UNIVERZA V MARIBORU

PRAVNA FAKULTETA

PETRA ZUPANČIČ

PRAVNI POLOŽAJ DELAVCEV V

TRANSPORTNI DEJAVNOSTI

Diplomsko delo

Maribor, 2018

UNIVERZA V MARIBORU

PRAVNA FAKULTETA

DIPLOMSKO DELO

PRAVNI POLOŽAJ DELAVCEV V

TRANSPORTNI DEJAVNOSTI

Študentka: Petra Zupančič

Številka indeksa: 71190520

Študijski program: UNI - B1- PRAVO

Študijska smer: Pravo

Mentor: red. prof. dr. Darja Senčur Peček

Maribor, september 2018

Zahvala

Moja pot do dokončanja študija in pisanja diplome ni bila vedno lahka. Študentska leta je

zaznamovalo veliko priložnosti, tekmovanj, projektov in novih poznanstev, na drugi strani

pa tudi nekaj težkih preizkusov. Bilo je vredno. Od malih nog, ko sem na televiziji

spremljala »odvetniške nadaljevanke«, sem sanjala, da bom nekega dne tudi sama lahko stala

v sodni dvorani. Danes stojim s to diplomsko nalogo o v roki pred Pravno fakulteto in

čakam da me pot popelje do cilja.

Najprej bi se rada zahvalila mentorici red. prof. dr. Darji Senčur Peček za vso strokovno

pomoč, usmerjenja in navodila pri izdelavi diplomskega dela.

Posebna zahvala očetu Viliju in mamici Zdenki, za vajino ljubečo podporo tekom študija,

vzpodbudne besede v težkih trenutkih in stiskanje pesti ob vsaki preizkušnji. Hvala, ker

nikoli nista prenehala verjeti vame. Iskrena hvala tudi sestrici Sanji, da si mi vedno

priskočila na pomoč in me bodrila s tvojo pozitivno energijo.

Mojemu najdražjemu Vidu, da si dneve polna stresa in skrbi polepšal z nasmehom in kavo v

roki. Hvala ti za neizmerno razumevanje in potrpežljivost, preprosto, hvala ker si ob meni.

Draga moja zlata dedek in babica, to delo posvečam vama.

POVZETEK

Proces globalizacije je v koraku s spremembami v družbi, politiki in ekonomiji vodil do

velikih napredkov na področju povezovanja gospodarskih središč v svetu, zaradi česar se je

povečala potreba po cenovno dostopnem prevoza blaga, ki je postal ključna sestavina

gospodarskega razvoja na nacionalni in globalni ravni. Cestno transportni sektor ureja veliko

uredb in direktiv, katerih cilj je poenotenje delovnopravne ureditve položaja delavcev v

transportni dejavnosti in pravice, ki pripadajo mobilnim delavcem na podlagi sklenjenih

delovnih razmerij. Delo voznikov transportnih vozil zaradi mobilne narave dela predstavlja

posebno področje v delovnem pravu in delovnopravnih razmerjih. V diplomskem delu se

osredotočam na posebnosti, ki jih poleg Zakona o delovnih razmerjih na področju mobilnih

delavcev prinašajo določbe Zakona o delovnem času in obveznih počitkih mobilnih delavcev

ter o zapisovalni opremi v cestnih prevozih in skozi aktualno sodno prakso analiziram kršitve

delovnopravne zakonodaje. Ob tem pa izpostavljam tudi pereč problem socialnega dumpinga

v transportnem sektorju, ki vpliva na splošen upad socialne varnosti voznikov tovornih vozil.

Ključne besede: transport, cestni transport, mobilni delavec, socialni dumping, letter-box

podjetja, tahograf, delovno razmerje

ABSTRACT

The process of globalization has led to major advances in connecting economic centres

throughout the European Union and around the world. Therefore, the need for affordable

transport of goods has increased and become a key component of economic development at

national and global level. The road transport sector is governed by a number of regulations

and directives aimed at unifying the employment law for mobile workers in transport sector as

well as strengthening the rights that belong to a driver of a transport vehicle on the basis of

employment relationship. Because of the mobile nature of the work, drivers in transport sector

are considered as an exception when it comes to labour law and employment relations. The

dissertation merely focuses on the specificities which, in the field of mobile workers, bring

provisions of the Act on working time and compulsory rests of mobile workers and the

recording equipment in road transport, in comparison to the provisions in Slovenian’s Labour

Relations Act. Further on, the dissertation includes a detailed analysis of current violations of

the labour law provisions applicable to mobile workers in the transport sector. In the last

chapter of the dissertation I have also highlighted the pressing problem of social dumping in

the transport sector, which affects the overall decline in social security for truck drivers.

Keywords: transport, road transport, mobile worker, social dumping, letter-box company,

tachograph, employment relationship

KAZALO

1. UVOD __________________________________________________________________ 1

2. TRANSPORTNA DEJAVNOST _____________________________________________ 2

2.1. Opredelitev transportne dejavnosti ____________________________________________ 2

2.2. Cestni transport ____________________________________________________________ 3

2.2.1. Vrste prevozov blaga v cestnem transportu ______________________________________________ 4

2.3. Opredelitev zakonodajnega okvira za voznike tovornih vozil _______________________ 6

2.3.1. Pravo Evropske unije _______________________________________________________________ 6

2.3.2. Nacionalno pravo _________________________________________________________________ 10

3. PRAVNI POLOŽAJ MOBILNIH DELAVCEV IN KRŠITVE DELOVNO PRAVNE

ZAKONODAJE ___________________________________________________________ 11

3.1. Definicija mobilnega delavca ________________________________________________ 11

3.2. Delovni čas, počitki in odmori mobilnih delavcev ________________________________ 11

3.2.1. Analiza sodne prakse ______________________________________________________________ 13

3.3. Zapisovalna oprema v tovornih vozilih (tahograf) _______________________________ 15

3.3.1. Manipulacija s tahografsko napravo __________________________________________________ 17

3.4. Obračunavanje plačila za delo _______________________________________________ 19

3.4.1. Analiza sodne prakse ______________________________________________________________ 20

3.5. Delovno okolje voznika tovornih vozil _________________________________________ 21

3.5.1. Analiza sodne prakse ______________________________________________________________ 25

4. SOCIALNI DUMPING V TRANSPORTNEM SEKTORJU ______________________ 28

4.1. Letter-box podjetja ________________________________________________________ 29

4.2. Prikrita delovna razmerja ___________________________________________________ 31

4.3. Paket mobilnosti 2017 in vpliv na obstoječo zakonodajo __________________________ 33

6. ZAKLJUČEK ___________________________________________________________ 37

7. BIBLIOGRAFIJA _______________________________________________________ 39

7.1. Literatura ________________________________________________________________ 39

7.2. Pravni viri ________________________________________________________________ 40

7.2.1. Sodna praksa _____________________________________________________________________ 43

7.3. Internetni viri _____________________________________________________________ 44

1

1. UVOD

Proces globalizacije je v koraku s spremembami v družbi, politiki in ekonomiji vodil do

velikih napredkov na področju povezovanja gospodarskih središč v svetu, kot tudi do razvoja

mednarodne trgovine. Zaradi povečane menjave blaga je učinkovit, hiter in cenovno dostopen

prevoz postal ključna sestavina gospodarskega razvoja na nacionalni in globalni ravni.

Razvojna politika gospodarstva vsake države se je osredotočala predvsem na učinkovitost

prometnih omrežij, ki bi zagotavljala nove gospodarske in socialne priložnosti, vendar se je

ob stremenju k priložnostim večjega zaslužka največkrat pozabilo na vlaganje v človeški

kapital.

Učinkovito delovanje prometnega sistema ne bi bilo mogoče brez dobro usposobljenih in

motiviranih delavcev, ki so zadovoljni s svojim delovnim mestom. Mobilni delavci

predstavljajo posebno skupino delavcev, katerih pravice in obveznosti so bile določene

primerljivo z ostalimi zaposlenimi delavci. Pri tem pa je potrebno opozoriti na bistvene

razlike pri pogojih dela. Poklic voznika tovornih vozil se od ostalih zaposlenih bistveno

razlikuje predvsem v dolgem in nepredvidljivem delovnem času, ki je velikokrat odvisen tudi

od razmer na cestah, pogostih nočitev v kabinah tovornjaka in obremenjenosti z drugimi

dejavnostmi, ki so povezane s samim transportom blaga, kar so nedvomno dejavniki, ki

močno vplivajo na njihov življenjski standard in družinsko življenje. Zaradi slednjega je

potrebno regulacijo njihovih pravic iz delovnih razmerij posebno obravnavati.

Namen diplomske naloge je predstaviti delovnopravni zakonodajni okvir mobilnih delavcev

na področju cestnega transporta, pri čemer se osredotočam na predstavitev posebnosti Zakona

o delovnem času in obveznih počitkih mobilnih delavcev ter o zapisovalni opremi v cestnih

prevozih, ki na področje delovnopravne zakonodaje vnaša dodatno varnost in zaščito

poklicnih voznikov.

Diplomsko delo je poleg uvodnega in sklepnega dela razdeljeno na dve poglavji. V prvem

delu diplomskega dela predstavim značilnosti transportne dejavnosti, natančno opredelim

uredbe in direktive, ki urejajo delovnopravni položaj mobilnih delavcev v Evropski uniji in

pojasnim njihovo implementacijo v slovenski zakonodaji. V drugem delu, ko obravnavam

pravni položaj delavcev transportnih vozil najprej izhajam iz opredelitve statusa mobilnega

delavca in posebnosti, ki jih za voznike tovornih vozil določa Zakon o delovnem času in

obveznih počitkih mobilnih delavcev v primerjavi z Zakonom o delovnih razmerjih, v

nadaljevanju pa na podlagi analize sodnih odločb predstavim tudi relevantne kršitve

delovnopravne zakonodaje. Nekaj pozornosti sem namenila tudi kršitvam določil Zakona o

varnosti in zdravja pri delu na področju transportnih dejavnosti in opozorila na pereč problem

socialnega dumpinga v transportnem sektorju, ki vpliva na splošen upad socialne varnosti

voznikov tovornih vozil. Na koncu predstavim še katere predloge revizij obstoječe

zakonodaje je vseboval paket mobilnosti Evropske komisije in zakaj ta, žal, ni bil izglasovan

na plenarnem glasovanju Evropskega parlamenta. Diplomsko delo se zaključi s sklepom na

podlagi ugotovitev, ki so nastala tekom pisanja.

2

2. TRANSPORTNA DEJAVNOST

2.1. Opredelitev transportne dejavnosti

Transportna dejavnost je pomembna panoga z nekaj milijoni delovnih mest v gospodarskih

sektorjih znotraj EU, ki so povezani s prometom (storitve, oprema, infrastruktura), večinoma

v cestnem sektorju. Ohranitev in okrepitev konkurenčnosti prevoznikov je najboljše

zagotovilo za trajno visoko raven zaposlovanja.1 Transport je nujen pogoj reprodukcije, saj

kraj proizvodnje in kraj porabe (večinoma) ne sovpadata. S premagovanjem prostorskih razlik

med proizvodnjo in porabo omogoča transport uresničitev reprodukcijskega procesa. Glede na

pomembno vlogo transporta v mednarodnem gospodarstvu, ga je potrebno razvijati celovito

in vzporedno z drugimi gospodarskimi panogami. Povečan obseg trgovanja med članicami

EU in naraščajoča gospodarska rast sta povzročila še večjo mobilnost prebivalcev in blaga ter

tako povečala povpraševanje po transportnih storitvah.2

Transport je proces premeščanje blaga od pošiljatelja do prejemnika, v katerem se

opravljajo transportne in druge spremljajoče dejavnosti, ki omogočajo nemoteno gibanje

blaga z enega na drugo mesto. Transport se opravlja s pomočjo transportnih sredstev, ki se

gibljejo po transportni poti. Sodi med najstarejše oblike dejavnosti in omogoča nemoteno

delovanje gospodarstva in oskrbo s surovinami za normalno življenje. Odvisen je od izkušenj,

sposobnosti, ljudi, ki ga izvajajo, in tehnike, ki jo današnja doba informatike in avtomatizacije

ponuja.3 Glede na različne značilnosti posamezne transportne ponudbe, delimo transport po

različnih vidikih, in sicer: po značilnosti medija (kopenski, zračni in vodni transport), po

objektu prevoza (osebni ali potniški in tovorni transport), s tehnološko organizacijskega (redni

oziroma linijski, ta poteka po voznem redu oziroma po določenih linijah in priložnostni

svobodni transport, ki se opravlja po potrebi ali ob posebnih priložnostih), po teritorialnem

vidiku (nacionalni ali notranji transport, kamor uvrščamo transport znotraj meja posamezne

države, in mednarodni transport, ki poteka med vsaj dvema ali več tranzitnimi državami), po

oddaljenosti (daljinski ali medkrajevni, ti prevozi se opravljajo iz enega kraja v drugi kraj, in

lokalni ali krajevni, ki se opravljajo v okviru enega naselja) in po načinu organiziranja (javni

transport in transport za lastne potrebe).4

Področje transportnih dejavnosti pravno ureja prevozno oziroma transportno pravo, ki je po

mnenju nekaterih pravnih teoretikov5 posebna pravna podpanoga v okviru gospodarskega

prava, ki obsega prevoz tovora (stvari, blaga, pošiljk), oseb (potnikov) in njihove prtljage ter

posle, ki so povezani s prevozom (na primer špedicija, zavarovanje, carinjenje). Prevozno

1 Ministrstvo za infrastrukturo: Program za trajen in stabilen razvoj slovenskega avtoprevozništva, str. 3 na

spletni strani: http://www.mzi.gov.si/fileadmin/mzi.gov.si/pageuploads/Razno/07razvojAvtopreviz0401.pdf. 2 Anton Ogorelc: Mednarodni transport in logistika, Ekonomsko – poslovna fakulteta Maribor, 2004, str. 17-18.

3 Mateja Bratušek: Primerjava uporabe cestnega in železniškega transporta v podjetju Intereuropa d.d.:

diplomsko delo, Univerza v Mariboru, Fakulteta za logistiko 2009, str. 15. 4 Povzeto po: Tomas Hozjan: Transportne storitve in trženje transportnih storitev v podjetju T.I.P. d.o.o.:

diplomsko delo, Univerza v Mariboru, Ekonomsko-poslovna fakulteta, 2008, str. 8. 5 Glej: Marijan Pavčnik: Teorija prava: prispevek k razumevanju prava – 4. pregledana in dopolnjena izdaja, GV

Založba, Ljubljana, 2011, str. 432.

3

pravo se tradicionalno deli na pomorsko, rečno, letalsko, železniško in cestno. V okviru

prevoznega prava ločimo dve skupini pravnih pravil: javnopravna (na primer upravne

določbe, ki se nanašajo na varnost prometa) in zasebnopravna pravila. Prevozno pravo v

ožjem smislu ureja pogodbena razmerja v zvezi s prevozom tovora, potnikov in prtljage po

morju, zraku, železnici in cesti ter glede prevoza z različnimi prevoznimi sredstvi

(multimodalni prevoz), za katerega veljajo posebna pravna pravila.6

Transportno pravo je nekakšna mešanica civilnega, gospodarskega, delovnega, upravnega,

kazenskega, mednarodnega zasebnega (kolizijskega) in mednarodnega javnega prava, zato je

ena od njegovih najpomembnejših značilnosti notranja interdisciplinarnost (povezanost

različnih pravnih panog, področij), ki se dopolnjuje z zunanjo interdisciplinarnostjo (povezanost

prava z drugimi vedami). Druga značilnost prevoznega prava je njegova internacionalnost, ki je

zahtevala čim večje poenotenje pravnih pravil, saj prinaša pravno negotovost, ker je pravna

ureditev po različnih državah različna, zato ni presenetljivo, da je najprej prišlo do unifikacije

prava ravno v transportnem pravu.7 Ker je prevoz tipična panoga, ki slabo prenaša državne meje

in partikularizem8, lahko v prihodnosti pričakujemo vse večji angažma EU na področju prevoza

in morda nekoč v prihodnosti tudi izključno pristojnost urejanja.9

2.2. Cestni transport

Cestni promet spada med najstarejše vrste transporta, ki ima mnoge prednosti pred ostalimi

prometnimi panogami, in sicer panogo odlikuje velika dostopnost, predvsem zaradi razvejane

cestne mreže (prevoz »od vrat do vrat«), možnost hitrejšega in bolj prilagodljivega prevoza,

lahko manevriranje in udobnost vožnje, velikost in teža vozila sta prilagojeni tovoru, kar

zmanjšuje možnosti nastanka transportnega tveganja in njegovih posledic – poškodba in

izguba tovora ter cestni transport pa nudi tudi možnost enostavnega sledenja tovora (GPS,

računalniško sledenje…). Predvsem zaradi vse bolj prezasedenih cest s tovornimi vozili, kot tudi z

drugimi avtomobili, opazneje v času turističnih sezon in v urbanih področjih, so vozniki tisti, od

katerih se zahteva dodatna previdnost in zbranost, saj so soodgovorni za varnost v cestnem prometu,

kar pa posledično povzroča slabšo kakovost, točnost in zanesljivost transportnih storitev.10

Kot kažejo statistični podatki,11

je bilo leta 2016 zaradi prevoza tovora, ki poteka preko

cestnega prevoza blaga, železniškega tovornega prometa in ladijskega tovornega prometa, v

Evropski uniji prepeljanih nekaj več kot 2.400 milijard tonskih kilometrov (tkm). Delež

6 Marko Pavliha, Vlačič Patrick in Oblak Karla: Prevozno pravo: pogodbe o prevozu tovora, potnikov in prtljage,

IUS Software in GV založba, Ljubljana, 2017, str. 33-36. 7 Matjaž Kovač: Transportno pravo, Ministrstvo za šolstvo in šport, Zavod IRC, Ljubljana, 2010, str. 5.

8 Partikularizem pomeni drobitev osrednje oblasti na celo vrsto močnih posameznikov, ki si prisvojijo pomembne

dele javne oblasti. Drugi znak partikularizma so različna prava za različne družbene sloje. Za veljavnost prava

pomeni to sožitje različno velikih bolj ali manj odvisnih in povezanih pravnih sistemov. (Povzeto po Sergij Vilfan:

Uvod v pravno zgodovino, Uradni list RS, Ljubljana, 2017 - ponatis, str. 64-69). 9 M. Pavliha in drugi: Prevozno pravo: pogodbe o prevozu tovora, potnikov in prtljage, str. 56.

10 Tjaša Gerič: Organizacija prevoza tovora, Ministrstvo za šolstvo in šport, 2010, str. 35.

11 Statistika tovornega prometa v Evropski Uniji pridobljena na portalu Eurostat:

https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php?title=Freight_transport_statistics#Modal_split.

4

cestnih prevozov blaga v Evropski uniji (76,4 %) je bil več kot štirikrat višji od deleža

prevoza blaga, ki se prevaža po železniški transportni mreži (17,4 %). Preostanek prevoza

blaga (6,2 %), prepeljanega v Evropski uniji je potekal po celinskih plovnih poteh. V obdobju

2011‒2015 je v Sloveniji v povprečju od skupnega blagovnega prevoza, po cestah in

železnicah, v notranjem in mednarodnem prevozu, bilo 80 % blagovnega prevoza opravljenega

po cestah. V istem obdobju je bilo v povprečju letno v kopenskem blagovnem prevozu

prepeljanih 87 milijonov ton blaga, od tega 70 milijonov ton s cestnimi tovornimi vozili in 17

milijonov ton s tovornimi vlaki.12

Cestni transport je konkurenčen na krajših razdaljah, saj

omogoča hiter in cenejši prevoz blaga, ki ga je lažje prilagoditi potrebam prevoza, zatorej ne

preseneča dejstvo, da je tudi na podlagi statističnih podatkov, temeljni sektor v prevozu blaga.13

Evropska komisije je v Agendi EU za tovorni promet - Izboljšanje učinkovitosti, povezanosti in

trajnosti tovornega prometa v Evropi,14

poudarila, da je prevoz tovora, od surovin do končnih

izdelkov, za gospodarsko dejavnost in kakovost življenja v EU ključnega pomena. Nadaljnje,

izpostavlja, da bo kakovost storitev v tovornem prometu potrebno izboljšati, zlasti, če je moč

pričakovati nadaljnjo rast dejavnosti tovornega prometa do leta 2020, z namenom, da bi alternative

cestnemu prometu postale bolj privlačne. Kot navaja, bo potrebno izboljšati delovanje železniškega

tovornega prometa kot tudi vključevanje vrst prevoza po vodni verigi prevozne logistike.

Evropska unija je že opredelila politiko razvoja evropske cestne infrastrukture, katere glavni

elementi bodo razvoj cestnega omrežja, sposobnost njegovega delovanja v praksi ter zasnova

in uvajanje prometnega menedžmenta. Prav tako si prizadeva k sprejetju pravil, na podlagi

katerih želi prispevati k večjemu redu pri poslovanju avtoprevoznih podjetij, in sicer s

sprejetjem določb, ki bi izboljšale organiziranost trga prevoznih sredstev, izboljšale

racionalnost in ekonomičnost prevoznih storitev z vidika družbe in predvsem izboljšale

varnost prevoza kot tudi tehnično brezhibnost vozil.15

2.2.1. Vrste prevozov blaga v cestnem transportu

V skladu z določili Zakona o prevozih v cestnem prometu (v nadaljevanju: ZPCP-216

)

poznamo prevoz blaga v notranjem in mednarodnem cestnem prometu, ki ga delimo na

prevoz v komercialne namene in prevoz za lastne potrebe. V 84. členu ZPCP-2 je opredeljeno,

da prevoz blaga v komercialne namene zajema prevoz, za katerega se relacija, cena prevoza in

drugi prevozni pogoji določijo s pogodbo, sklenjeno pisno, ustno ali s sklepčnimi dejanji med

prevoznikom in naročnikom prevoza. Šteje se, da gre za prevoz blaga za lastne potrebe, v

kolikor so izpolnjeni pogoji, navedeni v 85. členu ZPCP-2, in sicer: blago, ki se prevaža, mora

12

Andreja Klavžar, Apolonija Oblak Flander, Gregor Zupan: Podobe transporta v Sloveniji - Kako sta se dejavnost

promet in obseg prepeljanega blaga v Sloveniji odzvala na gospodarske spremembe, Statistični urad Republike

Slovenije, 2016 na spletni strani: https://www.stat.si/StatWeb/News/Index/6298. 13

M. Bratušek: Primerjava uporabe cestnega in železniškega transporta v podjetju Intereuropa d. d., str. 16. 14

Sporočilo Komisije: Agenda EU za tovorni promet - Izboljšanje učinkovitosti, povezanosti in trajnosti tovornega

prometa v Evropi, COM(2007) 606 konč., Bruselj, 2007, str. 2,6. 15

A. Ogorelc: Mednarodni transport in logistika, str. 207. 16

UL RS, št. 6/16 – uradno prečiščeno besedilo.

5

biti v lasti izvajalca prevoza ali biti prodano, kupljeno, dano v najem, najeto, izdelano,

dopolnjeno ali popravljeno s strani izvajalca prevoza, namen poti mora biti prevoz blaga do

ali od izvajalca prevoza ali za njegov premik bodisi znotraj podjetja ali zunaj, vendar le za

potrebe izvajalca prevoza; motorna vozila, uporabljena za tak prevoz, morajo voziti

zaposleni pri izvajalcu prevoza in vozila morajo biti v lasti izvajalca prevoza ali najeta.

Oseba, ki opravlja prevoz za lastne potrebe, mora imeti v vozilu dokazila, da opravlja

tovrsten prevoz, kar lahko dokazuje z računom, dobavnico, odpremnico ali tovornim listom.

S pogodbo o prevozu tovora oziroma stvari po cesti nastaneta dve poglavitni obveznosti, in

sicer: prevoznik je dolžan prepeljati tovor od odpravnega kraja do namembnega kraja in ga

tam izročiti prejemniku ali drugi pooblaščeni osebi, ki jo določi prejemnik, naročnik

prevoza pa mora prevozniku izplačati dogovorjeno voznino.17

Ena izmed pomembnih

obveznosti prevoznikov je, da prepelje tovor po dogovorjeni poti in v dogovorjenem

prevoznem roku. Če v pogodbi ni izrecno določeno, mora prevoznik opraviti prevoz po poti,

ki je za prevoz določenega tovora najprimernejša oziroma v času, ki je glede na pot za

prevoz takšnega tovora in za vrsto vozila običajen.18

Poleg omenjenih vrst prevozov blaga določila Zakona o prevozih v cestnem prometu

opredeljujejo še kabotažo, kjer gre za prevoz, ki ga na območju Republike Slovenije

opravlja tuj prevoznik, kot posebnost pa se navajata še dve obliki prevoza blaga, kjer

sodeluje več prevoznikov, in sicer multimodalni prevoz in zaporedni prevoz.

V skladu s 3. členom v zvezi s 109. členom ZPCP-2 kabotaža predstavlja vsak prevoz oseb

ali stvari med posameznimi kraji v Republiki Sloveniji, ki ga opravlja tuji prevoznik. Tuji

prevoznik je tuja fizična ali pravna oseba, ki opravlja prevoz oseb ali stvari v mednarodnem

cestnem prometu. Tuji prevoznik lahko opravi notranji prevoz stvari med posameznimi kraji

v Republiki Sloveniji (kabotaža) le, če dobi za tak prevoz posebno dovoljenje. Kabotaža je

opredeljena kot notranji cestni prevoz, ki ga cestni prevoznik nerezident začasno opravlja

v državi članici gostiteljici, kar v skladu z Uredbo Sveta (ES) št. 1072/200919

z dne 21.

oktobra 2009 o skupnih pravilih za dostop do trga mednarodnega cestnega prevoza blaga (v

nadaljnjem besedilu: Uredbi (ES) št. 1072/2009), pomeni do tri kabotaže v obdobju največ

sedmih dni po mednarodnem prevozu v državo gostiteljico. Kabotaža torej ne bi smela biti

prepovedana, če opravljanje storitev s strani cestnih prevoznikov v državi članici hkrati ne

pomeni tudi opravljanje stalne ali nenehne dejavnosti v tej državi članici. Velja izpostaviti,

da se za kabotaže v skladu s 17. členom preambule te uredbe neposredno uporabljajo

določila Direktive Evropskega parlamenta in Sveta 96/71/ES20

z dne 16. decembra 1996 o

napotitvi delavcev na delo v okviru opravljanja storitev (v nadaljnjem besedilu: Direktiva

96/71/ES).

17

V skladu z 110a. členom ZPCP-2 je voznina znesek, ki ga prejme prevoznik za prevoz blaga in potnikov in se

določi s prevozno pogodbo, splošnimi prevoznimi pogoji ali na drug običajen način. Rok za plačilo voznine je

trideset dni od datuma izdaje računa, vendar ne več kot šestdeset dni po opravljeni storitvi. 18

M. Pavliha in dr.: Prevozno pravo: pogodbe o prevozu tovora, potnikov in prtljage, str. 328, 333. 19

UL L št. 300 z dne 14. 11. 2009. 20

UL L, št. 18, 21. 01. 1997, str. 1 - 6.

6

Na podlagi določil Zakona o prevoznih pogodbah v cestnem prometu (v nadaljevanju:

ZPPCP-121

) je mogoče opredeliti še dve vrsti prevoznih pogodb, ki se pojavljata v cestno

transportnem sektorju. Zanju je značilno, da se uporabljata za prevoze, pri katerih sodeluje

več prevoznikov. S Pogodbo o zaporednem prevozu, ta se sklepa za prevoz potnikov, prtljage

ali tovora, se prevoznik (prvi prevoznik) obveže, da bo opravil prevoz ob sodelovanju več

prevoznikov (zaporedni prevozniki), potnik oziroma naročnik prevoza pa v to privoli.22

Multimodalni prevoz pa definiramo kot prevoz tovora z najmanj dvema različnima

prevoznima sredstvoma, za katera velja enotni režim odgovornosti podjemnika (podjetnika)

multimodalnega prevoza. Temeljni značilnosti multimodalnega prevoza sta, da so podjemniki

multimodalnega prevoza blaga v dveh državah in da se prevoz blaga v multimodalnem

transportu opravlja z najmanj dvema različnima prevoznima sredstvoma oziroma v takem

transportnem procesu sodelujeta najmanj dve različni prometni veji.23

Uvedba zaporednega ali

multimodalnega transporta blaga lahko v prihodnje zmanjša obseg cestnega prometa, saj je

element energetske učinkovitosti mogoče izboljšati z uporabo najučinkovitejših načinov

prevoza in njihovih kombinacij, zamisel, ki je bila vključena tudi v koncept somodalnosti.24

S

povečanjem privlačnosti (in s tem deleža načinov prevoza), poglabljanjem modalne

integracije in izboljševanjem faktorjev preobremenitve bi se posledično zmanjšala poraba

energije na enoto prevoza.

2.3. Opredelitev zakonodajnega okvira za voznike tovornih vozil

2.3.1. Pravo Evropske unije

Proces ustanovitve skupnega, enotnega evropskega gospodarskega trga je od držav članic EU

zahteval poenotenje pravnih pravil in uveljavitev številnih mednarodnih konvencij ter

sporazumov. Evropska unija ima pri poenotenju prevoznega prava izjemno pomembno vlogo:

že od samega začetka se je osredotočala na ureditev javnopravnih predpisov v prevozu, sedaj

pa lahko zasledimo vse večje poseganje na področje zasebnopravnih predpisov, na podlagi

katerih si prizadeva urediti obligacijske in delovnopravne odnose med udeleženci v

transportni dejavnosti.25

Poleg evropske zakonodaje, ki ureja delovnopravni položaj mobilnih delavcev, je potrebno

omeniti še Evropski sporazum o delu posadk vozil, ki opravljajo mednarodne cestne prevoze,

sklenjenega o vozilih, ki opravljajo mednarodne cestne prevoze (AETR26

), s protokolom ob

21

Uradni list RS, št. 126/03, 102/07 in 49/11 – ZPCP-2C. 22

Matjaž Kovač: Prevozne pogodbe, Uradni list RS, Ljubljana, 2007, str. 192. 23

Anja Marjetič: Vpliv multimodalnega transporta na procese mednarodnega poslovanja: diplomsko delo, Univerza

v Ljubljani, Ekonomska fakulteta, 2005, str. 2. 24

Ta koncept je bil uveden leta 2006 v dokumentu Komisije „Naj Evropa ostane v gibanju – Trajnostna mobilnost

za našo celino. Vmesni pregled Bele knjige Evropske komisije o prometu iz leta 2001 št. SEC(2006)768.

Somodalnost je bila opredeljena kot učinkovita uporaba različnih načinov prevoza samostojno ali v kombinaciji. 25

M. Pavliha in dr: Prevozno pravo, str. 55-58. 26

Evropski sporazum o delu posadk na vozilih, ki opravljajo mednarodne cestne prevoze – AETR, URL:

http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2010/sc1/ECE-TRANS-SC1-2010-AETR-en.pdf.

7

podpisu (Uradni list SFRJ, št. 30/74), z vsemi spremembami in dopolnitvami (v nadaljnjem

besedilu: AETR). Sporazum se je uveljavil na območju Evropske unije z Uredbo Sveta (EGS)

št. 3820/8527

z dne 20. decembra 1985 o usklajevanju določene socialne zakonodaje v zvezi s

cestnim prometom in Uredbo Sveta (EGS) 3821/8528

z dne 20. decembra 1985 o tahografu

(nadzorni napravi) v cestnem prometu. Sporazum se uporablja za voznike v cestnih prevozih

zunaj Evropske unije in ureja odmore, počitke, maksimalni delovni čas dnevne vožnje ter

tedenski čas vožnje.

Z Uredbo (ES) št. 561/200629

Evropskega parlamenta in Sveta z dne 15. marca 2006 o

usklajevanju določene socialne zakonodaje v zvezi s cestnim prometom in spremembi uredb

Sveta (EGS) 3821/85 in (ES) št. 2135/98 ter razveljavitvi Uredbe Sveta (EGS) št. 3820/85, v

nadaljnjem besedilu: Uredba 561/2006/ES, se je vzpostavil zakonodajni okvir, ki določa

najdaljši možen čas vožnje na dan, na teden in za obdobje dveh zaporednih tednov. Hkrati

voznika obvezuje, da si vzame redni tedenski čas počitka vsaj enkrat v dveh zaporednih

tednih, ki mora trajati najmanj 24 ur in dnevni čas počitka, ki v nobenem primeru ne sme biti

krajši od neprekinjenega obdobja devetih ur. Namen sprejete uredbe je, da bi se s poenotenimi

pravili na področju delovnega časa in obveznih počitkov mobilnih delavcev izboljšale njihove

socialne razmere in splošna varnost v cestnem prometu.

V skladu z navedenim je področje uporabe Uredbe 561/2006/ES omejeno na dve vrsti vozil,

in sicer na tista, ki prevažajo blago, katerih največja dovoljena masa vozil, skupaj s kakršnim

koli priklopnikom ali polpriklopnikom presega 3,5 tone, in tista, ki prevažajo potnike z vozili,

ki so zaradi svoje konstrukcije ali stalne opreme primerna za prevoz več kot devetih oseb,

skupaj z voznikom, in so temu tudi namenjena.30

Nadaljnje se ta uredba uporablja v vseh

primerih, ne glede na državo, kjer je vozilo registrirano, za prevoz po cesti, ki se opravlja

izključno znotraj Evropske unije ali znotraj držav pogodbenic Sporazuma o skupnem

evropskem gospodarskem prostoru. AETR se v skladu s 3. točko 2. člena Uredbe

561/2006/ES uporablja namesto te uredbe za mednarodne cestne prevoze, ki se delno

opravljajo zunaj območij Evropske unije31

in veljajo za vozila, registrirana v Evropski uniji ali

državah, ki so pogodbenice AETR ter za celotno vožnjo in za vozila, registrirana v tretjih

državah, ki niso pogodbenice AETR, a imajo dovoljenje za opravljanje dela voženj na

ozemlju Evropske unije, ki je pogodbenica AETR.32

Direktiva 2002/15/ES33

Evropskega parlamenta in Sveta z dne 11. marca 2002 o urejanju

delovnega časa oseb, ki opravljajo spremljevalno dejavnost v cestnem prometu, (v nadaljnjem

27

UL L, št. 370 z dne 31. 12. 1985, str. 1-7. 28

UL L, št. 370 z dne 31. 12. 1985, str. 8-21. 29

UL L, št. 102 z dne 11. 4. 2006, str. 1. 30

Glej 2. člen Uredbe 561/2006/ES. 31

Za lažjo ponazoritev naj navedem primer: Vozila „tretjih“ držav morajo izpolnjevati pravila AETR, kadar so

na ozemlju Evropske Unije ali pa so zgolj pogodbenice AETR in opravljajo prevoze na območju Skupnega

evropskega gospodarskega prostora. Če za voznika v posameznem tednu veljajo določbe AETR in Uredbe

561/2006, mora ta biti tedenski počitek in dovoljen čas vožnje v skladu z Uredbo (ES) št. 561/2006. 32

Povzeto po: Razlaga Uredbe (ES) št. 561/2006 za pomoč pri usklajenemu izvrševanju pri cestnih preverjanjih,

Transport Regulators Align Control Enforcement (TRACE), str. 10-17. 33

UL L, št. 80 z dne 23. 3. 2002, str. 35.

8

besedilu: Direktiva 2002/15/ES), v svojem 3. členu predpisuje, kateri čas pri dejavnostih v

cestnem prometu velja kot delovni čas in kateri velja kot čas odmora, počitka ali

pripravljenosti in tako dopolnjuje zakonodajno vrzel v definiciji delovnega časa voznika

tovornega vozila, saj vsebuje natančno razmejitev med časom vožnje in časom, ki ga voznik

mora nameniti drugim obveznostim pri opravljanju poklica voznika tovornega vozila, kot so:

nakladanje ali razkladanje tovora, čiščenje in vzdrževanje vozila ali druga administrativna

dela, povezana s samim transportom. Nadaljnje se delodajalce tudi obvezuje, da omejijo

trajanje nočnega delovnega časa poklicnim voznikom in jim zagotovijo ustrezno nadomestilo

za njihovo dejavnost, saj lahko daljša obdobja nočnega dela škodijo zdravju delavcev in

ogrožajo njihovo varnost v cestnem prometu.34

Cilj sprejete direktive je predvsem izboljšati

varnost v cestnem prometu, preprečevati izkrivljanje konkurence in zagotoviti varnost ter

zdravje voznega osebja. Poleg natančne opredelitve delovnega časa je zaradi zagotavljanja

varnosti in zdravja pri delu pomembna tudi definicija delovnega mesta voznika tovornega

vozila, ki je opredeljena v 3. členu te direktive in zajema lokacijo glavne poslovne enote

podjetja, za katerega oseba, ki opravlja spremljevalne dejavnosti v cestnem prometu, izvaja

naloge, in sicer skupaj z različnimi podružnicami, ne glede na to, ali so v istem kraju kakor

sedež podjetja ali glavna poslovna enota, vozilo, ki ga oseba, ki opravlja spremljevalne

dejavnosti v cestnem prometu, uporablja pri izvajanju svojih nalog, in vse druge kraje, kjer se

izvajajo s prevozom povezane dejavnosti. Ravno na podlagi te opredelitve so delodajalci

primorani spoštovati določila zakonov za varnost in zdravje na delovnem mestu, ki se v

primeru voznikov tovornih vozil, razširja tudi na območja kamor delodajalci napotujejo svoje

delavce na nakladanje in razkladanje blaga oziroma območja, ki so s samim transportom

blaga neposredno povezana.

Direktiva 2003/88/ES35

Evropskega parlamenta in Sveta z dne 4. novembra 2003 o določenih

vidikih organizacije delovnega časa (v nadaljnjem besedilu: Direktiva 2003/88/ES) določa

minimalne zahteve glede varnosti in zdravja pri organizaciji delovnega časa v zvezi s

trajanjem dnevnega počitka, odmorov, tedenskega počitka, najdaljšega tedenskega delovnega

časa, letnega dopusta in nočnega, izmenskega dela. V 20. členu Direktive 2003/88/ES je

vsebovana izjema, ki se nanaša na mobilne delavce in izključuje uporabo njenih posameznih

določil, konkretneje 3. in 4. člen, 5. člen ter 8. člen, saj za mobilne delavce veljajo posebni

standardi, vsebovani v drugih zakonodajnih aktih, ki se nanašajo na dnevni počitek36

,

odmore37

, tedenski počitek38

in trajanje nočnega dela39

, zaradi česar imajo prednost pred

minimalnimi zahtevami delovnopravne zakonodaje vsebovanih v členih te direktive.

Direktiva 2006/22/ES40

Evropskega parlamenta in Sveta z dne 15. marca 2006 o minimalnih

pogojih za izvajanje uredb Sveta (EGS) št. 3820/85 in (EGS) št. 3821/85 o socialni

zakonodaji v zvezi z dejavnostmi v cestnem prometu in razveljavitvi Direktive Sveta

88/599/EGS, (v nadaljnjem besedilu: Direktiva 2006/22/ES) določa minimalne pogoje za

34

Glej 7. člen Direktive 2002/15/ES. 35

UL L, št. 299 z dne 18. 11. 2003, str. 9 - 19. 36

Dnevni počitek za mobilne delavce je opredeljen v 8. členu v zvezi s 4. členom Uredbe 561/2006/ES. 37

Odmori za mobilne delavce so opredeljeni v 5. členu Direktive 2002/15/ES. 38

Tedenski počitek za mobilne delavce je opredeljen 8. členu v zvezi s 4. členom Uredbe 561/2006/ES. 39

Nočno delo za mobilne delavce je opredeljeno v 7. členu Direktiva 2002/15/ES. 40

UL L, št. 102 z dne 11. 4. 2006, str. 35.

9

delovanje v skladu z določili Uredbe 561/2006/ES. Države članice se obvezuje, da najmanj

šestkrat na leto izvedejo usklajene ukrepe cestnega preverjanja voznikov in vozil, kakor tudi

da vzpostavijo sistem primernih in rednih preverjanj pravilnega in doslednega izvajanja

določil socialnih predpisov v cestnem prometu, tako na cesti kakor tudi v prostorih podjetij

vseh vrst prevoza. Namen ukrepov, predvidenih s to direktivo, je okrepiti varnost v cestnem

prometu, uskladiti pravice mobilnih delavcev s spoštovanjem predpisane zakonodaje, ki ureja

delovni čas voznikov tovornih vozil in posledično tako vplivati na konkurenčne pogoje na

trgu dela. Ravno z doslednim nadzorom tahografskih naprav se lahko preprečujejo tveganja,

ki izhajajo iz utrujenosti poklicnih voznikov. Sprejeta direktiva je bila odziv na komercialno

širitev analognih tahografov, ti morajo biti v skladu z zakonodajo ustrezno nameščeni na

krovu vseh gospodarskih vozil, registriranih po letu 2006, in porajajočih se goljufij in

manipulacij te naprave.41

Direktiva Komisije 2009/5/ES42

z dne 30. januarja 2009 o spremembi Priloge III k Direktivi

2006/22/ES Evropskega parlamenta in Sveta o minimalnih pogojih za izvajanje Uredb Sveta

(EGS) št. 3820/85 in (EGS) št. 3821/85 o socialni zakonodaji v zvezi z dejavnostmi v cestnem

prometu (v nadaljnjem besedilu: Direktiva 2009/5/ES) vsebuje kategoriziran sistem kršitev

glede na njihovo resnost in morebitne posledice za varnost v cestnem prometu, kar predstavlja

pomemben korak pri unifikaciji sankcij za posamezne kršitve delovnopravne zakonodaje za

poklicnega voznika ali podjetje v državi članici, ki ni država članica, v kateri je bilo podjetje

ustanovljeno. Na podlagi poenotenega sistema sankcij med državami članicami za kršitve

predpisov o socialni in delovnopravni zakonodaji v cestno transportnem sektorju je

vzpostavljena pomembna pravna varnost za voznika tovornih vozil in zagotovljena

pravičnejša konkurenca med podjetji.

Obveznosti in zahteve v zvezi z vgradnjo, uporabo in nadzorom zapisovalne opreme, ki se

uporablja v cestnem prometu, so opredeljene v Uredbi (EU) št. 165/201443

Evropskega

parlamenta in Sveta z dne 4. februarja 2014 o tahografih v cestnem prometu, razveljavitvi

Uredbe Sveta (EGS) št. 3821/85 o tahografu (nadzorni napravi) v cestnem prometu in

spremembi Uredbe (ES) št. 561/2006 Evropskega parlamenta in Sveta o usklajevanju

določene socialne zakonodaje v zvezi s cestnim prometom (v nadaljnjem besedilu Uredba

(EU) št. 165/2014). Na podlagi določil te uredbe se zagotavlja učinkovito, sorazmerno in

enotno izvajanje socialnih pravil na področju cestnega prometa tako, da se z nadzorom

tahografske opreme preverja skladnost delovanja delodajalcev in voznikov tovornih vozil z

določili Uredbe 561/2006/ES in Direktive 2002/15/ES. Uredba (EU) št. 165/2014 pa med

drugim določa tudi tehnične specifikacije četrte generacije digitalnih (pametnih) tahografov,

za katere se pričakuje, da bodo uporabljeni do leta 2019 in vgrajeni v novo registrirana vozila.

Nove zapisovalne naprave bodo morale biti v skladu z 8. členom povezane s svetovnim

navigacijskim satelitskim sistemom, ki bo avtomatično zapisoval položaj vozila na ključnih

točkah posameznega delovnega dne. V skladu z 9. členom bodo uvajale oddaljeno

41

Enrico Pastori in Marco Brambilla: Road Transport Hauliers in the EU: Social and Working Conditions

(Update of the 2013 study), Policy Department for Structural and Cohesion Policies, 2017, str. 41, 42. 42

UL L, št. 29 z dne 31. 1. 2009, str. 45. 43

UL L, št. 60 z dne 28. 2. 2014, str. 1.

10

komunikacijo naprave z vozilom, ki je v gibanju, in tako inšpektoratu za delo hitreje pomagale

odkriti manipulacije tahografske naprave ter v skladu z 10. členom uvedle inteligentni promet in

voznika tovornega vozila v primeru zastojev na cesti preusmerile na drugo cestišče.

2.3.2. Nacionalno pravo

Evropski predpisi s področja socialne zakonodaje regulaciji delovnega časa mobilnih

delavcev priznavajo specifično naravo poklica mobilnih delavcev v prometnih dejavnostih in

s tem povezane drugačne potrebe po ureditvi delovnega časa, odmorov in počitkov, kot velja

za druge zaposlene. Z namenom, da bi lahko v praksi uveljavili specialne določbe in posebne

izjeme, ki jih dovoljuje evropska zakonodaja, je v 2. členu Zakona o delovnih razmerjih (v

nadaljevanju ZDR-144

), ki se sicer uporablja za vsa delovna razmerja, sklenjena v Republiki

Sloveniji, predvidena izjema, na podlagi katere se za mobilne delavce uveljavlja posebnosti

glede delovnega časa, nočnega dela, odmorov in počitkov, kot izhaja iz posebnega zakona, ki

je v skladu z evropsko zakonodajo.45

V Zakonu o delovnem času in obveznih počitkih

mobilnih delavcev (v nadaljevanju: ZDCOPMD)46

so upoštevana določila evropske socialne

zakonodaje na področju delovnega časa mobilnih delavcev, ki so vsebovane v Uredbi (ES) št.

561/2006, Uredbi (EU) št. 165/2014 in Direktivi 2002/15/ES ter Direktivi 2006/22/ES.

Mobilnim delavcem v prometni dejavnosti je priznana specifična narava poklica, posledično

pa je s tem povezana tudi drugačna potreba po ureditvi delovnega časa, odmorov in počitkov.

Velja poudariti, da ima ZDCOPMD status lex specialis v primerjavi z ZDR-1, kar pomeni, da

so delodajalci s področja dejavnosti prometa primorani mobilnim delavcem zagotavljati

delovni čas in obvezne počitke po ZDCOPMD, po ZDR-1 (subsidiarni zakon)47

pa le v

primeru, če posamezna pravica ne bo urejena v ZDCOPMD.48

Pravni položaj delavcev v transportni dejavnosti v Sloveniji je dodatno dopolnjevala

Kolektivna pogodba za dejavnost prevoza blaga v cestnem prometu Slovenije,49

ki je bila v

veljavi do 31. 12. 2003. Danes imamo zgolj Kolektivno pogodbo za cestni potniški promet

Slovenije za leto 2018,50

ki določa, da ostaja Kolektivna pogodba za cestni potniški promet iz

leta 2017 v veljavi do sprejema nove, a najkasneje do 31. 12. 2018 in se v skladu z 2. členom

nanaša na delodajalce, ki opravljajo dejavnosti, ki jih je mogoče opredeliti v mestni in

44

Uradni list RS, št. 21/13, 78/13 – popr., 47/15 – ZZSDT, 33/16 – PZ-F, 52/16 in 15/17 – odl. US. 45

Marko Štrovs: Zakon o delovnih razmerjih s komentarjem in sodno prakso, Legat consultor, 2008, str. 32. 46

Uradni list RS, št. 45/16 – uradno prečiščeno besedilo in 62/16 – popr. 47

Zakon o delovnih razmerjih v 5. členu opredeljuje pojem delavca in delodajalca. Delavec je po tem zakonu

vsaka fizična oseba, ki je v delovnem razmerju na podlagi sklenjene pogodbe o zaposlitvi. Opredelitev delavca je

zelo pomembna, saj definira krog oseb, ki se jim zagotavlja delovnopravno varstvo. Pri nadaljnji presoji, ki je

potrebna pri opredelitvi, ali je posameznik delavec, je treba upoštevati kriterije iz 4. člena ZDR-1, prav tako pa

tudi določbo drugega odstavka 13. člena in 18. člen ZDR-1. Opredelitev pojma delavca glede uporabe prava EU

je izoblikovalo sodišče EU v zadevi Lawrie – Blum, iz katerega izhajajo tudi trije pogoji za opredelitev

delovnega razmerja: delo, ki ga oseba opravlja mora imeti ekonomsko vrednost, opravljati ga mora po navodilih

druge stranke (v razmerju podrejenosti) in zanj prejeti plačilo. 48

Povzeto po: Franc Kokalj: Delovni čas, odmori in počitki po Zakonu o delovnih razmerjih in Zakonu o

delovnem času in obveznih počitkih mobilnih delavcev, Gospodarska zbornica Slovenije, Ljubljana, 2006. 49

Uradni list RS, št. 67/99 in 69/99 – popr. 50

Uradni list RS, št. 75/17.

11

primestni kopenski potniški promet ali medkrajevni in drug cestni potniški promet. Iz te

kolektivne pogodbe izhaja, da se glede pravic in obveznosti delavcev in delodajalcev, ki jih

zavezuje ta kolektivna pogodba uporabljajo določbe normativnega dela Kolektivne pogodbe

za cestni potniški promet Slovenije iz leta 201251

. V 5. členu te kolektivne pogodbe iz leta

2012 pa je določeno, da se pravice delavcev in delodajalcev, ki niso urejene s to kolektivno

pogodbo, urejajo v skladu z določbami normativnega dela Kolektivne pogodbe za cestni

potniški promet Slovenije iz 2009,52

vključno z njenimi spremembami in dopolnitvami. Za

zagotavljanje ustreznega delovnega okolja voznikov tovornih vozil pa morajo delodajalci

spoštovati tudi določila iz 33. člena Pravilnika o delih in opremi vozil,53

ki predpisuje dele in

opremo motornih in priklopnih vozil v cestnem prometu ter traktorjev pri opravljanju

kmetijskih ali gozdarskih del. Določa tudi mere in mase vozil v cestnem prometu in zahteve

za dele in opremo vozil. Pri odrejanju dela delavcem v cestno transportni dejavnosti, je

delodajalec zavezan tudi k spoštovanju določil v Zakonu o varnosti in zdravju pri delu,54

na

podlagi katerega mora zagotoviti in vzdrževati varno in zdravo delovno okolje, prav tako je

zavezan z vsemi drugimi predpisi, ki urejajo individualna in kolektivna delovna razmerja (na

primer glede minimalne plače, pravice do stavke itd.).

3. PRAVNI POLOŽAJ MOBILNIH DELAVCEV IN KRŠITVE

DELOVNO PRAVNE ZAKONODAJE

3.1. Definicija mobilnega delavca

Pojem mobilnega delavca izhaja iz definicije vozne osebe, ki je vsebovana v 3. členu

Direktive 2002/15/ES in pomeni vsakega delavca, vključno s pripravniki in vajenci, ki so del

potujočega osebja in delajo za podjetje, ki opravlja cestni prevoz potnikov ali blaga za najem

ali plačilo ali za lastne potrebe. Na podlagi 4. točke 3. člena zakona ZDCOPMD pa pojem

mobilnega delavca zajema delavca, ki je sestavni del potujočega osebja, vključno s

pripravniki, ki delajo za podjetje, ki opravlja komercialne prevoze ali prevoze za lastne

potrebe potnikov ali blaga v cestnem prometu; pojem mobilnega delavca pa se razširja tudi na

voznike in osebe, ki opravljajo mobilno dejavnost v cestnem prevozu.

3.2. Delovni čas, počitki in odmori mobilnih delavcev

Opredelitev delovnega časa za mobilnega delavca, v skladu s 1. točko 3. člena ZDCOPMD,

zajema čas od začetka do zaključka dela, ko je mobilni delavec na svojem delovnem mestu na

razpolago delodajalcu in opravlja svoje naloge in dejavnosti, razen odmorov iz 5. člena tega

51

Uradni lis RS št. 14/12. 52

Uradni list RS, št. 35/09. 53

Uradni list RS, št. 44/13, 36/14, 69/15, 44/17 in 75/17 – ZMV-1. 54

Uradni list RS, št. 43/11.

12

zakona, časa počitka iz 6. člena tega zakona in časa razpoložljivosti iz 2. točke prvega

odstavka tega člena, ki se ne vštevajo v delovni čas. Delovni čas mobilnega delavca zajema

čas, ki je posvečen vsem dejavnostim v cestnem prevozu, kot so zlasti: vožnja vozila,

natovarjanje in raztovarjanje, pomoč potnikom pri vstopu v vozilo in izstopu iz njega, čiščenje

in tehnično vzdrževanje, vsa druga dela, katerih namen je zagotoviti varnost vozila, njegovega

tovora in potnikov ali izpolnitev pravnih ali zakonskih obveznosti, ki so neposredno povezane

s točno določenim prevozom, ki se odvija, vključno s spremljanjem natovarjanja in

raztovarjanja, administrativnimi formalnostmi s policijo, carino. Nadaljnje se v delovni čas

uvršča tudi čas, ko voznica ali voznik (v nadaljnjem besedilu: voznik) ne more prosto

razpolagati s svojim časom in mora biti na svojem delovnem mestu pripravljen prevzeti

običajno delo, obenem pa ima nekatere naloge, ki so povezane z njegovim delom, zlasti ko

čaka na natovarjanje ali raztovarjanje.

Čas razpoložljivosti ali čas pripravljenosti je opredeljen v 2. točki 3. člena ZDCOPMD in

zajema čas, ko se od mobilnega delavca ne zahteva, da ostane na svojem delovnem mestu,

vendar mora biti na voljo, da se ga pozove na začetek ali nadaljevanje vožnje ali opravljanje

drugih del. Čas razpoložljivosti zlasti vključuje čas, ko mobilni delavec spremlja vozilo, ki se

prevaža s trajektom ali vlakom kot tudi čas čakanja na mejah in čakanja zaradi prepovedi

vožnje ter v primeru mobilnih delavcev, ki se vozijo v posadki, čas sedenja ob vozniku ali

ležanja na ležišču v vozilu, medtem ko se vozilo premika. Čas razpoložljivosti in njegovo

predvideno trajanje mora mobilni delavec poznati vnaprej - pred odhodom ali neposredno

pred dejanskim začetkom časa razpoložljivosti.

Najdaljši tedenski delovni čas mobilnega delavca je opredeljen v 4. členu ZDCOPMD in se

lahko poveča na 60 ur samo, če se v teku štirih mesecev ne preseže tedenskega povprečja 48

ur. Če mobilni delavec opravlja delo za različne delodajalce, predstavlja delovni čas seštevek

delovnih ur pri vseh delodajalcih. Delodajalec mobilnega delavca, ki dela pri več delodajalcih,

pisno zaprosi za evidenco ali obračun delovnega časa, ko je delal pri drugem delodajalcu.

Mobilni delavec mora ta obračun zagotoviti v pisni obliki. V skladu z 6. členom Uredbe

561/2006/ES dnevni čas vožnje ne sme presegati 9 ur, vendar pa se v enem tednu dnevni čas

vožnje lahko največ dvakrat podaljša do 10 ur dnevno. Tedenski čas vožnje ne sme presegati

56 ur in ne sme povzročiti prekoračitve najdaljšega tedenskega delovnega časa, določenega v

4. členu Direktive 2002/15/ES, ki opredeljuje, da se najdaljši tedenski delovni čas sicer lahko

poveča na 60 ur, samo če se v štirih mesecih ne preseže povprečja 48 ur na teden. Skupni čas

vožnje katerih koli dveh zaporednih tednov ne sme presegati 90 ur.

V skladu s 5. členom ZDCOPMD morajo osebe, ki opravljajo mobilno dejavnost v cestnem

prevozu, imeti najkasneje po šestih urah neprekinjenega dela odmor. Delovni čas se prekine z

odmorom, ki traja najmanj 30 minut, če skupno število do tedaj opravljenih delovnih ur znaša

med šest in devet ur, ter z odmorom najmanj 45 minut, če skupno število delovnih ur znaša

več kot devet ur. Odmori se lahko razdelijo na več obdobij tekom delovnega časa, vendar

mora vsako izmed obdobij trajati vsaj 15 minut, razen če delavcu določba Uredbe Sveta

561/2006/ES ali Evropski sporazum o delu posadk na vozilih, ki opravljajo mednarodne

cestne prevoze (AETR)1, ne zagotavljata večjega varstva. V skladu s 7. členom Uredbe

13

561/2006/ES je voznik po štirih urah in pol vožnje upravičen do 45-minutnega

neprekinjenega odmora, razen če ne začne s časom počitka, ki pa se lahko nadomesti z vsaj

15-minutnim odmorom, ki mu sledi najmanj 30-minutni odmor, razdeljen v obdobju na takšen

način, da je to v skladu z določbami iz prvega odstavka. Na podlagi 8. člena Uredbe

561/2006/ES je vozniku zagotovljen dnevni in tedenski čas počitka. V katerih koli dveh

zaporednih tednih ima voznik vsaj: dva redna tedenska časa počitka ali en redni tedenski čas

počitka in en skrajšani tedenski čas počitka, ki traja vsaj 24 ur. Dnevni čas počitka tako

zajema dnevno obdobje, v katerem lahko voznik svobodno razpolaga s svojim časom in

zajema redni dnevni čas počitka ali pa skrajšan čas počitka. Redni dnevni čas počitka pomeni

vsako obdobje počitka, ki traja vsaj 11 ur, ki pa se lahko izkoristi v dveh obdobjih, od katerih

mora biti prvo neprekinjeno in traja vsaj 3 ure in drugo, ki traja neprekinjeno vsaj 9 ur.

Skrajšani dnevni čas počitka pa pomeni vsako obdobje, ki traja vsaj 9 ur, vendar manj kot 11

ur. Redni tedenski čas počitka zajema tako vsako obdobje počitka, ki traja vsaj 45 ur.

Skrajšani tedenski čas počitka pa zajema vsako obdobje počitka, ki traja manj kot 45 ur in ki

se lahko ob upoštevanju pogojev 8. člena (6) skrajša na 24 ur, in sicer v primeru, da se ta

skrajšani počitek nadomesti z enako dolgim obdobjem počitka v enem kosu pred koncem

tretjega tedna po zadevnem tednu.

V 7. členu ZDCOPMD je določeno, da lahko mobilni delavec opravlja nočno delo štiri ure ali

več, njegov skupni dnevni delovni čas pa ne sme presegati deset ur v vsakem 24-urnem

obdobju. Delavcu, ki opravlja nočno delo, v skladu z 128. členom ZDR-1 pripada dodatek za

delo v posebnih pogojih dela, ki izhaja iz razporeditve delovnega časa, pri čemer se višina teh

dodatkov določi s kolektivno pogodbo na ravni dejavnosti. Velja poudariti, da tudi če višina

dodatka ne bi bila izrecno določena v kolektivni pogodbi, bi delavcu ta vseeno pripadal, saj

mu to pravico dodeljuje že ZDR-1. Na področju transportnih dejavnosti imamo razširjeno

veljavnost posameznih določil Kolektivne pogodbe za cestni potniški promet Slovenije iz leta

2009, tudi na vozno osebje, ki opravlja dejavnost prevoza blaga v Sloveniji, omenjena

kolektivna pogodba pa v svojem 40. členu določa, da delavcu, ki opravlja nočno delo, pripada

dodatek najmanj v višini 30 odstotkov od osnovne plače.

3.2.1. Analiza sodne prakse

Evropsko sodišče je v zadevi Marc Michielsen proti Geybels Transport Service NV (GTS)

pod opr. št. C-394/92 z dne 09. 06. 1994, prvič opredelilo trajanje delovnega časa voznika

tovornih vozil. Delovni čas mobilnih delavcev se začne takrat, ko voznik aktivira tahograf po

tedenskem ali dnevnem obdobju počitka oziroma, če je dnevni čas počitka razdeljen v ločena

obdobja, po času počitka, ki traja vsaj devet ur. Delovni čas mobilnega delavca se konča z

začetkom dnevnega počitka oziroma, če je dnevni čas počitka razdeljen v ločena obdobja, z

začetkom časa počitka, ki traja vsaj devet zaporednih ur. Na podlagi takratne ureditve

delovnega časa mobilnih delavcev lahko opazimo, da poklic voznika tovornega vozila že dalj

časa ne obsega zgolj časa vožnje, ampak tudi druge delovne naloge, kot so nakladanje in

razkladanje blaga in druga administrativna opravila, povezana s samim transportom. Vozniki

14

tovornjakov se pogosto soočajo z ovirami, da njihov prevoz blaga poteka v skladu z

določenim urnikom, ki pa nekaterih nepredvidljivosti cestnega prometa ne vključuje, kot so:

prometni zastoji, slabi vremenski pogoji, zamude na mejah in čakalne vrste za nakladalne

prostore ali viličarje, zato največkrat, da bi prihranili na času, vozniki te zamude odpravijo z

delom med predvidenimi počitki.55

V zadevi Višjega delovnega in socialnega sodišča RS (v nadaljevanju: VDSS) sklep Pdp

136/2012 z dne 03. 04. 2012, je sodišče presojalo zakonitost izredne odpovedi pogodbe o

zaposlitvi. Ta je bila vročena vozniku tovornega vozila, ki je prevoz blaga opravljal v

domačem in mednarodnem prometu. Delavec je zaradi preutrujenosti odklonil prevoz blaga,

zaradi česar ga je delodajalec izredno odpustil. Višje delovno in socialno sodišče je v

konkretni zadevi ugotovilo, da je delavec v spornem obdobju, to je od dne 22. 9. 2010 in v

nadaljevanju opravil vožnjo v Španijo, pri čemer pa ni opravil razklada blaga na Hrvaškem

dne 27. 9. 2010. Delavec je v postopku navajal, da ni bil sposoben opravljati vožnje zaradi

svoje preutrujenosti, ob tem pa še povedal, da je vozil tovorno vozilo z dvema pomnilniškima

karticama, kar nadaljnje pomeni, da je na podlagi le-teh manipuliral z zapisovalno napravo in

prirejal evidence svojega delovnega časa in prevoženih kilometrov. Sodišče se sicer v sodbi

do te navedbe ni opredelilo. Delodajalec pa je po drugi strani sodišču zagotavljal, da v kolikor

bi delavec zahteval počitek, bi mu le-tega omogočil. Sodišče je v zvezi s tem odločilo, da je

za presojo zakonitosti izredne odpovedi pogodbe o zaposlitvi, ki je bila podana vozniku

tovornega vozila v domačem in mednarodnem prometu, ki je odklonil prevoz (zaradi

preutrujenosti), bistveno, ali je delodajalec spoštoval maksimalni dovoljeni čas voženj in mu

zagotavljal predpisane počitke. Delodajalec je že na podlagi 3. do 5. člena ZDCOPMD dolžan

zagotavljati ustrezno razporeditev dela, ki bo delavcu omogočala dnevni in tedenski počitek,

do katerega je po opravljenem polnem delovnem času tudi upravičen.

V sklepu VDSS Pdp 648/2016 z dne 17. 05. 2017, je sodišče navedlo, da je zmotno stališče

delodajalca, da je delavec, iz razloga, ker ni bil pod njegovim neposrednim nadzorom, sam

odgovoren za prekoračitev zakonsko določenega delovnega časa voznika, četudi ga je k temu

posredno silil delodajalec, ki mu je odrejal terminski plan voženj. Nadurno delo je delavec

opravil ravno zaradi potreb delovnega procesa. Če je bilo nadurno delo opravljeno, ne glede

na manipulacije s tahografsko napravo, je delavec upravičen do plačila, ki izhaja iz veljavne

zakonodaje.

V sklepu Pdp 973/2016 z dne 06. 04. 2017 je VDSS navedlo, da je za ugotovitev obstoja v

pobot uveljavljene terjatve s strani delodajalca, ki je utrpel škodo na tovornem vozilu zaradi

prometne nesreče, ki jo je povzročil njegov delavec, ključno, da delodajalec v danem primeru,

dokaže, da je škodo (v obliki znižanja zavarovalnega bonusa oz. zvišanja zavarovalne

premije) utrpel zaradi delavčevega namernega ravnanja ali zaradi njegove hude malomarnosti

na delu ali v zvezi z delom. Delavec pa je že v pripravljalni vlogi navedel, da je povzročil

prometno nesrečo zaradi preutrujenosti. Delavec je tekom sodnega postopka sodišču povedal,

da je moral po nalogu delodajalca voziti brez predpisanega počitka in da je po njegovih

55

Povzeto po: Poročilo Evropskemu parlamentu in svetu o stanju na trgu cestnega prevoza v Uniji, Evropska

komisija pod opr. št. COM(2014) 222 final, 2014, str. 19.

15

navodilih večkrat manipuliral s tahografi, tako da je pogosto vozil na tuje ime oziroma s tujo

pomnilniško kartico, njegove navedbe pa potrjuje tudi zapisnik o prometni nezgodi, saj je

delavec vozil utrujen in brez zaviranja trčil v obcestno tablo.

Že leta 2006 je bilo na podlagi raziskav ugotovljeno, da je preutrujenost voznika, in

posledično slabša zbranost za volanom, pomemben dejavnik povzročitve prometnih nesreč,

pri čemer se pogostost povzročitve nesreč v času nočne vožnje poveča še za desetkrat. Vzrok

za to je moč najti tudi v neenakomerno razporejenem delovnem času poklicnega voznika.56

Marko Polič, strokovnjak s področja psihologije prometa, je, v članku Vozniki tovornjakov se

velikokrat sploh ne zavedajo utrujenosti, leta 2011 med drugim povedal, da vožnja s

tovornjakom v današnjih časih ni fizično naporno delo, saj vozniki večinoma sedijo na

udobnih sedežih, tovornjaki pa so opremljeni z raznovrstnimi sistemi, ki lajšajo vožnjo, a

vendar gre za miselno naporno delo. Nadaljnje je izpostavil, da so vozniki največkrat pod

velikim pritiskom lastnikov, ki od njih zahtevajo maksimalen ekonomski učinek, k temu pa

sodi tudi vožnja s kar najmanj pospeševanja ali zaviranja, zaradi česar se odrekajo

predpisanim odmorom in počitkom.57

Inšpektorat za delo pa je v svojem letnem poročilu 201458

izpostavil, da se večje obremenitve mobilnih delavcev kažejo tudi v povečanem številu nezgod,

saj so profesionalni vozniki zaradi prevelike utrujenosti v preteklem letu že drugo leto

zapored najbolj obremenjena kategorija delavcev pri ugotavljanju smrtnih in težjih nezgod.

3.3. Zapisovalna oprema v tovornih vozilih (tahograf)

Tahograf (nadzorna naprava) je vgrajena v cestna vozila za avtomatsko ali polavtomatsko

prikazovanje, zapisovanje, tiskanje, hranjenje in izpisovanje podatkov o gibanju, vključno s

hitrostjo transportnih vozil, v skladu s členom 4(3) te uredbe, in podrobnosti o določenih

obdobjih dejavnosti njihovih voznikov in zapisu podatkov o gibanju vozila in dela voznikov.59

V skladu s 3. členom Uredbe (ES) št. 165/2014 se tahografi vgradijo in uporabljajo v vozilih,

ki so registrirana v eni izmed držav članic in se uporabljajo za prevoz oseb ali blaga po cesti v

skladu z določili Uredbe (ES) št. 561/2006. Na podlagi 26. člena Uredbe (ES) št. 561/2006 je

moral biti digitalni tahograf moral biti vgrajen v vozila, ki so se uporabljala za prevoz oseb ali

blaga po cesti in so bila registrirana v državi članici, in sicer po 1. maju 2006, vsa ostala

vozila so morala zagotoviti digitalno snemalno opremo – digitalni tahograf, najkasneje do 31.

decembra 2007. Digitalni in analogni tahograf se morata uporabljati v skladu z določili

Uredbe Sveta (EGS) 3821/85, ki je bila nadomeščena z Uredbo (EU) št. 165/2014, ta pa bo v

prihodnih letih uvedla pametni tahograf. V skladu s 4. členom Uredbe (ES) št. 165/2014

tahografi in tahografske kartice izpolnjujejo naslednje zahteve: zapisujejo točne in zanesljive

56

Ervin Tomšič: Slovenska in evropska »socialna« zakonodaja v cestnem prometu, Gospodarska zbornica Slovenije,

2006, str. 3-4. 57

Povzeto po: Jure Predanič: Vozniki tovornjakov se velikokrat sploh ne zavedajo utrujenosti, Delo, 2011, URL:

https://www.delo.si/novice/kronika/vozniki-tovornjakov-se-velikokrat-sploh-ne-zavedajo-utrujenosti.html. 58

Inšpektorat Republike Slovenije za delo (IRSD): Poročilo o delo inšpektorata RS za delo 2014, str. 7, URL:

http://www.id.gov.si/fileadmin/id.gov.si/pageuploads/Splosno/LETNA_POROCILA/lp_2014_vlada_280415.pdf 59

Glej 2. točko 2. člena Uredbe (EU) št. 165/2014.

16

podatke o vozniku, voznikovi dejavnosti in vozilu, so varni, zagotavljajo celovitost in izvor

vira podatkov, ki se zapišejo v enotah vozila in zaznavanjih gibanja, omogočajo učinkovito

preverjanje skladnosti s to uredbo in drugih veljavnih pravnih aktov in so prijazni

uporabnikom. Digitalni tahografi zapisujejo naslednje podatke: prevoženo razdaljo in hitrost

vozila, merjenje časa, točke položaja iz 1. odstavka 8. člena te uredbe (začetni kraj delovnega

časa, vsake tri ure v skupnem času vožnje in v končnem kraju delovnega časa), identiteto

voznika, dejavnost voznika, podatke o nadzoru, umerjanju in popravilu tahografov, vključno s

podatki o servisni delavnici, in vsebujejo zapise o dogodkih in napakah. Digitalni tahograf je

že nadomestil analogne tahografe, zapisovanje voznikovega časa vožnje in počitka pa sedaj

poteka na pomnilniške kartice, ki so zamenjale tako imenovane papirnate tahografske vložke.

Z uvedbo digitalnega tahografa se podatki o vozniku in vozilu shranjujejo elektronsko in

omogočajo elektronski pregled podatkov na kraju samem, zaradi česar je pristojnim organom

olajšano izvrševanje omejitev časa vožnje in časa počitka pri cestnih preverjanjih.60

Na podlagi s 16. člena Uredbe (ES) št. 561/2006, mora prevozno podjetje sestaviti vozni red

prevozov in urnik dela, v katerem sta za vsakega voznika navedena ime in kraj, kjer ima

sedež, in vnaprej določen načrt različnih obdobij vožnje, drugega dela, odmorov in njegove

razpoložljivosti. Vsak voznik, ki se mu dodeli prevoz iz 1. odstavka te uredbe, ima s seboj

izvleček z urnika dela in kopijo voznega reda prevozov. Dolžnost prevoznega podjetja je, da

dodeljen urnik vožnje hrani eno leto po preteku obdobja, ki ga urnik zajema. Prevozno

podjetje mora svojim poklicnim voznikom na njihovo zahtevo izročiti izpisek z urnika in ga

predložiti na zahtevo pooblaščenega inšpektorja. Podjetje mora zadevnim voznikom na njihovo

zahtevo izročiti kopije prenesenih podatkov z voznikovih kartic in tiskane izpise teh kopij.

V skladu z 8. členom zakona ZDCOPMD in 2. členom Pravilnika o prepisovanju podatkov o

delovnem času iz zapisovalnih naprav in vodenju evidence61

mora delodajalec evidentirati

delovni čas oseb, ki opravljajo mobilne dejavnosti v cestnem prevozu, ter v ta namen

vzpostaviti in voditi pisno evidenco delovnega časa (v nadaljnjem besedilu: evidenca).

Podatki iz evidence se hranijo na sedežu prevoznika najmanj dve leti po preteku obdobja, na

katerega se nanašajo. Po preteku dveh let se podatki iz evidence brišejo in dokumentacija se

uniči. Podatki za posamezno osebo, ki opravlja mobilno dejavnost, se morajo v evidenco

vpisati čim prej, vendar ne kasneje kot 28 dni po prejšnjem vpisu podatkov za isto osebo.

Delodajalci morajo na zahtevo mobilnih delavcev zagotoviti kopije evidenc opravljenih

delovnih ur. Evidenca mora vsebovati podatke o osebah, ki opravljajo mobilne dejavnosti v

cestnem prometu in sicer: osebno ime in EMŠO, delovni čas, v katerem so zajeta časovna

obdobja iz 1. točke prvega odstavka 3. člena zakona ZDCOPMD, obdobje nočnega dela in

obdobje tedenskega delovnega časa iz 4. člena zakona ZDCOPMD, iz katerega mora biti

razvidno, ali je bilo preseženo tedensko povprečje. Evidenca se mora voditi in hraniti v skladu

z Zakonom o evidencah na področju dela in socialne varnosti.62

60

Povzeto po: Ministrstvo za infrastrukturo: Socialna zakonodaja in tahografi na spletni strani:

http://www.mzi.gov.si/si/delovna_podrocja/kopenski_promet/sektor_za_cestni_promet_in_logistiko/socialna_za

konodaja_in_tahografi/. 61

Uradni list RS, št. 25/06. 62

Uradni list RS, št. 40/06.

17

3.3.1. Manipulacija s tahografsko napravo

Sindikat delavcev prometa in zvez Slovenije63

je že v letu 2012 poudaril, da je zaradi

pomanjkanja nadzora kršenje delavskih pravic v tej gospodarski panogi tako pogosto, da so

izjeme tisti, ki spoštujejo zakonodajo. Prav tako so opozorili, da je vožnja z magnetom na

tahografu zelo pogosta in da tisti voznik, ki tovrstno ravnanje odkloni, kmalu ostane brez dela.

Pri tem so delo problema videli ravno v tem, da se pristojni inšpektorat za delo premalo

poglobi v očitane kršitve. V primerjavi z letom 2013 so inšpektorji za delo ugotovili porast

kršitev v zvezi z določili Zakona o delovnem času in obveznih počitkih mobilnih delavcev

ter o zapisovalni opremi v cestnih prevozih, saj so leta 2014 obravnavali kar 149 kršitev.64

Inšpektorat za delo je v svojem letnem poročilu 2015 izpostavil, da med drugim naraščajo tudi

kršitve določb Zakona o evidencah na področju dela in socialne varnosti, ko delodajalci

bodisi sploh ne vodijo evidenc delovnega časa, bodisi so evidence pomanjkljive.

Delodajalci v evidence vpisujejo pomanjkljive podatke, na podlagi katerih kasneje delavcem

ne izplačajo pravilno dodatkov oziroma delavcem kršijo pravice do počitkov. Drugo, kar so

inšpektorji najpogosteje ugotavljali glede evidenc o izrabi delovnega časa, pa je, da

delodajalci evidenc sploh ne vodijo.65

Na nevarne prakse manipulacije z zapisovalno opremo – tahografi opozarja tudi VDSS sodba

Pdp 503/2016 z dne 03. 11. 2016, kjer je sodišče izrecno izpostavilo, da je za odločitev o

plačilu nadur bistveno, ali je delavec nadure opravljal v skladu z zakonom, ki ureja delo

mobilnih delavcev. Če delavec domnevno manipulirala s tahografom, mu zaradi tega ni

mogoče odvzeti pravice do dokazovanja upravičenosti tožbenega zahtevka z drugimi

dokaznimi predlogi, ne glede na to, ali je šlo za manipuliranje v interesu delavca ali pa

delodajalca. Sodišče je v danem primeru izpostavilo predvsem dejstvo, da vozniki v

mednarodnem prometu delajo bistveno več od polnega delovnega časa in tega dela skoraj

nikoli ne dobijo plačanega. Korist od tega, da vozniki kršijo predpise, imajo izključno

delodajalci oziroma lastniki podjetij. Manipulacija zapisovalnih naprav se vrši na zahtevo in

interes delodajalca.

V naslednjem primeru je voznik manipuliral s tahografsko napravo tako, da je pri delu

uporabljal magnet, ki ga je namestil na zapisovalno napravo, zaradi česar zabeležena vožnja

ni imela pravilnega zapisa realno prevoženih kilometrov, pomagal pa si je tudi tako, da je

evidentiral počitek v času nakladanja in razkladanja tovora, tako da je ugasnil motor vozila.

Sodišče je zavzelo stališče66

, da je voznik tovornega vozila upravičen do plačila za opravljeno

nadurno delo, tudi v primeru, če je pri opravljanju dela (četudi v korist delodajalca) prirejal

podatke v tahografih. Če v določenem primeru tahograf ne izkazuje verodostojnih podatkov o

trajanju voženj oziroma o trajanju drugih del (kot npr. nakladanje in razkladanje tovora), se

63

Tomaž Kšela: Nujno je okrepiti nadzor, Sindikat delavcev prometa in zvez Slovenije, 2012, dostopno, na:

http://www.sindikat-sdpz.si/pdf/DE/2012/DE%2028%20-%20Nujno%20je%20okrepiti%20nadzor.pdf. 64

Inšpektorat Republike Slovenije za delo (IRSD): Poročilo o delo inšpektorata RS za delo 2014, str. 65, URL:

http://www.id.gov.si/fileadmin/id.gov.si/pageuploads/Splosno/LETNA_POROCILA/lp_2014_vlada_280415.pdf 65

Inšpektorat Republike Slovenije za delo (IRSD): Poročilo o delo inšpektorata RS za delo 2015, str. 57, 58,

http://www.id.gov.si/fileadmin/id.gov.si/pageuploads/Splosno/LETNA_POROCILA/lp_irsd_2015_www.pdf 66

Glej sodbo VDSS opr. št. 502/2016 z dne 27. 10. 2016.

18

lahko opravljene nadure dokazuje tudi z drugimi dokazi. Delavec se je v tem primeru soočil s

težavno pridobitvijo plačila za opravljeno nadurno delo, pri čemer se je njegov delodajalec

največkrat izgovoril, da mu nadurnega dela izrecno ni odredil in zato se mu zdi nerazumljivo

zakaj delavec zahteva plačilo za delo, ki bi ga lahko po njegovi oceni, opravil tekom zakonsko

določenega delovnega časa. Sodišče je v zadevi VDSS sodba Pdp 950/2016 z dne 18. 05.

201767

izpostavilo, da tudi v primeru, ko voznik tovornega vozila od delodajalca ni bil

deležen izrecnih navodil glede delovnega časa, potrebno šteti, da mu je bilo nadurno delo

odrejeno, če je bila delavcu odrejena destilacija poti in časovni okvir, v katerem mora pot

opraviti. V tem primeru namreč delodajalec (lahko) ve (in s tem dejansko zahteva), da mora

delavec, zato da opravi odrejeno nalogo, opravljati delo prek polnega delovnega časa.

V zadevi VDSS sklep Pdp 33/2017 z dne 15. 06. 2017, je delavec pred sodiščem trdil, da ni

prejel plačila nadur, ki jih je opravil, za kar je predložil svojo evidenco, pri čemer je sodišče

izrecno izpostavilo, da je dokazno breme o tem, da je delodajalec plačal delavcu vse iz

naslova delovnega razmerja na delodajalcu. Dolžnost delodajalca je v tem primeru bila, da bi

hranil in sodišču predložil evidenco izrabe delovnega časa in stroškov dela, ali pa bi v spis

vložil druge ustrezne dokaze, ki bi ovrgli delavčeve navedbe o opravljenih nadurah, a tega ni

storil. Sodna praksa je v primerljivih zadevah že zavzela stališče,68

da v primeru

nepreglednega oziroma nepopolnega sistema vodenja evidence delovnega časa voznika, gre ta

vedno v breme delodajalca. Delodajalec je dolžan na podlagi 7. člena ZEPDSV med drugim

voditi evidenco zaposlenih delavcev, evidenco o stroških dela in o izrabi delovnega časa,

skladno z 18. in 19. členom tega zakona pa se evidenci o izrabi delovnega časa in o stroških

dela hranita kot listini trajne vrednosti, ki ju je delodajalec dolžan predložiti na zahtevo

pristojnega organa. Podobno dejansko stanje je moč najti tudi v zadevi VDSS sklep Pdp

221/2016 z dne 26. 05. 2016, kjer se je delodajalec skliceval na to, da je bila dokumentacija

delavca uničena v poplavi, zato z evidencami delovnega časa delavca več ne razpolaga, kar pa

je v nadaljevanju sodišče prav tako štelo v breme delodajalca.

V zadevi VDSS sodba in sklep Pdp 69/2016 z dne 20. 06. 2016, pa je sodišče izpostavilo, da

zakonska določila ZEPDSV in ZDCOPMD ne predpisujeta, na kateri osnovi je potrebno

izdelati evidenco delovnega časa, a vendar mora delodajalec v skladu z 8. členom

ZDCOPMD, v evidenci o izrabi delovnega časa hraniti tudi uporabljene tahografske vložke

in prenesene podatke z digitalnega tahografa ter voznikove kartice, saj se pred sodiščem

prednostno upošteva evidenca, ki je pridobljena na podlagi zapisovalne opreme in šele nato

se obstoječe informacije dopolnjuje s podatki vsebovanimi v potnih nalogih.69

Na področju slovenskega transportnega sektorja so opazne manipulacije na zapisovalnih

napravah (tahografih), saj so delavci večkrat pod pritiskom, da morajo opraviti odrejeno delo,

67

Primerjalno glej tudi VDSS sodba Pdp 456/2014 z dne 15. 05. 2014. 68

Glej sklepe VDSS: opr. št. Pdp 582/2015 z dne 21. 01. 2016, Pdp 48/2016 z dne 14. 04. 2016, Pdp 219/2016 z

dne 02. 06. 2016, Pdp 220/2016 z dne 09. 06. 2016. 69

V zadevi VDSS sklep Pdp 1187/2013 z dne 10. 04. 2014, je sodišče svojo odločitev utemeljilo na, da gre pri

mobilnih delavcih za specifično delo, kjer delavci ne opravljajo dela v prostorih delodajalca, pod njegovim

nadzorom, ampak gre lahko za več dnevno odsotnost, kjer morajo vozniki sami na tahografu evidentirati trajanje

posameznih opravil, zato je toliko bolj pomembno, da se pri končnem izplačilu plače upošteva evidence,

pridobljene na tahografih in potnih nalogih.

19

četudi to pomeni, da delajo preko polnega delovnega časa oziroma se odrekajo zakonsko

odmerjenemu dnevnemu počitku, kar lahko vodi do povečanega stresa na delovnem mestu ali

pa celo do prometne nesreče zaradi preutrujenosti voznika. Težave se pred sodiščem

pojavljajo predvsem v primerih, ko je delodajalec dolžan predložiti evidenco vodenega

delovnega časa posameznega delavca, pa le-te največkrat ni možno najti, čeprav je že po

samem zakonu delodajalec dolžan hraniti kot listino trajne vrednosti.

3.4. Obračunavanje plačila za delo

Delovne razmere voznikov tovornih vozil zaostrujejo tudi številni delodajalci v cestno

transportnem sektorju, z uvedbo plačila za delo, ki temelji na uspešnosti, merjeni na podlagi

prevoženega kilometra ali na število opravljenih nakladanj in razkladanj blaga, ne glede na to,

da so takšne vrste izplačil v skladu z 10. členom Uredbe (ES) št. 561/2006, prepovedane.70

Ob

tem velja opozoriti, da je člen sam sebi kontradiktoren, saj v prvem delu člena prepoveduje

kakršna koli plačila v obliki bonusov ali dodatkov k plači, ki bi bila povezana s prevoženimi

razdaljami in/ali količino prevoženega blaga; v drugem delu člena pa določa izjemo, saj so ta

dovoljena, če so takšne vrste, da ne ogrožajo varnosti v cestnem prometu in/ali spodbujajo

kršitev te uredbe. Vsak delodajalec lahko z namenom dokazovanja zakaj je pri izplačilu plače

uporabil merilo uspešnosti potemtakem utemeljuje s statistiko zmanjšanega števila nesreč ali

kakšnimi opozorili, s katerimi je želel delavce podučiti o večji varnosti v cestnem prometu,

tako da je od njih zahteval spoštovanje vožnje po predpisanem zakonsko dovoljenem

delovnem času.71

Možnosti uveljavitev takšnih škodljivih odločitev delodajalcev vodi do

pogostih manipulacij s tahografi na področju Evropske unije, saj si delavci na tak način lahko

podaljšujejo čas voženj, zaradi česar pa predstavljajo tudi resno nevarnost v cestnem prometu.

Varuh človekovih pravic je v svojem letnem poročilu že leta 201472

opozarjal na

problematiko kršitev pravic voznikov v transportni dejavnosti, predvsem s strani lastnikov

gospodarskih družb ali samostojnih podjetnikov (s. p.). Že takrat je bilo izpostavljeno, da so

delodajalci svoje delavce pogosto plačevali na črno,73

slednje pa se je izkazalo tudi na podlagi

analize novejše sodne prakse, ko so delodajalci z delavci sklepali sporazume ali ustne

dogovore, na podlagi katerih so se delavci odrekli delu plačila ali prejeli gotovinsko plačilo

namesto nakazila rednega dohodka ali pa celo bili oškodovani zaradi napačnega

obračunavanja plače, saj delodajalci niso pravilno izplačevali dnevnic oziroma stroškov v

zvezi z delom. Po prejetem poročilu varuha človekovih pravic je Inšpekcijski svet, ki deluje

70

Glej primer v: Katrin McGauran: The impact of letterbox-type practices on labour rights and public, Centre for

Research on Multinational Corporations, 2016, na str. 40, kjer nizozemski vozniki bonus pri mesečnem plačilu

za delo, če prevozijo več kot 2.750 ali 3.150 kilometrov na teden. 71

Povzeto po: Road Transport Hauliers in the EU: Social and Working conditions, str. 49. 72

Poročilo Varuha človekovih pravic za leto 2014, str. 307, URL: http://www.varuh-rs.si/publikacije-gradiva-

izjave/letna-porocila-priporocila-dz-odzivna-porocila-vlade/. 73

Zakon o preprečevanju dela in zaposlovanja na črno (ZPDZC-1) - Uradni list RS, št. 32/14 in 47/15 – ZZSDT,

v svojem 2. členu (7. točka) opredeljuje pojem »plačilo na črno« kot plačilo osebe, zaposlene na črno, pomeni

plačo ali kakršne koli druge prejemke v denarju ali naravi, ki jih oseba prejme iz zaposlitve neposredno ali

posredno od pravne osebe, tujega pravnega subjekta, samozaposlene osebe ali posameznika, in je enakovredno

tistemu, ki bi ga uživali delavci, ki delajo v primerljivem delovnem razmerju.

20

kot stalno medresorsko delovno telo za medsebojno koordinacijo dela, sprejel načrt skupnih

koordiniranih akcij inšpekcijskih služb za leto 2014, v katerega je vključil tudi več nadzorov

nad dejavnostjo prometa, ki obsega tudi nadzore prevozov blaga ali konkretneje - nadzore

tovornega prometa, poostrene nadzore glede izdajanja računov in obračuna DDV, preverjanje

tehnične brezhibnosti vozil, izpolnjevanje obveznosti glede dovolilnic in dovoljenj ter nadzore

morebitnih kršitev delovnopravne zakonodaje. Iz nadaljnje analize sodne prakse izhaja, da

kljub temu, da je bila večina delovnopravnih institucij v Sloveniji že leta 2014 soočena z

zaskrbljujočim stanjem kršenja temeljnih pravic delavcev v cestno transportnem sektorju, se

te pojavljajo še danes. Inšpektorat za delo je v svojem letnem poročilu leta 2017 opozoril na

nepravilnosti pri plačevanju delavcev, napotenih na delo v tujino. Med drugim so ugotovili,

da nekateri delodajalci ne zagotavljajo plačila za delo, skladno z zakonodajo države, v katero

so napoteni delavci, čeprav bi bilo to za delavca ugodneje, temveč jim izplačujejo zgolj

minimalno plačo po predpisih Republike Slovenije, del plačila pa jim plačajo v obliki

drugih prejemkov (na primer kot dnevnice).74

3.4.1. Analiza sodne prakse

Problematika izplačila dohodkov iz naslova delovnega razmerja se pojavlja tudi na področju

obračunavanja dnevnic in na področju povračil stroškov za prehrano med delom, prevozom na

delo in drugimi stroški, ki se pojavljajo tekom službenega potovanja75

v cestno transportnem

sektorju. Glede na sodbe slovenskih sodišč, predvsem v primeru mednarodnih transportov,

delavci šele tekom sodnega postopka uveljavljajo svoje pravice do povračila stroškov v zvezi

z delom oziroma do plačila dnevnic.76

Delodajalci se med drugim zagovarjajo, da so stroški v

zvezi z delom zajeti v izplačanem nadurnem delu ali pa celo z delavci sklenejo sporazum na

podlagi katerega, delavec podpiše klavzulo s katero se odreče izplačilom izhajajoč iz

delovnega razmerja ter se posledično na takšen način odpove pravici, ki mu pripada že na

podlagi zakona.77

Slednje je razvidno tudi v zadevi VDSS sklep Pdp 995/2016 z dne 16. 02.

2017, kjer se je s podpisom sporazuma delavec strinjal, da delodajalec do njega nima drugih

neporavnanih obveznosti in se na takšen način odpovedal določenim izplačilom iz

sklenjenega delovnega razmerja. Sodišče je v zadevi VDSS sodba in sklep Pdp 85/2016 z dne

15. 09. 2016 opozorilo, da je do dnevnice delavec upravičen vsak dan službenega potovanja,

tako v tujini kot v Sloveniji. Ugotavljam, da delodajalci dnevnice in povračilo stroškov na

74

Inšpektorat Republike Slovenije za delo (IRSD): Poročilo o delo inšpektorata RS za delo 2017, str. 58, URL:

http://www.id.gov.si/fileadmin/id.gov.si/pageuploads/POROCILO_O_DELU_IRSD_2017.pdf 75

V skladu s 130. členom ZDR-1 je delodajalec dolžan delavcu zagotoviti povračilo stroškov za prehrano med

delom, za prevoz na delo in z dela ter povračilo stroškov, ki jih ima pri opravljanju določenih del in nalog na

službenem potovanju. Če višina povračila stroškov v zvezi z delom ni določena s kolektivno pogodbo na ravni

dejavnosti, se določi s podzakonskim aktom. Če se zaradi razlogov na strani delavca strošek za prevoz na delo in

z dela naknadno poveča, ima delavec pravico do povračila tako povečanega stroška za prevoz na delo in z dela,

če je tako določeno v kolektivni pogodbi na ravni dejavnosti oziroma če se tako sporazume z delodajalcem. 76

Resničnost nastale službene poti prevoznik poleg natančno izpolnjenega potnega naloga dokazuje tudi s

pogodbami o prevozih v cestnem prometu, ki so zavezujoče z Zakonom o prevoznih pogodbah v cestnem

prometu. Pri tem glej poglavje 2.2.1. 77

Takšen sporazum je v nasprotju tudi z odločbo Ustavnega sodišča Republike Slovenije, št. Up-63/03 z dne 27.

01. 2005 na podlagi katerega se delavec ne more odpovedati pravici iz delovnega razmerja.

21

delo vštevajo v mesečne plače voznikov. Kakor izhaja iz zadev VDSS sklep Pdp 221/2016 z

dne 26. 05. 2016 in VDSS sodba in sklep Pdp 503/2016 z dne 03. 11. 2016, je sodišče

upoštevalo, da dnevnice ne predstavljajo plačila za delo, ampak so namenjene povračilu

stroškov, ki jih je imel delavec na službeni poti. Opredelitev plače v odvisnosti od

opravljenega prometa (v konkretnem primeru je delavčevo plačilo bilo sestavljeno iz osnovne

plače in 9 % bruto prometa), je sicer dopustna, vendar je dopustna v obliki plačila za delo in

ne dnevnic. Primanjkljaj v plačilu nadur nikakor ne more biti pokrit s plačilom dnevnic.

Namreč dejstvo, da je delavec prejel dnevnice, namenjene povračilu stroškov, ki jih ima

delavec v zvezi z delom na tujem potovanju, delodajalca nikakor ne odvežejo dolžnosti

plačila nadurnega dela.78

Znano je, da se cestni tovorni promet sooča s številnimi izzivi. Poleg pomanjkanja

kvalificiranih voznikov, sektor še vedno ostaja neprivlačen za mlade in ženske, zlasti zaradi

slabih delovnih pogojev in slabega plačila ter predvsem neperspektivne poklicne poti. Zaradi

zapletenih načinov zaposlovanja v cestnem prometu je težje odkriti podjetja in jih pozvati k

odgovornosti pri terjatvah zaradi neplačanih plač ali socialnih prispevkov. Nasprotno pa

zaradi takih dvoumnih načinov zaposlitve nerezidenčni vozniki – kaj šele vozniki iz tretjih

držav – precej težje dojemajo, obvladujejo in uveljavljajo svoje pravice in ugodnosti.79

3.5. Delovno okolje voznika tovornih vozil

Sodna praksa se je v preteklosti že izrekla, da se prevozništvo šteje za nevarno dejavnost, saj

od voznika zahteva, da pri svojem delu stalno uporablja motorno vozilo.80

Vrhovno sodišče je

v sodbi VIII Ips 209/2013 z dne 22. 04. 2014 opredelilo, da poklicno opravljanje prevozov v

cestnem prometu z motornimi (tovornimi) vozili oziroma neposredno izvajanje teh prevozov

predstavlja nevarno dejavnost, saj (statistično) ni mogoče izključiti nastanka škode kljub

ustreznim vozilom, vzdrževanju in skrbnosti voznikov. Nevarnost se lahko zmanjša, a je tudi

ob upoštevanju vseh predpisov o varnosti (tako z vidika delavca kot delodajalca) ni mogoče

omejiti pod standard povečane nevarnosti. Dejavnost opravljanja tovornih prevozov je

dejavnost, ki za zaposlene, ki jo neposredno vršijo, ali tretje osebe predstavlja povečano

tveganje za nastanek škode.

V skladu s 179. členom ZDR-1 delodajalec delavcu odškodninsko odgovarja po splošnih

pravilih civilnega prava, kar pomeni, da zanj veljajo vsa pravila o deliktni odškodninski

odgovornosti Obligacijskega zakonika81

(v nadaljevanju OZ), na podlagi katerega, delodajalec

delavcu odgovarja tudi za navadno malomarnost, ne le za naklep in hudo malomarnost, v

določenih primerih pa celo objektivno. Delodajalec delavcu namreč zmeraj odgovarja po

78

Glej tudi članek: Nezn. avtor: Obračunavanja dodatnih ur za voznika tovornega vozila, Pravna praksa št. 36, GV

Založba Ljubljana, 2006, str. 23. 79

Stefan Back in Hencks Raymond: Mnenje Evropskega ekonomsko-socialnega odbora o notranjem trgu

mednarodnega cestnega tovornega prometa, socialnem dumpingu in kabotaži, zadeva 2016/C 013/26, str. 3. 80

Glej sodbe Vrhovnega sodišča RS (v nadaljevanju VS RS): II Ips 124/2007 z dne 18. 06. 2009 in VIII Ips

209/2013 z dne 22. 04. 2014. 81

Uradni list RS, št. 97/07 – uradno prečiščeno besedilo, 64/16 – odl. US in 20/18 – OROZ631.

22

pravilih civilnega prava, ne glede na to, ali je bila škoda povzročena pri delu, v zvezi z delom

ali povsem brez zveze z njim. Za nastanek delodajalčeve odškodninske odgovornosti morajo

biti kumulativno izpolnjeni štirje elementi civilnega delikta: nedopustno protipravno ravnanje,

pravno priznana škoda, vzročna zveza med nedopustnim ravnanjem in škodo ter odgovornost

(krivda).82

Na podlagi 149. člena OZ za škodo, ki nastane v zvezi z nevarno stvarjo oziroma

nevarno dejavnostjo, se šteje da izvira iz te stvari oziroma te dejavnosti, razen če se dokaže da

ta, ni bila vzrok za nastanek predmetne škode. Kakor navedeno zgoraj, če se uporaba

motornega vozila opredeljuje kot nevarna dejavnost, je delavec dolžan dokazati zgolj obstoj

nevarne dejavnosti ali nevarne stvari ter nastanek škode, saj je odgovornost delodajalca za

škodo v tem primeru objektivna.83

Nekoliko nenavadno pa se zdi šteti uporabo motornega

vozila samo po sebi za nevarno dejavnost, zlasti v primeru poklicnih voznikov, za katere

sicer, v razmerju do drugih voznikov, veljajo visoke zahteve skrbnosti.84

Vrhovno sodišče je v primerih, ko je poklicni voznik v idealnih razmerah na avtocesti povsem

spregledal pred njim vozeče vozilo in vanj brez zaviranja silovito trčil,85

oziroma, ko je

poklicni voznik zaradi neupoštevanja predpisov o počitku med vožnjo zaspal za volanom in

povzročil nesrečo,86

odgovornost razdelilo med delodajalca (20 %) in delavca (80 %).

Odločitev sodišč v danih primerih gre utemeljiti z dejstvom, da vožnja motornega vozila

predstavlja delo oziroma dejavnost s povečano nevarnostjo, s katero se v konkretnih primerih

ukvarja delodajalec, zaradi česar je podana njegova objektivna odškodninska odgovornost. V

skladu z določili 150. člena OZ za škodo od nevarne stvari odgovarja njen imetnik, za škodo

od nevarne dejavnosti pa tisti, ki se z njo ukvarja. Sodišče je v zgoraj navedenih sodbah

odločitev utemeljilo s tem, da je delodajalec tisti, ki se ukvarja z nevarno dejavnostjo, delavec

pa je v danem primeru tisti, ki izvaja prevoze z motornim vozilom predvsem v interesu

delodajalca. Voznik že po naravi svojega dela prihaja v situacije, v katerih ga ogrožajo

prometne razmere in drugi udeleženci v prometu, zato prometne nesreče predstavljajo

poslovno tveganje, za katerega odgovarja delodajalec.

Pri tem pa velja izpostaviti,87

da je prispevek delavca pri nastanku škode pomemben tako v

primeru krivde kot v primeru delodajalčeve objektivne odgovornosti. Če delavec pri delu

ravna neprevidno, malomarno ali dela v nasprotju z navodili za varno delo, je lahko bodisi v

celoti izključena odgovornost delodajalca, bodisi je delavec soodgovoren za nastalo škodo. Pri

tem pa je v primerih, ko delavec nima drugih možnosti, kot da opravi delo v nevarnih

razmerah, delodajalec tisti, ki v celoti odgovarja za morebitno škodo. Za škodo na

delodajalčevem vozilu, ki jo je povzročil delavec s hudo malomarnim ravnanjem, ta lahko

odgovarja tudi na podlagi 177. člena ZDR-1,88

ki določa, da če delavec povzroči škodo

delodajalcu zaradi navadne malomarnosti, zanjo ne odgovarja, delavec je delodajalcu dolžan

82

Špelca Mežnar v Irena Bečan (et al): Zakon o delovnih razmerjih (ZDR-1): s komentarjem, str. 988-992. 83

Miha Juhart in Nina Plavšak: Obligacijski zakonik (OZ): splošni del s komentarjem, Ljubljana: GV Založba,

2003, str. 848-851. 84

Damjan Možina: Odškodninska odgovornost delodajalca, Pravni letopis, Ljubljana: Inštitut za primerjalno

pravo, 2017, str. 155. 85

Glej sodbo: VS RS VIII Ips 209/2013 z dne 22. 04. 2014. 86

Glej sodbo: VS RS VIII Ips 71/2015 z dne 13. 07. 2015. 87

Špelca Mežnar v Irena Bečan (et al): Zakon o delovnih razmerjih (ZDR-1): s komentarjem, str. 993. 88

Glej članek: Damjan Možina: Odškodninska odgovornost delodajalca, str. 155.

23

povrniti zgolj škodo, ki je posledica njegovega hudo malomarnega ali naklepnega ravnanja.

Delodajalec mora za odškodninsko odgovornost delavca dokazati vse predpostavke civilnega

delikta, ki so zajeti v 131. členu OZ, in sicer delodajalcu mora nastati škoda, ta mora izvirati

iz nedopustnega ravnanja delavca, podana mora biti vzročna zveza med nastalo škodo in

nedopustnim delavčevim ravnanjem, obstajati pa mora tudi krivda delavca. V kolikor ne uspe

dokazati vseh naštetih elementov, odškodninske odgovornosti delavca ni. Za delodajalca

izključitev delavčeve odgovornosti za lahko malomarnost pomeni pomembno razliko v

dokaznem bremenu, saj mora dokazovati tudi delavčevo krivdo.89

Ravno zaradi specifične narave dela voznika in morebitne škode, ki lahko nastane na vozilu, v

kolikor pride do prometne nesreče, v kateri bi bilo udeleženo tovorno vozilo, je potrebno, da

je delodajalec pri odrejanju dela delavcev v cestno transportni dejavnosti, zavezan tudi k

spoštovanju določil v Zakonu o varnosti in zdravju pri delu (v nadaljevanju: ZVZD-1), na

podlagi katerega mora v skladu s 5. členom izvajati ukrepe, potrebne za zagotovitev varnosti

in zdravja delavcev ter drugih oseb, ki so navzoče v delovnem procesu. Delodajalec je dolžan

preprečevati, odpravljati in obvladovati nevarnosti pri delu, ter obveščati in usposabljati

delavce, z ustrezno organiziranostjo in potrebnimi materialnimi sredstvi. Nadaljnje, v 9. členu

ZVZD-1 nalaga načela, ki naj bi jih spoštoval delodajalec, da zagotovi ustrezno stopnjo

varnosti in zdravja delavcev pri delu in sicer, se ta nanašajo na: izogibanje nevarnostim in

ocenjevanje tveganj, kot tudi obvladovanje nevarnosti pri viru, prilagajanje dela posamezniku

z ustreznim oblikovanjem delovnega mesta in delovnega okolja, delovnih prostorov, delovnih

in tehnoloških postopkov, izbiro delovne in osebne varovalne opreme ter delovnih in

proizvajalnih metod, razvijanja celovite varnostne politike, ki vključuje tehnologijo,

organizacijo dela, delovne pogoje, medčloveške odnose ter dejavnike delovnega okolja ter

dajanje ustreznih navodil in obvestil delavcem. Delodajalec mora upoštevati spreminjajoče se

okoliščine ter izvajati take preventivne ukrepe in izbirati take delovne in proizvajalne metode,

ki bodo zagotavljale izboljševanje stanja in višjo raven varnosti in zdravja pri delu, ter bodo

vključene v vse aktivnosti delodajalca in na vseh organizacijskih ravneh. V 7. členu tega

zakona pa je naložena obveznost delodajalca, da mora pri načrtovanju dela upoštevati duševne

in telesne zmožnosti delavcev ter zmanjševati tveganja zaradi delovnih obremenitev, ki lahko

vplivajo na varnost in zdravje delavcev pri delu. Nadaljnje ugotavljam, da delodajalca v

cestno transportnem sektorju ne zavezujejo določila Pravilnika o zahtevah za zagotavljanje

varnosti in zdravja delavcev na delovnih mestih,90

ki v 3. členu navaja, da določbe ne veljajo

za delovna mesta na transportnih sredstvih, ki se uporabljajo zunaj podjetja, kot tudi ne na

nekaterih drugih taksativno naštetih delovnih mestih.

Na pomanjkanje bolj specifične zakonodaje, ki bi natančno opredelila delovno mesto voznika

in hkrati delodajalcu naložila, kako naj zagotovi življenjske in varnostne standarde v

voznikovi kabini, ta je nenazadnje tudi delovno mesto in spalni prostor voznika tovornega

vozila, so opozarjali že v Sindikatu poklicnih voznikov Slovenije v dopisu,91

kjer so varuha

89

Špelca Mežnar v Irena Bečan (et al): Zakon o delovnih razmerjih (ZDR-1): s komentarjem, str. 980-984. 90

Uradni list RS, št. 89/99, 39/05 in 43/11 – ZVZD-1. 91

Povzeto po: Sindikat poklicnih voznikov Slovenije: Dopis varuhu človekovih pravic leta 2014, ki je bil

objavljen na: http://www.sindikatvoznikov.si/slike/files/dopis-varuhu-clovekovih-pravic.pdf.

24

človekovih pravic pozvali k pripravi boljše in preglednejše zakonodaje, ki bi natančno

opredeljevala, katere standarde voznikove kabine bi bil dolžan zagotoviti delodajalec. V

konkretnem primeru, so kritično izpostavili spanje v pregretih voznih kabinah v poletnem času,

saj delodajalec po obstoječem zakonu ni dolžan zagotavljati vozne kabine, ki bi vsebovala

klimatsko napravo, delujočo neodvisno od prižganega motorja vozila. Prepričana sem, da

zakonsko predpisan počitek delavcev v vozilih brez takšnih delujočih naprav ni mogoč, posledice

neustreznega počitka pa zagotovo negativno vplivajo na varnost v cestnem prometu.

Delodajalec je pri svojih tovornih vozilih dolžan paziti, da so le-ti skladni s Pravilnikom o

delih in opremi vozil, ta v svojem 4. členu določa obvezno opremo vozil v cestnem prometu,

največje dovoljene mere cestnih vozil v Evropski Uniji v notranjem in mednarodnem

prometu, pa so vsebovane v Prilogi št. 2: Mere in mase vozil v cestnem prometu Pravilnika o

delih in opremi vozil. Eden od ciljev že obstoječe Direktive (EU) 2015/71992

Evropskega

parlamenta in Sveta z dne 29. aprila 2015 o spremembi Direktive Sveta 96/53/ES o določitvi

največjih dovoljenih mer določenih cestnih vozil v Skupnosti v notranjem in mednarodnem

prometu in največjih dovoljenih tež v mednarodnem prometu (v nadaljevanju: Direktive (EU)

2015/719), je izboljšanje aerodinamičnosti motornih vozil, tako da se omogoči odstopanje od

največjih določenih dolžin, če so upoštevani nekateri pogoji. Z namenom, da se čim prej

izkoristijo prednosti aerodinamičnih kabin v smislu energijske učinkovitosti težkih tovornih

vozil, pa tudi v smislu boljše vidljivosti za voznike, varnosti drugih udeležencev v cestnem

prometu ter varnosti in udobja voznikov, je potrebno zagotoviti, da se lahko takšne

aerodinamične kabine uvajajo brez nepotrebnega odlašanja, takoj ko so sprejete potrebne

homologacijske zahteve, kar pa je bil namen tudi te revizije, s ciljem, da se skrajša rok, v

katerem bodo morali delodajalci zagotoviti tovorna vozila z aerodinamičnimi napravami.

Delovne pogoje voznika tovornega vozila spremljajo naporni položaji sedenja na dolgih

vožnjah, utrujenost zaradi dela preko delovnega časa, kot tudi dejstvo, da večino svojega

delovnega časa preživijo na istem delovnem mestu - v kabini tovornega vozila, ki jo

nenazadnje uporabljajo tudi za spalne prostore. Vozniki so v zvezi z urejenim delovnim

okoljem že večkrat opozorili,93

da je kapaciteta in kvaliteta parkirišč za transportna vozila v

Evropski uniji slaba, saj je opazna slaba higiena sanitarnih prostorov, pri čemer bencinski

servisi zaračunajo dodatne cene za dostop do sanitarnega prostora, čigar stroške trpi delavec

sam. Prav tako so vozniki tovornih vozil omejeni z izbiro prehrane zgolj na restavracije ali

prodajalne s hitro hrano, ki delujejo na bencinskih črpalkah s parkirnimi prostori za tovorna

vozila. Na parkirnih prostorih pa bi si vozniki želeli tudi več varnosti pred kriminalnimi

dejavnostmi tretjih oseb, ki želijo ropati blago v transportnem vozilu. Zaradi slednjega se zdi

toliko bolj pomembno, da se poklicnim voznikom zagotovi delovno okolje, ki bo spodbujalo

kvalitetno delo delavca, povečalo njegovo produktivnost ter nudilo zadostno motivacijo, da

dosegajo čim boljše rezultate.

92

UL L, št. 115 z dne 06. 05. 2015 na str. 1. 93

Glej: Road Transport Hauliers in the EU: Social and Working conditions, str. 69-75.

25

3.5.1. Analiza sodne prakse

Na problematiko neurejenih spalnih prostorov izven kabine tovornega vozila, opozarja tudi

zadeva Z.Š. in drugi proti X pod opr. št. C-325/15 z dne 18. 02. 2016, kjer je sodišče EU

obravnavalo spor med vozniki transportnih vozil (osebe Ś., M. in P.), ki so opravljali

mednarodni prevoz, in njihovim nekdanjim delodajalcem, v zvezi z zavrnitvijo delodajalca,

da jim ta izplača nekatera pavšalna nadomestila za noči, ki so jih preživeli v svojih vozilih.

Delavci so bili v skladu s pogodbo o zaposlitvi upravičeni do pavšalnih izplačil nadomestila

za noči, ki so jih preživeli v kabinah svojih vozil. Delodajalec jim je to izplačilo zavrnil, z

obrazložitvijo, da so se jim zagotovile nočitve brez stroškov v kabini vozila v njegovi lasti.

Glavni predmet spora so v tem primeru le pravice, ki jih imajo ti vozniki v razmerju do

svojega delodajalca glede povračila stroškov nočitve pod pogoji, določenimi v nacionalni

zakonodaji. V predhodnem vprašanju je evropsko sodišče podalo obrazložitev 8. člena Uredbe

št. 561/2006 v zvezi s tem, če ga je razlagati tako, da lahko voznik, če se tako odloči, čas

počitka preživi v vozilu zunaj kraja, kjer je vozilo bazirano. Sodišče je v utemeljilo, da

Uredba (ES) št. 561/2006 zgolj opredeljuje organizacijo nekaterih časov počitka, ki jih ima

voznik na voljo v okviru svoje poklicne dejavnosti, ne pa tudi nadomestila za te čase počitka,

kar pomeni, da določila uredbe ne posegajo v razmerje med delodajalcem in delavcem in ne

opredeljujejo njunih medsebojnih pravic in obveznosti v zvezi s povrnitvijo stroškov

prenočišča delavca. Sodišče je ob tem izpostavilo, da čeprav sama uredba ne vsebuje določil

na podlagi katerih bi bil delavec upravičen zahtevati nadomestilo za prenočišče, to še ne

pomeni, da le tega ne bi smel zahtevati v skladu z nacionalno zakonodajo.

V zadevi Vaditrans BVBA proti Belgische Staat pod opr. št. C-102/16 z dne 20. 12. 2017, pa

je prevozno podjetje Vaditrans, s sedežem v Belgiji, vložilo tožbo, s katero je predlagalo

razglasitev ničnosti Kraljevega odloka z dne 19. aprila 2014, na podlagi katerega bi bilo

mogoče prevoznim podjetjem naložiti kazen v višini 1800 EUR, če bi voznik tovornjaka redni

tedenski čas počitka preživel v kabini svojega vozila. Svoj argument so utemeljili na dejstvu,

da Uredba št. 561/2006 takšne sankcije in prepovedi ne določa. Belgijski minister za

pravosodje je odločitev kraljevega odloka utemeljil s tem, da iz Uredbe št. 561/2006 jasno

izhaja, da voznik svojega rednega tedenskega časa počitka ne sme preživeti v svojem vozilu.

8. člen omenjene uredbe določa prepoved preživljanja rednega tedenskega počitka v vozniški

kabini in če ga razlagamo v skladu z namenom 19. člena te uredbe, pridemo do zaključka, da

čeprav se državam članicam izrecno sankcij ne nalaga, se jim zato nalaga obveznost, da

določijo sankcije za kršitve te uredbe in sprejmejo vse potrebne ukrepe za zagotovitev

izvrševanja teh sankcij. Sodišče je tako pritrdilo kraljevemu odloku in odločilo, da je potrebno

Uredbe (ES) št. 561/2006, razlagati tako, da voznik rednega tedenskega časa počitka v smislu

člena 8(6) ne sme preživeti v svojem vozilu.

Ob zagotavljanju varnosti in zdravja pri delu velja opozoriti, da delovni čas mobilnega

delavca obsega tudi čas natovarjanja in razkladanja blaga in tudi drugega dela povezanega s

samim transportom, kar pa posledično pomeni, da je delodajalec poleg varnosti in zdravja

26

delavca v samem tovornem vozilu, dolžan spoštovati standarde varnosti pri delu tudi znotraj

območja, kjer voznik opravlja dejavnosti, ki se zakonsko vštevajo v njegov delovni čas.

Delodajalec je tako dolžan poskrbeti za ustrezno varnostno opremo vozila in varnostno

opremo delavca na cestišču, kakor tudi za zaščitno opremo delavca (primerna obutev, obleka,

kot tudi rokavice ali zaščitna očala) na območjih nakladanja in razkladanja tovora. Na slednje

nakazuje tudi sodba VDSS v zadevi Pdp 614/2013 z dne 12. 12. 2013, kjer se je delavec

poškodoval pri delu, saj je moral ob dostavljanju in nalaganju tovora pogosto hoditi po

različnih deponijah in gradbiščih, kjer je po tleh ležalo veliko nevarnih odpadkov. Iz ocene

tveganja za delovno mesto voznika kamiona izhaja, da so kot obvezna osebna varovalna oprema

predpisani tudi zaščitni čevlji s kapico, ki preprečujejo vbod koničastega tujka v nogo, zato bi v

konkretnem primeru delodajalec moral delavcu zagotoviti zaščitno obutev, ki bi preprečila to

poškodbo. V skladu z že citiranimi določbami ZVZD-1, bi delodajalec svojega delavca moral

vsaj opozoriti na nevarnosti in možnost poškodbe na območju nakladanja in razkladanja tovora.

Podobno dejansko stanje je bilo tudi v zadevi VDSS sodba Pdp 316/2016 z dne 03. 11. 2016,

kjer se je delavec poškodoval pri delu raztovarjanja tovornega vozila v skladišču tožene

stranke, ko mu je na spolzkih tleh spodrsnilo in je padel z dvižne ploščadi. Delavec v

konkretnem primeru, v zvezi z delom razkladanja tovornega vozila ni dobil navodil o varnosti

pri delu oziroma navodil, na kaj mora pri tem delu paziti, saj sam ni imel podatkov o tem,

kako varno uporabljati dvižno ploščad, se na njej gibati in prav tako ni mogel vedeti, kako

mora v danih razmerah ravnati, saj ni bil seznanjen s pretečimi nevarnostmi. Kot je ugotovilo

sodišče, bi bilo mogoče nastanek škode preprečiti, če bi delodajalec ravnal v skladu s svojimi

obveznostmi in delavca o pravilnem načinu dela in varnosti pri konkretnem opravilu poučil.

Delodajalec je tisti, ki mora v delovnem razmerju delavca poučiti o tem, na kakšen način

mora delati (v konkretnem primeru vsaj o tem, na kakšen način naj tovor naloži na ročni

voziček na prikolici in na kakšen način naj tovor naloži na viličar, ter ali naj v ta namen

odmakne ponjavo ali ne), saj ne more računati na to, da se bo o tem delavec pozanimal sam.

Odgovornost delodajalca pa se je presojala tudi v primeru, ko je bil delavec prvič napoten na

pranje vozila, pri čemer mu je zdrsnilo na stopnici pri sestopu iz tovornjaka, tako da je utrpel

poškodbo pri delu. Sodišče je v zadevi VDSS sklep Pdp 683/2015 z dne 03. 12. 2015

izpostavilo, da delodajalec v konkretnem primeru ni posredoval nobene dokumentacije, ki bi

dokazovala, da je bil delavec ustrezno usposobljen za varno delo oziroma seznanjen z

nevarnostmi pri delu v smislu 23. in 24. člena ZVZD-1. Da bi se preprečila škodna posledica,

bi delodajalec v konkretnem primeru moral pranje vozila organizirati tako, da mokrota

oziroma voda z vozil, ki so se prala pred vozilom tožnika, ki je čakal v vrsti, ne bi prišla na

vozilo tožnika in tam povzročila, da so bile stopnice za sestop iz vozila mokre ter zato

spolzke, zaradi česar je tožniku na stopnici spodrsnilo. Nadaljnje pa je sodišče zavzelo tudi

stališče, da zgolj ustno opozorilo s strani delodajalca pred delavčevim sestopom iz vozila, v

smislu, da naj bo pozoren, ne zadošča, da bi bilo mogoče šteti, da je delavec seznanjen s

pravilnim načinom sestopa, ter opozorjen na vsa mogoča tveganja in seznanjen z načini, kako

bi se lahko izognil nezgodi, kar posledično pomeni, da opozorilo na previdnost ne izpolnjuje

zadostnih kriterijev, da bi lahko utemeljili delodajalčevo ravnanje kot skladno z določili

ZVZD-1. Delodajalec bi moral delavca pisno seznaniti z navodili za varno delo ter ga

27

praktično in teoretično usposobiti za delo v mokrem in spolzkem okolju. Menim, da bi glede

na posledice, da ki jih je utrpel voznik, bilo moč trditi, da gre za nevarno okolje, na katerega

delavec ni bil pripravljen, usposobljen in niti ne opozorjen.

Zaradi malomarnosti delodajalca, ki v konkretnem primeru v času škodnega dogodka v izjavi

o varnosti z oceno tveganja za delovno mesto voznika ni imel opredeljenega vsega dela in

nevarnosti pri nakladanju in razkladanju tovora, je v zadevi Višje sodišče v Ljubljani (v

nadaljevanju: VSL) sklep I Cpg 892/2016 z dne 22. 11. 2017 zapisalo, da je prišlo do

poškodbe pri delu, saj posledično delavca nista bila seznanjena s tem, kako morata ravnati pri

natovarjanju in raztovarjanju tovora. V primeru, da bi delodajalec izpolnjeval in imel

opredeljene nevarnosti pri nakladanju in razkladanju ter jih ovrednotil v oceni tveganja ter

izdelal pisna navodila v tem delovnem postopku, njegovi delavci pa bi bili seznanjeni s

pravilnim in varnim načinom dela, bi zadostil normativnim zahtevam, kot so opredeljene v

ZVZD-1 ter posledično preprečil nastanek poškodbe pri delu.

V zadevi VSL sodba II Cp 614/2017 z dne 29. 06. 2017, je sodišče v obrazložitvi zapisalo, da ni

mogoče šteti, da bi povprečno skrben delavec moral in mogel vedeti, da je karton na tleh

tovornega vozila, ki je običajno namenjen zaščiti tovora, bil tokrat uporabljen za prekrivanje večje

luknje na tleh kesona, kjer je bil naložen tovor. Delavcu je pri hoji po tem kartonu noga padla

skozi luknjo, zaradi česar se je huje poškodoval. V konkretnem primeru bi moral delodajalec

poleg pregleda dokumentacije tovornega vozila, preveriti še ustreznost vozila za vožnjo ter tako

zagotoviti, da je delovno okolje varno za vožnjo in tudi hojo. Za delodajalca veljajo strožja pravila

poklicne skrbnosti, zaradi česar mora pred odreditvijo dela preveriti, v kakšno okolje pošilja svoje

delavce. Od delavca pa se ne pričakuje, da bo še sam preverjal, ali je delovno okolje varno, saj se

sme upravičeno zanesti, da je varnost delovnega okolja preveril že delodajalec.

V poklicu voznikov ustrezno delovno okolje predstavlja eno izmed temeljnih predpostavk, za

zagotavljanje zdravja in varnosti, ki sta osnovni pravici vsakega delavca. Glede na

opravljeno analizo novejše sodne prakse, opažam, da se največ kršitev na področju varnosti in

zdravja pri delu, pojavi na eni strani zaradi malomarnosti delodajalca, ki se najverjetneje ne

pozanima glede nevarnosti in stanja delovnega okolja, kamor pošilja svoje delavce, ter zgolj

predvideva, da se bodo lahko ti samoiniciativno izognili vsem pretečim nevarnostim ter pazili

na to, da se pri delu ne poškodujejo. Na drugi strani, pa je nemogoče predvideti vse nevarne

situacije, ki se lahko pripetijo v določenem delovnem okolju. Vozniki tovornih vozil se poleg

nevarnosti v cestnem prometu, srečujejo še z obremenitvijo pri opravljanju dvižnih strojev,

viličarjev pri nakladanju in razkladanju tovora, saj največkrat za upravljanje s temi stroji

zaradi pomanjkanja navodil s strani delodajalca, niso ustrezno usposobljeni, kot tudi ne

opozorjeni na nevarnosti, ki iz tega izhajajo. Rešitev v tem primeru vidim zgolj v večji

skrbnosti in zavzetosti delodajalca za svoje delavce, saj bi se, kot je ugotovljeno s strani

sodišč, večino poškodb pri delu dalo preprečiti, če bi ti delavcem zagotovili navodila za varno

delo v prostorih nakladanja in razkladanja tovora, kot tudi opozorila pri gibanju v prostoru z

orodji, katerih delovanje ne poznajo in tudi niso usposobljeni za upravljanje z njimi. Kot

najpomembnejše pa se mi zdi ponovno poudariti, da mora delodajalec ob zagotovljeni pisni

dokumentaciji tovornega vozila, to tudi vedno znova pregledati in se na takšen način

prepričati, da je delavcu resnično zagotovil varno delovno okolje.

28

4. SOCIALNI DUMPING V TRANSPORTNEM SEKTORJU

V mednarodnem poslovanju se pogosto srečamo s pojmom socialni damping (angl.

dumping), ki v svoji razčlenjeni definiciji pojma dumping (angl. dump pomeni zavreči,

odvreči) definira kot zavrženost socialnih in družbenih pravic oziroma nespoštovanje

temeljnih delovnopravnih pravic delavca. Oblike dampinga so lahko različne, za

obravnavanje pravnega položaja delavcev v transportnem sektorju je pomembno, da poznamo

socialni damping, ki nastopi takrat, kadar se posamezen sedež podjetja iz razvite države

prestavi v državo v razvoju, kjer je trg dela podvržen nepoštenim delovnim praksam kot so

nizke plače, slabi delovni pogoji, sklenjena delovna razmerja brez temeljnih delovnih in

socialnih pravic.94

Naraščajoči tokovi mobilnosti delavcev povečujejo razlike med državami

članicami na področju veljavne delovnopravne zakonodaje, pritiski na trgu po večji stroškovni

učinkovitosti pa so posamezna prevozna podjetja pripeljala do uporabe škodljive prakse, ki

izkrivlja konkurenco na trgu in uvaja nove oblike nepoštenega zaposlovanja.95

Zaradi zahtev po večji kakovosti, točnosti in hitrejšem prevozu blaga od točke A do točke B,

kot tudi konkurence na trgu, so lastniki prevoznih podjetij primorani zniževati stroške

prevoza. Največkrat se ti varčevalni ukrepi nanašajo na zniževanje stroškov dela na škodo

delavca, ki tako več ni upravičen do primernega dohodka za delo ali pa nima plačanih

obveznih prispevkov. Rešitev nekateri delodajalci iščejo v povečanju delovne aktivnosti

voznikov, in sicer tako da jih prisilijo v manipuliranje s tahografsko napravo, s čimer si

vozniki podaljšujejo zakonsko dovoljen čas vožnje.96

Zaznane so tudi prakse, kjer se

transportna podjetja ali večji logistični centri poslužujejo najema cenejših podizvajalcev in

tako vzpodbujajo socialni dumping na trgu, ki neposredno vodi do izkoriščanja voznikov

tovornih vozil. Ponudnikom storitev transportnih dejavnosti so takšne prakse izkrivljanja

konkurence omogočene zaradi razlik med socialnimi in delavskimi pravicami v različnih

državah članicah, sam trg dela pa ostaja nereguliran, saj nanj ne posegajo agencije za

varovanje konkurence na trgu, kot tudi ne zakonodaja, ki bi zagotavljala enotno socialno

varstvo voznikov v cestno transportnem sektorju.97

Pomanjkanje vzporednega procesa

harmonizacije delavskih in socialnih pravic iz naslova sklenjenega delovnega razmerja, na trg

vnaša nepošteno konkurenco in socialni dumping (npr. letter box podjetja98

, prikrivanje

sklenjenih delovnih razmerij z zaposlovanjem samozaposlenih voznikov), ki posledično

vplivajo na splošen upad standardov v vozniški stroki.99

94

Alojzija Prevc: Mednarodno poslovanje, Ministrstvo za šolstvo in šport Republike Slovenije, 2008, str. 23. 95

Povzeto po: Road Transport Hauliers in the EU: Social and Working Conditions, str. 48. 96

Prav tam na str. 47-49. 97

Adoracion Guaman and Antonio Loffredo: Social dumping in the transport sector, European Transport

Workers’ Federation, 2017, str. 4-7. 98

Letter box company je podjetje, ki v eni državi članici vzpostavi svoj sedež le s poštnim naslovom, medtem ko

opravlja svoje dejavnosti v drugih državah članicah, običajno z namenom, da se izogne pravnim in socialnim

obveznostim npr. davčne utaje, izogibanje plačevanja socialnih prispevkov.

Povzeto po Thomas Hastings in Jan Cremers: Developing an Approach for Tackling Letterbox Companies,

European platform for undeclared work, 2017, str. 1 99

Glej: Road Transport Hauliers in the EU: Social and Working Conditions, str. 13-16.

29

4.1. Letter-box podjetja

Letter-box podjetja predstavljajo pereč problem v transportnem sektorju. Ponudniki

transportne dejavnosti, za opravljanje storitve mednarodnega prevoza blaga, za delo najamejo

nizkocenovne podizvajalce (npr. državljane Turčije, Ukrajine, Moldavije), ki jih zaposlijo

preko svoje hčerinske podružnice, ki jo ustanovijo v državah tretjega sveta (t.i. letter-box

podjetja). Namen ustanovitve takšnih podružnic je predvsem nižanje stroškov dela, saj so

minimalne plače državljanov tretjih držav bistveno nižje kot pa od državljanov držav članic

Evropske unije, na račun zniževanja njihovih plač pa ustvarjajo dobiček. Letter-box

podjetja100

so ustanovljena z namenom navideznega delovanja v državah z nižjimi

delovnopravnimi standardi, saj je tako delodajalcem omogočeno zaposlovanje poklicnih

voznikov z veliko nižjimi plačami in slabšimi pogoji.

V zvezi z naraščajočim številom letter-box podjetij, je že bila sprejeta Direktiva

2014/67/EU101

Evropskega parlamenta in Sveta z dne 15. maja 2014 o izvrševanju Direktive

96/71/ES o napotitvi delavcev na delo v okviru opravljanja storitev in spremembi Uredbe

(EU) št. 1024/2012 o upravnem sodelovanju prek informacijskega sistema za notranji trg (v

nadaljnjem besedilu: Direktiva št. 2014/67/EU), katere namen je, da zagotovi spoštovanje

ustrezne ravni varstva pravic delavcev, napotenih na delo z namenom čezmejnega opravljanja

storitev, zlasti pri uveljavljanju pogojev za zaposlitev, ki se uporabljajo v državi članici, kjer

se storitev opravlja ter hkrati spodbujati pošteno konkurenco med ponudniki storitev in tako

podpirati delovanje notranjega trga. Direktiva v 4. členu postavlja kriterije na podlagi katerih

je moč ugotoviti, ali podjetje v posamezni državi opravlja večji del svoje dejavnosti, ne le

zgolj upravljavskih in/ali administrativnih dejavnosti, s celotno oceno vseh dejanskih

elementov, ki so značilni za dejavnosti, ki jih podjetje opravlja v državi članici sedeža in, če je

to potrebno, v državi članici gostiteljici. V zvezi z navedenim se zlasti upošteva kraj, kjer ima

podjetje svoj statutarni sedež in upravo, uporablja poslovne prostore, plačuje davke in

prispevke za socialno varnost ter, če je to ustrezno, kjer ima v skladu z nacionalnim pravom

dovoljenje za obratovanje ali je registrirano pri trgovinski zbornici ali strokovnih združenjih,

kraj, kjer se napotene delavce zaposli in iz katerega so napoteni, pravo, ki se uporablja za

pogodbe, ki jih podjetje sklene s svojimi delavci na eni strani in svojimi strankami na drugi

strani, kraj, kjer podjetje opravlja večji del svojih poslovnih dejavnosti in kjer zaposluje

administrativno osebje in število izvedenih naročil in/ali obseg prometa v državi članici, kjer

ima podjetje sedež. Z namenom zmanjšanja števila letter-box podjetij, direktiva predvideva

tesno sodelovanje z državami članicami in njihovimi pristojnimi organi, saj bodo zgolj

učinkoviti postopki spremljanja aktivnosti posameznih podjetij in njihovih podružnic v

državah članicah, bistveni za izvrševanje določil te direktive.102

Poleg tega, pa državam

članicam nalaga, da zagotovijo vsesplošno razpoložljivost in brezplačnost informacij o

100

Policy Department A: Economic and Scientific Policy: Posting of Workers Directive – current situation and

challenges (Study for the EMPL Committee), European Parliament, 2016, str. 39. 101

UL L št. 159 z dne 28. 5. 2014, str. 11. 102

Glej 16. točko preambule Direktive št. 2014/67/EU.

30

pogojih za zaposlitev ter učinkovit dostop do njih tudi delavcem, ki so bili napoteni na delo v

tujo državo članico.103

Zgolj za ponazoritev bom izpostavila nekaj primerov socialnega dumpinga z vključevanjem

letter-box podružnic, ustanovljenih v državah članicah z nižjim življenjskim standardom.

Latvijsko prevozno podjetje Dinotrans104

zaposluje zgolj voznike s Filipinov, ki prejemajo

plačo v višini nekaj več kot 670 EUR na mesec (vključno z dnevnicami), kar je manj kot

polovica plače latvijskega poklicnega voznika in komaj tretjina švedskega poklicnega

voznika. Filipinski vozniki so prevažali blago večinoma v Švici in Nemčiji, kar nadaljnje pomeni,

da čeprav so večino dni prespali v kabinah svojih tovornih vozil, so s svojo plačo komajda pokrili

stroške obrokov med delom, predvsem zaradi višjih življenjskih standardov v omenjenih državah,

kjer so delo tudi opravljali. Zaradi zapletene sheme zaposlovanja teh voznikov, jim je praktično

onemogočen dostop do uveljavitve socialnih in zdravstvenih prispevkov, saj jih na t.i. sedežu tega

podizvajalskega podjetja pričaka zgolj pisemski nabiralnik.

Naslednji primer se nanaša na belgijsko podjetje, ki je na Slovaškem odprlo svoj urad v bloku

z večjim številom poštnih nabiralnikov in v odsotnosti stalnih parkirnih površin ali skladišč,

skratka na površini, ki je bila neprimerna za delovanje podjetja s transportnimi vozili.

Registracija vozil in zaposlovanje voznikov je potekalo na Slovaškem, od tod pa so delavci

odšli na delo v Belgijo, kjer so opravljali nacionalne prevoze blaga, po več mesecev zapored

pa se niso vračali v svojo državo izvora. Primer letter-box podjetja pa se nanaša tudi na

nizozemskega ponudnika transportnih dejavnosti, ki je običajno prevažal blago v Nemčijo in

Združeno kraljestvo preko poljskega hčerinskega podjetja, ki je zaposlovalo voznike in

registriralo vozila. Tovorno vozilo je bilo torej registrirano na Poljskem in vsebovalo poljske

registrske tablice ter imelo dovoljenje za prevoz na Nizozemskem. Voznike so s kombijem

pripeljali do Nizozemske, kjer so delali štiri tedne zapored z enim tednom počitka. Njihova

mesečna plača je znašala 350 EUR na mesec, ne glede na število opravljenih ur, poleg plače

pa so prejemali še dnevnico v višini 40 EUR, ki je glede na visok življenjski standard na

Nizozemskem pod dovoljeno minimalno višino.105

Navedeni primeri so bili odkriti leta 2017, kar nakazuje na to, da čeprav imamo zakonodajna

pravila, ki naj bi državam članicam pomagala odkriti in sankcionirati navidezno delujoča

podjetja, ki so ustanovljena zgolj z namenom izkoriščanja zaposlovanja delavcev s slabšimi

delovnopravnimi standardi, so ta nezadostna. V kolikor bi v prihodnje želeli vzpostaviti

ustrezno nadzorovanje poslovanja še vseh podružnic posameznega podjetja, bi bilo potrebno

vzpostaviti medsebojno povezanost nacionalnih elektronskih registrov podjetij, saj bi edino

tako lahko zagotovili hitro in učinkovito izmenjavo informacij med državami članicami. Na

cestno transportnem sektorju imamo različne standarde sankcioniranja za iste kršitve, poleg

tega pa še nedelujoč register podjetij v vseh državah članicah, ki bi beležil kršitve posameznih

podjetij in bi omogočal javno dostopne podatke, z namenom, da bi tudi druge pravne in

fizične osebe vedele s kom sklepajo pogodbeno razmerje. Opazen pa je tudi različen standard

103

Glej 18. točko preambule Direktive št. 2014/67/EU. 104

K. McGauran: The impact of letterbox-type practices on labour rights and public, str. 38. 105

Povzeto po: Road Transport Hauliers in the EU: Social and Working conditions, str. 60-61.

31

ukrepov, ki jih lahko sprejmejo nacionalni organi za nadzor nad pravilnim delovanjem

podjetij, pri čemer lahko ti v eni državi članici zapovedujejo odvzemom dovoljenj za

opravljanje prevoza znotraj meja Evropske unije, v drugi državi članici denarno globo ali pa

celo kazensko odgovornost.106

Zaradi slabega nadzora nad izvrševanjem pravil, obstaja nevarnost, da bo število letter-box

podjetij v prihodnje strmo naraščalo, kar pa pomeni, nadaljnje izkrivljanje konkurence na trgu

ter dodatno poslabšanje delovnih pogojev vseh poklicnih voznikov tovornih vozil.

4.2. Prikrita delovna razmerja

Ena najhujših oblik izigravanja prava so prikrita delovna razmerja, ko se delavcem ne prizna

statusa delavca in se jim v celoti odreče delovnopravno varstvo, čeprav bi ga glede na

okoliščine, v katerih delajo, potrebovali.107

V transportnem sektorju predstavlja problem

predvsem zaposlovanje samozaposlenih voznikov, ki opravljajo delo v okviru formalno

sklenjenih pogodb in formalno vzpostavljenega statusa samozaposlenega, čeprav delo

opravljajo v odvisnem, podrejenem razmerju, ki po vsebini in značilnostih ustreza opredelitvi

delovnega razmerja, zaradi česar bi tudi ta oseba potrebovala ustrezno delovnopravno varstvo.

Delodajalci zaradi zmanjševanja stroškov dela, ti predstavljajo vsaj tretjino vseh stroškov

transportnih dejavnosti, preusmerjajo zaposlovanje v države, kjer so stroški dela manjši, vse

pogosteje pa za storitve prevoza blaga angažirajo neodvisne pogodbenike (samozaposlene).

Navedena praksa zaposlovanja je sicer ob določenih pogojih dopustna in zakonita, vendar jo

delodajalci pogosto uporabljajo tudi, ko le ti niso izpolnjeni.108

Pri samozaposlenih gre za dejavnosti in poklice, v katerih osebe opravljajo delo samostojno,

za svoj riziko in so posledično v drugačnem položaju od ostalih zaposlenih delavcev. Zanje

namreč ne veljajo pravila delovnega prava (glede minimalne plače, varstva pred odpovedjo,

ipd.), saj tako mednarodna zakonodaja kot nacionalna zakonodaja in kolektivne pogodbe,

posegajo zgolj na urejanje pravnega položaja delavcev. O prikritem zaposlovanju govorimo

takrat, če se razmerje med delavcem in delodajalcem navzven prikazuje drugače, kot je v

resnici, z namenom izničenja ali zmanjšanja varstva, ki se zagotavlja delavcem oziroma

zaradi izogibanja plačila davkov in prispevkov.109

Problematika glede samozaposlenih

voznikov se pojavlja predvsem zaradi medsebojnega razmerja med samozaposlenim voznikom

in delodajalcem, saj njuno razmerje izpolnjuje vse značilnosti sklenjenega delovnega razmerja,

a vendar je samozaposleni voznik primoran delati kot samostojni podjetnik, saj tako delodajalec

ne trpi stroškov s plačevanjem socialnih prispevkov, ki izhajajo iz sklenjenega delovnega

106

Povzeto po: T. Hastings and J. Cremers: Developing an Approach for Tackling Letterbox Companies, str. 2-3. 107

Barbara Kresal: Prikrita delovna razmerja – nevarno izigravanje zakonodaje, Delavci in delodajalci št. 2-3,

2014, str. 177. 108

Darja Senčur Peček: Prikrita delovna razmerja: Ali bodo »samozaposleni« nadomestili delavce?, Lexonomica,

let. 7, št. 1, 2015, str. 3. 109

Prav tam na str. 9, 10.

32

razmerja. Prikrito samozaposlovanje povzroča pravno negotovost in ranljivost te skupine

delavcev, saj pri svojem delu ne uživajo nobenega delovno pravnega varstva.

V letnem poročilu Inšpektorata za delo leta 2016110

je bilo ugotovljeno, da se trend

opravljanja dela na podlagi pogodb civilnega prava, v praksi ne zmanjšuje. Pojavlja se v

najrazličnejših dejavnostih, tako v novinarstvu, kot tudi v gostinstvu, prevozništvu ,

gradbeništvu in še drugje. Na pravnih podlagah različnih od pogodbe o zaposlitvi, opravljajo

delo upokojenci, študenti, samostojni podjetniki, brezposelni in delavci, ki so se že zaposleni

za polni delovni čas. Število ugotovljenih kršitev ne prikazuje dejanskega stanja tovrstnih

oblik dela, saj imajo inšpektorji pri ugotavljanju elementov delovnega razmerja in iskanju

dokazov za njihov obstoj velikokrat težave. Postopke iskanja in celovite presoje dokazov za

prisotnost elementov delovnega razmerja je lahko zelo zapleten in dolgotrajen, še posebno, če

ni ustreznega sodelovanje konkretnega delavca z inšpektorjem.

Sodišče EU je v sklopu predhodnega vprašanja obravnavalo zadevo José María Pérez

Retamero proti TNT Express Worldwide Spain pod opr. št. C‑97/16 z dne 02. 03. 2017, kjer

je delodajalec zaposloval osebe, ki so delo opravljali kot samozaposleni vozniki, čeprav

razmerje med njim in delavcem voznikom izpolnjuje vse značilnosti delovnega razmerja. J.

M. Pérez Retamero je z družbo TNT podpisal pogodbo o opravljanju prevoznih storitev, na

osnovi katere je družba TNT J. M. Pérezu Retameru naložila prevzem in dostavo blaga na

območju Katalonije, izpolnitev in vložitev dokumentov za carinjenje, pri čemer je navedla

natančna navodila za ta postopek, natovarjanje, zlaganje, raztovarjanje in razlaganje

prepeljanega blaga ter pobiranje plačil za prevzete ali dostavljene pošiljke. V pogodbi je bilo

poleg tega določeno, da lahko družba TNT v celoti ali deloma enostransko spremeni načela in

pravila o prevoznih storitvah. V skladu z navedeno pogodbo je moral J. M. Pérez Retamero

priskrbeti tudi transportno zavarovalno polico ter obvezno prevzeti odgovornost za izgubo ali

uničenje blaga in za zamudo pri dostavi. V zadevni pogodbi je bilo določeno, da mora biti

vozilo, ki ga uporablja, pobarvano v barvah in nositi oglase, ki jih določi družba TNT. J. M.

Pérez Retamero je v utemeljitev tožbe navedel, da so bili podani vsi elementi delovnega

razmerja, to je podrejenost, opravljanje dela za račun drugega in vključitev v organizacijo

podjetja, zaradi česar je treba v obravnavanem primeru ugotoviti obstoj pogodbe o zaposlitvi,

in ne poslovnega odnosa. Na sodišče EU je v zvezi s tem dejanskim stanjem bilo naslovljeno

predhodno vprašanje v zvezi z opredelitvijo pojma »vozne osebe« določene v členu 3(d)

Direktive 2002/15. Ta opredelitev pojma naj bi nasprotovala nacionalni določbi španskega

zakona o delovnih razmerjih, ki določa da za »vozne osebe« ni mogoče šteti oseb, ki ponujajo

storitve prevoza, za katere imajo upravna dovoljena, če ta prevoz opravljajo z vozili, ki jih

imajo v lasti ali z njimi neposredno razpolagajo. Sodišče je v svoji odločitvi najprej

izpostavilo, da nacionalno sodišče sprašuje o razlagi Direktive 2002/15, ne da bi ugotovilo, da

položaj, kakršen je ta sploh spada na področje uporabe te direktive. Nadaljuje, da bi v danem

primeru bilo potrebno ugotoviti, da se spor o glavni stvari, v katerem gre za tožbo za

izpodbijanje odpovedi pogodbe o zaposlitvi, nanaša na vprašanje, ali se lahko zadevno osebo

110

Inšpektorat Republike Slovenije za delo (IRSD): Poročilo o delo inšpektorata RS za delo 2016, str. 65, URL:

http://www.id.gov.si/fileadmin/id.gov.si/pageuploads/Splosno/LETNA_POROCILA/LP_2016_konc_skupno.pdf

33

opredeli kot zaposleno vozno osebo in posledično kot zaposlenega za namene uporabe

nacionalnega delovnega prava.

Problematika prikritih delovnih razmerij je v družbi vedno bolj pereča. Posledice izigravanja

zakonodaje s prikrivanjem delovnih razmerij, navideznim samozaposlovanjem in izogibanjem

delovnopravni zakonodaji so lahko katastrofalne za delavca, za podjetje in družbo na sploh.

Nelegalne oblike odvisnega dela v smislu prikrivanja delovnega razmerja so prekarne in

tvegane tako za delavce, ki v takih razmerjih delajo, kot tudi za delodajalce. Tveganje za

delodajalce se povečuje z verjetnostjo, da bodo sankcionirani in s težo sankcije, ki jih lahko

zadane v primeru kršitev. Mnogi delodajalci se namreč ne zavedajo, da uporaba prekarnih

oblik dela, vključno z navideznim samozaposlovanjem in prikritimi delovnimi razmerji,

poslabšuje konkurenčni položaj podjetja. Prekarne oblike dela pomenijo večje tveganje za

sodne spore ter posledično morebitne visoke obveznosti glede plačila odškodnin in vzpostavitev

zakonitega delovnega razmerja z vsemi pravicami delavcev. V kolikor nezakonite prakse

nekaterih delodajalcev niso preganjane in ustrezno sankcionirane, predstavljajo nedopusten

socialni damping ter neposreden pritisk na doseženo in priznano raven pravic, pomenijo pa

tudi nelojalno konkurenco drugim delodajalcem, ki spoštujejo delovno zakonodajo.111

4.3. Paket mobilnosti 2017 in vpliv na obstoječo zakonodajo

Novi zakonodajni ukrepi Paketa mobilnosti Evropske komisije, sprejeti maja 2017, so

predvidevali dvig strokovnih standardov prevoznikov, zmanjšanje upravnega bremena za

operaterje, izvajalce in regulatorje ter zagotavljanje skladnosti z varnostnimi, tehničnimi in

socialnimi predpisi, ki veljajo v cestno transportnem sektorju. Navedene revizije so bile že

drugič zavrnjene na plenarnem glasovanju, saj je Evropski parlament izpodbijal mandat za

pogajanja v trialogu med Evropskim parlamentom, Svetom in Evropsko komisijo in

zakonodajni sveženj vrnil pristojnemu Odboru za promet in turizem (v nadaljevanju: TRAN)

v ponovno pripravo predlogov, usmerjenih k zagotavljanju enakih konkurenčnih pogojev na

cestno transportnem trgu in izboljšanju delovnopravnih standardov mobilnih delavcev.

Paket mobilnosti je med predlogi predstavil revizijo Uredbe (EU) št. 165/2014, ki je

predvidevala obveznost evidentiranja dejavnosti voznikov, saj bi pametni tahograf zagotavljal

zapis vseh dejavnosti voznikov v transportnem sektorju ter tako pomembno vplival na

spremljanje delovnega vzorca voznika in preprečeval tveganja v cestnem prometu. Z

beleženjem prečkanja meje posamezne države članice pa bi se lahko zagotavljalo tudi ustrezno

izvajanje socialnih predpisov in skladnost z določili Direktive o napotenih delavcih.112

Sodbe Sodišča EU v povezavi z zagotavljanjem ustreznih spalnih prostorov v primeru, da

mora voznik tovornega vozila svoj tedenski počitek preživeti v tujini, so privedle do

111

B. Kresal: Prikrita delovna razmerja – nevarno izigravanje zakonodaje, str. 177. 112

Glej: Road transport: Driving, breaks, rest times and tachographs, EU legislation in progress, EPRS, European

Parliament, 2018, str. 3.

34

predstavljenih novih predlogov Evropske komisije113

pri reviziji Uredbe št. 561/2006, ta je

tako predvidela dodatni odstavek k 8. členu, ki bi pojasnjeval, da voznik ni več primoran

tedenskega počitka v obdobju 45-tih ur preživeti v kabini tovornega vozila, saj bi bil

delodajalec dolžan zagotoviti primerno nastanitev z ustreznimi spalnimi prostori in

sanitarnimi objekti, in sicer, da si vozniki ne bi bili zmožni vzeti tedenskega počiteka na

zasebnem mestu po lastni izbiri. Prav tako, bi se k temu dodal še en odstavek, ki bi

podrobneje določil obveznost prevoznih podjetij po organiziranju dela voznikov na način, da

bi se ti lahko po treh zaporednih tednih vrnili v domače okolje na tedenski počitek.

Obravnavana pa je bila tudi ideja, da bi se z namenom povečanja učinkovitosti izvajanja

evropskih zakonodajnih aktov, vzpostavilo boljše upravno sodelovanje med državami

članicami, ki bi si na podlagi vzpostavljene baze podatkov lahko izmenjevale tveganja

posameznih avtocestnih prevoznikov.

Kritiki revizije so sicer kot pozitivno izpostavili

okrepitev izvrševanja in sodelovanja med državami članicami, vendar so hkrati opozorili na

problem zagotovitve ustreznih prenočišč za voznike tovornih vozil. Revizija te uredbe bi sicer

vodila do večje zaščite pravice delavcev in povečala varnost v cestnem prometu, a na drugi

strani še vedno ne bi odpravila nelojalne konkurence znotraj transportnega sektorja.114

Še pred

objavo predlogov Komisije, pa je Evropska zveza prometnih delavcev in njene članske

organizacije, podpisala Varšavsko deklaracijo z dne 5. aprila 2017115

, v kateri so evropske

institucije pozvali na sprejem zakonodaje, ki bi zagotovila boljše izvrševanje obstoječih

predpisov, večjo varnost voznikov, tako na cesti kot na sedaj obstoječih počivališčih in

predvsem enake konkurenčne pogoje za vse avtoprevoznike, ki vstopajo na trg.

Države članice so med drugim pozvale tudi k harmonizaciji pravil na področju Direktive

2006/22/ES, saj so za kršitve zakonodajnih pravil, države članice uporabljale različne dolžine

in vrste kazni. Kot primer so izpostavljale predvsem višino globe v primeru ugotovljene

manipulacije s tahografi, ki se je gibala od 600 EUR v Litvi, pa vse do 30.000 EUR v Franciji.

V Sloveniji je za manipulacijo s tahografsko napravo v skladu s 3. odstavkom 40.b člena

ZDCOPMD zagrožena globa v višini od 4.000€ do 8.000€ za pravno osebo ali samostojnega

podjetnika posameznika oziroma posameznika, ki samostojno opravlja dejavnost, v primeru

da pri svojem vozijo vozilo z več voznikovimi karticami, nimajo oziroma uporabljajo

ponarejeno voznikovo kartico, opravljajo vožnjo z voznikovo kartico, ki ni njegova last, ali

opravlja vožnjo z voznikovo kartico, ki je bila izdana na podlagi lažne izjave ali ponarejenih

dokumentov. Z globo od 2.000€ do 4.000€ se za kršitve iz tretjega odstavka tega člena

kaznuje za prekršek voznik. Rešitev se v tem primeru vidi v ustanovitvi Evropskega registra

avtoprevoznih podjetij, ki bi državam članicam omogočil izmenjavo informacij o kršitvah, ki

so jih storila nerezidenčna podjetja.116

113

Povzeto po: Proposal for a regulation of the European Parliment and of the Council amending Regulation

(EC) No 561/2006 as regards on minimum requirements on maximum daily and weekly driving times, minimum

breaks and daily and weekly rest periods and Regulation (EU) 165/2014 as regards positioning by means of

tachographs, European Commision, 2017, str. 9. 114

Prav tam na str. 3-4. 115

European Transport Worker's Federation: The Warsaw Decleration, URL: https://www.etf-europe.org/files/extranet/-

75/47277/ETF%20Warsaw%20declaration%20original%20signed%20version%20EN.pdf 116

Glej: Road transport: Enforcement and special provisions for posted workers, EU legislation in progress,

EPRS, European Parliament, 2018, str. 6.

35

Vzpostavitev skupnega gospodarskega trga in prometne politike vključuje tudi določitev

enotnih pravil, ki se uporabljajo za dostop do trga mednarodnega cestnega prevoza blaga

znotraj ozemlja Evropske unije, in pogojev, pod katerimi lahko cestni prevozniki opravljajo

prevozne storitve v državah članicah. Ker morajo poleg tega podjetja, ki napotijo delavce,

spoštovati samo minimalno plačo države članice gostiteljice, to pogosto vodi v razlike v

plačah med napotenimi in lokalnimi delavci, zlasti v državah članicah, v katerih so plače

razmeroma visoke. Velike razlike v plačah izkrivljajo konkurenco med podjetji, kar ovira

nemoteno delovanje enotnega trga. Prilagoditev pravil o napotitvi delavcev trenutnim

gospodarskim in socialnim razmeram je zato nujna tako z gospodarskega kot tudi socialnega

vidika. Pravne in praktične težave pri uporabi pravil o napotitvi v sektorju cestnega prometa

so bile izpostavljene že v uvodni izjavi predloga Komisije z dne 8. marca 2016117

o

spremembi Direktive 96/71/ES, kjer piše: »Zaradi zelo mobilne narave dela v mednarodnih

prevozih v cestnem prometu izvajanje direktive o napotitvi delavcev odpira posebna pravna

vprašanja in povzroča težave (zlasti če povezava z zadevno državo članico ni zadostna). Te

izzive bi bilo najbolj primerno obravnavati s sektorsko zakonodajo, skupaj z drugimi pobudami

EU, namenjenimi izboljšanju delovanja notranjega trga prevozov v cestnem prometu.«

Apliciranje določil Direktive 96/71/ES o napotenih delavcih v primeru opravljanja kabotaže,

je težavno, saj med njima ni vzpostavljene časovne povezave, ki bi določala, kdaj se delavec,

ki opravlja kabotažno operacijo na trgu Evropske unije lahko šteje za napotenega delavca ter

kdaj je v tem primeru delavec upravičen do standardov delovnopravne varnosti države, v

kateri običajno opravlja delo oziroma države, v katero je napoten na kabotažo. Obrazložitev

slednjega bi bila zlasti pomembna, če bi ta potencialno lahko pripeljala do tega, da bi bil

delavec iz Turčije, Slovaške ali Filipinov upravičen do izplačil minimalne plače poklicnega

voznika po standardih Belgije, Nemčije ali Švice, se pravi držav, kjer navadno opravlja

večino transportnih storitev. Kabotažne operacije so opredeljene kot začasne in časovno

omejene na tri kabotaže v roku sedmih dni, medtem ko so napoteni delavci v skladu s 3.

odstavkom 4. člena Direktive 96/71/ES časovno omejeni zgolj s tem, da napoteni delavec

pričakuje, da se bo vrnil na delo v državo članico, iz katere je napoten, po zaključku del ali

opravljenih storitvah, za katere je bil napoten. Z rešitvijo te pravne praznine bi lahko ključno

prispevali k zmanjševanju nastanka letter-box podjetij, saj delodajalci ne bi bili več motivirani, da

svoje podružnice ustanavljajo v državah, kjer so stroški dela nižji, če bi vedeli, da se za njihovega

delavca od prvega dne kabotaže uporablja delovnopravno varstvo države gostiteljice.

Zaradi grobo orisane problematike v cestno transportnem sektorju je revizija Direktive o

napotenih delavcih 96/71/ES predvidevala tridnevni prag, ko naj bi za napotenega voznika

tovornega vozila pričela veljati socialna pravila države gostiteljice, določena v 3. členu

obstoječe direktive in bi veljala za celotno obdobje napotitve. Minimalna socialna pravila pa

bi se po tem predlogu morala vedno uporabljati za operacije kabotaž, ne glede na njihovo

trajanje in pogostost. Ta revizija je bila deležna kritik s strani nacionalnih parlamentov držav

Italije, Francije in Nizozemske, ki so pozvale Komisijo, naj svoj predlog revizije spremeni,

117

Predlog direktive Evropskega parlamenta in sveta o spremembi o spremembi Direktive Evropskega parlamenta

in Sveta 96/71/ES z dne 16. decembra 1996 o napotitvi delavcev na delo v okviru opravljanja storitev, COM(2016)

128 final, European Commission, 2016, str. 10.

36

tako da bi socialna zakonodaja države gostiteljice stopila v veljavo od prvega dneva napotitve

delavca in ne šele po predlaganem tridnevnem pragu, saj je to popolnoma v nasprotju z

načelom, na katerem temeljijo te zakonodajne spremembe in to je »enako plačilo za enako

delo v vseh državah članicah.«118

Oktobra 2017 so prevozna in logistična združenja ter

gospodarske zbornice in delodajalci, skupaj z nacionalnimi konfederacijami desetih držav

članic, podpisali skupno vzajemno izjavo zoper revizijo direktive o napotenih delavcih, pri

čemer so poudarili, da se obstoječi predlog ne more ustrezno aplicirati na mednarodne

transportne operacije, na upravno breme za cestne družbe in nenazadnje tudi tveganje, da bi to

lahko povzročilo celo izkrivljanje konkurence, saj bi se teh pravil lahko izognili

samozaposleni vozniki tovornih vozil pa tudi avtoprevozniki s sedežem družbe zunaj EU.119

Nekatere države članice so že predstavile ukrepe usmerjene proti socialnemu dumpingu na

trgu in sicer sta Nemčija in Francija uvedli zakon o minimalni plači120

, ki bi veljal za

posamezen gospodarski sektor. Nemčija je 1. januarja 2015 uvedla minimalno urno postavko

v višini 8,50 EUR, ki bi veljala v vseh gospodarskih sektorjih, vključno s cestno transportnim.

Zakon bi veljal tudi za nemška podjetja, ki imajo sedež v drugih državah članicah, pa so

večino storitev opravljajo na nemškem gospodarskem trgu. Francija pa je uvedla Makronov

zakon o minimalni plači, ki bi se apliciral zgolj v primerih kabotažnih operacij in v sektorju

mednarodnega transporta. V izvedbeni akt tega zakona, ki je bil sprejet 7. aprila 2016, so

vnesli tudi obvezo imenovanja predstavnika, ki bi skrbel za skladnost s strogo določenimi

izvršilnimi in upravnimi zadevami, povezanimi z zagotavljanjem skladnosti z določili tega

zakona. Evropska komisija121

je zoper obe državi sprožila pravni postopek, kar je utemeljila s

tem, da bi uvedba minimalnih plač v transportnem sektorju, za tista podjetja, ki bi svojo

dejavnost opravljala na nemškem oziroma francoskem ozemlju, na drugi strani pretirano

omejevala svobodo opravljanja storitev in prosti pretok blaga na nesorazmeren način in hkrati

podala mnenje, da je na voljo več sorazmernih ukrepov za socialno zaščito delavcev in

zagotavljanja poštene konkurence. Leta 2016 je Evropska komisija obema poslala dodatni

pisni opomin, kar je prvi korak v postopku ugotavljanja kršitev držav članic. Danes je

postopek še vedno v teku, saj si Komisija prizadeva, da bi po obsežnih pogovorih z nemškimi

in francoskimi organi, lahko dosegla sporazumno rešitev.

Cilj Evropske komisije v skladu s predstavljenimi predlogi je bil, da se zagotovi hiter

napredek pri vzpostavitvi čistejšega, bolj konkurenčnega in celostno povezanega sistema

mobilnosti do leta 2025, a vendar je ta sveženj zakonodajnih ukrepov bil zavrnjen na

plenarnem glasovanju Evropskega parlamenta, zaradi česar bodo vozniki tovornih vozil lahko

v prihodnje zgolj upali na izboljšanje njihovega delovnopravnega položaja.

118

Prav tam na str. 7-8. 119

Podpisana deklaracija proti reviziji Direktive o napotenih delavcih leta 2018 je dostopna na:

http://www.stopneoprotectionism.eu/wp-content/uploads/2018/02/2017_00129-Deklaration-med-underskrifter.pdf 120

A. Guaman and A. Loffredo: Social dumping in the transport sector, str. 52, 62-63. 121

Podrobneje: Joseph Pieter Kool: Transportation and the Freedom to Provide Services Under the German

Minimum Wage Act, 2016, str. 11.

37

6. ZAKLJUČEK

Sektor cestnega prometa se je v preteklih letih znatno razvil, kar je koristilo trgovini in

gospodarstvu, vendar pa se tudi danes srečuje s precejšnjimi izzivi v zvezi z zagotavljanjem

varnosti v cestnem prometu, ustreznih delovnih razmer poklicnih voznikov in vzpostavitve

enakih konkurenčnih pogojev na področju predpisov o socialnih standardih in delovnopravne

zakonodaje.

V diplomski nalogi je predstavljen položaj mobilnih delavcev v cestno transportnem sektorju

s stališča relevantne delovnopravne zakonodaje. Prišla sem do ugotovitve, da so pravice in

obveznosti voznikov tovornih vozil urejene v ZDR -1 in Zakonu o delovnem času in obveznih

počitkih mobilnih delavcev ter o zapisovalni opremi v cestnih prevozih. Ta dva zakona

predstavljata ključna pravna vira za področje delovnopravnega razmerja voznikov tovornih

vozila v Republiki Sloveniji, saj temeljita na mednarodnih pravnih virih in implementiranih

pravnih virih Evropske unije.

Kakor izhaja iz analiziranih zakonodajnih določb in aktualne sodne prakse, bo velik napredek

v izboljšanju delovnopravnega položaja voznikov tovornih vozil narejen že, če bodo

delodajalci delavcem zagotovili večjo varnost v cestnem prometu tako, da bodo odrejali delo

v skladu z zakonsko dovoljenim delovnim časom. Ugotavljam, da delodajalci pri odrejanju

dela voznikom tovorneih vozil v delovni čas mobilnih delavcev še vedno ne vštevajo časa, ki

je posvečen vsem dejavnostim v cestnem prevozu (npr. nakladanje in rakladanje tovornega

vozila, čiščenje in tehnično vzdrževanje vozila, administrativna dela, povezana s samim

transportom blaga ipd.). Posledično so delavci zaradi pritiska, da opravijo delo v odrejenem

delovnem času, prisiljeni v manipulacijo s tahografi. V večini primerov, ko so delavci

zahtevali plačilo za nadurno delo oziroma delo, ki so ga opravili preko zakonsko dovoljenega

delovnega časa, je bil delodajalec mnenja, da do dodatnega plačila le-ti niso upravičeni, saj

jim nadurno delo ni bilo odrejeno. Sodišče je v teh primerih zavzelo stališče, da je delavcu

nadurno delo odrejeno takrat, ko mu je odrejena destinacija poti in časovni okvir, v katerem

mora pot opraviti. V delovnopravnem razmerju je delodajalec tisti, ki delavcem delo odreja in

jim postavlja urnik voženj, zatorej tudi ve, v katerih primerih mora delavec, z namenom, da

opravi odrejeno nalogo, delati preko polnega delovnega časa. Na podlagi analize sodne prakse

izhaja, da je voznik tovornega vozila vedno upravičen do plačil za opravljeno delo, tudi v

primeru, če je pri opravljanju dela (četudi v korist delodajalca) prirejal podatke v tahografih,

saj imajo neposredne koristi od tega, da vozniki kršijo predpise o delovnem času, izključno

delodajalci oziroma lastniki podjetij.

Varnost in zdravje pri delu morata biti prioriteta vsakega delodajalca, zato je nesprejemljivo,

da se toliko kršitev nanaša na področje neurejenega delovnega okolja voznika tovornih vozil.

Večino škodnih dogodkov se je zgodilo ravno zaradi malomarnosti delodajalca, ki delavcu ni

zagotovil ustrezne zaščitne opreme ali ga opozoril na nevarnosti, ki mu pretijo na območjih

nakladanja in razkladanja blaga. Menim, da bi bilo mogoče preprečiti večino poškodb

delavcev, če bi delodajalec ravnal z večjo skrbnostjo in delavcu zagotovil navodila za varno

delo v prostorih nakladanja in razkladanja blaga ter ga vsaj ustno opozoril na preteče

38

nevarnosti. Za zagotovitev znosnejšega, kot tudi delavcu prijaznejšega delovnega okolja, bi

bilo voznikom potrebno zagotoviti aplikacijo, ki bi jih obveščala o ponujenih storitvah in

varnosti posameznega parkirnega prostora, kamor imajo namen parkirati svoje tovorno vozilo

in opraviti potreben počitek. Korak v pravo smer je predstavljal predlog Evropske komisije, ki

je predvideval, da bi delodajalci bili zadolženi za plačilo ustrezne sobe in sanitarnih prostorov,

v katerih bi voznik tovornega vozila lahko prenočil ter tako vsaj enkrat v dnevu zapustil

kabino tovornega vozila.

Zaradi odpiranja prometnih trgov v Evropi, se je znatno povečala tudi konkurenca med

transportnimi podjetji, pri čemer so ta zaradi pomanjkanja vzporednega procesa harmonizacije

delavskih in socialnih pravic v vseh državah članicah, to izkoristila za razvoj zaposlovanja

delavcev preko t.i. letter-box podjetij in prikritih delovnih razmerij, ki na trgu povečujejo

socialni dumping in tako vplivajo na slabši življenjski standard poklicnih voznikov. Za

zagotovitev poenotenja in spoštovanja delovnopravnih pravic delavcev v transportni

dejavnosti, bo ključnega pomena okrepitev sodelovanja med državami članicami. Rešitev

delno vidim tudi v vzpostavitvi boljšega nadzornega sistema, ki bi poleg poenotenih sankcij

za posamezne kršitve zajemal tudi register transportnih podjetij, v katerega bi se beležile

kršitve delovnopravne zakonodaje, saj ravno z izbiro podjetij, ki ne poslujejo v skladu z

veljavno zakonodajo, povečujemo nelojalno konkurenco na trgu.

Z razvojem tehnologije na področju avtomatizirane vožnje, z zakonsko obvezujočo uvedbo

pametnih tahografov, kot tudi uvedbo digitaliziranih orodij v prevozni logistiki, se bodo v

cestno transportni sektor uvedle pozitivne spremembe, ki bodo vidne najprej in predvsem v

razbremenitvi voznikov tovornih vozil. V kolikor bomo želeli povečati produktivnost delavcev

ali pa narediti poklic bolj privlačen za mlade ali ženske, bo potrebno skupno angažiranje

predstavnikov držav članic, delodajalcev s področja transportnih dejavnosti ter predstavnikov

voznikov tovornih vozil, da sprejmejo ukrepe, ki bodo stremeli k pravičnejši delovnopravni

zakonodaji in poenotenim standardom socialne varnosti v celotni Evropski uniji.

39

7. BIBLIOGRAFIJA

7.1. Literatura

Back Stefan in Hencks Raymond: Mnenje Evropskega ekonomsko-socialnega odbora o

notranjem trgu mednarodnega cestnega tovornega prometa, socialnem dumpingu in kabotaži

(raziskovalno mnenje na zaprosilo luksemburškega predsedstva), 2016/C 013/26, URL:

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/SL/TXT/PDF/?uri=CELEX:52015AE3722&from=SL

(21. 08. 2018).

Bečan Irena (et al): Zakon o delovnih razmerjih (ZDR-1): s komentarjem, Ljubljana: IUS

Software, GV založba, 2016.

Bratušek Mateja: Primerjava uporabe cestnega in železniškega transporta v podjetju

Intereuropa d.d.: diplomsko delo, Univerza v Mariboru, Fakulteta za logistiko, 2009.

Gerič Tjaša: Organizacija prevoza tovora, Ministrstvo za šolstvo in šport, 2010, URL:

http://www.mizs.gov.si/fileadmin/mizs.gov.si/pageuploads/podrocje/Strukturni_skladi/Gradiv

a/MUNUS2/MUNUS2_34Logistikatovornih.pdf (21. 08. 2018).

Guaman Adoración and Loffredo Antonio: Social dumping in the transport sector, European

Transport Workers’ Federation, 2017, URL: https://www.etf-europe.org/files/extranet/-

75/47972/FITE%20-%20Social%20dumping%20in%20transport%20final.pdf (21. 08. 2018).

Hastings Thomas in Cremers Jan: Developing an Approach for Tackling Letterbox

Companies, European Platform Undeclared Work Seminar, 2017, URL:

http://ec.europa.eu/social/BlobServlet?docId=18961&langId=en, (21. 08. 2018).

Hozjan Tomas: Transportne storitve in trženje transportnih storitev v podjetju T.I.P. d.o.o.:

diplomsko delo, Univerza v Mariboru, Ekonomsko-poslovna fakulteta, 2008.

Juhart Miha in Plavšak Nina: Obligacijski zakonik (OZ): splošni del s komentarjem,

Ljubljana: GV Založba, 2003.

Kool Joseph Pieter: Transportation and the Freedom to Provide Services Under the German

Minimum Wage Act, 2016, URL: http://arno.uvt.nl/show.cgi?fid=142713 (21. 08. 2018).

Kovač Matjaž: Prevozne pogodbe, Uradni list Republike Slovenije, Ljubljana, 2007.

Kovač Matjaž: Transportno pravo, Ministrstvo za šolstvo in šport, Zavod IRC, Ljubljana, 2010, URL:

http://www.mizs.gov.si/fileadmin/mizs.gov.si/pageuploads/podrocje/vs/Gradiva_ESS/Impletum/IMP

LETUM_94EKONOMIST_Transportno_pravo_Kovac.pdf (21. 08. 2018).

Kresal Barbara: Prikrita delovna razmerja – nevarno izigravanje zakonodaje, Delavci in

delodajalci, št. 2-3, 2014, str. 177, URL: https://www.dlib.si/stream/URN:NBN:SI:DOC-

LJWKNKQ1/bacc8368-123f-42c8-82fb-9d02f91df086/PDF (21. 08. 2018).

Kšela Tomaž: Nujno je okrepiti nadzor, Sindikat delavcev prometa in zvez Slovenije, 2012, URL:

http://www.sindikat-sdpz.si/pdf/DE/2012/DE%2028%20-

%20Nujno%20je%20okrepiti%20nadzor.pdf, (21. 08. 2018).

40

Marjetič Anja: Vpliv multimodalnega transporta na procese mednarodnega poslovanja:

diplomsko delo, Univerza v Ljubljani, Ekonomska fakulteta, 2005.

McGauran Katrin: The impact of letterbox-type practices on labour rights and public, Centre

for Research on Multinational Corporations, 2016, URL: https://www.somo.nl/wp-

content/uploads/2016/10/ETUC-report-annex-1.pdf, (21. 08. 2018).

Možina Damjan: Odškodninska odgovornost delodajalca, Pravni letopis, Ljubljana: Inštitut za

primerjalno pravo, 2017, str. 155, URL: http://www.ipp-pf.si/pravni-letopis-2017 (21. 08. 2018)

Nezn. avtor: Obračunavanja dodatnih ur za voznika tovornega vozila, Pravna praksa št. 36, GV

Založba, Ljubljana, 2006, str. 23, URL:

https://www.pravnapraksa.si/Lite/Kazalo.aspx?Src=zNblVXQY1zSI0YqaH4aXViOQxjuE1q+kWa

Tdh3BaQQe6NezJ60ydGc1dJilCCiCs+V5vonlFw/SadybMjk1Ufrs3hx5AO0tP (21. 08. 2018)

Ogorelc Anton: Mednarodni transport in logistika, Ekonomsko-poslovna fakulteta, Maribor, 2004.

Pastori Enrico, Brambilla Marco: Road Transport Hauliers in the EU: Social and Working

Conditions (Update of the 2013 study), Policy Department for Structural Cohesion Policies, 2017,

http://www.europarl.europa.eu/thinktank/en/document.html?reference=IPOL_STU(2017)602000

(21. 08. 2018).

Pavčnik Marijan: Teorija prava: prispevek k razumevanju prava – 4. pregledana in dopolnjena

izdaja, GV Založba, Ljubljana, 2011.

Pavliha Marko, Vlačič Patrick in Oblak Karla: Prevozno pravo: pogodbe o prevozu tovora,

potnikov in prtljage, IUS Software in GV založba, Ljubljana, 2017.

Prevc Alojzija: Mednarodno poslovanje, Ministrstvo za šolstvo in šport RS, URL:

http://www.mizs.gov.si/fileadmin/mizs.gov.si/pageuploads/podrocje/vs/Gradiva_ESS/Impletu

m/IMPLETUM_32EKONOMIST_Mednar_poslovanje_Prevc.pdf (21. 08. 2018).

Senčur Peček Darja: Prikrita delovna razmerja: Ali bodo »samozaposleni« nadomestili delavce?,

Lexonomica, let. 7, št. 1, 2015, str. 1-17, URL:

http://journals.um.si/index.php/lexonomica/article/viewFile/11/11 (21. 08. 2018).

Štrovs Marko: Zakon o delovnih razmerjih s komentarjem in sodno prakso, Lesce: Legat

consultor, 2008.

Vilfan Sergij: Uvod v pravno zgodovino, Uradni list Republike Slovenije, Ljubljana, 2017

(ponatis).

7.2. Pravni viri

a) Evropska zakonodaja:

Direktiva Evropskega parlamenta in sveta 96/71/ES z dne 16. decembra 1996 o napotitvi

delavcev na delo v okviru opravljanja storitev.

41

Direktiva 2002/15/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 11. marca 2002 o urejanju

delovnega časa oseb, ki opravljajo spremljevalne dejavnosti v cestnem prometu.

Direktiva 2003/88/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 4. novembra 2003 o določenih

vidikih organizacije delovnega časa.

Direktiva 2006/22/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 15. marca 2006 o minimalnih

pogojih za izvajanje uredb Sveta (EGS) št. 3820/85 in (EGS) št. 3821/85 o socialni

zakonodaji v zvezi z dejavnostmi v cestnem prometu in razveljavitvi Direktive Sveta

88/599/EGS.

Direktiva Komisije 2009/5/ES z dne 30. januarja 2009 o spremembi Priloge III k Direktivi

2006/22/ES Evropskega parlamenta in Sveta o minimalnih pogojih za izvajanje uredb Sveta

(EGS) št. 3820/85 in (EGS) št. 3821/85 o socialni zakonodaji v zvezi z dejavnostmi v cestnem

prometu.

Direktiva 2014/67/EU Evropskega parlamenta in Sveta z dne 15. maja 2014 o izvrševanju

Direktive 96/71/ES o napotitvi delavcev na delo v okviru opravljanja storitev in spremembi

Uredbe (EU) št. 1024/2012 o upravnem sodelovanju prek informacijskega sistema za notranji trg.

Direktiva (EU) 2015/719 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 29. aprila 2015 o spremembi

Direktive Sveta 96/53/ES o določitvi največjih dovoljenih mer določenih cestnih vozil v

Skupnosti v notranjem in mednarodnem prometu in največjih dovoljenih tež v mednarodnem

prometu.

Evropski sporazum o delu posadk na vozilih, ki opravljajo mednarodne cestne prevoze –

AETR, URL: http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2010/sc1/ECE-TRANS-SC1-

2010-AETR-en.pdf, (21. 08. 2018)

Uredba Sveta (EGS) št. 3820/85 z dne 20. decembra 1985 o usklajevanju določene socialne

zakonodaje v zvezi s cestnim prometom, UL L 370, 31. 12. 1985, str. 1–7.

Uredba Sveta (EGS) 3821/85 z dne 20. decembra 1985 o tahografu (nadzorni napravi) v

cestnem prometu, UL L 370, 31. 12. 1985, p. 8–21.

Uredba (ES) št. 561/2006 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 15. marca 2006 o

usklajevanju določene socialne zakonodaje v zvezi s cestnim prometom in spremembi uredb

Sveta (EGS) št. 3821/85 in (ES) št. 2135/98 ter razveljavitvi Uredbe Sveta (EGS) št. 3820/85.

Uredba (ES) št. 1072/2009 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 21. oktobra 2009 o skupnih

pravilih za dostop do trga mednarodnega cestnega prevoza blaga.

Uredba (EU) št. 165/2014 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 4. februarja 2014 o

tahografih v cestnem prometu, razveljavitvi Uredbe Sveta (EGS) št. 3821/85 o tahografu

(nadzorni napravi) v cestnem prometu in spremembi Uredbe (ES) št. 561/2006 Evropskega

parlamenta in Sveta o usklajevanju določene socialne zakonodaje v zvezi s cestnim

prometom.

42

b) Zakonodaja Republike Slovenije:

Obligacijski zakonik (OZ), Uradni list RS, št. 97/07 – uradno prečiščeno besedilo, 64/16 –

odl. US in 20/18 – OROZ631.

Zakon o delovnih razmerjih (ZDR-1), Uradni list RS, št. 21/13, 78/13 – popr., 47/15 –

ZZSDT, 33/16 – PZ-F, 52/16 in 15/17 – odl. US, Ljubljana, 2013.

Zakon o delovnem času in obveznih počitkih mobilnih delavcev ter o zapisovalni opremi v

cestnih prevozih (ZDCOPMD), Uradni list RS, št. št. 45/16 – uradno prečiščeno besedilo in

62/16 – popr., Ljubljana, 2005.

Zakon o evidencah na področju dela in socialne varnosti (ZEPDSV), Uradni list RS, št. 40/06,

Ljubljana, 2006.

Zakon o preprečevanju dela in zaposlovanja na črno (ZPDZC-1), Uradni list RS, št. 32/14 in

47/15 – ZZSDT, Ljubljana, 2014.

Zakon o prevoznih pogodbah v cestnem prometu (ZPPCP-1), Uradni list RS, št. 126/03,

102/07 in 49/11 – ZPCP-2C, Ljubljana, 2003.

Zakon o prevozih v cestnem prometu, (ZPCP-2), Uradni list RS, št. 6/16 – uradno prečiščeno

besedilo), Ljubljana, 2016.

Zakona o varnosti in zdravju pri delu (ZVZD-1), Uradni list RS, št. 43/11, Ljubljana, 2011.

Pravilnik o delih in opremi vozil, Uradni list RS, št. 44/13, 36/14, 69/15, 44/17 in 75/17 –

ZMV-1, Ljubljana, 2013.

Pravilnik o prepisovanju podatkov o delovnem času iz zapisovalnih naprav in vodenju

evidence, Uradni list RS, št. 25/06, Ljubljana, 2006.

Pravilnik o zahtevah za zagotavljanje varnosti in zdravja delavcev na delovnih mestih, Uradni

list RS, št. 89/99, 39/05 in 43/11 – ZVZD-1, Ljubljana, 1999.

Kolektivna pogodba za dejavnost prevoza blaga v cestnem prometu Slovenije, Uradni list RS,

št. 67/99 in 69/99 – popr., Ljubljana, 1999-2003.

Kolektivna pogodba za cestni potniški promet Slovenije, Uradni list RS, št. 14/12, 52/12,

7/14, 3/15, 5/17 in 75/17, Ljubljana, 2012.

Kolektivna pogodbe za cestni potniški promet Slovenije iz leta 2012, Uradni list RS, št.

14/2012, Ljubljana z dne 24. 02. 2012.

Kolektivne pogodbe za cestni potniški promet 2009, Uradni list RS, št. 35/09, Ljubljana z dne

08. 05. 2009.

43

7.2.1. Sodna praksa

a) Sodbe Sodišča EU:

- Marc Michielsen proti Geybels Transport Service NV: C-394/92 z dne 09. 06. 1994.

- José M. P. Retamero proti TNT Express Worldwide Spain: C-97/2016 z dne 02. 03. 2017.

- Z.Ś. in drugi proti X (predhodno odločanje): C-325/15 z dne 18. 02. 2016.

- Vaditrans BVBA proti Belgische Staat: C-102/16 z dne 20. 12. 2017.

b) Sklepi in sodbe slovenskih sodišč:

Sodba Ustavnega sodišča Republike Slovenije:

- US sodba Up-63/03 z dne 27. 01. 2015.

Sodbe Vrhovnega sodišča Republike Slovenije:

- VS RS sklep II Ips 124/2007 z dne 18. 06. 2009.

- VS RS sodba VIII Ips 209/2013 z dne 22. 04. 2014.

- VS RS sodba VIII Ips 71/2015 z dne 13. 07. 2015.

- VS RS sodba IV Ips 44/2015 z dne 17. 11. 2015.

Sodbe Višjega sodišča Republike Slovenije:

- VSL sodba II Cpg 614/2017 z dne 29. 06. 2017.

- VSL sklep I Cpg 892/2016 z dne 22. 11. 2017.

Sodbe Višjega Delovnega in socialnega sodišča Republike Slovenije:

- VDSS sklep Pdp 136/2012 z dne 03. 04. 2012.

- VDSS sklep Pdp 614/2013 z dne 12. 12. 2013.

- VDSS sklep Pdp 1187/2013 z dne 10. 04. 2014.

- VDSS sodba Pdp 456/2014 z dne 15. 05. 2014.

- VDSS sklep Pdp 683/2015 z dne 03. 12. 2015.

- VDSS sklep Pdp 582/2015 z dne 21. 01. 2016.

- VDSS sklep Pdp 48/2016 z dne 14. 04. 2016.

- VDSS sklep Pdp 221/2016 z dne 26. 05. 2016.

- VDSS sklep Pdp 219/2016 z dne 02. 06. 2016.

- VDSS sklep Pdp 220/2016 z dne 09. 06. 2016.

- VDSS sodba in sklep Pdp 69/2016 z dne 20. 06. 2016.

- VDSS sodba in sklep Pdp 85/2016 z dne 15. 09. 2016.

- VDSS sodba in sklep Pdp 502/2016 z dne 27. 10. 2016.

- VDSS sodba in sklep Pdp 503/2016 z dne 03. 11. 2016.

- VDSS sklep Psp 316/2016 z dne 03. 11. 2016.

- VDSS sklep Pdp 995/2016 z dne 16. 02. 2017.

- VDSS sklep Pdp 973/2016 z dne 06. 04. 2017.

44

- VDSS sklep Pdp 648/2016 z dne 17. 05. 2017.

- VDSS sodba Pdp 950/2016 z dne 18. 05. 2017.

- VDSS sklep Pdp 33/2017 z dne 15. 06. 2017.

7.3. Internetni viri

European Transport Workers' Federation: The Warsaw Decleration, 2017, URL:

https://www.etf-europe.org/files/extranet/-

75/47277/ETF%20Warsaw%20declaration%20original%20signed%20version%20EN.pdf

(21. 08. 2018).

Inšpektorat Republike Slovenije za delo (IRSD): Poročilo o delo inšpektorata RS za delo 2014, URL:

http://www.id.gov.si/fileadmin/id.gov.si/pageuploads/Splosno/LETNA_POROCILA/lp_2014_vla

da_280415.pdf (21. 08. 2018).

Inšpektorat Republike Slovenije za delo (IRSD): Poročilo o delo inšpektorata RS za delo 2015, URL:

http://www.id.gov.si/fileadmin/id.gov.si/pageuploads/Splosno/LETNA_POROCILA/lp_irsd_2015_

www.pdf (21. 08. 2018).

Inšpektorat Republike Slovenije za delo (IRSD): Poročilo o delo inšpektorata RS za delo 2016, URL:

http://www.id.gov.si/fileadmin/id.gov.si/pageuploads/Splosno/LETNA_POROCILA/LP_201

6_konc_skupno.pdf (21. 08. 2018).

Inšpektorat Republike Slovenije za delo (IRSD): Poročilo o delo inšpektorata RS za delo 2017, URL:

http://www.id.gov.si/fileadmin/id.gov.si/pageuploads/POROCILO_O_DELU_IRSD_2017.pdf

(21. 08. 2018).

Klavžar Andreja, Oblak Flander Apolonija, Zupan Gregor: Podobe transporta v Sloveniji - Kako sta

se dejavnost promet in obseg prepeljanega blaga v Sloveniji odzvala na gospodarske spremembe,

Statistični urad Republike Slovenije, 2016, URL: https://www.stat.si/StatWeb/News/Index/6298

(21. 08. 2018).

Kokalj Franc: Delovni čas, odmori in obvezni počitki po Zakonu o delovnih razmerij in

Zakonu o delovnem času in obveznih počitkih mobilnih delavcev ter zapisovalni opremi v

cestnih prevozih, Gospodarska zbornica Slovenije, Ljubljana, 2006, URL:

https://www.gzs.si/pripone/oei25099d13960a407a9550a.pdf (21. 08. 2018).

Ministrstvo za infrastrukturo: Program za trajen in stabilen razvoj slovenskega

avtoprevozništva, sklep Vlade RS pod št.: 37103-3/2006/6, Ljubljana, 2007, URL:

http://www.mzi.gov.si/fileadmin/mzi.gov.si/pageuploads/Razno/07razvojAvtopreviz0401.pdf

(21. 08. 2018).

Ministrstvo za infrastrukturo: Socialna zakonodaja in tahografi, Ljubljana, URL:

http://www.mzi.gov.si/si/delovna_podrocja/kopenski_promet/sektor_za_cestni_promet_in_logisti

ko/socialna_zakonodaja_in_tahografi/. (21. 08. 2018).

Policy Department A: Economic and Scientific Policy: Posting of Workers Directive –

current situation and challenges, Study for the EMPL Committee, European Parliament, 2016,

http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/STUD/2016/579001/IPOL_STU%282016%2

9579001_EN.pdf (21. 08. 2018).

45

Poročilo Evropskemu parlamentu in svetu o stanju na trgu cestnega prevoza v Uniji,

COM(2014) 222 final, European Commission, 2014, URL: https://eur-lex.europa.eu/legal-

content/SL/TXT/PDF/?uri=CELEX:52014DC0222&from=SL (21. 08. 2018).

Poročilo Varuha človekovih pravic za leto 2014, URL: http://www.varuh-rs.si/publikacije-

gradiva-izjave/letna-porocila-priporocila-dz-odzivna-porocila-vlade/ (21. 08. 2018).

Predanič Jure: Vozniki tovornjakov se velikokrat sploh ne zavedajo utrujenosti, Delo, 2011,

https://www.delo.si/novice/kronika/vozniki-tovornjakov-se-velikokrat-sploh-ne-zavedajo-

utrujenosti.html (21. 08. 2018).

Predlog direktive Evropskega parlamenta in sveta o spremembi o spremembi Direktive Evropskega

parlamenta in Sveta 96/71/ES z dne 16. decembra 1996 o napotitvi delavcev na delo v okviru

opravljanja storitev, COM(2016) 128 final, European Commission, 2016, URL:

http://ec.europa.eu/transparency/regdoc/rep/1/2016/SL/1-2016-128-SL-F1-1.PDF (21. 08. 2018).

Proposal for a Rregulation of the European Parliment and of the Council amending Regulation

(EC) No 561/2006 as regards on minimum requirements on maximum daily and weekly driving

times, minimum breaks and daily and weekly rest periods and Regulation (EU) 165/2014 as

regards positioning by means of tachographs, European Commision, 2017, URL:

https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/com20170277-regulation-driving-times.pdf

(21. 08. 2018).

Razlaga Uredbe (ES) št. 561/2006 za pomoč pri usklajenemu izvrševanju pri cestnih

preverjanjih, Transport Regulators Align Control Enforcement (TRACE), URL:

https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/modes/road/social_provisions/doc/trace_exp

lanatory_text_sl.pdf (21. 08. 2018).

Road transport: Driving, breaks, rest times and tachographs, EU legislation in progress,

EPRS, European Parliament, 2018, URL:

http://www.europarl.europa.eu/thinktank/en/document.html?reference=EPRS_BRI(2017)608756

(21. 08. 2018).

Road transport: Enforcement and special provisions for posted workers, EU legislation in

progress, EPRS, European Parliament, 2018, URL:

http://www.europarl.europa.eu/thinktank/en/document.html?reference=EPRS_BRI%282017

%29614596 (21. 08. 2018).

Sindikat poklicnih voznikov Slovenije: Dopis varuhu človekovih pravic, 2014, URL:

http://www.sindikatvoznikov.si/slike/files/dopis-varuhu-clovekovih-pravic.pdf (21. 08. 2018).

Skupna deklaracija med transportnimi in logističnimi organizacijami delavcev in

gospodarskih zbornic proti reviziji Direktive o napotenih delavcih, 2018, URL:

http://www.stopneoprotectionism.eu/wp-content/uploads/2018/02/2017_00129-Deklaration-

med-underskrifter.pdf (21. 08. 2018).

Sporočilo Komisije: Agenda EU za tovorni promet - Izboljšanje učinkovitosti, povezanosti in

trajnosti tovornega prometa v Evropi, COM(2007) 606 konč., Bruselj, 2007, URL: https://eur-

lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2007:0606:FIN:SL:PDF (21. 08. 2018).

46

Sporočilo Komisije Svetu in Evropskemu Parlamentu: Naj Evropa ostane v gibanju -

trajnostna mobilnost za našo celino, Vmesni pregled Bele knjige Evropske komisije o

prometu iz leta 2001, COM(2006) 314 konč., Bruselj, 2006, URL: https://eur-

lex.europa.eu/legal-content/SL/TXT/?uri=CELEX%3A52006DC0314 (21. 08. 2018).

Statistika tovornega prometa v Evropski Uniji za leto 2016 pridobljena na portalu Eurostat, URL:

https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-

explained/index.php?title=Freight_transport_statistics#Modal_split (21. 08. 2018).

Tomšič Ervin: Slovenska in evropska »socialna« zakonodaja v cestnem prometu, Gospodarska

zbornica Slovenije, 2006, URL: https://www.gzs.si/pripone/oei25099d13959a407a9550a.pdf

(21. 08. 2018).