2014
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VANDERLEIA FURTADO CORREA MOREIRA
ANALISE DE ACIDENTES DE TRANSITO NA PERSPECTIVA DAS VITIMAS DA
CIDADE DE MACAPÁ - AP
Monografia apresentada à Universidade Paulista/UNIP, como parte dos requisitos necessários para a conclusão do Curso de Pós-Graduação “Lato Sensu” em Psicologia do Trânsito.
APROVADO EM ____/_____/_____
________________________________________________________
PROF. DR. MANOEL FERREIRA DO NASCIMENTO FILHO
ORIENTADOR:
________________________________________________________
PROF. DR. LIÉRCIO PINHEIRO DE ARAÚJO
BANCA EXAMINADORA
________________________________________________________
PROF. ESP. FRANKLIN BARBOSA BEZERRA
BANCA EXAMINADORA
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DEDICATÓRIAS
Aos meus pais In memorian
Adelcidio de Paula Correa
Ariosvalda Furtado Correa
A meu esposo
Murilo de Almeida Moreira Junior
A meus Filhos
Raphael Lincoln Furtado Correa
Daniel Lincolln Correa Moreira
Caio Andrea Correa Moreira
Meus Netos
Victor Amoras Correa
Katarinny Amoras Correa
Lais Castelo Correa
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AGRADECIMENTOS
Agradeço primeiramente ao meu Deus, pela sua infinita bondade que me deu
força interior e levou-me a buscar tão distante de minha terra uma oportunidade de
agregar mais conhecimentos em minha área de atuação, onde poderei contribuir
para a qualidade de vida das pessoas que utilizam o transito de minha cidade.
Agindo com ética e sabedoria e respeito à vida, todas as vezes que estiver
exercendo minha função de Perita Examinadora do Transito assinando os resultados
dos testes psicológicos e que possa colocar no trânsito pessoas que estejam
capacitadas para exercê-lo com respeito à vida.
Que Deus ilumine sempre o meu trabalho, minha família, esposo, filhos, netos
e amigos que torceram e torcem por mim pelo apoio, incentivo e compreensão.
Meu muito obrigado à pessoa do meu supervisor Prof. Dr. Manoel Ferreira do
Nascimento Filho, pela sua simplicidade, humildade em tratar a todos com respeito e
dedicação nos incentivando e compartilhando conosco seus conhecimentos
ensinando-nos a arte de construir o hoje pensando no amanhã.
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“O sucesso nasce do querer, da determinação e
persistência em se chegar a um objetivo. Mesmo
não atingindo o alvo, quem busca e vence
obstáculos, no mínimo fará coisas admiráveis.”
(José de Alencar)
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RESUMO
O Escopo desse trabalho embasa-se na pesquisa sobre analise dos acidentes de transito na perspectiva das vitimas da cidade de Macapá, visto que a cidade de Macapá está entre as capitais que possuem o trânsito mais violento do Brasil. Tendo como objetivo caracterizar as vitima segundo a idade e o sexo, o local do acidente o horário que mais ocorrem os acidentes e o dia da semana, identificar o tipo de acidente, o numero e o tipo de veiculo que mais se envolvem nos acidentes, a natureza e a classificação dos acidentes para podermos clarificar melhor os fatores que estão relacionados com os acidentes de transito (ATs). Os procedimentos metodológicos foram utilizados na pesquisa com base em pesquisa bibliográfica e documental realizada nos órgãos da Cidade de Macapá como: no BPETRAN/AP - Batalhão de Policiamento de Transito, DETRAN/AP - Departamento de Transito - CREAP – Centro de Reabilitação do Amapá, utilizando instrumento como entrevistas fechadas de cunho qualitativo e quantitativo para entender a perspectiva das vitimas em relação ao AT, na cidade de Macapá primando sempre por uma postura ética respeitando o estado das vitima que foram 20 vitimas de Acidente de Transito, onde passavam por fisioterapia. Os dados coletados foram dos anos de 2011 e 2012, onde no ano de 2011 foi marcado por inúmeros acidentes ocorridos em todo o estado totalizando 130 óbitos registrados superando morte por arma branca que nos anos anteriores foi responsável pela maioria das mortes violentas ocorrido no estado já no ano de 2012 será feito um comparativo para ver se houve uma diminuição dos acidentes ou não. PALAVRA CHAVE: Trânsito, Psicologia do transito, Acidentes, Vitima de acidentes de transito e Causas.
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ABSTRACT
The scope of this work underlies in research on analysis of traffic accidents in the perspective of the victims of the city of Macapá, since the city of Macapá is among the capital cities that have transit more violent than Brazil. Aiming to characterize the victim according to age and gender, the location of the accident the time that most accidents occur and the day of the week, identify the type of accident, the number and type of vehicle that is involved in more accidents, nature and classification of accidents in order to clarify the factors that are related to car accidents (TAs). The methodological procedures were used in the research-based literature and documents held in the city of Macapá organs such as the BPETRAN / AP - Police Battalion Transit, DMV / AP - Transit Department - CREAP - Rehabilitation Center of Amapá, using instruments such as interviews closed a qualitative and quantitative to understand the perspectives of the victims in relation to aT in the city of Macapa always striving for ethical respecting the status of the victims were 20 victims Accident transit, which went through physical therapy. The data collected were the years of 2011 and 2012, which in 2011 was marked by numerous accidents across the state totaling 130 deaths recorded beating death stab you in previous years was responsible for most violent deaths occurred in the state since the year 2012 will be a comparison to see if there was a Decrease in accidents or not. KEYWORD: Transit, traffic psychology, Accidents, Victims of car accidents and Causes.
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LISTAS DE TABELAS
TABELA 01 - Quanto faixa etária das vitimas 2011 e 2012 ...................................... 35
TABELA 02 - Quanto à faixa etária dos entrevistados .............................................. 35
TABELA 03 – Quanto à condição de gênero 2011 e 2012 ........................................ 36
TABELA 04 - Quanto à condição de gênero dos entrevistados ................................ 36
TABELA 05 – Quanto à escolaridade dos entrevistados 2012 .................................. 37
TABELA 06 – Quanto a Habilitação 2011 e 2012 ..................................................... 38
TABELA 07 – Quanto a Habilitação dos entrevistados. 2012 ................................... 38
TABELA 08 - Classificação do Local do Acidente de 2011 e 2012 ........................... 39
TABELA 09 – Classificação do Local do Acidente dos entrevistados. ...................... 39
TABELA 10 – Quanto as Condições das Vias em 2011 e 2012 ................................ 40
TABELA 11 - Quanto as Condições da Via – Entrevistada ....................................... 40
TABELA 12 – Quanto a Natureza do Acidente 2011 e 2012 ..................................... 41
TABELA 13 – Quanto a Natureza dos Acidentes dos Entrevistados ......................... 41
TABELA 14 - Quanto aos Horários dos Acidentes - de 2011 e 2012 ........................ 42
TABELA 15 - Quanto aos Horários dos Acidentes – entrevistados. .......................... 42
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LISTAS DE ABREVIATURA E SIGLAS
ABRAMET – Associação Brasileira de Normas Técnicas
AT – Acidente de Transito.
ATs – Acidentes de Transito
AP – Amapá
A P V P – Anos Potenciais de vida Perdida
BPTRAN – Batalhão de Policiamento de Transito
C N H – Carteira Nacional de Habilitação
CFP – Conselho Federal de Psicologia
CNT – Código Nacional de Transito
CREAP – Centro de reabilitação do Estado do Amapá
DENATRAN – Departamento Nacional de Transito
DETRAN – Departamento de Transito
DPVAT – Seguro Obrigatório de Danos Pessoais Causados por Veículos
Automotores de Via Terrestre
E U A – Estados Unidos das Américas
I B G E – Instituto Brasileiro de Estatística
ICOMI – Indústria e Comércio de Mineração
I S S – Inventario de Sintomas de estresse
M S – Ministério da Saúde
O M S – Organização Mundial de Saúde
PEMAS – Plano Estratégico Para Assentamento Subnormais
U S P – Universidade de São Paulo
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SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ...................................................................................................... 12
2 REVISÃO BIBLIOGRAFICA ................................................................................. 14
2.1 Psicologias no Contexto do Trânsito .............................................................. 14
2.2 Trânsito .............................................................................................................. 15
2.3 O Comportamento Humano no Trânsito ......................................................... 17
2.4 Acidentes ........................................................................................................... 21
2.5 Vitimas................................................................................................................ 22
2.6 Sexo e Idade ...................................................................................................... 24
2.7 Causas................................................................................................................ 25
3 MATERIAIS E MÉTODOS .................................................................................... 33
3.1 Éticas .................................................................................................................. 33
3.2 Tipo de Pesquisa ............................................................................................... 33
3.3 Universo ............................................................................................................. 33
3.4 Sujeitos da Amostra .......................................................................................... 33
3.5 Instrumentos de Coleta de Dados ................................................................... 34
3.6 Plano para Coleta dos Dados ........................................................................... 34
3.7 Plano para a Análise dos Dados ...................................................................... 34
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO ............................................................................ 35
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS .................................................................................. 45
REFERENCIAS ......................................................................................................... 47
APENDICE ................................................................................................................ 52
ANEXOS ................................................................................................................... 54
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1 INTRODUÇÃO
A pesquisa focaliza uma analise sobre acidente de trânsito na perspectiva das
vitimas na cidade de Macapá. Em virtude do grande crescimento de forma
desordenado contribuindo para a falta de urbanização, pavimentação e sinalização,
pois os gestores do Município de Macapá e do Estado não conseguem frear o
surgimento de novos bairros ficando assim impossível a questão da pavimentação
adequada, dentre eles estão também a má sinalização tanto verticais quanto
horizontal, faixas de pedestres e ciclovias. Em uma entrevista nos meios de
comunicação o presidente do DETRAN 2012, Drº. Sávio Pinto “constatou-se que a
violência no trânsito é destaque, sendo um dos grandes responsáveis pela elevada
taxa de acidentes, devendo ser dada maior atenção ao comportamento dos
condutores no que diz respeito ao excesso de velocidade, condutores não
habilitados e ao consumo excessivo de álcool que, consequentemente passam a
trafegar pelas ruas acarretando graves acidentes”.
O Tribunal de Justiça do Estado do Amapá/TJAP, preocupado com os altos
custos sociais e econômicos dos atuais índices de acidentes de trânsito criou um
projeto chamado de “PAZ NO TRÂNSITO”, tendo como objetivo sensibilizar a
sociedade amapaense de que não podendo mais suportar o elevado número de
casos de mortes e de debilidades permanentes que vem congestionado o
funcionamento dos juizados especiais, principalmente porque para cada acidente de
trânsito três processos são manejados. O Projeto busca através de práticas
educativas, nas escolas e nas ruas, alertar a sociedade amapaense para à
universalização de programas de educação de trânsito e para o aumento da
fiscalização sobre os motoristas infratores, com atenção especial para os pedestres,
ciclistas, crianças e idosos. Por esse motivo o objetivo desta pesquisa é identificar e
comparar, com base na experiência das vitimas e sua percepção dos acidentes de
trânsito na cidade de Macapá e os principais fatores que corroboram para o mesmo.
Segundo Hoffmann, (2005). Existem três fatores que podem contribuir para a
ocorrência de um acidente de trânsito: a via, o veículo e o ser humano. Estima-se
que o fator humano esteja envolvido em cerca de 90% dos acidentes, seja por meio
de erros ou de violações à lei. A cidade tornou-se assim alvo de diversas
preocupações de políticas públicas, tanto da perspectiva da saúde como da
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violência do trânsito. A geração de informações sobre os acidentes de trânsito, para
estudos de segurança viária, é fundamental para subsidiar as tomadas de decisões
e melhorias na segurança pública. Adicionalmente, esses dados podem ser
utilizados por outros setores, tais como educação e fiscalização do transporte,
servindo de alicerce para diminuição do risco de acidentes (CARDOSO, 2002).
Os capítulos a seguir explicitam a metodologia utilizada através da pesquisa
bibliográfica para dar um embasamento teórico na pesquisa de campo realizada nos
órgãos da Cidade de Macapá como: no BPETRAN/AP - Batalhão de Policiamento de
Transito, (2011; 2012), Departamento de Transito - DETRAN, Centro de Reabilitação
do Amapá – CREAP, onde foi realizada uma amostragem com 20 vitimas de
Acidente de Transito, que passavam por fisioterapia, os instrumentos utilizados foi
entrevistas fechadas de cunho qualitativo e quantitativo para entender a perspectiva
das vitimas em relação ao AT, na cidade de Macapá primando sempre por uma
postura ética respeitando o estado das vitimas.
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2 REVISÃO BIBLIOGRAFICA
2.1 Psicologias no Contexto do Trânsito
No contexto do trânsito, a Psicologia tem estudado o comportamento humano
e os fatores e processos internos ou externos que provocam ou alteram esse
comportamento. A Psicologia do Trânsito, dessa forma, constitui-se em um “campo
extremamente surpreendente no microcosmo do comportamento humano e na
circulação viária, onde Psicologia Social e Psicologia Experimental se encontram”
(HOFFMANN, 2005, p. 22).
A Psicologia do Trânsito pode ser definida como uma área da Psicologia que
estuda, através de métodos científicos válidos, os comportamentos humanos no
trânsito e os fatores e processos externos e internos, conscientes e inconscientes
que os provocam ou os alteram (ROZESTRATEN, 1988).
Conforme Rozestraten (1981), a Psicologia do Trânsito surgiu devido à
necessidade de se avaliar o comportamento humano visando a garantir maior
segurança no trânsito. Assim, pode ser definida como “o estudo científico do
comportamento dos participantes do trânsito, entendendo-se por trânsito o conjunto
de deslocamentos dentro de um sistema regulamentado”.
Para Hoffmann (2006), a Psicologia do Trânsito constitui-se em um “campo
extremamente surpreendente no microcosmo do comportamento humano e na
circulação viária, onde Psicologia Social e Psicologia Experimental se encontram”
porque os problemas, variáveis e pautas de pesquisa podem englobar, por exemplo,
desde a pesquisa sobre a acuidade visual mínima indispensável a um motorista até
a pesquisa sobre a representação social do automóvel feita por determinado grupo.
Afirma ainda que o conceito é amplo, pois o comportamento do condutor tem sido
estudado em relação a uma diversidade de questões.
Segundo o Conselho Federal de Psicologia-CRP, (2000), a Psicologia do
Trânsito é “uma área da Psicologia que investiga os comportamentos humanos no
trânsito, os fatores e processos externos e internos, conscientes e inconscientes que
os provocam ou os alteram”.
Conforme os autores French et al. (1993), os indivíduos classificam-se em
três tipos: racionais, intuitivos e dependentes. A tomada de decisão racional
caracteriza-se por destacar a informação relevante e observar cuidadosamente as
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consequências futuras e atuar de forma intencional e lógica. A intuitiva mostra
pequena antecipação às consequências futuras ou pequenas procura sistemática de
informação. A dependente tem como característica não se mostrar responsável por
suas decisões, que são tomadas em virtude da aprovação social.
Ribeiro (2012) entende que o trânsito encontra-se baseado em três princípios
fundamentais que corroboram para a segurança dos envolvidos. São percebidos
como uma trilogia baseada em princípios da engenharia, da educação e do esforço
legal, constituído pela legislação, justiça e policiamento. No que se refere à
engenharia, trata-se das projeções, construções e manutenções das vias e veículos
de forma satisfatória, visando à melhoria do tráfego e consequentemente a
segurança no processo. Quanto à educação, refere-se à formação do indivíduo em
sociedade, de maneira equilibrada e segura. Já a regulamentação das normas de
trânsito, a observação dos direitos estabelecidos pela Constituição Federal, assim
como, ações de execução como fiscalização, prevenção e controle ou repressão são
desencadeadas por um esforço mútuo e legal frente ao processo complexo do
trânsito brasileiro.
2.2 Trânsito
Segundo Ferreira (1993) trânsito é o ato ou efeito de caminhar; movimento,
circulação, afluência de pessoas e/ou veículo; tráfego.
De acordo com Rozestraten (2003) a definição de trânsito constitui-se como
“o conjunto de deslocamentos de pessoas e veículos nas vias públicas, dentro de
um sistema convencional de normas, que tem por fim assegurar a integridade de
seus participantes”.
O DENATRAN, (1997), declara que no caso do Brasil, o trânsito é
considerado um dos piores e mais perigosos do mundo. Os índices de AT são
altíssimos, com um para cada lote de 410 veículos em circulação em trânsito. Outro
dado estatístico mais recente do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) traz
os principais números relativos a trânsito no Brasil, em 2009, o País registrou uma
frota de 59,3 milhões de veículos e mais de 400 mil acidentes de trânsito com
vítimas. A redução destes altos índices depende da gentileza e tolerância dos 51,8
milhões de condutores habilitados existentes no Brasil, e também da colaboração
dos ciclistas, pedestres, e todos que utilizam as vias urbanas do País.
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O Brasil passou por um desenvolvimento econômico e social no bastante
acelerado a partir do surgimento das fabricas, como Ford, Chevrolet e a Volkswagen
pelo período de 1960, iniciando assim um verdadeiro desgaste social, pois o número
de veículos automobilístico aumento acentuadamente, trazendo os primeiros
malefícios do desenvolvimento e da circulação que foram os acidentes de transito
(BIBLLIAN, 1976).
Em Vasconcelos (1988) encontramos a informação de que o trânsito é uma
disputa pelo espaço físico, que reflete uma disputa pelo tempo e pelo acesso aos
equipamentos urbanos, é uma negociação permanente de espaço, coletiva e
conflituosa. Nesta definição identificam-se motivos pelos quais é difícil assegurar a
integridade das pessoas no trânsito, já que existe a dificuldade de articular
necessidades individuais e coletivas que compartilham o mesmo espaço.
Nos últimos anos o comportamento transgressor dos condutores só vem
aumentando e não é preciso grande esforço para observar a mudança dos
comportamentos nas vias públicas e rodovias das grandes e pequenas cidades,
sendo bastante influenciado também pelo grau de desenvolvimento tecnológico dos
carros cada vez mais potente, modernos e velozes disputando um transito muitas
vezes sem a menor condição de trafego com avenida má sinalizada rodovias sem
pavimentação sem ciclovia e acima de tudo com condutores em habilitação
transformando o transito em um caos.
Segundo o que concerne Conselho Nacional de Trânsito - CONTRAN (2004),
para emissão da carteira Nacional de Habilitação, o indivíduo necessita submeter-se
a exames de aptidão física e mental, além de aulas teóricas e práticas.
A Carteira Nacional de Habilitação, comumente conhecida como carteira de
motorista ou habilitação trata-se de um documento obrigatório a qualquer indivíduo
que queira conduzir veículo automotor (CTB, 1997). O documento possui a fotografia
do cidadão, além do cadastro de pessoa física e registro geral sendo, no Brasil,
reconhecida como documento de identificação. Segundo o Código de Trânsito
Brasileiro (1997), alguns requisitos básicos são necessários para a aquisição da
CNH, como por exemplo, ser maior de 18 anos, penalmente imputável, saber ler e
escrever, possuir carteira de identidade ou similar, assim também, possuir CPF
próprio.
Quanto às categorias da carteira nacional de habilitação, o artigo 143 do
Código de Trânsito Brasileiro afirma:
17
Art. 143. Os candidatos poderão habilitar-se nas categorias de A E, obedecida a seguinte gradação: I - Categoria A - condutor de veículo motorizado de duas ou três rodas, com ou sem carro lateral; II - Categoria B - condutor de veículo motorizado, não abrangido pela categoria A, cujo peso bruto total não exceda a três mil e quinhentos quilogramas e cuja lotação não exceda a oito lugares, excluído o do motorista; III - Categoria C - condutor de veículo motorizado utilizado em transporte de carga, cujo peso bruto total exceda a três mil e quinhentos quilogramas; IV - Categoria D - condutor de veículo motorizado utilizado no transporte de passageiros, cuja lotação exceda a oito lugares, excluído o do motorista; V - Categoria E - condutor de combinação de veículos em que a unidade tratora se enquadre nas categorias B, C ou D e cuja unidade acoplada, reboque, semirreboque, trailer ou articulada tenha 6.000 kg (seis mil quilogramas) ou mais de peso bruto total, ou cuja lotação exceda a 8 (oito) lugares. (BRASIL, 1997).
Vasconcelos (1988) Cita que o transito “é um conjunto de todos os
deslocamentos diários, feitos pelas calçadas e vias da cidade, e que aparece na rua
na forma da movimentação geral de pedestre e veículos”.
O novo código de Transito tem buscado melhorar o transito visto que
ocorrido nos últimos anos aplicando multas mais severas para quem tenta infligir às
leis do trânsito buscando contribuir para tornar o motorista brasileiro mais consciente
e responsável ao volante, mas para isso segundo Faria et al. (2004), é necessário
cada vez mais envolver a sociedade, educar, avaliar amplamente os processos
socioeconômicos e culturais que norteie, para alcançar os aspectos positivos para
que haja no transito cidadãos cientes de suas responsabilidades e que respeite a
legislação e se evite se envolver em acidentes de transito.
O Código de Trânsito Brasileiro (BRASIL, 2005) dispõe que o trânsito é um
direito de todo cidadão brasileiro e, não somente isto informa sobre a necessidade
de segurança atribuída às condições que garantam esta própria segurança. Isto
significa que não apenas as questões de engenharia, como sinalização ou
pavimentação devem ser consideradas, mas igualitariamente, as questões
referentes ao condutor, à organização do espaço de locomoção, ao seu processo de
aprendizagem e à preparação para sua atuação no trânsito.
2.3 O Comportamento Humano no Trânsito
Os comportamentos dos condutores no transito estão correlacionados a
complexa relação- veículo-ambiente-normas, sinalização-regulação resultando no
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final de um processo em que se encadeiam diversos eventos que estão interligados
as condições e comportamento humanos.
De acordo com WHO (2003 apud HOFMANN; CRUZ ALCHIERI, 2011), no
ano de 2000, mais de 1,2 milhões de pessoas morreram em decorrência de
acidentes de transito, fazendo com que esta se torne a nona causa mais importante
de morte no mundo, sendo que há previsão que no ano 2020 esta quantidade
duplique. Com isso percebe-se que essa altas taxas de mortalidade e traumatismos
por acidentes de transito representam uma das principais causas de perda da saúde
e um gasto enorme para o sistema de saúde podendo ser aplicado em outras áreas.
Os comportamentos no transito são produtos de três condições considerados
São elas: A presença de estímulos ou de situações que possam ser observadas e
percebidas; “um organismo em condições de perceber e de reagir adequadamente
aos estímulos percebidos, ou seja, um organismo sem deficiências sensoriais
mentais ou motoras; uma aprendizagem prévia dos sinais e das normas que devem
ser seguidas para que este organismo saiba se comportar adequadamente no
sistema complicado do trânsito” citado por (ROZESTRATEN, 1988, P. 17).
As condições acima discriminadas, para o autor, são essenciais para se
desenvolver um trânsito seguro, o que significa que o condutor, necessariamente
deve apresentar tanto capacidade discriminativa, quanto condição emocional
satisfatória e conhecimento das leis de trânsito.
O autor percebe que a falta de tais Condições são fatores humanos
significativos para a ocorrência de acidentes.
Segundo Pirito (1999) quando o homem exerce sua velocidade natural,
equivalente ao andar e ao correr, ele precisa ser treinado para saber usar sua
capacidade visual e todas as outras habilidades que envolvam o seu movimento e a
sua direção. Esse pensamento nos mostra que o indivíduo precisa aplicar todo o
conhecimento adquirido, tanto teórico quanto suas habilidades naturais para
promover o exercício do trânsito seguro.
Por outro lado, a utilização de instrumentos da psicologia, como os testes
psicológicos, por exemplo, é considerada como uma técnica primordial em que são
percebidos os sinais e sintomas de personalidades predisponentes a acidentes de
trânsito. Isto significa que os aspectos emocionais dos condutores, sem
diferenciação de idade, escolaridade ou sexo, estão efetivamente correlacionados
19
entre si, possibilitando assim, diversas situações que favoreçam ou não a
ocorrência do acidente de trânsito (HOFFMANN, 2003).
Entender os aspectos emocionais do condutor é fator preponderante na
resolução de conflitos. Para o consultor de segurança viária**, ao analisar o ser
humano no contexto de acidente de trânsito é preciso considerar a totalidade do ser
humano, ou seja, parece ser contraditório treinar uma pessoa para ser um bom
motorista se ela tem como princípios e valores, a velocidade, o desafio ou
sentimentos como coragem ou autonomia. Esses valores são facilmente
perceptíveis nas propagandas de veículos, as quais mostram características que
reforçam ou estimulam comportamentos associados. As possíveis causas dos
acidentes de trânsito discriminadas pelo IPEA (2003) geralmente estão associadas a
questões do comportamento humano
. Em outro sentido, é necessário que o indivíduo, antes de ser um bom
motorista, seja também um bom cidadão, tendo valores impregnados em sua
personalidade de valorização da vida, de respeito às normas estabelecidas, de
consciência e educação.
Assim também, Rozestraten (1988) informa que o fator humano está
relacionado a 85% dos acidentes de trânsito, estando associados com fatores dos
processos básicos, como tomada de decisão ou processamento de informações,
com as características da personalidade, bem como, com aspectos passageiros do
comportamento.
O comportamento humano no trânsito está associado a alterações físicas
quanto psíquicas do condutor, as quais podem comprometer a destreza em cumprir
com todas as ações que implicam no ato de dirigir ou de manter o veículo sob
controle. Indivíduo cujo estado físico está sob o uso de substância psicoativa,
cansado por dirigir longos períodos ou que se encontra com seu estado emotivo
alterado são possíveis causadores de acidentes ou vítimas dos mesmos, haja vista
que, fatores como estes alteram a habilidade do condutor proporcionando falha
humana e possível desajuste no trânsito.
Vasconcellos (2005) afirma que 70% a 80% dos deslocamentos das pessoas
são referentes a questões pertinentes ao trabalho e à educação. O espaço da rua é
o local onde acontece a reprodução de comportamentos conflitantes, e, por
conseguinte, comportamentos conflituosos no trânsito, geradores de acidentes ou
20
infrações. Chama-se atenção do condutor para a sua segurança de sua vida e dos
demais que estão em via pública.
Autores como Hoffmann e González (2003), entendem que o fator humano
está intimamente relacionado com a atenção e as distrações, as quais são
provocadas por uma série de distintos fatores. Segundo os autores, estados
psicológicos transitórios originados da fadiga, dos estados depressivos, estresse,
ansiedade ou sono são considerados agentes internos que originam as distrações,
que por sua vez, podem favorecer o aparecimento dos acidentes de trânsito. Além
do mais, algumas características de personalidade como a extroversão, por
exemplo, podem contribuir para a manifestação dessas distrações. Portanto nenhum
estudo pode afirmar que à personalidade ou temperamento seja considerado
perigoso ou não, porém a associação de outros elementos às características
comportamentais pode apresentar resultados negativos e significativos perante o
trânsito.
Em uma pesquisa realizada por Tebaldi e Ferreira (2004), com o objetivo de
investigar os comportamentos agressivos no trânsito e saber as causas da
agressividade segundo a percepção dos próprios condutores, foram pesquisados 94
condutores de veículos automotores, de ambos os gêneros (masculino e feminino),
analisando dados demográficos tais como: faixa etária, escolaridade e tempo de
habilitação diferentes, residentes na cidade de Concórdia, Santa Catarina. Os
autores propõem que a agressividade no trânsito já se tornou um problema social,
devido à falta de segurança que traz a todos que fazem parte do trânsito.
Algo preocupante é que a violência está presente no trânsito pelos diversos
comportamentos desempenhados pelos condutores e que influi na maneira de
utilização desse espaço público que deve ser com educação, respeito, tolerância e
sem agressividade, pois a liberdade que temos com um veículo nem sempre é
utilizada de forma correta. E, através da investigação por meio de questionários
aplicada aos 94 condutores de veículos automotores, observou-se que a frequência
com que praticam determinados comportamentos e suas percepções em relação às
causas da agressividade no trânsito.
A pesquisa revelou que a principal causa da agressividade no trânsito é o
nervosismo e, também se constatou que a frequência da agressividade encontra-se
mais nos comportamentos desempenhados pelos homens quando estão no transito.
Diante dos resultados obtidos verifica-se que o comportamento humano é complexo
21
e que o trabalho voltado a uma prevenção pode ser realizados com parcerias de
varias áreas afins juntamente com sociedade em pro de uma mudança de
comportamento buscando mais educação e segurança no trânsito.
2.4 Acidentes
Segundo WHO (2003), em países da América do Sul, os acidentes de tráfego
vem compondo inúmeros eventos agravantes para saúde de uma população. Os
USA apresentam uma taxa de 29,7, seguidos do Chile, com taxa 25,3, México com
21,4. Argentina com 17,1. Em países europeus, a problemática não é muito diferente:
Alemanha se apresenta com taxa de 10,5 e a Holanda com 8,4. No continente
Asiático, o Japão se apresenta com 13,7. Diante desses dados é notório o caráter
mundial com que se apresentam os acidentes de trânsito, não se determinando como
um problema de países subdesenvolvidos, mas uma problemática homogênea no
contexto sócio mundial. Conforme a Organização Mundial de Saúde (2009), cerca de
um milhão e duzentas mil pessoas são vítimas fatais de acidentes de trânsito ao ano
em todo o mundo, e vinte a cinquenta milhões de pessoas são vítimas com lesões
não fatais.
As pesquisas realizada no Brasil, cerca de dois terços dos leitos hospitalares
dos setores de ortopedia e traumatologia são ocupados por vítimas de AT, com
média de internação de vinte dias, gerando um custo médio de vinte mil dólares por
ferido grave chegando a um custo anual estimado ultrapassa três bilhões de dólares
(PIRES et al, 1997).
O Brasil encontra-se entre os recordistas de acidentes de trânsito, não
apenas em números absolutos, mas nos índices de acidentes provocados por
pessoa ou por veículo em circulação. O prejuízo para o país chega a cerca de dois
bilhões de reais ao ano, e, não somente isto, mas milhares de pessoas levam
consigo as marcas e as consequências do acidente, além do prejuízo material
proveniente do mesmo. São cerca de 15 milhões de pessoas que sofrem ferimentos
provocados por acidentes, ao ano, nos países em desenvolvimento. IPEA (2003),
Conforme o Departamento Nacional de Trânsito – DENATRAN 1997 registrou
mais de 22 mil mortes no trânsito no País e mais de 330 mil feridos. Em nossa
sociedade, o trânsito vem se tornando um ambiente de hostilidade, agressividade,
que culmina no índice significativo de mortalidade, e as principais vítimas do trânsito
22
são os jovens. No ano de 2000 a faixa etária de 15 a 29 anos representaram 32,7%
das vítimas fatais.
O Ministério da Saúde (MS) publicou, em junho de 2009, que os acidentes de
transporte terrestre matam anualmente mais de um milhão de pessoas em todo o
mundo, resultando um grande número de feridos e sequelados (BRASIL, 2009).
A partir da implantação da Lei Seca de 20 de junho de 2008, dados do MS,
em 2009, ressaltam que houve uma diminuição considerável dos AT’s no Brasil
(BRASIL, 2009). Ao mesmo tempo, as hospitalizações decorrentes dos AT’s foram o
menor número de 24.545, representando uma queda de 23%, comparando ao ano
de 2007. Em relação aos óbitos, constatou-se que no segundo semestre de 2008
foram registradas 2.723 óbitos relacionados aos acidentes de trânsito, contrapondo
aos 3.519 registrados no segundo semestre de 2007, com uma redução de 22,5%
(ABRAMET, 2009).
Segundo Cardoso (2002), a cidade tornou-se assim alvo de diversas
preocupações de políticas públicas, tanto da perspectiva da saúde como da
violência do trânsito. A geração de informações sobre os acidentes de trânsito, para
estudos de segurança viária, é fundamental para subsidiar as tomadas de decisões
e melhorias na segurança pública. Adicionalmente, esses dados podem ser
utilizados por outros setores, tais como educação e fiscalização do transporte,
servindo de alicerce para diminuição do risco de acidentes.
Cabe destacar então, que os acidentes de trânsito, é classificada em vários
tipos, desde a falta do uso do cinto, a inexperiência do condutor, a falta de atenção,
o uso de celular, uso de álcool ou outras substâncias psicoativas (BRASIL, 2005).
2.5 Vitimas
Acidentes de trânsito são hoje uma das maiores causas de morte do planeta.
A razão pela qual vem merecendo a preocupação da pesquisa científica com essas
questões devido a esse grande número de acidentes com vítimas com sequelas e
com vitimas fatais, diversos estudos têm sido desenvolvidos na área de trânsito
visando à minimização dos danos que vêm acontecendo e ameaçando a estrutura
social, de saúde e econômica.
De acordo com o Denatran (2006, 2007, 2008), em 2006 o número de vítimas
fatais ligadas ao trânsito foi de 22.629 pessoas, em 2008 este número aumentou
23
para 25.526 pessoas e em 2008, atingiu 26.409 pessoas. Em 2008, do total de
vítimas fatais, 7.132 tinham entre 18 e 29 anos, e eram na sua maioria condutores
de veículos.
Mello-Jorge & Latorre (1994), no Brasil considerando apenas as áreas
geográficas de melhor qualidade de informação, observaram que os atropelamentos
ocupam entre 50% e 85% das mortes por AT.
Nos EUA, os jovens também são as maiores vítimas no trânsito. Segundo
estatísticas de 1983, 50% dos motoristas envolvidos em acidentes fatais pertenciam
à faixa de 16 a 29 anos (WILLIAMS & CARSTEN, 1989).
Kaiser (1979), por sua vez, observou que, em todas as faixas etárias, a
frequência de acidentes é uma vez e meia maior nos três primeiros anos em que o
motorista adquire sua carteira (licença) para dirigir, do que nos anos subsequentes.
Uma vez que juventude, pouca prática na condução de veículos e falta de adaptação
geral no trânsito estão fortemente associadas ao maior risco de AT, o grupo etário
mais atingido é o de jovens, tendo em vista o fato de que é nessa fase que
conseguem a licença sua Carteira Nacional de Motorista (CNH) e, com isso, têm
menor experiência para dirigir.
Estudiosos e pesquisadores supracitado em suas pesquisas perceberam que
é necessário que haja mudança de comportamento para que possamos mudar o
índice de acidente visto que em nosso país chegam a uma cifra de Um milhão por
ano, em que se ferem 350.000 pessoas e outras 50.000 morrem.
Os pedestres constituem uma parcela significativa desses mortos,
representando, aproximadamente, entre 40 a 50%. Essas cifras devem estar mais
próximas da realidade, mas não correspondem, ainda, a um criterioso levantamento
de dados.
Deve-se ressaltar que, até recentemente, os dados oficiais indicavam,
aproximadamente, 20.000 mortes por ano em acidentes de trânsito, das quais 9.000
seriam pedestres, ou seja, 45%. Todavia, foram unânimes em afirmar que os
números reais eram bem superiores aos dados oficiais.
Percebe-se nas pesquisas realizadas que independente de região pouco
difere uma das outras em relação aos AT são características semelhantes de
comportamento nas malhas viárias do nosso País.
24
2.6 Sexo e Idade
Murray & Lopez (1996), ao analisarem a mortalidade no sexo masculino,
utilizando o cálculo de anos potenciais de vida perdidos (APVP), observaram que os
AT constituem a segunda causa de morte precoce no mundo todo.
Em alguns países, os óbitos por AT entre homens de 15 a 24 anos
representam metade ou mais das mortes por todas as causas, havendo uma
diminuição após os 25 anos de idade (WHO, 2003).
Na França, o inquérito Baromètre Santé, realizado em novembro de 1992,
que incluiu 315 jovens entre 18 e 24 anos, menciona que, entre estes, os AT são o
problema de saúde mais importante (69,3%). Três de cada quatro mortes na faixa de
15 a 19 anos são causadas por AT, e, embora corresponda a 10,5% da população,
essa faixa etária contém 25% das vítimas dos acidentes de trânsito. Ainda em 1992,
na faixa de 18 a 24 anos, as estatísticas de AT apontavam: 2.315 mortes, 11.997
ferimentos graves e 40.809 ferimentos leves, citado por (BAUDIER et al. 1994).
Muitos estudos registram a importância dos acidentes de transito na
mobilidade da população brasileira. O mas dramático é observar que o número de
vitimas jovem que morre precocemente, citado por (LAURETIN e col. 1972. MELLO-
JORGE & LATORRE (1994). KLEIN, 1994. SOUZA e Col., 1997. ANDRADE 1998.
VASCONCELOS e Col. 1998. PEREIRA e Col. 1997. BARBOSA e Col. 2007).
Desta forma, a questão do trânsito está intimamente ligada aos homens, já
que são eles que comandam as máquinas, que, por sua vez, só obedecem às
vontades manifestas.
E o homem, sob o ponto de vista psicológico, é um ser extremamente
complexo, já que suas reações são dependentes de sua personalidade, de seu
intelecto, ao lado de sua cultura e da sua visão de mundo, que é a internalização
desta cultura (MACHADO, 1996).
Neste sentido, Machado (1996) refere-se ao conjunto de leis, normas, regras
de comportamento herdadas em uma determinada sociedade. E, tais variáveis
fazem com que os jovens se tornem um ser imprevisível, porque sua resposta a
determinadas situações vai depender de todos esses aspectos, mais as condições
do momento e da pessoa naquele dia.
25
2.7 Causas
Diversas pesquisas e estudos voltados para o entendimento das causas de
acidentes de trânsito foram desenvolvidos, com o intuito de gerar formas de
minimizar a incidência destes como causa de morte e lesão para as pessoas
envolvidas no trânsito, neste caso, condutores, passageiros e pedestres.
De acordo com a agência ligada à Organização das Nações Unidas (ONU)
2009, quase metade dos mortos em acidentes rodoviários no mundo são pedestres,
ciclistas e motociclistas. Por ano, 1,2 milhão de pessoas morrem no trânsito. Mais de
90% das mortes ocorrem nas nações em desenvolvimento. Nos países mais pobres,
80% das mortes no trânsito são de "usuários vulneráveis", ou pessoas que não
estão nos carros. Ainda segundo a OMS, o número de pessoas feridas no trânsito se
aproxima de 50 milhões.
Com isso muitas pesquisas sobre as causas de AT foram realizadas e, em
grande parte destas, o consumo de substâncias psicoativa aparece como sendo
uma das principais causa das mortes no trânsito e atingi a população mais jovem,
que, em teoria, é a classe que mais consome este tipo de substância.
As causas de ATs que chamaram atenção tanto na pesquisa bibliográfica
como nesta pesquisa realizada em campo confrontada entre si estão relacionada os
seguintes fatores citados pelos entrevistados abaixo:
a) Drogas Ilícitas e Álcool:
A presente pesquisa bibliográfica observou-se que desde inicio da
humanidade já se fazia uso de bebidas entorpecentes como: a utilização de plantas
alucinógenas ou mesmo de bebidas processadas e fermentadas para o seu uso com
teor alcoólico, tal como o vinho que, tinha divindades específicas em sua
homenagem em diversas culturas antigas. Assim, relacionadas ao abuso por parte
de condutores de veículos.
O álcool é a droga de abuso mais difundida entre a população mundial. Dados
de pesquisas recentes mostram que o álcool mata mais do que o consumo de
drogas ilícitas, bem como apontam que o Brasil tem o quarto maior grau de consumo
de bebidas alcoólicas das Américas.
De acordo com a Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (ABRAMET
2009), o consumo de álcool ao dirigir é a segunda causa de acidente nas estradas e
rodovias brasileiras, ficando atrás apenas para o excesso de velocidade. A fadiga, o
26
cansaço e o uso de celular aparecem logo depois. O consumo de álcool e drogas
altera os reflexos, reduz a capacidade de percepção da velocidade e dos obstáculos
no trajeto. Um motorista alcoolizado tem dificuldade, por exemplo, em perceber uma
moto passando ao lado ou pedestre atravessando na faixa, além de ter maiores
chances de não resistir a um acidente de trânsito por conta das alterações
metabólicas provocadas pelo álcool em seu organismo.
Segundo o Centro Brasileiro de Informações sobre Drogas Psicotrópicas
(CEBRID, 1987), existem registros arqueológicos que revelam os primeiros indícios.
Sobre o consumo de álcool pelo ser humano que datam de aproximadamente 6000
a.c, um costume bem antigo que tem persistindo por muitos anos. O consumo de
álcool provoca vários efeitos, que surgem em duas fases diferentes: uma
estimulante e outra depressora. Nos primeiros momentos depois da ingestão de
álcool, podem surgir os efeitos estimulantes, como euforia, desinibição e
loquacidade (maior facilidade para falar). Com o decorrer do tempo, começam a
aparecer os efeitos depressores, como a falta de coordenação motora, descontrole e
sono. Quando o consumo é muito exagerado, o efeito depressor fica mais
exagerado, podendo até mesmo provocar o estado de coma.
Antigamente, as bebidas apresentavam conteúdo alcoólico relativamente
baixo, como o vinho e a cerveja, pois dependiam apenas do processo de
fermentação. Já com o surgimento do processo de destilação, introduzido na Europa
pelos árabes na idade média, apareceram novos tipos de bebidas alcoólicas, que
começaram a ser ingeridas em sua forma destilada. Neste período, este tipo de
bebida começou a ser um remédio para todas as doenças, sendo que aliviavam as
preocupações mais rapidamente que o vinho e a cerveja, fora que produziam de
forma mais eficaz um alívio da dor, surgindo assim a palavra uísque (do gálico
usquebaugh, que significa” água da vida.”).
Segundo a legislação brasileira (Código Nacional de Trânsito, que passou a
vigorar em janeiro de 1998), deverá ser penalizado todo motorista que apresentar
mais de 0,6g de álcool por litro de sangue. A quantidade de álcool necessária para
alcançar essa concentração no sangue é equivalente a consumir cerca de 600 ml de
cerveja (duas latas de cerveja ou três copos de chope), 200 ml de vinho (duas taças)
ou 80 ml de destilados (duas doses).
Com os elevados índices de acidentes nas rodovias e estradas do Brasil, o
legislador levantou a propositura de leis mais rígidas que pudessem conter esse
27
nível. Assim, o advento da lei 11.705/2008, a chamada “Lei seca”, esperava reduzir
os índices de acidentes de trânsito com feridos e mortos cometidos por condutores
de veículos automotores, haja vista que atentam contra a segurança, a integridade e
a liberdade de locomoção das pessoas, causando grandes problemas concernentes
à vida e a economia de nosso país, revelando questão de segurança e saúde
pública (SOARES; SILVA, 2011, p. 19).
Quase 4% de todas as mortes no mundo são atribuídas ao álcool, alertou a
Organização Mundial de Saúde (OMS) em relatório divulgado nesta sexta feira. A
entidade da Organização das Nações Unidas (ONU) lembrou que o álcool associado
com muitas questões sociais sérias, como violência, negligência infantil e abusos,
além de faltas ao trabalho. A porcentagem de mortes por álcool é maior do que as
de mortes causadas por aids, violência e tuberculose, diz a OMS. O relatório afirma
que o uso abusivo do álcool provoca 2,5 milhões de mortes todos os anos. No grupo
com idades entre 25 e 39 anos, 320 mil pessoas morrem por problemas
relacionados ao álcool, resultando em 9% das mortes nessa faixa etária. A OMS
informou ainda que o álcool prejudica a vida não somente de quem o consome em
excesso, mas também dos que se relacionam com essas pessoas. "Uma pessoa
intoxicada pode prejudicar outras ou colocá-las em risco de acidentes de trânsito ou
por comportamento violento, ou afetar negativamente colegas de trabalho, parentes
e desconhecidos", afirma o texto (G1 Brasil, 2011).
Várias pesquisas apontam uma forte relação entre a ingestão de álcool e AT.
Há estudos que observam que concentrações de 50mg/100 ml de álcool no sangue
podem provocar inaptidão para a condução de veículos (OMS, 1984). Exames post-
mortem de rotina em acidentados de trânsito observam que uma percentagem
importante dos motoristas mortos apresenta alcoolemia elevada. As vítimas mais
acometidas por agressões estão nessa mesma faixa etária – 20 a 39 anos – e
representam 56% dos casos. Em 2011, 28.352 homens com idade entre 20 a 39
anos foram assassinados e 16.460 perderam a vida no trânsito, o que corresponde a
quase metade de óbitos registrados nesta faixa etária, 31,5% e 18,3%,
respectivamente.
De acordo com Rozestraten (1988), 80% dos acidentes são causados pelo
fator humano. No Brasil, aponta que as causas mais comuns relacionadas aos
acidentes sejam dirigir sob efeito de álcool e outras drogas além da velocidade
excessiva, e estes fatores parecem estar tipicamente associados.
28
Em pesquisas realizadas observou-se que em vários países, o álcool é
responsável por 30% a 50% dos acidentes graves e fatais como cita a (OMS, 1984),
o que é corroborado pelos dados do CDC (1993), os quais apontam presença de
álcool em 50% de AT fatais e graves.
Dirigir sob o efeito de álcool e outras substâncias psicoativas são um
comportamento de risco, comprovado por vários autores supracitados em Macapá
nos relatos das vitimas não fica visto que estas alteram o entendimento das
situações cotidianas e a percepção do que acontece ao redor do condutor, (ROZES-
TRATEN, 1988). E, segundo o mesmo autor, as substâncias psicoativas afetam a
capacidade de conduzir um veículo não apenas no momento em que são usadas,
mas também produzindo efeitos residuais, como por exemplo, a “ressaca” do álcool,
que afeta os reflexo do condutor, ou o efeito rebote da anfetamina, como a
depressão, o sono ou a fadiga, além da degeneração dos neurônios responsáveis
pela produção da serotonina.
Segundo Yunes & Rajs, (1994), quanto maior o consumo geral de álcool,
maior a frequência de beber e dirigir. O consumo per capita de álcool absoluto,
segundo informações que datam da última metade da década de 80, aumentou na
região das Américas, em países como a Colômbia, o Chile, o México, o Panamá e o
Brasil.
O Ministério da Saúde desenvolveu o Projeto Vida no Trânsito, veio com
objetivo de ajudar Estados e Municípios a orientar condutores sobre o risco da
combinação entre o álcool e direção, As cinco capitais brasileiras que participam do
projeto Curitiba, Teresina, Belo Horizonte, Campo Grande e Palmas reduziram, entre
2009 e 2011, o percentual de atendimentos de vítimas de acidentes alcoolizadas nas
emergências dos prontos-socorros.
Leis e medidas coercitivas são cada vez mais punitivas na tentativa de
combater o terrível ato de se dirigir sob o efeito de tal substância. A Lei Seca, trazida
como nova tentativa de se combater este hábito, vem sendo cada vez mais
elaborada, a fim de coibir o condutor de fazer uso de bebida alcoólica antes de
pegar o seu veículo. Assim, pode-se dizer que há uma crescente necessidade de
estudo e entendimento acerca do modo como o álcool altera as funções motoras do
motorista, além de que, faz-se necessário entender se os motoristas profissionais
também estão entrando nesta conduta perigosa de fazer uso de substâncias
entorpecentes antes de exercer a sua profissão.
29
b) Sono
O sono e outro fator que chamou atenção tanto na pesquisa de campo como
na bibliográfica dentre a pesquisa é um elemento dos mais importantes na causa de
AT, ele é pouco estudado, visto que a dificuldade de se pesquisar essa variável após
a ocorrência de um acidente Leger (1994) comenta que os informes de índices de
acidentes relacionados ao sono diferem significativamente de um autor a outro, para
condutores com ou sem problemas de sono. Os autores calculam duas taxas para
estimar o número de acidentes por veículo a motor causados por sonolência. A
primeira é baseada na percentagem total de acidentes e o total de acidentes fatais
que ocorrem nas horas de maior sonolência, das 2h às 7h e das 14h às 17h (41,6%
do total e 36,1% dos fatais). A segunda é a percentagem do total de acidentes
ocorridos à noite (54%), quando o tempo de reação e de desempenho está
consideravelmente diminuído. A tendência a adormecer é também aumentada pela
privação e pela interrupção do sono, sendo o efeito dessa perda acumulativo.
Para dirigir à noite, é importante que você esteja descansado e sem sono.
Segundo dados da Universidade de São Paulo (USP), com 19 horas sem dormir, o
desempenho equivale ao efeito de, aproximadamente, seis copos de cerveja. Ou
seja, é uma situação um pouco mais séria do que se imagina. De acordo com
pesquisas da Universidade de Gênova, 26% dos acidentes no trânsito são causados
por motoristas que dormiram na direção.
Quanto aos registros sobre a sonolência são pouco notificados como motivo
ou causa do acidente aos policiais, que o condutor ou motorista dormiu ao volante,
porque e assumindo a responsabilidade pelo acidente. E muitas vezes atribuem o
acidente a outras causas, como a má condição climática ou o estado insuficiente de
preservação da rodovia.
Na pesquisa de campo os policiais do BPTRAN (2011 e 2012) alguns
entrevistados citam que em Macapá na capital o sono não chega a ser um ponto
muito critico nos atendimentos realizados no momento de acidente, já nas rodovias
do Estado já é perceptível esse fenômeno muitas vezes relacionados carga horaria
dos motoristas tanto de Carretas como de Ônibus interestadual devido ao crescente
aumento de Empresas que estão se estalando nos municípios circunvizinhos. Que
leva uma preocupação, pois os motoristas de transporte coletivo, a questão ganha
uma proporção um pouco mais acentuada, afinal, além de ser o responsável por
30
suas ações no trânsito, o condutor também responde pela vida dos passageiros que
fazem uso deste tipo de transporte.
c) Estresse
A Psicologia do Trânsito vem mostrando sua importância nos últimos tempos,
em razão dos diversos âmbitos de atuação, seja pelo estudo e mensuração de
comportamentos individuais e sociais dos indivíduos, contribuindo para melhorar as
situações das estradas, sinalizações ou até mesmo em práticas de educação para o
trânsito (ROZESTRATEN, 1988).
Os estudos do Estresse foram iniciados primeiramente por Hans Selye, na
década de 1930, onde se definiu o conceito como “síndrome geral da adaptação”, na
qual o organismo visa adquirir a homeostase perdida. Sendo redefinido por Selye
em 1974 como “resposta não específica do corpo a qualquer exigência”
(MALAGRIS, 2006).
No começo o estresse é apenas um estado de alerta. O corpo dá os primeiros
sinais de que algo mudou: os músculos ficam contraídos e aumenta a produção de
adrenalina. A pessoa está pronta para o que der e vier, fica alerta para o que se
passa ao seu redor. De acordo com a especialista em estresse, Marilda Lipp (1994)
essa é a fase positiva, que prepara a pessoa para lidar com qualquer eventualidade.
Só que o efeito positivo do estresse deve durar, no máximo, 24 horas. A partir daí, é
preciso cuidado para não entrar na fase de resistência. É quando mesmo depois de
dormir uma noite inteira, ao acordar, a pessoa se sente cansada e a memória fica
comprometida. “Esquecer-se de fazer uma ligação, esquecer onde colocou a chave.
São esquecimentos bobos do dia a dia. É como se a vida tivesse pesando muito”,
explica a especialista.
Com isso o estresse e transito tem convivido juntos há muito tempo, sem um
dos fatores responsáveis por muitas ocorrências de acidente de transito dos mais
leves aos mais graves.
O estresse é um termo tomado da física que se refere ao desgaste sofrido
pelos materiais exposto a algum tipo de pressão ou força. Atualmente as áreas da
saúde o definem como “uma reação do organismo, com componentes físicos e ou
psicológicos, causada pelas alterações psicofisiológicas que ocorrem quando a
pessoa se confronta com uma situação que, de um modo ou de outro, a irrite,
amedronte, excite ou confunda, ou mesmo que a faça imensamente feliz” Marilda
Lipp, (1994).
31
Analisando a pesquisa realizada em Macapá, nota-se que o estresse foi
apontado como um dos fatores que está levando o trânsito ao caos e contribuindo
para os acidentes. Nesta mesma direção, de acordo com diferentes autores, o
estresse pode influenciar os condutores nas tomadas de decisões no trânsito
(ANDRADE, 2003;).
Para Rozestraten (2003) o ato de dirigir é um tanto complexo, pois envolve
os comportamentos no trânsito e a convivência com o ambiente social. Por sua vez,
a Psicologia tem a possibilidade de estudar e avaliar as características dos
condutores de modo sistemático e, por conseguinte, colaborar na elaboração de
ações que venham a intervir neste contexto a diminuir os fenômenos estressores no
trânsito.
Assim, os autores supracitados afirmam que o estresse é prejudicial no
âmbito do trânsito, em razão de suas consequências que possam vir a desencadear
os seus efeitos não apenas no motorista estressado, mas também nos outros
condutores.
Lipp (1994) cita que a reação do estresse pode ser dividida em fases, de
acordo com: alerta, resistência e exaustão, no entanto, acrescentou uma nova fase
quase exaustão, que seria a fase intermediária entre a resistência e a exaustão. As
fases estão descritas a seguir:
1) Fase de alerta: quando o organismo é exposto a uma situação produtora
de tensão, ele se prepara para a ação, através da mobilização de alterações
bioquímicas, compreendendo as reações de "luta e fuga" definidas por Cannon
(1953). Algumas reações presentes são taquicardia, tensão muscular e sudorese.
Quando o agente estressor – o que está gerando o stress – não é eliminado, o
organismo passa ao estágio de resistência (LIPP & MALAGRIS, 1995).
2) Fase de quase–exaustão: o organismo está enfraquecido e não consegue
se adaptar ou resistir ao estressor. As doenças começam a aparecer, tais como
herpes simples, psoríase, picos de hipertensão e diabete, nos indivíduos
geneticamente predispostos (LIPP, 2000). Quando o estressor permanece atuante
por muito tempo, ou quando muitas fontes de stress ocorrem simultaneamente, a
reação do organismo progride para a fase de exaustão (LIPP & MALAGRIS, 1995).
3) Fase de exaustão: observa–se nessa fase que há um aumento das
estruturas linfáticas, a exaustão psicológica e a física se manifestam e em alguns
casos a morte pode ocorrer. As doenças aparecem com muita frequência tanto em
32
nível psicológico, em forma de depressão, ansiedade aguda, inabilidade de tomar
decisões, vontade de fugir de tudo, como também em nível físico, com alterações
orgânicas, hipertensão arterial essencial, úlcera gástrica, psoríase, vitiligo e diabete.
A referida autora afirma que Convém observar que o stress não é o elemento
patogênico das doenças, ele conduz a um enfraquecimento do somático e do
psicológico de tal modo que aquelas patologias programadas geneticamente se
manifestam devido ao estado de exaustão presente (LIPP & MALAGRIS, 1995).
33
3 MATERIAIS E MÉTODOS
3.1 Éticas
Todos os participantes foram informados sobre os objetivos da pesquisa, que
não incorriam em nenhum tipo de risco, atendendo assim à Resolução 196/96 do
Conselho Nacional de Saúde, do Ministério da Saúde, que tem nos Comitês de Ética
em Pesquisa com Seres Humanos o atendimento aos 4 princípios da Bioética, a
saber, autonomia, beneficência, não maleficência e justiça. Todos concordaram em
assinar o Termo de Consentimento Livre e Esclarecido (TCLE).
3.2 Tipo de Pesquisa
Realizou-se um estudo que foi marcado por uma pesquisa de caráter
quantitativo e quantitativo. O interesse da escolha desse tipo de pesquisa foi em
conhecer e caracterizar dos acidentes e os grupos envolvidos nas múltiplas situações
no trânsito e traçar um perfil das vítimas e dos acidentes de transito, no município de
Macapá, capital do Estado do Amapá. A escolha de um estudo quantitativo se deu,
em face da intenção de se trabalhar com dados secundários, registrados em
unidades responsáveis pela notificação, gerência dos acidentes de trânsito e
atendimento às vítimas, como Departamento Nacional de Trânsito do Amapá
DETRAN/AP e BPETRAN/AP.
3.3 Universo
A pesquisa foi realizada no município de Macapá Amapá, ocasionalmente em
sujeitos que frequentam o trânsito da cidade constantemente.
3.4 Sujeitos da Amostra
Foram abordados 20 (vinte) sujeitos, compreendendo homens e mulheres que
sofreram acidentes de transito.
34
3.5 Instrumentos de Coleta de Dados
Compreendeu uma entrevista semiestruturada, com algumas perguntas
fechadas onde o entrevistador aplicou um questionário com dez perguntas a partir
de um roteiro pré-estabelecido com base nos objetivos da pesquisa.
3.6 Plano para Coleta dos Dados
Os dados de 2011 e 2012 foram coletados no período de setembro e outubro
tendo como fonte de pesquisa os bancos de dados da Polícia Militar - (BPTRAN/AP).
Batalhão de Policiamento do Trânsito (DETRAN/AP) e Centro de Referencia de
Reabilitação do Amapá (CREAP), fora de horário das sessões de fisioterapia.
3.7 Plano para a Análise dos Dados
As respostas dos sujeitos entrevistados foram analisadas e interpretadas com
base nos referenciais teóricos pesquisados relacionados com o tema, adquiridos por
meio de acessos informatizados e livros.
35
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO
Analise do estudo sobre acidente de transito na perspectiva das vitimas da
cidade de Macapá, onde os envolvidos nos acidentes declararam que no momento
do acidente se encontravam com seu veiculo parado outros estavam fazendo uma
conversão, o pedestre estava atravessando uma faixa outro jovem reconheceu que
estava com pressa com uma velocidade não compatível com a permitida na avenida.
A cidade de Macapá não fica diferente do comportamento encontrado nos
estudos, apresentando uma expressiva elevação de acidentes entre 2011 e 2012. As
analise copilados nos órgãos do Estado BPTRAN/AP e DETRAN/AP mostrando
assim com que frequência os acidentes de transito acontecem em Macapá às
causas mais citadas na visão dos entrevistados. Os sujeitos entrevistados são todos
da cidade de Macapá e algumas localidades circunvizinhas. Sendo que 13 são do
sexo masculino com idade entre 18 a 55 anos e sete (7) do sexo feminino com idade
entre 21 a 42 anos.
Nas Tabelas 1 e 2 serão apresentados os resultados da primeira pergunta da
entrevista de campo que refere-se à faixa etária dos envolvidos nos ATs .
TABELA 01 - Quanto faixa etária das vitimas 2011 e 2012
QUANTO À FAIXA ETÁRIA Ano 2011 Ano 2012
00 A 17 205 298
18 A 29 2.667 2.893
30 A 39 2.271 2.529
40 A 49 1.378 1.509
50 A 59 661 716
Acima de 60 255 363
Item não informado 617 858
Total 8.054 9.166
Fonte BPTRAN /DETRAN – 2011 / 2012
TABELA 02 - Quanto à faixa etária dos entrevistados
QUANTO À FAIXA ETÁRIA TOTAL
00 a 19 03
20 a 29 11
36
30 a 39 03
40 a 49 02
50 a 59 01
Total 20
Fonte: Dados da Pesquisa.. Macapá Amapá. 2013.
Os resultados referem-se a faixa etária em 2011 entre 18 a 29 ocorreram
2.667 ATs, já na faixa etária entre 30 a 39 anos, um total de 2.271 já entre 40 a 49
se envolveram em acidentes 1.378 assim fazendo um comparativo com o ano de
2012, houve um aumento considerado entre os jovens de18 há 29 anos envolvidos
em ATs chegando a um total de 2.893, já entre 30 a 39 anos totalizou 2.529 e na
faixa etária de 40 a 49 anos ocorreu 1.509. Com isso percebe-se que a realidade da
cidade de Macapá não é tão diferente das pesquisas realizada em outros países e
estado brasileiro. A pesquisa revelou que a cidade de Macapá tem uma população
um pouco mais que 515. 883 habitantes, a realidade do transito não é diferente das
grandes cidades como demonstra a Organização Mundial de Saúde - OMS, (1984)
que observa o índice de mortalidade entre pedestres com mais de 14 anos de idade
diminui, aumentando significativamente entre motoristas e ocupantes de veículos,
principalmente após os 17 anos de idade (WHO, 2003).
Nas tabelas 3 e 4 tem-se os dados em relação ao gênero masculino e
feminino que foram notificado pelo BPTRAN/AP e DETRAN/AP em 2011 e 2012.
TABELA 03 – Quanto à condição de gênero 2011 e 2012
Envolvido Ano 2011
Ano 2012
Homem 6.194 6.641
Mulher 1.521 1.851
Evadiu-se 447 581
Total 8162 9178 Fonte BPTRAN /DETRAN – 2011/2012
TABELA 04 - Quanto à condição de gênero dos entrevistados
Homem 13
Mulher 07
Total 20
Fonte: Dados da Pesquisa.. Macapá Amapá. 2013.
37
A pesquisa mostrou um percentual menor em relação à mulher ficando em
torno de 1.521 mulheres envolvidas nos acidentes em comparação a 6.641 homens
e 2012, já 447 não foram notificados no momento do acidente, pois se invadiram do
loca do acidente. Portanto no cruzamento desses dados a pesquisa confirma que os
homens estão mais suscetíveis a se envolverem em acidentes que as mulheres
onde em 2012 houve um crescimento maior que 60% relação a 2011 confirmando
assim o resultado apontado pela Organização Mundial de saúde – OMS, apoiando-
se nas pesquisas de alguns autores como: Lauretin e col. (1972): Mello-Jorge &
Latorre (1994); Klein, (1994): Andrade, (1998); Vasconcelos e Col., (1998); Barbosa
e Col., (2004; 2005; 2007), confirmam essa estatística.
A tabela 5 apresenta os resultados quanto ao grau de escolaridade. Verificou-
se que nos documentos pesquisados não foram declaradas a questão da
escolaridade, ficando assim uma lacuna aberta, já com o público alvo desta
pesquisa apresentou um percentual de 80% no ensino superior completo sendo que
quatro (4) são do sexo masculino e três (3) do sexo feminino e três (3) homens e
duas (2) mulheres estão cursando o ensino superior. Já no ensino médio completo
três (3) são homens e duas (2) mulheres e no ensino fundamental completo dois (2)
homens, com ensino fundamental incompleto um (1) homem.
TABELA 05 – Quanto à escolaridade dos entrevistados 2012
ESCOLARIDADE HOMEM MULHER
Ensino Fundamental Incompleto 01 -
Ensino Fundamental Completo 02 -
Ensino Médio 03 02
Ensino Superior Incompleto. 03 02
Ensino Superior Completo 04 03
Total 13 07
Fonte: Dados da Pesquisa.. Macapá Amapá. 2013.
Percebe-se então que a falta de informação e esclarecimento não é o motivo
desses grandes índices de acidente de transito em Macapá, pois são pessoas
esclarecidas e conscientes dos seus direitos e deveres como cidadão. Sendo assim,
mais da metade das pessoas envolvidas nos acidentes de trânsito possui algum
grau de escolaridade que poderia contribuir para o entendimento a cerca da
38
necessidade de CNH para conduzir veículos automotores. Contudo, isto significa
que o fator consciência, mais uma vez, é observado, haja vista que muitos que se
envolveram nas ocorrências de trânsito enquadravam-se nos quesitos necessários
para emissão da CNH.
Os dados das tabelas 6 e 7 estão relacionados à questão da habilitação.
Verifica-se que o documento analisado fornecido pelo BPTRAN/AP, confirmou que
as pessoas envolvidas nos acidente tanto no ano de 2011 como em 2012 mais de
50% eram habilitadas. Na pesquisa de campo realizada foram entrevistados 20
vitimas sendo que 18 condutores eram habilitados, dentre eles três (3) condutores
de carro particular, oito (8) motociclista, sendo cinco (5) homens e três (3) mulheres,
quatro (4) moto taxista, um (1) ciclista e um (1) pedestre.
TABELA 06 – Quanto a Habilitação 2011 e 2012
QUANTO HABILITAÇAO ACIDENTES
Ano 2011
Ano 2012
Habilitados 5.302
6.295
Item não informado 671 742
Não habilitados
588
332
Não exigido
453
7.369
Não Informado
- 745
Total
7.014
8.114 Fonte BPETRAN/ DETRAN 2011 e 2012
TABELA 07 – Quanto a Habilitação dos entrevistados. 2012
ENVOLVIDOS
Homem
Mulher
TOTAL
Condutor Habilitado 13 05 18
Ciclistas - 01 01
Pedestre - 01 01
Total 13 07 20
Fonte: Dados da Pesquisa.. Macapá Amapá. 2013.
As tabelas 8 e 9 estão relacionadas quanto ao local onde ocorreu o acidente a
pesquisa documental realizada no BPTRAN/AP
39
TABELA 08 - Classificação do Local do Acidente de 2011 e 2012
CLASSIFICAÇÃO DO LOCAL DO ACIDENTE Ano 2011 Ano 2012
Rua 853 867
Avenida 498 500
Cruzamento 1.583 2.111
Alameda 262 05
Rodovia 438 549
Outros
11 213
Total 3.688 4.245
Fonte: BPTRAN- 2011 e 2012
TABELA 09 – Classificação do Local do Acidente dos entrevistados.
CLASSIFICAÇÃO DO LOCAL DO ACIDENTE QUANTIDADE
Rua 04
Avenida 04
Cruzamento 09
Alameda -
Rodovia 03
Outros -
Total 20
Fonte: Dados da Pesquisa.. Macapá Amapá. 2013.
Mostrou que o cruzamento da cidade de Macapá ficou em primeiro lugar em
2011 com um índice de acidente chegando a um total de 1.842 acidentes, já em
2012 nos mesmos cruzamentos aumentaram o número de acidentes chegando a um
total de 2.111, outro local de grande incidência de acidente ficando em segundo
lugar é as ruas como demonstra nas tabelas abaixo em terceiro lugar estão as
Avenidas e depois as rodovias da cidade, fora os dados que o Batalhão de Transito
– BPTRAN/AP (2011; 2012) não declarou, pois os envolvidos no acidente se
evadiram do local do acidente.
Fazendo um comparativo dos dois anos percebe-se um índice bastante
significante de aumento de AT nos mesmo ponto de ocorrência, sendo confirmado
na pesquisa de campo onde foram encontrados os seguintes resultados
40
permanecendo em primeiro lugar o Cruzamento com um percentual de 50%, as ruas
e Avenida 30 %, as rodovias 20 % .
Em relação a condições da via, os resultados são apresentados nas tabelas
10 e 11. Verifica-se que nos documentos analisados demonstram que as vias que
mais ocorreram acidentes foram às vias secas com um total de 3.870, em contra
partida as entrevistas realizadas, os entrevistados foram unanime em afirmar que as
ruas e avenidas encontram-se esburacado sendo um dos fatores que contribuem
para os acidentes quando um condutor tentava desviar dos buracos ou frear para
não cair nos buracos que em muitas avenidas e ruas já eram tão grande que
formavam uma cratera.
TABELA 10 – Quanto as Condições das Vias em 2011 e 2012
QUANTO AS CONDIÇÕES DA VIA Ano 2011 Ano 2012
Seca 3.386 3.870
Molhada 249 0
Oleosa 40 363
Enlameada 04 02
Danificada – esburacada 02 06
Em obras 08 04
Total 3.689
4.245
Fonte BPTRAN /DETRAN 2011/2012
TABELA 11 - Quanto as Condições da Via – Entrevistada
QUANTO AS CONDIÇÕES DA VIA QUANTIDADE
Seca 10
Molhada -
Oleosa -
Enlameada -
Danificada (esburacada) 10
E m obras -
Outros -
Fonte: Dados da Pesquisa.. Macapá Amapá. 2012.
As tabelas 12 e 13 estão relacionadas à natureza do acidente, onde a
pesquisa documental revelou que a colisão em 2011 entre carro e moto foi o mais
41
ocorrido com um total 1.023 já havendo um aumento em 2012 subindo para 1.163,
em segundo lugar apareceu o abalroamento num total de 2.177 em 2011, já e 2012
teve um aumento também elevando o seu índice chegando a um total de 2.427
abalroamentos e 1.163 de acidentes com colisão.
TABELA 12 – Quanto a Natureza do Acidente 2011 e 2012
QUANTO A NATUREZA DOS ACIDENTES ANO 2011 ANO 2012
Abalroamento 2.177 2.427
Atropelamento 172 226
Colisão 1.023 1.163
Choque 177 177
Tombamento 91 157
Capotagem 24 33
Mista 10 10
Outros 13 52
TOTAL 3.688 4.245
Fonte: BPTRAN-2011 e 2012
TABELA 13 – Quanto a Natureza dos Acidentes dos Entrevistados
QUANTO A NATUREZA DOS ACIDENTES QUANTIDADE
Atropelamento 02
Abalroamento 09
Colisão 09
Choque -
Capotagem -
Outros (tombamento, queda) -
Fonte: Dados da Pesquisa.. Macapá Amapá. 2012.
Alguns estudos evidenciam as colisões, como o tipo mais frequente acidentes,
como citam. (OLIVEIRA col. 2004; CUNTO, 2004; MODELLI e col., 2008). Quanto à
natureza do acidente Segundo DENATRAN (2006), acidentes podem ser
classificados, segundo tipo: Abalroamento – o mesmo que colisão. Atropelamento –
acidente em que pedestre ou animal sofre impacto. Capotagem – acidente de trânsito
em que o veículo acidentado ficando de lado, de rodas para cima ou mesmo
42
voltando a ficar sobre rodas, depois de girar sobre si mesmo. Colisão – choque
entre dois ou mais veículos ou com objeto fixo. Choque com objeto fixo - Acidente em
que há impacto de um veículo qualquer objeto fixo (Poste, árvore, muro, veículo
parado). Tombamento – o mesmo que capotagem.
As tabelas 14 e 15 apresentam os horários que ocorre o acidente com mais
frequência. A maioria dos acidentes acontece entre os horários das 6h às 12h. Com
base nos dados na tabela abaixo podemos confirmar que os horários que mais
acontecem os acidentes são nos horário de pico.
TABELA 14 - Quanto aos Horários dos Acidentes - de 2011 e 2012
HORARIOS / INTERVALOS
ANO 2011
ANO 2012
00 as 06H 424 525
06 às 12H 1.093 1.157
12 às 14 508 473
14 às 18H 832 925
18 às 20H 524 536
20 às 22H 408 372
22 às 24H 288 257
TOTAL 4.077 4.245
Fonte: BPTRAN /DETRAN 2011 e 2012
TABELA 15 - Quanto aos Horários dos Acidentes – entrevistados.
HORARIOS / INTERVALOS
Quantidade
00 as 06H -
06 às 12H 10
14 às 18H 05
20 às 22H 05
TOTAL 20
Fonte: Dados da Pesquisa.. Macapá Amapá. 2012.
Sendo justificado pelos condutores na fala dos entrevistados que aumentou
muito o número de veículos automotor em Macapá não acompanhando a
infraestrutura das vias prejudicando muito o trafego nesses horários. Acrescidos a
isso, no período da tarde e da noite e anoite, pois as pessoas apresentam-se mais
43
cansadas ao final do dia, a capacidade de raciocínio se torna mais reduzida, pela
carga de trabalho. Visto que ao fim da tarde, pessoas costumam estarem mais
apressadas para voltar para suas residências, outras se encaminham para uma
segunda jornada de trabalho.
Bastos e col. (2005) discutem os AT’s, no período diurno, ressaltam “a
imprudente direção veloz, desobediência à legislação, em especial, à sinalização
semafórica, uso de drogas lícitas e ilícitas, não desprezível a deficiente visibilidade
noturna, sendo esses fatores contribuintes para a gravidade de acidentes no período
noturno”. Esse período fica comprometido, também, em virtude da enfadonha jornada
de trabalho diurna, quando muitos indivíduos se destinam à residência.
Na pergunta aberta da entrevista da pesquisa, refere-se à visão da vitima em
relação aos acidentes de transito em Macapá. Os entrevistados demonstraram uma
insatisfação muito grande em relação à falta de conservação das vias sendo
apontado como uma das causas dos acidentes de transito no Estado. Onde se
observou na população entrevistada que o maior envolvimento em acidente de
transito foram os condutores que utilizam moto tanto para passeio como para o
trabalho foram totalizando 80% apontaram a transgressão e imperícia muitas vezes
relacionada com a falta de atenção, corroborando com as condições das vias cheias
de buracos 100% outros 60% dos entrevistados sinalizaram para a falta de
sinalização, e não deixando de mencionar os motoristas alcoolizados ficando em
60% e 40 % citaram o estresse como um influenciador dos acidentes.
Com esses dados mensurados na pesquisa percebe-se que as vitimas
entrevistadas em sua visão o que leva ao acidente de transito é a associação do
comportamento de transgressão relacionado à falta de educação e álcool que anda
lado a lado.
De um modo dramático, nos ATs a população mas jovem entre 19 e 30 anos
demonstraram uma visão bastante consciente dos comportamentos transgressores
que ocorrem no transito, mas ao mesmo tempo sempre buscando uma desculpa
para justificar o ocorrido como ilustra o trecho abaixo:
“Estava muito apressada, pois tinha uma prova na faculdade e estava atrasada, então eu dirigia rápido, mas a culpa é do outro carro que freou na minha frente e ainda dava para passar quando eu vi bati na traseira dele” F.C (20 anos). “Eu estava trabalhado muito e dobrando plantão não estava tendo folga suficiente para descansar no dia do acidente largou o trabalho as
44
07h30min estavam sonolento e só queria chegar em casa e nem percebi que avancei uma preferencial estava de moto , só me recordo já no Pronto socorro, os médicos falaram que levei muita sorte que nasci de novo. D.T.M ( 25 anos)”.
Na decima pergunta o que você acha que esta faltando para melhorar o
trânsito em Macapá. A maioria da população entrevistada considerou a faltada de
educação e desrespeito culminando para as transgressões e imperícias levando
para a falha humanas sendo estas a maior problemática do transito e para diminuir
este quadro em suas falas citaram que: É preciso investir, mas em educação,
fiscalização pavimentação e mais sinalização tanto vertical quanto horizontal
segundo os entrevistados é o que esta faltando na cidade. Também aplicação de
penas mais severas aos infratores das leis de trânsito que diariamente, colocam
inúmeras vidas em perigo.
“segundo condutor é preciso encontrar uma maneira de aumentar a conscientização da população e condutores e investir mais em campanhas educativa no trânsito para tentar mudar o comportamento das pessoas, porque leis já têm bastante tem que se sair do papel” A.D. S (26 anos). “a necessidade de mais programas voltados à educação no transito nas escolas para tornar os condutores e população em geral mais consciente em seus direitos e deveres antes o motorista colocava seu bem-estar pessoal acima da lei, hoje é obrigado a pensar no alto custo da multa e nas outras penalidades que sofrerá antes de decidir pela infração. Atualmente, não basta ter poder econômico para pagar a multa, porque a perda da habilitação também está em jogo.” M.A.M. J (48 anos E. Superior).
Percebe-se também o grau de formação dos condutores não é o problema,
pois a maioria está cursando ou á possuem o ensino superior ou já tem ensino
médio completo como mostra à fala de alguns entrevistados. Com isso demonstrar
que os mesmos estão cientes dos seus atos inflacionários e de duas suas prováveis
implicações.
45
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Diante de tantas dificuldades encontradas, desde o início da pesquisa, seja
por falta de material e, também, pela resistência das vitimas em responder o
questionário devido ao quadro em que se encontrava, após ouvirem o objetivo e
relevância da pesquisa aceitavam a participar. Esta pesquisa mostra as principais
dificuldades encontradas pelos condutores e pedestres que trafegam em Macapá
em relação aos acidentes de transito e sua visão sobre os mesmos. Percebe-se em
varias pesquisas que os ATs são como uma epidemia capaz de produzir muitas
mortes, ferimentos e incapacidades, sendo na pesquisa de campo realizada em
Macapá 80% dos atendimentos no CREAP são de pessoas lesionados em acidente
de transito em tratamento de fisioterapia isso gera custos financeiros e sociais
enormes aos Estados e Municípios.
As principais causas dos acidentes de trânsito estão associadas com a falta
de conhecimento por parte do condutor, assim também, associadas ao
comprometimento da consciência do indivíduo no que se refere ao seu senso de
responsabilidade e acima de tudo o comprometimento com sua própria segurança e
a segurança dos demais.
Diante do fato constatado na pesquisa de que os ATs estão fortemente
relacionados com falha humana, ao desrespeito as leis do transito e alcoolismo. O
estresse dos condutores também aparece como uns dos fenômenos que causam os
ATs, outro ponto visível na pesquisa foi em relação à idade e os sexos envolvidos
são de pessoas jovens do sexo masculino entre a faixa etária dos 19 aos 30 anos.
Um exame detalhado nas pesquisas realizadas revelam que os acidentes de transito
e os óbitos é sempre superior na população masculina acima de três (3) vezes mais
em relação à população feminina, revelando que os homens estão mais expostos a
este evento. Fato esse que evidência uma grande perda na população
economicamente ativa, visto que essa população é de extrema importância para o
crescimento de uma nação.
Confrontando a pesquisa bibliográfica e a de campo realizada em Macapá
nas perspectivas das vitimas de acidentes percebe-se que em todo o Brasil os ATs
necessitam, mas da aplicação das leis já existentes e também de políticas públicas
que enfatizem o aspecto social como um todo. Sozinho o Novo Código Nacional de
Trânsito não poderá por si só resolver esse pandemônio social que se estalou em
46
nosso transito se não houver uma força tarefa entre os três poderes públicos
Federais, estaduais e municipais cada um dentro de sua competência. Para que
possa mudar essa realidade triste, onde muitos jovens perdem a vida muito cedo.
47
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Cadernos de Saúde Pública, 10:88-125.
52
APENDICE
ENTREVISTA
Tema: ACIDENTE DE TRANSITO
“ANALISE DE ACIDENTES DE TRANSITO NA PERSPECTIVA DAS VITIMAS DA
CIDADE DE MACAPÁ - AP”
1ª) NOME ________________________________________ IDADE:____________
2ª) Condição de Gênero
F ( ) M ( )
3ª) Qual a sua escolaridade ?
( ) Ensino Fundamental Incompleto
( ) Ensino Fundamental Completo
( ) Ensino Médio
( ) Ensino Superior Incompleto.
( ) Ensino Superior Completo
4ª) Você estava dirigindo o veiculo? Tem habilitação.
Sim ( ) Não ( )
( ) Condutor Habilitado
( ) Ciclistas
( ) Pedestre
( ) Outros
5ª) Local que ocorreu o acidente?
( ) Rua
( ) Avenida
( ) Cruzamento
( ) Alameda
( )Rodovia
( ) Outros ___________________________________________________
6ª) Qual as condições da via no momento do acidente?
( ) Seca
( ) Molhada
( ) Oleosa
( ) Enlameada
( ) Danificada ( esburacada)
( ) Em obras
( ) Outros ___________________________________________________
53
7ª) Qual a natureza do acidente
( ) Atropelamento
( ) Abalroamento
( ) Colisão
( ) Choque
( ) Capotagem
( ) Outros (tombamento, queda
______________________________________________________________________
8ª) Qual o horário que ocorreu o acidente?
( ) 00 AS 06H
( ) 06 AS 12H
( )14 AS 18H
( ) 20 AS 22H
9ª) Qual a sua visão sobre os acidente de carro em Macapá ?
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
10) O que você acha que esta faltando para melhorar o transito de Macapá?
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
Obrigada por sua colaboração
Vanderleia Furtado Correa Moreira
Pesquisadora: Psicóloga
CRP/ 3339/10ª
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ANEXOS
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