Transporter-martie-2012

3martie 2012 www.Transporter.ro

Bucure[ti, Sector 2,

Str. Dimitrie Onciul Nr. 16 A, Etaj 2

[email protected]

PublisherSilvia Teodorescu

[email protected]

Director EditorialLidia Truic`

[email protected]

Senior EditorDan [email protected]

RedactorRoxana Farc

[email protected]

Cristian [email protected]

Loredana [email protected]

Colaboratori Ana Oprea

Alexandru Anghelßtefan R`deanuIulian Budu[an

Director Marketing [i Vânz`riAndreea [email protected]

Vânz`riRobert Popa

[email protected]

Editor fotoRadu Fug`rescu

Concept grafic / DTPDiana Buido[o

DifuzareNicolae Cojanu

[email protected]

ISSN 1841 – 6039

Un produs Zaga Brand

© Reproducerea integral` sau par]ial` a textelor sau

a fotografiilor se poate face doar cu acordul scris al

publica]iei. Editorul nu r`spunde de textele con]inute

în articolele publicitare [i reclame.

Transportul public de c`l`tori – un enun], o nece sitate, o afacere.

În România, oferta subdimensionat` detransport persoane, raportat` la necesarul esti -mat al fluxului de c`l`tori, cifrele demografice [imobilitatea popula]iei active confirm` oport uni -t`]ile de afaceri pe segmentul trans portuluipublic de persoane, rutier [i pe [in`. Integrareaeficient` a modurilor de transport, \n paralel cudezvoltarea infrastructurii, cre[terii siguran]ei [icalit`]ii, implementarea solu]iilor de transportprin promovarea tehnologiilor inteligente, al`turide plasarea activ` a vehiculelor cu emisii redusede carbon sau consum mic de energie sunt prin -cipalele linii de ac]iune pentru autorit`]ile locale[i operatorii de transport.

Dezvoltarea zonelor metropolitane cu trans -port congruent a[az` \n fa]a operatorilor detransport noi provoc`ri. Recent \nfiin]ata AMTBa creat deja a[tept`ri pe partea de transportferoviar [i nelini[ti pentru cel rutier.

Pia]a se mi[c` totu[i, iar 2012 promite s` fieun an interesant, atât pentru companiile detrans port, cât [i pentru produc`tori. De la cei dematerial rulant, ]inând cont de bugetele anun]atede unele regii [i munici pa lit`]i, pân` la cei debus, \n a[teptarea licita]iei din 2013 [i par tici -parea la licita]ii locale.

Cât este de preg`tit` pia]a pentru licita]iadin 2013?

Poate c` pare un pic cam devreme s` negândim la licita]ia pentru traseele jude]ene [iinterjude]ene din 2013, dar importatorii de auto -buze [i autocare trebuie s` pregătească terenulîncă de pe acum.

{tim c` mul]i dintre ei au avut deja discu]iicu fabricile pentru o mai bun` sincronizare alivr`rilor.

Autorit`]ile v`d ca dat` sigur` pentru licita]iiperioada de la începutul anului 2013. Trans por -tatorii rutieri de persoane sunt ma joritateadornici de a-[i ]ine în frâu afacerea, dar reticen]iîn ceea ce prive[te deciziile celor care stabilesccriteriile de licita]ie.

Majoritatea ar cere pre lungirea actualelorlicen]e, dup` cum ve]i vedea \ntr-unul dintrematerialele din acest num`r. În mod cert,aplicarea criteriilor de atribuire stabilite la nivelulMinisterului Admi nis tra]iei [i Internelor (MAI),care nu au specifica]ii suplimentare, nu vor fisuficiente în acest caz. Eliminarea stelelor dincriteriile de punctaj pentru atribuirea traseelor“ajut`” sau îi \mpinge în fa]` pe cei care au \nparcul auto microbuze [i, implicit, îi avantajeaz`pe cei care le comer cia lizeaz`. Iar în Româniase câ[tig` destul de bine din acest business,mai ales dac` facem referire la com paniile carecaroseaz` astfel de mi crobuze. De[i unmicrobuz poate primi acela[i punctaj ca unautobuz, diferen]ele dintre cele două tipuri deautovehicule pot fi în de za vantajul c`l`torilor înunele zone, în func]ie de distan]a traseului,fluxul de c`l`tori, siguran]` [i, bine în]eles, înfunc]ie de pre].

Totodat`, reprezentan]ii Registrului AutoRomân (RAR) au trimis c`tre Ministerul Trans -porturilor [i Infrastructurii (MTI) o propunere dea schimba clasificarea pe categorii a vehiculelorde transport persoane, în condi]iile în careatribuirea în func]ie de stele a fost eliminat` dela licita]ia de trasee interjude]ene. În acest fel,Registrul Auto Român propune introducereaunei categorii suplimentare, superioare cate -goriei întâi, care s` fie cores pon dentul clasific`riide trei [i de patru stele.

În concluzie, lupta va fi una strâns`, iar im -por tatorii [i produc`torii de autobuze [iauto care, precum [i carosierii vor avea de lucruînce pând din acest an pentru a veni în întâm -pinarea ope ratorilor rutieri de trans port persoanecu cele mai bune oferte. S` sper`m c` acestecriterii de atribuire a traseelor jude]ene [iinterjude]ene sunt bine concepute [i cu gândulla c`l`tori! Redactorii “Transporter” au venit însprijinul cititorilor cu ultimele nout`]i în materiede transport de persoane, iar num`rul din lunamartie este dedicat acestui segment.

Lectur` pl`cut`!

Lidia Truic`

Avem c`l`tori,cum îi transport`m?

editorial

www.Transporter.ro martie 20124

12 Jum`tate dinautobuzele ]`riisunt la vârstapension`rii

Analizând situaţia parcului deauto buze şi microbuze dinRomânia, constatăm că cele maimulte vehicule pentru trans -portul de persoane au o vârstăaproape de pensionare.

14 101 autobuze noi\n România

Importatorii autorizaţi se luptăsă mai trìască.

16 De ce au nevoietransportatoriirutieri de persoane [i cepoate face UE?

La sfârşitul lunii februarie, amparticipat împreună cu delegaţiaUNTRR la primul seminar pan -euro pean organizat de UniuneaInterna ţio na lă a TransportatorilorRutieri (IRU) la Bruxelles, privindtrans portul cu autobuze şiautocare pe distanţe lungi înEuropa.

18 Peste 50% dineuropeni se plimb`cu autobuzul [iautocarul

Majoritatea oamenilor călătoresc cuautobuzul şi autocarul, de la uncapăt la celălalt al Europei, mai multde 700 de miliarde de kilo metri.

20 Marian Bratu, URTP- “Evaziunea fiscalà firmelor de maxi-taxi love[te \nprofitabilitatearegiilor”

� Transportul de persoane cumicro buzele de marf` modificatetre buie s` dispar`.� Autorităţile locale trebuie săgăsească resursele financiarenecesare pentru reînnoireaparcurilor auto existente.

22 Regiile au bani deachizi]ii \n 2012

Deşi 2011 nu a fost un an tocmaibogat din punct de vedere alînnoirii parcurilor auto destinatetransportului urban de călători, separe că în 2012 lucrurile vor staaltfel.

26 Tramvaie pentruCluj, o dat`, de dou` ori...

Dac` e[ti Costel Popescu [i \]iadministrezi bugetul personal saual familiei sau dac` e[ti firm`privat` [i faci ce vrei cu bugetultù, singura limit` este dimen -siunea bugetului [i inteligen]amanagerilor.

Vizita]i site-ul nostru: www. Transporter.ro

� Interviu cu Laszlo Borbely

� Conven]ia primarilor, strategie [i

finan]`ri� Cine colecteaz` de[euri, cu cine [i

unde le transport`

Verde: Transporter aprilie

sumar

RATB are \n plan înnoirea [im`rirea parcului de autobuze,tramvaie [i troleibuze \n 2012

Inginerul Viorel Popescu care conduce RegiaAutonom` de Transport Bucure[ti (RATB) adezv`luit pentru revista “Transporter” cum va ar`tatransportul în comun din Capital`, atåt pe termenmediu, cât [i pe termen lung.

38

Gheorghe Udri[te:”Metrorex: 650.000 de milioanede lei aloca]i pentru investi]ii \nanul acesta”

Subven]ia rămâne la fel, 577 de milioane de lei, însăpentru investi]ii avem alocate 650 de milioane de lei.

30

Sondaj - Transportatorii voramânarea licita]iilor din 2013

Majoritatea firmelor care au ca obiect de activitatetransportul de persoane propun amânarea licita]ieipentru atribuirea traseelor, care ar trebui să aibăloc anul viitor.

36

ENGLISH CONTENT: 58-64

Articles for the foreignmarkets' readers


72 Serviciile post -vânzare au scosde pe poartaMercedes-Benz40 de camioane

Monitorizarea [i optimizarea con-tinu` a costurilor, un sistem deachizi]ii bine pus la punct, evalu-area perfor man ]elor fie c`ruiangajat, un sistem motiva]ionalatractiv... toate acestea sunt căide obţi nere a performanţei.

74 O „câr ti]` me ca -nic`” a sosit laBucure[ti

Holleman a primit ca sarcină sătransporte o “cârtiţă mecanică”,din portul Agigea până în Bu cu -reşti. Acolo, aceasta va fi pusăsă sape timp de aproape doi anitunelul Magistralei 5 a metroului.

76 Nou \n pia]aeuropean` - Fuso Canter 4x4

Operaţiile speciale de transportnecesită vehicule speciale. Un astfel de vehicul este FusoCanter 4x4, recent introdus înfabricaţia de serie în uzina con -cernului Daimler din Portugalia.

78 Multispaceîntinere[te

Citroën şi-a actualizat oferta devehicule polivalente din gamaBerlingo şi Jumpy. Mo dificările auatins echiparea de confort, însă aufost efectuate completări şi lanivelul grupurilor moto pro pul soare.

Vizita]i site-ul nostru: www. Transporter.ro

O capacitate de transport călători cât maimare este una dintre cele mai apreciatecaracteristici pentru un operator. Exact înacest domeniu excelează cele două autocareSetra S 431 DT şi S 419 GT-HD.

Citibus - Un nou autobuzurban pe pia]`

Isuzu Citibus are origini orientale, acolo undeaglomeraţia urbană este proverbială. Dargabaritul şi manevrabilitatea nu suntsingurele calităţi ale noului autobuz urban.Motoriştii japonezi au făcut în aşa fel încâtpentru a îndeplini norma Euro 5 EEV motorullui Citibus să nu aibă nevoie de AdBlue.

48 Viitoarea SerieS500 de la Setra -În spatele cortinei,pân` la IAA 2012!

Drive-Test S 431 DT51

O vizită în atelierul designerilorSetra din Neu Ulm ne-a permis săne facem o idee despre cum vorarăta (poate) următoarelegeneraţii de autobuze. Dincolode secretele ţinute bine ascunse,ne-au fost prezentate feluriteidei pentru viitorul transportuluirutier de persoane.

54

sumar50 Cel mai lung [i cel mai \nalt -

Uria[ii autocarelor de curs`lung`

Cel mai lung şi cel mai înalt autocar Setra aurulat \n martie pe străzile din România,trecând prin 15 oraşe, în cadrul unui nouRoadShow organizat de EvoBus.

42 Interviu cudirectorul general -

CFR C`l`tori estimeaz`sc`derea num`rului depasageri \n 2012

Preconizăm o scădere a tra fi -cului pentru anul 2012 la circa45 de mili oane de călătoritransporta]i, cu un parcurs de4,1 mi liarde căl`tor pe km.


La Salonul Auto de la Geneva, Ford a prezentat prototipulTourneo, care prefigurează viitoarea generaţie Transit/Tourneo, ce vaintra în producţie spre sfârşitul acestui an. Versiunile Transit vor fioferite cu un motor de 2.2 litri, în trei niveluri de putere – 99 CP, 123CP şi 153 CP. Gama de modele va include mai multe variante decaroserie şi două ampatamente, după reţeta actualului Transit. Nu afost comunicat nimic însă despre cel mai greu model al seriei, daraproape sigur va avea roţi jumelate la spate şi o sarcină totală de celpuţin 4,5 tone.

Ca orice prototip, şi acesta era echipat cu foarte multeechipamente, inclusiv cu scaune spate multi-reglabile şi detaşabile, înstilul concurenţilor săi de la Mercedes şi VW. Prea multe detalii despreelementele de siguranţă şi confort nu au fost însă oferite, aşa cătrebuie să ne mulţumim cu forma caroseriei. Paul Campbell, designer-[ef Ford Europa, declar` la Geneva că "prin aplicarea celor mai noiprincipii de «Kinetic design», liniile caroseriei au un stil complet nou".

Pentru VolvoTrucks, gazulnatural lichefiateste un combustibilnumai bun pentruviitorul apropiat.Motoarele sale potfi adaptate săfuncţioneze cuacest combustibil,

iar el este suficient de uşor de produs în întreaga lume.“Suntem absolut siguri că gazul natural lichefiat va fiutilizat drept combustibil peste tot în lume. Căutarea unorsurse de energie neconvenţională este o tendinţă clară,iar noi suntem o parte din ea”, declara Lennart Pilskog,director de relaţii publice Volvo Trucks. În calitate demembru al Asociaţiei Europene a Vehiculelor ce folosescGaz Natural şi Biogaz (NGVA Europe), Volvo Trucks afost primul şi rămâne în continuare singurul constructordin Europa care are un sistem de combustie metan-diesel. Dar pentru ca în întreaga Europa transportul pedistanţe lungi să poată funcţiona cu gaz natural lichefiat,trebuie mai întâi construită o infrastructură de staţii dealimentare. Aşa a apărut ideea coridoarelor albastre,care vor oferi o reţea de alimentare cu gaz naturallichefiat pentru camioane. Punerea la punct a uneiasemenea infrastructuri nu este simplă, fiind implicaţifurnizorii de gaz.

Divizia Daimler India Commercial Vehicles (DICV) a prezentat luna aceastapartenerilor şi posibililor clienţi ai săi primele autocamioane BharatBenz cusarcini totale cuprinse între 9 şi 49 de tone. Peste încă doi ani, oferta acesteidivizii asiatice a concernului Daimler va însuma 17 vehicule comerciale. Anultrecut, în India s-au vândut peste 300.000 de vehicule comerciale noi, aşa căeste de înţeles de ce este o piaţă atât de interesantă pentru toţi constructoriieuropeni. Cu acest prilej, Andreas Renschler, membru în bordul Daimler, descriaimportanţa pe care o acordă acestei noi pieţe astfel: “volumul vânzărilor din Indiapromite creşteri importante, însă el va fi însoţit şi de o creştere a aşteptărilorclienţilor”. Camioanele grele BharatBenz sunt construite pe platforma lui Axor, iarcele de clasă medie se bazează pe mecanica lui Fuso Canter. În uzina dinOragadam, care se întinde pe 160 de hectare, vor fi produse iniţial în jur de36.000 de camioane anual, dar producţia poate urca până la 70.000 de unităţi.Întreaga investiţie se va ridica în final la circa 700 de milioane de euro.

Prototip Tourneo

Combustibil pentru viitor

news

BharatBenz are planuri mari


Reduceri de emisii la Scania

newsDupă ce a făcut pasul către normele Euro 6 şi oferă

felurite soluţii de reducere a consumului de motorină alcamioanelor sale, Scania mai face acum un pas în reducereagazelor cu efect de seră din propriile uzine. Folosind bioetanoldrept combustibil pentru mijloacele sale de trans port intern dela uzina sa din Södertälje în locul motorinei obişnuite, a reuşitsă reducă emisiile de CO2 ale respectivelor motoare cu circa70%. Inginerii săi au calculat că cele opt camioane desprecare este vorba poluează tot atât cât ar rezulta din încălzirea a12 case folosind combustibili fosili.

Renault Trucks reînnoie[te oferta pentru salubritate

UPS va prelua TNT pentru5,2 miliarde de euro

Companiile de transport din România pot face cabotaj în ]`rile UE

Pentru operaţiilede transport carenecesită camioane cupodea coborâtă,asemeni autobuzelor,Renault Trucks alansat în 2011modelul Accesspentru Franţa. Acumpieţele s-au extins înItalia, Spania şiBenelux, iar motoarelede 310 CP ale luiAccess îndeplinesc normele Euro 5 EEV. Detaliu pe care autorităţilemunicipale îl apreciază în numeroase oraşe europene. Pentru a îmbunătăţisiguranţa operatorilor săi, Access este echipat cu sistemul anti-pornire, careîmpiedică persoanele neautorizate să plece cu gunoiera atunci când şoferulnu se află la volan. O altă noutate este prelungirea uşilor de acces în aşa felîncât să acopere şi ultima treaptă. Respectiva îmbunătăţire se datoreazăfaptului că în tot mai multe state ea devine obligatorie.

Începând din ianuarie 2012, companiile de transport din Româniaşi Bulgaria pot desfăşura activităţi de cabotaj în ţările membre.Finalizarea perioadei de tranziţie de cinci ani a creat pentrutransportatorii din aceste ţări noi oportunităţi de dezvoltare a afacerilor.

Reducerea costurilor a fost una dintre justificările aduse de cătreComisia European` şi Parlamentul European în favoarea liberalizăriioperaţiunilor de cabotaj în ţările membre UE.

Ca beneficii în favoarea noilor normelor au fost identificate:reducerea congestionării traficului şi impactul pozitiv asupra mediului,prin reducerea curselor fără încărcătură.

În cursul anului 2011, peste 60% din ofertele de marfă publicate peBursa Teleroute au reprezentat transport de tipul cabotaj. Lideră înaceastă categorie este Franţa, urmată de Germania, Italia, Olanda,Spania şi Belgia.

United Parcel Service (UPS), una dintre cele maimari companii de curierat şi expediere internaţională, vaplăti aproximativ 5,2 miliarde de euro (6,8 miliarde dedolari) în cash pentru preluarea grupului olandez TNT,au anunţat oficialii celor două companii. Prin aceastătranzacţie, UPS îşi va consolida extinderea în Europa, înspecial pe pieţe ca Marea Britanie, Franţa, Germania şiOlanda, rezultând un gigant al industriei de logistică, cuafaceri anuale de 45 de miliarde de euro. TNT a anunţatcă board-ul executiv şi consiliul de supraveghere sprijinăîn unanimitate oferta grupului american UPS. Deasemenea, PostNL, cel mai mare acţionar al TNT, cu29,8% din titluri, a anunţat deja că va accepta oferta.


Regia Autonom` de Transport Bucureşti (RATB) va propuneConsiliului General al Municipiului Bucureşti aprobarea obligativităţiivalidării cardului de transport şi pentru călătorii care deţinabonamente lunare, în vederea obţinerii unor date complete asupragradului de încărcare al mijloacelor de transport.

“Deşi se limitează numărul de călătorii, oferta de transport estegeneroasă, abonamentul general pentru o lună, valabil pe toate liniile,având un număr de 200 călătorii”, se arată într-un comunicat alRATB.

De asemenea, pentru a diversifica modalităţile de procurare atitlurilor de transport, Consiliul de Administraţie al RATB a hotărât caplata călătoriilor să se efectueze şi prin intermediul telefonului mobil,printr-un singur SMS. Acest sistem de plată va fi implementat, înprima etapă, pentru abonamentele de o zi, urmând ca pe viitorprocesul să se extindă şi la celelalte titluri de transport.

Zona Metropolitană Oradea (ZMO) şioraşul ungar Debreţin studiază un sistem detransport cu impact transfrontalier la nivelulcelor doi poli urbani, printr-un proiecteuropean finanţat cu aproape 300.000 deeuro, în cadrul Programului de CooperareTransfrontalieră Ungaria-România 2007-2013. Potrivit directorului general al ZMO,Ciprian Barna, care este şi manager deproiect, s-a semnat contractul de finanţare învederea implementării acestui proiect numitpe scurt “Crosstrans”. “Planificarea unuisistem de transport cu impact transfrontalierla nivelul polilor urbani Oradea [i Debreţin”(“Crosstrans”) va însemna realizarea a două

studii de mobilitate (numărarea şi analizatraficului în Oradea şi Debreţin, inventariereaşi analiza mobilităţii pasagerilor pe reţelelede transport public local, analiza facilităţilorde parking, piste pentru bicicli[ti şi zonepietonale, ale aspectelor de siguranţă încirculaţie, accesibilitate şi mediu, colectareaşi analizarea datelor cu privire la integrareatransportului extern în cel local). Perioada deimplementare a acestui proiect este 1 martie2012 - 28 februarie 2013. Bugetul total alacestui proiect este de 298.470 de euro, dincare finanţarea UE reprezintă 85%,cofinanţarea de stat – 10,53%, iar contribuţiapartenerilor se ridică la 4,47%.

Biletele de avion low-cost se vorscumpi din ultima săptămână a luniimartie, ca urmare a mutării zborurilorcompaniilor de profil de pe Aero -portul Băneasa pe Henri Coandă –Otopeni, pe 25 martie. Unul dintrecei mai importanţi jucători de profil,compania ungară Wizz Air, a anunţatcă schimbarea implică o creştere atarifelor cu circa 4%.

news

Transportul public din Oradea poate ajunge pân` la Debre]in Zborurile low-cost se mut` pe Otopeni din 25 martie

RATB propune obligativitatea valid`rii cardului [i pentru c`l`torii cu abonamente


news

Vânz`rile pe segmentul mi cro -buze [i autobuze au crescut considerabil în februarie

Un român a inventat un sistem de reducere a consumului de carburant la autobuze

Ministrul Transporturilor şi Infrastructurii, Alexandru Nazare, a avut o întâlnirecu Johannes Hahn, comisarul european pentru politica regională. În cadrulîntâlnirii, comisarul Johannes Hahn a anunţat că deciziile privind aprobareafinanţării europene nerambursabile pentru reabilitarea tronsonului de cale feratăFrontiera-Curtici-Km 614 şi pentru reabilitarea tronsonului de cale feratăSimeria-Coţlariu au fost semnate. Valoarea total` a celor două proiecte aprobatede Comisia Europeană este de 940 de milioane de euro, din care aproximativ771 de milioane de euro contribuţie comunitară prin Fondul de Coeziune.Reabilitarea acestor tronsoane va conduce la reducerea timpului de călătorie cutrenul astfel: de la 50 min. la 40 min. pentru trenurile locale de călători, de la 38min. la 20 min. pentru trenurile de lung parcurs de călători, de la 41 min. la 26min. pentru trenurile de marfă.

Numărul înmatriculărilor de vehicule noi a ajuns, înfebruarie, la 5.713 unităţi, în creştere cu 20,94% (5.713unităţi), faţă de aceeaşi lună din 2011. Segmentul auto bu -zelor şi microbuzelor a înregistrat 98 de unităţi vân du te, cu108,51% mai multe decât în februarie 2011, potrivitDirecţiei Regim Permise Conducere şi Înma tri culare aVehiculelor (DRPCIV). La autoturisme, creşterea a fost de27,42% (4.126 de unităţi), faţă de fe bruarie anul tre cut,urmate de autovehicule cu destinaţie specială – 25,86%(73 de unităţi), autovehiculelor de transport mărfuri –10,05% (942 de unităţi), tractoare – 6,7% (16 unităţi) şiremorci – 1,5% (338 de unităţi). Mopedele şimotocicletele, cu 41 de unităţi (-35,94%) şi semire mor cile,cu 79 de unităţi (-30,09%) au înregistrat vânzări înscădere.

Un filtru de aer special, care permite reducerea consumului decarburant la autobuzele de călători cu 8-12 litri la 100 de kilometri, va fiprezentat de inventatorul Corneliu Birtok-Băneasă la ediţia din acestan a Salonului Internaţional al Cercetării, Inovării şi Inventicii ProInvent2012, manifestarea fiind programată la Cluj-Napoca în perioada 27-30martie. “Este prima participare la un salon de inventică în care voiprezenta acest filtru de aer, care a fost conceput special pentrumotoarele de mare litraj. Filtrul supraaspirant a fost deja testat lasocietăţile de transport public din oraşele Alba Iulia şi Tulcea, încondiţii de trafic şi de temperaturi exterioare specifice toamnei şi iernii,iar rezultatele au fost foarte bune”, a declarat inventatorul CorneliuBirtok-Băneasă. El a explicat că folosirea filtrului inventat de el permiteca motorul autobuzului să dezvolte o putere mai mare, la o turaţie maimică cu circa 350-400 de rotaţii/minut, comparativ cu situaţia în care laautovehicul se utilizează filtrul de aer original. Invenţia inginerului autodin Deva a fost apreciată de Societatea de Transport Public (STP) dinAlba Iulia, care a testat dispozitivul pe autobuzele cu transmisieautomată, folosite în transportul de călători.

Deoarece rezultatele au confirmat aşteptările, conducerea STPAlba Iulia a decis ca aplicarea invenţiei să fie extinsă şi pe autobuzelecare folosesc o cutie de viteze cu transmisie manuală.

CE a aprobat finan]area a dou` proiecte de infrastructur` feroviar`


STA

TISTICI Jum`tate din autobuzele ]`rii

sunt la vårsta pension`rii

P arcul de vehicule de transport persoane din România nueste unul bătrân, deşi vânzările de vehicule noi au fostfoarte scăzute în ultimii doi ani. Statisticile oficiale ne

relevă faptul că cele mai multe autobuze se încadrează înintervalul 3-10 ani. Indiferent dacă au fost aduse noi în Româniasau erau deja uzate la data înscrierii în circulaţie, ele au perioadade garanţie de mult expirată, iar durata de viaţă a ajuns aproapede final. Am putea crede că vremurile transportului ineficient, cuautobuze arhaice, au trecut. Numai că există încă un mare numărde autobuze cu o vechime mai mare de 20 de ani, în jur de 6.100din totalul de aproximativ 17.000 de unităţi. Dintre acestea, maimult de jumătate au fost fabricate la uzina Rocar –TV dinBucureşti, înainte sau după 1990. La rândul lor, cele mai multesunt folosite în transportul judeţean. Într-un clasament al mărcilorimportate, cel mai bine se clasează Mercedes-Benz, cu un totalde 3.500. Urmează Ikarus şi MAN (inclusiv versiunile construitede carosieri) cu circa 1.500 de unităţi fiecare.

Cele mai multe microbuze, \ntre 6 [i 10ani vechime

În clasa microbuzelor situaţia este mult diferită. Există şi aiciîn jur de 1.000 de microbuze TV cu vârste de peste 15 ani, darele nu mai sunt majoritare. Cele mai numeroase microbuzeînmatriculate în România poartă sigla Mercedes-Benz, cu un totalde circa 8.500, la care mai putem adăuga alte câteva suterealizate de unii carosieri. Urmează în clasament VW cu circa3.500, apoi Iveco cu 2.700, Ford cu 2.400 şi Fiat cu 1.700 deunităţi. Toate aceste cinci mărci importate depăşesc mai mult detrei sferturi din totalul de 21.000 de microbuze înmatriculate.Oricare dintre aceste cinci mărci am lua spre studiu, observăm căcele cu vechimea cuprinsă între 6-10 ani sunt cele mainumeroase, constatarea fiind adevărată şi pe întregul parc demicrobuze. A doua treime din total o reprezintă microbuzele cuvechime de 3-5 ani, iar restul fiind compus în mare parte de celemai vechi. Judecând după aceste cifre, putem estima căvânzătorilor de autobuze, autocare şi microbuze ar trebui să lemeargă bine în următorii doi-trei ani, căci transportatorii vor finevoiţi să-şi schimbe maşinile.

Analizând situaţia parcului de autobuze şi microbuze din România, constatăm că cele mai multe vehiculepentru transportul de persoane au o vârstă aproape de pensionare. Din statisticile servicului de înmatriculăriauto reiese că mărcile de autobuze cel mai des întâlnite sunt cele româneşti.

Dan [email protected]

SITUA}IA PARCULUI AUTO ÎN 2011

Vechime (ani)

Vechime (ani)

Vechime (ani)

Unit`]i

AUTOBUZE ÎNMATRICULATE 2011

MICROBUZE ÎNMATRICULATE 2011


Domeniul transportului de persoane este în aşteptarea apropiatelorschimbări de legislaţie. Până una-alta, importatorii autorizaţi seluptă să mai trìască. Cele mai căutate sunt autobuzele interurbaneprovenite din surse diferite, dar neapărat ieftine.

C u cincisprezece ani în urmă, im por -turile de autobuze noi erau încă laînceput în România. Pe atunci,

Uzina Rocar din Bucureşti nu fusese lichi -dată. Marii operatori privaţi de transportpersoane pe rute naţionale erau încăpionieri şi nici nu se gândeau să cumpereautobuze noi. Dar au venit vremurile bunedin urmă cu cinci ani, când toată lumeaavea ceva de vânzare sau de cumpărat.

Reţelele de distribuitori s-au extins, iartransportatorii şi regiile de transport au prinsgustul maşinilor noi. Recesiunea i-a lovitatât de rău şi pe unii şi pe ceilalţi, încât amajuns ca anul trecut în România să fieînmatriculate doar 101 autobuze noi!

Nici importurile de autobuze uzate nusunt suficiente pentru a acoperi nevoia detransport, ci doar să mai cârpească anumitegăuri din activitatea transportatorilor.

Legislaţia, pe de altă parte, cea aplicatădeja, dar şi cea care se preconizează aintra în vigoare de anul viitor, este foarteîntortocheată (ca să folosim un termenelegant). Practic, ea nu este nici în folosulpasagerilor (aşa cum ar fi normal), dar niciîn folosul operatorilor de transportpersoane. Tot foarte ciudat este şi faptul căîn toată România nu mai produce nimeni autobuze adevărate \n serie.

Vånz`ri 2011,

101 autobuze noi în România


ANALIZ~

Produc]ie na]ional`

Roman Braşov nu a reuşit să-i convingăpe clienţi că autobuzele sale au un raportcalitate-preţ acceptabil, iar ElCar arepotenţiali clienţi, dar fiind totuşi la începutulactivităţii, nu poate primi finanţareavantajoasă. Au rămas în picioare, conformstatis ticilor Direcţiei de Înmatriculări şiPermise Auto, doar compania Dypety dinBacău, şi C&I din Bucureşti. Prima a reuşitsă caroseze doar patru autobuze, două pecadru de Iveco, unul Mercedes-Benz şi unal patrulea pe un şasiu de autobuz MAN.

Cel de-al doilea carosier român a atinsperformanţa de a ridica 19 caroserii pecadru de Mercedes-Benz Vario. Practic,aceste autobuze Cibro au fost de departecele mai bine vândute din România,condiţiile de achiziţie fiind de nerefuzat decătre beneficiari. Tot aici au existat şi douăîncercări reuşite de a carosa douămicrobuze Volkswagen Transporter T5 înautobuze urbane cu 14 locuri pe scaune.

Nici în cazul său nu a existat o prezentarecătre presa de specialitate, probabil dinaceeaşi modestie. Din întâmplare, însă, amavut ocazia să călătoresc ca pasager într-unul dintre cele două Busnino, şi mi s-au părut de-a dreptul remarcabile.

Orientul ne atrage!

În clasamentul înmatriculărilor urmează,după C&I, turcii de la BMC cu 17 exemplarenoi, unele produse cu trei-patru ani în urmă.Modelele vândute au avut lungimi cuprinseîntre 7,5 şi 12 m, destinaţiile lor fiind la felde diferite precum anul de fabricaţie. Tot ofirmă turcească, dar cu rude germane,Otokar ocupă a treia poziţie, cu 11 unităţivândute.

Produsele sale s-au înca drat toate îngrupa 7-7,5 m lungime, aceasta fiind de faptspecialitatea firmei. Cel de-al treileaproducător turc, Isuzu, de unde în alţi aniavea statut de vedetă, anul trecut nu avândut în România nici măcar zeceautobuze noi. Exact zece autobuze a înma -triculat în schimb King Long, ceea ce arputea fi considerată o surpriză în vremurinormale, dar nu şi în perioada de recesiunepe care încă o parcurgem.

Campioni europeni

Sub acest nivel încep să apară cons -tructorii europeni. Primul este Solaris, careîn numai două luni, ianuarie şi fe bruarie, aînmatriculat cu numere de “BH”, 7 autobuzeurbane Urbino de 12 m şi 30 de scaune.Urmează Mercedes-Benz cu cinci autocare(3 Intouro, 2 Tourismo şi un Travego); dejaîncepem să vorbim de autobuze de clasăsuperioară pentru turism. Tot la aceeaşimarcă apar şi două autobuze Atego 1018,care în realitate sunt autocamioanecarosate pentru transportul de pasageri.Câte două autocare fiecare au reuşit săvândă MAN şi Setra, două nume re cu nos -cute şi două organizaţii bine puse la punctîn România. Bova şi Volvo, cu doar unsingur vehicul, ar putea fi considerate co -daşe. Dar nu este deloc aşa, \ntrucât maiexistă foarte multe nume mari de cons -tructori sau carosieri de autocare care nu auavut motiv să treacă pe la biroul de înma -triculări auto. Dacă luăm în calcul atâtautobuzele proprii, cât şi şasiele de auto -camioane livrate carosierilor români,Mercedes-Benz nu are rival, cu un numărde 29 de vehicule înmatriculate. Iar dacăadăugăm şi cele două Setra, care faceparte din acelaşi concern, suma depăşeşte30. Campionul este deci Mercedes-Benz,dar rezultatul lasă loc de interpretări.


De ce au nevoie transportatorii rutieri de persoane [i ce poate face Uniunea European`?La sfârşitul lunii februarie, am participat împreună cu delegaţia Uniunii Naţionale a TransportatorilorRutieri din România (UNTRR) la primul seminar paneuropean organizat de Uniunea Internaţională aTransportatorilor Rutieri (IRU) la Bruxelles, privind transportul cu autobuze şi autocare pe distanţelungi în Europa. Ce îi aşteaptă pe transportatorii rutieri de persoane în următoarea perioadă?

Ana [email protected]

Uniunea Interna]ional` a Transportatorilor Rutieri


EVENIM

ENT

IRU a organizat unseminar pan-european pe tema

"Transportului cu autobuze şi autocarepe distanţe lungi în Europa – (re) des co -perind roata", la care au parti cipat aso -ciaţiile transportatorilor membre IRU, dar şireprezentanţi de seamă la nivel europeandin rândul transportatorilor şi din cadrulComisiei Europene.

Cu ocazia acestui prim seminar pan-european privind transportul cu autobuze şiautocare pe distan]e lungi în Europa, IRUşi-a afirmat intenţia fermă de a-şi întărieforturile, alături de parteneri publici şiprivaţi, pentru a asigura creşterea constantăa călătoriilor cu autobuze şi autocare,operate astăzi în principal de companiiprivate, conform obiectivului campanieiinternaţionale SMARTMOVE de dublare a

utilizării autobuzelor şi autocarelor înurmătorii ani. Revista “Transporter” estepartener media pentru România în cadrulcampaniei SMARTMOVE.

În deschiderea seminarului IRU,ministrul francez al Transporturilor, dlThierry Mariani, a adresat un mesaj video,evidenţiind potenţialul extraordinar altransportului cu autobuze şi autocare însecolul 21, care oferă soluţii de transport la


Centru autorizat vånz`ri [i service{oseaua Chit i lei, nr. 431, sector 1Bucure[ti

Tel.: +4 031 425 35 45 Fax: +4 031 425 35 46 E-mail: off [email protected]

preţuri imbatabile şi cu bine cunoscutaflexibilitate, fiind modul de transport preferatde o mare parte a populaţiei.

Comisia European` şi mai mulţieuroparlamentari şi-au exprimat sprijinulpentru crearea unui Grup European public-privat de Reflecţie Strategică care săpregătească recomandări politice, alături deun Plan de acţiune UE şi un calendarpentru atingerea obiectivului de dublare autilizării transportului rutier colectiv depasageri în următorii 10-15 ani.

Principalele subiecte înscrise pe agendaseminarului au fost: � Rezultatele studiului Comisiei

Europene (2009) privind transportul cuautobuzul şi autocarul în UE: provocărişi oportunităţi pentru viitor;� Noi sisteme moderne de

comunicare şi rezervare pentru a facilitaaccesul clienţilor la serviciile cuautobuze şi autocare pe distanţe lungi.

Panel 1: Către un cadru de afacerijuridic şi administrativ prietenos pentruc`l`toriile pe distanţe lungi cuautobuzul şi autocarul – pieţe mature;� Modelul spaniol de piaţă inter-

urbană (Intercity) şi apariţia BRT: lecţiide învăţat şi greşeli de evitat;� Modelul britanic de piaţă Inter-

urbană (Intercity), rolul şi locul NationalExpress;� Modelul italian de piaţă intercity:

lecţii de învăţat şi greşeli de evitat;� Rezultate şi lecţii de învăţat din

liberalizarea liniilor de autobuze şiautocare pe distanţe lungi din Norvegia.

Panel 2: Către un cadru de afacerijuridic şi administrativ prietenos pentruc`l`toriile pe distanţe lungi cuautobuzul şi autocarul – noi oportunităţipe piaţă; � Deschiderea pieţei de autobuze şi

autocare interurbane (Intercity) înGermania: provocări şi oportunităţi;� Deschiderea pieţei de autobuze şi

autocare interurbane (Intercity) înFranţa: provocări şi oportunităţi;� Perspectiva internaţională:

probleme şi oportunităţi.

Revista “Transporter” va prezenta înpaginile ce urmează şi în numerele viitoaretemele discutate de cei prezenţi laconferinţă şi concluziile participanţilor.

� eliminarea discriminării fiscale între modurile de transport colectivde călători;

� legislaţia trebuie întotdeauna să ţină cont de cerinţele specificeale transportului de persoane;

� creşterea greutăţii maxime admise a autocarelor utilizate \ntraficul internaţional cu cel puţin până la 19,5 tone, pentru arăspunde noilor cerinţe de securitate, mediu, precum şi condiţiilorlegate de clienţi şi de exploatare;

� eliminarea barierelor de acces la terminalele altor moduri detransport;

� includerea terminalelor de autobuz şi autocare în reţeaua trans-europeană de transport (TEN-T);

� creşterea numărului de benzi pentru autobuze şi autocare în şiîntre oraşe;

� punerea în practică sistematică de măsuri de reducere a timpuluide călătorie şi, prin urmare, de creştere a competitivităţii acestorservicii;

� propunerea unui cadru comunitar armonizat pentru zonele cuemisii reduse (LEZ).

Principalele recomandări ale industriei în vederea atingeriiobiectivului SMARTMOVE de dublare a utilizării transportului rutiercolectiv de pasageri:


ANALIZ~

Peste 50% din europeni se plimb` cu autobuzul [i autocarulConferinţa organizată de Uniunea Internaţională a Transporturilor Rutiere (IRU) pe tema transportului rutier de călători aavut ca punct de plecare rezultatele studiului Comisiei Europene (2009) privind transportul cu autobuzul şi autocarul în UE:provocări şi oportunităţi pentru viitor. Mai jos puteţi găsi date referitoare atât la România, cât şi la celelalte ţări europene.

S teer Davies Gleave a efectuat un studiu privind transportulde călători cu autocarul în Europa, special pentru ComisiaEuropeană, iar rezultatele au fost prezentate în detaliu în

cadrul conferinţei organizate la Bruxelles de cei de la IRU.Majoritatea oamenilor călătoresc cu autobuzul şi autocarul, de la uncapăt la celălalt al Europei, mai mult de 700 de miliarde dekilometri, făcând astfel din acesta unul dintre cele mai utilizatemoduri comerciale de transport persoane şi cel mai utilizat mod detransport terestru în afara autoturismelor. Pe lângă aceasta,autobuzele şi autocarele furnizează mai mult de 50% din serviciilepublice europene de transport. România a reprezentat o cotăsemnificativă în ceea ce priveşte transportul internaţional de călătoripe cale rutieră în cadrul Uniunii Europene, având în vedere fluxulde persoane plecate la muncă în ţări precum Italia, Spania sauFranţa. Totodată, operatorii de autobuze şi autocare din Europaangajează în jur de două milioane de şoferi, tehnicieni şi personaladministrativ. În plus, un milion de angajaţi furnizează componentepentru vehicule, vând, asigură şi inspectează autobuze şi autocare,iar alte cinci milioane de locuri de muncă din Europa depind, directsau indirect, de operarea autobuzelor şi a autocarelor, cum suntindustria construcţiei de vehicule, a petrecerii timpului liber şi aturismului. Cifra de afaceri a turismului cu autocarul în Europa seridică la aproximativ 15 miliarde de euro pe an. În plus, turiştii carecălătoresc cu autocarul cheltuiesc cu cel puţin 40% mai mult ladestinaţie decât oricare alţi turişti, deşi în ultimii ani transportulaerian a început să reprezinte o atracţie, având în vedere tarifele înscădere.

Studenţii, muncitorii, bătrânii, persoanele cu dizabilităţi şi cei cuvenituri mici reprezintă cel mai mare procent din clienţii trans portuluicu autobuzul şi autocarul, fiind singura lor punte către educaţie,

lucru, îngrijire, petrecere a timpului liber şi turism. Serviciileautocarelor sunt oferite la cel mai redus raport cost/călător faţă deoricare alt mijloc de transport, pe distanţe cuprinse între 500 şi1.000 de kilometri. Autobuzele şi autocarele sunt cele mai siguredintre toate mijloacele de transport rutier şi, în ciuda faptului căîmpart infrastructura cu alţi utilizatori şi mijloace de transport,prezintă o siguranţă egală cu cea a trenurilor. Între 2007 şi 2008,călătorii autobuzelor şi autocarelor au reprezentat 0,57% înaccidentele rutiere mortale din Uniunea Europeană, ceea ce estechiar mai puţin decât cota de 0,79% atribuită tractoarelor agricole.În ciuda acestui record exemplar, siguranţa rămâne prioritateaprincipală pentru operatorii de autobuze şi autocare. Dacă ţinemcont de gradul mediu de ocupare al autocarelor, autobuzelor şiautoturismelor în Europa, un autocar poate înlocui până la 30 deautoturisme, ocupând un spaţiu pe drum echivalent a doar treiautoturisme. Pentru reducerea congestiei se poate realiza mult maimult dacă există un spirit de parteneriat, Guvernele, autorităţile,

Statele membre Tarifele de transport cu autocarul înraport cu cele pe calea ferat`

Suedia, Marea Britanie [iGermania

Semnificativ mai mic` (cu aprox. 50%),decât pe calea ferat`

România Mai mici decât transportul feroviar

Grecia, Italia [i Polonia Similare cu transportul feroviar

Spania

Semnificativ mai mici decât pe caleaferat` de mare vitez`, în cazul \n careaceasta exist`Similar cu tarifele de transport feroviarde pe alte rute



mediul de afaceri şi operatorii de autocare pot împreună pentru apune în aplicare politici pro-autocare şi autobuze, cum sunt benzi şiprograme prioritare, parcări şi utilităţi pentru şoferi, locaţii sigure,terminale adecvate şi staţii pentru serviciile regulate. Autobuzele şiautocarele sunt cele mai nepoluante şi mai eficiente dintre toatemodurile de transport din punct de vedere al emisiilor de carbon.Pentru fiecare călător transportat 100 de kilometri, autobuzele şiautocarele utilizează jumătate de litru de combustibil diesel şi emitjumătate din CO2 emis de trenuri. În majoritatea ţărilor europene,circa 10% din parcul de autobuze şi autocare este reînnoit anual,integrând ultimele tehnologii ecologice eficiente. De asemenea,operatorii de autobuze şi autocare îşi trimit benevol şoferii laseminariile de „economisire a combustibilului” şi la cursurile deconducere ecologică, pentru a continua îmbunătăţirea performanţelorecologice ale acestora. Inovaţiile tehnologice, cum sunt izolareaspecială, introducerea anvelopelor cu rezistenţă redusă la rulare şi aaltor tehnici de control al zgomotului la sursă au redus în modsemnificativ nivelul de zgomot comparativ cu 1980, făcândautobuzele şi autocarele din ziua de azi cel mai silenţios mod detransport în comun al călătorilor. Uniunea Internaţională aTransporturilor Rutiere (IRU), înfiinţată la Geneva, pe 23 martie 1948,are o arie de acoperire locală şi internaţională prin cei 180 de membridin peste 70 de ţări, inclusiv toate cele 27 de ţări membre UE. IRUreprezintă operatorii de camioane, autobuze, autocare şi taxiuri, de lamari parcuri de transport la operatori-proprietari individuali. IRU afăcut din dezvoltarea durabilă o obligaţie de bază şi, ulterior, pentru ao realiza a dezvoltat o strategie a celor 3 „i”, eficientă din punct devedere al costurilor.

Autobuzele [i autocarele sunt esen]iale pentru coeziunea social`: exemplul pie]ei din Marea Britanie

Servicii regulate de autobuze [i autocare Servicii feroviare

Vârsta medie a utilizatorilor 40-49 30-39

Persoane cu venituri mai mici de 25.000 de euro/an 73% 49%

C`l`tori f`r` autoturism 40% 22%

Sursa: Transportul de c`l`tori cu autocarul în Europa, Steer Davies Gleave, pentru ComisiaEuropean`, iulie 2009

Total UE Toate statele

C`l`tori-km (milioane) 262.983 540.512

Vehicul-km (milioane) 10.134 19.899

Transporturile depasageri (milioane) 6.621 7.584

M`rimea flotei 248.897 445.715Angaja]i (autobuze [iautocare) 1.546.955 2.255.445

Cifra de afaceri (milioane euro) 15.425 23.560




INTERVIU

I niţiativa de a \nfiin]a aceast` uniune au avut-o conducătoriicelui mai mare operator de transport călători din România:Întreprinderea de Transport Public din Bucureşti (actuala

RATB). Actualul director executiv face parte, de asemenea, dinconducerea tehnic` a RATB.

Transporter: Câ]i membri înregistrează în acest momentURTP [i care este ]inta spre care se îndreapt`?

În momentul de faţă, Uniunea Română de Transport Public are57 de membri, din care 37 sunt membri operatori de transport, restulreprezentând industria de profil. Astfel, putem afirma că URTPreprezintă aproximativ 90% din operatorii de transport public din ţară.În legătură cu înregistrarea de noi membri, precizăm că dorim sămărim num`rul acestora atât cu operatori de transport noi, cât şi cu

firme din industrie. Pe această cale, facem apel la cei care dorescsă se aflilieze unei asociaţii profesionale să vină alături de noi.

Transporter: Care sunt proiectele URTP pentru 2012?

Uniunea Română de Transport Public va continua proiecteleeuropene în care este implicată, acestea fiind foarte importante îndezvoltarea trans por tului public local. În plus, URTP, ca în fiecarean de altfel, şi-a propus să rezolve cât mai multe problemeprezente în acest sector de activitate, care din p`cate suntapăsătoare. În primul rând, dorim o armonizare a legislaţiei actualela nivel de ramură, care în acest moment este clar în defavoareatransportului public, iar în al doilea rând, urmărim să facem o seriede amendamente punctuale ce ţin de buna desfăşurare a acestuidomeniu.

- Transportul de persoane cu microbuzele de marf` modificate trebuie s`dispar`;

- Autorităţile locale trebuie să găsească resursele financiare necesare pentrureînnoirea parcurilor auto existente.

La începutul anului 1990, la scurt timp după Revoluţia din decembrie 1989, când începea procesul dedescentralizare, operatorii de transport public de călători au ajuns dintr-odată fără coordonator. De aceea,pe data de 10 martie 1990, aceşti operatori s-au adunat într-o primă şedinţă de constituire a unei asociaţiiproprii, pe care aveau s` o numeasc` Uniunea Român` de Transport Public (URTP). De ce este atåt deimportant` pentru transportul public din Romånia activitatea celor de la URTP am aflat de la directorulexecutiv al institu]iei.

Marian Bratu, pre[edinte executiv, Uniunea Romån` de Transport Public

Evaziunea fiscal` a firmelor de maxi-taxilove[te \n profitabilitatea regiilor



Transporter: Ce părere ave]i despre promovareaconcurenţei între transportul public şi cel privat?

După cum ştiţi, acest subiect este unul foarte sensibil.Uniunea Română de Transport Public, ca reprezentant a peste90% din operatorii de transport public din ţară, nu spune nuconcurenţei venite din mediul privat atâta timp cât aceasta sedesfăşoară în condiţii legale, adică, taxe plătite la zi cătrebugetul de stat, eliberare a biletelor de călătorie la urcare,siguranţă rutieră, respectarea codului muncii etc. Din păcate, înmomentul de faţă nu putem discuta de o concurenţă corectă.Faptul că, în România, ţară membră a Uniunii Europene, încămai există companii de transport persoane în regim de maxi-taxicare funcţionează pe rute urbane respectiv periurbane şifraudează statul prin mijloace specifice cunoscute de toatălumea, evaziune fiscală prin neeliberarea biletelor de călătorie,siguranţă rutieră precară, lipsa garajelor etc. reprezint` un lucruinacceptabil. Sperăm ca în cel mai scurt timp autorităţilecompetente precum şi serviciile de control să pună capătacestor practici. Un prim pas în acest sens putem spune că afost făcut prin înfiinţarea Autorităţii Metropolitane de TransportBucureşti, care va coordona această activitate. Totodată,sper`m ca măsurile să nu se oprească aici şi să fie aplicate şiregulamentele europene 1370, 1071 şi 1073. Şi noi, caasociaţie, am făcut o serie de demersuri în acest sens. În plus,membrii noştri au monitorizat în anumite zone din ţarăactivitatea acestor aşa-zise firme de transport public, iarinformaţiile precum şi probele obţinute sunt indubitabile în ceeace priveşte frauda fiscală.

Transporter: Care ar fi demersurile pentru untransport public civilizat, economic, ecologic [i modern înRomânia?

În primul rând, pentru ca cetăţenii României să beneficiezede un transport public civilizat apropiat de cel din ţările vest-europene trebuie ca legislaţia actuală să respecte regula men -tele europene în vigoare, iar aşa-zisele companii de transportpublic de persoane care fac această activitate cu microbuze de

marfă modificate să dispară. Din păcate, doar România şiBulgaria mai agreează acest tip de transport. În al doilea rând,trebuie o mai mare implicare din partea autorităţilor respon sa -bile de modernizarea transportului public, prin implementareade servicii noi precum ticketing-ul electronic, spre exemplu. Înplus, trebuie ca autorităţile locale să găsească resursele finan -ciare necesare pentru reînnoirea parcurilor auto existente. Înmomentul de faţă, doar oraşele mari au reuşit parţial acestlucru. Nu în ultimul rând, trebuie dezvoltat un plan naţional petransport public care să cuprindă printre altele ca obiective inter -conectarea diferitelor tipuri de transport prin staţii inter mo dale,aşa cum se întâmplă în Uniunea Europeană. Un prim pas înacest sens a fost făcut prin înfiinţarea Autorităţii Metropo litanede Transport Bucureşti, ceea ce nu poate decât să ne bucure.URTP are mare încredere în această autoritate, precum şi înacţiunile sale viitoare.

Transporter: Anul 2012 este un an benefic din punctde vedere al schimbării parcurilor auto ale regiilor detransport public din România?

Exact cum specificam mai sus, schimbarea parcurilor autoeste necesară, însă aceasta depinde în proporţie foarte marede bugetele primăriilor. Dorinţă există, dar nu este suficientă dinpăcate, resursa financiară fiind un factor decisiv şi greu de găsitîn această perioadă economică. Totuşi, printre membrii URTPsunt şi operatori privaţi de transport public local care fac inves -tiţii serioase în acest serviciu public şi au în plan achiziţia deautobuze fie pentru mărirea parcului, fie pentru înlocuirea unorvehicule uzate.

Transporter: Ave]i un model de management al trans -por tului public din ]ările europene, [i nu numai, pe care v-ar plăcea să îl vede]i [i în România?

Sunt multe modele europene care pot fi luate drept refe rin ]`.Spre exemplu, Franţa are unul dintre cele mai sănătoase sistemede management al transportului public, iar exemplele pot continuacu Germania, Spania, Italia şi chiar ţările mai mici din UE.





V ă vorbeam în paginile revistei “Transporter” deautovehicule electrice sau hibride, destinate transportuluide pasageri, pe care aveam speranţa că le vom vedea şi

pe străzile din România în câţiva ani. Iar oraşul Suceava a fostprimul care a făcut pasul spre modernizarea transportului urban decălători, înaintea altor mari oraşe europene.

Autobuze electrice pentru Suceava

Municipalitatea suceveană va achiziţiona două autoturismeelectrice, în baza unui proiect-pilot ce are în vedere scădereapoluării urbane. Primarul, Ion Lungu, speră ca Suceava, prinimplementarea acestui proiect, să devină primul oraş din ţară cutransport public cu autobuze exclusiv electrice.

Lungu a precizat că, pentru început, se vor achiziţiona cele douăautoturisme, pentru municipalitate, urmând ca apoi să se extindăpentru transportul public, iar în cele două parcaje subterane dincentrul oraşului se vor construi prize pentru încărcare. Potrivit luiLungu, autoturismele eco care vor fi achi zi ţionate au o valoaretotală de 176.800 de euro, prin finanţare europeanănerambursabilă, iar cofinanţarea locală va fi asigurată prin platasalariilor şoferilor. Primarul a spus că Suceava este singurul oraşdin ţară care face parte din grupul de zece oraşe europene care aulansat proiectul-pilot de introducere a transportului electric urban,atât în ceea ce priveşte autobuzele electrice, cât şi autoturismeleelectrice. Suceava a semnat în iunie 2011, la Lisabona,memorandumul de cooperare cu Oslo, Frankfurt, Londra,Stockholm, Lisabona, Katowice, Beja, Madrid şi Zograoufu pentru

Regiile au bani de achizi]ii \n 2012Deşi 2011 nu a fost un an tocmai bogat din punct de vedere al înnoirii parcurilor auto destinate transportuluiurban de călători, se pare că în 2012 lucrurile vor sta altfel. Fie că este vorba de fonduri europene, proiecte demediu la nivel european sau de bugetul local, licitaţiile în vederea achiziţionării de mijloace destinatetransportului de călători încep să prindă contur, de data aceasta cu mai puţine contestaţii care să amâne sau săblocheze finalizarea achiziţiei.

ANALIZ~

Bugetele [i licita]iile anului

P

introducerea vehiculelor electrice atât pentru transportul public, câtşi în cel cu autove hicule private. Memorandumul semnat de celezece oraşe din UE a fost transmis Comisiei Europene, careurmează să identifice bonificaţiile de care beneficiază autorităţilelocale care vor implementa acest proiect, iniţiat în baza Strategiei2020 a Uniunii Europene privind schimbările climatice şi energia.Lungu a precizat că acest proiect-pilot prevede în specialintroducerea transportului electric în cele zece oraşe în vedereascăderii poluării urbane şi a subliniat că, deşi autovehiculeleelectrice sunt mai scumpe, devin foarte rentabile în condiţiile în careautorităţile vor beneficia de stimulente şi bonificaţii din partea UE.Totodată, Lungu spune că acest proiect este oportun pentrutransferul de experienţă de la oraşele partenere, care sunt avansateîn domeniul vehiculelor electrice. Potrivit primarului, un autobuzelectric de acest tip funcţionează deja în Oslo, iar el doreşte ca,într-un timp relativ scurt, un astfel de autobuz să circule şi înmunicipiul Suceava.

"Vrem s` fim un oraş cu poluare cât mai redus`. S` ajungems` producem energie electric` verde în centrala de co ge -nerare, folosind plante energetice şi biomas`, iar energiaelec tric` verde s` alimenteze autobuze şi autoturismeelectrice", a declarat Lungu.

Actualele autobuze care asigură transportul public în Suceavaau fost achiziţionate în 2006 şi 2007, dar au depăşit deja 500.000de kilometri parcurşi, fiind utilizate la maximum.

Transportul urban este finan]at şi prin Programului de Cooperare Elve]iano-Român

O altă surpriză plăcută vine din partea municipalităţilor din Arad,Braşov, Cluj-Napoca şi Suceava, care vor primi finanţări cuprinseîntre 36.500 de euro şi 52.000 de euro sub formă de asistenţăpentru pregătirea unor proiecte de îmbunătăţire a mediului încon -jurător, ca parte a Programului de Cooperare Elveţiano-Român.Valoarea asistenţei acordate fiecăruia dintre cele patru oraşe prinintermediul Facilităţii de Pregătire a Proiectului este cu prinsă între36.500 de euro şi 52.000 de euro, în funcţie de acti vită ţile pe carebeneficiarii trebuie să le deruleze, conform acordurilor sem nate.

Schiţele de proiect vor fi elaborate de către cei patru beneficiari,urmărind ca finalitate contribuţia la managementul ener giei durabileîn oraşe, prin reabilitarea termică a clădirilor publice, termoficare,furnizarea de energie (inclusiv regenerabilă), iluminat public,transport public şi/sau planificare urbană.


ANALIZ~

Clujul va avea tramvaie poloneze sau nu?

Primăria Cluj-Napoca a atribuit deja contractul de achiziţie anoilor tramvaie destinate transportului public de călători pe razamunicipiului. Conform unui comunicat al instituţiei, licitaţia a fostpublicată în Sistemul Electronic de Achiziţii Publice, cu criteriu deatribuire oferta cea mai avantajoasă din punct de vedere economic.Termenul-limită pentru depunerea ofertelor a fost 21 noiembrie2011, dată până la care au fost depuse două oferte. “Firmacâştigătoare este SC Pojajzdy Szynowe PESA Bydgoszcz SA dinPolonia, care a oferit preţul de 6.400.000 de lei fără taxa pevaloarea adăugată per bucată. Noile tramvaie vor avea un consumde numai 48,7 wh/t km şi o capacitate de 296 de călători. Termenulde garanţie este de 6 ani”, a anunţat Primăria. Conformcontractului-cadru, semnat în data de 4 ianuarie 2011, PrimăriaCluj-Napoca va achiziţiona un număr de maximum 12 tramvaie. Lamo men tul închiderii ediţiei revistei “Transporter”, Prim`ria muni -cipiului Cluj-Napoca a solicitat, prin plângerea depus`, desfiinţareadeciziei CNSC prin care s-a admis, în parte, contestaţia depusă deSC Astra Vagoane Călători Arad, clasata pe locul secund în cadrullicitaţiei, împotriva societăţii Pojajzdy Szynowe PESA Bydgoszcz SAdin Polonia, câş tigătoarea licitaţiei. Din decizia CNSC reiese că uşiletramvaielor care urmează să fie furnizate de către firma polo neză arfi necon for me cu prevederile caietului de sarcini. V` vom ţine lacurent pe site-ul transporter.ro în privin]a rezultatului contes ta ţiei.

RATP Iaşi testeaz` autobuzele Isuzu

Conducerea Regiei de Transport Public din Iaşi a efectuat untestdrive cu un autobuz produs de Anadolu Isuzu. Conceput pentrutrans portul urban de persoane, autobuzul are un preţ cuprins între110.000 şi 150.000 de euro şi poate transporta până la 70 de călă tori.

“Acest autobuz este construit de la zero. Nu are nicio leg` -tur` cu ceea ce s-a f`cut pân` acum. Se adreseaz` trans por -tului urban, oferind solu]ia ideal` pentru cerin]ele oraşelorde talia Iaşiului: concept modern, costuri opera ]io nale mici,manevrabilitate sporit`, capacitate optim` de transportpasageri”, a spus Tudor Şerban, director vânz`ri în cadrulAnadolu Automobil Rom.

“Ceea ce vedem ne ajut` la realizarea caietului de sarcini învederea achizi]iei de mijloace de transport. Astfel, oferimproduc`torilor informa]ii despre ceea ce ne intereseaz` s`cump`r`m”, a declarat Maricel Gherc`, directorul generalRATP Iaşi.

Municipalitatea ieşeană a pregătit un buget de 2 milioane deeuro pentru cumpărarea de autobuze care să înlocuiască tram vaie -le scoase din circulaţie în zona Copou. Evenimentul organizat deAnadolu Isuzu este prima prezentare a unui autobuz urbanorganizată la Iaşi în 2012. În ultimii doi ani, au mai făcut astfel deprezentări la Iaşi companiile Iveco, cu modelul Crossway (220.000de euro), corporaţia ucraineană Bogdan, cu modelul A601 (100.000

de euro) şi turcii de la Otokar, care au prezentat un model evaluatla 170.000 de euro. Ultima achiziţie de autobuze noi datează din2005, când, pentru 50 de MAZ-uri, municipalitatea a plătit, prinleasing, 10 milioane de euro.

Baia Mare – 14 mi lioane de euro pentruachizi]ia de auto buze [i troleibuze

În ceea ce prive[te Baia Mare, oficialii societă]ii de transport [icei ai municipalită]ii au mai avut o tentativă de a organiza o licita]iecu acela[i scop, însă procedura a fost blocată pentru că s-a consi -derat că modul în care a fost întocmit caietul de sarcini a favorizat oanumită firmă. În documenta]ia refăcută se prevede cumpărarea a30 de autobuze pentru transportul urban, “cu podea completcoborâtă pe toată lungimea vehiculului, cu motor EEV” [i a 8 troleibuze solo pentru transportul urban “cu podea completcoborâtă pe toată lungimea vehiculului, cu motor sincrontrifazat cu ac]ionare electronică de putere (tehnologie IGBT)”.

Potrivit borderoului, achizi]ia de autovehicule, despre care nu s-a men]ionat în proiect dacă trebuie să fie noi sau second-hand,se va face în sistem leasing financiar, derulat pe o perioadă de 5ani, cu un avans de 0%, cu perioadă de gra]ie de 3 luni de la datapunerii în func]iune a vehiculelor respective achizi]ionate. OficialiiUrbis estimează că în luna aprilie se va putea organiza licita]ia.

În Oradea, între]inerea tramvaielor Sie mens se va ridica la 500.000 de euro pe an

Din aprilie 2012 expiră garanţia tramvaielor Siemens cumpăratedin Austria, cu peste 27 de milioane de euro. Municipalitatea vaavea de plătit aproximativ 495.000 de euro pe an, pentru men te -nanţa celor zece tramvaie cu podea joasă. Csuzi Istvan, directorulOradea Transport Local (OTL), a declarat că, începând din 2012,plătitorii de impozite din Oradea vor simţi pe propriul buzunar ce aînsemnat achiziţia tramvaielor Siemens, prin taxele pe care le voravea de plătit municipalităţii.

“Suntem în negociere pentru postgaran]ie, pentru o pe rioa d`de cinci sau opt ani. Mentenan]a celor zece tramvaie ne vacosta 495.000 de euro plus TVA, pe an", a mai spus Csuzi.Acesta a subliniat c` se ia în considerare ideea ca specialiştiiOTL s` se ocupe singuri de mentenan]a tramvaielor. „Avem o echip` foarte bun`. S-ar putea s` fim curajoşi şi s`ne ocup`m noi de între]inerea acestor tramvaie", a spusdirectorul OTL.

Cel mai modern tramvai Siemens de tip ULF din România a fostadus în luna aprilie 2008, la Oradea. Acest vehicul de generaţienouă a fost conceput iniţial pentru infrastructura Wiener Linien,operatorul de transport local din Viena, fiind dotat cu aer con di ţio -nat, treceri la nivel prin compartimentul pasagerilor, sisteme deinfor maţii şi facilităţi pentru persoanele cu dizabilităţi. Lung de 24 demetri, tramvaiul ULF este propulsat de [ase motoare, are cinci uşi,45 de locuri pe scaun, o capacitate totală de 195 de pasageri,

25martie 2012 www.Transporter.ro 25decembrie-ianuarie 2012 www.Transporter.ro

P

Adrian Rujea 0751-352109

Sediu central

Silviu Cartis0752-135667

w w w . p r o a n v e l o p e . r o

Stoc permanent de 3.000 buc`]ianvelope camioane.

Noi suntem preg`ti]i!

Voi ave]i nevoie de anvelope?

Contact sediu central: Adres\: Str. Clujului, Nr. 304, Oradea, Jud. Bihor, Call Center: 0259-456789Cosmin Bursasiu, Manager – 0745-585896

Radu Baba 0752-135666

Adrian Ciursas0722-223242

înc`lzire şi aer condi]ionat. În timpul călătoriei, pasagerii suntinformaţi cu privire la staţia care urmează.

Ikarus vrea s` deschid` o linie deasamblare a autobuzelor în România

Tot la Oradea s-ar putea asambla autobuze începând din acestan, într-un parteneriat cu Fabrica Ungară de Autobuze, proprietaralicen]ei Ikarus, a declarat Csuzi Istvan, directorul societ`]ii OradeaTransport Local SA (OTL). Conducerea OTL a prezentat acestproiect în urma discu]iilor preliminare cu firma constructoare dinUngaria, care [i-a manifestat inten]ia, agreată de ambele păr]i, de aînfiin]a la Oradea o linie de asamblare midibuze (8-9 metri lungime)[i autobuze (12 metri). Pre]urile de produc]ie pentru un midibuzasamblat la Oradea s-ar ridica la 80.000 de euro, iar pentru unauto buz între 150.000 [i 160.000 de euro. Dar aceste valori ar pu -tea scădea prin utilizarea resurselor din baza industrială a ora[ului,cum ar fi Fabrica UAMT.

Prim`ria din Brìla vrea 10 autobuze noi pentru Braicar

Municipalitatea din Brăila vrea să îmbunătă]ească parculBraicar cu 10 noi autobuze. Scopul urmărit este de îmbunătă]ire a

transportului în comun, în municipiul Brăila, prin achizi]ionarea a 10 autobuze de capacitate medie, destinate transportului urban decălători, care să îndeplinească condi]ii speciale de fiabilitate,securitate, confort [i protec]ie ambientală, descris în caietul desarcini. Valoarea estimată a investi]iei este de 3.270.000 lei fărăTVA iar criteriul de atribuire este pre]ul cel mai scăzut.


ACHIZI}II Tramvaie pentru Cluj, o dat`, de dou` ori...

Atunci când vrei s` cumperi ceva, [i [tii ce, [i mai [tii [i câ]i bani ai bugetat, ce poate s` intervin`? De ce s` se bage altcineva peste tine, pe banii tì, s` \]i dicteze ce trebuie s` iei... corect? Corect, dac` e[ti CostelPopescu [i \]i administrezi bugetul personal sau al familiei sau dac` e[ti firm` privat` [i faci ce vrei cu bugetul tù,singura limit` fiind dimensiunea bugetului [i inteligen]a managerilor.

C red c` aici apare prima [i singuraproblem` esen]iala a licita]iei detramvaie de la Cluj [i nu numai!

Expresia „ban public” genereaz` \n sine [igravitatea r`spunderii. Dac` discut`mdespre „cheltuirea banului public”, apar com -pli ca]ii, suspiciuni [i foarte mult` aten]ie.Când e[ti companie de stat, pentru oriceachizi]ie peste pragul de 15.000 de eurotrebuie s` treci prin SEAP. Cu sau f`r` sur -prize. |n func]ie de cum faci caietul desarcini, surprizele pot fi mai mici. Se mai ia\n calcul durata pân` la finalizare [i un r`z -boi de gheril` cu parti ci pan]ii pe care fie nu \idore[ti, fie te \ncurc`. Oficial \ns`, licita]iilenoastre sunt mai pu]in complicate [i intere -sul public primeaz`... |n spate, \n tran[ee,zac nervi, agita]ie, emo]ii [i motivele celorenu merate \nainte.

O istorie fantastic` spre 12 tramvaie reale

Inten]ii: Clujul are nevoie de tramvaie [iare buget pentru achizi]ii. Se anun]` cet` ]e -nii, presa [i se porne[te treaba.

Cercetare: Se caut` un pre] mic deachi zi]ie pentru tramvaie, identificat \n pia]apolo nez`.

Start

August 2011 - prima licita]ie stabile[te uncost aproximativ de 5 milioane de lei pentrufiecare garnitur` de tramvai achizi]ionat`.Prim`ria Cluj-Napoca d` startul \n aceastètap` pentru o achizi]ie \n valoare de 60 demilioane de lei, pentru 12 tramvaie. Conformanun]ului de licita]ie, tram vaiele trebuie s`\ndeplineasc` mai multe condi]ii: podea

Roxana [email protected]

P

complet coborât`, cu rampe pentru accesulpersoanelor cu handicap locomotor [i a per -soa nelor cu mobilitate redus`, capacitate detransport total` de minimum 175 de lo curi,echipare cu instala]ie de aer con di]io nat,instala]ie de \nc`lzire corespunz`toare pen -tru sezonul rece, instala]ie de ventila]ie, sis -te me de num`rare a c`l`torilor cu insta la]ievideo atât pe exterior, cât [i pe interior, pen -tru fiecare modul, echipament pentru ticke -ting, instala]ie de informare a c`l`torilor videola exterior [i audio-video la interior, echi -pament Wi-Fi pentru emisia [i recep]iasemnalelor privind func]ionarea. Potrivit ace -luia[i document, noile tramvaie vor puteacircula cu viteza maxim` de 70 de km/h, carepoate fi limitat` electronic la 55 de km/h,pentru recuperarea de energie la frâ nare.

Stop

Licita]ia este contestat` la ConsiliulNa]ional de Solu]ionare a Contesta]iilor(CNSC).

“Exist` o contesta]ie depus` la CNSC defirma Alstom prin care se reclam` fap -tul c` pre]ul stabilit prin licita]ie esteprea mic [i timpul de livrare a tram -vaielor este insuficient. Vom studia cevom face \n aceasta problem`", declara\n presa local` primarul Clujului.

CNSC accept` contesta]ia depus` deAlstom, iar pre]ul cre[te de la 1,2 milioanede euro pe garnitur` la 1,6 milioane.

Start

26 septembrie 2011 - o nou` licita]ie selanseaz` cu o valoare total` de 82,2 mili oa -ne de lei, circa 19 milioane de euro, oferteleurmând a fi deschise \n 9 noiem brie. Câ[ -tig`torului licita]iei i se solicit` livrarea pri -melor tramvaie moderne pân` \n pri m`varaanului 2012. |nc` o dat`, printre condi]iisunt enumarate podeaua complet coborât`[i dotarea cu 4 u[i de serviciu comandate

electric, cu l`]imea minim` de 1300 mm,pentru urcare [i coborâre pasageri,accesibile pe partea dreapt` a vehiculului \ndirec]ia de mers etc.

Trei oferte, un câ[tig`tor la musta]`

Pentru “Transporter”, Prim`ria Cluj-Napoca precizeaz`:

„Caietul de sarcini a fost întocmit deRATUC, specialişti în tramvaie. Au fostsolicitate clarific`ri pe documenta]ienu doar din partea Astra şi PESA, ci şidin partea altor posibili ofertan]i, lacare s-a r`spuns conform prevederilorlegale. Prin clarific`ri am încercat sòferim acces tuturor celor interesa]i deprocedur`, pentru a permite s` parti ci -pe cât mai multe firme şi s` respect`mprin cipiile ce guverneaz` achizi]iilepublice, transparen]a, propor]io nali ta -


ACHIZI}II

tea, concuren]a între operatori. Nu auexistat altfel de interpret`ri sau favori -tisme. Totul a fost publicat în SEAP şiJOUE, a putut s` participe orice firmìnteresat`.”

La final trei sunt aceia care au depusoferte \n noiembrie 2011: Astra VagoaneC`l`tori, PESA – Pojajzdy Szynowe PesaBydgoszcz din Polonia şi Alstom TransportRomânia. Gabriel Stanciu, director generalAlstom Transport România, ne declar`:

“Licita]ia de la Cluj nu a fost treab`serioas`. Caietul de sarcini a fost slabalc`tuit, cu insuficiente informa]iiprecizate. E interesant de \n]eles cum s-a a[teptat Prim`ria, conformcerin]elor sale, s` primeasc` ofertepentru, [i citez din cerin]e: tramvai cu olungime \ntre 18 [i 28 de metri lungime,num`r de unit`]i livrate \ntre 1 [i 12,tramvai cu dou` - trei vagoane.. ca s`nu mai vorbesc despre specificitateacerin]elor tehnice. Sincer s` fiu, amparticipat ca s` nu \mi repro[ez c` nuam f`cut-o. {i ne-au descalificat…!

Curioas` pro ce dura electronic`, folosit`ca mijloc \n acest caz, f`r` precedent cauzan]` \n acest tip de achizi]ii, \n fine….La noi a intervenit o eroare de criptarela momentul introducerii pre]ului. |nrest, nu vreau s` comentez.”

|n Ajunul Cr`ciunului, pe 24 decembrie,câştigătoare a fost declarată firma polo ne -ză, cu cel mai mic preţ pentru tramvaie,acela de 1,4 milioane de euro pe bucată.Aceasta a obţinut un punctaj de 98,4 punc -te, în timp ce Astra a obţinut 96,8 puncte.

{i Stop, dat de CNSC a doua oar`

|ntrebarea dac` Ajunul Cr`ciunului estecea mai bun` zi din calendar pentru anun]ulcâ[tig`rii unui contract de milioane de euro,fie c` e[ti român sau polonez este retoric`.Pe aceast` tem`, Prim`ria are uncomentariu clar:

“Ziua de 24 decembrie nu e zi liber` prinlege, s-a lucrat ca \n orice alt` zi din an.Revenim: la \nceput, presa a vuit [i a

spus c` am f`cut caietul de sarcinispecial pentru Astra. Acum se spuneexact inversul. Poate ne l`mure[te [i penoi cineva de ce aceast` schimbare deopinie public`?”, ne-a declarat purt` -torul de cuvânt.

|n orice caz, cei de la Astra au reac -]ionat rapid când au identificat necon cor -dan]e cu cerin]ele caietului de sarcini \noferta concurent`. Ei au depus contesta]ie –a doua \n acesta lung` procedur` – laCNSC, iar Consiliul decide să descalificefirma PESA, pe motiv că nu a respectattoate condiţiile din caietul de sarcini. Dindecizia CNSC reiese c` u[ile tramvaielor ceurmeaz` s` fie furnizate de c`tre firmapolonez` ar fi neconforme cu prevederilecaietului de sarcini. Reac]ia câ[tig`torului afost [i ea promt`:

“PESA SA a prezentat un tramvai care, pelâng` faptul c` respect` prevederile caie -tului de sarcini, este net superior; dac` \ncaietul de sarcini este prev`zut un num`rde patru u[i duble, tramvaiul polonez esteprev`zut cu [ase u[i, dintre care patrusunt duble iar dou`, supli men tare, simple;fiecare dintre aceste dou` u[i simple areun rol foarte important atât \n ceea ceprive[te fluentizarea traficului de c`l` -tori, cât [i \n ceea ce prive[te siguran]aacestora pe durata trans por tului”.

Cum r`mâne cu contractul?

|ntr-un comunicat transmis, PESA preci zea z`:

“ |n urma contesta]iilor adresate dec`tre Astra Arad, clasificat` pe loculsecund, \n cadrul licita]iei de la Cluj,c`tre CNSC, contractul dintre Prim`riaCluj-Napoca [i societatea polonez` princare administra]ia clujean` urmeaz`s` achizi]ioneze un num`r de 12 tram -vaie a fost suspendat, nu anulat,pân` la solu ]ionarea juridic` a pro -blemelor. |n spe ran ]a c` \ncerc`rile detergiversare a procedurii de achizi]iivor fi \ntrerupte de deciziile sistemuluijuridic românesc, fir ma PESA va semnacontractul de fur ni zare a tramvaielor\ntr-un viitor apro piat.”

Pres` de 250 t for]`

Stand direc]ie

Rectific`ri discuri [i tamburi

Servicii auxiliare: � diagnoza computerizata (Texa, Wabco, Knorr Bremse); � ITP toate clasele;�spalatorie auto; � verificari tahografe; � sudura aluminiu; � aer conditionat.

Contact:{oseaua de Centur`, nr. 29 Jilava;

Tel.: +4031 225 2052; 0748 235 111; 0742 023 333; Fax: + 4031 225 20 57; [email protected]

Piese de schimb Sudur` mig-mag Service mobil

SERVICE AUTOTRACTOARE, SEMIREMORCI {I AUTOCARESERVICE AUTOTRACTOARE, SEMIREMORCI {I AUTOCARE

P

Cu frâna tras`

Prim`ria nu se las`. F`r` dorin]a de aface rim`, trebuie s` spunem c` repre zen -tan]ii Prim`riei sunt foarte clari vizavi dealegerea lor [i au atacat decizia CNSC laCurtea de Apel Cluj:

“Am f`cut plângere în instan]`, ur mea -z` ca aceasta s` fie solu]ionat` deCurtea de Apel. Vom şti atunci dac` sun -tem obliga]i s` relu`m licita]ia sauputem s` semn`m cu polonezii. La oraaceasta, Astra nu e o op]iune pentrunoi, pentru c` e foarte scump`. Noiconsider`m c` motivele invocate de einu sunt obiective şi nu sunt în intersulClujului”, declara purt`torul de cuvântal Prim`riei Cluj-Napoca, Oana Buzatu.

Prima \nf`]i[are - 15 martie 2012.

Declara]ii

Pân` la prima \nf`]i[are, “Transporter”a dorit s` ia leg`tura cu to]i juc`toriiimplica]i direct sau indirect \n ofertare.Alstom a fost re]inut \n comentarii, a[acum a]i putut citi mai sus, iar Siemens atrimis c`tre “Transporter” doar un scurtcomentariu, firesc din pozi]ia unuia dintrecei trei pro du c` tori mondiali care chiar potproduce tramvaie cu podea completcoborât`:

“Consider`m produsul bazat pe teh no -logia Siemens, cu care partenerul nostruAstra Vagoane C`l`tori Arad a intrat \nlicita]ia de la Cluj, unul care \ntrune[tetoate standardele de cali tate europene[i prin urmare, aceast` ac]iune de con -tes tare a rezultatului licita]iei este \ndre p t` ]it`.

Unul dintre motivele pentru care Siemensa semnat acest parteneriat cu Astra afost acela de a sprijini cu know-howindustria româneasc` \n vedereaproduc]iei unui tramvai de \nalt` calitatecare s` ruleze \n marile ora[e din ]ar` [icare s` aib` un pre] atractiv pentrupia]a româ neasc`. Suntem \ncrez`tori càcest produs are cel mai bun raportcalitate-pre] de pe pia]a”, declar`Cristian Se co [an - CEO Siemens SRL.

În edi]ia viitoare, revista “Transporter”va publica continuarea acestui material. Pelarg, declara]iile competitorilor, AstraVagoane C`l`tori [i Pesa, al`turi de unmini-interviu pe subiecte fierbin]i cu Prim`riaCluj-Napoca. Pân` atunci, sper`m c` se vacunoa[te [i decizia Cur]ii de Apel Cluj, pecare o vom prezenta pentru cititori.

Va urma!


După doi ani în care a înregistrat pierderi, Metrorex a încheiat anul trecut “pe zero” [i are banii necesariinvesti]iilor în 2012. Într-un interviu acordat revistei “Transporter”, directorul general al Metrorex, GheorgheUdri[te, declară că anul acesta compania nu va face disponibilizări [i nu va reduce salariile angaja]ilor.Deocamdată nu a fost luată nicio decizie cu privire la scumpirea călătoriilor.

Transporter: Care sunt cele mai importante proiectederulate de Metrorex în 2011?

Gheorghe Udri[te: Pe lângă contractarea unui credit de laBanca Europeană de Investi]ii (BEI), care poate să acopereîntreaga lucrare de extindere a Liniei de Metrou 5, pe toatesec]iunea de la Universitate la Pantelimon, un alt proiect de caresunt mul]umit a fost punerea în func]iune a celor două noi sta]ii dela Magistrala 4: Jiului [i Parc Bazilescu. Astfel, numărul de sta]ii înexploatare a ajuns la 51, iar re]eaua de metrou – la aproximativ 79km de cale dublă. Sigur, au mai fost [i alte realizări. Tot în cursulanului trecut am început lucrările la Linia 5 de metrou, una dintrecele mai mari investi]ii din România. Este un proiect la care nu s-amai lucrat în acest mod după anul 1990 [i care ne pune laîncercare, în sensul de a ne arăta ce putem, mai pe române[tespus. Asta pentru că, la ce am muncit până anul trecut, atunci cândam pus în func]iune ultimele sta]ii de pe Linia 4, mare parte dinlucrările de bază la structura de metrou au fost începute înainte de1990. E[alonat, au fost date în folosin]ă absolut toate capacită]ilecare aveau parte din structura realizată. Anul trecut am începutlucrările la Linia 5, am contractat un credit pentru acoperirea întotalitate a costurilor, iar tot la realizările pe 2011 pot să trec [iimplementarea proiectului legăturii re]elei de metrou din Bucure[ticu Aeroportul “Henri Coandă” (Otopeni). Este linia finan]ată, pe de-o parte, dintr-un credit al Guvernului din Japonia, prin intermediulagen]iei guvernamentale JAICA, iar restul sumei este provenită dela buget. Tot în anul 2011 am lansat licita]ia pentru construirea [ipunerea în func]iune, a ultimelor două sta]ii de pe Tronsonul 4,Gara de Nord-Lac Străule[ti, respectiv două sta]ii de capăt,Laminorului [i Străule[ti.

Transporter: Unde vor fi asamblate cele 16 garnituri noide tren?

Gheorghe Udri[te: Tot la realizările pe anul trecut poate fitrecută [i înnoirea parcului rulant.

Gheorghe Udri[te:

Iulian Budu[[email protected]

INTERVIU Metrorex - 650.000 de milioane de lei aloca]i

pentru investi]ii \n 2012


La finele anului am semnat un contract pentru achizi]ia a 16trenuri de la o companie din Spania, Construcciones y Auxiliar deFerrocarriles (CAF).

Chiar după anul 2000, trenurile Bombardier au venit sub formăde piese din afara ]ării, iar montajul s-a făcut în atelierele Metrorex.Aceea[i procedură o vom aplică [i de data această – adică trenurilevin „la pachet”, ele urmând să se asambleze într-o unitate dinBucure[ti. Încă nu ne-am decis asupra loca]iei de asamblare, însăavem în vedere două: la depourile Grivi]a sau la atelierele Metrorex,în zona unde lucrează cei de la Alstom, montajul urmând să fiefăcut de ei în atelierele noastre, modernizate [i adaptate pentrutrenurile din Spania.

Încă n-am luat o decizie în acest sens, pentru că acumaprofundăm proiectul tehnic. Au fost colegii mei pleca]i în Spania,au vizitat fabricile, au discutat cu proiectan]ii [i am început deja săalegem culorile trenurilor, interioarele, cum sunt dispuse scaunele,barele de sus]inere, dar [i multe alte elemente de design, pluselementele de bază tehnice. Adică, caroserii, boghiuri, frâne sausistemul de ac]ionare a u[ilor.

Transporter: Pute]i să ne spune]i câteva cuvinte despreculorile noilor garnituri?

Gheorghe Udri[te: În mod evident nu vom face dingarniturile de metrou un fel de curcubeu, de[i acesta arată destulde frumos. Vom încerca să personalizam trenurile după culoarealiniei pe care circulă. Inten]ia noastră este ca aceste trenuri, plusaltele care vor mai veni, să le introducem în func]iune pe Linia 2,pentru uniformizare, iar modelele Bombardier să înlocuiascăgarniturile vechi de pe Linia 3. {i atunci, de acolo plecăm, de laculoarea liniei, cea albastră consacrată pentru noi la Linia 2.Probabil, de aici vom alege dintr-un spectru de nuan]e de albastru.

Trebuie să men]ionez că aceste noi garnituri achizi]ionate dinSpania sunt de ultim` genera]ie, cu ac]ionare în curent alternativ,ceea ce aduce fa]ă de trenurile vechi, care ac]ionează în curentcontinuu, o economie de 14-15% la consumul de energie. Deasemenea, trenurile beneficiază de sisteme de siguran]ă de ultimăoră [i de sistem de automatizare a func]ionării, achizi]ionateseparat de la firma Bombardier, care a montat astfel de instala]ii încalea de rulare. Sistemele de interlocking din calea de rularetrebuie să corespundă cu cele de pe garniturile de tren.

Evident, nu vom avea garnituri care vor rula fără mecanic, însătrenurile dispun de instala]ii de protec]ie automată [i instala]ii pentru

conducere automată (ATP automat train protection [i ATO automattrain operation). Ce presupune asta? Trenul func]ionează în regimautomat, dar asistat de un singur mecanic, nu de doi, ca pânăacum. Metrorex a trecut la acest mod de operare încă din varaanului 2000, mai întâi pe Magistrala 2. Practic, mecanicul comandăbutonul de start, la plecarea din sta]ie, după care trenul î[i culegesingur informa]iile din calea de rulare. Adică, î[i alege viteza, înfunc]ie de parametrii geometrici ai tunelului [i sta]iilor, cre[te sauscade viteza, în func]ie de gradul de încărcare al garniturii [i decondi]iile din teren, [i opre[te la punct fix, după care reia ciclul.

Transporter: Câte trenuri operează automat în re]eauaMetrorex?

Gheorghe Udri[te: Avem, în momentul de fa]ă, 44 degarnituri de tren care operează în modul automat, pe Liniile 1, 2 [i3, iar pentru acest an nu este prevăzută majorarea acestui număr.La începutul anului viitor vom avea în circula]ie câteva prototipuri deastfel de trenuri, iar după etapele necesare omologării se va trecela produc]ia de serie.

Transporter: Care a fost cea mai mare investi]ie Metrorexderulată anul trecut?

Gheorghe Udri[te: Cea mai mare investi]ie a Metrorex deanul trecut a fost punerea în func]iune a celor două sta]ii Pajura [iParc Bazilescu, un tronson cu o lungime de aproape 2,5 km.


Valoarea totală a investi]iei este greu de calculat, cel pu]in acum,pentru că la cheltuielile de anul trecut trebuie să adăugăm [i sumeleutilizate \nainte de 1989. Sigur că atunci când vom încheia carteatehnică vom afla valoarea totală, însă, în prezent, ni[te socoteliconcrete nu avem.

Transporter: Au avut loc reduceri salariale saudisponibilizări în 2011?

Gheorghe Udri[te: Nu. La Metrorex nu am întâmpinat astfelde probleme, pentru că, la punerea în func]iune a celor două noista]ii, am cerut [i ni s-a avizat, de către Guvern, suplimentareapersonalului cu peste 180 de oameni, utili în exploatareaechipamentelor, între]inere [i repara]ii. Noi avem func]ii operativefoarte bine definite. Nu po]i, de exemplu, să faci disponibilizări lamecanicii de tren, pentru că, dacă ai concediat [apte mecanici, aiscos din circula]ie o garnitură de tren. Asta presupune un interval maimare în orarul trenurilor, aglomera]ie [i disconfort pentru pasageri [ipoate chiar afectarea siguran]ei circula]iei. La noi, 95% dintre func]iisunt operative, iar 5% sunt ajutătoare. Zilnic, avem angrenat unefectiv de 3.000 de angaja]i, din totalul celor aproape 4.300 deoameni. {i ca să anticipez următoarea întrebare, sunt ferm convinscă nici în anul 2012 nu ne vom afla în situa]ia în care să reducemsalariile sau să disponibiliz`m oameni.

Transporter: S-au operat majorări salariale anul trecut?

Gheorghe Udri[te: Noi ne-am găsit într-o situa]ie mai delicată,din cauza unor arierate care s-au înregistrat la plata serviciilor dementenenata către Alstom, iar atunci am intrat în aten]ia Ministeruluide Finan]e, a Ministerului Transporturilor, a Băncii Mondiale [i FMI.A[a că am fost una dintre acele companii vizate de depă[irea unor]inte de arierate, deci nu am avut voie să acordăm majorări salariale.Am fost sub inciden]a arieratelor în 2009 [i 2010, pentru ca anultrecut să-l terminăm pe zero. Am achitat datoriile către Alstom, pentrucă am contractat un credit de la o bancă [i am plătit tot ce aveam deplătit, a[a că am reu[it să ne înscriem în ]intele propuse.

Transporter: Cât de eficient este metroul ca afacere?

Gheorghe Udri[te: Trebuie men]ionat că metroul nu esteeficient din punctul de vedere al unei afaceri, nu este un business [inici nu va fi, pentru că asemenea sisteme de transport nu pot facefa]ă cheltuielilor pe care le au doar cu ajutorul veniturilor din taxa decălătorie. Prin urmare, administra]ia centrală sau locală trebuie săspriji ne financiar activitatea unor companii precum Metrorex. Metrouleste un serviciu social, prin care se acceptă faptul că munici palita teapune la dispozi]ia cetă]enilor un mijloc de transport sigur, eficient [inepoluant.

Transporter: Cât ar costa o c`l`torie cu metroul dacă nu armai exista subven]ia de la buget?

Gheorghe Udri[te: În această situa]ie, tariful pentru o călătoriear trebui să fie de trei ori mai mare decât acum, deci, de la 2 lei ocălătorie, s-ar ajunge la o majorare de până la 4 lei pentru o călătoriecu metroul. De altfel, metroul este cel mai ieftin mijloc de transportdin România [i din Europa.

Transporter: Care sunt principalele proiecte în 2012?

Gheorghe Udri[te: Anul acesta lucrăm în trei zone esen]iale.Avem două proiecte majore la care vom lucra, unul aflat în desfă [u -rare [i cel`lalt pe care-l vom începe de la jumătatea anului, [i îninteriorul metroului, la instala]iile pe care le avem în exploatare.Lucrăm la modernizarea instala]iilor energetice, contract care se vafinaliza la jumătatea anului, proiect finan]at de la buget [i de la BancaEuro pea nă de Investi]ii, dar [i la finalizarea contractului pen tru mon -tajul lifturilor [i al scărilor rulante. De asemenea, lucrăm la Linia 5, petronsonul Râul Doamnei-Eroilor, la structura tunelului [i a sta]iilor,pentru că atât ne permitem să facem din cauza faptului că lu cră rilesunt dificile. Spre mijlocul anului vom lansa [i TMB-urile care vorsăpa efectiv tuneluri, iar în prezent lucrăm la incintele de pere]i mula]iale sta]iilor. De ase me nea, tot anul acesta cred că vom începe lu cră -rile la celelalte două sta]ii de pe Linia 4, Laminorului [i Lac Strùle[ti.

Transporter: Sunt prevăzute majorări ale tarifelor lacălătoria cu metroul pentru anul 2012?

Este o întrebare delicată, iar răspunsul este pe măsură. Printre]intele celor care ne dau banii, adică Ministerul de Finan]e, se află [ireducerea subven]iei.

INTERVIU

continuare \n pag. 34 �


INTERVIU

Deci, trebuie să analizezi cum reu[e[ti să contracarezi lipsa,pentru că dacă statul nu-]i mai dă, trebuie totu[i să pui ceva în loc.De unde? Din venitul ob]inut din transportul de călători, adică, oofertă foarte bună, în a[a fel încât să avem mai mul]i călători lametrou, sau ajustări de tarife. Nu am gândit nimic în acest momentpentru o eventuală majorare a tarifelor la călătoria cu metroul înanul 2012.

Transporter: Există proiecte pe care vre]i să le derula]i,dar nu a]i găsit fonduri?

Gheorghe Udri[te: La Metrorex nu există a[a ceva, pentrucă toate proiectele pe care dorim să le implementăm sunt acoperitefinanciar, fie din credite rambursabile de la BEI [i de la BancaJaponiei, fie de la bugetul de stat. Se pune doar problema alocăriifondurilor, pe măsura avansării lucrărilor, pentru a nu avea sincope.Însă, momentan, nu se întrevede a[a ceva, fiindcă avem bani ladispozi]ie pentru absolut toate proiectele. Spre sfâr[itul anului vremsă facem licita]ia pentru legătura re]elei de metrou cu AeroportulOtopeni [i întregirea Liniei 5, de la Eroilor către Pia]a Iancului.

Transporter: Ce proiecte vor fi date în folosin]ă anulacesta?

Gheorghe Udri[te: Proiecte majore nu vor fi date înfolosin]`, ci doar cele două începute în 2011. Adică modernizareainstala]iei energetice, pentru că are deja o vechime de peste 30 deani, [i finalizarea proiectului de instalare a lifturilor în sta]iile demetrou. Mai încercăm, dar în func]ie de sursele de finan]are, sădeschidem noi accese la sta]iile aflate deja în func]iune. De fapt,trebuie doar să le aranjăm, pentru c` ele există la cel pu]in patrusta]ii: Apărătorii Patriei, Constantin Brâncoveanu, Tineretului [iPia]a Victoriei. Tot în 2012 vom avansa cu studiul de prefezabilitatepentru Magistrala 7, Bragadiru – Centru Colentina – Voluntari.

De asemenea, suntem în pozi]ia de a contracta un împrumutdin partea guvernului elve]ian pentru studiul de fezabilitate laprelungirea Liniei 4, de la Gara de Nord la Gara Progresul. Estevorba de un grant în valoare de 7 milioane de euro, pe care ne totchinuim de doi ani să-l accesăm, [i sperăm ca anul acesta să [iintrăm în posesia banilor.

Transporter: Ce buget ave]i pentru 2012?

Gheorghe Udri[te: Este ceva mai mare la capitolul investi]iidecât bugetul pe anul trecut. Subven]ia rămâne la fel, 577 demilioane de lei, însă pentru investi]ii avem alocate 650 de milioanede lei. Avem [i o veste bună – există interes din partea MinisteruluiTransporturilor [i o recomandare din partea FMI ca Metrorex să fieinclusă pe lista viitorului Plan Opera]ional Sectorial de Transporturipentru finalizarea investi]iilor.

Transporter: În ce zone a]i investi mai repede banii?

Gheorghe Udri[te: În mod logic, în dezvoltarea re]elei [i înachizi]ia de material rulant. În creditele pe care le avem contractatesunt prevederi [i pentru investi]ii în dezvoltare, dar [i pentruînnoirea parcului de material rulant.

Ele sunt toate corelate, [i cred că bucure[tenii ar fi în]elegătorisă lucrăm în acela[i timp la toată Linia 5, din Drumul Taberei [ipână în Pantelimon.

Transporter: În ce stadiu se află studiul privind centuraferoviară a Bucure[tiului?

Gheorghe Udri[te: La ini]iativa fostului ministru alTransporturilor, Anca Boagiu, am elaborat un studiu de fezabilitateprin care încercam să punem în valoare linia de centură de caleferată a ora[ului. Bucure[tiul este printre singurele ora[e dinEuropa care dispune de o re]ea circulară de cale ferată, cu olungime de 80 de km, folosită, în prezent, doar pentru transportulde marfă. Din analiza noastră, reiese că aceasta poate fi adaptatătransportului de călători cu sta]ii pe întreg traseul. Astfel, locuitoriidin zona periurbană a ora[ului să-[i lase ma[inile în parcările dinapropierea sta]iilor acestei linii, iar oamenii s` se deplaseze cuacest tren. De exemplu, în zona Berceni, dacă prelungim linia demetrou câteva sute de metri, ajungem la linia de centură, iar acolova fi un punct de oprire. Astfel, to]i cei care vin dinspre Berceni sauVidră, pot să-[i lase ma[inile acolo, într-o parcare, iar mai apoi să-[i continue călătoria cu metroul. Acesta este un proiect pe careaproape l-am finalizat [i acum încercăm să solu]ion`m problemafinan]ării chiar din fonduri structurale, pentru că reprezintă unproiect de transport intermodal, bine văzut în general de cătreautorită]i. Noi încercăm dezvoltarea, nu numai refacerea [imodernizarea, adică dublarea liniei pe întreaga distan]ă, pentru căacum sunt doar 50 de km de cale ferată dublă. De asemenea,vrem să electrific`m pe toată distan]a linia, să aranjăm punctele deoprire. În aceste condi]ii, suma urcă spre 400-500 de milioane deeuro.

Transporter: Dacă PDL câ[tigă alegerile, vă ve]i întoarceîntr-o func]ie în Primăria Capitalei?

Gheorghe Udri[te: Nu cred că mai e cazul, pentru căPrimăria [i-a format colectivul de lucru pe zona pe care eu ampărăsit-o, [i sunt destui oameni capabili care pot duce proiectelemai departe. Nu [tiu dacă ies la pensie de la Metrorex, pentru cămai am [i alte gânduri. Momentan, am ni[te proiecte frumoase dedus până la capăt, însă, din păcate, nu cred că o să mai vădfinalizate multe din postura de director Metrorex.

�urmare din pag. 32


şti ş

i

Traficul rutier bucureştean a cunoscut o creştere accentuată a valorilor datorită sporirii numărului general devehicule încrise. Înfiinţarea Autorităţii Metropolitane de Transport Bucureşti (AMTB) este un prim pas făcut decei de la Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii (MTI) în vederea soluţionării acestui aspect.


Ce poate face AMTB-ul pentru Bucure[ti?

Î n numărul trecut al revistei “Transporter” au fost prezentatemăsurile pe care le va impune Autoritatea Me tro politană deTransport Bucureşti, într-un interviu realizat cu Adrian Criţ,

directorul instituţiei. Urmează s` vă prezent`m un plan detaliat altraficului din Bucureşti şi soluţiile care trebuie impuse, aşa cum aufost prezentate de Direcţia de Transporturi Drumuri şi Siste ma -tizarea Circulaţiei din cadrul Primăriei Muni cipiu lui Bucureşti.Considerată şi un prim pas spre organizarea Zonei MetropolitaneBucureşti, instituţia-umbrelă va aduce beneficii călătorilor, infrastructuriişi sistemului de transport public. Adrian Criţ, directorul general AMTB,susţine că înfiinţarea acestei instituţii “demonstrează că ne aliniemcapitalelor europene”. Echilibrarea mijloacelor de transport subteran cu

cele din suprateran se va face, de exemplu, prin eliminarea uneiadintre acestea acolo unde se du blea ză.

23 de sta]ii, tot atåtea dorin]eÎn afara reducerii haosului de pe străzi, Autoritatea Metro po l i tană

de Transport Bucureşti va avea rolul de a reglementa şi de a coordonatransportul public suprateran şi subteran, în corelaţie cu transportulzonal pe calea ferată şi punctele de acces auto spre şi dinspre oraş.Astfel, trenul urban va exista şi în Bucureşti, la fel ca în marile capitaleeuropene. Pe lângă terasament şi trasee, Ca pit a la şi împrejurimile au,din perioada interbelică şi cea comunistă, 23 de staţii CFR.

Distribu]ia traficului pe principalele artere

Distribu]ia traficului pe principalele artere din zona de nord –estimat pentru anul 2013

Zone aflate în cadrul Autorit`]ii Metropolitane de Transport Bucureşti

PROIECT


SONDAJ

Majoritatea firmelor care au ca obiect de activitate transportul de persoane propun amânarea licita�ieipentru atribuirea traseelor, care ar trebui să aibă loc anul viitor, în luna aprilie. Acestea invocă drept motivsitua�ia financiară dificilă din cauza fluxului scăzut de călători, a costurilor mari cu combustibilul, dar �i aratelor pe care le au de achitat pentru vehiculele achizi�ionate înainte de ultima licita�ie.

P entru a afla toate problemele cu care se confruntă [i a le facecunoscute factorilor responsabili, revista “Transporter” le-aadresat un set de întrebări. Răspunsurile le pute]i citi mai jos.

� Cu ce probleme se confruntă transportul de persoane, înjudeţul dumneavoastră?� Care este la ora actuală situaţia firmelor de transport de

persoane în judeţ?� Credeţi că ar fi mai bine să se amâne licita]iile pentru

atribuirea traseelor, care urmează să aibă loc în aprilie 2013?� Cui credeţi că ar trebui să fie alocate subvenţiile pentru

transportul rutier al persoanelor defavorizate?

� Crac Doru Marian – Expres Transport, Târgu-Jiu:

“Cea mai mare problemă cu care ne confruntăm, la nivelnaţional, este pirateria. Din momentul în care a fost dată Ordonanţa34, acum doi ani, şi până la apari]ia Legii 163, pe care au ciuntit-o,autorităţile se eschivează de la a lua măsuri. O altă problemă oreprezintă Ordonanţa 69, care vorbe[te despre amenzi. Acesteasunt foarte mari, unele dintre ele pentru abateri minore, şi nu se ţinecont de puterea financiară a firmelor din România. Păi, din moment

ce e minor, nu este clar că se poate remedia? Normal că maigreşim, doar suntem oameni. Încă o problemă cu care neconfruntăm o reprezintă creşterea nejustificată a pre]uluicombustibilului. Este imposibil să nu se poată face ceva în aceastăprivinţă. Cineva trebuie să ne asculte [i pe noi. Trebuie să existe oportiţă prin care statul să ne poată da accizele înapoi. În ceea ceprive[te situa]ia firmelor, din 2008 până în prezent, jumătate audispărut. Tocmai de aceea, ar trebui amânate licita]iile din 2013. Cel mai bine ar fi să se prelungească valabilitatea licenţelor detransport. Acum, după părerea mea, numărul de curse ar trebuifăcut în funcţie de fluxul de călători, nu să le introducă fiecare dupăbunul plac. Noi am sugerat ministrului Transporturilor o analiză afluxului, am venit cu soluţii, dar nu se ]ine cont de ele. Ni se spunecă nu au oameni şi bani. Noi le-am demonstrat că oamenicompetenţi şi plătiţi există, dar ei tot nu vor să facă nimic. Câtdespre subven]ii, Federa]ia Operatorilor Români de Transport(FORT) cere de mai mult timp ca acestea să fie alocate directpersoanelor defavorizate. Am făcut demersuri, dar fără niciunrezultat. Oricum, este o nebunie să aştepţi un an să-ţi dea statulbanii înapoi. Fiecare persoană ar trebui să-şi primească sumelerespective imediat. Aşa ar fi cel mai bine.”

� Lázsló Orbán – Open World SRL, Miercurea Ciuc:

“Problema este generală, nu locală. Nu ţine de Miercurea Ciucsau de Arad sau de alte oraşe, ci este cauzată de lipsa fondurilor.Nu există călători, nu există venituri. Dar taxele trebuie achitate.Motorina este scumpă, amenzile – mari. Noi ne menţinem, dar dacăar fi să dau o notă transportului de persoane, aş da nota 4, pe oscară de la 1 la 10. Controalele [i amenzile nu fac decât săîngreuneze situa]ia firmelor. În plus, legea nu e lege. Esteinterpretabilă şi nu se poate respecta efectiv. În ultimii doi ani, decând a început o nouă etapă a crizei, cam 25-30% dintre firme aufost închise. Unele cu voie, altele fără de voie. Unii au preferat săînchidă, alţii au falimentat. E greu. Tocmai de aceea, [i ministerul, şiasociaţiile, din câte ştiu eu, sunt pentru prelungire. Acum, nu se ştiece va fi, dar şi legea spune ceva despre amânare. Singura şi ceamai mare problemă este că nu ştii cum şi pentru ce să te pregăteşti.Ştim că, în eventualitatea sus]inerii licita]iilor, cel mult zece firme vor

Transportatorii vor amânarea licita]iilor din 2013

Roxana [email protected]

Vocea transportatorilor


câştiga tot, aşa că ceilalţi nu vor avea activitate. Depinde şi depatronate, cum vor acţiona ele şi cum vor negocia cu MinisterulTransporturilor. Oricum, nu e normal ca asociaţiile să dicteze legile [isă elaboreze acte normative. Amenzile sunt şi ele aberante. Parcă dinasta ar trebui să trăiască ţara. În orice caz, noi ne judecăm cu ei şicâştigăm de cele mai multe ori. Şi asta spune multe despre lege. Nuştiu unde e problema. Ori nu sunt ei capabili să-şi instruiască angajaţii,ori inspectorii nu ştiu să întocmească un proces verbal, dar este clar căceva nu e în regulă. Problema cu subven]iile e veche, încă din 2009-2010, de când au început să fie încurcături cu achitarea sumelor.Pentru noi sunt sume modice, dar există tot timpul întrebări şi sus pi -ciuni. În plus, durează până îţi dă statul banii. Ne-am săturat de luptapentru decontare, aşa că cel mai bine ar fi să nu ne mai com pli căm noi.Să ajungă banii direct la persoanele defavorizate; asta este voinţanoastră comună.”

� Lucescu Beniamim – Tarsim Trans, Suceava:

“Pirateria este principala problemă, atât la nivel judeţean, cât şiinterjudeţean. Noi am pierdut multe fonduri din această cauză. O altăproblemă apăsătoare este lipsa de predictabilitate a legislaţiei. Modifi -că rile ne dau efectiv peste cap. Nu mai ştim nimic sigur, iar ei o întorcexact cum vor. După părerea mea, liberalizarea trans por turilor estesoluţia. Fără alte încurcături. Firmele de transport de persoane n-audispărut, dar sunt la limită. La nivelul judeţului Suceava nu s-a desfiinţatniciuna, dar majoritatea abia mai rezistă. Cele mari mai au şanse, darrestul cum ar putea să reziste din moment ce se scumpesc toate? Acrescut TVA-ul şi ne-a dat peste cap, iar motorina se tot scumpeşte.Cine să ]ină pasul? Legat de licita]ii, din punctul de vedere al asocia]ieinoastre, mi-aş dori amânarea lor, pentru că efectiv nu sunt fonduri pen -tru investiţii. Dacă e să vorbesc din punctul meu de vedere, ca trans -portator, mi-aş dori ca acestea să se ]ină. În ceea ce prive[te demersulorganizaţiilor pentru subven]ii, sunt total de acord ca acestea să ajungădirect la persoanele defavorizate, pentru că altfel ne cresc nouăcosturile. Ar mai fi o soluţie. Dacă CFR Călători, de exemplu, primeştesubvenţii de 80%, atunci să primim şi noi la fel. Statul ar trebui săsubvenţioneze transportul. În situaţia actuală însă, ar fi bine ca banii sămeargă direct la persoane.”

� Jisa Liviu – Alis Group, Cluj:

“Pirateria este cea mai mare problemă. Cel mai bine ar fi să sestabilească un cost fix pe kilometru, iar în felul acesta se aduce totul la olinie şi toată lumea ar şti exact ce şi cum. În condi]iile actuale, bineînţeles căfirmele de transport persoane au dispărut; mai ales cele mici. Din păcate,încep să aibă probleme şi firmele mari. {i, ]inând cont de situaţia economicăactuală, când maşinile nu sunt achitate, de ce ar mai trebui licitaţie? Dacăomul oricum nu a reuşit să-şi achite maşina, de unde să mai aibă fonduripentru investiţii? Este normală prelungirea valabilităţii în astfel de con di ţii.Sau să se ţină licitaţiile în momentul în care transportatorul reuşeşte să-şiplătească maşina. De exemplu, să nu aibă valabilitate pe trei ani, ci pe cinci,cât îi ia transportatorului să-şi încheie socotelile. Altfel, în mod cert fărălicitaţii. Problema subven]iilor s-ar putea rezolva foarte rapid. Banii ar trebuisă fie alocaţi oamenilor. Să se înţeleagă bine: subvenţiile nu sunt pentrutransportatori. Să le dea oamenilor bani sau tichete, pentru că pe urmă neanchetează pe noi. Cel mai bine ar fi să ne scoată din ecuaţie. În orice caz,după părerea mea, transportul de persoane cade. Nu va mai rezista mult,pentru că nu mai investeşte nimeni.”

� Mihalache Gheorghe – Trace TransCorporation SRL, Constan]a:

“Sunt probleme şi cu aşa-zisa piraterie, dar şi cu lipsa de fonduri. Înceea ce priveşte transportul fără autorizaţie, n-aş putea spune că existăîn Constanţa la nivel de masă, dar ştim de această problemă la nivelnaţional. În astfel de condi]ii, evident că firmele dispar. Circa 20-30% aufalimentat sau au ales pur şi simplu să nu-[i mai continue activitatea.Faţă de anii anteriori, numărul firmelor a scăzut sesizabil. Cât desprelicita]ii, conform legii, ar trebui să se ţină. Acum, evident, sunt avantajeşi dezavantaje în ambele situaţii. Nici amânarea nu e bună, pentru căasta ar însemna să nu mai facem investiţii, dar, normal, nici să se ţinălicitaţiile nu ar fi o situaţie fericită pentru majoritatea transportatorilor.Legat de problema subven]iilor, noi am făcut pro pu nerea asta deja, [icând spun «noi», mă refer la FORT. Subvenţiile nu ar trebui să vină lanoi. Nu sunt ale transportatorilor. Banii trebuie să meargă la oameni.”

� L`z`roaie Mariana – Lazer Trans, Sibiu:

“Fără niciun dubiu, principala problemă o reprezintă pirateria.Transportatorii fără documente ne fac cele mai multe probleme. Şi nunumai în judeţ, ci şi la nivel naţional. La toate întâlnirile dintre asociaţiis-a pus această problemă. Cât despre situa]ia firmelor, au dispărut celeînregistrate şi au rămas cele care circulă fără acte în regulă. O partedin cei care sunt înregistraţi s-au transformat în 8+1. Mai sunt şi ceicare declară ceva, iar când ies pe piaţă o fac cu maşini mici, care,evident, nu necesită aceleaşi cheltuieli. Pentru transportul 8+1 nu lemai trebuie licenţe, iar ei preferă să declare una şi să facă alta.

Nu ne aflăm într-o situa]ie bună. Tocmai de aceea, ar trebui să seamâne licita]iile din 2013. Ar fi cel mai bine pentru toată lumea. {tiu căunii î[i doresc sus]inerea lor, dar pentru restul n-ar fi bine. În condi]iileîn care amenzile şi leasing-urile ne termină financiar, dacă s-ar ţinelicitaţii nici nu apuci să-ţi acoperi cheltuielile din 2008, că trebuie să facialtele. De unde? Acum terminăm datoriile, ne mai revenim, începemreparaţiile. Cum să-ţi permiţi să faci noi investiţii? Avem şi noi nevoie deun balon de oxigen. Măcar să se prelungească încă doi-trei ani, să neacoperim şi noi cheltuielile.

Părerea mea este că ar trebui să se facă un program altransporturilor care să ţină cât ţin maşinile, adică măcar şase-opt ani.Problema cu subven]iile s-ar rezolva dacă ar da banii oamenilor. Să ledea încă 50 de lei la pensie şi să-i lase în pace. Ei ne-ar plăti nouătransportul şi gata. Nu de alta, dar şi aici, ca în fiecare domeniu dealtfel, se declară mai mult sau nu se plăteşte cât trebuie. Noi oricumbăgăm motorină zilnic. Nu are niciun sens să ne pună pe noi săaşteptăm subvenţiile, care de multe ori nici nu vin.”

� Apetrei Marian – Apetrans SRL, Botoşani:

“Pirateria ar fi principala problemă, dar la aceasta se adaugă taxelede tranzitare a oraşului şi, bineînţeles, infrastructura. Firmele detransport persoane au mai dispărut. Doar pe marfă au mai ie[it câteva.Situa]ia nu e bună, deci o amânare a licita]iilor din 2013 ar fi cea maibună solu]ie. Noi oricum simţim o adâncire a crizei. Nimeni nu ar facefaţă unor noi investiţii. Cel mai bine ar fi să se ]ină abia în 2016. Iarsubven]iile ar trebui să ajungă la persoanele defavorizate. Plata la omeste cea mai bună soluţie. Dacă nu, să ni se dea şi nouă subvenţii,cum se dau CFR-ului, de exemplu. Ei oricum circulă cu scaunelegoale.”


INTERVIU

Transporter: Care este parcursul dvs. profesional [i caresunt studiile pe care le-a]i urmat \n vederea calific`rii?

Viorel Popescu: Profesia mea de bază este de inginer me ca -nic, iar parcursul profesional a cuprins activităţi, inclusiv de coordo na -re şi conducere, în structurile administraţiei publice locale din Bu cu -reşti: Primăria Generală şi Consiliul General (Administraţia Străzilor).

Transporter: Ave]i un model de regie de transport \ncomun din alte ]`ri dup` care v` ghida]i?

Viorel Popescu: Decizia de transformare în anul 1990 afostei Întreprinderi de Transport Bucureşti (ITB) în Regia Autonomăde Transport Bucureşti s-a bazat atât pe o tradiţie româneascăinterbelică – de exemplu, Regia Monopolurilor Statului, care puneaîn evidenţă un sector public într-un mediu preponderent privat, câtşi pe modelul francez actual – RATP (Paris) şi cel german de\ntreprinderi comunale (Stadtwerke). În toate cazurile, operatoriipublici de transport sunt în proprietatea administraţiilor locale şi/sauregionale. În ultimii 20 de ani, modelele europene au evoluatorganizatoric spre forma societăţilor comerciale, simultan cu pro ce sulde deschidere a pieţelor de transport public. Urmând această evo luţieşi actele normative naţionale în domeniu, RATB a început acţiunilepremergătoare transformării din regie în societate comer cia lă.

Transporter: Cum a r`mas cu planul de construc]ie atramvaielor Bucur în uzina URAC?

Viorel Popescu: În prezent, RATB are în exploatare cincitramvaie Bucur LF, care circulă pe linia 1. În scurt timp, se vafinaliza construcţia a încă două tramvaie, iar până la sfârşitulanului vor fi construite 15 unităţi, care vor completa parcul dejaexistent.

Tramvaiele Bucur LF au podea coborâtă pe 60% dinsuprafaţa vehicului, iar tracţiunea se realizează cu chopper(variator de tensiune continuă), ceea ce permite recuperareaunei părţi din energia consumată prin intermediul frânăriireostatice recuperative. Capacitatea tramvaiului este de 270 delocuri, din care 43 pe scaune, iar viteza maximă de circulaţieeste de 60 km/or`.

Transporter: Ave]i un plan detaliat al investi]iilor sau alm`surilor pe care dori]i s` le adopta]i în acest an?

Viorel Popescu: Programul de investiţii propus de RATBpentru anul 2012 are la bază strategia de dezvoltare a serviciuluipublic de transport de suprafaţă în Municipiul Bucureşti, strategiecare prevede modernizarea şi extinderea infrastructurii, înlocuirea şimărirea parcului de autobuze, tramvaie şi troleibuze.

RATB are \n plan înnoirea [i m`rirea parcului de autobuze, tramvaie [i troleibuze \n 2012

Ce [i când cump`r` cea mai mare regie de transport din ]ar`Regia Autonom` de Transport Bucure[ti (RATB),referin]` a transportului public de c`l`tori dinRomânia, dore[te \n permanen]` s` se alinieze lastandardele operatorilor de transport persoane dinmarile capitale europene. De la sfår[itul anului 2011,regia este condus` de inginerul Viorel Popescu.Acesta a dezv`luit pentru revista “Transporter” cumva ar`ta transportul în comun din Capital`, atåt petermen mediu, cât [i pe termen lung.

Ana Oprea [email protected]


Dintre obiectivele programului de investiţii, amintim:� modernizarea liniei de tramvai pe Str. Nicolae Teclu, Bd. Camil

Ressu, Bd. Gloriei şi Str. Piatra Morii;� modernizarea depoului Titan;� fabricarea în cadrul Uzinei RATB a 15 tramvaie Bucur LF;� achiziţia a 150 de troleibuze, cu podea total coborâtă, în cadrul

unui program pe trei ani, din care 20 de troleibuze vor fiachiziţionate în anul 2012;� achiziţia a 300 de autobuze în perioada 2012-2014, din care

10 autobuze vor fi achiziţionate în anul 2012;� achiziţia a 50 de tramvaie, cu podea coborâtă, în cadrul unui

program care se va derula pe trei ani şi va fi demarat începândcu anul 2013;� achiziţia a 50 automate de vânzare şi reîncărcare carduri;� extinderea sistemului de management al traficului;� modernizarea a 487 de autobuze Mercedes Citaro cu instalaţii

de climatizare în cadrul unui program de trei ani, din care 100de instalaţii vor fi achiziţionate în anul 2012.

Menţionez că programul de investiţii este analizat de către Pri mă riaMunicipiului Bucureşti şi Consiliul General al Municipiului Bucureşti şi vafi aplicabil numai dacă resursele financiare vor permite acest lucru.

Transporter: În vara lui 2012 ve]i mai \nchiria autobuzul cuetaj pentru turi[ti? Ve]i mai organiza [i astfel de proiecteculturale \n viitor?

Viorel Popescu: Proiectul Bucharest City Tour va continua şi înacest an, odată cu încălzirea vremii. Vom continua, de asemenea,proiectul liniilor turistice spre mânăstirile şi obiectivele de interes dinjudeţul Ilfov. Aceste curse se vor organiza numai pentru grupuri tu -ristice, în condiţiile unor rezervări concrete. Dintre destinaţii, amin tim:mânăstirile Căldăruşani, Balamuci, Comana, Cernica, Pasărea,Bisericile Adormirea Maicii Domnului din Călug`reni, Sf. Ilie din Că lu -g`reni, Sf. Voievozi din Hulubeşti, precum şi Parcul Natural Co ma na.

Transporter: Inten]iona]i s` modifica]i traseele existente?

Viorel Popescu: Reconfigurarea reţelei de transport public dinCapitală este oportună în condiţiile în care, în ultimii ani, di rec ţiile dedeplasare ale călătorilor s-au schimbat. În acest sens, am iniţiat unproiect privind eficientizarea liniilor de transport public, în special acelor care au lungimi mai mari de 10 km. Studiile şi analizele despecialitate realizate pe liniile de transport public au con dus la ipotezacă traseele care au lungimi mari nu sunt fiabile, din cauza deregl`rilorrepetate de ritmicitate ale mijloacelor de trans port şi totodată reco -mandă reconfigurarea lor, prin intermediul unor noduri de exploatarepentru dirijare şi un control mai bun al vehiculelor RATB. În cadrulacestui proiect, în prima etap`, a fost reconfigurată linia 102, urmândca în continuare să fie reanalizate [i alte trasee.

Transporter: Dac` ne referim la num`rul c`l`torilor, acestaa crescut în 2011 fa]` de 2010?

Viorel Popescu: În cursul anului 2011 se observă o tendinţă decreştere a numărului călătoriilor înregistrate pe mijloacele de transportîn comun. Astfel, în 2011 s-a cuantificat un număr de 769.231.910 decălătorii, iar în 2010 au fost 761.078.373 de călătorii.

Transporter: Având \n vedere constituirea Autorit`]iiMetropolitane de Transport Bucure[ti, care este rolul RATB \nacest sistem?

Viorel Popescu: Înfiinţarea Autorit`]ii este benefică pentrufuncţionarea transportului public din Capitală şi din zona metro -politană. Integrarea este deosebit de importantă pentru operatorii detransport public, inclusiv CFR, deoarece se creează astfel un singurmediu de exploatare, care poate fi mai bine gestionat, prin integrareareţelelor, traseelor, orarelor, realizarea de staţii şi terminalemultimodale şi aplicarea unui sistem unic de taxare. Noi, împreună cuMetrorex, am realizat deja primul pas în ceea ce priveşte integrarea,prin utilizarea cardului ACTIV, care asigură accesul în ambele reţele.

Transporter: Ce solu]ii crede]i c` ar trebui adoptate pentruun transport în comun eficace?

Viorel Popescu: Problema cea mai acută o reprezintă lipsafacilităţilor, adresate în exclusivitate transportului public (benzidedicate, semaforizare cu prioritizare etc). Însă, până la imple men -tarea în totalitate a proiectelor de management al traficului, aşa cumam amintit mai sus, vom analiza reţeaua de transport, astfel încâtcirculaţia mijloacelor de transport să se desfăşoare ritmic.

De asemenea, consider că sunt necesare investiţii în moder ni -zarea parcului de tramvaie şi troleibuze, precum şi în sistemul deinformare a călătorilor în fiecare staţie.

Transporter: Care va fi cea mai apropiat`schimbare/investi]ie/realizare a RATB \n acest an?

Viorel Popescu: Cel mai important proiect din ultima perioadă îlreprezintă schimbarea sistemului de alimentare cu combustibil aautobuzelor. Noul sistem va fi capabil să monitorizeze şi să ges -tioneze traseul carburantului de la furnizor până la consumul efectiv alacestuia. Vehiculele vor fi dotate cu senzori care vor semnala oricescurgere de combustibil si orice deschidere a capacului de larezervor, iar staţiile de alimentare vor avea camere de supraveghereşi sistem de identificare a fiecărui şofer.


EVENIM

ENT


Dou` asocia]ii din transport sprijin` ini]iativele ISCTRReprezentanţii Uniunii Naţionale a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR) şi Confederaţia Operatorilor şiTransportatorilor Autorizaţi din România (COTAR) au organizat la sediul celor dintâi o discuţie deschisă cu directorulInspectoratului de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier (ISCTR), Virgiliu Cucliciu, la care a participat şi presa despecialitate.

Directorul ISCTR, Virgiliu Cucliciu, s-aarătat încântat de colaborarea pe care aînceput-o cu cele două asociaţii profe sio -nale ale transportatorilor din România şisperă ca această iniţiativă să prindă ră d` -cini în anul care urmează. De ase menea,

atât Radu Dinescu, secretar ge neralUNTRR, cât şi Vasile Ştefănescu, pre şe -dinte COTAR, s-au arătat încrezători înmetodele de lucru ale nou înfiinţatuluiinspectorat.

"Scopul acestei colabor`ri este de aîntocmi nişte proceduri cunoscute deambele p`r]i, atât de cei care efec tuea -z` controale, cât şi de transportatori.Avem o serie de solicit`ri pe care i le-ampropus domnului Cucliciu şi pe caresper`m s` le clarific`m între timp.Automatizarea proceselor care s` scoa -t` din acest sistem factorul uman, careîntotdeauna are o decizie subiec tiv`,este un prim pas în acest sens", a

declarat secretarul general al UNTRR,Radu Dinescu.

"Ne bucur`m c` domnul Virgiliu Cucliciuvine din mediul privat şi doreşte şipoate s` aranjeze lucrurile în aşa felîncât toat` lumea s` fie controlat` şimul]umit` în acelaşi timp", a spuspreşedintele COTAR.

ISCTR şi-a început activitatea cu acţiu -nea de control pe care a desfăşurat-o lacirca 345 de autovehicule comerciale blo -cate în trafic din pricina condiţiilor meteo.Din totalul acestui număr, aproximativ 1%nu au avut cauciucuri de iarnă, iar dinaceastă categorie fac parte în cea mai mare

Virgiliu Cucliciu, director ISCTR


m`sură transportatorii de persoane. Culmeaeste că tocmai cei care au în răspundere şivieţile altor persoane, în acest caz cele alecălătorilor, nu s-au preocupat în a-şi echipaautobuzele sau autocarele cu anvelopecorespunzătoare sezonului rece.

Poliţia Română şi Inspectoratul de Statpentru Controlul în Transportul Rutier(ISCTR) au format în zilele afectate deviscol şi ninsori echipe comune pentru a-iinforma în permanenţă pe conducătorii autocu privire la starea drumurilor şi rutele oco li -toare. Inspectorul şef al ISCTR a convenitcu reprezentanţii patronatelor transpor tato -rilor, UNTTR şi COTAR, să le recomandemembrilor acestora să nu se deplaseze înzonele afectate de viscol fără ca autovehi -culele să le fie dotate cores punzător pentrucondiţiile meteorologice de iarnă.

Cot` parte din amenzile \ncasate

"Sper`m ca pân` în iulie-august 2012 s`reuşim s` ne punem la punct cu tot

sistemul necesar desf`şur`rii în în tre -gime a activit`]ii ISCTR. Bugetul alocatsistemului IT şi soft-urilor se ridic` lasuma de 4 milioane de euro. Urm`rim înacest fel scoaterea din câmpul activi t` -]ii a fac torului uman, pentru c` unuicalculator nu i se poate da şpag`", aexplicat Cucliciu.

De asemenea, acesta a declarat că, învederea eliminării sistemului obişnuit cuşpaga, angajaţii ISCTR primesc cotă partepentru amenzile încasate, iar salariul brutse încadrează între 3.500 şi 4.500 ron.

Inspecţia, controlul şi supraveghereamodului de respectare a prevederilor seefectuează în trafic şi la sediul operatorilorde transport rutier sau al întreprinderilor detransport rutier în cont propriu/operatoriloreconomici care desfăşoară activităţi conexetransportului rutier/furnizorilor şi benefi -ciarilor de bunuri divizibile/centrelor depregătire şi perfecţionare a personalului dindomeniul transporturilor rutiere/şcolilor deconducători auto/instructorilor auto autorizaţide către inspectorii din cadrul ISCTR.

Tipuri de înc\lc\ri prev\zute în HG 69/2011

a) încălcări foarte grave care sesancţionează cu amendă de la14.000 lei la 18.000 lei;

b) încălcări grave care sesancţionează cu amendă de la8.000 lei la 12.000 lei;

c) încălcări minore care sesancţionează cu amendă de la3.000 lei la 6.000 lei.

a) operatorului de transportrutier sau întreprinderii detransport rutier în contpropriu român/române oristrăin/străine sau persoaneifizice/juridice, după caz;

b) conducătorului auto român saustrăin, după caz;

c) operatorului economic caredesfăşoară activităţi conexetransportului rutier/persoaneifizice sau juridice, după caz;

d) şcolii de conducătoriauto/instructorului autoautorizat/persoanei fizice saujuridice, după caz;

e) centrului de pregătire şiperfecţionare a personaluluide specialitate din domeniultransporturilorrutiere/persoanei fizice saujuridice, după caz;

f) persoanei care utilizeazălegitimaţiile de călătorie tipcard fără drept sau în altecondiţii decât celereglementate de legislaţia învigoare;

g) furnizorului sau beneficiaruluide bunuri divizibile, după caz.

Amenzi de 462.000 de euro

|n ultimele două săptămâni inspectorii ISCTR au oprit şi verificat în trafic unnumăr de 2.671 de autovehicule de transport marfă şi persoane. De ase -menea, au fost verificaţi la sediu 172 de operatori de trans port, şcoli autoşi institute de formare şi pregătire profesională. În urma verificărilorefectuate de către inspectorii ISCTR, au fost cons ta tate în 260 de cazuriabateri de la legislaţia în vigoare, pentru care s-au stabilit amenzi încuantum total de 2.008.305 lei (echivalentul a 462.000 EUR).

Sanc]iunile se aplic\


INTERVIU

Transporter: CFR C`l`tori este unadintre companiile atent monitorizate deFMI. Cum ar trebui s` arate companiacondus` de dvs., conform reco man d`rilorinstitu]iei financiare interna ]io nale?

Dorin Maer: Prin Programul deeficientizare a activităţii, SNTFC “CFRCălători” – S.A. urmăreşte realizarea unuibuget de venituri şi cheltuieli echilibratpentru anul 2012. Aceasta a necesitatdimensionarea serviciilor la un volum deaproximativ 57 de milioane de km şi în modcorespunzător adoptarea de urgenţă a unormăsuri care să conducă la optimizare şieficientizare economică, cu o reducere deaproximativ 3,5% a activităţii.

În acest sens, CFR Călători a per ma -nentizat un proces de analiză a fiecărui tipde servicii, pentru a se identifica aceleservicii care generează o acoperire slabă acheltuielilor şi un număr mic de utilizatori.Din acest proces de analiză a reieşit osingură soluţie aplicabilă, respectivsuspendarea serviciilor feroviare oferite deCFR Călători pe acele rute periferice cudensitate redusă a traficului.

Interviu cu directorul general al CFR C`l`tori,Dorin Maer

CFR C`l`toriestimeaz` sc`derea num`rului de c`l`toriCFR C`l`tori estimeaz` sc`derea num`rului de pasageri \n 2012 [i are \nplan rentabilizarea printr-o serie de m`suri \ntre care se reg`se[te [irenun]area la operarea unor trenuri din sec]iile nerentabile. În lupta cuconcuren]a, directorul general al companiei, Dorin Maer, a declarat pentru“Transporter” c` gama larg` de servicii [i o ofert` comercial` variat`constituie un avantaj.

Loredana [email protected]


Astfel, CFR Călători nu va mai opera peaceste secţii de circulaţie, care generauanual pierderi de aproximativ 60 demilioane de lei. De asemenea, s-a analizatpunctual fiecare post de lucru [i unită]ile deexploatare existente, având ca obiectivreducerea cheltuielilor [i majorareaveniturilor, generând astfel o reducere depersonal de circa 1.143 de posturi, din care93 de la filiale. La \nceputul lui 2012, CFRCălători avea 13.803 salaria]i.

Transporter: În cifre, care a fostnum`rul total de pasageri \n 2011 [i ceestim`ri sunt pentru 2012?

Dorin Maer: În anul 2011, CFR Călătoria transportat 53,5 milioane de călători cu unparcurs de 4,8 miliarde de km. În contextulpunerii în aplicare a programului dereorganizare [i restructurare a activită]iiCFR Călători, pe anumite linii secundare,circula]ia trenurilor va fi suspendată.

Astfel, preconizăm o scădere a tra fi culuipentru anul 2012 la circa 45 de mili oane decălători transporta]i, cu un parcurs de 4,1mi liarde căl`tor pe km.

Transporter: Din studiile dvs., caresunt principalii concuren]i ai CFRC`l`tori la aceast` or` (operatori rutieri,

operatori priva]i feroviari, operatoriaerieni low cost)?

Dorin Maer: Concuren]ii CFR Călătorisunt operatorii rutieri de pe sec]iile se cun -dare. De asemenea, pentru a fi competitivipe piaţa concurenţial` a transporturilor,monitorizăm continuu traficul pe trenuri şi

întreprindem studii privind ofertele celorlalţitransportatori, precum şi cercet`ri de piaţ`pentru a cunoaşte preferinţele clienţilor, darşi a potenţialilor clienţi. Pe baza acestoraputem acţiona asupra confortului în tren, aserviciilor oferite şi a ofertelor tarifare.

Transporter: Pute]i puncta câtevadintre avantajele/diferen]ele dintre CFRC`l`tori [i un operator feroviar privat? De ce ar trebui s` aleag` c`l`toruloperatorul de transport feroviar de stat?

Dorin Maer: Sunt mai multe aspectecare pot fi luate în considerare privindvarianta de transport CFR Călători. Printreacestea, a[ enumera calitatea serviciilor latoate categoriile de trenuri – în special IC [iIR, materialul utilizat în compunerea tre nu -rilor fiind nou sau modernizat.


INTERVIU


De asemenea, flexibilitate din punct devedere a variantelor de legătură. Planul demers de tren include întregul pachet socialde servicii adaptat cererii de transportferoviar de călători, la nivelul întregii re]eleferoviare, deservind astfel majoritatealocalită]ilor din ]ară.

Sistemul de emitere electronică alegitimaţiilor de călătorie este implementatla nivel naţional în proporţie de 90%, ceeace permite o scurtare a timpului deaşteptare pentru emiterea unei legitimaţii decălătorie la maximum 45 de secunde, otarifare corectă şi o rezervare sigură alocului, precum şi vizualizarea clară şi de ta -liată a tuturor informaţiilor cuprinse în bilet.Un alt mare beneficiu al sistemului deemitere electronică de legitimaţii decălătorie este posibilitatea rezervării loculuicu 30 de zile înainte de efectuarea călă to -riei, din orice staţie sau agenţie de voiaj, cuacordarea de reduceri pentru cumpărareacu anticipa]ie. Varietatea canalelor dedistribu]ie a legitima]iilor de călătorie,automatele de vânzare din staţiile CFR,lansarea de oferte tarifare şi programespeciale de trenuri \n sezonul estival/iarna.Nu \n ultimul rând, capacitatea de transporteste adaptată permanent pentru preluareavariaţiilor majore şi predictibile ale traficului,în special pentru weekend, pentru trenurilede sezon şi în perioadele de sărbători. A[mai men]iona diversitatea ofertelor comer -ciale, realizarea unui transport charter înspecial pentru operatorii de turism,asigurarea asisten]ei călătorilor, oferireaunei alternative la oferta companiiloraeriene prin asigurarea de legături cătrediferite destina]ii europene.

Transporter: Care sunt m`surile deeficientizare ce urmeaz` s` fie puse \npractic` \n anul 2012?

Dorin Maer: Compania nu va maiopera pe 23 de secţii de circulaţie, ob ]i -nându-se o reducere a parcului de exploa -tare a materialului rulant motor, fapt care vapermite: reducerea consumurilor specificede motorină, utilizarea automo toarelordisponibile pentru înlocuirea garniturilor detren formate din locomotivă [i vagoane, cuefecte imediate asupra costurilor deexploatare, trecerea în parcul inactiv [ireducerea propor]ională a cheltuielilor curepara]iile. Totodată, în urma reanalizării/

redistribuirii presta]iilor, se închid: unităţi T(puncte de lucru tehnice), unităţi devagoane.

La concedierile de personal, cazurilesociale au fost analizate şi convenite cureprezentanţii sindicatelor. În prezent, ne go -cierile pentru încheierea unui nou contractcolectiv de muncă 2012/2013 sunt în cursde derulare între partenerii sociali.

Transporter: Cât estimeaz` CFRC`l`tori c` va \ncasa din \nchiriereaspa]iilor publicitare [i ce spa]ii pu bli -citare vor fi purt`toare de reclam` \n2012?

Dorin Maer: CFR Călători inten]ioneazăsă organizeze o procedură având ca obiectexploatarea spa]iilor disponibile ale com -paniei în scop de reclamă [i publicitate, cese va finaliza prin încheierea unui contractcu o agen]ie specializată.

În baza acestui contract, serviciile dereclamă şi publicitate se pot realiza prin:\nchirierea de spaţii pe pereţii interiori aivehiculelor feroviare (vagoane, automo -toare, rame electrice), din compunereatrenurilor CFR Călători, pentru expunereade materiale publicitare aplicate sub formăde autocolante sau alte forme care nudeteriorează pere]ii vehiculului feroviar;difuzarea de publicitate pe mate riale tipăritesau personalizate realizate de firmacontractat` [i distribuite \n trenuri [i/sau lacasele de bilete din sta]ii (pliante, fluturaşi,reviste, ziare, husele, tetiere de unic`

folosin]`, po[ete-suport etc.); difu zarea depublicitate având ca suport biletele CFRCălători (fa]` [i verso); activităţi de tip„sampling” constând în distribuirea unormostre gratuite de produse, în trenurile decălători; difuzarea de spoturi publicitareavând ca suport monitoarele video ampla -sate în vagoanele de călători şi în alte spaţiiale CFR Călători.

Transporter: Cum va evolua pre]ulbiletelor de tren \n anul 2012?

Dorin Maer: La acest moment nu se areîn vedere o nouă majorare a pre]ului bile -telor pentru anul în curs. Majorarea se faceîn func]ie de variabila pre]urilor la combusti -bil, materii prime [i materiale.


ADVERTORIAL

Succesul nostru este dovedit de referin]ele noastre din ]ară [i din străi nătate [i nerecomandă pentru viitoarele proiecte de reabilitare a infra structurii de transport feroviar [iurban. În România, ISAF a efectuat lucrări de electrificare, semnalizare [i telecomunica]ii peCoridorul IV, pe tronsoanele Bucure[ti N – Câmpina, Bucure[ti Băneasa – Fundulea [i Câm -pina – Predeal (în desfă[urare).

În străinătate, ISAF a livrat cu succes în ultimii 10 ani proiecte de reabilitare a infrastructuriiferoviare, în Grecia: Thessaloniki – Idomeni, Leptokaria – Evanghelismos, Idomeni – Polikastro(în desfă[urare) [i Bul garia: Krumovo – Parvomai, precum [i a celei de transport urban (Tram -vaiul din Atena [i Thessaloniki sau Metroul din Atena).

ISAF: Construim calea ferat` de mâine

Linie de contact [i semnale fabricate [i instalate pe coridorul IV, \n sta]ia Cåmpina

Lucr`ri de electrificare la linia de tramvai din Atena

ISAF, Societatea de Semnalizări [i Automatizări Fero via -re, este o companie cu tradi]ie în construc]ia infrastructurii detransport feroviar [i urban. În ultimii 60 de ani, ISAF a con -tribuit la mo der nizarea [i extinderea re]elei de transportferoviar din România, dezvoltându-se în acela[i timp cu căileferate din România. Capabilită]ile noastre ne permit sărealizăm proiectarea, produc]ia [i instalarea de sisteme [icomponente feroviare specifice atât pentru transportul fe -roviar, pentru energo-alimentare, linie de con tact, auto ma ti -zare, semnalizare, telecomunica]ii, cât [i pentru transportulurban: tramvai, troleibuz, tramvai, în special lucrări de elec -trificare [i, de curând, construc]ie de cale de rulare. Suntempreocupa]i continuu să creem produse noi, care pe lângă per -for man ]ele, calitatea [i gradul de siguran]ă ridicate, să aducăun plus de valoare pentru client, în ceea ce prive[te: timpul demontaj scăzut, costurile reduse de între]inere, un ciclu devia]ă mai lung etc.

Dorim să continuăm parteneriateleexistente, să fim com pe titivi pentru ane consolida pozi]ia de lider în do me -niul instala]iilor de electrificare [i sem -nalizare feroviară [i urbană, să pro -fităm de toate oportunită]ile oferite depia]a feroviară din România, dar [i săaccelerăm expansiunea inter na ţio nalăa companiei.

Pentru detalii suplimentare, vărugăm să contacta]i DepartamentulComercial.

Director Comercial: Maria ION Tel. 00 40 (0)21 220 80 75Mobile: 00 40 723 397 178 Email: [email protected]: www.isaf.ro

Travers` rigid` proiectat`, produs` [i instalat` la Sinaia

AVA

NPREMIER~

Dan Athanasiu [email protected]

U n proiectant de autobuze are foarte puţină libertate demişcare. Înălţimea şi lăţimea autobuzului sunt fixe,conform legislaţiei, iar lungimea diferă de la o

categorie la alta, în funcţie de numărul pasagerilor şi al dotărilor– dar nu mai mult de 15, respectiv 18 metri. În acest paraleli -piped, inginerii trebuie să introducă şi să ascundă într-un spaţiuminim toate componentele mecanice, electronice, pneumatice,hidraulice, plus cele speciale, specifice autobuzelor, precumventilaţia şi climatizarea interiorului. Ce rămâne liber cade însarcina designerilor să înfrumuseţeze, dar mai ales să perso -nalizeze, pentru a fi uşor de recunoscut. La interior, multitu -dinea de materiale şi echipamente necesare lasă mult locdesenatorilor să creeze modele noi. În exterior însă, proiectanţiitrebuie să jongleze numai cu forma lămpilor, din faţă şi spate,

cu linia parbrizului şi a lunetei, razele de racordare a muchiilorlaterale, şi cam atât. Ar mai putea fi adăugate ornamente dinplastic, stickere şi alte artificii, dar, din principiu, oricaredesigner din domeniul auto este împotriva unor astfel demetode de compromis.

{ase designeri pentru Setra

Cu atâtea restricţii, să creezi forme noi este în sine operformanţă. Pentru Setra, tradiţia este deopotrivă un punct desprijin, dar şi o obligaţie importantă faţă de clienţii săi. De zecide ani, autobuzele şi autocarele sale pot fi recunoscute dintr-oprivire, ca să vorbim doar despre design. Anul acesta, Setra vaprezenta noua generaţie de autocare S500.

Viitoarea Serie S500 de la Setra

În spatele cortinei, pân` la IAA 2012O vizită în atelierul designerilor Setra din Neu Ulm ne-a permis să ne facem o idee despre cum vor arăta (poate)următoarele generaţii de autobuze. Dincolo de secretele ţinute bine ascunse, ne-au fost prezentate felurite ideipentru viitorul transportului rutier de persoane.


Ne-am fi aşteptat ca în cadrul acestei vizite la Neu Ulm să ni seprezinte măcar un prototip sau câteva desene. Însă totul arămas secret, toţi cei curioşi trebuind să aştepte până la IAA2012. Mathias Lenz, directorul de design al Daimler Buses, dinNeu Ulm ne declara cu ocazia vizitei că “scopul nostru este dea continua dezvoltarea şi înnoirea mărcii de la o serie la alta,fără a pierde caracteristicile tradiţionale, pentru a face o trecerede la formele din trecut la cele care nu au fost încă explorate”.Pornind de la principiul universal valabil în design că “formaurmează funcţiei”, cei şase designeri încearcă să creeze formecare să reprezinte o evoluţie în domeniu.

R`mân “urechile de iepure”?

Pentru a putea fi în stare să răspundă la întrebarea cum vaar`ta autobuzul viitorului, designerii trebuie să privească atenttot ceea ce se întâmplă în domeniul auto, al modei, alarhitecturii, al mobilierului şi aşa mai departe. Practic, fiecaredintre cei [ase designeri Setra este preg`tit în felurite domenii,nu doar în construcţia de autobuze. Ne d`m uşor seama că unprodus precum un autocar nu are un ciclu de producţie mai micde 10 ani, iar după această perioadă de timp, aspectul săutrebuie să rămână actual încă 10-20 de ani. Dacă privim laseriile precedente de autocare Setra, observăm că au o anumelinie pe care şi-au păstrat-o în timp. Seria S100, care a fostprodusă între 1967 şi 1976, a deschis calea spre un nou stil deconstrucţie a autocarelor turistice. Pentru prima oară, sistemulde climatizare devenea cu adevărat eficient, iar ferestrelecurbate au fost eliminate.

A urmat S200, autocar fabricat până în 1991 şi pe care îlmai vedem, încă, în număr destul de mare pe drumurile dinaceastă parte a Europei – ce-i drept, decăzut de la transportulinternaţional la cel intrajude ţean. Simplitatea designului său şicalitatea execuţiei l-au transformat într-un reper al timpului său.Seria S300 beneficia de multe noutăţi tehnice remarcabile, însăea a rămas caracterizată datorită “urechilor de iepure”. Deşiridiculizate de către con cu renţa de atunci, oglinzile sale auînceput să fie copiate de toată industria, tocmai datorităeficienţei lor. În fine, seria S400, cea care tocmai a ajuns laapusul vieţii sale, este un autocar pe care mulţi încă şi-l maidoresc. Privind autobuzele aliniate unul lângă altul, căutăm acelceva care le înrudeşte. Ar putea fi grila sau ar putea fi lămpiledin faţă şi oglinzile. Este meritul desig ne rilor care inventeazăforme noi, dar care par cunoscute deja. Viitoarea Serie S500 vafi prezentată anul acesta, nu ştim încă forma sa finală, dar cusiguranţă va fi uşor de identificat drept o Setra. În orice caz, celpuţin încă 20 de ani de acum înainte, Setra va mai avea roţi.Ce va fi după aceea rămâne de văzut.



EVENIM

ENT

C ele două modele de autocare Setra –S 419 GT-HD şi S 431 DT – au trecutprin Arad, Timişoara, Alba Iulia, Sibiu,

Râmnicu Vâlcea, Horezu, Piteşti, Bucureşti,Constanţa, Galaţi, Focşani, Roman, Iaşi,Bistriţa şi Cluj-Napoca. EvoBus România,divizie a concernului german Daimler, nu estela prima organizare a unui astfel deRoadShow, eveniment ce are un rol deprezentare şi familiarizare a clienţilor cu noilemodele Setra.

Cele două autocare prezentate deaceastă dată aduc noi dimensiuni aleconfortului, prin dotările pentru pasageri.Fiind modele costisitoare, cu preţuri carepornesc de la 350.000 de euro, cele douăSetra se pliază mai bine pe curse lungi sauinternaţionale, iar valoarea lor poate fi

apreciată mai bine prin contact direct. Lucruînlesnit de organizarea unui astfel deeveniment.

Capacitate mare detransport [I condi]ii deexcelen]`

“Pia]a are nevoie de autocare cu ocapacitate mare de transport. Acestlucru ne-a determinat s` alegem pentruprezentare cel mai înalt model Setra şicel mai lung”, ne-a declarat Dorina Barac,EvoBus România.

Cele două modele sunt deja existente pepiaţă, dar autocarele prezentate pe parcursul

RoadShow-ului nu aveau mai mult de o lunăde la fabricaţie. Varianta S 419 GT-HD eradotată cu 56 de locuri, modelul permiţândintroducerea de până la 69, iar Setra S 431DT cu 83 şi un maxim de 90 de locuri.

Setra S 419 GT-HD face parte din seriaComfortClass, iar modelul S 431 DT aparţineseriei TopClass. Într-o piaţă în care anultrecut nu s-au înregistrat prea multe vânzăride autocare, dar \n care EvoBus Romania apunctat, într-o perioadă economică destul deşubredă, este greu de prezis deznodământulacestui RoadShow \n termeni de vanzari.Modelele de calitate, noi, se pozi]ioneaz` \nzona premium a segmentului de transport dec`l`tori. Noi le ur`m pasagerilor din ]ar` sàib` parte de cât mai multe c`l`torii cu astfelde autocare!

Cel mai lung [i cel mai \nalt

Dou` autocare noi-nou]e au str`b`tut ]ara

Uria[ii autocarelor de curs` lung`

Cel mai lung şi cel mai înalt autocar Setra au rulat \n martie pe străzile din România,trecând prin 15 oraşe, ca prezentare în cadrul unui nou RoadShow organizat deEvoBus. Evenimentul a luat startul pe 9 martie.

Roxana Farc [email protected]


DRIVE-TEST

U n autocar de turism este un obiectfoarte preţios în sine, iar dacă estechiar unul de foarte mare capaci -

tate, precum cele două expuse recent decătre EvoBus România, atunci trebuie tratatcu tot respectul. Sub indicativele celor douăvehicule, S 431 DT şi S 419 GT-HD, carefără exagerare pot fi considerate de lux, seascunde şi o mare “productivitate” – dacăacesta este cel mai potrivit cuvânt legat decapacitatea mare de transport persoane.

Să le luăm însă pe rând. Cunoscătoriişi-au dat deja seama că “DT” simbolizeazăîn viziunea Setra un autobuz cu etaj, iar “S400” se referă la seria de vehicule aflată înproducţia curentă. Cu o capacitate maximăde 87 de pasageri, Setra S 431 DT este unuriaş printre autocarele de cursă lungă, el

apropiindu-se de nivelul autobuzelorurbane, la care călătorii mai stau şi înpicioare. Modelul pe care l-am avut la dis -poziţie pentru o zi dispunea de o confi -guraţie cu (numai) 83 de locuri. Diferenţa sedatorează celor două mese montate laparter, în prima parte a autocarului, careocupau un rând de scaune. Cel puţin aceipatru pasageri care călătoresc faţă în faţăîn jurul meselor se simt ca într-o uriaşăsufragerie, numai bună pentru o cinăcopioasă sau, de la caz la caz, pentru un

joc de cărţi. Restul de 79 de pasageri nu auparte de un tratament atât de generos, eitrebuind să se mulţumească doar cumăsuţele de pe spătarul scaunului din faţalor, după principiul „la toţi ne este greu, darnu la fel”. Cei care s-au aşezat la etaj sevor bucura de o vizibilitate mai mult decâtgeneroasă. Practic, lor li se potriveşte celmai bine sintagma: “călătoria este însăşidestinaţia“. În cazul autobuzelor cu etaj,cele mai căutate locuri se pare că sunt celede deasupra şoferului – datorită priveliştii

O capacitate de transport călători cât mai mare esteuna dintre cele mai apreciate caracteristici pentru unoperator. Exact în acest domeniu excelează celedouă autocare Setra S 431 DT şi S 419 GT-HD, pe carevi le prezentăm în cele ce urmează.


S 431 DTDrive-Test


extraordinare, dar şi a senzaţiilor tariapărute mai ales pe serpentinele strânse şipe drumurile mai înguste.

Pentru musafiri r`sf`]`]i

Tapiţeria scaunelor, realizată în maimulte tonuri de gri şi roşu, se mulează pecorp, ceea ce dă naştere unor sentimentede bine şi relaxare. Aceleaşi culori suntfolosite pentru capitonajele laterale, pentrumochete, plafoane, inclusiv pentru perdele,pentru ca efectul să fie complet. Pasagerulacestui Setra nu este un simplu călător, ciun musafir răsfăţat, care merită multăatenţie, mai exact confort şi siguranţă de

TopClass. Pasagerii care folosesc acestautocar, destinat mai ales distanţelor lungi,vor să se bucure de spaţiu, iar constructoriilui Setra S-431 DT nu au exclus statul piciorpeste picior. Desigur, până la şezlongurilede pe plajă mai este cale lungă, dar pânăacolo cel puţin nu oboseşti stând într-unscaun incomod.

Singurul viciu permis,uitatul la televizor

Fumatul este interzis în autocare, iarbăutura cu gheaţă este servită cu măsurăde către \nsoţitorii de bord. Singurul viciupermis este uitatul la televizor, iar dacă eşti

în asentimentul tovarăşilor de drum, nu veirata telenovela preferată, căci poţi alegeîntre cele două monitoare de 19 inchimontate pe fiecare etaj, plus alte două maimici, pentru cei mai „avansaţi” pasageri.Scara interioară, conform standardeloreuropene, este suficient de largă pentrustatura a 95% din populaţia continentului.Nici ea nu favorizează alte vicii în afară detelevizor. Chicineta şi toaleta sunt instalateîn spatele scaunelor de la primul nivel, iar înspatele acestora se află cuşeta şoferilor.Despre toaletă nu intrăm în amănunte, darchicineta trebuie descrisă măcar succint:ceşti pentru 40 de persoane, frigider, plităelectrică, chiuvetă cu apă caldă, coş degunoi, cămară, rezervor de apă potabilă şihotă. Vorbim oare despre o casă devacanţă sau despre un vehicul care ruleazăpe autostradă cu 100 km/h?

Ei bine, undeva foarte în spate, a fostmontat şi un motor V8 de 15,9 l cu 503 CP,care se descurcă admirabil cu cele 24 detone ale lui S-431 DT. OM 502 îndeplineştenormele de poluare Euro 5, aşa cum era de

DRIVE-TEST


aşteptat, şi, spre bucuria şoferilor, a fostcuplat cu o cutie de viteze cu 8 treptePowerShift. Cuplul motor de 2.300 Nm şiraportul final de transmisie de 3,909:1 îlajută pe şofer să parcurgă indiferent cetraseu, fără ca pasagerii să simtă sau săaudă vreun efort din partea agregatului dinspate. Încă o dată, pasagerii pot sta liniştiţi,viteza este limitată electronic, nu doar legal!

“Cel mic” nu era deloc mai mic – S 419GT-HD cântăreşte tot 24 de tone, iar

lungimea sa ajunge până la 14.960 mm faţăde 13.890 mm ai lui S 431 DT. Chiar dacăexistă diferenţe de ampatament evidente de6.900+1.600 mm, faţă de 6.700+1.350 mm,raza de întoarcere diferă cu doar 350 mm.Singurul caz în care ar putea fi considerat“mai mic” ar fi numărul pasagerilor, careeste de numai 56. S 419 GT-HD stă însămai bine la capitolul portbagaj, întrecându-şicolegul cu vreo 3-4 mc, datoraţi poziţionăriiinedite a uşii din spate împreună cu toaletaşi chicineta. Spre deosebire de soluţia cla si -că, la acest ComfortClass cea de-a douauşă a fost împinsă în consola spate, iardependinţele sunt montate desupra moto -

rului, în rând cu ultimele perechi de scaune.Dotările acestora sunt reduse la esenţial.

Fiindcă rândurile de scaune sunt acumneîntrerupte de uşa de acces, pasagerul sesimte ca într-o uriaşă sală de spectacol.Poate că în viitor călătorii nu vor avea partenumai de monitoare 2D, ci, asemeneasălilor moderne de cinema, vor primi servicii3D, 4D, ş.a.m.d. În principiu, scaunele oferăacelaşi confort în ambele autocare, iarpentru că tetierele sunt îmbrăcate în pielealbă, destinaţia autocarului trebuie aleasăcu grijă.

Comandantul de vas

Indiferent de felul călătorilor, şoferul numai este doar un simplu conducător auto cucategoria D, ci este un comandant de vas(de apă dulce). Postul de conducere alşoferului este construit cu atenţie, iar faţăde versiunile mai vechi comenzile sunt maibine grupate în apropierea sa. Existăanumite diferenţe între ComfortClass şiTopClass, însă la niciunul nu lipsesc

cadranele montate central şi volanul culegendara siglă “K”. La fel ca versiunea cuetaj, S 431 DT, şi S 419 GT-HD a primitmotor şi transmisie din producţia proprieDaimler. Acelaşi V8, însă într-o versiunemai puţin puternică, de numai 476 CP şi2.200 Nm, este înseriat tot cu o transmisiePowerShift GO 240-8.

Numeroase sunt posibilităţile deconfigurare, atât în privinţa salonuluipasagerilor, cât şi a părţii mecanice, Setrafiind de multe zeci de ani un pionier îndomeniul tehnicii autobuzelor. Pe plan local,EvoBus este lider incontestabil în numărulautocarelor vândute în ultimii ani.


LANSARE

D in dorinţa de a cheltui cât maipuţin pe o flotă de autobuze, ceimai mulţi dintre operatorii din

transport sunt forţaţi să-şi desfăşoare acti -vitatea cu vehicule vechi, făcând totodatănenumărate compromisuri la nivelulconfortului şi siguranţei călătorilor. Unautobuz urban obişnuit, construit în VestulEuropei, ajunge uşor la 100.000 de euro. Latoate acestea se adaugă o ofertă venită dinTurcia – autobuzul urban Isuzu Citibus.

Un concurent competitor

Citibus este derivat din modelul Isuzuurban precedent, Citimark, şi are câtevacaracteristici care îl deosebesc net deconcurenţa sa clasică. În primul rând, estemai îngust cu circa 10 cm, apoi la o lungimede sub 10 metri dispune de trei uşi, laprimele două existând o singură treaptă, iarla cea din spate trei trepte. Fiind atât decompact, el nu numai că se strecoară maiuşor prin traficul aglomerat, însă este şifoarte economic. Cu alte cuvinte, tendinţadin construcţia de motoare cunoscută subnumele de downsizing, de a obţine aceleaşirezultate cu o cilindree mai mică, estetranspusă şi \n realizarea acestui autobuzurban compact.

Isuzu Citibus este un autobuz de 9,5metri care poate transporta, într-o anumeconfiguraţie, până la 76 de persoane,cumulând locurile în picioare cu cele de pescaune. Versiunea prezentată în premierăîn cele ce urmează poate transporta 69 de

persoane, din care 24 pe scaune normale,unul pe strapontin`; suplimentar, mai are unloc special pentru persoane cu dizabilit`]i

locomotorii. Tot conform normelor europeneconstructorul a montat şi o ramp` de acces.Spre deosebire de multe alte autobuzeurbane, Citibus nu are funcţie de înclinare,în schimb Isuzu a preferat să poată cobor\podeaua cu 8 cm pentru a putea urca maiuşor pasagerii – practic, marginea trepteiajunge la nivelul bordurii.

Aspectul său a fost studiat îndeaproape,pentru a-i oferi câteva avantaje aerodina -mice. De regul`, aerodinamica unuiautobuz, mai ales de tip urban, nu estetocmai cea mai importantă caracteristică asa. Astfel, parbrizul este mult curbat sprelaterale. Ca urmare, geamurile laterale nuse murdăresc aşa uşor, iar autobuzul ră -mâne destul de curat chiar şi după ce a fostutilizat intensiv mai multe zile. Gea mu rilemari asigură o bună vizibilitate pentru toţipasagerii. Pe timpul nopţii, călătorii pot citi ocarte la luminile cu LED-uri. Acestea, spredeosebire de neon, asigură o iluminare maiodihnitoare şi, mai mult decât atât, cu unconsum mai redus de energie electrică (toateledurile din interior consumă doar 15W).

Un nou autobuz urban pe pia]Ìsuzu Citibus are origini orientale, acolo unde aglomeraţia urbană este proverbială. Dar gabaritul şimanevrabilitatea nu sunt singurele calităţi ale noului autobuz urban. Motoriştii japonezi au făcut în aşafel încât pentru a îndeplini norma Euro 5 EEV motorul lui Citibus să nu aibă nevoie de AdBlue.


Citibus


Printre dot`rile interioare interesante seînscrie şi ecranul cu LCD, amplasat înpartea din faţă a salonului de pasageri, iarmaşinii i se poate instala un sistem audiopentru tot salonul, cu boxe dispuse de-alungul plafonului. De altfel, aceastămodificare este foarte simplă pentru căautobuzul are toată instalaţia electricămontată în plafon. Chiar dacă este ceva maiîngust în exterior, scaunele folosite audimensiuni normale, putând fi comandate cupluş sau fără, atunci când există pericolulvandalizării. Tot la capitolul dotări de confortse înscriu sistemul suplimentar de încălzireşi instalaţia de aer condiţionat. Chiar dacăinstalaţiile de climatizare – ventilaţie sunteficiente, noi am apreciat şi faptul că însalonul pasagerilor se pot deschideferestrele. Postul de conducere este izolatde restul salonului de pasageri printr-osemicabină, dar, la cerere, se poate montao cabină închisă pentru şofer. Acesta arecomenzi separate pentru instalaţiile deîncălzire şi aer condiţionat.

Isuzu Citibus dispune de un motor Isuzude 5,2 litri cilindree ce furnizează 204 CP,mai mult decât suficient pentru curseleurbane. De fapt, acest motor se foloseşte înprezent cu succes şi pentru alte aplicaţii maidificile. Remarcabile sunt emisiile de gazecare se încadrează în norma Euro 5 EEV,deşi nu se apelează la tratamentul cuAdBlue. Există doar un filtru de particule, cufuncţie automată de regenerare, caretrebuie schimbat o dată la 200.000 dekilometri. Constructorul anunţă un consumde motorină de 19-24 l/100 km, care esteproporţional cu numărul pasagerilor ce pot fitransportaţi. Pentru transmisie se poateopta între o transmisie produsă în casă cuşase trepte plus overdrive sau una

automată, furnizată de către Allison, cu cincitrepte plus overdrive. Opţional la transmisiaautomată se poate solicita instalarea unuiretarder Voith. Puntea din spate produsă deMeritor este suspendată pe patru perne deaer. În partea din faţă, Citibus se sprijină peo punte independentă cu patru braţefurnizată de Voith şi legată de caroseriaautoportantă prin două perne de aer. Pentruechilibrare, Citibus dispune de câte unsenzor pe fiecare roată în parte şi îşi faceechilibrarea fie în mod automat, fiecomandată de şofer. Înălţimea podelei estereglabilă prin intermediul suspensieipneumatice, ea putând fi ridicată cu până la8 cm. Pentru ca apoi să revină automat lapoziţia de mers, după ce trece de viteza de20 km/h.

Versiunea prezentată era una depreserie, motiv pentru care deocamdată nicinu există un preţ stabilit. Importatorul Isuzuîn România, Anadolu Automobil Rom, arealizat în această primăvară un fel deturneu.

„Am fost prin toat` ]ara cu ea: Bacù,Iaşi, Bistri]a, Baia Mare, Satu Mare,Oradea, Sibiu, Alba Iulia, Sebeş, Braşov,Craiova, Râmnicu Vâlcea şi Bucureşti.Peste tot am primit aprecieri din parteaproprietarilor de companii de transportsau a directorilor generali de regii detransport”, ne declar` Magda Peşu,director general.

Într-adevăr, Citibus este un răspunspentru firmele de transport care auprobleme cu gabaritul autobuzelor, dar carenu vor să piardă prea mult din capacitateade transport.

TEHNIC►

Dimensiuni (mm):9515x2409x3117Ampatament:4435În`l]ime interioar`:min.: 1940 - max.: 2460 Mas` maxim` admis`:14.000Mas` proprie:min.: 7800 - max.: 8200Motor:4 cilindriCilindree (cmc):5193Putere maxim` (CP/rpm):204 / 2600 Cuplu maxim Nm/rpm:637 /1600-2600 Anvelope:265/70 R19,5Raz` minim` de \ntoarcere:6960Sistem de frånare:Fa]` / Spate:Disc / DiscSistem:Complet pneumatic, dublucircuit cu ABS autoreglabilFrån` de parcare:Pe aer pentru puntea spateFrån` auxiliar`:Clapet` pe evacuare(Op]ional retarder Voith,cu transmisia automat`)Rezervor:215 Capacitate de transport:17 pe scaune + 57 \n picioare20 pe scaune + 53 \n picioare25 pe scaune + 44 \n picioare(plus un loc pe strapontin`)25 pe scaune + 36 \n picioare+ 1 \n scaun cu rotile + 1 pestrapontin`27 pe scaune + 40 \n picioare


Băneasa Shopping City în colaborare cuAsocia]ia Distribuitorilor de Utilaje pentruConstruc]ii [i Set Events prezintă în perioada25-29 aprilie 2012, în Zona ComercialăBăneasa, prima edi]ie a Târgului de Utilaje [iCamioane pentru Construc]ii. Evenimentul seanun]ă foarte promi]ător: peste 50 decompanii din industrie participă, aproapetoate mărcile de profil vor fi expuse acolo [isunt a[tepta]i cel pu]in 5.000 de vizitatori.

L a UTICAM vor fi descoperite, analizate [itranzac]ionate cele mai noi produse dinindustria construc]iilor. Timp de cinci zile,

oamenii de afaceri proactivi vor fi foarte ocupa]i.UTICAM atrage vizitatori din toate ramurileindustriei de construc]ii: constructori, developeri,retaileri, arhitec]i [i produc`tori. Sec]iunea detransporturi a târgului va fi onorată de cele mai deseamă mărci prezente în România. CamioaneleMan, Mercedes [i Renault vor fi parcate peasfaltul Zonei Comerciale Băneasa, o loca]ieperfectă pentru o astfel de demonsta]ie de for]ă.Chiar de la prima edi]ie, UTICAM-ul reune[teintegral mediul de afaceri din industriatransporturilor [i utilajelor de construc]ii, datorităspecificită]ii conceptului expozi]ional.

“Nevoia unui târg specializat a ap`rut înmomentul constat`rii cre[terii senza ]io nalea num`rului de utilaje livrate în pia]aautohton` 2011 versus 2010, o cifr` nea[ -teptat` într-un mediu economic precar, dar [ilipsa unui târg specializat pe tran s porturi [iutilaje de construc]ii în România. Colaborareadintre A.D.U.C. [i Set Events a dat na[tereproiectului UTICAM”, declar` pentru revista“Transporter” directorul general Set Events,Bogdan Crìciu.

UTICAM se bucură de sprijinul ZoneiComerciale Băneasa, acoperind o suprafa]ă de20.000 de metri pătra]i din cei 450.000 aicomplexului, una dintre cele mai \ntinse zone deacest gen din Europa Centrala [i de Est. Unspa]iu bine conectat logistic prin drumuri de accestrafic greu [i aeroporturile principale aleBucure[tiului. UTICAM poate fi vizitat între orele10-17, \n fiecare zi din perioada 25-29 aprilie2012, în schimbul achizi]ionării unui bilet de accesîn valoare de 10 lei. Mai multe informa]ii despreUTICAM sunt disponibile pe internet la adresawww.uticam.ro.

La UTICAM 2012 se anun]` trafic intens de camioane [i utilaje pentru construc]ii

ADVERTORIAL


EDITORIAL

Z`pada cere o cre[tere a tarifului de transport cu mini-mum 10% pe 2012, suplimentar fa]` de orice alt` cauz`

Z`pada spulber` cre[terea economiei pe S1 2012Radu Dinescu

Episodul 1. În ultima s`pt`mân` dinianuarie, autorit`]ile au fost în mod realsurprinse de ninsori, nepreg`tite s` intervin`decât în varianta "demo", variant` în care near`t`m for]a în fa]a unui adversar care nu seprezint` pe teren, cu o proast` coordonare [i oproast` informare a publicului [i a utilizatorilorprofesioni[ti. Situa]ia a fost extrem de dificil` înanumite zone din ]ar` – îns` trebuie [tiut c` [o -ferii de camioane [i autocare sunt ni[te solda]iextrem de bine instrui]i pe [osele, în com pa -ra]ie cu [oferii amatori. Vehiculele de 40 t aurezervoare de carburant de la 400 la 1200 delitri, au sisteme de înc`lzire auxiliare cu un con -sum redus de motorin` (nu ]in motorul pornitpen tru a avea cald în interior, ci folosescaceste sisteme auxiliare), au frigider, cafetier`[i pat, iar [oferii care opereaz` curse lungi aumâncare [i ap` la bord de cele mai multe ori,astfel c` i-am îndemnat pe amatorii din turismes` mearg` în cabinele [oferilor – unde au avutmai mult confort [i siguran]`. {oferii de ca -mioa ne nu le p`r`sesc niciodat` în curs`.Chiar dac` par c` nu sunt în cabin`, ei pot fi laodihn` în patul sau paturile din spatele scau -nelor. Firmele au fost deranjate de faptul c` nuau fost bine informate – lucru repro[at auto ri -t`]ilor. Un alt aspect repro[at a fost lipsa deinterven]ie – pe viscol –, în ciuda faptului cèrau ma[ini în trafic. În mod firesc, trebuiaac]ionat pentru deblocarea celor din trafic –mai bine spus pentru prevenirea bloc`rii dru -murilor – [i anun]at în avans c` se vor închidede la o anumit` or`. Coordonare slab` MAI-MTI. Au fost 300 de camioane blocate pe DN1înainte de Otopeni, în condi]iile în care centuraBu cu re[tiului era accesibil` din DN1 pân` laDN1A - Mo go[oaia, Buftea, DN7 – Pite[ti vechi[i pân` la intersec]ia cu drumul de Chiajna [iDra gomire[ti – 601A – verificat personal, cur` -]at`, liber`. În zon` sunt multe spa]ii indus tria lec`rora li se adreseaz` marfa din ca mioane.Centura Bucure[tiului blocat` nu înseamn` 80 km bloca]i în totalitate, ci câteva puncte.

Episodul 2. În prima s`pt`mân` din fe -bruarie, înainte de intrarea în vigoare aaver tiz`rilor meteo, am avut o întâlnire cu minis -trul Boagiu, care ne-a informat asuprapo si bilit`]ii existen]ei unor coduri galben, por -to caliu, ro[u. Noi am informat transportatorii dinRomânia [i din afara României pentru a evitazona de la 1 februarie pân` miercuri, 8 fe -bruarie. De asemenea, am avut posibilitatea dea avea un delegat UNTRR în cadrul Co man -damentului Operativ pentru Situa]ii de Urgen]`– COSU, numele delega]ilor UNTRR, numerelede telefon mobil [i intervalele orare de par ti -cipare în COSU fiind publice pe sitewww.untrr.ro. Am reu[it s` punem la dispozi]iepe e-mail, site [i sms informa]ii despre situa]ii

drumuri [i surse de informare – www.untrr.roare colec]ie de link la drumuri, poli]ie, meteo,dar [i la dou` site-uri – www.trafficguide.ro [ialtul mai util, cu rute [i drumuri închise marcateprecis pe hart` – www.rutaregps.ro –, mai alespentru vehicule comerciale care merg pedrumuri cu 11,5 t pe ax` (face]i ruta Baia Mare– Boto[ani [i vede]i diferen]a fa]` de 3,5 t).Firmele au avut în]elegere, clien]ii de ase -menea, atâta vreme cât au fost coduri coloratealtfel decât verde.

Episodul 3. De la mijlocul lui februarie (15)nu a mai existat nicio în]elegere din parteaclien]ilor transportatorilor pentru camioanelecare nu puteau intra din Ungaria [i pentru ceicare nu puteau merge de la Oradea la Cluj,Arad, Timi[oara etc, având în vedere hartawww.inmh.ro cu cod verde pe tot vestul ]`rii.Comandamentul de iarn` nu are o bun`comunicare cu oamenii lui – cei din birou dela Bucure[ti au impresia c` au deschisdrumurile [i gata, informa]ia s-a [i propagat în]ar`, ceea ce este fals! S-au ]inut blocatedrumuri în mod inutil, de frica blocajelor peDN7, Valea Oltului, în loc s` se g`seasc` solu]iialternative.

Între Episodul 1 [i 2 am avut senza]ia c` s-a dorit s` se înve]e din gre[eli [i s` existe unplus de eficien]`.

Între Episodul 2 [i 3 au ap`rut oameni noiîn fruntea aparatului central, iar zarurile au fostf`cute acum de cei din e[aloanele inferioare,fiecare dup` propria abordare! Doar c`, pentrua-[i proteja scaunele, cei din e[aloaneleinferioare au întins coarda nepermis de mult cublocarea drumurilor.

În loc de concluzie: proast` coordonare!lips` de responsabilitate! fiecare se ]ine descaun [i arat` cu degetul la alt` institu]ie,rezultatul agregat pentru economia Românieifiind un dezastru! În România, autorit`]ile înc`nu reu[esc s` în]eleag` c` au rolul de a facilitadezvoltarea economic`, comer]ul [i transportul– [i nu de a ignora aceste activit`]i sau de a lesugruma. Din p`cate, autorit`]ile din statelevecine î[i joac` rolul foarte bine [i î[i pro -tejeaz` agen]ii economici, activit`]ile lor fiindîn competi]ie cu autorit`]ile din România, carenu sunt în competi]ie cu nimeni.

Pierderile totale din acest sector al trans -portului rutier se cifreaz` la 30% pe ia nua rie [i50% pe februarie. O serie de alte industrii aufost serios afectate atât în zona de distribu]ie,cât [i în zona de produc]ie – vezi de la fabricilecele mai diverse, pân` la sere etc.

Indicatorii macroeconomici ai României pe2012 vor fi compromi[i.

Piederile se ridic` la cca 800 de milioanede euro din transporturi rutiere [i vor fi am pli -ficate de stoparea/diminuarea produc]iei unor

companii multina]ionale cu prezen]` local` sauf`r` prezen]` local` în distribu]ie, ci doar înproduc]ie. Cre[terea economic` mult a[teptat`pentru 2012 a fost anulat` de z`pad`!

Se pare c` în România licita]iile pentrudesz`pezire se bugeteaz` ca pentru Alaska,dar se a[teapt` executarea cu costuri capentru Africa.

Trebuie în]eles c` o întrerupere sau odiminuare serioas` a activit`]ii de peste treis`pt`mâni, chiar cu m`suri de prevederepentru a evita pierderi suplimentare – re]inereacamioanelor în locuri sigure, evitarea acci den -te lor etc. – NU AU CUM S~ REDUC~PIER DERILE DATORATE RUL~RII UNUI NR.DE KM MULT INFERIOR PRAGULUI MINIM DERENTABILITATE. Finan]atorii, salaria]ii, asi gu -r`rile nu cunosc termenul de z`pad` – toatecheltuielile fixe trebuie achitate, iar produc]ia afost restric]ionat`, costurile au crescut – vezicarburant, penalit`]i clien]i etc.Pentru a recupera din aceste pierderi generatede z`pad`, SE IMPUNE CRE{TEREA IMEDIAT~A TARIFULUI CU MINIMUM 10% PENTRU TOTANUL, PESTE ORICE MAJORARE DATORAT~ORIC~ROR AL}I FACTORI.

Mul]umesc domnului ministru Nazarepentru deschiderea [i implicarea în g`sireaunor solu]ii la situa]iile întâlnite. Este persoanacare s-a implicat direct în deblocarea situa]ieidin 15 februarie, pentru deschiderea dru mu -rilor. Este un pas spre normalitate, acela c`mini[trii Transporturilor încep s` se uite la ceicare realizeaz` transporturile. Sprijinim abor -d`rile care pot face ordine în pia]`, [i în specialpe cele care vor duce la respectarea trans por -tatorului rutier onest în România [i la controlulla fel de riguros al strìnilor în România, ast`zicei din urm` având o imunitate nescris`, darfunc]ional` în practic`. Nu ne putem amestecaîn conducerea echipajului, [i aici se pare c`degeaba comandantul indic` direc]ia bun`,dac` echipajul execut` dubios comenzile dinalte interese de traseu.

{ti]i când oamenii nu se sup`r` pe echipana]ional` de fotbal a României când pierde unmeci? Atunci când adversarul este mult maiputernic, iar echipa noastr` a dat tot ce sepoate mai bun din ea, a f`cut toate eforturileomene[ti posibile. {i cu vremea pe timp deiarn` e cam la fel; lumea nu ar fi a[a sup`rat`dac` ar fi v`zut autorit`]ile bine coordonate, obun` informare a publicului larg [i a pro fe sio -ni[tilor, în paralel cu eforturi sus]inute decur`]are a drumurilor – atât men]inerea des chi -s` a drumurilor pe viscol, anun]area anticipatà închiderii dru murilor [i cur`]area acestorapentru asigurarea traficului vehiculelor co -merciale.


EDITORIAL

The passenger transportation – an assertion, a necessity,a business.

In Romania, the offer of passenger transportation – whichis pretty undersized, if we compare it to the estimatedpassenger flow, the demographic figures and the mobility ofthe active population come to confirm the business oppor -tunities on the area of public passenger transport, whether it isby road or by rail.

The efficient integration of means of transportation, at thesame time with the infrastructure development, an increase insafety and quality figures, the implementation of transportationsolutions through promoting intelligent techno logies, alongsidethe active placing of vehicles with low carbon emissions or lowenergy intake are the main action lines for the local authoritiesand the transportation operators.

The development of metropolitan areas with congruenttransportation gives transport operators new chal lenges. Thenewly established AMTB has already created some expec -tations regarding railway transportation and some anxiety forthe road one as well.

The market is moving, however, and 2012 is promising tobe an interesting year, both for transportation companies andmanufacturers, from rolling stock ones, considering the budgetsannounced by some administrations (municipalities), to thoseof buses, awaiting the 2013 auction and taking part in the localones.

Is the market prepared for the 2013 auction?It may seem rather early to think about the auction for the

county and inter-county routes which will take place in 2013,but the bus and coach importers have to set the scene startingfrom now. We know that a lot of them have already discussedabout a better delivery timing with the factories.

The authorities see the beginning of 2013 as a certain datefor the auction. Most of the public road trans por tation operatorsare eager to hold their businesses in check, but they aresomehow reserved concerning the decisions of the ones whowill set the auction criteria.

Most of them would ask for the extension of their licenses,as you will see in one of our articles in this issue.

Most certainly, the application of the assignment criteria setby the Ministry of Administration and Internal Affairs (MAI), theones which don’t have extra specifications, won’t be enough inthis case. The elimination of stars from the scoring criteriaregarding the assignment of the routes “helps” or puts forwardthe ones who have minibuses in their auto park and also givesan advantage over the ones who sell them. And in Romaniayou can earn quite a lot in this business, especially if we referto the companies that do the bodywork for these minibuses.

Although a minibus can get the same score as a regularbus, the differences between the two types of vehicles canhave some disadvantages for the passengers in some areas,according to the distance of the route, the passenger flow,safety and, of course, according to the price.

At the same time, The Romanian Auto Registry (RAR)representatives have sent a proposal to the Ministry ofTransportation and Infrastructure (MTI) to change the categoryclassification of passenger transportation vehicles, given thatthe assignment according to stars has been excluded from theinter-county routes auction.

This way, The Romanian Auto Registry proposes theinsertion of an extra category, superior to the first category,which would be the correspondent for a three and four starclassification.

In conclusion, the race will be very close, and the bus andcoach importers and manufacturers, as well as the bodyworkhandlers, will have a lot of work starting this year to meet theroad transportation operators with the best offers. Let’s hopethat the assignment criteria of the county and inter-countyroutes are well conceived and passenger oriented!

The “Transporter” editors have come to help the readerswith the latest news when it comes to passenger transportation,and the March issue is dedicated to this segment.

Enjoy your reading!

Lidia Truic`

We have passengers, what about transportation?


After two years of financial loss, Metrorex concluded the last year “on zero” and now it has a reasonablebudget to invest in 2012. In an interview for the “Transporter” magazine, the general manager of Metrorex,Gheorghe Udri[te, declared that the company will not make layoffs in force and will not lower wages. So far, there hasn’t been made any decision regarding a price rise for the travel cards/tickets.

Transporter: Which were the most important projectscarried out by Metrorex in 2011?

Gheorghe Udri[te: Beside opening a credit line at theEuropean Bank of Investments in order to extend the metro line no.5, from the University all the way to Pantelimon, another project isthe inauguration of two other subway stations: Jiului and BazilescuPark. The number of stations increased to 51 and the railwaynetwork of Metrorex reached 59 km of double railway lines.

Also, in 2011, we initiated the auction for making the last twostations on Section 4, The Nord Station and Strùle[ti Lake, andthe two stations at both ends, Laminorului and Strùle[ti.

Transporter: Where will the 16 new trains be assembled?

Gheorghe Udri[te: Renewing the train park is also one of theaccomplishments of 2011. At the end of the year, we signed acontract in order to purchase 16 trains form a Spanish company:Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF).

After the year 2000, the Bombardier trains came in the form ofcomponents from outside the country, and their assemblage wasmade in the Metrorex workshops. The same procedure will beapplied this time, meaning the trains will arrive “packed”, to beassembled in a construction unit in Bucharest. We haven’t decidedon the exact location yet, but we are considering two options:Grivi]ei depots or the Metrorex workshops, in the area where theAlstom company is working, and the montage will be made by themin our workshops, which are modernized and adapted for theSpanish trains.

I have to mention that these new trains we purchased fromSpain belong to the new train generation (new technology), theyfunction on alternating current and this means saving about 14-15 % of the energy consumption, compared to the old trains thatfunction with continuous current. Also, the trains have modernsafety systems and an automation system, purchased separatelyfrom Bombardier.

Gheorghe Udri[te:

Metrorex - 650.000 million RONfor 2012 investments

Iulian Budu[[email protected]

INTERVIEW


INTERVIEW

The interlocking systems on the railways must correspond withthe ones on the trains. Obviously, we won’t have trains that runwithout an engine attendant, but the trains have ATP automat trainprotection and ATO automatic train operation. What does thismean? The train functions automatically, but attended by only onemechanic, not two as there were until now. Metrorex started toimplement this operation system since the summer of 2000, first onthe 2nd Main line.

Transporter: How many trains run automatically in theMetrorex network?

Gheorghe Udri[te: We now have 44 trains that runautomatically, on Main lines 1, 2 and 3, and we are not planning toincrease the number this year. At the beginning of the followingyear, we will test some prototypes and we will start the productionafter the necessary stages will be completed.

Transporter: Which was the biggest investment thatMetrorex made last year?

Gheorghe Udri[te: The biggest investment of last year wasthe opening of two new stations: Pajura and Bazilescu Park, asection of almost 2,5 km. The total value of this investment is hardto calculate, at least now, because we have to add the expenses oflast year to the ones made until 1989. It is a certain fact that, oncewe finish the score book, we will know the precise amount spent,but we don’t have the exact numbers so far.

Transporter: How much would a single ticket cost if thesubvention didn’t exist?

Gheorghe Udri[te: In that situation, the price for one ticketshould be three times higher than it is right now. A single ticketwould be with 4 lei more expensive than now, when a single ticketprice is 2 lei. The subway is the cheapest transportation choice inRomania and also in Europe.

Transporter: What are the main projects for 2012?

Gheorghe Udri[te: This year we are working in threeimportant areas. We have two main projects we will be working on,one is already running and the other one will start at the beginningof the second half of this year.

We are working on modernizing the power engineeringsystems. The contract will be finalized at the half of this year andthe project is financed from our budget and by the European Bankof Investments.

We are working on finalizing the contract regarding the montageof the elevators and of the escalators and also on the structure ofthe tunnels and stations for the 5th Line, because that is all we cando, taking into consideration the technical difficulties in building thismagistral.

I think we will also start working, on the other two stations forthe 4th Line, Laminorului and Strùle[ti.

Transporter: Are there any projects you wish to carry out,but you couldn’t find funding?

Gheorghe Udri[te: We don’t have something like this atMetrorex, because all the projects we would like to implement arefinancially covered, either by repayable loans obtained from the EIBand the Bank of Japan or from the state budget.

It is only a matter of assigning the funds, with the extension ofthe works, in order to avoid having discontinuity. But, for now, wehave the money for all the projects. To the end of this year we wantto start an auction for connecting the subway road with the OtopeniAirport and for complementing the 5th Magistral, from Eroilor toPia]a Iancului.


Transporter: What project will be ready for service thisyear?

Gheorghe Udri[te: Major projects won’t be finished this year,just the two which where started in 2011: installing elevators in thesubway stations and restoring the energetic power supplierinstallation, because it’s been 30 years since the last change.

Depending on the financial resources, we are trying to open newentrances to the existing subway stations. Actually, we just have toprepare them, because they already exist for at least 4 stations:Ap`r`torii Patriei, Constantin Brâncoveanu and Pia]a Victoriei.

The year 2012 will be the one when we’ll proceed with thefeasibility study for the 7th Line, Bragadiru – Center – Colentina –Voluntari. Also, we are in the position of obtaining a loan from theSwiss Government for the feasibility study for prolonging the 4th Line,from Gara de Nord to Gara Progresul. We are talking about a loan of7 million euros that we have been trying to obtain for two years andwe hope we will succeed this year.

Transporter: What is your budget for 2012?

Gheorghe Udri[te: Comparing to the budget from last year, thisone is somehow larger for investments. The subvention areremaining the same, 577 million RON, however, for investments wehave 650 million RON.

Transporter: In what areas would you invest the money?

Gheorghe Udri[te: Clearly, I would invest in growing thenetwork and purchasing rolling stock material. There are stipulationsin the loan we have for investing in development, in progress, butalso for renewing the rolling stock park.

They are all connected and I think the citizens of Bucharest willagree to work at the same time on the enire 5th Line, from DrumulTaberei to Pantelimon.

Transporter: In what stage is the study regarding therailway belt of Bucharest?

Gheorghe Udri[te: At the initiative of the former transportminister Anca Boagiu, we elaborated a feasibility study in which weare trying to give full value to the circular railway of Bucharest.Bucharest is one of the few cities in Europe that has a circularsystem of railways, of 80 km used, so far only for freights. From ouranalysis, it shows that it could be adapted for public transportationwith stations covering the whole area. In this way, the residents of theperiphery could leave their cars in the parking zones near thesestations and use the subway for transportation.

For example, in Berceni is necessary to extend the railway by afew meters. In this way, the people who come form Berceni or Vidracan leave their cars there, in a parking place, and continue theirjourney by subway.

This is a project we’ve almost finished and now we are trying toresolve the finance issue, even with structural funds, because this isan intermodal project which is generally well embraced by theauthorities. We are trying development, not only modernizing andreconstructing, and that means two times more km of double railwaylines, because now there are only 50 km.


REVIEW


E arlier in “Transporter” magazine, we were talking aboutelectric or hybrid vehicles, designed for passengertransport, which we hope we will see on the streets of

Romania in a few years. But surprisingly, the city of Suceava wasthe first to take a step towards modernizing the public transportationsystem, even before other major European cities. The Municipalityof Suceava will acquire two electric cars, this being part of a projectconcerning the reduction of urban pollution.

Mayor Ion Lungu hopes that, by implementing this projectSuceava, will become the first city in the country with a publictransportation system formed exclusively out of electric buses.Lungu said that, at first, there will be the purchase of the two carsfor the Municipality, followed by an expansion to the publictransportation system and, in the end, the introduction of charging

plugs in the two major underground parking lots in the center of thecity. The Mayor also said that Suceava is the only city in the countrywhich is part of the group of the ten European cities which haveadopted the project of electric urban transportation, both for electricbuses and electric cars.

Suceava has signed in June 2011, in Lisbon, the cooperationmemorandum with Oslo, Frankfurt, London, Stockholm, Lisbon,Katowice, Beja, Madrid and Zograoufu for the introduction ofelectric vehicles for public transportation, as well as for private carstransportation. The memorandum signed by the ten cities from theEU was sent to the European Committee, which will decide whatbonuses should be given to the local authorities that implement thisproject. The project has been initiated in The European Union’sStrategy for 2020, regarding climate changes and energy.

Budgets for aquisition in 2012Although 2011 wasn’t exactly a rich year regarding the renewing of the auto park for the public urbantransportation, it seems that in 2012 things are going to be quite different. Whether we are talking aboutEuropean funds, environmental projects or the local budget for the auctions regarding the acquisition of meansof public transportation, things are starting to shape up, this time with less appeals which would postpone oreven block the completion of this kind of purchase.


The urban transportation system is alsofinanced through the Swiss-RomanianCooperation Programme

Another pleasant surprise comes from the municipalities ofArad, Bra[ov, Cluj-Napoca and Suceava, which will receivebetween 36.500 euros and 52.000 euro in the form of assistance forpreparing some projects for improving the environment, as part ofthe Swiss-Romanian Cooperation Programme.

The value of the assistance for each of the four cities isbetween 36.500 euro and 52.000 euro, depending on the activitiesthat the beneficiaries have to run, according to the signedagreements. The project sketches will be developed by the fourbeneficiaries, their purpose being to contribute to the managementof durable energy in cities through the thermo rehabilitation of thepublic buildings, heating, providing energy (including renewableone), public lighting, public transportation and/or urban planning.

Will Cluj have Polish trams or not?

The Cluj-Napoca City Hall has already assigned the acquisitioncontract for the 12 new trams destined for public transportation inthe municipality. According to a press release by the institution, theauction was published in The Public Acquisition Electronic System.

The deadline for laying down the offers was November 2011,until which there have been made two offers, from Astra VagoaneC`l`tori Arad, Romania and PESA, Poland. “The winning companyis SC Pojajzdy Szynowe PESA Bydgoszcz SA from Poland, whichhas offered 6.400.000 lei excluding tax. The new trams will have aconsumption of just 48,7 wh/t km and a total capacity of 296people. The warranty term is for 6 years”, was specified by the CityHall. According to the contract, which was signed on the 4th ofJanuary 2011, the city of Cluj-Napoca will acquire a number ofmaximum 12 trams. SC Astra Vagoane Călători Arad, which wassecond in the auction, contested the results, on specific technicalpoints.

Astra’s opinion, confirmed by CNSC, National Council forContestation Solving, Pesa tram doesn’t comply with the technicalspecifications requested by the Cluj Napoca City Hall in the auctionpapers. Cluj administration disgrees with Astra. On the 22nd ofMarch a decision is to be made in court.

RATP Iasi is testing Isuzu buses

The management of the Ia[i Public Transportation Direction hasperformed a drive test with a bus produced by Anadolu Isuzu. Thebus is designed for public urban transportation and is pricedsomewhere between 110.000 and 150.000 euro and can transportup to 70 passengers.

“The Ia[i Municipality has prepared a two million dollarbudget for the purchase of buses that will replace the tramsthat were taken out of use in the Copou area. The eventorganized by Anadolu Isuzu is the first presentation of anurban bus that took place in Ia[i in 2012.

In the last two years, they have made similar presentationsin Ia[i with Iveco and their model, Crossway (220.000 euros),the Ukrainian corporation Bogdan, with their model A601(100.000 euros) and the Turkish from Otokar, which havepresented a model evaluated at 170.00 euros. The mostrecent acquisition of buses dates back to 2005, when for 50MAZs, the Municipality has paid, on a lease, 10 million euros”.

Baia Mare is investing approximately 14 million euros in the acquisition ofbuses and trolleys

Regarding Baia Mare, the officials from the transportationcompany and the ones from the Municipality have made anotherattempt to organize an auction with the same purpose, but theprocedure was blocked because it has been said that the way thespecifications book was made was in favor of a particular firm.

In the modified documentation there is specified a purchase of30 buses for urban transportation, “with a completely lowered flooron the whole length of the vehicle, with an EEV engine” and of 8solo trolleybuses for urban transportation “with a completelylowered floor on the whole length of the vehicle, with a tri-phasedsynchronous engine which is electronically controlled (IGBTtechnology)”.

According to the tally - sheet, the vehicle acquisition, aboutwhich has not been mentioned if they must be new our secondhand, will be made in a financial leasing system, for a period of timeof five years, with an advance of 0%, a grace period of threemonths from the start of use of the upper mentioned vehicles. Urbisofficials estimate that the auction will take place in the month ofApril.

In Oradea, the maintenance costs oftrams will get as high as 500.000 per year

Starting April 2012, the warranty for the Siemens trams boughtfrom Austria for over 27 million euros will expire. The Municipalitywill have to pay approximately 495.000 euros per year for themaintenance of the ten trams with lowered floor.


STA

TISTICS Half of the country’s buses

are at the retirement age

T he passenger transportation auto park in Romania is not anold one, although the sales of new vehicles have been verylow in the last two years. The official statistics show us the

fact that most of the buses are between 3 and 10 years old. Nomatter if they were brand new or already used when they werebrought to Romania and started working, they have a warrantyterm long expired and their life span is almost going to the end.

It’s been 20 years since their birth and 6.100 buses still carry us around

We could believe that the times of inefficient transportationwith obsolete buses are behind us. However, there is still a largenumber of buses with more than 20 years of age, somewherearound 6.100 from a total of approximately 17.000 units. Fromthese, over half were produced in the Rocar-TV factory inBucharest, before or after 1990. Most of them are used in countytransportation. In a top of the most important brands, the first spotgoes to Mercedes-Benz, with a total of 3.500. Next come Ikarusand MAN (including the versions built by bodywork handlers) withapproximately 1.500 units each.

Most of the minibuses, between 6 and 10 years old

In the minibuses class the situation is a lot different. Here thereare somewhere over 1.000 minibuses with the age of over 15, butthey don’t constitute the majority of them. Most minibuses registeredin Romania have the Mercedes-Benz logo with a total of about8.500, to which we can add a few other hundreds made by somebodywork handlers. Next in the top, VW with about 3.500, thenIveco with 2.700, Ford with 2.400 and Fiat with 1.700 units. All thesefive important brands have over three quarters of the total 21.000registered minibuses. Whichever one of these five brands we wouldchoose to look over, we can find that the ones with an age between6-10 years are the most numerous, the observation being accuratefor the whole minibus auto park. The second third of the total ofminibuses with an age between 3-5 years and the rest consistingmainly of the oldest ones. Judging from these figures, we canestimate that the bus, coach and minibus dealers should have agood run in the next two-three years, because the transportationoperators will have to change their vehicles.

Looking over the situation of the buses and minibuses auto park in Romania, we find that most of thepassenger transportation vehicles are close to their retirement age. From the statistics provided by theRomanian registering service, we can see that the most common brands are the Romanian ones.


BUSES

MINIBUSESBUSES

MINIBUSES

Informa]ia înseamnàvantaj competi]ional!

www.transporter.roArticole specializate

pentru fiecare tip de afacere.

Nume/Prenume. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Denumire companie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adres` (jude], localitate, cod po[tal) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cod Fiscal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Num`r \nregistrare fiscal` . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cont bancar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Banc` . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Director general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Persoan` de contact . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Obiect de activitate . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . M`rimea [i tipul flotei . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon/fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . E-mail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Ofert` special` pân` la 31 mai 2012.

Pân` la sfâr[itul lunii mai, abona]ii revistei Transporter primesc 40% reducere la cump`rarea Ghidului de Vânz`ri & After Sales 2012 - 2013.

Abonamentul se face pe baza acestui talon. Completa]i spa]iile, bifa]i rândurile corespunzatoare [i trimite]i talonul chiar ast`zi, la O.P. 83 – C.P. 33, Bucure[ti. Abonamentul se activeaz` odat` cu efectuarea primei pl`]i \n baza facturii emise de noi.

www.transporter.ro

Cum po]i s` te abonezi?

Informa]ii de plat`: Abonament 12 luni: * 90 lei (* fa]` de tarif 120 ron) Abonament 24 luni: * 180 lei (* fa]` de tarif 240 ron)



The passenger transportation area is waiting for the nearest changesin legislation. Until then, the authorized importers are struggling tosurvive. The most sought after are the buses for urban transportation,which come from different sources that have to be cheap.

15 years ago, the imports of newbuses were still at thebeginning in Romania. During

that time, the Rocar Plant from Bucharestwasn’t closed. The big private passengertransport operators from the national routeswere still pioneers and they weren’t thinkingof buying new buses. But five years ago,the good times came, and everyone hadsomething to sale or to buy. The distributor

networks expanded, and the transporters,together with the transport administrations,took a liking to new cars. The economiccrisis hit them so hard, that only 101 newbuses were registered in Romania last year!

The imports of used buses are notenough to meet the need of transportation.They only patch up a few holes in thetransporters’ activity. The legislation on theother hand, the one that is already in use,but also the one that it is announced to take

effect next year, is very tangled (putting it inelegant terms). Practically, the law servesneither the passengers (something thatshould be normal), nor the public transportoperators.

Another strange thing is that in thewhole country nobody produces real self-supporting buses anymore. Roman Bra[ovfailed to convince clients that its buses have

a good quality-price deal. ElCar has

2011 sales,

Just 101 new buses sold in Romania

REVIEW


potential clients, but being that its activity isat the beginning, it cannot receive goodfinancing. According to the statistics madeby the Direction of Registering and Drivers’licenses, only Dypety from Bacù and C&Ifrom Bucharest are left standing. The firstcompany managed to body work only fourbuses, two on an Iveco framework, one ona Mercedes-Benz and a fourth one on aMAN chassis. We don’t have completeinformation about this MAN bus, bodyworked in Bacù, but based on numbers,we consider it a nice try. But when youmake a new product that you are proud of,you should promote it!

The second Romanian body workermanaged to put 19 bodies on a Mercedes-Benz Vario framework. Practically, theseCibro buses were by far the bestsellers inRomania, because of the impossible torefuse buying conditions. Two successfultries also existed here. They managed totransform two Volkswagen Transporter T5

coaches into urban buses, with 14 seats.This case also failed to be presented to thepress, probably because of the same senseof modesty. By chance, I had theopportunity to travel as a passenger withone of the two Busnino, and I thought theywere remarkable.

In the registration top, the Turks fromBMC follow C&I, with 17 new models, someproduced three or four years ago. Themodels sold had lengths between 7.5 and12 meters, and were placed as randomly astheir fabrication years. The third position,with 11 units sold, is occupied by a Turkishcompany with German relatives: Otokar.

Their products were all in the range lengthbetween 7 and 7.5 meters, these being thecompany’s specialty. The third Turkishproducer, Isuzu, that was once a celebrity inRomania, didn’t manage to sell, not even 10new buses last year. But exactly 10 busesmanaged King Long to register, which couldhave come as a surprise in the better days,but not so much during the economic crisis.

After all these come the sales of theEuropean producers. The first one isSolaris, which registered in only two months(January and February) 2 buses in Bihorand 7 urban buses Urbino, both 12 meterslong and with 30 seats. Next is Mercedes-Benz, with 5 coach buses (3 Intouro, 2Tourismo and one Travego). And with this,we’re starting to talk about top class coachbuses for tourism. The same brand has twoAtego 1018 buses, which in reality aretrucks body worked for transporting people.

MAN and Setra, two famous brands andvery well organized companies in Romania,also managed to sell two coach buseseach. Bova and Volvo, who sold only onevehicle each, can be considered laggards,but that’s not exactly the case, becausethere are a lot of body workers that didn’thave reasons to pass by the registrationsoffice. If we take into consideration both thebuses and the trucks chassis delivered tothe Romanian body workers, Mercedes-Benz has no rival with a total of 29registered models. And if we count the twoSetras, which belong to the samecorporation, the total exceeds 30. So, thechampion is Mercedes-Benz, but the resultsare debatable.


INDEX

Transportatorul public \n RomâniaCa în toate ramurile transportului rutier, nici cel public de călători nu excelează în venituri. Combustibilii se scumpesc

regulat, iar pasagerii plătesc tot mai mult pentru servicii care nu se îmbunătăţesc. Vestea bună pentru transportatorii publicieste aceea că, din cauza creşterii preţului combustibilului, tot mai mulţi oameni vor renunţa la deplasarea zilnică în maşinaproprie în favoarea transportului în comun. Dincolo de mijloacele de transport şi personal, fiecare primărie ar trebui să pună

la dispoziţie şi coridoare care să fie folosite în exclusivitate de către transportul public, astfel ar creşte viteza medie dedeplasare, cheltuielile ar scădea, iar călătorii ar fi mulţumiţi că ajung mai repede la destinaţie.

AlbaAlba IuliaNume regie Persoan` de contact Func]ie Adres` Telefon e-mailSocietatea de Transport Public S.A. NICOLA STELIAN Director general B-dul Republicii Nr. 27, 0258-815.434, [email protected]

Alba Iulia, jude]ul Alba 0258-812.826AiudNume regie Persoan` de contact Func]ie Adres` Telefon e-mailDirec]ia Tehnic` Urbanism DELIA FLOREA Director general Str. Cuza Vod`, Nr. 1, 0258-861.310 [email protected]

Aiud, jude]ul Alba [email protected] regie Persoan` de contact Func]ie Adres` Telefon e-mailTransport Weber ANDREEA {TEFAN Director general Str. Iuliu Maniu, Nr. 101, 0258-714.254 transport.weber

MARIA WEBER @[email protected]

Blaj, jude]ul AlbaSebe[Nume regie Persoan` de contact Func]ie Adres` Telefon e-mailLivio Dario AUREL PROPEAN Administrator Str. Arie[ului, Nr. 50, 0731.900.600 [email protected]

Bl. 240, Ap.13, Sebe[, jude]ul Alba

AradAradNume regie Persoan` de contact Func]ie Adres` Telefon e-mailCompania de Transport MARIANA BIR~U Director general B-dul Calea Victoriei, 0257-256.781 [email protected] Arad S.A Nr. 35B-37, jude]ul Arad

Arge[Pite[tiNume regie Persoan` de contact Func]ie Adres` Telefon e-mailPublitrans 2000 S.A. MANUEL VASILE ROTARU Director general Str. Depozitelor, Nr. 2, 0248-213.573 publitrans2000@

Pite[ti, jude]ul Arge[ 0248-213.601 publitrans2000.ro

BacùBacùNume regie Persoan` de contact Func]ie Adres` Telefon e-mailTransport Public S.A. Bacù LILIANA BOGHI}OIU Director general Str. Chimiei, Nr. 12, Bacù, 0234-585.909 bacau@

jude]ul Bacù transportpublcbc.roOne[tiNume regie Persoan` de contact Func]ie Adres` Telefon e-mailTransmoldova SRL CONSTANTIN ISAC Director general B-dul Republicii, Nr. 78, 0234-313.132, office@

One[ti, jude]ul Bacù 0722.524.199 transmoldova.ro

BihorOradeaNume regie Persoan` de contact Func]ie Adres` Telefon e-mailOradea Transport Local ISTVAN CSUZY Director general Str. Atelierelor, Nr. 12, 0259-423.245, [email protected]

0259-423.212Beiu[Nume regie Persoan` de contact Func]ie Adres` Telefon e-mailOmnitrans S.A. SILVIU GOINA Director general Str. Lucian Blaga, Nr. 8, [email protected]

Stei, Beiu[, jude]ul Bihor

Bistri]a-N`sùdBistri]aNume regie Persoan` de contact Func]ie Adres` Telefon e-mailTransmixt S.A. HOROBA MELENTE Director general Str. Sigmirului, Nr. 16, 0263-233.037, [email protected]

Bistri]a, 0263-233.459,jude]ul Bistri]a-N`sùd 0746.014.831

Boto[aniBoto[aniNume regie Persoan` de contact Func]ie Adres` Telefon e-mailEltrans S.A. VICTOR IV~NESCU Director general Calea Na]ional`, Nr. 2, 0231-518.671, [email protected]

Boto[ani, jude]ul Boto[ani 0231-511.373

BrìlaBrìlaNume regie Persoan` de contact Func]ie Adres` Telefon e-mailBraicar S.A. CORNEL S~NDULESCU Director general B-dul Independen]ei, Nr. 10, 0239-614.401, [email protected]

Bl. B2, P, Brìla, 0239-614.403, jude]ul Brìla 0239-612.843


Bra[ovBra[ovNume regie Persoan` de contact Func]ie Adres` Telefon e-mailRegia Autonom` de Transport Bra[ov AUGUSTIN VULPE Director general Str. Harmanului, 0268-355.363 [email protected]

Nr. 49, Bra[ov, jude]ul Bra[ov

Z`rne[tiNume regie Persoan` de contact Func]ie Adres` Telefon e-mailPrim`ria Ora[ului Z`rne[ti RAMONA VLACU Director achizi]ii Str. Mitropolit Ioan Metianu, 0268-515.777 balcuramona@

Nr. 1, Z`rne[ti, jude]ul Bra[ov yahoo.comCodleaNume regie Persoan` de contact Func]ie Adres` Telefon e-mailArt-Ana RADU BELDIANU Director general Str. Lung`, Nr. 92, Codlea, 0268-251.477, [email protected]

jude]ul Bra[ov 0744.306.775

Bucure[tiBucure[tiNume regie Persoan` de contact Func]ie Adres` Telefon e-mailRegia Autonom` ADRIAN CRI} Director general B-dul Golescu Dinicu, 021-314.71.30 [email protected]; de Transport Bucure[ti RA Nr. 1, Sector 1, Bucure[ti [email protected]

BuzùBuzùNume regie Persoan` de contact Func]ie Adres` Telefon e-mailTrans Bus S.A. Buzù LIVIU MARE{ Director economic Str. Pogonele, Nr. 5, Buzù, 0238-725.480, [email protected]

jude]ul Buzù 0238-435.690Râmnicu S`ratNume regie Persoan` de contact Func]ie Adres` Telefon e-mailTransport Urban de C`l`tori S.A. DINU ADRIAN Director general B-dul Eroilor, Nr. 2, 0238-561.735 marinescucristinelmihail@

Râmnicu S`rat, jude]ul Buzù yahoo.com

C`l`ra[iC`l`ra[iNume regie Persoan` de contact Func]ie Adres` Telefon e-mailAlitrans Com COSTEL FELDIOREANU Director general Str. Locomotivei, Nr. 29, 0242-315.392, [email protected]

C`l`ra[i, jude]ul C`l`ra[i 0242-311.552Cara[-Severin

Re[i]aNume regie Persoan` de contact Func]ie Adres` Telefon e-mailFC. Petition Ro-atir Media[ IONELA COVACI Director general B-dul Republicii, Nr. 1, Re[i]a, 0255-251.143, [email protected]

jude]ul Cara[-Severin 0729.887.002

ClujCluj-NapocaNume regie Persoan` de contact Func]ie Adres` Telefon e-mailRegia Autonom` de Transport GHEORGHE LIVIU NEAG Director general B-dul 21 Decembrie 1989, 0264-430.917, [email protected]; Urban C`l`tori Nr. 128-130, Cluj-Napoca, 0264-430.919 [email protected]

jude]ul ClujDejNume regie Persoan` de contact Func]ie Adres` Telefon e-mailTransurb S.A. LAUREN}IU CAMPEAN Director general Str. Bistri]ei, Nr. 63, Dej, 0741.264.616 transurb_dej@

jude]ul Cluj yahoo.comTurdaNume regie Persoan` de contact Func]ie Adres` Telefon e-mailRegia Autonom` de Transport DAN ROBERT MOSTECKY Director general Str. Mihai Viteazu, Nr. 43, 0264-312.257 secretariat.stpturda@Local Turda R.A. Turda, jude]ul Cluj yahoo.com

Constan]aConstan]aNume regie Persoan` de contact Func]ie Adres` Telefon e-mailRegia Autonom` de Transport DUMITRU COICIU Director general Str. Industrial`, Nr. 8, 0241.543.426, [email protected]; \n Comun Constan]a Constan]a, jude]ul Constan]a 0723.673.953 [email protected]

CovasnaSfântu GheorgheNume regie Persoan` de contact Func]ie Adres` Telefon e-mailMulti-Trans ZOLTAN TITESZ Director general Str. Csaszar Balint, Nr. 6 , 0744.383.761 [email protected]

Sfântu Gheorghe, jude]ul Covasna

Dâmbovi]aTârgovi[teNume regie Persoan` de contact Func]ie Adres` Telefon e-mailAsocia]ia Investitorilor LUCIAN POPOIAC Director general Str. Unirii, Nr. 6, Târgovi[te, 0245-212.881 [email protected] Târgovi[te SRL jude]ul Dâmbovi]a [email protected]

DoljCraiovaNume regie Persoan` de contact Func]ie Adres` Telefon e-mailRegia Autonom` de MARINEL FLORESCU Director general Calea Severinului, Nr. 23, 0251.485.041, [email protected] Craiova Craiova, jude]ul Dolj 0251.506.076

Gala]iGala]iNume regie Persoan` de contact Func]ie Adres` Telefon e-mailTransurb S.A. GENIC~ TATOLICI Director general Str. Basarabiei, Nr. 4, Gala]i, 0236-460.743 [email protected]

jude]ul Gala]iTecuciNume regie Persoan` de contact Func]ie Adres` Telefon e-mailGegi SRL COSTIN LUCIAN Director general Str. {tefan cel Mare, Nr. 57, 0744.614.947 [email protected]

Tecuci, jude]ul Gala]i


INDEX

GiurgiuGiurgiuNume regie Persoan` de contact Func]ie Adres` Telefon e-mailTracum S.A. AURELIAN OVIDIU Director general Str. Glorie, Nr. 5, Giurgiu, 0730.505.506 tracum_tehnic@

jude]ul Giurgiu yahoo.comGorj

MotruNume regie Persoan` de contact Func]ie Adres` Telefon e-mailSorginimon ALPREDI GHEORGHE Director general Calea Tismanei, Nr. 9, 0723.691.563 gheorghe_alpredi@

Motru, jude]ul Gorj yahoo.comTârgu-JiuNume regie Persoan` de contact Func]ie Adres` Telefon e-mailTransloc S.A. C~ILEAN VASILE Director general Str. Zambilelor, Nr. 12, 0253-211.621, –

Târgu-Jiu, jude]ul Gorj 0353.080.10.30,0722.510.858

HarghitaMiercurea CiucNume regie Persoan` de contact Func]ie Adres` Telefon e-mailGoscom S.A. ANA FEKETE Director general Str. Salcâm, Nr. 1, 0266-324.835 [email protected];

Miercurea Ciuc, [email protected]]ul Harghita

HunedoaraDevaNume regie Persoan` de contact Func]ie Adres` Telefon e-mailDevatrans S.A. MARIAN MUNTEN Director general Str. Depozitelor, Nr. 2, 0254-223.547, [email protected]

Deva, jude]ul Hunedoara 0254-221.852,0744.515.456

Ialomi]aFete[tiNume regie Persoan` de contact Func]ie Adres` Telefon e-mailTransbus S.A. VALENTIN ST~NESCU Director general Str. C`l`ra[i, Nr. 503, 0243-361.698, transbusfetesti@

Fete[ti, jude]ul Ialomi]a 0723.216.235 yahoo.com

Ia[iIa[iNume regie Persoan` de contact Func]ie Adres` Telefon e-mailRegia Autonom` de MARICEL GHERCA Director general Str. Silvestru, Nr. 5, 0232-267.575, [email protected] Public Ia[i Ia[i, jude]ul Ia[i 0232-267.772

Pa[caniNume regie Persoan` de contact Func]ie Adres` Telefon e-mailRegia Autonom` de Gospod`rie GEORGETA SANDU Director general Str. Moldovei, Nr. 21, 0232-762.300, [email protected]` [i Locativ` Pa[cani Pa[cani, jude]ul Ia[i 0232-763.621

Maramure[Baia MareNume regie Persoan` de contact Func]ie Adres` Telefon e-mailUrbis S.A. DANIEL PUIU Director general Str. 8 Martie, Nr. 3, 0262-213.841, urbis@

Baia Mare, 0262-213.037, urbisbaiamare.rojude]ul Maramure[ 0729.500.360

Sighetu-Marma]ieiNume regie Persoan` de contact Func]ie Adres` Telefon e-mailTransport Mara Nord S.A. IOAN SUCTIC Director general Str. Nicolae Titulescu, 0262-313.792, [email protected]

Nr. 63, Sighetul Marma]iei, 0722.808.105 transportmaranord@jude]ul Maramure[ yahoo.com

Mehedin]iDrobeta-Turnu SeverinNume regie Persoan` de contact Func]ie Adres` Telefon e-mailTransport Public Urban Drobeta DANIEL CIUREA Director general Str. Topolni]ei, Nr. 5, 0252-315.599, [email protected];

Drobeta Turnul Severin, 0745.641.299 [email protected]]ul Mehedin]i

Mure[Târgu-Mure[Nume regie Persoan` de contact Func]ie Adres` Telefon e-mailTransport Local S.A. BELA T~TAR Director general Str. Bega, Nr. 2, Târgu-Mure[, 0265-269.077 translocms@

jude]ul Mure[ yahoo.comSiletina Impex SIMONA BRANCOVAN Director general Str. Bega, Nr. 2, Târgu-Mure[, 0265-269.077 [email protected]

jude]ul Mure[Sighi[oaraNume regie Persoan` de contact Func]ie Adres` Telefon e-mailApa Termic Transport S.A. MIRCEA OPREA Director general Str. Baratilor, Nr. 5-7, 0265-772.487, [email protected]

Sighi[oara, jude]ul Mure[ 0265-773.974ReghinNume regie Persoan` de contact Func]ie Adres` Telefon e-mailR.A.G.C.L. S.A. TEOFIL MOLDOVAN Director general Str. Apalinei, Nr. 93/A, 0265-512.611 [email protected]

Reghin, jude]ul Mure[Neam]

Piatra Neam]Nume regie Persoan` de contact Func]ie Adres` Telefon e-mailTroleibuzul S.A. CONSTANTIN HOCIUNG Director general Str. Str`muta]i, Nr. 21 bis, 0233-234.041, sctroleibuzulsa@

Dumbrava Ro[ie, Piatra Neam], 0722.500.907 yahoo.comjude]ul Neam]

RomanNume regie Persoan` de contact Func]ie Adres` Telefon e-mailPristyl IONU} PRICOPE Director general Str. Roman Mu[at, Bl.13, 0722.862.442 [email protected];

Ap. 5, Roman, jude]ul Neam] [email protected]


OltSlatinaNume regie Persoan` de contact Func]ie Adres` Telefon e-mailLoctrans S.A. Slatina ION ION Director general Str. Cri[an, Nr. 33, Slatina, 0249-436.550, loctrans.slatina@

jude]ul Olt 0745.644.500 yahoo.comPrahova

Ploie[tiNume regie Persoan` de contact Func]ie Adres` Telefon e-mailRegia Autonom` de RADU POPESCU Director general Str. G`geni, Nr. 88, Ploie[ti, 0244-543.761, [email protected]; Transport Public Ploie[ti jude]ul Prahova 0723.571.196 [email protected]

CâmpinaNume regie Persoan` de contact Func]ie Adres` Telefon e-mailEliro SRL. NICOLAE M~NASIA Director general Str. Al. I. Cuza, Nr. 14, 0244-375.125, –

Câmpina, jude]ul Prahova 0728.592.910S`laj

ZalùNume regie Persoan` de contact Func]ie Adres` Telefon e-mailTransurbis S.A. IOAN IONEL MURE{AN Director general Str. Fabricii, Nr. 30/A, 0260-616.290, [email protected]

Zalù, jude]ul S`laj 0260-617.790Satu Mare

Satu MareNume regie Persoan` de contact Func]ie Adres` Telefon e-mailTransurban S.A. MOLNAR TSAB Director general Str. Gara Fer`strù, Nr. 9, 0261-721.971, molnar@

Satu Mare, 0261-721.973 transurbansatumare.rojude]ul Satu Mare 0261-726.332

SibiuSibiuNume regie Persoan` de contact Func]ie Adres` Telefon e-mailTursib S.A. ADRIAN POPA Director general Calea Dumbr`vii, 0269-426.100, [email protected]

Nr. 133-135, Sibiu, 0269-422.901,jude]ul Sibiu 0723.555.981

Media[Nume regie Persoan` de contact Func]ie Adres` Telefon e-mailMeditur Media[ DAN VOINEA Director general {os. Sibiului, Nr. 100 A, 0269-845.678, –

Media[, jude]ul Sibiu 0744.568.596

SuceavaCâmpulung MoldovenescNume regie Persoan` de contact Func]ie Adres` Telefon e-mailManucu Com COSTEL V~TAVU Director general B-dul Enescu George, Nr. 29, 0230-212.017 –

Bl. G 40, Sc. A, Ap. 1, 0230-920.730Câmpulung Moldovenesc, 0722-276.492jude]ul Suceava

TeleormanAlexandriaNume regie Persoan` de contact Func]ie Adres` Telefon e-mailTransloc Prest S.A. NICOLETA RADU Director general Str. Libert`]ii, Nr. 458, 0247-314.963 [email protected]

Alexandria,jude]ul Teleorman

Timi[Timi[oaraNume regie Persoan` de contact Func]ie Adres` Telefon e-mailRegia Autonom` de IOAN GOIA Director general B-dul Take Ionescu, Nr. 56, 0741.209.861 relatii.publice@Transport Timi[oara Timi[oara, jude]ul Timi[ ratt.ro

LugojNume regie Persoan` de contact Func]ie Adres` Telefon e-mailMeridian 22 S.A. FLOREA DANIEL Director general Str. Plopilor, Nr. 22, 0256-351.750 secretariat@

Lugoj, jude]ul Timi[ 0722-202.475 meridian22lugoj.ro

TulceaTulceaNume regie Persoan` de contact Func]ie Adres` Telefon e-mailTransport Public S.A. VLADIMIR SOPOV Director general Str. Prelungirea Taberei 0240-534.278, secretariat@

(Energiei), Nr. 7, Tulcea, 0240-537.753, stp-tulcea.ro;jude]ul Tulcea 0372.772.099

VâlceaRâmnicu VâlceaNume regie Persoan` de contact Func]ie Adres` Telefon e-mailEta S.A. FLORIAN BORZA Director general Str. Depozitelor, Nr. 5, 0350.412.490, [email protected];

Râmnicu Vâlcea, 0350.412.491 [email protected]]ul Vâlcea 0250-730.991

VasluiVasluiNume regie Persoan` de contact Func]ie Adres` Telefon e-mailTransurb S.A. DANIEL ILEANU Director general Str. Decebal, Nr. 3, 0235-314.831 [email protected]

Vaslui, jude]ul VasluiBârladNume regie Persoan` de contact Func]ie Adres` Telefon e-mailUnistil VASILE PUSCA{U Director general {os. Tecuciului, Nr. 6, 0235-421.711 –

Bârlad, jude]ul Vaslui

VranceaFoc[aniNume regie Persoan` de contact Func]ie Adres` Telefon e-mailTransport Public S.A. ION DIACONU Director general Str. M`r`[e[ti, Nr. 72, 0237-223.501, transpub@

Foc[ani, jude]ul Vrancea 0788.313.340 focsani.info.ro


M odelul Actros, lansat cu doarcâteva luni în urmă pe piaţaromânească, este fără îndoială

unul dintre cele mai reuşite ale momentului.Ca orice vehicul complet nou, nici acesta nu-i poate convinge de la bun început pecei care au nevoie de un camion nou. Erauvremuri când transportatorii se întreceaucare să-şi cumpere cel mai nou sau cel maiputernic camion. Vremurile s-au schimbat,transportatorii au devenit mai înţelepţi. Esteevident pentru oricine priveşte fenomenul

transporturilor că toate companiile detransport care au supravieţuit ultimilor aniau devenit mai profesioniste, învăţândmulte de la concurenţa occidentală.

Aşa este şi cazul companiei Cartransdin Ploieşti c`reia i-au fost livrate în lunafebruarie un număr de 40 de capetetractor Actros. Pe lângă cele 40 decamioane, contractul include şi sistemulde management al flotelor, FleetBoard,care oferă premisele optime pentru oeficienţă sporită.

LANSARE Serviciile post-vånzare au scos

de pe poarta Mercedes-Benz 40 de camioane

Monitorizarea [i optimizarea contin-ua a costurilor, un sistem deachizi]ii bine pus la punct [i bazatpe criterii dure de selec]ie, evalu-area performan]elor fiec`rui angajat\n parte, un sistem moti va ]ionalatractiv... toate acestea sunt căi deobţinere a performanţei.



Acest sistem, instalat pe toate cele 40de autocamioane, contribuie la reducereaconsumului de combustibil şi a uzurii,reducând astfel intervalele de întreţinere şieficientizând costurile. În plus, sistemulFleetBoard al noului Actros dispune şi deDispoPilot.Guide, un dispozitiv logisticFleetBoard ce oferă navigaţie, difuzoareintegrate pentru redarea vocală ainformaţiilor din sistemul de navigaţie şisuport inclus pentru autovehicul.Dispozitivul are un eran color fix de 18 cmşi este omologat pentru industria auto.

“Decizia de a completa flota CartransPreda prin achizi]ia de noi camioaneMercedes-Benz s-a bazat în primul rândpe economia de combustibil, siguran]aşi confortul pe care aceste autovehiculele ofer`. În 1994, am pornit la drumal`turi de primul nostru camion – unMercedes-Benz MB-814 de 4 tone. Acum,când ne afl`m în topul transpor ta -torilor, am ales s` avem al`turi tot par -teneri de încredere, care ne vor aducebeneficii în termen de eficien]` menites` contribuie la suc cesul nostru”, adeclarat Decebal Po pescu, managergeneral Cartrans Preda.

Cu alte cuvinte, noul camion, a căruidezvoltare a costat un miliard de eurocompania Daimler, nu a convins doar prin elînsuşi. Mercedes-Benz declară că noulActros, datorită îmbunătăţirilor şitransformărilor pe care le-a suferit, are unconsum de motorină mai mic cu trei până lapatru procente comparativ cu precedentaversiune. Nici acest lucru nu l-a mulţumit peun transportator precum Cartrans Preda;pentru aceştia, mai importante, sau celpuţin la fel de importante, sunt serviciilepost-vânzare.

“În 1994, am pornit la drum cu uncamion de 3.5 tone, aprovizionândpia]a local` din Ploieşti cu fructe şilegume proaspete. M` gândeam... cebine ar fi dac` aş avea unul mai mare....apoi dou`... şi dac` am cinci gata, mòpresc, îmi va fi de ajuns. Nu imiimaginam la acel moment c` voi ajunges` pun bazele unei flote de ca mioanecare s` se bat` cu marii ju c` tori de pepia]`. Îns` «nebunia» m-a cuprins şi amintrat într-un joc pe care ast`zi, pot s`spun c` l-am câ[tigat. Suntem în topultransportatorilor, iar eu sunt mândrude brandul pe care l-am creat”,m`rturiseşte fondatorul gru pu lui defirme Cartrans, ing. Cristian Preda.

După strategie, mijloace de transport şiservicii, următorul cel mai important aspectal unui transportator de succes sunt şoferii.Cartrans pune accent pe stilul de conducereal şoferilor. Toţi aceia care au primitcamioane noi, ca un fel de bonus, s-audovedit a fi cei mai economi şi cei maiconştiincioşi. În companie funcţionează unsistem de măsurare a performanţelor foartestrict, bazat în principal pe sistemele de

telemetrie din camioane. Una dintre acestecerinţe este aceea de a nu depăşi vitezamaximă de 85 km/h. Mercedes-Benz aoferit şi pregătire gratis pentru şoferi.Abilităţile acestora au sporit şi rezultatele sevăd clar în cheltuielile companiei. Pe de altăparte, şoferilor, în schimbul disciplineistricte, li se garantează venituri sigureproporţionale cu nivelul calităţii munciidepuse. În istoria firmei Cartrans au existatşi perioade grele. Astfel, după ce în 2007flota sa crescuse până la 214 camioane,şase ani mai târziu a trebuit să o reducă la132 de vehicule. Scopul declarat de aoptimiza la maximum costurile [i de a creao reţea mai mare de subcontractori. Flotaproprie este format` \n prezent din 145 deautotrenuri Volvo şi Mercedes propulsate demotoare Euro5 sau EEV, cu semiremorcimegatrailer de la Schmitz Cargobull, cu unvolum de 100 mc.

Se pare că în sfârşit transportatorii dinRomânia au înţeles că performanţa întransporturi nu înseamnă doar o flotănumeroasă şi un număr mare de kilometri.Cel mai important este profitul. Iar pentruacesta trebuie să îmbunătăţeascăpermanent fiecare activitate a sa, de laachiziţia echipamentelor până la sporireacalit`]ii angajaţilor.


Holleman a primit ca sarcină să transporte o “cârtiţă mecanică”, dinportul Agigea până în Bucureşti. Acolo, aceasta va fi pusă să sape timpde aproape doi ani tunelul Magistralei 5 a metroului.

Cu ce se sap` pentru metrou?


|n 70 de curse de transport, o „cårti]` mecanic`” a sosit la Bucure[ti

O arecum tangenţial la tema revistei noastre din aceastălună se încadrează şi un recent transport agabariticefectuat de compania Holleman. Toţi bucureştenii care

trec prin dreptul Academiei Militare sau oriunde prin cartierul DrumulTaberei observă că au început lucrările de construcţie a Magistralei5 de metrou. Încă de la bun început, vor fi construite toate acceselestaţiilor şi vor fi dotate cu toate scările şi lifturile, iar constructoriitrebuie să finalizeze în acelaşi interval de timp de 25 de luni şitunelurile.

Spre deosebire de tehnologiile folosite în trecut, acum pentrusăpatul tunelurilor va fi folosit un utilaj cunoscut sub numele deTBM (tunnel boring machine). Acesta sapă şi consolidează tunelulpe măsură ce înaintează. Avantajele sale sunt evidente: în primulrând, avansează mai repede decât prin alte metode, indiferent dacăare de săpat în roci tari sau nisip şi argilă. Pe de altă parte,cantitatea de pământ ce trebuie îndepărtată este considerabil maimică, de unde rezultă cheltuieli mai mici pentru constructor şinemulţumiri mai puţine pentru cei care locuiesc sau trec prin zonaşantierului. Tunelurile prin oraşe pun în general problemeconstructorilor din cauza infrastructurii de canalizare, dar TMB nuare probleme de acest fel.

Deşi costurile totale ale execuţiei tunelurilor sunt mai mici prinacest procedeu, achiziţia sau închirierea unui TMB este destul demare. O altă problemă a acestei tehnologii este gabaritul instalaţiei,care trebuie transporată vrând-nevrând prin oraşe. Maşinăria adusăla Bucureşti este una dintre cele cu dimensiuni medii, diametrultunelului pe care îl sapă, fiind de circa 6 metri, comparativ cu celemai mari din lume care ajung până 20 de metri.

Sarcina de a transporta un astfel de utilaj „multitalent” a revenitcompaniei Holleman.

REPORTA

J


Respectivul TBM a sosit din Turcia prin portul Agigea, de acolopână la Bucureşti fiind adus pe autostrada A2, îmbarcat pe trailere.Holleman şi-a câştigat reputaţia de furnizor care asigură serviciiprofesioniste de transporturi agabaritice şi cu greutăţi depăşite, perute interne şi internaţionale. În 2007, compania Holleman asărbătorit 10 ani de la înfiinţare. În perioada care a trecut de atunci,capacitatea sa de transport a sporit de la 55 de tone la 315 tone,doar folosind echipament înmatriculat în România, iar limitele salepot fi extinse cu ajutorul partenerului său german. Doi ani maitârziu, la marginea Bucureştiului, a fost înfiinţat şi un atelier servicepentru camioane. Holleman este implicată în proiecte interne şiinternaţionale de transport special care necesită deopotrivăcoordonare şi logistică excepţionale. Între timp a fost realizat un saltaproape dublu de la primul Iveco Turbostar de 360 CP 4x2, până lacel mai mare remorcher Volvo de 660 CP 8x4.

Pentru transportul întregului echipament al Metrorex, de dataaceasta a fost nevoie de aproximativ 70 de curse, dintre care 20 aufost agabaritice. Revista “Transporter” a fost invitată să ia parte launa dintre aceste curse. Astfel, ne-am întâlnit într-o noapte geroasăde februarie cu un Mercedes Titan 4160 şi un Volvo F16 660 care-şifăceau pauza într-una dintre parcările autostrăzii A2.

Cele două camioane aveau de transportat exact capul rotativ alTBM-ului pentru Metrorex, sarcinile fiind distribuite pe douăsemiremorci Goldhofer gât de lebădă cu 8, respectiv 9 punţi.Ambele aveau o lungime de 25 m, o lăţime de 25 m şi 4,8 mînălţime, fiecare transportând în jur de 115 tone. Cursa în sine adurat o zi şi jumătate şi s-a desfăşurat fără probleme. Partea ceamai dificilă a fost parcurgerea ultimilor 10 kilometri prin Bucureşti,când a fost nevoie de mai multă precauţie pentru linile electrice aletramvaielor şi troleibuzelor, plus numeroasele obstacole neaşteptatece pot ap`rea din trafic. Dacă şi constructorii metroului îşi vor ţinepromisiunea, sunt şanse ca în 2015 să însoţim acelaşi convoi, darîn sens invers: de la Bucureşti la Marea Neagră.


Operaţiile speciale de transport necesită vehicule speciale. Un astfel de vehicul este Fuso Canter 4x4, recent introdus înfabricaţia de serie în uzina concernului Daimler din Portugalia.

C u siguranţă puţini dintre noi ştiu că,dintre toate camioanele produse înlume de concernul Daimler, modelul

Fuso Canter este cel mai bine vândut. Pelângă el, Actros sau Freightliner sunt doarpitici (ca nivel de producţie). Anul trecut afost încheiat cu rezultate pozitive, de cătrefamilia Fuso Canter, iar pentru anul 2012 aufost anunţate multe noutăţi în materie deproduse, printre care Canter Eco Hybrid, darşi noi pieţe de desfacere, care se vor adăugala cele 150 deja existente.

Prima noutate pentru anul acesta esterecenta versiune cu tracţiune integrală.Sosirea în octombrie 2011 a unui nou FusoCanter complet reproiectat a marcat lansa reanoii generaţii de camioane.

Pentru prima dată, varianta cu tracţiune4x4 ajunge şi pe piaţa din Europa, după cepe pieţele asiatice şi în Australia ea dateazăde mai bine de 20 de ani. Producţia sa lafabrica Tramagal din Portugalia a început lasfârşitul lunii februarie. S-a păstrat de laprecedenta serie modul de inscripţionare,astfel, modelul Canter 4x4 cu indicativul6C18 are masa maximă autorizată de 6,5tone, o cabină Comfort de 2 metri lăţime, şi oputere de 129 kW (175 CP).

Tracţiunea integrală poate fi activată saudezactivată în timpul mersului şi oferă oeficienţă bună a consumului de combustibilcomparativ cu versiunea cu tracţiune doar peroţile din spate. Autovehiculul este echipatstandard cu o punte spate care beneficiazăde un diferenţial blocabil şi un grup conic cu

raportul de 1:5.285. Cutia de viteze manualăare doar cinci trepte, aşa că din acest punctde vedere nu există dife ren ţe faţă de pre ce -den tele versiuni. Viitorii săi clienţi au posibili -tatea de a alege între o cabină individuală şio cabină echipată cu 3, res pec tiv 7 locuri, cudouă şi respectiv patru uşi. Pentru şasiurioferta cuprinde două ampatamente de 3.415mm şi 3.865 mm, alese în funcţie de des -tinaţia pe care o va primi vehiculul respectiv.Capacitatea de încărcare a şasiului variazăşi ea între 3.500 kg şi 3.735 kg. În modparticular, pentru ver siunea cu tracţiune 4x4,unghiul de atac a crescut de la numai 18grade, al mode lu lui 4x2, la 35 de grade. Deasemenea, prin folosirea unor anvelope cudiametru mai mare, garda la sol a crescut dela 219 mm până la 320 mm.

Nou \n pia]a european`Fuso Canter 4x4Dan Athanasiu [email protected]

PREZENTA

RE


Construc torul livrează şasiuri CanterFuso echipate cu roţi jumelate la punteaspate, aşa că aspectul general al ca mio -nului nu diferă prea tare de versiunea 4x2.

Eficienţa camionului Canter 4x4 estedemonstrată cel mai bine în afaradrumurilor. După ce este activată tracţiuneaintegrală, acesta poate face faţă supra fe -ţelor alunecoase, lipsite de aderenţă.Capacitatea mare de încărcare, costurilefavorabile de întreţinere fac din camionulCanter 4x4 un cal de povară eficient înceea ce priveşte costurile.

Caracteristiciletradi]ionale, neschimbate

O noutate legată de eficienţaconsumului de motorină o reprezintă funcţiaopţională start/stop – aceasta poateeconomisi câteva procente de combustibildoar prin reducerea timpului de mers în golal motorului. Caracteristicile tradiţionale alecamionului Canter au rămas neschimbate:manevrabilitate bună (dia me trul de întoar -cerea la varianta 4x4 variază între 13,5 m şi15,1 m, în funcţie de versiunea deampatament), cabina spa ţioa să, construcţierobustă, poziţie discretă a schimbătorului deviteze pe bord, siguranţă îmbunătăţitădatorită structurii solide a cabi nei şi uzurămai mică a frânei drept re zul tat al frânei demotor, ca dotare standard.

Poate fi folosit [i la desz`pezire

Capacitatea de trecere în teren acamio nului Fuso Canter 4x4 face din acestao bună alegere pentru sarcinile în care estenevoie de transportul mărfurilor pe altesuprafeţe decât cele asfaltate, mai exact înşantierele de construcţie, în sectorul ener -getic sau în cel de servicii, precum deta şa -

mentele de pompieri. Pentru autorităţilemunicipale, Fuso poate fi folosit pentruservicii de deszăpezire, caz în care esteechipat cu plug de zăpadă şi dispozitiv deîmprăştiere a sării. Avantajul provine de lalăţimea de 2 m, ceea ce înseamnă că sepoate descurca cu uşurinţă pe drumuriînguste, precum şi în locurile în care mane -vrabilitatea este foarte importantă. De ase -menea, condiţiile meteo din iarna ce tocmaia trecut dovedesc că, în Ro mânia, vehiculeprecum Canter Fuso sunt perfecte pentrusituaţii neprevăzute.

Din }ara Soarelui R`sare

Povestea acestor mici camioane începeîn 1932, când compania Mitsubishi şi-ainvitat angajaţii să propună un nume pentruun autobuz de şapte metri. A ieşit câştigătorFuso, poreclă care provine de la numele datJaponiei de către chinezii din trecut. Cantera apărut pentru prima oară în 1963 pecalandrul unui camion uşor, iar iniţial a fostdistribuit doar în Asia. În deceniul ce aurmat, expansiunea sa a continuat cuOrientul Mijlociu, Europa, Australia şiAmerica de Nord, pentru ca pe la sfârşitulanilor 1980 să fie cunoscut în toată lumea.În 1980, compania condusă de către familiaDuarte Ferreira începe colaborarea cuMitsubishi Fuso. Din 1996, uzina dinTramagal inaugurează producţia lui FusoCanter pe baza CKD-urilor, toate acestevehicule fiind destinate Vestului Europei.Începând cu anul 2003, uzina ajunge înproprietatea lui Daimler, odată cu achiziţiapachetului majoritar de acţiuni (90%) laMitsubishi Fuso. Mai exact, Mitsubishi FusoTruck Europe (MFTE), inclusiv uzina dinTramagal, devine o filială a Mitsubishi Fuso

Truck and Bus Corporation (MFTBC). Astăzi la Tramalgal există o capacitate

de 15.000 de unităţi pe an pe un schimb,până în prezent fiind produse 110.000 devehicule. Circa jumătate dintre compo nen -tele folosite la noul Canter provin de lafurnizori din Europa, printre care motoare,arcuri, frâne, faruri, scaune, părţi din punţi.Din Japonia sosesc transmisiile, compo nen -te pentru cabină şi şasiu, sistemul dedirecţie şi aer condiţionat. Toate elementelecabinelor sunt ambutisate în Japonia înuzina principală din Kawasaki. După ce suntgalvanizate, sunt expediate apoi în diferitecentre de producţie din lume, inclusiv laTramagal.

Inspec]ie am`nun]it`\nainte de livrare

Cu alte cuvinte, calitatea este aceeaşiindiferent de uzina în care sunt montatecabinele. La Tramagal, cele 2000 de punctede sudură sunt realizate manual. Urmeazăapoi operaţia de acoperire prin cataforeze,iar ultima operaţie de vopsire esterobotizată, pentru a se obţine o calitateuniformă. Statistica arată că circa 90%dintre cabine sunt comandate a fi vopsite înculoarea alb. Diferitele tipuri de cabine suntasamblate sub un control strict al calităţii.Înainte de a fi livrat, fiecare Canter esteinspectat în amănunt, toate detaliile fiindverificate. Inclusiv sistemul ABS esteverificat pe un parcurs scurt în poligonulfabricii. În afara de aceste verificăriobligatorii, în fiecare zi câte două exemplareCanter sunt verificate suplimentar. Altevehicule, alese aleator, sunt încărcate lasarcină maximă şi parcurg un traseu de 30km lungime pe diferite tipuri de şosele.

Citroën şi-a actualizat de curând oferta de vehicule polivalente din gama Berlingo şi Jumpy. Modificările au atins înprimul rând echiparea de confort, însă au fost efectuate completări şi la nivelul grupurilor motopropulsoare.



PREZENTA

RE

V ehiculele din categoria lui Jumpy nu sunt cele mai căutatede către distribuitorii de mărfuri obişnuiţi. Cu toate acestea,cei care le descoperă caracteristicile şi le folosesc optim

devin tot mai numeroşi. Variantele de transport persoane auavantajul unei capacităţi de transport considerabile la un preţconvenabil, fiind tocmai bune pentru transferul pasagerilor dintr-unloc în altul. La fel ca şi predecesorul său, noul Citroën JumpyMultispace îmbină spaţiul folosit foarte raţional cu standarde înaltede confort la bord şi, în special, cu poziţia de condus apropiată decea dintr-un monovolum. Un adevărat vehicul cu design modular,noul Citroën Jumpy Multispace poate acomoda până la 9 pasageri,cărora le oferă un nivel de confort demn de segmentul monovolum,dar păstrând în acelaşi timp destul spaţiu în portbagaj: 553 de litrisub tabletă. Jumpy are acum o parte frontal` complet nouă.

{i cu Grip control

De exemplu, grila cromată, mai lată, a fost redesenată,incluzând acum şi noul logo Citroën, care se întinde până la faruri.Noua identitate a mărcii este vizibilă şi în partea din spate, undenoul semn distinctiv „MULTISPACE”, poziţionat sub logoul„JUMPY”, arată clar apartenenţa acestui vehicul la categoria detransport persoane. Restilizarea noului Citroën Jumpy Multispaceeste şi o oportunitate pentru a aduce îmbunătăţiri în ceea cepriveşte nivelurile de echipare ale acestui model. Pentru nivelul„EXCLUSIVE”, de exemplu, este disponibil în standard limitatorul deviteză, sistemul de pilot automat, senzorii de parcare spate,geamurile spate fumurii, portbagaj cu suprafaţă vitrată, un pachet

complet de elemente în culoarea caroseriei – bare de protecţie şibaghete laterale – şi jante de aliaj de 16 inchi. Cel de-al treilea nivelde echipare oferă acum o nouă op]iune, denumită Acces Direct,care este destinată în special celor care folosesc acest vehiculpentru transporturi între hotel şi aeroport. În această nouăconfiguraţie cu 7 sau 8 locuri, scaunul din dreapta, de pe al doilearând, poate fi îndep`rtat pentru a elibera calea de acces cătrelocurile din rândul trei. Un covoraş special este amplasat în zona deacces. Pentru o experienţă cât mai sigură şi mai relaxantă în oricecircumstanţe, noul Citroën Jumpy Multispace este dotat, opţional,cu un sistem de monitorizare a presiunii în pneuri şi cu sistemulGrip Control. Acest sistem avansat antiderapaj se adapteazăcondiţiilor de drum şi optimizează tracţiunea în orice situaţie.Folosind un selector amplasat pe bord, în stânga volanului, şoferulpoate alege unul dintre cele patru moduri disponibile, în funcţie decondiţiile din trafic: normal, teren accidentat, zăpadă sau nisip.

Multispace întinere[te


Noul Citroën Jumpy Multispace este disponibil acum cu o cutieautomată cu şase trepte, care reflectă perfect caracterul său con fortabilşi versatil. Această cutie de viteze automată este disponibilă cu motorulHDi 160. Maneta schimb`torului de viteze este montată pe bord, oferindo poziţie mai ergonomică în timpul con dusului. Cutia de viteze manualăeste disponibilă pentru următoarele motorizări: HDi 95, HDi 125 şi HDi160. Pentru toate versiunile de motorizare ale noului Jumpy s-au făcuteforturi considerabile în ceea ce priveşte reducerea emisiilor de CO2. Înacest sens, sub caroserie au fost montate panouri aerodinamice, iarfuncţia “volt control” ac]ionează asupra alternatorului, optimizândprocesul de management al încărcării bateriei. Noul Citroën JumpyMultispace este disponibil în patru niveluri de echipare: “ATTRACTION”,“CONFORT”, “OCEANIC” – un concept aflat la graniţa dintre unmonovolum şi un vehicul recreaţional conceput pentru expediţii spontane,şi „EXCLUSIVE”, versiunea dedicată celor mai pretenţioşi clienţi. Existăîn continuare şi versiunea „XTR”, care dispune de o suspensie în`lţatăcu 10 mm, de un scut de protecţie sub motor şi de un pachet caroseriespecific (praguri ranforsate şi protecţii) pentru familiile aventuriere.

La rândul său, noul Citroën Berlingo Multispace este descen dentulprimului vehicul de tip „ludospace” din istorie. Comercializat de lalansarea sa în 1996 în aproape 1,4 milioane de exemplare în versiuneade pasageri, Citroën Berlingo se situeaz` în mod constant pe primelelocuri în clasamentele de vânzări din Europa. Conştient de succesul depână acum, Citroën Berlingo Combi devine Multi space, dar aceasta nueste singura schimbare. De la prima vedere, Citroën Berlingo Multispacese dovedeşte mai modern, mai puternic, mai expresiv, mai ales datorităevoluţiilor stilistice de care a beneficiat, în deplin acord cu codurileactuale de design ale mărcii. Partea frontală a noului Citroën BerlingoMulti space dobândeşte o gril` l`rgită şi mai rotunjită, pentru a \ncorporanoua siglă, care se prelungeşte până la faruri. Acestea îşi păstreazăforma iniţială, dar dobândesc noi funcţii. Semnalizatoarele, de exemplu,se situează acum în partea laterală a blocului optic, fiind puse înevidenţă de segmente albastre, ceea ce îi conferă o per so nalitate şi maiputernică. Partea de jos a grilei, aliniată cu bara de protecţie, poate fidotată cu lumini suplimentare integrate în proiec toare pentru mai multăvizibilitate în viraje, iar noile faruri cu LED constituie o semn`turăluminoasă diurnă inedită. Priza de aer frontală a fost l`rgită pentru a damai multă stabilitate vehiculului, iar noi detalii cromate subliniazăproiectoarele de ceaţă. Pe anumite niveluri de echipare, estedisponibilă op]iunea Black Pack, care presupune personalizarea cunegru a părţii superioare a grilei frontale, a carcasei retrovizoarelorexterioare, a protecţiilor laterale şi a detaliului ce subliniază placa deînmatriculare din spate.

Din profil, evoluţiile se observă în primul rând în design-ul oglinzilorretrovizoare exterioare. Acestea sunt mai aerodinamice, permiţând astfelreducerea consumului de carburant şi implicit a emisiilor de CO2, darpăstrând totodată un nivel optim de vizibilitate. În funcţie de nivelul deechipare, noile capace de ro]i “Airflow” contribuie la acelaşi obiectiv dereducere a consumului şi emisiilor. Pe nivelul 3 de echipare, geamurilelaterale din rândul 2 vor fi marcate cu monograma “Exclusive”. Şi înpartea din spate, identificarea noului Citroën Berlingo Multispace esteimediată prin apariţia monogramei “Multispace” ce subliniază denumirea„Berlingo”, precum şi datorită noii sigle a mărcii. Pe versiunile dotate cufereastră rabatabilă pe portiera din spate, stopurile sunt fumurii.Multispace este disponibil în 9 culori de caroserie, dintre care două nouintrate \n aceast` gam`: brun Nocciola şi albastru Belle-Ile.

Volum [i configurare inteligent`

Dincolo de stil, noul Citroën se remarcă şi prin arhitectura sa care îiconferă simultan robusteţe, caracter practic şi habitabilitate. Acesta punela dispoziţia familiei volumul şi configurarea inteligentă a unui vehiculcomercial. Berlingo propune astfel până la 7 locuri, care pot fiindependente în rândurile 2 şi 3, pentru un confort sporit al pasagerilor.Înălţimea interioară generoasă permite adăugarea opţiunii Modutop.Aceast` opţiune, de inspiraţie aviatică, presupune un plafon vitratsegmentat, spaţii de depozitare multiple pe plafon, un dublu acces laportbagaj, prize de ventilaţie şi iluminare individuale pentru pasagerii dinspate. Portbagajul integrat în Modutop este accesibil, datorită unei luneterabatabile, şi din exterior, pentru a facilita încărcarea. În ceea ce priveştemotorizările şi transmisiile, noul Citroën Berlingo Multispace propune ogamă performantă atât din punct de vedere al prestaţiilor dinamice, cât şial respectului faţă de mediul \nconjurător.

... {i beneficii ecologice

Dincolo de beneficiul ecologic, există însă şi un avantaj ergonomiclegat de acest grup propulsor, care derivă din absenţa totală aschimb`torului de viteze din habitaclu, ceea ce eliberează complet spaţiulîntre pasager şi şofer, schimbarea vitezelor realizându-se cu ajutorul uneimanete situate pe plan[a de bord. În versiunea cu 5 locuri, motorizărileHDi 75 CP şi HDi 90 CP înregistrează emisii de CO2 inferioare valorii de135 g/km, faţă de 139 g înregistrate precedent. Acest câştig se datoreazăîmbunătăţirilor aerodinamice, cum ar fi noul model de jante Airflow saude retrovizoare exterioare. Motorul HDi 110 devine HDi 115 pentruprestaţii dinamice îmbunătăţite.


SIM

POZIO

N

Flote bine informateOperatorii de camioane din Europa s-au întâlnit la Bruxelles pentru a discuta despre factorii care au un impact realasupra facturilor la carburant, în cadrul evenimentului „Direcţionarea eficienţei consumului de carburant în transportulrutier de marfă din Europa”, organizat de Goodyear Dunlop Tires Europa.



D in moment ce preţul la carburantcreşte, operatorii de camioane dinEuropa solicită din ce în ce mai

multe informaţii care i-ar putea ajuta săreducă semnificativ consumul de carburant,se arată în studiul realizat de GoodyearDunlop Tires Europa şi recent prezentat laBruxelles în cadrul simpozionului„Direcţionarea eficienţei consumului decarburant în transportul rutier de marfăîn Europa”. Michel Rzonzef, vicepre şedinteal unităţii de afaceri pentru anvelopecomerciale al Goodyear Dunlop în Europa,Orientul Mijlociu şi Africa, s-a arătat mulţu -mit de succesul şi rezultatele simpozionului,care a strâns peste 170 de reprezentanţicheie pentru dezbaterile propuse şidiscutate într-o manieră deschisă şitransparentă în jurul unor chestiuni careafectează acest sector.

Rzonzef a descris de asemenea cumanvelopele cu o rezistenţă la rulare scăzutăsunt o opţiune pentru a îmbunătăţi eficienţaconsumului de carburant al unei flote,printre multe alte opţiuni, cum ar fi antre na -mentele pentru un condus economic al

şoferilor de pe camion, îmbunătăţirealogisticii, a foilor de parcurs şi a aero di -namicii vehiculelor.

“Acest eveniment a fost o piatr` dehotar pentru noi”, a spus Rzonzef.“Fiecare participant a avut ce înv`]a,iar angajamentul pe care noi ni l-amluat fa]` de acest sector este clar.Raportul privind drumul c`tre 2020 afost foarte bine primit, iar calculatorulnostru este aşteptat cu ner`bdare dec`tre flote.”

Poate că nu e nimic surprinzător înfaptul că operatorii de flote, într-ocovârşitoare majoritate (92%), iau măsuripentru a-şi îmbunătăţi eficienţa consumuluide carburant. Totuşi, în ciuda acestoreforturi, operatorii de flote din Europa credcă poate fi făcut mult mai mult de atât.Aproape o treime (28%) spun că ar putearealiza o economie de carburant mai maredacă ar fi mai bine informaţi cu privire lafactorii care au un impact major asupra

consumului de carburant al camioanelor lor.Această lipsă de informaţii înseamnă cămanagerii de flote rămân neîncrezători cuprivire la viitor. Aproape unul din 6 (15%) îşiface griji că nu va putea rămâne profitabil înurmătorii 10 ani, şi o cincime (19%) dintotalul flotelor nu sunt încrezători că vor

Michel Rzonzef, vicepre[edinte alunit`]ii de afaceri pentru anvelopecomerciale al Goodyear Dunlop \nEuropa, Orientul Mijlociu [i Africa


putea aduce mai multe îmbunătăţiri la con -sumul lor de carburant în această perioadăde timp. Flotele din Europa de Est sunt,totuşi, mult mai optimiste cu privire lapotenţialul lor de a creşte eficienţaeconomiilor la carburant, probabil şi datorit`preţului la motorină şi a reglementărilornaţionale în vigoare din ultimii cinci ani, carei-au afectat mai puţin decât pe vecinii lor dinEuropa de Vest. De exemplu, o treime dinflota poloneză (33%) declară că pot atingeeconomii de carburant de peste 20% pânăîn 2020, comparativ cu doar 12% în Europade Vest. Aceste rezultate au fost centra -lizate cu doar două luni înainte caGoodyear Dunlop să strângă laolaltă înBruxelles cele mai mari flote operaţionaledin Europa, pentru a discuta cum trans -portul rutier de marfă pe distanţe lungipoate lucra mai inteligent şi mai eficient latăierea semnificativă a consumului decarburant în următoarea decadă. Un punctcentral în dezbatere va fi şi rolul anvelopelorla îmbunătăţirea efi cien ţei consumului decarburant şi reducerea emisiilor de CO2, întimp ce alte cerinţe esenţiale aleperformanţei sunt respectate, cum ar fi, deexemplu, performanţa din punct de vedereal siguranţei rutiere.

“Clien]ii noştri fac paşi importan]i îndirec]ia reducerii consumului de car -burant, dar la un nivel fundamental, eiînc` au nevoie de mai multe infor ma ]iidespre care anume m`suri le vor livramai exact economii maxime de car bu -rant. Pentru a opera în astfel decondi]ii grele din punct de vedere eco -nomic, flotele au nevoie s` fie sigure c`,orice m`sur` ar adopta pentru a eco no -misi carburant, aceasta le va livra pro -misa economie de carburant”, a spusBoris Stevanovic, marketing directorTruck Tires, Goodyear Dunlop EMEA.

“Produc`torii de vehicule, furnizorii deechipament, produc`torii de anvelopeşi flotele trebuie s` lucreze împreun`chiar mai strâns decât pân` acum pen -tru a g`si cele mai bune solu]ii. Floteletrebuie s` aib` încredere c` orice inves -ti]ie în ceea ce au deja le va aduceînapoi înzecit în materie de economii lacarburant şi de reducere a emisiilor de

CO2, ceea ce îi va conduce c`tre oafacere bun` şi c`tre un sens din punctde vedere al protec]iei mediuluiînconjur`tor în aceste condi]iieconomice şi reglement`ri pentruprotec]ia mediului provocatoare.”

Cercetarea realizată de Goodyearindică, de asemenea, faptul că multe flotenu cunosc factorii care influenţeazăconsumul de carburant şi găsesc că estedificil de apreciat dacă costurile investite înechi pament destinat realizării unor economiide carburant vor fi amortizate prin eco -nomiile de carburant ce vor fi realizateulterior achiziţiei. Potrivit studiului com pa -niei, peste un sfert din managerii de flotecred că un instrument care ar putea săprezică cos turile pe toată durata de viaţă aautovehi cu lelor şi economiile de carburantrealizate ca urmare a utilizării acelui vehiculi-ar motiva mai mult să ia acele măsuripentru a îmbunătăţi eficienţa consumului decar burant al vehiculelor lor. Pentru arăspunde acestei nevoi şi pentru a-i ajutape mana gerii de flote să ia deciziile corecteprivind investiţiile lor şi să reducă consumulde carburant şi emisiile de CO2, GoodyearDunlop a anunţat că va lansa un calculatorgratuit al eficienţei consumului de carburant.

SIM

POZIO

N

Goodyear Dunlop şi-a propus săafle care sunt problemele cucare se confruntă manageriiflotelor de transport de mărfuridin Europa în momentul de faţăşi a derulat un studiu cantitativîn rândul a peste 400 demanageri de flote europene ceoperează pe distanţă lungă sauregională în septembrie şinoiembrie 2011. Aceastăcercetare de piaţă a fostsuplimentată prin interviuri deprofunzime realizate cu 16manageri de flote şi 20 deexperţi din industrie, factori dedecizie şi experţi din mediulacademic. Respondenţii dinMarea Britanie, Franţa, Italia,Spania, Polonia şi Benelux aufost contactaţi prin e-mail şitelefonic şi au fost rugaţi sărăspundă la un număr de 20 deîntrebări cantitative despreexperienţele şi opiniile lor camanageri despre eficienţaconsumului de carburant.Rezultatele cercetării reprezintăo gamă largă de firme careoperează în acest sector: 60%flote cu 1-50 de camioane(acestea sunt şi flotele cele maiexpuse creşterii costurilor), 30%flote cu 51-250 de camioane şi10% flote cu peste 250 decamioane. Rezultatele completeale acestui studiu au fost făcutepublice în cadrul simpozionuluiGoodyear Dunlop dedicatflotelor şi desfăşurat pe 25ianuarie 2012.

Raportul Road to 2020

►

Documents

Transporter-martie-2012