TRAFIKALE BEREGNINGER AF HILLERØDMOTORVEJENS … · 2018. 9. 4. · genmyldretiden mellem kl. 5:00 og kl. 9:00 er den samlede trafik mod syd ca. 50% større end den samlede trafik

JUNI 2018

VEJDIREKTORATET

TRAFIKALE BEREGNINGER AF

HILLERØDMOTORVEJENS

FORLÆNGELSE TEKNISK RAPPORT

JUNI 2018

VEJDIREKTORATET

TRAFIKALE BEREGNINGER AF

HILLERØDMOTORVEJENS FORLÆNGELSE TEKNISK RAPPORT

ADRESSE COWI A/S

Parallelvej 2

2800 Kongens Lyngby

TLF +45 56 40 00 00

FAX +45 56 40 99 99

WWW cowi.dk

PROJEKTNR. DOKUMENTNR.

A098809 KRP0040073

VERSION UDGIVELSESDATO BESKRIVELSE UDARBEJDET KONTROLLERET GODKENDT

3.0 28. juni 2018 Trafikale beregninger KRP JCB KRP

TRAFIKALE BEREGNINGER AF HILLERØDMOTORVEJENS FORLÆNGELSE 5

http://projects.cowiportal.com/ps/A098809/Documents/03 Project documents/KRP0040073HillerødmotorvejenVer3.docx

INDHOLD

1 Indledning 7

2 Den eksisterende trafiksituation 9

3 Prognosemodeller og forudsætninger 13

4 Motorvej til Isterødvejen 18

4.1 Trafikberegninger 18

4.2 Kapacitetsvurderinger 20

4.3 Trafikomlejringer ved Hillerød og Allerød 25

4.4 Trafikale effekter i øvrigt 27

5 Alternativer, varianter og anlægsfasen 35

5.1 Motorvej til Herredsvejen 35

5.2 0+ forslaget 40

5.3 Udvidelse af Roskildevej/Overdrevsvej 44

5.4 Trafikantgener i anlægsfasen 46

6 Sammenstilling af resultater 50



1 Indledning

Trafikberegningerne er gennemført af COWI for Vejdirektoratet som en del af en

sideløbende VVM-undersøgelse af Hillerødmotorvejens forlængelse mellem Hille-

rød og Allerød. Undersøgelsen omfatter strækningen fra den eksisterendes mo-

torvejs afslutning mellem Allerød Syd og Allerød Nord frem til Isterødvejen nord

for Hillerød. Projektstrækningen og baggrunden for VVM-undersøgelsen fremgår

af Figur 1.

Det primære formål med at forlænge motorvejen er at afhjælpe trængslen på

strækningen. På strækningen mellem Hillerød Syd og Hillerød Øst er der regi-

streret 37.600 køretøjer (HVDT) i gennemsnit over alle hverdage i 2016. Stræk-

ningen er den mest trafikerede vej i Danmark, som ikke har mindst 4 spor. I

myldretidsperioderne er der trængsel med væsentlig nedsat hastighed og perio-

devis "stop and go" trafik. Den eksisterende trafiksituation er beskrevet mere

detaljeret i kapitel 2.

Forslaget er som udgangspunkt at udbygge strækningen til motorvejsstandard

med 2*2 spor og hastighedsbegrænsning på 110 km/t frem til Isterødvejen med

samme kapacitet som den eksisterende motorvej syd for Allerød. Med forslaget

afhjælpes trængselsproblemerne på strækningen. Forslaget har andre trafikale

konsekvenser i form af højere hastighed og mere trafik på forlængelsen og

større eller mindre omlejringer af trafikken på det øvrige vejnet i Nordsjælland.

De trafikale konsekvenser er belyst med trafikmodelberegninger. Metoden og

forudsætningerne er beskrevet i kapitel 3. Dimensioneringsgrundlaget og de for-

ventede trafikale konsekvenser af forslaget er beskrevet i kapitel 4.

Der er desuden gennemført trafikberegninger og trafikale vurderinger for alter-

nativer, varianter og situationen i anlægsfasen. I kapitel 5 er trafikberegninger

for:

› et kortere projektforslag hvor motorvejen afsluttes ved Herredsvejen,

› et 0+ forslag

› et eventuelt tilvalg med udvidelse af en del af Roskildevej/Overdrevsvej og

› et scenarie i anlægsfasen, hvor trafikken på Herredsvejen delvist afbrydes

dokumenteret.

8 TRAFIKALE BEREGNINGER AF HILLERØDMOTORVEJENS FORLÆNGELSE


Figur 1 Projektstrækning og baggrund for VVM-undersøgelsen

Roskildevej

Isterødvejen

Herredsvejen

Nymøllevej

Kollerødvej



2 Den eksisterende trafiksituation

Vejstandard Hillerødmotorvejens forlængelse mellem Allerød og Hillerød er i dag motortrafik-

vej. På strækningen fra Allerød frem til Herredsvejen (Hillerød C) har vejen skif-

tevis to spor i den ene retning og et i den anden retning (2+1 vej). På stræknin-

gen nord for Herredsvejen er vejen tosporet. Hele strækningen er udformet med

motortrafikvejsstandard med niveaufri krydsninger. På hele strækningen er ha-

stighedsbegrænsningen på 90 km/t.

Hverdagsdøgntrafik Hverdagsdøgntrafikken som talt i 2016 fremgår af Figur 2. Hverdagsdøgntrafik-

ken på den mest belastede del af forlængelsen ved Allerød var 38.100 køretøjer.

På den lange strækning mellem, Allerød og Hillerød blev talt 36.000 køretøjer

svarende til 94% af trafikken på den mest belastede strækning. Mellem Hillerød

Ø og Hillerød S var hverdagsdøgntrafikken 37.600 svarende til 99% af trafikken

ved Allerød. Nord for Hillerød S reduceres trafikken mere og mere.

Figur 2 Talt hverdagsdøgntrafik 2016 (Kilde: MASTRA)

19.700 (52%)

20.000 (53%)

24.300 (64%)

37.600 (99%)

36.000 (94%)

38.100 (100%)

51.200 (134%)



Døgnfordeling Døgnfordelingen af hverdagstrafikken på den lange strækning mellem Allerød og

Hillerød fremgår af Figur 3. Den mørke kurve er trafik mod syd mod Allerød og

København. Den lyse kurve er trafik mod nord mod Hillerød. Trafiktallene er

kvarters-trafik.

De maksimale trafikintensiteter, der er registreret, er ca. 450 køretøjer pr. kvar-

ter pr. retning i morgenmyldretiden mellem kl. 6:00 og kl. 8:00 svarende til ca.

1800 køretøjer pr. time pr. retning. I eftermiddagsmyldretiden mellem kl. 14:00

og kl. 17:00 er niveauet lidt lavere men i samme størrelsesorden.

Kapaciteten af vejen er af størrelsesordenen 1800 køretøjer pr. time pr. retning.

Konklusionen er, at trafikken afvikles på kapacitetsgrænsen i flere timer både i

morgenmyldretiden og i eftermiddagsmyldretiden.

Figuren viser også, at der er et betydeligt retningssplit, på trods af at de maksi-

male trafikintensiteter er ca. 450 køretøjer pr. kvarter i begge retninger. I mor-

genmyldretiden mellem kl. 5:00 og kl. 9:00 er den samlede trafik mod syd ca.

50% større end den samlede trafik mod nord. Konklusionen er, at der er væ-

sentlig undertrygt trafik i morgenmyldretiden. Trafik der kører tidligere eller se-

nere end normalt, trafik der forsinkes eller trafik der på anden måde undertryk-

kes. Den røde kurve er et estimat af trafikken og behovet for kapacitet, hvis

morgenmyldretiden mod syd fordeles som trafikken mod nord og som en mere

normal døgnfordeling.

Figur 3 Døgnfordeling mellem Allerød (Allerød N) og Hillerød (Hillerød Ø)



På forlængelsen er der som dokumenteret ovenfor betydeligt retningssplit i myl-

dretiderne. Retningssplittet på forlængelsen er i størrelsesordenen 60% mod Kø-

benhavn og 40% fra København i morgenmyldretiden og omvendt om eftermid-

dagen. Mønsteret er dog væsentlig anderledes på nogle af ramperne. Mest mar-

kant ved Hillerød Syd, hvor der i morgenmyldretiden er mere end 80% fra syd

mod Peder Oxes Alle med store kapacitetsproblemer til følge.

Hastighed Hastighedsregistreringer indikerer også væsentlig trængsel. Figur 4 viser GPS

registrerede gennemsnitshastigheder på hverdage i 2015 i udvalgte tidsperioder

om morgenen.

Tidlig på morgenen kl. 5:00-5:30 afvikles trafikken uforstyrret med hastigheder

over 80 km/t. Allerede kl. 6:00-6:30 er der væsentlige hastighedsreduktioner i

sydlig retning med hastigheder mellem 21 og 30 km/t på flettestrækningerne

ved Hillerød S og syd for Hillerød, og med hastigheder under 80 km/t helt fra

Helsinge i nord. Hastighederne viser nogenlunde samme mønster helt frem til kl.

8:00. Mellem kl. 8:00 og 9:00 er hastighederne typisk mellem 61 og 80 km/t.

Først efter kl. 9:00 er gennemsnitshastighederne igen over 80 km/t på det me-

ste af strækningen.

Figur 4 Gennemsnitshastigheder på hverdage i 2015 i udvalgte tidsperioder om morgenen

(Kilde: Speedmap, dataår 2015, vejnet 2015, Navteq vejklasse 1-3, typiske hverdage, tidsgrupperet

på ½ timer og køretøjer < 3,5 ton.)

Figur 5 viser de registrerede gennemsnitshastigheder kl. 6:30-7:00 på flette-

strækningerne ved Hillerød S og på flettestrækningen syd for Hillerød, hvor

Kl. 5:00-5:30 Kl. 6:00-6:30 Kl. 6:30-7:00 Kl. 7:30-8:00



tværsnittet i sydlig retning reduceres fra to til et spor. Gennemsnitshastighe-

derne er ned til 26 km/t nord for flettestrækningen ved Hillerød S. Gennemsnits-

hastighederne er ned til 17 km/t nord for flettestrækningen syd for Hillerød. Med

meget varierende hastigheder fra dag til dag, er der ofte "stop and go"-trafik

med væsentlig lavere hastighed og store forsinkelser.

Figur 5 Gennemsnitshastigheder kl. 6:30-7:00 (Kilde: Speedmap)



3 Prognosemodeller og forudsætninger

OTM modellen Trafikprognoserne er som udgangspunkt beregnet med OTM modellen. OTM mo-

dellen dækker hele hovedstadsområdet og er anvendt til analyser af de fleste

større trafikprojekter i Hovedstadsområdet i flere årtier. OTM modellens styrke

er bl.a., at den tager udgangspunkt i plandata i form af befolkningsprognoser,

arbejdspladsprognoser og prognoser for det forventede fremtidige bilejerskab.

Figur 19 og Figur 20 er eksempler på output fra OTM modellen.

OTM modellen er en strategisk model, der giver et godt billede af trafikstrøm-

mene på det overordnede vejnet. Det viser sig dog at OTM modellen for 2015 i

væsentlig grad underberegner trafikken fra Hillerød mod København og overbe-

regner trafikken fra f.eks. Helsinge og Frederiksværk. OTM modellen giver et til-

fredsstillende estimat af den samlede trafik på motorvejsnettet, men sving-

strømmene i rampekrydsene ved bl.a. Hillerød er ikke tilstrækkelig nøjagtig som

grundlag for dimensionering af rampekrydsene. Derfor er OTM modellen supple-

ret med en VISUM vækstfaktormodel for Hillerød og Allerød.

VISUM modellen Vækstfaktormodellen for Hillerød og Allerød tager udgangspunkt i vejnet og tur-

tabeller for 2015 fra OTM modellen. Afgrænsningen af modellen fremgår af Figur

6.

Detaljeringsgraden i turtabellerne er forbedret med opsplitning af OTM modelzo-

ner i Hillerød og Allerød, med henblik på at forbedre beregningen af fordelingen

af trafikken mellem tilslutningsanlæggene. Området langs Peder Oxes Alle med

bl.a. de mange arbejdspladser ved NOVO er f.eks. isoleret i en ny modelzone.

Zoner på Figur 6 med zonenumre mindre end 1000 svarer til zoner i OTM model-

len. Zonenumre i intervallet 1001 til 1021 er port-zoner, der er etableret ved ud-

klip i OTM modellen. Zonenumre 1022 til 1037 er etableret ved opsplitning af

OTM zoner for at opnå bedre beregningsnøjagtighed i en korridor langs Hillerød-

motorvejens forlængelse. Definitionen af de nye VISUM trafikmodelzoner og

sammenhængen med OTM zoner fremgår af Tabel 1.



Figur 6 VISUM modellens afgrænsning, zoner, veje og zonetilslutninger



Tabel 1 Definition af nye VISUM trafikmodelzoner

OTM zone VISUM zone Andel af OTM

zone

Områdenavn

715 1022 50% Frederiksværksgade, Hillerød

1024 40% Egespurs Alle, Hillerød

1025 10% Tulstrupvej, Hillerød

714 1026 60% Peder Oxes Alle, Hillerød

1027 40% Milnersvej, Hillerød

642 1028 50% Kollerødvej, Allerød

1029 50% Lyngevej, Allerød

706 1030 20% Freerslev

1031 80% Nr. Herlev

707 1032 50% Tulstrup

1034 20% Harløse

1035 30% Alsønderup

VISUM modellens turtabeller for 2015 er herefter kalibreret mod trafiktællinger

af svingstrømme i alle rampekryds langs Hillerødmotorvejens forlængelse, mod

trafiktællinger på veje der krydser modellens afgrænsning og mod trafiktællinger

på andre veje i og omkring Hillerød og Allerød.

Trafiktællinger, turtabellerne og modellen i øvrigt skelner mellem en morgen-

myldretidstime defineret som gennemsnittet af hverdagstrafikken 7-9, en efter-

middagsmyldretidstime defineret som gennemsnittet af hverdagstrafikken 15-17

og en time uden for myldretiderne defineret som 8% af hverdagstrafikken uden

for myldretiderne.

VISUM modellens prognosematricer er beregnet med pivot-point afstemning,

idet:

› 2015 matricerne bestemt ved tællekalibrering som beskrevet ovenfor be-

tragtes som det bedste estimat af den observerede trafik

› 2015 og prognosematricer for 2025 og 2035 fra OTM modellen betragtes

som udgangspunkt som det bedste estimat af trafikstigningerne afhængig

af projektscenarier og plandata for 2025 og 2035

Prognoserne for trafik ud og ind af "Nyt Hospital Nordsjælland" er efterfølgende

afstemt med "Miljørapport, Nyt Hospital Nordsjælland, Region Hovedstaden april

2016".



OTM forudsætninger OTM modellen indeholder omfattende forudsætninger om den historiske situa-

tion i 2010 og i 2015 og prognoseforudsætninger for bl.a. 2025 og 2035.

OTM modellen beregner den forventede fremtidige trafik ved at kombinere ob-

serveret trafik i 2010 med modelberegnet syntetisk trafik i 2010 og eftersituatio-

ner for alternative prognose år. Den observerede trafik i 2010 er bl.a. baseret på

data fra Landstrafikmodellen. Den syntetiske trafik er bl.a. baseret på forudsæt-

ninger vedrørende:

› Befolkning fordelt på beskæftigelse, indkomst og modelzoner

› Antal arbejdspladser fordelt på erhvervsgrupper og modelzoner

› Antal studiepladser fordelt på modelzoner

› Infrastruktur og kollektiv trafikbetjening

› Personbilejerskab (personbiler pr. 1000 indbyggere) fordelt på kommuner

› Parkeringsafgifter og –søgetid fordelt på modelzoner

› Kollektive trafiktakster og kørselsomkostninger med bil

› Portzonetrafik (trafik ud og ind i modelområdet)

Forudsætningerne er baseret på OTM modellen som anvendt i forbindelse med

"Vejnets-analyse omhandlende Hillerød og Køge Supersygehus, januar 2017" og

senest oparbejdet yderligere i forbindelse med Københavns Kommunes KIK2

projekt.

Befolkningsprognoserne er baseret på oplysninger fra Danmarks Statistik og op-

arbejdet af MOE/Tetraplan og Vejdirektoratet.

Forudsætningerne i denne opgave er som hovedregel identisk med KIK2 projek-

tet. Den væsentligste undtagelse er forudsætningerne vedrørende beregnings-

vejnet.

Vejnet Vejnettet i denne opgave er baseret på KIK2 projektets 2025 vejnet. Bereg-

ningsvejnettet er kontrolleret og oparbejdet med fokus på projektstrækningen

og rampekryds langs projektstrækningen i og omkring Hillerød og Allerød. Der er

efterfølgende etableret et 2015 og et 2025 basisvejnet, hvor den væsentligste

forskel er den nye fjordforbindelse ved Frederikssund, der er under konstruktion

og forudsættes åben i 2025. Endelig er der etableret alternative projektvejnet

som defineret i de efterfølgende afsnit.

Basis 2025 Den beregnede trafik i basisscenariet 2025 fremgår af Figur 7.



Figur 7 Hverdagsdøgntrafik i basisscenariet i 2025

22.900

22.600

28.000

42.800

41.000

46.800

63.400

21.300

18.000

22.500

16.900

16.500



4 Motorvej til Isterødvejen

4.1 Trafikberegninger

Formål Formålet med trafikberegningerne er dels at dimensionere projektforslaget i lø-

bende dialog med Vejdirektoratet som led i VVM undersøgelsen og dels at bi-

drage til en overordnet vurdering af projektets positive og negative effekter.

Projektforslaget Forslaget er som udgangspunkt at udbygge strækningen til motorvejsstandard

med 2*2 spor og hastighedsbegrænsning på 110 km/t frem til Isterødmotorve-

jen med samme kapacitet som den eksisterende motorvej syd for Allerød. Se

projektstrækningen fra Allerød til Isterødvejen nord for Hillerød på Figur 8.

Figur 8 Projektstrækningen fra Allerød til Isterødvejen nord for Hillerød

Der forudsættes tilslutninger til de samme veje som den nuværende forlæn-

gelse. Tilslutningsanlæggene forudsættes dog udbygget med tilstrækkelig kapa-

citet og tilslutningsanlægget ved Isterødvejen forudsættes suppleret med ram-

per mellem Isterødvejens vestlige ben og forlængelsens sydlige ben, så trafik til

og fra Tulstrup til og fra syd kan komme på forlængelsen via Isterødvejen.

Trafikberegninger Den beregnede og forventede hverdagsdøgntrafik på projektstrækningen i 2025

fremgår af Figur 9. Forudsætninger er bl.a. at strækningen udbygges som i pro-

jektforslaget, at der etableres nyt supersygehus ved Hillerød og at befolkningen,

arbejdspladserne og bilejerskabet udvikler sig som prognosticeret af Danmarks

Statistik som indlejret i OTM modellen for Hovedstadsområdet.



Figur 9 Hverdagsdøgntrafik 2025 i projektscenariet med motorvej til Isterødvejen

26.400

29.000

38.600

55.900

57.400

58.400

68.600



4.2 Kapacitetsvurderinger

Myldretidstrafik Trafikberegningerne er gennemført for bl.a. hverdage i 2025 for morgenmyldre-

tiden kl. 7-9 og eftermiddagsmyldretiden kl. 15-17. Se de beregnede trafik-

mængder i myldretidstimerne ved Herredsvejen og Roskildevej på Figur 10, Fi-

gur 11, Figur 12 og Figur 13.

Afstanden mellem ramperne ved Herredsvejen, ved Hillerød Syd og ved Roskil-

devej er forholdsvis lille og fordelingen af trafikken mellem ramperne er følsom

overfor ændringer i forudsætninger. Trafikberegningerne er derfor behæftet med

nogen usikkerhed.

Figur 10 Morgenmyldretidstimetrafik 2025 ved Herredsvejen (beregnet som 50% af trafikken kl. 7-9)

Figur 11 Eftermiddagsmyldretidstimetrafik 2025 ved Herredsvejen (beregnet som 50% af trafikken kl. 15-17)



Figur 12 Morgenmyldretidstimetrafik 2025 ved Roskildevej (beregnet som 50% af trafikken kl. 7-9)

Figur 13 Eftermiddagsmyldretidstimetrafik 2025 ved Roskildevej (beregnet som 50% af trafikken kl. 15-17)

Max time 2035 Kapacitetsvurderingerne er baseret på den forventede maksimale timetrafik i

2035 i henholdsvis morgen- og eftermiddagsmyldretiden. De modelberegnede

timeniveauer i figurerne ovenfor er korrigeret i forbindelse med kapacitetsvurde-

ringerne. Timetrafikken er:

› fremskrevet fra 2025 til 2035 med tillæg på 10%

› omregnet til største time med tillæg på 5%

Kapacitetsvurderingerne er endelig baseret på en forudsætning om 6% tung tra-

fik.



Frie strækninger På projektets frie motorvejsstrækninger er strækningen mellem Roskildevej og

Hillerød Syd særlig kritisk på grund af den forholdsvis korte strækning med flet-

tetrafik. For at øge kapaciteten og reducere fletteproblemerne forbindes ram-

perne med et ekstra spor på hele den ca. 500 meter lange strækning. Kapacite-

ten er vurderet med Highway Capacity Manual's formelsæt. Resultatet fremgår

af Tabel 2, og den sammenfattende vurdering er, at trafikafviklingen frem til

2035 vil være acceptable i spidsbelastningsperioderne.

Tabel 2 Serviceniveau på flettestrækningen mellem Roskildevej og Hillerød Syd

Retning Tidspunkt Serviceniveau

Mod Hillerød, syd Morgen spidstime B (tæt på serviceniveau C)

Eftermiddags spidstime C (lidt over grænseværdi for B)

Mod Roskildevej Morgen spidstime C (midt i intervallet)

Eftermiddags spidstime B (midt i intervallet)

På de frie strækninger syd for Roskildevej er belastningsgraden beregnet til 80%

og middelrejsehastigheden til 99 km/t i 2035 på den mest belastede strækning i

den mest belastede time i morgenmyldretiden. Konklusionen er, at trafikafviklin-

gen frem til 2035 vil være acceptable i alle spidsbelastningsperioderne på alle

frie strækninger.

Hillerød Syd Den eksisterende rundkørsel ved Hillerød Syd er allerede overbelastet i morgen-

myldretiden i 2018 med stor trafikintensitet og kø på rampen fra forlængelsen

mod Peder Oxes Alle. Trafikproblemerne ved rundkørslen behandles sideløbende

i et andet projekt, og det forventes og forudsættes at rundkørslen ombygges

med tilstrækkelig kapacitet uafhængig af en eventuel forlængelse af Hillerødmo-

torvejen.

Herredsvejen Ramperne, broen og rampekrydsene ved Herredsvejen forudsættes udvidet og

udformet som skitseret på Figur 14. Med den skitserede udformning med sepa-

reret venstresvingende trafik reduceres de trafikstrømme, der konflikter i ram-

pekrydsene i forhold til den traditionelle udformning af rampekryds.

Figur 14 Skitse af rampekrydsene ved Herredsvejen



Det forudsættes at cykeltrafik forbydes på Herredsvejen, og at cykeltrafik henvi-

ses til de eksisterende cykelstier nord og syd for Herredsvejen.

Figur 15 viser et eksempel på signalprogram, belastningsgrad mm. som bereg-

net med DanKap i det mest kritiske rampekryds i den mest kritiske time. Med

belastningsgrader under og op til 77 er konklusionen, at trafikken kan afvikles

acceptabelt.

Figur 15 Belastningsgrad mm. i vest-krydset i eftermiddagsmyldretidstimen

Roskildevej Ramperne, broen og rampekrydsene ved Roskildevej forudsættes udvidet og ud-

formet som skitseret på Figur 16. Princippet er som ved Herredsvejen med se-

pareret venstresvingende trafik.

Figur 16 Skitse af rampekrydsene ved Roskildevej

Det forudsættes at cykeltrafik forbydes på Roskildevejen og i rampekrydsene, og

at cykeltrafik henvises til en ny cykelbro syd for krydset.

Figur 17 viser et eksempel på signalprogram, belastningsgrad mm. som bereg-

net med DanKap i det mest kritiske rampekryds i den mest kritiske time. Med

belastningsgrader under og op til 87 er konklusionen, at trafikken kan afvikles

acceptabelt.



Figur 17 Belastningsgrad mm. i vest-krydset i morgenmyldretidstimen



4.3 Trafikomlejringer ved Hillerød og Allerød

Formålet med projektet er primært at forbedre kapaciteten og fremkommelighe-

den på Hillerødmotorvejens forlængelse mellem Hillerød og Allerød. Det betyder

mindre trængsel på forlængelsen, men også en vis omlejring af trafikken. Trafik-

ken øges på projektstrækningen og trafikken reduceres som hovedregel på de

alternative ruter igennem og ved Hillerød og Allerød.

Se de forventede trafikomlejringer på Figur 18. Strækninger med forventet stig-

ning i trafikken er røde. Strækninger med forventet reduktion i trafikken er

grønne.

På projektstrækningen forventes op til 16.400 køretøjer mere pr. hverdagsdøgn

i 2025. På forlængelsen nord for projektstrækningen nord for Isterødvejen for-

ventes en stigning på 3.500 køretøjer. På Hillerødmotorvejen mellem Allerød og

Farum forventes en stigning på 5.200 køretøjer pr. hverdagsdøgn.

De parallelle ruter mellem Hillerød og Allerød aflastes alle mere eller mindre. Nr.

Herlevvej mellem Lynge og Nr. Herlev aflastes med ca. 1.300 køretøjer, Gl. Fre-

deriksborgvej og Kongevejen mellem Hillerød og Allerød aflastes med henholds-

vis 800 og 4.000 køretøjer. Isterødvejen aflastes med 2.300 køretøjer.

Nord for Hillerød aflastes de lokale veje gennem Gribskov og Nødebo.

Se andre eksempler på forventede omlejringer af trafikken på Figur 18.



Figur 18 Trafikomlejringer ved Hillerød og Allerød (hverdagsdøgntrafik 2025 i projektscenariet minus basis)

+3.500

+6.400

+12.600

+13.400

+16.400

+11.600

+5.200

-1.300

-800

-4.000

-2.300

-500

-1.000 -500

-1.000

-100 -200

-300

+500

+400

+1.900

-700

+1.100

+2.800

+800

+700

-2.400



4.4 Trafikale effekter i øvrigt

Hillerødmotorvejens forlængelse vil – hvis den gennemføres som skitseret oven-

for – løse kapacitetsproblemerne på strækningerne og forbedre forholdene for

primært de mange pendlere i myldretiderne. Projektet har mange direkte og in-

direkte effekter. Projektet betyder først og fremmest forbedringer for de trafi-

kanter, der i dag kører på strækningen, men det ændrer også rutevalg, rejse-

tidspunkt og det genererer i et vist omfang nye ture og mere trafik. Projektet

har effekter for rejsetiden, effekter på det omkringliggende vejnet, effekter for

miljøet langs vejene, effekter for erhvervslivet og effekter for trafikanterne som

belyst nedenfor. Effekterne kan være positive med aflastning af alternative ruter

og effekterne kan være negative med f.eks. mere trafik på den eksisterende del

af Hillerødmotorvejen og øgede støjgener langs Hillerødmotorvejen.

Rejsetidsbesparelser Kapacitetsforøgelsen og den forbedrede vejstandard med hastighedsgrænse på

110 km/t giver rejsetidsbesparelser på projektstrækningen og trafikale effekter

på både projektstrækningen og det omkringliggende vejnet.

Forventningen er, at den gennemsnitlige rejsehastighed på projektstrækningen i

myldretiderne øges fra ca. 50 km/t til ca. 100 km/t svarende til en rejsetidsbe-

sparelse på 5-10 minutter på den ca. 13 km lange projektstrækning. Rejseha-

stigheden varierer dog meget og delvist uforudsigeligt, hvilket bidrager yderli-

gere til trafikantgenerne i trængselssituationer.

De forventede rejsetidsbesparelser varierer naturlig nok afhængig af turens start

og slut destination. Figur 19 viser de forventede rejsetidsbesparelser i morgen-

myldretiden for ture fra Helsinge til alle destinationer i Hovedstadsområdet. De

forventede rejsetidsbesparelser er størst for ture til Allerød og Farum og lidt

mindre for de øvrige destinationer langs Hillerødmotorvejen mod København.

De forventede rejsetidsbesparelser er begrænset af, at trafikanterne i trængsels-

situationer i dag og i 0 alternativet fravælger de værste myldretidsperioder, væl-

ger alternative ruter, vælger andre destinationer og i en vis udstrækning helt

fravælger ture.



Figur 19 Forventet rejsetidsbesparelse i myldretiden fra Helsinge i 2025 (projektscenariet minus 0 alternativet)



Omkringliggende veje Den forventede ændring i hverdagsdøgntrafik på projektstrækningen og på det

omkringliggende vejnet fremgår oversigtlig af Figur 20. På projektstrækningen

forventes en stigning på 16.400 køretøjer pr. døgn. På de parallelle alternative

ruter fra Helsingørmotorvejen i øst til Frederikssundvej i vest forventes en sam-

let reduktion i trafikken på i alt 12.500 køretøjer. Ændringerne skyldes primært

ændret rutevalg med aflastning af alternative ruter og mere trafik på projekts-

trækningen og andre veje i tilknytning til projektstrækningen. Ændringerne skyl-

des sekundært ændret destinationsvalg og ny-generet trafik.

De forventede ændringer i hverdagsdøgntrafik mellem Allerød og Hillerød og på

alternative ruter over et øst-vestgående snit fremgår af Figur 21 og den tilhø-

rende Tabel 3. På projektstrækningen er beregnet en stigning i trafikken på

16.400 køretøjer pr. hverdagsdøgn. På de alternative ruter over snittet er bereg-

net en samlet reduktion på 12.500 kørekøjer. Den samlede stigning i trafik over

snittet på 3.900 køretøjer er på grund af ændret destinationsvalg eller egentlig

ny-genereret trafik.



Figur 20 Forventet ændring i hverdagsdøgntrafik i 2025 (projektscenariet minus 0 alternativet)



Figur 21 Øst-vestgående snit mellem Allerød og Hillerød

Tabel 3 Forventet ændring i hverdagsdøgntrafik i 2025 over øst-vestgående snit mellem Allerød og Hillerød

Strækning Ændring i hverdagsdøgntrafik

Projektstrækningen mellem Allerød og Hillerød +16.400

Gl. Frederiksborgvej mellem Allerød og Hammersholt/Hillerød -800

Københavnsvej mellem Blovstrød og Hillerød -4.000

Isterødvej mellem Hørsholm og Allerød -2.300

Fredensborg Kongevej mellem Nivå og Fredensborg -100

Nr. Herlevvej mellem Lynge og Nr. Herlev/Hillerød -1.300

Frederiksborgvej (Rute 6) mellem Slangerup og Gørløse 0

Manderupvej mellem Slangerup og Skævinge -500

Frederikssundsvej mellem Frederikssund og Frederiksværk -1.600

Aflastninger i alt -12.500

Ændring i alt +3.900

Reduktionen af trafik på parallelle ruter er gennemgående en positiv effekt med

mindre biltrafik på by-gader med blød trafik i f.eks. Hammersholt, Blovstrød,

Birkerød, Nr. Herlev og Lynge. Modsat kan forøgelsen af trafik andre steder på-

virke miljøet negativt og forøgelsen af trafik på den eksisterende Hillerødmotor-

vej mellem Allerød og København og på forlængelsen nord for Hillerød kan med-

føre, at kapacitetsproblemerne ikke løses men blot flyttes.

Den forventede stigning i hverdagsdøgntrafik i 2025 på forlængelsen nord for

Hillerød og på Hillerødmotorvejen syd for Allerød fremgår af Tabel 4. Stigningen

i trafik på forlængelsen nord for Hillerød svarer til 15%. Stigningen på Hillerød-

motorvejen mellem Allerød og Farum svarer til 8%. De forventede stigninger i

trafik nord og syd for projektet reducerer de tidsgevinster, som trafikanterne vil

opleve på projektstrækningen, men samlet set forventes væsentlige tidsgevin-

ster.



Tabel 4 Forventet stigning i hverdagsdøgntrafik i 2025 nord og syd for projektstrækningen

Strækning Ændring i hverdagsdøgntrafik

Forlængelsen nord for Hillerød +3.500

Hillerødmotorvejen mellem Allerød og Farum +5.200

Hillerødmotorvejen mellem Farum og Værløse +3.000

Hillerødmotorvejen mellem Værløse og Bagsværd +1.900

Hillerødmotorvejen mellem Bagsværd og Motorringvej 3 +1.900

Hillerødmotorvejen syd for Motorringvej 3 +700

Som det fremgår af Figur 18 og Figur 22, er der mange andre overordnede veje

i Nordsjælland med større eller mindre ændringer. Eksempelvis aflastes Helsin-

gørmotorvejen med ca. 1.200 køretøjer på hele strækningen fra Hørsholm til

Motorring 3 og Frederikssundsvej aflastes med ca. 600 køretøjer på hele stræk-

ningen fra Frederikssund til Tværvej. Frederikssundvej og Frederikssundmotor-

vejen aflastes begge med ca. 300 køretøjer fra Tværvej til Ring 4. Frederiks-

sundmotorvejen aflastes endelig med ca. 300 køretøjer mellem Ring 4 og Motor-

ring 3.

Figur 22 Forventet ændring i hverdagsdøgntrafik i 2025 (projektscenariet minus 0 alternativet)

Helsingørmotorvejen

Hørsholm

Motorring 3

Frederikssundsvej

Frederikssund

Tværvej



Alternative modes Projektet forventes at betyde en marginal ændring i den samlede persontrafik og

en marginal overflytning af trafik fra cykel, gang og kollektiv trafik til biltrafik.

Den forventede samlede ændring og overflytningen mellem hovedtransportmid-

ler som beregnet med OTM modellen fremgår af Tabel 5. Tabellen viser de for-

ventede tendenser, bortset fra den mindre reduktion af det samlede antal per-

sonture. Ændringerne er mindre end 0,1% og mindre end usikkerheden på mo-

delberegningerne.

Tabel 5 Antal personture pr. hverdagsdøgn som beregnet med OTM modellen

Hovedtransportmiddel Basis Projekt Stigning Procent

Bil, chauffør 2.870.506 2.870.582 76 0,0%

Bil, passager 1.060.729 1.061.933 1.204 0,1%

Bil i alt 3.931.236 3.932.515 1.280 0,0%

Cykel 1.399.314 1.398.876 -437 -0,0%

Gang 1.138.275 1.137.745 -530 -0,0%

Kollektiv trafik 1.256.378 1.255.787 -591 -0,0%

I alt personture 7.725.203 7.724.924 -279 -0,0%

Miljø Afledte effekter for miljøet på grund af ændringerne i trafikmængderne bereg-

nes, vurderes og dokumenteres i VVM-undersøgelsens andre tekniske delopga-

ver og rapporter.

Erhvervslivet Effekter for erhvervslivet er dels direkte effekter på grund af f.eks. reducerede

omkostninger ved transport af varer og dels indirekte effekter på grund af redu-

cerede pendlingsomkostninger og dermed større arbejdskraftsopland. De direkte

effekter for erhvervslivet er reducerede rejseomkostninger for personture med

erhvervsformål, for varebilture og for lastbilture. De forventede reduktioner af

køretider og køretøjskilometre fremgår af Tabel 6. De øvrige indirekte dynami-

ske effekter for erhvervslivet på grund af reducerede køretider og omkostninger

er bl.a. øget arbejdskrafts-opland, som vurderes i VVM-undersøgelsens sam-

fundsøkonomiske analyse i den sammenfattende rapport.

Trafikantbesparelser Tabel 6 viser de forventede trafikantbesparelser i 2025 som input til de sam-

fundsøkonomiske analyser.

De samlede tidsbesparelser for alle køretøjstyper og alle turformål er ca.

714.000 timer pr. år i 2025. Tidsbesparelsen fremkommer dels pga. den højere

hastighedsgrænse og dels pga. større kapacitet. Den større kapacitet medfører

reduktioner i forsinkelsestiden. Den højere hastighed medfører primært bespa-

relser i den fri rejsetid.

Den samlede stigning i netto km er ca. 4.700.000 km i 2025.



Den forventede samlede stigning brutto km er ca. 33.000.000 km i 2025 sva-

rende til en stigning på 0,2%.

Tabel 6 Forventet tids- og kilometerbesparelse pr. år i 2025 med motorvej til Isterødvejen

"Netto"-tidsgevinst - køretøjstimer 2025

Bolig/arb Erhverv Andet Varebil Lastbil

Fri rejsetid - eksisterende 242.959 36.707 150.080 54.172 15.526

Forsinkelsestid - eksisterende 95.814 12.196 64.539 10.688 9.949

Fri rejsetid - nye og overflyttede 7.767 550 4.178 0 0

Forsinkelsestid - nye og overflyttede 5.043 327 3.133 0 0

"Netto"-kilometergevinst - køretøjskilometer 2025


Eksisterende -1.795.407 -723.503 -866.393 -1.115.551 -210.230

Nye og overflyttede -10.743 -4.773 18.287 0 0

Brutto-kilometer – 1000 køretøjskm 2025


Basis 5.891.646 1.136.044 6.167.209 1.570.810 759.635

Projekt 5.913.599 1.137.304 6.175.409 1.571.912 759.866

Forøgelse 21.953 1.260 8.200 1.102 231



5 Alternativer, varianter og anlægsfasen

5.1 Motorvej til Herredsvejen

Projektforslaget Forslaget er et reduceret projekt med motorvej fra Allerød til Herredsvejen uden

udbygning og ændring af tilslutningsanlæggene ved Herredsvejen og Isterødve-

jen. Se projektstrækningen fra Allerød til Herredsvejen ved Hillerød på Figur 23.

Figur 23 Projektstrækningen fra Allerød til Herredsvejen ved Hillerød


fremgår af Figur 24. På den lange projektstrækning mellem Hillerød og Allerød

forventes 56.400 køretøjer pr. hverdagsdøgn. Ca. 1.000 køretøjer mindre end

med projektforslaget til Isterødvejen og ca. 15.400 køretøjer mere end i basis-

scenariet.

De beregnede omlejringer af trafikken på udvalgte strækninger i og omkring Hil-

lerød og Allerød fremgår af Figur 25. Forventningen er at trafikstigningerne på

projektstrækningen delvist modsvares af reduktioner i trafikken på de alterna-

tive rute via Isterødvejen, Kongevejen, Gl. Frederiksborgvej og Lyngevej som

det fremgår af Figur 25.



Figur 24 Hverdagsdøgntrafik 2025 i projektscenariet med motorvej til Herredsvejen

25.100

26.500

37.300

53.900

56.400

57.200

67.100



Figur 25 Trafikomlejringer i projektscenariet med motorvej til Herredsvejen (hverdagsdøgntrafik 2025)

+2.200

+3.900

+9.300

+11.000

+15.400

+10.400

+3.500

-1.800

-900

-4.800

-2.300

-500

-900 -500

-600

-100 -200

-100

-300

+200

+1.500

-900

+700

+2.500

+600

+500

-2.400







ventede tendenser, bortset fra den mindre reduktion i bil som chauffør og den

mindre reduktion af det samlede antal personture. Ændringerne er mindre end

0,1% og mindre end usikkerheden på modelberegningerne.



Bil, chauffør 2.870.506 2.870.488 -18 0,0%

Bil, passager 1.060.729 1.061.793 1.064 0,1%

Bil i alt 3.931.236 3.932.281 1.046 0,0%

Cykel 1.399.314 1.398.920 -393 -0,0%

Gang 1.138.275 1.137.796 -479 -0,0%


I alt personture 7.725.203 7.724.834 -369 -0,0%




636.000 timer i 2025. Den samlede stigning i netto km er ca. 4.500.000 km i

2025.





Tabel 8 Forventet tids- og kilometerbesparelse i 2025 med motorvej til Herredsvejen



Fri rejsetid - eksisterende 219.105 33.257 127.990 49.253 13.785


Fri rejsetid - nye og overflyttede 6.526 484 3.475 0 0




Eksisterende -1.527.054 -602.633 -1.319.324 -894.725 -131.363

Nye og overflyttede -5.908 -3.467 21.211 0 0



Basis 5.891.646 1.136.044 6.167.209 1.570.810 759.635

Projekt 5.911.429 1.137.234 6.174.838 1.571.664 759.782

Forøgelse 19.783 1.190 7.629 854 147



5.2 0+ forslaget

Projektforslaget 0+ forslaget er en mindre sideudvidelse til Herredsvejen med 2*2 smalle køre-

spor og tilladt hastighed på 90 km/t. Se projektstrækningen fra Allerød til Her-

redsvejen vest for Hillerød på Figur 26.

Figur 26 Projektstrækningen fra Allerød til Herredsvejen ved Hillerød

Trafikberegningsforudsætninger for 0+ forslaget svarer til motorvejsløsningen til

Herredsvejen bortset fra reduktionen af hastighedsbegrænsningen fra 110 km/t

til 90 km/t og bortset fra en mindre reduktion af kapaciteten. Kapaciteten i 0+

forslaget er i trafikberegningen reduceret med 100 køretøjer pr. kørespor pr.

time.


fremgår af Figur 27. På den lange projektstrækning mellem Hillerød og Allerød

forventes 51.800 køretøjer pr. hverdagsdøgn. Ca. 5.600 køretøjer mindre end

med projektforslaget til Isterødvejen, ca. 4.600 køretøjer mindre end i projekt-

forslaget til Herredsvejen og ca. 10.800 køretøjer mere end i basisscenariet.

De beregnede omlejringer af trafikken på udvalgte strækninger i og omkring Hil-

lerød og Allerød fremgår af Figur 28. Forventningen er at trafikstigningerne på

projektstrækningen delvist modsvares af reduktioner i trafikken på de alterna-

tive rute via Isterødvejen, Kongevejen, Gl. Frederiksborgvej og Lyngevej som

det fremgår af Figur 28.



Figur 27 Hverdagsdøgntrafik 2025 i 0+ scenariet

24.500

25.100

35.100

50.700

51.800

53.400

65.200



Figur 28 Trafikomlejringer i 0+ scenariet (hverdagsdøgntrafik 2025)

+1.600

+2.500

+6.200

+7.800

+10.800

+6.800

+1.800

-1.400

-700

-3.100

-1.400

-300

-600 -300

-800

-100 -300

-300

-300

+200

+900

-600

+1.500

+1.500

+400

+400

1.800







ventede tendenser, bortset fra den mindre reduktion af det samlede antal per-

sonture. Ændringerne er mindre end 0,1% og mindre end usikkerheden på mo-

delberegningerne.



Bil, chauffør 2.870.506 2.870.838 332 0,0%

Bil, passager 1.060.729 1.061.356 626 0,1%

Bil i alt 3.931.236 3.932.194 958 0,0%

Cykel 1.399.314 1.399.045 -268 -0,0%

Gang 1.138.275 1.137.943 -333 -0,0%


I alt personture 7.725.203 7.725.151 -52 -0,0%




242.000 timer i 2025. Tidsbesparelsen fremkommer alene pga. større kapacitet.

Den større kapacitet medfører reduktioner i forsinkelsestiden.

Den samlede stigning i netto km er ca. 1.200.000 km i 2025.





Tabel 10 Forventet tids- og kilometerbesparelse i 2025 i 0+ forslaget



Fri rejsetid - eksisterende -13.643 -2.177 -6.050 -2.862 -1.080


Fri rejsetid - nye og overflyttede -323 -26 -169 0 0




Eksisterende -513.386 -399.972 32.419 -160.460 -186.157

Nye og overflyttede 6.735 -31 24.082 0 0



Basis 5.891.646 1.136.044 6.167.209 1.570.810 759.635

Projekt 5.906.136 1.137.073 6.172.468 1.571.007 759.850

Forøgelse 14.490 1.029 5.259 197 215

5.3 Udvidelse af Roskildevej/Overdrevsvej

En eventuel forlængelse af Hillerødmotorvejen kombineret med etableringen af

Nyt Hospital Nordsjælland ved Overdrevsvejen og Hillerød Kommunes planer om

en ny bydel ved Favrholm kan på sigt give trængselsproblemer på Roskilde-

vej/Overdrevsvej. Der er derfor skitseret et muligt tilvalg med en udvidelse af

Roskildevej/Overdrevsvej til 4 spor på en del af Roskildevej og Overdrevsvej øst

for forlængelsen.

I scenariet med forlængelse af Hillerødmotorvejen til Isterødvej er der beregnet

1400 køretøjer pr. time i 2025 beregnet som 50% af trafikken i morgenmyldreti-

den kl. 7-9. Se Figur 12.

I den mest kritiske time om morgenen i den mest kritiske retning kan forventes

ca. 1600 køretøjer pr. time i 2035 efter tillæg på 10% svarende til den forven-

tede udvikling 2025-2035 og et tillæg på 5% for omregning til maxtime. Med en

forventet andel tung trafik på 6% er belastningsgraden og middelhastigheden

beregnet til henholdsvis 98% og 63 km/t i den mest kritiske time og retning i

2035 med den nuværende udformning af Roskildevej.



Figur 29 Belastningsgrad og middelrejsehastighed i den mest kritiske time og ret-

ning i 2035 med den nuværende udformning af Roskildevej

Se den detaljerede beskrivelse af tilvalgsmuligheden i skitseprojektet.



5.4 Trafikantgener i anlægsfasen

I anlægsfasen forventes især trafikantgener ved etablering af en ny bro ved Her-

redsvejen. Udvidelsen til selve forlængelsen mellem Allerød og Hillerød og etab-

lering af en ny bro ved Roskildevej kan gennemføres uden at lukke for trafikken

og uden væsentlige gener for trafikanterne. Ved Herredsvejen er der behov for

at lukke for trafik over forlængelsen i en længere periode, så der planlægges

med omlægning af trafikken og trafikantgener som beskrevet og beregnet over-

slagsmæssigt i dette afsnit.

Forudsætninger I anlægsfasen forudsættes, at der lukkes helt for trafik på Herredsvejen over

Hillerødmotorvejens forlængelse, så al trafik mellem Hillerød og Herredsvejen

vest for forlængelsen omlægges til andre ruter. Forudsætningen er dog at alle

ramperne ved Herredsvejen holdes åbne, så f.eks. trafik fra Allerød og Køben-

havn mod Hillerød kan benytte ramperne og Herredsvejen mod Hillerød. Trafik i

den modsatte retning fra Hillerød mod Allerød og København omlægges til andre

ruter. På samme måde kan trafik på de øvrige ramper benyttes i den ene ret-

ning, mens trafikken i den modsatte retning forudsættes omlagt.

I anlægsfasen forudsættes åbnet for forbindelse fra Isterødvej vest (fra Tulstrup

og Frederiksværk) mod forlængelsen syd (mod Allerød og København) og modsat

fra syd mod vest svarende til hovedalternativet før broen ved Herredsvejen nedri-

ves. Derved etableres en alternativ rute via Isterødvejen for en væsentlig andel af

den trafik der anvender broen ved Herredsvejen.

Den forventede omlejring af trafikken i anlægsfasen og omfanget at trafikantge-ner er beregnet overslagsmæssigt med VISUM modellen. Den nye bro ved Herredsvejen forudsættes bygget i 2022. Trafikmodelberegnin-gerne af de forventede trafikantgener er baseret på turtabeller svarende til den forventede trafik i 2022 beregnet ved interpolation mellem turtabellerne for basis 2015 og basis 2025 scenarierne. Beregningsvejnettet svarer til basis vejnettet, bortset fra at Herredsvejen på strækningen over broen lukkes, at der etableres ramper ved Isterødvejen som i hovedalternativet og at der sker en reduktion af hastighedsgrænsen til 80 km/t på Isterødvejen mellem Præstevej og Tulstrupvej og på forlængelsen mellem Harlø-sevej og Isterødvejen. Den beregnede omlejring af trafikken i anlægsfasen fremgår af Figur 30 og Figur

31.

De beregnede trafikantgener i anlægsfasen fremgår af Tabel 11. Bemærk at i ta-

bellen anvendes samme fortegn som i de øvrige lignende tabeller, så tabellen

umiddelbart indeholder trafikbesparelser, og at de negative trafikantbesparelser

derfor er trafikantgener.



Figur 30 Trafikomlejringer i anlægsfasen (hverdagsdøgntrafik 2022 i anlægsfasen minus basis)

+1.300

+800

+600

+400



Figur 31 Trafikomlejringer i anlægsfasen (hverdagsdøgntrafik 2022 i anlægsfasen minus basis)

+5.800

+1.600

+1.400

+3.200

+4.400 +500

+2.900

+1.500

+900

+1.100

+500

+1.300

+900

+300



Tabel 11 Forventet tids- og kilometerbesparelse i anlægsfasen – hvis anlægsfasen varer et år



Fri rejsetid - eksisterende -38.690 -8.543 -46.687 -11.819 -8.190

Forsinkelsestid - eksisterende -18.712 -3.632 -19.722 -5.167 -3.516

Fri rejsetid - nye og overflyttede 0 0 0 0 0

Forsinkelsestid - nye og overflyttede 0 0 0 0 0



Eksisterende -1.475.884 -331.413 -1.812.468 -456.928 -317.343

Nye og overflyttede 0 0 0 0 0



6 Sammenstilling af resultater

Den beregnede hverdagsdøgntrafik i 2015 og i 2025 for basisscenariet og de 3

projektscenarier er sammenstillet i Tabel 12. Forventningen er – naturligt nok –

at trafikstigningen er størst på det mest omfattende projekt med motorvej til

Isterødvejen. Trafikstigningen og de øvrige trafikale effekter er mindre for det

kortere projekt med motorvej til Herredsvejen og for 0 plus scenariet.

Det er bemærkelsesværdigt, at den forventede trafikstigning i morgen-myldre-

tidsspidstimen er så høj som 89% syd for Roskildevej på den lange strækning

mellem Hillerød og Allerød. Den forventede trafikstigning på 40% på døgnniveau

er væsentlig mindre. Den forventede store stigning i morgenmyldretiden be-

kræfter konklusionen om, at der allerede i dag er væsentlig undertrygt trafik i

morgenmyldretiden.

Tabel 12 Hverdagsdøgntrafik på forlængelsen og myldretidstimetrafik mellem Hillerød og Allerød

Beregnings-år 2015 2025

2025 2025 2025

Vejnet Basis Basis

0 plus Herredsvej Isterødvej /Basis

Nord for Isterødvejen 19.000 22.900 20% 24.500 25.100 26.400 15%

Syd for Isterødvejen 19.500 22.600 16% 25.100 26.500 29.000 28%

Syd for Herredsvejen 23.400 28.000 20% 35.100 37.300 38.600 38%

Syd for Peder Oxes Alle 37.100 42.800 16% 50.700 53.900 55.900 31%

Syd for Roskildevej 34.600 41.000 19% 51.800 56.400 57.400 40%

Morgen-time mod syd 1.380 1.560 13% 2.570 2.820 2.950 89%

Eftermid.-time mod nord 1.560 1.670 7% 2.610 2.610 2.640 58%

Syd for Kollerødvej 37.200 46.800 26% 53.400 57.200 58.400 25%

Syd for Nymøllevej 50.300 63.400 26% 65.200 67.100 68.600 8%



Forventningen er, at en udbygning til motorvej med højere kapacitet i væsentlig

grad vil betyde ændring af døgnfordelingen, så døgnfordelingen efter udbygnin-

gen i højere grad vil svare til døgnfordelingen på strækninger uden væsentlige

kapacitetsproblemer som illustreret på Figur 32. Det betyder, at der efter en ud-

bygning til motorvej kan forventes tæt trafik med en belastningsgrad i størrel-

sesordenen 80% og en vis trængsel i morgenmyldretiden. Dvs. at der stadig kan

forventes en vis trængsel trods udbygningen, men i en væsentlig mindre periode

og i mindre omfang.

Figur 32 Døgnfordeling mellem Allerød og Hillerød før og efter

Trafikantbesparelser De samlede trafikantbesparelser (netto-tid og netto-km) og stigningen i kørsels-

arbejdet (brutto-km) i 2025 for de 3 projektscenarier er sammenstillet i Tabel

13. Trafikantbesparelser og kørselsarbejdet i tabellen er summeret for alle køre-

tøjstyper, for eksisterende og nye trafikanter og for både fri rejsetid og forsin-

kelsestid.

I alle alternativer sparer trafikanterne tid. Forventningen er – naturligt nok – at

tidsbesparelserne er størst på det mest omfattende projekt med motorvej til

Isterødvejen. Tidsbesparelserne er mindre for det kortere projekt med motorvej

til Herredsvejen og for 0 plus scenariet. Den gennemsnitlige tidsbesparelse med

projektet til Isterødvejen er i størrelsesordenen 3 minutter for hver tur. Det

dækker over, at de fleste trafikanter, som kører uden for myldretiderne, vil op-

leve en væsentlig mindre tidsbesparelse, at de gennemsnitlige tidsbesparelser i

myldretiden er i størrelsesordenen 6 minutter, og at tidsbesparelsen kan være

væsentlig større i situationer med turbulent "stop and go" trafik.

Max kvarter efter ca. 625 i 2016 og ca. 800 i 2025

Max kvarter før ca. 450 i 2016 svarende til kapaciteten



Forventningen er, at trafikanterne sparer tid. Modsat er forventningen at netto-

km og kørselsomkostningerne stiger.

Tabel 13 Trafikantbesparelser og stigning i kørselsarbejdet i 2025

Vejnet 0 plus Herredsvej Isterødvej

Netto-tid - køretøjstimer 242.000 636.000 714.000

Netto-kilometer - køretøjskilometer -1.200.000 -4.500.000 -4.700.000

Brutto-kilometer - køretøjskilometer 21.000.000 29.600.000 33.000.000

Usikkerhed Prognoserne er udarbejdet med trafikmodeller og generelle forudsætninger som

tradition i hovedstadsområdet og som anvendt i tidligere og andre sideløbende

større trafikale infrastrukturprojekter i hovedstadsområdet. På trods heraf er

prognoserne behæftet med væsentlig usikkerhed.

Usikkerheden er størst på de absolutte trafikmængder. Usikkerheden er mindre

på de relative forskelle mellem projektalternativerne.

Konklusion Der er samlet set ikke tvivl om at trafikantbesparelserne er betydelige og at alle

projektalternativerne i et vist omfang aflaster alternative mere kritiske ruter

gennem byområder med randbebyggelse og blød trafik. En samlet vurdering af

projekterne afhænger også af anlægsomkostninger og andre forhold som vurde-

ret i den sammenfattende VVM undersøgelse uden for denne delopgave vedr.

trafikale beregninger.