Udhezime mbi Planet Strategjike Për zgjidhjet intermodale të levizjeS &

rezUltatet e akSioneve Pilot

1. HYRJE ....................................................................................................................32. PROCESI NGA PLANET STRATEGJIKE TEK UDHEZUESI ........................43. PARIMET KRYESORE .........................................................................................54. GRUPET E INTERESIT DHE AKTORET KYC .................................................65. HAPAT DHE AKTIVITETET ...............................................................................76. STRATEGJIA E KOMUNIKI MIT DHE SHPERNDARJES ...........................87. MBEDHJA E TE DHENAVE NGA TE GJITHA TERRITORET ..................108. TE BEHEMI PRAKTIKE ....................................................................................139. PERMBLEDHJE .................................................................................................38

TABELA E PERMBAJTJES

Çfarë është një Plan i Qëndrueshëm i Levizshmerise Urbane? - Kur planifikohet Levizshmeria e Qëndrueshme Urbane eshte e nevojshme që të marret në konsideratë jo vetëm dinamika e ndryshimeve të infrastrukturës, por edhe ndryshime në konceptimin e shoqërisë dhe ekonomisë . Mënyra tradicionale e planifikimit të transportit përqëndrohet në trafik, ndersa në ditët e sotme njerëzit qe udhetojne janë epiqendra e planifikimit të qëndrueshëm. Në këtë kuptim fluksi i trafikut dhe shpejtësia e qarkullimit ka qenë një çështje qe merret parasysh, por edhe kjo ka ndryshuar gjatë kohëve. Problemi tjetër shqetësues ne ditet e sotme eshte shoqëria e qëndrueshme si: aksesi dhe cilësia e jetës së njerëzve, qëndrueshmëria ekonomike, kohezioni social, dhe cilësisë së mjedisit dhe çështjet e shëndetit.

Udhëzimet janë rezultat i konsultimit të vazhdueshëm në mesin e partnerëve të cilët përfshijnë profesionistë nga fusha e transportit, planifikimin urban, trafikut, fusha ekonomike, dhe çështjet e mjedisit. Një udhëzues për Planet Strategjike në zgjidhjet intermodale te mobilitetit është një sintezë dhe një përmbledhje e të gjitha planeve strategjike te hartuar nga secili vend pjesmarres ne projekt, me qëllim për të prodhuar një shtyllë kohezive të

hyrje1.

3

ProceSi nga Planet Strategjike tek UdhezUeSit

2.

Këto udhëzime janë rezultat i një procesi të strukturuar të kërkimit. Udhëzimet janë prodhuar duke shqyrtuar punen kërkimore ekzistuese, dokumente dhe njohuri të ekspertëve të fushës. Ndarja e detyrave të kryera përfshin si me poshte:

• Kerkime te dokumenta shkrencore te fushes • HartimiUdhëzuesit mbi Planet Strategjike mbi zgjidhjet intermodale te

informacionit në mënyrë që të prodhojnë nje politikbërje te qëndrueshme dhe zgjidhjen e problemeve në përputhje me objektivat e vendosura nga programi dhe Bashkimi Evropian . Strategjia është ndërtuar jo vetëm për hartimin e politikave, por edhe me qëllim për të përmirësuar nevojat e lëvizshmërisë të popullsise dhe cilësinë e jetës së njerëzve në qytete dhe rrethinat e tyre.

4

Planet strategjike në zgjidhjet intermodale te lëvizshmërisë bazohen në disa parime që ekonomitë moderne dhe shoqëritë ndaj rritjes së qëndrueshme nuk mund ti shmangen.

Së pari, përmirësimi i cilësisë së jetës është i domosdoshem në çdo qytet dhe zonë urbane. Krijimi i hapësirave më tërheqëse publike, rrugë më të mira, me pak ndotje per ndikimin në mjedis, me pak demtime ekologjike, më pak zhurmë dhe me shume gjelberi, janë të gjitha cilësitë e jetës që nuk bien në luks, por nën kategorine e nevojes.

Së dyti, kosto e ruajtjes dhe krijimit te mundësive ekonomike e nje mjedisi

Parimet kryeSore3.

mobilitetit dhe rezultatet e aksioneve pilote • Shqyrtimi dhe analiza e udhëzimeve kombëtare dhe rajonale, mbi planet e transportit, fillesat e lëvizshmërisë, dhe studimeve të fizibilitetit që kanë të bëjnë me ndikimin në mjedis dhe ekonomitë lokale.• Vlerësimi i nevojave të përdoruesit dhe përcaktimin e grupeve te interesit në përputhje me objektivat e vendosura më parë.• Merrja parasydh e rezultateve nga seminaret e kryera gjate implementimit të projektit.• Konsultimi me ekspertë përmes një procesi interaktiv me pyetje dhe përgjigje.• Intervistat me politikëbërësit, kontributet nga ekspertë të tjerë.• Këto udhëzime janë produkt i një procesi konsultimi përsëritës per te konsoliduar njohuritë.

5

Për të identifikuar aktorët kryesore dhe grupet e interesit të prekur nga planifikimi intermodal i mobilitetit gjithkujt i nevojet për të kuptuar potencialin, rolin dhe pozicion e tyre në procesi. Analiza e aktorëve kryesore dhe grupeve te interesit është një mjet strategjik i menaxhimit që ju ndihmon për të vlerësuar dhe të menaxhuar me mire grupet e interesit mbizotëruese dhe ato të dobët dhe për të shpërndarë sasinë e duhur të kohës dhe burimeve për aktorin e duhur kyç.

Duke punuar me grupet e interesit kjo konsiderohet si praktikë e zakonshme dhe e dobishme - por shpesh vetëm disa aktorë kryesore të vërtetë kanë një rol në planifikimin. Është shumë e rëndësishme që të përfshijmë të gjitha llojet e aktorëve grupet e interesi gjatë procesit të planifikimit, dhe në të njëjtën kohë të adresojme kërkesat e tyre specifike. Kjo ndihmon zakonisht për legjitimuar planifikimin dhe për të përmirësuar cilësinë e tij.

grUPet e intereSit dhe aktoret kyc 4.

më të mirë, rrugë më të mira, politikat më të mira, logjistikë më të mirë dhe lidhje me te mire , nuk do të bëjë vetëm një hapësirë urbane më tërheqëse, por edhe krijon edhe mundësi të medha per biznesin, duke e bërë atë më konkurrues në nivel rajonal dhe global.

Së treti, përmirësimi i ndikimit në mjedis është gjithashtu i rëndësishëm. Politikat kane qëllim për të ndërtuar struktura të qëndrueshme, në mënyrë që të bëjnë hapësirën jetojnë dhe punojnëte kete vlerë

Së katërti, përmirësimin e qasjes, duke krijuar zgjidhje intermodale për të krijuar akses të nevojshem për qytetarët dhe operatorët ekonomikë.

Së fundi, parimi se çdo gjë qe eshte duke u zhvilluar sjell risi. Përtëritja në mënyrë që të shfrytëzohet dhe të optimizohet përdorim i burimeve të kufizuara në shoqëri, ekonomi, dhe mjedis.

6

haPat dhe aktivitetet5.

Pika e fillimit të një Plani të Qëndrueshëm Urban te Mobilitetit duhet të jetë vendosja e qëllimeve dhe objektivave që kontribuojnë në cilësinë e jetës dhe te mirëqenies së qytetarëve, kështu që nuk duhet të shihet si një plan që ka një fillim dhe një fund në një moment të caktuar kohe . Në disa raste, ligji mund të jetë forcë shtytëse në zhvillimin e një plani të tillë. Në fakt, për të marrë këtë lloj mbështetje, argumente të mira janë të nevojshme, për shkak se disa herë ajo mund të jetë punë e vështirë për të bindur politikanët e duhur për të qenë pjesë e projektit.

Për të treguar përfitimet që një Plan i Qëndrueshëm Urban i Mobilitetit mund të sjellë, problemet me të cilat një qyteti ballafaqohet duhet të identifikohen dhe strategjitë te mund të hartohen në mënyrë për të rregulluar këto probleme. Në këtë mënyrë qytetarët dhe aktorët e tjerë mund ta kuptojnë mënyrën e saktë se si ky plan do të ndihmojë mirëqenien e tyre, dhe në këtë mënyrë ata mund të japin mbështetjen e tyre. Kjo mund të jetë shumë i dobishëm për zhvillimin e një plani të tillë.

Më konkretisht, ne mund të përcaktojë hapin e parë i cila është të hartojme një plan pune. Aktualisht Plan i Qëndrueshëm Urban i Mobilitetit duhet të përshtatet me situatën lokale, ky është një hap i rëndësishëm. Ajo qe duhet të mbahet në mend eshte paketat e punës janë ato që përcaktojne se si një partneritet do dhe mund të arrijë qëllimet e tij. Në fakt, përmbushja e këtij hapi ndihmon për të ndare ne paketa pune aktivitetet qe duhet te kryejme per te arritur objketivin e pergjithshem , që do të thotë planet e punës e bejne më të menaxhueshme dhe ndihmojne per te planifikuar në mënyrë efikase dhe të qëndrueshme , nihmojne të organizojnë ekspertizën, aftësitë dhe burimet e partnerëve të përfshirë.

Elementet kryesore të një plani të punës përfshijnë:• Vendosja e qëllimeve të qarta dhe rezultatet.• Qartësimi i listës e aktiviteteve (detyrave) që do të përdoren për të arritur rezultatin.• Në mënyrë të veçantë duke treguar dhe duke i ndarë përgjegjësitë e

7

Strategjia e komUnikimit dhe ShPerndarjeS Se informacionit

6.

secilit partner.• Kostot dhe burimet e nevojshme për të përfunduar aktivitetet e listuara. Specifikimet për procedurat e vlerësimit (p.sh. mbledhjen e të dhënave,• regjistrimin arritjet, etj)

Bashkëpunimi me grupet e interesit, koordinimi mes partnerëve dhe integrimii politikave janë fusha të tjera që duhet të adresohen në këtë fazë. Së fundi, kjo fazë duhet të lidhet me krijimin e paketes se punes semenaxhimit të projektit, që do të thotë te ndash dhe te arrish marrëveshjen e planit të punës edhe me të gjithe parneter. Është e kuptueshme se ky plan pune duhet të jete i lidhur me te gjithe territoret ku është duke u zbatuar, dhe në të vërtetë te gjithe parnetert duhet të bien dakord për të. Kjo do të thotë se palët e interesuara dhe shqetësimet duhet të përfshihen dhe të konsiderohet që këtë hap. Një tjetër element për t’u konsideruar në këtë fazë të zhvillimit të planit është analiza e alternativave ekzistuese te lëvizshmërisë, veçanërisht modelete lëvizshmërisë.

Një strategji komunikimi pothuajse gjithmonë formon shtyllën kurrizore të një plani të komunikimit të projektit. Vendosja e objektivave të qarta në lidhje me komunikimin është thelbësor për një projekt INTERMODAL. Arsyeja kryesore pse komunikimi në një projekt është shume i rendesishem, është që të arrijë objektivat dhe te sjelle ndryshim; kjo është arsyeja pse Objektivat duhet të përcaktohen qartë paraprakisht. Është e vërtetë se këto objektiva duhet të jenë të mirë-përcaktuar dhe të detajuar, por në përgjithësi ata duhet të jenë të arritshme. Por, çfarë mund të jenë këto qëllime? Si Programi Interreg IVC & Pinnacle trajnimi i Marrëdhënieve me Publikun (2012) udhëzon se qellimet mund të jenë për përmirësimin e legjislacionit,

8

në përmirësimin e shërbimeve publike, për të ndryshuar mendimet e palëve të ndryshme, etj . Një gabim i zakonshëm është konfuzioni midis objektivave të projektit dhe objektivave të komunikimit. Është shumë e rëndësishme për të dalluar këto objektiva, dhe për më tepër dalluese objektivat e komunikimit të brendshëm pra ndermjet partnereve dhe komunikimit të jashtëm pra ndermjet partnereve, aktoret kryesore dhe publikut te gjere mund të jetë e vështirë, dhe duhet të trajtohet si duhet.

Për të parandaluar këto çështje, kur zhvillimin e një projekti të këtij lloji, disa hapa të rëndësishme duhet të ndiqen. Para së gjithash, është e rëndësishme për të identifikuar pervec aktorëve kryesorë edhe grupet e synuara Pas identifikimit të palëve të interesuara, dhe dallimin e tyre nga njëri-tjetri nga nevojat apo interesat e tyre, është e rëndësishme për të zhvilluar dhe dhene mesazhin e duhur. Mesazhi duhet të jetë një ide e thjeshtë dhe e qartë që qëndron pas çdo lloj komunikimi; Per dhenien e mesazhit dhe shperndarjen e informacionit duhet të konsiderohet çdo gjë nga broshura, fletëpalosje dhe faqet e internetit, por edhe kanale më të drejtpërdrejtë të tilla si bisedat me grupet e interesit. Duhet të konsiderohet fakti që një mesazh nuk është

9

mbledhja e te dhenave nga te gjitha territoret

7.

e njëjta gjë si një slogan reklamash ose të ngjashme. Në të vërtetë, mesazhi duhet të përmbledhur qëllimet kryesore të projektit dhe mund të fokusohet në disa aspekte të veçanta të projektit. Një komunikim i mirë arrihet kur komunikator kupton se aktorëve të ndryshëm eshtë arritur ti zgjohet interesi duke përdorur taktika të ndryshme

Në mënyrë që të përmbushë të gjitha kushtet e përmendura më sipër një mesazh duhet të jetë një fjali e shkurtër, e cila është e qartë për audiencën, natyrisht paharrueshëm dhe pozitive, të jete e mundur te perçohet nga mjete të ndryshme të komunikimit. Ka shumë mënyra të ndryshme që mund të përdoren për të dhënë një mesazh, tre nga më të zakonshme janë: si ide, si një deklaratë, ose si një pohim.

Hapi tjetër më i sugjeruar është që të krijojë një plan kohor. Të gjitha aktivitetet kryesore të komunikimit dhe rezultatet duhet të jetë e shënuar dhe të jenë të gatshëm për fazën e aplikimit. Të gjithë partnerët duhet të informohen dhe të marrin pjesë në këtë fazë, në mënyrë që çdo gjë te jetë e sinkronizuar. Hapi i pestë është sigurisht përcaktimin e buxhetit, i cili duhet të jetë i mirë-planifikuar. Ajo duhet të merret parasysh, se nuk është e mundur për të rritur buxhetin herë është aprovuar për projektin, por sigurisht një nivel të caktuar të fleksibilitetit duhet të parashikohet

Hapi tjetër per te përgatitur sic duhet nje Plan te Qëndrueshëm Urban te Mobilitetit është të analizojmë situatën e lëvizshmërisë, e ndjekur nga skenarët e mundshëm te zhvillimit të situata të lëvizshmërisë ne të ardhshmen. Është e qartë se kjo siguron bazën për vendosjen e objektivave në nje mënyrë transparente dhe racionale. Në fushën e transportit urban dhe gjithashtu ne lëvizshmërisë është e nevojshme një analizë e plotë e problemeve dhe mundësive qe shtrohen para nesh. Ky është një moment i

10

rëndësishëm sepse marrja parasysh ketyre problemave dhe mundesive na udheheq në zhvillimin e strategjive dhe rekomandimeve të ndryshme. Këto strategji ndihmojë për të përmirësuar të kuptuarit tonë të asaj që mobilitetit urban mund të duket në të ardhmen.

Pse ky hap është kaq i rëndësishem. Ashtu si pothuajse sugjerohet duke e shikuar nga çdo pikë strategjike , është thelbësore që të dihet se ku ju aktualisht ndodheni ne menyre që të planifikoni ku të shkoni. Shpesh ndodh që informacion për transportin urban dhe mobilitetit është i paplotë ; kjo është arsyeja pse nevoja për të analizuar situaten është vendimtare për të ndihmuar ne përcaktimin e zgjidhjeve te duhura të ardhshme, përfitimet dhe mundësitë. Në fund, kur mbledhim informacion, i cili ne të vërtetë mund të gjendet duke e mbledhur ashtu si pjeset e “puzzle”, të gjitha të dhënat eshte e nevojshme të vënë gjenden së bashku në mënyrë që planifikuesit të jetë në gjendje për të përcaktuar politikat e duhura dhe të përshkruajnë hapat konkrete të zgjidhjeve. Natyrisht se mënyra më e mirë është të realizohet një analizë të plotë, por ajo duhet të jetë e menaxheshme brenda niveleve të burimeve të dhëna.

Me fjalë më specifike, në këtë fazë ka një nevojë e madhe për të identifikuar dhe analizuar procedurat kyce, politikat dhe dokumentet e planifikimit që janë relevante në nivel lokal. Gjithashtu, është e rëndësishme identifikimi i të gjitha të dhënave në dispozicion, dhe në të njëjtën kohë vlerësimi i tyre i përket cilësisë dhe mbulimit të sigurt të të dhënave të nevojshme për projektin Intermodal. Gjithsesi është gjithmonë e rëndësishme për të rishikuar te dhënat e mbledhura, për të plotësuar vazhdimisht boshllëkun ekzistues. Një shumëllojshmëri mjetesh mund të përdoret për të mbledhur këtë informacion.

Mund të ketë disa partnerë që kanë mungesë të të dhënave të mjaftueshme, në këtë rast është e rëndësishme për të mbledhur një grup minimal të të dhënave për transportin urban dhe mobilitetit i cili duhet të përshtaten me kontekstin lokal dhe te vihet ne dispozicion te partnereve dhe te mundesohet kryerja e nje analize.Një moment i rëndësishëm kyç është përzgjedhja e treguesve të përshtatshem

11

që mund të përdoren për të përshkruar gjendjen e transportit dhe lëvizshmërisë së qytetit / shtetit (p.sh. në qoftë se objektivi kryesor është për të përmirësuar sigurinë rrugore, atëherë të dhënat për numrin e aksidenteve mund të kërkohen) . Gjithashtu, identifikimi i ngjarjeve të mundshme të pritshme dhe të papritura është një hap tjetër që do të kërkoj optimizimin e rezistencës se sistemit të transportit urban . Është e nevojshme për të ndërtuar analizën baze bashku me te gjithe aktoret/partneret e interesuar, kjo bazë do të jetë e nevojshme për identifikimin dhe prioritizimin e problemeve kyçe që duhet të adresohen nga plani Intermodal

Pra, në përgjithësi mund të thuhet se në këtë fazë të projektit është e rëndësishme për të siguruar:

• Një përmbledhje e statusit ekzistues të transportit dhe lëvizshmërisë dhe zhvillimet e rëndësishme• Një listë të problemeve dhe mundësive që kanë të bëjnë me transportin urban dhe lëvizshmërinë.• Idenentifikimi i të dhënave te disponueshme, aksesibiliteti dhe cilësia e kërkesave të të dhënave të planit Intermodal.• Një analizë bazë që mund të ndihmojnë në identifikimin dhe prioritizimin e problemeve kyçe që duhet të adresohen nga plani

Puna me grupet e interesit dhe përfshirja e të gjithe aktorëve është shumë e rëndësishme në këtë fazë, sepse mbështet zhvillimin e një plani më efektive dhe eficent. Kështu, një strategji e dedikuar është e nevojshme për përfshirjen e palëve të interesuara, duke u bazuar në teknikat e ndryshme kur kanë të bëjnë me autoritetet, bizneset private, organizata të shoqërisë civile, apo të gjithë së bashku. Qytetarët janë një nën-grup të veçantë të palëve të interesuara. Përfshirja e tyre në hartimin e planeve është detyrë themelore e autoriteteve lokale për të siguruar legjitimitetin dhe cilësinë e vendimmarrjes. Përveç kësaj, përfshirja efektive e komunitetit në grumbullimin e të dhënave të tilla mund të ndihmojë në planifikimin dhe minimizimin e barrës administrative te autoriteteve të përfshira.

Sugjerimet më të shpeshta të hartuesve të projekteve kanë qenë shumë të

12

te behemi Praktike8.

Pasi te jenë mbledhur dhe analizuar inputet , ka nevojë për të testuar ate cka është vendosur me anë të një seri hapash. Më pas Plani strategjik mbi intermodalitetin mund të hartohet, i cila përfshin edhe rezultatet e aktiviteteve të ndryshme dhe këshilla se si të vazhdohet me tej.

Pasi Plani i Qëndrueshëm i Lëvizshmërisë ka përcaktuar objektivat e tij dhe të problemet që duhen kapërcyer jane dentifikuar, hapi tjetër është për të identifikuar masat e mundshme praktike. Këto masa duhet të specifikohen më hollësisht për aplikim dhe pastaj të vlerësohen në menyre më të hollësishme. Derisa masat individuale mund të zbatohen më vete, është më e zakonshme për një plan i tillë të rezultojë në një paketë masash, në të cilën masat

dobishme për këtë projekt , të tilla si:• Nevoja për të identifikuar piketa të përshtatshme dhe mjetet për të punuar me qytetarët dhe grupet e tjera te interesit.• Qenia të vetëdijshëm se në fakt duke punuar me te gjithe grupet e interesit është një element i domosdoshëm i një Projekti Intermodal.• Nga ana tjetër, në disa raste mund të gjenden grupe që mund të bllokojnë procesin, kështu që ata kanë nevojë të degjohen dhe trajtohen me kujdes.• Plani i komunikimit duhet të jetë i ndërtuar qe të përfshijë një strategji ku jepen objektivat te shoqeruara me nje plan veprimi të përgjithshem për aktivitetet qe do te kryhen dhe afatet kohore.• Përfshirja e partnereve ne aktivitetet duhet të jetë pjesë integrale e praktikave standarde të planifikimit .

Ky hap mbaron kur procesi i identifikimit të plotë të problemeve dhe mundësive të realizohet. Këto probleme dhe mundësitë mund të rezultojnë dhe te kene baza kombëtare, por natyrisht perfshijne dhe ato rajonale.

13

individuale përforcojnë efektivitetin, pranueshmërinë ose vlershmerine e njëra-tjetres.

Qëllimi i projektit INTERMODAL ishte për të prodhuar Planet Strategjike për mobilitet intermodal lokal, i cili më tej do të përdoret si një bazë per të promovuar ide të përbashkëta në mënyrë që të ri-formulohen dhe ristrukturohen Planet e Mobilitetit për shërbimin e transportit publik lokal. Projekti do të kontribuojë gjithashtu për të lidhur zonat më të largët me qendrat, një problem që prek të gjitha vendet e përfshira ne projekt. Partnerët kane zhvilluar lidhjet në zonat e thella ne vendet e tyre sidomos kur këto zona kanë edhe një potencial turistik. Kjo zgjidhje ishte menduar për te dhënë forcë të re në industrinë e transportit, për shkak të krizës ekonomike dhe reduktimin e burimeve publike të përdorura për të ofruar shërbime publike, shumë qytete në zona te ndryshme janë të detyruar të ndryshojnë sistemin e tyre lokal të transportit publik, me qëllim për të zvogëluar shpenzimet .

Një nga hapat më të rëndësishme të projektit intermodal ishte për të analizuar dhe per te dhene përgjigje për pyetjen kryesore:

e cila në të vërtetë është dhe objektivi i paketes se dytë te punes se këtij projekti. Kështu u hartua dhe zhvillua “Plani i Komunikimi dhe Shpërndarjes” të projektit.

Dokumenti “Plani i Komunikimi dhe Shpërndarjes” paraqitet mesazhin kryesor te projektit , objektivat kryesore te komunikimit , mjetet përmes të cilave këto objektiva mund të realizohen, audiencat e synuara të komunikimit të projektit dhe mekanizmat për të arritur grupet e interesit. Gjithashtu materiale promovuese , fletëpalosje dhe broshura, u draftuan duke u pasuruar me disa informacione te vlefshme te partnereve, te activiteteve te ndryshme gjatë jetës së projektit. Faqja e internetit e Projektit u lancua edhe partnerët

“Si të përdorin strategji të komunikimit dhe të shpërndarjes se informacionit për të arritur deri tek grupet kryesore te interesit ?”

14

e projektit, të gjithë aktorët e përfshirë dhe njerëzit e interesuar mund të shkëmbejnë mendimet e tyre dhe të kërkojne per informacione te ndryshme dhe te shtrytezojne informacionin qe gjendet ne website. Gjatë verës të çdo viti të projektit, është planifikuar të organizojë “Dite te Mobilitetit” per te rritur ndergjegjesimin dhe promovuar promovimine zgjidhjeve “të gjelbërta” të lëvizshmërisë.

Numri i parë i Buletinit të projektit, me të rejat më të rëndësishme për strategjitë e transportit dhe politikave në nivel lokal, kombëtar dhe europian dhe më të rejat mbi aktivitetet e projektit, u publikua qe ne fillim te implementimit te projektit dhe çdo dy muaj eshte prodhuar nje numer i ri dhe keto janë publikuar tashmë në faqen e internetit të projektit Një nga partnerët e përfshirë, konkretisht Ministria e Transportit dhe Infrastrukturës e Shqipërisë (FB-1), përcakton rolin e secilit përfitues duke përmendur katër momente: (i) “Plani i Komunikimi dhe Shpërndarjes” se Projektit u hartua dhe u shpernda ne te gjithe partneritetin; (ii) materiale promovuese, fletëpalosje dhe broshura u prodhuan dhe i shperndahen palëve të interesuara dhe publikut ne rastet e eventeve te ndrydhme te organizuara; (iii) Ditët e Mobilitetit janë organizuar për të promovuar zgjidhje të gjelbër të lëvizshmërisë. Buletinet e projektit janë publikuar dhe shpërndarë edhe ne ditet e mobilitetit. (iv) Po ashtu në faqen e internetit të projektit jane publikuar Buletinet Bi mujore e projektit të prodhuar, të përkthyer në gjuhën e secilit vend te partnereve te projektit

Materialet promovuese, fletëpalosjet dhe broshura të prodhuara janë shperndare palëve të interesuara dhe me rastin e eventeve te organizuara

Një nga pjesët më të rëndësishme të këtij hapi ishte për të identifikuar mësimet e nxjerra nga implementimi i plani te komunikimit dhe shperndarjes. Partnerët vunei re se Plani Komunikimi dhe shpërndarja rezultuan të dobishme në dy drejtime kryesore: (i) një përkufizim të një sërë rregullash të brendshme dhe të jashtme; dhe (ii) Ndihmuan në përmirësimin e të gjithë procesit të menaxhimit të projektit.

15

në përhapjen e informacionit të aktiviteteve dhe të rezultatit të projektit intermodal dhe kane rritur interesin e palëve të interesuara dhe publikut në zgjidhjen intermodale. Vveprime Sensibilizuese si organizimi i ditëve te Mobilitetit për të promovuar zgjidhjet e “gjelbërta” te mobilitetit të organizuara në koincidencë me Javën Evropiane të Mobilitetit nga të gjithë partnerët në territorin e tyre gjatë kohës kohëzgjatjes së projektit kane bere : (i) Rritjen e sensibilizimit të qytetarëve për përdorimin e transportit publik, çiklizmit, ecjes në këmbë; (ii) Të inkurajojne përdorimin e modeleve intermodale të transportit; (iii) kane identifikuar nevojat për të investuar në infrastruktura të reja të nevojshme. Gjithashtu, publikimi i buletinit rezulton në përhapjen dhe promovimin e aktiviteteve të projektit në një gamë të gjerë të palëve të interesuara.

Së fundi, rekomandimet që janë dhënë nga partnerët në fund të kësaj Pakete te punës janë tre: (i)Plani Komunikimit dhe Shpërndarja sapo të miratohet duhet të ndiqet dhe të zbatohet nga të gjithë partnerët e përfshirë; (Ii) Pervec promovimit të përbashkët secili partner duhet të jetë krijuese dhe për të prodhuar menyra të ndryshme për të promovuar më mirë projektin, eventet si si ditët e lëvizshmërisë janë shumë të rendesishme dhe duhet të rriten në numër; (Iii) Buletini i ndihmoi për të zgjedhur aktorët e duhur si dhe domosdoshmerine e përfshirjes se të gjithë partnerëve qe të japin kontributin e tyre duke treguar aktivitetet e tyre.

Në fazën e ardhshme, qëllimi është per te identifikuar: (i) Treguesit për një sistem efikas të transportit, (ii) nevojat e lëvizshmërisë urbane dhe flukseve turistike, dhe (iii) praktikat më të mira të intermodalitetit. Sektori turistik ishte një nga grupet e interesit të përfshirë. Në këtë fazë të projektit, një bazë të dhënash të u krijua, dhe ka përfshirë të dhënat dhe raportet studimore te prodhuara nga partnerët. Këto të dhëna te mbledhura kanë për qëllim të përdoren për të përcaktuar strategjitë dhe aksionet pilot. Kështu, tre studime të ndryshme janë kryer nga secili partner, për të identifikuar nevojën për përmirësim dhe nivelet e zhvillimit intermodal në rajone të ndryshme, pjesë e këtij projekti .

Çdo partner i projektit INTERMODAL ka kontribuar në këtë fazë me

16

tri studime të cilat janë bërë për të identifikuar nevojën për përmirësim dhe nivelet e zhvillimit në rajone të ndryshm te territoreve te pertnereve pjesë e këtij projekti. Studimi i parë i secilit partner është bërë me qëllim të identifikimit dhe analizuar treguesit për një sistem efikas të transportit. Studimi i dytë kishte për qëllim të identifikojë praktikat më të mira të intermodalitetin në rajone të ndryshme. Nevojat e lëvizshmërisë urbane dhe flukseve janë identifikuar në studimin e tretë.

Treguesit e identifikuar nga Conerobus, partneri udheheqes i projektit janë grupuar në katër kategori: (i) treguesit Accessibility; (Ii) treguesit profilizimi i Perdoruesve; (Iii) treguesit e cilesise se Performancës ; dhe, (iv) Treguesit Financiarë. Treguesit janë përshkruar në detaje dhe gjithashtu janë paraqitur disa statistika përshkruese e këtyre treguesve .

Në studimin e tyre të dytë objektivi ishte që të sigurojë një përshkrim të praktikave më të mira dhe më të rëndësishme në intermodalitetin në transportin e udhëtarëve në Itali. Ato kanë rezultuar të jenë: (i) shërbimi i Integruar i biletave, dhe (ii) ne rajonin Marche (Trenomarchebus). Debati më i fundit në nivel kombëtar mbi lëvizshmërinë u diskutua, dhe në veçanti edicionin e parë të Citytech dhe te “White Paper” mbi Mobilitetin për Italinë. Conerobus gjithashtu propozoi një pyetësor të përgatitur për të përmirësuar njohuritë në lidhje me praktikat më të mira të intermodalitetin në Itali.

Studimi i fundit i këtij partnerit, me qëllim për të studiuar lidhjet mes Ancona dhe periferise se Massignano , e cila është një zonë të largët që ka potencial turistik jo larg nga plazhet Portonovo dhe lidhjet e të cilëve duhet të forcohen. Pra, në këtë studim janë diskutuar dhe ilustruar rezultatet e arritura nga analiza e grupeve të të dhënave të mbledhura nga anketa e Conerobus ne transportin publik në Ankona. Rezultatet tregojnë se: (i) pjesa më e madhe e të anketuarve janë të interesuar në përdorimin e transportit publik në fushën e Ancona dhe Monte Conero; (Ii) pjesa më e madhe e të anketuarve do të jenë të interesuar në projektin pilot të propozuar nga Conerobus për një shërbim me autobus në kërkesën duke përdorur linjat e autobusëve 93 dhe 94; (Iii) “shërbimin me kërkesë “(on demand service) do të përdoret kryesisht për të arritur Monte Conero bregdetar, Qendrën Historike Ancona dhe lidhjet

17

intermodale; (Iv) në shërbimin e kërkesës do të përdoren kryesisht për ndryshime fleksibile ne stacionet e autobusëve dhe jo ndryshimet në rrugën e linjave të autobusëve, dhe kryesisht në oret e pikut dhe në verë; (V) një shumicë e madhe e të anketuarve do të jenë të gatshëm të paguajnë ekstra-shumë për këtë në shërbim të kërkesës. Gjithashtu, analiza e regresionit identifikuar grupin e individëve që janë në mënyrë të konsiderueshme më të interesuar në shërbim janë: Te rinjte; Banorët e Ancones; turistët; hfrytëzuesit e shpeshte te linjave të autobusëve 93 dhe 94; dhe Përdoruesit e linjave të autobusëve 93 dhe 94 për arsye pushimesh. Rezultatet treguan se të intervistuar janë më të kënaqur me çmimin e udhëtimit, saktësinë e udhëtimit, informacionin e dhënë, por më pak të kënaqur me frekuencën e udhëtimit dhe autobusët të mbushur me njerëz. Artikujt se konsumatorët e konsiderojnë si më të rëndësishme për një shërbim të mirë me cilësi të autobusëve janë saktësie e udhëtimit dhe frekuenca dhe disponueshmëria e zgjidhjeve intermodale; në të kundërtën, informacioni i dhënë konsiderohet i një rëndësie shumë më të vogël.

Ministria e Transportit dhe Infrastrukturës së Shqipërisë (FB-1) pati kontributin e vet në këtë hap të projektit. Në bazë të studimit që ky partner ka kryer mund të thuhet se riorganizimi i sistemit të lëvizshmërisë urbane dhe metropolitane, si dhe ruajtja e mjedisit urban, janë temat më të rëndësishme në politikën qeveritare të Tiranës.Efikasiteti dhe efektiviteti i sistemeve të transportit urban mund të realizohet nga politika në favor të ndërhyrjeve të integruara teperfshira në strategjitë që mund të stimulojnë përdorimin e mjeteve të transportit publik në zonat qendrore të qytetit. Kjo do të krijojë më shumë hapësirë për korsi të autobusëve, rrugëve të ciklisteve dhe zonave të këmbësorëve në qendër të qytetit. Kjo strategji inter-modale integron shumë aspekte të mobilitetit të lidhura (lëvizshmërinë private, shërbimet e transportit publik, parkim dhe çështjet soft të lëvizshmërisë). Planet për të ardhmen përfshijnë përcaktimin e skemave të reja te seksioneve rrugore; krijimin e këmbësorëve dhe zonat e kufizuara të trafikut (zonat e rezervuara vetëmpër trafik rezidencial ) dhe një strategji parkimi, zhvillimin e shërbimeve publike të transportit, në veçanti me autobus tranzit të shpejtë dhe shërbime të tjera të tilla si tramvaje dhe metro; dhe krijimin e lehtësirave për çiklistët.

18

Treguesit e identifikuar janë: (i) treguesit e Mobilitetit dhe Aksesueshmërisë ; (Ii) treguesit e Besueshmerise; (Iii) treguesit e mbrojtjes dhe sigurisë ; (Iv) Treguesit e efikasitetit të Mjedisit.

Studimi mbi “Shqyrtimi i praktikave më të mira intermodale” natyrisht qe ka studiuar disa nga praktikat më të mira intermodale. Disa faktorë të rëndësishëm janë vërejtur. Së pari, politikat në fushën e ecjes, çiklizmit dhe dimensione të tjera të transportit intermodal nuk janë zhvilluar . Se dyti, një tjetër gjetje e këtij studimi ka të bëjë me cilësinë e rrjeteve dhe nyjeve te shkembimit interchanges. Distancat e shkurtra në këmbë dhe lehtësia e ndryshimit te udhetimit ndërmjet hekurudhes dhe mënyrat urbane, parking të sigurt dhe ofrimin e vendeve te parkimit dhe udhëtim me bicikleta janë identifikuar si objektiva të rëndësishme. Së fundi, disa studime arritën në përfundimin se pengesat më të forta në këtë fushë vijnë nga problemet e koordinimit dhe bashkëpunimit , problemet ligjore dhe çështjeve rregullatore, si dhe pengesave financiare. Ajo qe duhet gjithashtu të theksohet eshte se aplikimi i transportit intermodal duket se po zhvillohet dhe rritet në qytetet kryesore të Shqipërisë si Tiranë, Vlorë, Fier dhe Shkodër.

Studimi i tretë ishte “Fluksi i Lëvizshmërisë Lokale” qe shqyrton rrjedhjen urbane, lëvizjen e udhëtarëve duke shpjeguar tendencat në bazë të grupmoshave të ndryshme, gjinisë, nivelit arsimor dhe punësimin. Eshtë dhënë një pamje e përgjithshme e sistemit të transportit në Shqipëri, bazuar në perceptimet dhe opinionet e udhëtarëve. Pyetësori i kryer me qëllim për të identifikuar mobilitetin urban lokal dhe si ndërlidhja urban eshte realizuar. Rezultatet kryesore tregojnë se: (i) pavarësisht disa shqetësimeve të adresuara, njerëzit kryesisht përdorin transportin publik në jetën e tyre të përditshme; (Ii) Gjinia është një nga faktorët e përcaktimit se çfarë lloj të popullsise kane përdorur të transportit (transporti publik është përdorur kryesisht nga femrat sesa për meshkujt); (Iii) grupmosha është një tjetër tregues, të gjitha grupmoshat pavarësisht 26 - 35 vjeç, përdorin transportin publik më tepër se transportit privat; (Iv) Arsim duket se ka ndikim të vogël në vendimin e njerëzve për të përdorur transportin publik ose privat, në të gjitha nivelet e tjera të arsimit, mjetet e transportit private jane më e preferueshme se transportit publik.

19

Bashkia e Vlorës (FB-2) ka organizuar setin e treguesve rreth shtate akseve kryesore: (i) treguesit eMobilitetit dhe aksesueshmërisë se transportit (Ii) treguesit Besueshmëria; (Iii)treguesit per mbrojtjen dhe sigurinë (Iv) treguesit e menaxhimit të burimeve natyrore; (V) treguesit e kostos; (Vi) treguese kushteve te Infrastrukturës; (Vii) treguesit e kohezionit dhe ndikimit Social dhe Ekonomik. Këta faktorë mund të ndahen në dy grupe: treguesit konvencionale dhe komplekse.

Qëllimi i studimit të dyte ishte për të filluar një plan të qëndrueshëm mobilitetit dhe për të planifikuar praktikat intermodale. Bashkia Vlorë shpreh besimin se një plan i qëndrueshëm urban i mobilitetit është një mënyrë për trajtimin e problemeve të transportit në zonat urbane në mënyrë më efikase. Praktikat më të mirë të identifikuara dhe analizuar ishin: rasti Koprivnica, Croatia; Budapest, Hungary - një rast i integrimit dhe koordinimin e politikave; Odense, Denmark rasti; Lille, France; dhe Gent, Belgium-rastet e Informimit te publikut.

Përfitimet e një plani të tillë për Vlorën u identifikuan si dhe u shprehen u udhëzimet dhe objektivat të kësaj komune për këtë zbatimin e planit në mënyrë të qartë . Një pjesë e rëndësishme e këtij studimi ishte analizua dhe prezantimi i projekteve të parashikuara në lidhje me transportin urban dhe transportin intermodal, projekte që synojnë të forcojnë rolin e qytetit të Vlorës, si qender rajonale dhe lokomotivë e zhvillimit të Shqipërisë së Jugut.

“Nevojat e Vlerësimit te Sistemit te Transportit Lokal” ishte studimi i tretë që kjo komunë ka kryer, me qëllim për të identifikuar nevojat, mangësitë ekzistuese dhe gjendjen aktuale të artit të transportit të udhëtarëve në qytetin e Vlorës. Prandaj fokusi ishte për të analizuar pikëveshtrimin e qytetarëve e parë në një temë multi-strategjike si ajo e transportit publik. Një pyetësor u administrua në 1500 qytetarëve. Rezultatet treguan se infrastruktura e nevojshme mungon për disa lloje të mobilitetit të tilla si biçikleta dhe vazhdimësine e lëvizjes se këmbësorëve .

Një tjetër përfundim ishte e lidhur me mungesën e dukshme së programeve dhe legjislacionit të nevojshëm për organizimin e transportit intermodal. Gjithashtu, mënyrat e ndryshme të transportit nga detar, hekurudhor,

20

makinë, veprojnë pa varësisë nga njëri-tjetri, jo të kombinuara mes tyre, dhe në përgjithësi funksionojnë të dobët . Hapat përpara duhet të merren në lidhje me sigurinë e transportit, duke synuar cilësinë e automjeteve dhe menaxhimin e qëndrueshmërisë. Fakti që transporti publik nuk konsiderohet si i sigurt nga përdoruesit përfundimtarë është me siguri një kufizim për zhvillimin e transportit lokal.

Bashkia e Jesit (FB-3) identifikuar dhe analizuar këta faktorë: (i) Sistemi i mobilitetit, duke përfshirë: (a) Struktura e sistemit rrugor; (B) lëvizshmërinë private; (c) Aksidentet rrugore; (D) Zonat e kufizuar e trafikut; (E) Parku i automjeteve private; (F) Sistemi parking. Faktori i dytë ishte (ii) Transporti lokal publik, dhe të tretë (iii) Mobiliteti dhe info Lëvizshmëria qëndrueshëm.

Lidhur me praktikat më të mira, ata e shqyrtuan dhe analizuan këto praktika italiane më të mira: (i) Alto Adige Sistemi Transportit i Integruar me kontakt kartë smart; (Ii) Torino Metropolitan Sistemi hekurudhor dhe integrimin i udhetimit; (Iii) Verona Porta Nuova stacioni intermodal; (Iv) MoviCentro - nyje interchange në Regione Piemonte; (V) Emilia Romagna rinovimin e stacioneve hekurudhore; (Vi) shërbimet Mobility Rajonale te internetit; (Vii) Parma park dhe sistemi udhëtimit; (Viii) kartë Brescia Omnibus dhe EcoPass (xix) lëvizshmërinë me biçikletë qytetit Trento-së; dhe (x) shtigjet e biçikletave Pesaro.

Në studimin e tyre të fundit, Bashkia e Jesit planifikoi dhe ka kryer sondazhe mbi zakonet e mobilitetit dhe karakteristikat e udhëtimeve të bëra në territorin e saj. Bazuar në analizën e pyetësorit te administruar ne të gjitha institucionet, shërbimet publike dhe private, të shkollave ekzistuese në kuadër të Qendrës së qytetit, dhe tek kompanitë e vendosura në zonën e Konsorciumit ZIPA, komuna ka bërë sugjerimet e saj. Disa nga më të rëndësishmet ishin të lidhura me: krijimin e zonave të parkimit me pagesë në pikat kyçe periferike duke favorizuar në këtë mënyrë aksesin me Qendrën duke përdorur transportin publik (objektet park-dhe-udhëtim); duke e bërë Qendren më të jetueshme me lëvizshmëri të këmbësorëve; rritjen e numrit të korsive biçikletë dhe për të krijuar një sistem organik dhe të lidhur; reklamat Rentals biçikletë dhe stacionet rimbushje për ato elektrike, etj

21

Emilia Romagna Rajoni (FB-4) klasifikon treguesit e tyre në tri grupe: (i) masat infrastrukturore të performancës; (Ii) masat e performancës operative; (Iii) masa të performancës në nivel të përdoruesit. Rezultatet treguan se në muajt e verës prania e miliona turistëve krijon nivel te larte te trafikut automobilist, sidomos në Ravenna dhe Rimini; kjo ka një ndikim negativ në mjedis dhe në jetesën për turistët dhe banorët. Pra, një plan ndërmodalitetin mund të përmirësojë këto aspekte.

Studim i dyte “Praktikat e mira në Progresin Intermodal në Emilia Romagna dhe përgjatë bregdetit Adriatik Ravenna-Rimini”. Ky studim zbuloi një kuptim të përhapur të nevojës për të përjetuar praktikat e mira në fushën e transportit. Praktikat më të mira të identifikuara nga ky rajon ishin: oraret integruara, projektues udhëtimit, stimer, muovo mi, TRC (tranzit bregdetare të shpejtë) në bregdetin e Adriatikut, biçikletë dhe tren. Përvoja të ndryshme janë duke vazhduar në nivele të ndryshme, në mënyrë të veçantë, filloi të krijojë intermodalitetin bici-tren- biçikletë me një biletë të vetme për shërbime të ndryshme të transportit. Në këtë territor ka në progres projekte të ndryshme evropiane që kanë për qëllim edhe rritjen e përhapjen e praktikave të mira në lidhje me transportin ose për të arritur rezultate të rëndësishme strukturore dhe teknologjike.

Studimi i fundit i këtij partneri “Pyetjet për lëvizjen: Survey statistikor 2013” ka përdorur një pyetësor prej 33 artikujsh, dhe analizat janë bërë në tre seksione: demografike, bicikleta dhe trena. Bazuar në analizat e ketyre të dhënave kanë dale këto rekomandime kryesore dhe këto nevoja për përmirësime: (i) që te rrisin korsite e çiklizmit për të nxitur përdorimin e Bicikletave; (Ii) krijimi parkim të sigurt biçikletash, sidomos në plazh; (Iii) krijimin e një sistemi biçikletash bike-sharing (per bicikleta elektrike dhe të rregullta) në stacionet hekurudhore; (Iv) rritjen e aktiviteteve informuese në lidhje me përdorimin e bicikleta për të rritur kulturën drejt ketij mjeti të transportit; (V) përmirësimi informativ dhe shtimi i aktiviteteve qe rrisin ndërgjegjësimin në drejtim të shërbimeve hekurudhore dhe mundësitë e ofruara nga trenat qe lidhin Ravenen me Riminin; (vi) krijimi i të paktën një bilete të kombinuar me trena, dhe lidhjet me shërbimet turistike, duke propovuar territorin më parë me ane te agjensive turistike

22

Rajoni i Pulias (FB-5) shqyrtoi shumë tregues që ndikojnë ne çiklizmin dhe transportin Multimodal në përgjithësi, dhe theksoi ato tregues që kanë një efekt më të madh në kontekstin italian. Këta tregues të nivelit të lokal jane krahasuar tregues te njejte te vendeve te tjera të BE-së. Përgjigjet nga pjesëmarrësit e anketës ishin të ndarë sipas moshës, sipas gjinisë, nga të ardhurat, nga statusi i punës dhe me arsimin. Ky studim tregoi se ka një ndryshim të theksuar në mes të përdorimit biçikletë lokalisht dhe ato me destinacion në Pulia. Kryesisht, te intervistuarit vlerësuan se shërbimet e biçikletave dhe infrastrukturat jane më poshtë standardit. Transporti publik duket se eshte ai që ka pasur rënien më të madh; kjo është arsyeja pse ky partner rekomandon nevojën për të nxitur politikat drejt një efikasiteti më të madh të transportit publik dhe një integrim më të mirë me mënyrat e tjera të transportit..

Studimi i dytë identifikoi praktikat më të mira në pergjithesi ne Itali dhe ne rajonin Puglia. Si rezultat i kësaj, ata vënë në dukje se rajoni Apulia ka treguar një rritje të rëndësishme të shkallës se interesit në zbatimin e praktikave të mira për çiklizmin dhe lëvizshmërisë intermodale në dekadat e fundit. Ata gjithashtu theksojnë faktin se praktikat më të mira ose mund të jenë të lidhur me investimet në infrastrukturë dhe në edukatimin kulturore dhe informativ. Në fakt, studimi i kryer ka theksuar në mënyrë specifike se faktori kulturor mund të konsiderohet si më i rëndësishëm në zgjedhjen intermodale të turistëve.

Lidhur me flukset e mobilitetit në rajonin Puglia, studimi është kryer duke përdorur një pyetësor të strukturuar në dy pjesë të ndryshme, duke pasur parasysh çështjet e lëvizshmërisë dhe informacion demografik. Ajo tregoi informacione të rëndësishme për sjelljen e turistëve që udhëtojnë . Rezultati më i rëndësishem ishte se ajo vuri ne dukje heterogjenitetin në përdorim e biçikletave, e cila u atribuohet qëllimeve te udhëtim, gjithashtu edhe mungesa e informacionit dhe e infrastrukturës ishte e rëndësishme për vendimin per të përdorur biçikletën si mjet udhetimi

Qyteti i Šibenikut ka identifikuar dhe analizuar këto indikatorë në studimin

23

e tyre të parë: (i) treguesi Mobiliteti dhe aksesit; (Ii) treguesit Besueshmërise; (Iii) treguesit e imbrojtjes dhe sigurinë ; (Iv) Treguesit e efikasitetit mjedisor; (Iv) treguesit e kostos; (V) treguesit e Infrastruktures ; (Vi) treguesit e ndikimit ekonomik; dhe, (vii) treguesit e produktivitetit industriale. Sipas treguesve janë propozuar dhe masat perkatese.

Në studimin e tyre të dytë, me qëllim identifikimin e praktikave më të mira, Qyteti i Šibenikut ka identifikuar këto praktika në këto seksione: (i) Politikat e BE-së e Transportit Intermodal udhëtarëve, duke përfshirë (a) Koncert Tour - Plani i Veprimit, (b) KITE - Katalogu i Praktikave me te mira- Shembuj Zbatimi dhe Civitas - intermodaliteti; (Ii) Zgjidhjet intermodale, te përqendruara në linjat e anijeve dhe bicikletave ne qytet; (Iii) Pikat Intermodale, të cilat shërbejnë si një zgjidhje për rritjen e efikasitetit te udhëtimit; (Iv) Shërbimet e Informacionit dhe Rezervimit; (V) Trajtimi Bagazhi dhe Ndjekja e tyre; (Vi) Menaxhimi i Pikut te Seasonit ; dhe (vii) Udhëtimi dhe Infrastruktura.

Studimi i tyre i tretë përfundoi me rekomandimet qe theksuan rëndësine e madhe për qytetin e Shibenikut të dy çështjeve kryesore të intermodalitetit (i) bicikletat ne qytet dhe (ii) Rrjett i qëndrueshëm i Transportit Detar. Ndërsa bicikletat ne qytet janë lloj i lehtë për t’u zgjidhur, rrjeti transporti detar është sfida më e madhe dhe kërkon gjendjen e zgjidhjes teknike së bashku me menaxhimin e profilit të lartë të linjave detare te trageteve.

Disa aktivitete do të shfrytëzohen së bashku nga nje disa partnerë, të cilët do të diskutojnë dhe të zhvillojnë strategji për të mbështetur iniciativën aktuale të Transportit intermodal,duke marre ne konsiderate transferimin e gjetjeve te secilit vend dhe të përcaktojnë së bashku strategji për të garantuar konkurrencën e sistemeve duke promovuar sistemin e integruar intermodal dhe gjetur zgjidhje intermodale ne zonat me promovimin turistik.

Faza e ardhshme e projektit per te gjithe partneret vazhdoi me hartimin e Planeve Strategjike Lokale për Intermodalitetin i cili u diskutua per qëllime të vendimmarrjes nga Bordet e Lëvizshmërisë qe jane me përbërje të kufizuar vetem nga grupet e interesit te transportit dhe turizimit, ashtu dhe në takime të hapura për publikun.

24

Conerobus S.P.A. (Partneri udheheqes ) ka studiuar zonën e rajonit Marche, kryeqyteti i të cilit është Ancona. Një analizë SWOT është kryer, dhe në bazë të sugjerieve te kesaj analizë jane formuluar strategjitë. Në nivel të përgjithshëm Bordi Lokal i Mobilietit aprovoi një listë të shkurtër të objektivave strategjike në mënyrë që të merren parasysh mundësitë e identifikuara përmes analizës SWOT: (i) Objektivi është për të ngritur dhe te testoje linja të autobusëve në bazë të “on-demand” pra sherbimeve ne baze te kerkeses , për të shërbyer dhe ne zonat ne periferi, fshatra me potencial turistik apo flukset turistike hyrëse; (Ii) Për të mundësuar përdorimin intermodal të infrastrukturës eksistuese ne vend, gjithashtu politikëbërësit duhet të përcaktojë një kuadër të ri ligjor qe identifikon rregulla të reja per futjen ne perdorim te biletave te integruara. Pra, u propozua një paketë e arsyeshme turistike duke përfshirë akomodimin dhe udhëtimet e brendshme në mes të vendeve të ndryshme turistike në rajonin Marche, përmes lidhjeve intermodale. Gjithashtu, një studim duhet të kryhet për të vlerësuar ndikimin e e Skenarëve te ndryshem në drejtim të integrimit dhe planifikimi i Sistemit te transportit me autobus dhe me hekurudha në jug dhe në veri të Ankonës.

Pikënisja e këtij projekti ishte analizimi i situatës aktuale të transportit intermodal në nivel lokal dhe për të vlerësuar kushtet e saj aktuale nëpërmjet treguesve të veçante, të cilet vetë tregojnë elemente të vlerësimit. Shërbimet e transportit intermodal në Tiranë nuk kanë punuar kryesisht për shkak të mungesës së përvojës dhe vizionit të lëvizshmërisë nga të gjithë aktorët e përfshirë (institucionet publike, bizneset, udhëtarëve, etj). Kur eshte analizuar situata aktuale e Transportit Intermodal në Tiranë perfshire dhe Durresin (Tiranë-Durrës, si një zonë metropolitane) dhe pjesërisht të Vlorës, janë konsideruar këta faktorë: (i) llojet ekzistuese të transportit (të cilat janë

Ministria e Transportit dhe Infrastrukturës së Shqipërisë (FB-1) ka kryer një vlerësim dhe analizë në lidhje me sfidat dhe mundësitë që mund të jenë të pranishme në lidhjen intermodale ndermjet dy qyteteve Tiranës dhe Vlorës, si qytete që zotërojnë potencialin më të madh për të gjeneruar zhvillim ekonomik dhe të turizmit.

25

të transportit rrugor, transporti publik - autobusë, të transportit hekurudhor , transportit ajror, ekstra - transport urban, të transportit ndër-qytetas, dhe transporti ndërkombëtar i pasagjerëve); (Ii) Turizëm; (Iii) Infrastruktura; (Iv) Zonat periferike urbane territoriale te zonës metropolitane; (V) Llojet e lëvizjes; dhe (vi) Faktorë të tjerë që ndikojnë në transportin lokal intermodal.

Analiza e këtyre elementeve ka provuar se zhvillimi i një stacioni intermodal është një domosdoshmëri absolute. Gjithashtu, për të përcaktuar një diagnozë të vërtetë që është e afërt me realitetin e gjendjes aktuale të zinxhirit të transportit të pasagjerëve është zhvilluar një analizë SWOT. Bazuar në këto analiza u propozua hartimi i një strategjie që adreson çështjet e identifikuara. Qëllimi kryesor i kësaj strategjie është të formuloje dhe të përcaktuar objektivat kryesore për të mbështetur zhvillimin e “Mobilitetit Intermodal te udhëtarëve”, në mënyrë që të krijojë një mjedis tërheqës për përdorimin e mënyrave të ndryshme të transportit në zonën bregdetare dhe turistike. Kjo strategji duhet të përfshijë këto komponentë: (i) hartimin e një kuadri ligjor për zhvillimin e transportit intermodal në shkallë kombëtare dhe rajonale; (Ii) te perdoren ne menyre racionale dhe të integruar të gjitha llojet e transportit; (Iii) Menaxhimi i Mobilitetit (Iv) Përmirësimi i infrastrukturës rrugore të rrjetit kryesor; (V) Te ndërtohen stacione multimodale ku te permbidhen disa lloje te transportit (terminalit, stacioneve të këmbimit, të lëvizshmërisë); (vi) bileta e Integruar e udhëtimit; (Vii) Integrimi i ekstra-urban i linjave nderqytetase me linjat e autobusëve në sistemin urban për Tiranën; (Viii) Promovimi dhe nxitja e Mobilitetit Intermodal të udhëtarëve; (Ix) Promovimi i Rasteve me te mira Studimore; (X) Zbatimi i ITS(Sistemi inteligjent të transportit) billbordelektonike me informacionet e duhura per udhetaret etj .; (Xi) Zhvillimi i transportit intermodal biçikletë-autobus, tren bike- në Tiranë.

Për të arritur sukses në zbatimin e Mobilitetit Intermodal të udhëtarëve , do të ketë nevojë për: (i) Integrim (duke trajtuar të gjitha çështjet e rëndësishme); (Ii) Qëndrueshmëri (duke iu shmangur ndërhyrjes / rrezikim nga çdo trazire sociale); (Iii) Vazhdimesi(për 20 vitet e ardhshme); (Iv) Udhëzime (përcaktimin e parametrave lokale dhe rajonale); (V) Plotësueshmëria (jo për të kundërshtuar planet ekzistuese), dhe (v) Transparenca (në bazë të

26

arsyetimit logjik dhe bindës në strukturën dhe përmbajtjen e tij). Si rezultat në respektimin e informacioni te lëvizshmërisë dhe paraqitjen dinamike e flukseve turistike do të zhvillohen aplikacionet teknologjike për të informuar publikun dhe turistë në zgjidhjet e reja të lëvizshmërisë intermodale.

Tre rekomandime janë propozuar nga ky partner: (i). Kuadri ligjor mbi intermodalitetin duhet të jetë i përafërt në përputhje me acquis communautaire. (ii). Trajnimi dhe edukimi në intermodalitetin pasagjerëve duhet të nxitet (kjo mund të kontribuojë në një ndryshim në mentalitetin dhe proceset në afatmesme deri afatgjatë). (iii). Për të krijuar një Bord Rajonale të Menaxhimit të Mobilitetit (e cila do të kërkojë koordinimin e shumë aktorëve).

Bashkia e Jesi (FB-3) nga pikëpamja e turistëve ka sugjeruar disa nevoja për përmirësim në të dy transportet hekurudhor dhe automobilist: (i) duke shtuar transportin publik në aspektin e kohës, frekuencës dhe ndalesat;

27

(Ii) politikat që favorizojnë Intermobilitetin edhe duke ndërhyrë në drejtim të infrastrukturës, si krijimin ose zgjerimin e hapësirave të parkimit për shkëmbim. Në të njëjtën kohë, turistët u kërkohet të japin disa sugjerime për të përmirësuar lëvizshmërinë e Jesi, Analiza e përgjigjeve zbuloi informacionin e mëposhtëm: (i) të krijohen zona të sigurta parkimi për një tarifë në shpërndarësnin ne periferi, per promovimin e hyrjes në qendër me transport publik (park dhe udhëtim); (Ii) të bëjë qendra më të aksesueshme dhe te pelqyeshme nga këmbësorët; (Iii) te rritet shtrirja korsive për biçikleta dhe krijimi e një sistemi organik dhe të mirë-lidhur; (Iv) publicitet të gjerë për biçikletë me qira dhe stacionet rimbushje për ato elektrike; (V) përmirësimi i informacionit në lidhje me transportin publik (shërbimi, oraret, linjat, rrugët); (Vi) rritja e transportit publik ne lidhjet me vendpushimet bregdetare (rrisin frekuencën e transportit publik në tërësi) dhe shërbimet hekurudhore; etj

Bazuar në analizat , duket dhe mundësia e identifikimit të një rruge drejt zhvillimit të një platformë informacioni, , duke lejuar qe me kohë të integrohen disa shërbime. Ata propozojnë tre hapa për të arritur këtë mundësi: (i) Duke u ndalur në shërbimet themelore, mbi verifikimin bazë të ndërveprimit dhe përdorimin e informacionit të ofruar nga sistemin e informacionit celular të rajonit Marche dhe platformën e menaxhimit të shërbimit “bike sharing” biçikletë të Jesi: (ii) transportin publik lokal dhe periferike; (iii) Shërbimet hekurudhore; shërbimite dhenies me qira te “bike sharing”. Hapi i ardhshëm mund të jetë integrimi me shërbim car-pooling , momentalisht në zhvillim e sipër, e cila ka të bëjë në mënyrë specifike realitetin e Jesi; Integrimi me informacion turistik dhe në përgjithësi me ngjarjet e territorit nëpërmjet zgjidhjeve të internetit dhe aplikacioneve mobile; zbatimi i paneleve informative ndryshueshme në zonën lokale, për nga qendëra kryesore e shkëmbimit (stacioni i trenit, në qendër të qytetit historik Zyra e Informacionit Turistik). Dhe hapi i tretë mund të jenë: parashikimi i zhvillimit tte shërbimeve më të avancuara të tilla si kontrollin dhe menaxhimin e trafikut, menaxhimit të qasjes dhe parkimi, etj . Në modelin e tyre strategjik, ata pretendojnë qëndrueshmërinë (mjedisore, sociale dhe ekonomike) si kriter udhëzues që frymëzoi objektivat e Planit. Ky kriter përfshin zbatimin e masave për të arritur këto qëllime: (i) për të integruar politikat për lëvizshmëri; (Ii) të

28

mjedisit; (Iii) të sigurisë; (Iv) efiçencën ekonomike; (V) qasja; (Vi) integrimi i levizjes. Në përputhje me këto objektiva është gjithashtu e mundur për të futur një koncept të ri të lëvizshmërisë: identifikimin e fushave për të cilat janë përcaktuar masa dhe veprime ne perputhje me karakteristikat funksionale dhe fusha të ngjashme urbane.

Duke pasur parasysh se objektivi i përgjithshëm i projektit Intermodal është për të ndihmuar në krijimin e një sistemi të lëvizshmërisë të qëndrueshme intermodale, si një mjet për të kualifikuar dhe promovimin e turizmit në Adriatik, strategjia kryesore e Rajonit Emiglia Romagna do të ishte në gjendje të ofrojnë oferta speciale dhe zgjidhje të lirë të transportit nga anijet dhe cruises deri në biçikletë. Ajo është e njohur gjerësisht se në pellgun e Adriatikut, lëvizshmëria ne transportin detar mund të luajë një rol të rëndësishëm, por kjo nuk është ende mjaft i strukturuar, pavarësisht nga potenciali dhe kosto e ulët në krahasim me transportin rrugor, për këtë arsye sugjerimet e ketij partneri ishin të rëndësishme dhe të veçanta, si më poshtë : (i) inkurajojmë fuqimisht dhe për të nxitur përdorimin e transportit detar për udhëtarët përgjatë brigjeve; (Ii) të rrisë sigurinë e lundrimit dhe mbrojtjen e mjedisit detar; (Iii) forcimin dhe integrimin e rrjeteve ekzistuese të infrastrukturës duke krijuar lidhje të reja ndërmjet porteve dhe zonat në brendësi, dhe duke promovuar intermodalitetin në të gjitha format e mundshme (detit, hekurudhore, rrugore, autobus komerciale, rrjetet e këmbësorëve, të transportit publik lokal). Me fjalë të tjera, i gjithë pellgu i Adriatikut mund të jetë një destinacion turistik për tregun global. Përfitimi do të tregoje ndërlidhjet e mundshme dhe sasi të jashtëzakonshme të kombinimeve të ndryshme (të artit dhe historisë destinacionet: romake, greke, venedikas, destinacionet e famshme plazh: Rimini, Dubrovnik, destinacionet naturaliste: Delta e lumit Po , bregdetit shqiptar, etj).

Një përshkrim i shkurtër i sistemit Pulieze të transportit dhe qasjes ndaj udhëtarëve ne nyjet kryesore te transportit është traguar dhe sistemet kryesore të tyre të transportit janë: rrugor, hekurudhor, detar dhe ajror. Pengesat më të rëndësishme për rritjen e mëtejshme të ciklit te intermodalitetit ne te gjithë territorin puliez janë identifikuar nëpërmjet dy sondazheve të kryera nga Regione Puglia - Departamenti i Transportit.

29

Problemet kryesore të identifikuara ishin: mungesa e parkimit të sigurt ciklit në afërsi të hekurudhës stacione / porte / aeroporte; mungesa e korsive të nënshkruara dhe biçikletë në zonat portuale; vështirësi në marrjes se biçikletave ne trense bashku me udhetarin dhe ter qenit e sigurt,/mënyrat lokale të transportit publik; mungesa e një shërbimi të përshtatshëm publik, video survejimi në nyjet kryesore të transportit; mungesa e ndriçimit publik të përshtatshëm përgjatë rrugeve te bicikletave/bikeways dhe në nyjet kryesore të transportit. Studimi i dytë u përqëndrua në lëvizshmërinë rajonale me qëllim të identifikimit të nivelit të integrimit të lëvizshmërisë te çiklizmit dhe mënyrat e tjera të transportit.

Ky studim tregon rezultatet e vlerësimit të disa çështjeve që lidhen me përdorimin e biçikletës në Pulia, rezultatet e përgjithshme nënkuptojnë thirrje për politika që synojnë përmirësimin e cilësisë së tyre dhe, ndoshta, në një marketing më të mirë të këtij sektori në rajon. Së fundi, ata propozojnë disa veprime që duhen ndërmarrë, ndër të tjera disa janë të lidhura me: përmirësimin e vetëdijes së qytetarëve në drejtim të qëndrueshmerise se

30

levizsjes dhe çiklizmit (evente, fushata, etj); mbështetjen e politikave lokale, të cilat janë të orientuara në zbatimin e çiklizmit dhe mobilitetit të qëndrueshëm; zbatimin e shërbimeve për mobilitet të qëndrueshëm dhe çiklizmit aty pranë ne stacionet hekurudhore lokale. Ndërkohë, strategjitë e propozuara për përmirësimin e aksesit në dhe nga nyjet kryesore të transportit të udhëtarëve janë: përmirësimi i faciliteteve të çiklizmit dhe lidhjet për / nga nyjet kryesore dhe instalimii sinjalistikes rrugore për çiklizmin në / nga nyjet kryesore. Lidhur me zbatimin e shërbimeve për çiklistët, strategjitë e propozuara janë: rritja e parkiit te biçikletave në nyjet kryesore dhe ofrimin e shërbimeve për riparimin biçikletë dhe mirëmbajtjen në nyjet kryesore. Qëllimi i tretë është promovimi biçikletë & tren, biçikletë & fluturojnë, biçikletë dhe anije ndërmodalitete, dhe strategjia specifike: nisjen e fushatave të komunikimit për të inkurajuar qytetarët të perdorin bicikletat per/ dhe nga nyjet kryesore.

Qyteti i Shibenikut në kuadër të projektit Intermodal është fokusuar në: Përmirësimi i transportit të pasagjerëve drejt ishujve te afërt; Përmirësimi i aspektit ekologjik të transportit; Promovimi iperdorimit te bicikletave në qytet si të shëndetshme eko-miqësore ne rrugën e udhëtimit të cilat do të rrisin shërbimin turistik në qytetin e Shibenikut dhe theksojnei perdorimit e transportit intermodal ne jeten e përditshme. Diagnoza e tyre ka njohur tre elemente kryesore me çështje të lidhura, të cilat duhet të trajtohen në zhvillimin e ardhshëm të sistemit të transportit të këtij qytetit: linja treni, sistemit autobus transporti publik dhe sistemit biçikletë publik.

Qyteti i Shibenikut dha kontributin e tij në veçanti në lidhje me fusha të ndryshme, të tilla si kuadrit ligjor, problemet praktike në zbatimin e zgjidhjeve, mundësitë e bashkëpunimit në mes të sektorit të ndryshme dhe kontribut në hartimin e veprimeve pilote. Pastaj, disa rekomandime që rrjedhin nga këto çështje, të cilat janë paraqitur më tej në një plan të veprimit matricë. Strategjitë e deklaruara për të arritur objektivat ishin: (i) Ndërtimi i rrugëve, infrastrukturës bregdetare dhe Wired (kabllo); (Ii) Modernizimi i transportit publik; (Iii) Hartimi i konceptit intermodalitetin; (Iii) Përfshirja ndërmodalitete në infrastrukturën ekzistuese; (Iv) Sistemi i informacionit “çdo kohë, çdo vend”; (V) Zbatimi i zgjidhjeve të teknologjisë së përparuar; (Vi) implementimi i marketingut miks; (Vii) Vlerësimi dhe përmirësimi i sistemit.

31

Së treti, zhvillimi i strategjisë Intermodal të qytetit të Shibenikut është përfshirë gjithashtu në nje artikull. Departamenti i Ekonomisë, sipërmarrjes dhe zhvillimit të qytetit të Shibenikut do të zhvillojë këtë dokument nëpërmjet “metodologjinë pjesëmarrëse” dhe kjo do të jetë bazë për financimin e trafikut dhe të veprimit lidhur transportit për periudhën e programimit të ardhshëm.

DUNEA (FB-8) ka identifikuar disa çështje: (i) Nuk ka strategji e përgjithshme për zhvillimin e sistemit të transportit të Qarkut per të zhvilluar intermodalitet; (Ii) Nuk ka një sistem të integruar të informacionit për të lidhur shërbime të ndryshme dhe të infrastrukturës e cila ka ndikim në planifikimin e infrastrukturës dhe për përdoruesit; (Iii) Sezonaliteti; (Iv) gjendja e dobët e infrastrukturës dhe mungesës së infrastrukturës. Dubrovnik-Neretva County është duke planifikuar për të zhvilluar shërbime dhe infrastrukturës dhe sistemeve te transportit për ta arritur: (i) sigurinë më të lartë të trafikut në Dubrovnik-Neretva; dhe (ii) Përmirësimi i gjendjes së mjedisit përmes më pak ndotje nga trafiku. Për të arritur objektivat afatgjata ky vend vendosur disa objektiva afatshkurtra për të ndjekur gradualisht dhe arritur afatgjatë: (i) efikasitetin e përmirësuar e lëvizshmërisë matur me shpejtësinë më të lartë të udhëtimit të pasagjerëve në qarkun; dhe (ii) lidhjes më të lartë të zonave të izoluara me pjesët qendrore të Qarkut të cilat do të maten me shpejtësi mesatare e udhëtimit nga vende të izoluara në qytetin e Dubrovnikut dhe qytetit të Plocës.

Një nga pjesët më të rëndësishme të këtij hapi është identifikuar nga mësimet e nxjerra, të cilat jane ndarë në dy pjesë (pro dhe kundër). Lidhur me të mirat që të përmendim: (i) Përfshirja e aktorëve lokalë në Lokal Mobility Bord e ka përfaqësuar një pikë kyç në mënyrë që të krijojë një mjedis të favorshëm për zbatimin; (Ii) Seminari teknik ka qenë shumë e dobishme për të ndarë praktikat më të mira dhe përvojat. Në anën tjetër, ato prova ka

Projekti pilot i linjave anije ishte planifikuar për verën 2015, dhe Dizajni paraprak i projektit pilot te linjave me anije është përfshirë. Në të njëjtën kohë, projekti pilot i biçikletave publike ishte planifikuar dhe u propozuan fazat e zbatimit të tij.

32

edhe disa momente paefektshëm, ose siç e quajnë ata “kundër”: (i) Në disa raste, siç sugjerohet nga LB dhe nga FB3, mbledhjet e hapur për publikun kanë qenë jo efektive, per shkak te vështirësisë së kombinimit të dy niveleve te diskutimeve (teknike kundrejt pjesëmarrje); (Ii) Në disa raste ndryshim të rëndësishëm midis temave intermodale të zgjedhura nga partnerët e projektit e ka penguar mundësinë e krahasimit dhe shkëmbimit të përvojave.

Janë bërë dy rekomandime të rëndësishme: (i) Ruajtja përfshirjen e aktorëve lokalë brenda Lokal Mobility Bord dhe planifikimin e mbyllur vetëm në mbledhjet teknike të Lokal Mobility Bord; (Ii) Tentimi për të zgjedhur tema të ngjashme intermodale për të rritur mundësinë e shkëmbimit të përvojave mes partnerëve.

Conerobus S.P.A (LB) ka zbatuar aksioni piloti qe eshte emëruar: PRONTOCONERO, një shërbim transporti fleksibël, orari i të cilit është krijuar në nevojat reale të përdoruesve. Rezultatet kryesore të veprimit pilote tregon se gjatë periudhës së monitoruar (rreth 90% e pilot kohëzgjatjes) numri i udhëtarëve ishte rreth 25 në ditë, në shërbim fleksibël. Nuk ka të dhëna të detajuara në dispozicion për shërbimin fiks, por një vlerësim realist mund të bëhet me 25 pasagjerë në ditë. Numri i pasagjerëve ishte atëherë pothuajse i njëjtë, por procedura e optimizimit ka ulur numrin e km udhëtuar nga 16.875 në 12.208 (me një reduktim prej 28% të km) dhe një rritje prej 35% në të pasagjerëve / km. Pasagjerët janë shpërndarë edhe përgjatë rrugës, dhe kjo tregon se e gjithë linja autobusi është përdorur nga përdoruesit.

Ministria e Transportit dhe Infrastrukturës së Shqipërisë (FB-1) zbatuar aksionin pilot të quajtur Smart Transport Albania, e cila është zhvilluar si bordi i parë celular i lëvizshmërisë për të gjithë udhëtarët që udhëtojnë nga dhe në Aeroportin Ndërkombëtar të Tiranës dhe Tirane dhe Vlore. Një nga

Hapi tjetër shumë i rëndësishëm ishte procedurat e zbatimit të projekteve pilote nga secili partner. Çdo partner ka ndërtuar veprimet e tij pilote, bazuar në analizën e mëparshme e problemeve të tyre lokale dhe mundësitë.

33

rezultat më të rëndësishme nga hulumtimi i realizuar ishte ne l.lidhje me sjelljen e udhetareve, doli se këta qytetarë donin të zgjidhnin makinen si mjet kryesor të tyre të transportit dhe se vetëm 1.4% e udhëtarëve të përdorin trenat, për shkak të këtij hendeku aksioni piloti ishte fokusuar në promovimin e përdorimit të trenave në kombinim me llojet e tjera të transportit në dispozicion. Ky aplikim ju lejon të huajt dhe / ose shqiptarët për të tërhequr informacionin e nevojshëm para mbërritjes nga një udhëtim, në mënyrë që ata mund të planifikojnë dhe të koordinojë lëvizjet e tyre më efektive dhe efikase. Rezultati më i rëndësishëm i pritshëm i këtij aksioni është që të inkurajojë vizitorët dhe të gjithë personat që udhëtojnë në Shqipëri për të bërë përdorimin e mënyrave të ndryshme të transportit që janë në dispozicion të tyre. Kërkesa është shkarkuar 67 herë nga përdoruesit e vetme (e dhëna e njohur e fundit). Nga të gjithë përdoruesit e aplikimit është përdorur 152 herë për të kërkuar rrugë të ndryshme. Mënyrat e transportit kryesisht Fjalët përfshirë oraret e autobusëve dhe rrugët e transportit me makinë nihmojne qe vizitorët dhe të gjithë personat që udhëtojnë në Shqipëri të përdorin mënyrave të ndryshme të transportit që janë në dispozicion të tyre.

Bashkia e Vlorës (FB-2) ka zhvilluar një aplikim për të informuar në zgjidhjet ekzistuese dhe të reja të lëvizshmërisë intermodale. Qëllimi i aplikimit është që të ofrojë njerëzit (qytetarët, turistët, të biznesit-udhëtarët, etj) informacion mbi mjetet intermodale e transportit dhe të informacionit rrugë drejt Vlorës. Ky synim kryesor nënkupton hartimin dhe zhvillimin e një portali web-bazuar që mund të arrihen nga çdo pajisje (PC, notebook, Tablet, Smartphone, etj). Kërkesa është e lidhur me shkon të gjerë të mjeteve të transportit dhe tregon rreth kostos te çdo metode të transportit drejt qytetit te Vlores.

Bashkia e Jesi (FB-3) ka implemtuar dy aksione pilote: pilot a) Zbatimi i një sistemi të biletave të integruar për “bike sharing”- TPU / biçikletë / Parkingi autoveturave nëpërmjet zbatimit të një portofoli te sistemit dixhital të pagesave dhe pilot b) Zbatimi i një sistemi te avancuar info-mobiliteti për qytetin e Jesit. Një analizë e gjerë të situatës vendore lëvizshmërisë është kryer gjatë përgatitjes së aksioneve Pilot. Të dyja, lëvizshmëria private dhe publike janë analizuar, për të mbledhur të dhëna mbi të cilat jane implementuar aksionet Pilot në një mënyrë efektive.

34

Rajoni Emilia-Romagna (FB-4) ka zhvilluar nje aksion pilot dhe ka testuar një sistem të integruar biletash turistike që përbëhet nga: a biletë transportit publik nga / për Bolonja drejt 3 vendpushimeve në bregdet (Cervia, Cesenatico, Bellaria); per nje ose dy ditë në një hotel; transferimin e bagazheve; Mundësia për të marrësh me qira një biçikletë ose biletë transportit publik; bileta për ekspozita dhe evente.

Rajoni Puglia (FB-5) do të mundësojë, për një periudhë eksperimentale prej 8 muajsh një Velo-stacion: një hapësirë e mbyllur e sigurt dhe të pajisur për parkim biçiklete, per ruajtjen dhe mirëmbajtjen e bicikletave, pranë një stacioni hekurudhor në zonën Puglia. Ky veprim pilot është gjithashtu në përputhje me ligjin rajonal nr1/2013, për transportin me biçikletë i cili parashikon aktivizimin e Velo-stacioneve në të gjitha stacionet hekurudhore te rajonit

Qyteti i Shibenikut (FB-6) ka implementuar dy aksione pilot: a) Sistemi Publik “bike-sharing” dhe automjeteve ne Shibenik. Nga rezultatet e projektit pilot të parë ka rezultuar të jetë shumë i suksesshëm gjatë 6 muajve të implementimit. Njerëzit treguan interes në përdorimin e sistemit të sapoformuar biçikletë -publik dhe që ka rezultuar me rritje të vazhdueshme të numrit të përdoruesve të regjistruar dhe rritje te numrit te marrjes me qira/ Rentals. Të gjitha problemet e vogla qe dolen gjate punes janë eliminuar me sukses dhe nuk kane ndikuar në rezultatin e përgjithshëm. Promovimi u bë përmes faqes zyrtare të internetit, mediave sociale, fletushka, kompanive partnere dhe institucioneve ka provuar të jetë një vlerë në përhapjen e këtij aksioni pilot. B) Kohëzgjatja Projektit te dyte pilote ka qenë nga 18 Janar - 18 Shkurt. Gjatë këtij muaji, janë siguruar gjithsej 209 shërbime. Pilot projekt është realizuar me dy automjete elektrike. Rezultatet e para të projektit pilot janë shumë pozitive dhe është pranuar shumë nga publiku. Prandaj, Gradski parking si koncesionari për transportin në pjesën e vjetër të qytetit do të vazhdojë me ofrimin e shërbimeve dhe përmirësimin e sistemit në të ardhmen.

DUNEA (FB-8) ka vendosur te implementoje aksionin pilot per prmiresimin dhe funksionalitetin intermodal të dy vendeve të largëta në zonën e Qarkut -

35

Orebic dhe Ubli, nëpërmjet investimit në fazën e përgatitjes së infrastrukturës portit detar të tyre. Pas përfundimit të punimeve te infrastrukturës fizike në këto porte (në fazën e fundit portet do te behen operative), atëherë efikasiteti dhe efektet e tyre mund të vlerësohen në masën të duhur.

Rekomandimet në lidhje me këtë paketë të punës janë: (i) Zgjedhja e pilotit mund të jetë e ndryshme pas një periudhe të parë të studimeve, prendaj për të dhënë partnerët një ide të qartë të situatës aktuale lokale dhe të nevojave të tyre reale, ne fazen e propozimit të projektit duhet lënë vetëm përshkrimi i konceptit të përgjithshëm dhe qëllimeve; (Ii) Politikeberesit duhet të jetë te përfshirë drejtpërdrejt gjatë projektit, dhe jo vetëm gjatë fazës së projekt propozimit; (Iii) Meqe çështjet e transportit dhe ato turistike janë të lidhura në mënyrë rigoroze me politikat, është shumë e rëndësishme për të siguruar një zbatim të duhur edhe në rast të ndryshimeve të papritura; (Iv) Një koordinator teknik duhet teidentifikohet në mesin e partnerëve, mundësisht gjatë fazës së propozimit të projektit në mënyrë që të sigurojë një mbështetje të mirë për partnerin udheheqes te projektit.

Faza e fundit e këtij projekti ishte që të përdorin rrjeteve Cross Border Cooperation për promovimin turistik te Zonës së Adriatikut. Paralelisht me idete e CBC për miratimin e Planeve Strategjike intermodal urbanete Mobilitetit, te gjithe partnerët kane dialoguar dhe krijuar nje rrrjet për marrjen në konsideratë se si të zbatojë zgjidhje intermodale te identifikuara të transportit në menaxhimin dhe promovimin e turizmit në këtë zonë. Janë planifikuar aktivitete për të lehtësuar miratimin e grassroots’ /organizatave bazë dhe shpërndarjen e Planeve Strategjike. Kjo do të mbledhë kontributet rreth asaj se si për të reklamuar në zonën eAdriatikut, lëvizshmërinë intermodale dhe rrugët turistike të ofruara nga secili prej vendeve të përfshira.

Partnerët kane zhvilluar Strategjinë e Përbashkët mbi intermodalitetin në vendpushimet turistike të zonave bregdetare të Adriatikut, për të zhvilluar një turizëm të bazuar në përvojat, të stimulojë takim me komunitetet që jetojnë jetën e tyre të përditshme të vërtetë, e karakterizuar nga ushqimet e tyre, kulturën e tyre, artizanati dhe praktikat bujqësore.

36

Angazhimi që ata morën dhe filluan për ta ushtruar është të bëjnë basinin e Adriatikut një produkt unik turistik, që të promovohet nga te gjithe së bashku në një mënyrë të veçantë, sidomos ndaj atyre turistëve potencialë që jetojnë larg dhe lehtë tani mund të kuptojne se vetëm distanca të vogla i ndajne vendet e veçanta nga njeri-tjetri. Zonat bregdetare të Adriatikut janë një ofertë e veçantë e turizmit dhe do të përfaqësojë një risi në shumë fusha të ekonomisë dhe kulturës.

Partneret nënshkruan një Manifest final ku ata angazhohen për të zbatuar një rrjet informacioni në kohë reale mbi transportin ndërmjet dy anëve të Detit Adriatik dhe në çdo vend, duke futur mjete të reja për të rezervuar udhetimet, transportin, strehimin dhe shërbime, në kohë reale dhe në një mënyrë të ndërlidhur . Dhe ky ishte rezultati më i rëndësishëm i kësaj faze.

Lidhur me këtë hap eshte per tu permenduar njerrja e disa mesimeve shume te rendesishme: (i) Në sajë të punës së vazhdueshme të partnerëve të përfshirë (përmes eventeve dhe Bordeve te Mobilitetit) ishte e mundur të ndikohen politikë-bërësit rajonale, të cilët kanë aprovuar nje Plant Rajona Transport te ri, shprehje e rëndësishme në lidhje me intermodalitetin bregdetar; (Ii) U vërtetua se ka nje ndjeshmëri te larte në këtë temë, si nga subjektet publike dhe qytetarëve dhe turistëve; (Iii) Ishte e rëndësishme për të zgjedhur aktorët e duhurdhe grupet e duhura te interesit per perfshirje ne Bordet e Mobilitetit; (Iv) Rezultatet e mira të marra nga pyetësorët e shpërndarë në mesin e turistëve në plazh varet nga një zgjedhja e mirë e pyetjve te perfshira ne pyetsore.

Tre rekomandime të rëndësishmeper tu nenvizuar janë: (i) Vendim-marrësit rajonale të konfirmojnë interesin e tyre mbi intermodalitetin në një nivel praktik; (Ii) Gjithashtu, duhet të kihet parasysh nevoja e vazhdueshme e zonës së Adriatikut per intermodalitetin dhe për turizmin; (Iii) Të gjithe aktoret lokale - operatorëve publikë dhe privatë - duhet të rrisin vëmendjen e tyre për të intermodalitetin si një mjet atraksion turistik.

37

Ky dokument, me qëllim sigurimin e një shtylle kohezioni të informacionit në mënyrë që të prodhohet nje politik-ebërje e qëndrueshme, dhe te zgjidhe problemet në përputhje me objektivat e vendosura nga projekti, programi i BE-së , ofron një udhëzues të një procesi të tillë të strukturuar të kërkimit. Hapat kryesore janë përshkruar ne aspektin teorik në pjesën e parë, dhe pastaj me detaje praktike për çfarë projekti INTERMODAL ka prodhuar, janë të përfshira në pjesën e dytë.

Në fillim është përshkruar procesi nga planet strategjike tek hartimi i udhëzimeve , një listë e detyrave të kryera është përfshirë. Në të njëjtën kohë, parimet kryesore janë përshkruar shkurtimisht, këto parime janë shumë të rëndësishme, sepse ekonomitë moderne dhe shoqëritë ndaj rritjes së qëndrueshme nuk mund ti shmangin ato. Përmirësimi i cilësisë së jetës, ulja e kostos dhe krijimi i mundësive ekonomike, përmirësimi i ndikimit në mjedis, përmirësimi i aksesit duke krijuar zgjidhje intermodale dhe inovative. Keto janë pesë nga parimet më të rëndësishme dhe më të përdorura në këto mjedise. Këto parime janë thelbësore për rritjen e ekonomisë dhe shoqërisë.

Në pjesën e mëposhtme është theksuar rëndësia e perfshirjes se aktorëve kryesorë dhe palëve te interesuara . Roli i tyre është përcaktues për suksesin e këtyre llojeve të projekteve, duke përfshirë grupet e intresit dhe të nxisin pjesëmarrjen e tyre gjatë procesit të vendimmarrjes , dhe faza e zbatimit pastaj është e kualifikuar nga pikëpamja strategjike.

Në mënyrë të ngjashme me të tjera të Plane te Qëndrueshëm te Lëvizshmërisë intermodale Urbane jane ndjekur disa hapa dhe aktivitete, të cilat me të vërtetë pasqyrojnë diskutimet teorike te vene ne jete nga veprimet praktike. Gjatë gjithë planifikimit te këtij projekti dhe implemtimit te tij u theksua nevoja për të vendosur qëllimedhe objektiva të qarta që mund të përmirësojnë mirëqenien e qytetarëve. Kjo është arsyeja pse ky projekt e ka të nevojshme mbështetjen e gjithe qytetareve. Për më tepër, për të treguar përfitimet që një Plan Qëndrueshëmi Mobilitetit Urban mund të sjellë, problemet me të cilat një qytet ballafaqohet duhet të identifikohen dhe

Permbledhje9.

38

strategjitë të mund te zhvillohen në mënyrë për të adresuar këto probleme. Në këtë mënyrë qytetarët dhe aktorët e tjerë mund ta kuptojnë mënyrën e saktë se si ky plan do të ndihmojë mirëqenien e tyre, dhe në këtë mënyrë ata mund të japin mbështetjen e tyre. Kjo mund të jetë shumë i dobishëm për zhvillimin e një plani të tillë. Pra, hapi i parë i një projekti Intermodal është duke ndërtuar një plan pune,si dhe duke percaktuar elementet kyçe që duhet të përfshihen.

Vendosja e objektivave të qarta në lidhje me komunikimin është thelbësor për një projekt INTERMODAL. Kjo është arsyeja pse hapi i dytë më i rëndësishëm i këtij projekti ishte që të planifikojnë planin e komunikimit dhe veprimet e rëndësishme per tu ndërmarrë nga secili partner i projektit. Në fakt, komunikimi është një proces delikat, kjo është arsyeja pse shpesh janë bërë gabime, dhe ky dokument ofron një udhëzues të shkurtër se si të shmangen ato. Ne përshkrimit fazën e komunikimit, nevoja për të krijuar një plan kohor është i theksuar. Të gjithë partnerët duhet të informohen dhe të marrin pjesë në këtë fazë, në mënyrë që çdo gjë është e sinkronizuar. Hapi shoqërues është sigurisht përcaktimi i buxhetit, i cili duhet të jetë i planifikuar mirë

Hapi tjetër per te përgatitur mirë projektin INTERMODAL ishte për të analizuar situatën e lëvizshmërisë, e ndjekur nga zhvillimi i skenarëve të mundshëm për situata të ardhshme të lëvizshmërisë. Kjo , në mënyrë të qartë siguron bazën për vendosjen e objektivave në mënyrë transparente dhe racionale. Një analizë e plotë e problemeve dhe mundësive është bërë në fushën e transportit urban dhe gjithashtu lëvizshmërisë. Ky është një moment i rëndësishëm sepse analiza ushqen zhvillimin e strategjive dhe rekomandimeve të ndryshme, prandaj një përshkrim i tërësishem është përfshirë. Këto strategji të ndihmojë për të përmirësuar të kuptuarit tonë të asaj që mobilitetit urban mund të duket në të ardhmen.

Më pas, ky dokument fillon të jape udhezime per tu bere me praktike.

Një strategji komunikimi pothuajse gjithmonë formon shtyllën kurrizore të një plani të komunikimit të projektit.

39

Veprimet e hollësishme të çdo hap janë përshkruar. Duke pasur parasysh faktin se qëllimi i projektit INTERMODAL ishte për të prodhuar Planet Strategjike të Mobilitet Intermodal Lokal, i cili më tej do të përdoret si një bazë të parë të ideve të përbashkëta në mënyrë që të ri-formohen Planet e Ristrukturimit te Levizshmërisë për shërbimin lokal të transportit publik, janë ndermarre disa hapa të rëndësishëm, duke përfshirë mbledhjen e të dhënave dhe aksionepilote. Gjetjet dhe rekomandimet për përmirësime të mëtejshme të rëndësishme janë dhënë nga secili partner.

Si rezultat, është identifikuar një nevojë të madhe për ndryshime në strukturat e lëvizshmërisë dhe transportit, kështu një plan INTERMODAL duket të jetë një zgjidhje e mirë për këto vende partnere, të cilat me të vërtetë kanë listuar një sërë problemesh që turistët përballen kur udhëtojnë në drejtim të tyre.

Gjithashtu, ky projekt ishte para së gjithash një përvojë të për partneret, kështu që jane nxjerre disa mësime te rëndësishme qe duhet te merren parasysh në mënyrë që të jenë te dobishme për projekte të tjera të ngjashme qe do te implementohen ne te ardhmen

40

INTERmodality MOdel for the Development of the Adriatic Littoral zone is a project, financed under the Second CfP of the IPA Adriatic CBC Programme.