http://www.du-moto.com/index.php/novosti/savjeti-i-tehnika-voznje/28-tehnika

ODABIR KACIGE

Odabir, kupnja i registracija motocikla ne znači da smo spremni za cestu. Potrebno je još novca potrošiti, dobro pročitati uputstva i pridržavati se istih. Koliko je važno pravilno odabrati motor, toliko je važno i pravilno kupiti zaštitnu opremu. Danas na tržištu ima svakojake opreme: od jeftinih i loših stvari do opreme za profesionalce.

Mi ćemo ovdje pokušati dati neke smjernice, a početi ćemo od najvažnijeg dijela opreme: kacige.

Novi motoristi će pomisliti otprilike ovako: "Izaberem koja mi se sviđa, probam i kupim". Može i tako, ali da ste na ovaj način kupili baš ono što vam odgovara, malo je vjerojatno.

Prvo treba odabrati tip kacige koju želite, ili zavisno od motora koji vozite, što pretpostavljamo da znate. Postoje 3 osnovna tipa kaciga. Može biti integralna kaciga, odnosno klasična zatvorena kaciga. Drugi tip su kacige za moto kros i enduro motore. To su one što imaju "kačket" i štitnik za bradu, ali su bez vizira. Uz njih se obično nose naočale slične skijaškim. Treći tip su otvorene ili jet kacige. Mogu imati i kačket i vizir, ali su dolje otvorene i nemaju štitnik za bradu. Za kacige sa vizirom imajte u vidu da će vam kad tad trebati novi vizir. Postoji i četvrti tip kaciga koji je u biti kombinacija integralne i jet kacige. To su tzv. "flip" kacige kojima se štitnik za bradu preklapa odnosno otvara prema gore tako da se od integralne vrlo lako "pretvori" u jet kacigu.

Poslije ovoga se odlučujemo za dizajn, boju i najzad probu. Ovo je veoma, veoma važan moment. Prilikom probe zakopčajte kacigu i probajte vrtjeti glavom lijevo-desno. Kaciga ne smije imati slobodnog hoda oko vaše glave i skoro da se ne smije micati prilikom ovog testa.

Prvi utisak će biti da vam je mala. Unutrašnja obloga mora malo teže stezati glavu i lice, ali ne toliko da vas iritira. Unutrašnjost je obložena stiroporom koji je presvučen specijalnim materijalom zalijepljenim na veoma tanak  sloj spužve. S vremenom će se stiropor deformirati i kaciga će postati udobnija. Veličina se određuje prema opsegu glave i to 1cm iznad obrva tako da uglavnom svi proizvođači imaju iste mjere za svoje veličine. Težina je jedan od važnijih faktora. Samo 100 grama na glavi se tokom dužeg puta i te kako osjeti.

Oni koji žele imati vizir u boji trebaju znati da ti viziri imaju efekt sunčanih naočala. Znači nisu dobri za vožnju noću. Zato obavezno zadržite i obični vizir, a prodavača pitajte kako se mijenja.

Malo motorista zna da je zakonom točno propisano kakva kaciga treba biti i koje norme treba zadovoljavati da bi se mogla nositi u prometu. "Naredba o homologaciji zaštitnih kaciga i njihovih vidnika (vizira) za vozače i suvozače motocikala i mopeda" točno do u detalje definira kako kaciga treba izgledati i koje sve zahtjeve mora zadovoljavati. Na žalost ova Naredba se slabo provodi tako da imamo cijelo šarenilo raznoraznih improvizacija koje bi trebale "zaštititi" motoriste u slučaju nezgode.

Održavanje kaciga je prilično jednostavno. Materijal od koga su kacige napravljene veoma je otporan na udare, ali je kemijski veoma osjetljiv. Ne lijepite naljepnice na njih i ne bojajte ih. Kacigu čistite sredstvom koje je namijenjeno za to ili blagim sapunom za ruke i toplom vodom. Obično je i mlaka voda sasvim dovoljna. Isto važi i za vizir. Perite rukom ili pamučnom krpom. Ne koristite krpe za suđe, a naročito ne oštre spužve, jer će ih izgrebati. Za vizir se može koristiti i sredstvo za čišćenje naočala ili leća, ali SAMO ono koje se može koristiti i za plastična "stakla" i leće. Poslije pranja osušite pamučnom ili nježnom frotirnom krpom.

Prije čišćenja unutrašnjosti, pretpostavlja se da ste završili vožnju za taj dan. Unutrašnost kacige je prvo potrebno očistiti od kose. Fenomenalno sredstvo za to je ljepljiva traka (ona široka). Kada to završite, blago navlaženom krpom obrišite unutrašnju oblogu. Obloga se na nekim kacigama može i jednostavno izvaditi.   Trajanje jedne kacige je 4-5 godina. Dolazi do starenja materijala i kaciga više nije sigurna kao prije. Ukoliko ste udarili kacigu, kupite novu. Vanjska školjka i ne mora biti oštećena, ali unutrašnja od stiropora se neće vratiti u prvobitni oblik. U slijedećem nastavku ćemo nastaviti o ostalim dijelovima opreme.

OSTALA OPREMA

U prošlom tekstu smo pisali o kacigi, a sada ćemo o ostaloj opremi, puno puta zanemarivanoj, ali ništa manje važnoj. Moramo priznati da se stanje zadnjih godina drastično promijenilo te da veliki dio motorista nosi punu opremu. Ako se prisjetimo kako je to bilo prije 15-ak godina kada je i kaciga bila višak opreme, a svaki stranac u kombinezonu bio čudo iz SF filmova, primijetit ćemo da je napravljen veliki pomak po ovom pitanju. Ovdje ćemo samo u kratkim crtama nabrojiti svu opremu koju bi trebalo imati.

Početi ćemo sa jaknom kojih ima stvarno bezbroj vrsta u ponudi. Ovdje ćemo ih podijeliti samo na kožne i tekstilne. Kožne jakne se godinama povezuju sa image-om bikera međutim u zadnje vrijeme se pojavljuju novi materijali koji sve više nalaze svoju primjenu u moto industriji. Spomenut ćemo samo neke od njih: GoreTex, Cordura, Poly Oxford itd. Sve jakne izrađene od ovih drugih materijala spadaju u kategoriju tekstilnih jakni. Koju ćete jaknu izabrati, kožnu ili tekstilnu, zavisi o vašem ukusu i namjeni ali svakako treba paziti da jakna ima sve štitnike (CE) i  to na laktovima, ramenima i po mogućnosti na leđima.

Uz jaknu bi trebalo imati i pripadajuće hlače koje se mogu spojiti patent zatvaračem sa jaknom. Također imamo kožne i tekstilne, a morale bi imati štitnike na koljenima, a i na potkoljenici i bokovima. Kombinacija hlača i jakne tvori tzv. dvodijelno odijelo koje se koristi na cesti. Ako namjeravate voziti na stazi morali bi nabaviti jednodijelni kožni kombinezon. Uz sve gore nabrojane štitnike kombinezon bi trebao imati i tzv. slidere na koljenima. Osim što bolje priliježe uz tijelo, najveća prednost jednodijelnog kombinezona je u tome što je kompaktan i prilikom pada ne može doći do odvajanja hlača od jakne što se često događa kod dvodijelnih odijela i naravno doprinosi većim ozljedama.

Puno puta zanemarivani, a vrlo važni dijelovi opreme su čizme i rukavice. Nažalost većina tek nakon nezgode spozna koliko je to bitna oprema. Čizme bi morale imati štitnike barem na zglobu, dok bolji modeli imaju štitnike i na potkoljenici i peti. Za rukavice je bitno da nabavite točnu veličinu prema vašoj ruci jer ni sa premalim ni sa prevelikim rukavicama nije moguće sigurno rukovati komandama motora. Naravno, preporučuje se i da rukavice imaju što više štitnika te da nisu pretvrde.

Sva ova oprema osim kožnih jakni i hlača, odnosno kombinezona može biti vodonepropusna. Međutim bez obzira na to preporuča se nabavka kišnog kombinezona koji će vam omogućiti i da po nekoliko sati vozite po kišnom vremenu. Uz kombinezon bi bilo dobro nabaviti i navlake za rukavice i čizme.

Moramo spomenuti i razne vrste štitinika koji se nose ispod opreme. Kod kupnje pojasa za bubrege (bubrežnjaka) ne bi trebalo štediti nego nabaviti model koji na leđima ima štitnik. Idealno bi bilo nabaviti štitnik koji prekriva cijela leđa. U neku vrstu štitnika možemo ubrojiti i čepiće za uši. Malo motorista je svjesno do kolikog oštećenja sluha dolazi u vožnji motora i to ne toliko od buke ispušnog sistema (što mnogi misle) nego od strujanja zraka oko kacige odnosno bukom koja se pritom razvija. Buka koju vjetar proizvodi, konstantno je prisutna i glasna, glasnija no što bi pomislili. Čepići za uši vrlo su jeftino rješenje i drastično smanjuju razinu buke.

Ostalu, manje važnu oprema (sa sigurnosnog aspekta), samo ćemo spomenuti, a tu bi mogla spadati podkapa, te razna slična oprema koja nam omogućuje vožnju u hladnim zimskim danima.

KAKAV MOTOR KUPITI I ŠTO NAKON KUPNJE

Nažalost, cijeli niz nemilih događaja koji su se u posljednje vrijeme događali na našim prometnicama potaknuo je temu ovog teksta. Ljeto je tek počelo a mi u našoj županiji već imamo četvero poginulih i jednog teško ozlijeđenog vozača motora. Mjerodavni kažu da je najčešći uzrok nesrećama brza vožnja. Ali da li je baš tako i što to znači. Ako malo pažljivije pogledamo vidimo da se većinom radi o mladim ljudima i novo kupljenim motorima, odnosno nepoznavanju vozila na kojemu se sjedi. Pokušat ćemo pojasniti koje kriterije bi trebalo poštovati prilikom odabira motora i kako se odnositi prema istom u periodu privikavanja.

Vozači koji su počinjali voziti motore prije 20-30 godina su imali sreću da su vozili raznorazne «Tomosakije», od APN-a, preko 15-tica do Devedesetki, pa kasnije prelazili na MZ i Jawe, odnosno s 50 ccm na 250 i 350 ccm. I sve su to bili motori s mjenjačima. Danas je nažalost situacija malo drugačija. Nema više Tomosa, voze se scooteri nakon kojih se u većini slučajeva kupuju motori koji blago rečeno prilikom starta «kopaju asfalt ispod sebe». Ponuda je velika, praktički sve što se u svijetu proizvodi, pa odabir motora ovisi o tome s koliko novaca se raspolaže i, naravno, što se kupcu sviđa. A kupci, najčešće mladi ljudi, podržani od roditelja koji ih žele nagraditi za raznorazne životne uspjehe, žele pod sobom osjetiti nešto snažno, nešto moćno s čime će dobiti i važnije mjesto u društvu koje ga okružuje.

Potpuno pogrešni kriteriji. Motore treba kupovati prema svojim sposobnostima vožnje. Veličinu i snagu motora treba mijenjati postepeno. I odrastali smo tako. Prvo smo naučili puzati, pa hodati a tek onda trčati. Nakon scootera, najpametnije je kupiti motor od 125 ccm, pa bez obzira koliko kupac godina imao. Nisu bitne godine starosti nego godine provedene u «sedlu». Prelazak sa scootera na motor sa brzinama je najveća stepenica u razvoju jednoga budućeg motoriste. Motori na kojima se manualno mijenjaju brzine se sasvim drugačije ponašaju na cesti, sasvim ih se drugačije vozi a i položaji komandi su im drugačiji. Nakon što se prođe škola 125-tice može se preći na veće i jače motore, po mogućnosti 600 ccm a onda i na one najjače.

Naravno, osim upoznavanja samog motora, potrebno je i poznavati ceste po kojima voziš. A vozač motora cestu upoznaje potpuno drugačije od vozača automobila. Sve je važno, profil ceste (da li ima izbočina ili udubljenja), vrsta i pohabanost asfalta, nagib ceste u zavojima, mjesta sa opasnošću od odrona, udarne rupe, a za gradsku vožnju ponovno šahtovi. Ali ne samo udubljeni šahtovi. Za motore svojevrsnu opasnost predstavljaju i šahtovi koji su u visini ceste. Na tim metalnim šahtovima gume gube grip i mogu biti veoma opasni ako se na njima koči ili snažno ubrzava. Gradske prometnice znaju biti i pune raznih masnoća od automobila, što je još jedna u nizu opasnosti za vozače motora. Gustoću prometa i neobaziranje vozača automobila na motoriste neću ni spominjati, to je tema za sebe. Dakle, mladog vozača motora čeka toliko novih opasnosti na cesti. Na njih se treba privikavati postepeno, najčešće iskustveno, ali sve je puno lakše kad ste na manjem i lakšem motoru kojemu guma ne proklizava prilikom svakog starta.

Međutim, usprkos svim savjetima, mnogi su nestrpljivi pa kao prvi motor odabiru jake motore, a nisu svjesni koliko su nedorasli zadatku. Motor je kao i oružje. S puškom se može ići u lov i uživati, a može se isto tako naškoditi sebi ili drugome. Zato kad se kupi motor voziti se mora polako i oprezno ma koliko god se činili smiješni sami sebi. Motorom treba vladati i niti u jednom trenu vlast ne predati njemu. Čak i iskusni vozači kad pređu na nepoznat motor jedno vrijeme voze oprezno. Motor ispod sebe treba osjećati, s motorom treba srasti, znati njegove mogućnosti i nikad ne testirati do krajnjih granica. Za to postoje trkače staze (npr. Grobnik), gdje vladaju neki drugi standardi sigurnosti, ali o tome ćemo jednom drugom prilikom.

SVE ŠTO STE ŽELJELI ZNATI 1.dio

Ponukan mnogim raspravama i velikom količinom zabluda odlučio sam se na temelju mog iskustva jer sam u ovoj tematici od svoje 12-te godine kada sam sjeo i uspješno odvozio Moto Guzzi Troter, pa bih neka svoja saznanja i iskustva želio podijeliti sa vama mladima motoristima. Pokušati ću odgovoriti na najčešća pitanja koja sam čuo i koja su i meni dok sam bio mlad predstavljala velike enigme.

Kako podmazivati lanac

Kada smo mi bili mladi stari su nam majstori pokazali kako se istopi mast do vrelišta i onda se u tako tekuću mast uroni lanac skinut sa motora i dobro opran u nafti, pričeka da se sve skupa fino stvrdne i onda sutradan izvadi, obriše i veselo vozi dalje. Sve je bili fino i krasno dok neki pametnjaković nije izmislio O-ringove, pa Z-ringove, pa X-ringove i što ti ga ja sve skupa ne znam. Bit je u tome da ti Ringovi- gumeni prstenčići, već tvornički ugrađeno mazivo u karikama lanaca  čuvaju da ne izgubi ili da se kemijski to mazivo ne bi neutraliziralo. Dakle bit je ne oštetiti prstenčiće ili kemijski ili mehanički. Lanac se lijepo očisti sa sprejevima za čišćenje lanca, ili WD-40 je vrlo dobar ili sa kerozinom što je kod nas poznato kao petrolej. Suhom krpom ga se dobro osuši i odstrani se sredstvo za čišćenje, te se sprejem za podmazivanje lanca isti sa unutrašnje strane i sa bočnih strana našprica. Mislim da sa udaljenošću špricanja ne treba pretjerivati jer će se pošpricati sve uokolo, a lanac najmanje. Pazite da ne bi našpricali i podmazali rub zadnje gume-postavite komad kartona na gumu radi zaštite. Ukoliko nemate centralni nosač (nogare), dobro je imati specijalizirane štendere na koji se motor postavi pa čitav posao možete obaviti sami. Ako vaš motor ima samo bočni oslonac onda će vam biti potreban i pomagač da vam drži motor nagnut tako da je zadnji kotač u zraku. Nakon što ste podmazali čitav opseg lanca (ne treba pretjerivati sa količinom, bolje češće, a skromnije nego rjeđe, a previše), ostaviti motor 20-tak minuta da se spray stisne pa tek onda krenuti na vožnju. Mnogi prakticiraju nakon špricanja odmah napraviti krug od stotinjak metara ne bi li spray ušao bolje među karike što ne smatram nikakvom greškom. Mislim da sa nepodmazanim, a očišćenim lancem nismo zagrijali lanac nego smo ga doveli do rada nasuho što svakako nije poželjno. Intervali podmazivanja svakako ovise o kiši, zemljanom terenu, načinu vožnje i tipu motora. R motori imaju kraći interval ovog postupka (300-500 km), cross motori još manje, enduro motori 600-800 ukoliko nisu voženi po zemljanom terenu, a nakedi i ostali putni motori do 1000 km. Naravno da svaka kap kiše ovaj interval drastično skraćuje, a životni vijek lanca se skraćuje, a zamjenom lanca pravilno bi bilo zamijeniti i zupčanike pa troškovi odlaze nebu pod oblake.

Kako se bremza prednjom, zar neću past preko glave?

Ovo je tipično za vozače automobila i za početnike u moto svijetu. Očito ponukani nezgodom sa biciklom nisu razmišljali da bicikla uglavnom nema prednjih amortizera i silu kočenja odmah prenosi na prednju gumu koja odmah prokliže pe je pad neizbježan ili ako je bila kakva nizbrdica bicikla se je čak i postavila preko glave. Međutim ako malo bolje pogledate svaki motor ima prednje diskove puno veće od zadnjih, a kod R motora zadnji su diskovi simbolični, a takva im je i funkcija osim kod dobro izverziranih trkača koji zadnjim diskom znaju poprečno postaviti motor i tako kontrolirano proklizavati kroz zavoj. Uglavnom kod efikasnog kočenja otprilike 80 posto kočenja učini prednja bremza i prednji kotač. Stoga samo hrabro po prednjoj bremzi svakako pazeći da se ne koči nagnut i u zavoju. Kada se koči prednjom bremzom odjednom podjednako raspoređena težina motora se prenese na prednji kotač, efekt kočenja je sada još izraženiji, a kod R motora nije rijetka pojava da se zadnji kotač podigne u zrak tako da nema nikakvih tragova kočenja, pa kako policajci i sudski vještaci baš i nisu upoznati sa tom pojavom, nerijetko je njihov zaključak da vozač motocikla nije prilagodio brzinu kretanja, i nije ni pokušao kočiti.

Koliko mogu nagnuti motor?

Prave naprave koja bi vam mogla izmjeriti kut nagiba na motoru za sada u širokoj prodaji nema. Morati ćete se prepustiti svom osobnom osjećaju. Odaberite jedan zavoj i uvijek u istom položaju tijela svaki put sve brže prolazite kroz isti. Nogu na papučici postavite tako da vam prsti idu prema dole. Kada budete kroz zavoj dovoljno nagnuti zastrugati će vam prsti po asfaltu te ćete tako dobiti nekakav prvi orijentir nagiba. Normalno kasnije će se nagib pojačavati te će vam prsti samo smetati pa čak i dovoditi do opasnog smetanja stoga ćete ih držati na osloncima za noge. Nije loše rubove guma namazati kredom pa vidjeti koliko ste se nagnuli prema rubovima.

Gasim motor na crveni gumb, a rekli su mi da to ne smijem

Crveni gumb koji se nalazi pored ručice gasa na desnoj strani volana su Englezi nazvali Hazard Button ili gumb za paniku. Koristi se kada nešto pođe po zlu da se isključi strujni krug i sa time i rad motora. Normalno da se može i svakodnevno gasiti motor tim prekidačem, ali cjelokupna instalacija motora je pod naponom pa može dovesti do ispražnjenja akumulatora - ostaju upaljena svjetla, a mogući su kvarovi na visokonaponskim bobinama i elektronskom modulu.

Neki pričaju da mijenjaju brzine bez upotrebe kvačila

Da to je svakodnevna praksa ali uvijek iz niže u višu. U protivnom će doći do glasnog krčanja, škripanja zadnje gume i mogućeg pada. Uglavnom normalno ubrzavate, a zatim pritvorite gas (u tom momentu se elementi mjenjača rasterete) pa prebacite polugom mjenjača u viši stupanj prijenosa. Sve to motor podnese vrlo glatko tako da ja osobno uglavnom mijenjam bez upotrebe kuplunga (kvačila) ali kao što rekoh nikako iz više u nižu brzinu.

Na nekim je gumama oznaka 300x19, a na nekim 90x90x19

Prva mjera označava gumi širinu i promjer iz vremena kada sam ja bio mlad. To je uglavnom označavanje u inčima i odnosi se na dijagonalne gume kojima je omjer visine i širine gume bio jednak. Danas je u uporabi metrički sustav mjerenja sto Engleze i Amerikance dovodi do ludila, pa bi oznaka za današnju gumu iznosila za istu spomenutu vrijednost cca 90x90x19. To je vrijednost izrečena u mm gdje ovaj drugi broj 90 iznosi presjek gume (visinu) izraženu u postocima vrijednosti njene širine. Felge, felne ili naplatci se i dalje izražavaju u inčima.

Što je obrtni moment?

Mnogima pa i starijim motoristima taj pojam nije baš jasan, pa čak ni nekolicini inženjera strojarstva nije bilo najjasnije o čemu mi pričaju. Počeli su mi objašnjavati formule odnosa hoda klipa, brzini vrtnje radilice što na kraju nisam mogao uloviti ni za rep ni za glavu. Uglavnom obrtni moment je učinak koji želi zavrtjeti (zarotirati) neko tijelo. To je sila koja je potrebna da gurne klip da zavrti radilicu. Umnožak je sile i njene udaljenosti od centra rotacije, a ovisan je od obje komponente i mijenja se glede položaja klipnjače. Dakle obrtni moment je najveći u radnom taktu motora. Mjeri se u Nm ili Newton-metrima. Ako pomnožimo vrijednost obrtnog momenta sa brojem okretaja dobijemo snagu motora u Kw. Uglavnom motor sa jednim cilindrom i velikog hoda klipa ima velik obrtni moment i razvija mnogo snage pod niskim brojem okretaja. Za takav motor kažemo da je elastičan osobito kada je krivulja snage motora u kontinuiranom usponu bez padova i naglih uspona. Višecilindrični motori kratkog hoda klipa imaju najvišu vrijednost obrtnog momenta na dosta višim okretajima, a najvišu snagu razvijaju pred samim padom krivulje snage motora. Svakako tu još igra ulogu i zapremina motora, položaj ventila, način vođenja ventila, broj ventila, elektronika, dovod goriva itd.

PODEŠAVANJE OVJESA 1.dio

Podešavanje ovjesa jedna je od vrlo bitnih stvari koje bi trebali napraviti na vašem motoru ali ujedno i relativno komplicirana ako ne znate što radite. Ako ste negdje našli postavke za vaš motor (ili vam odgovaraju tvorničke postavke) dovoljno je ispravno ih postaviti, međutim za pravilno podešavanje ovjes bi morali točno podesiti po vašoj težini. Kako se radi o dosta opširnoj temi, a da bi se malo bolje upoznali sa tematikom objavit ću je u nekoliko dijelova.

U prvom dijelu nekoliko općenitih podataka o ovjesu i za početak o podešavanju predopterećenja na zadnjem i prednjem ovjesu.

ŠTO JE USTVARI OVJES?

Ovjes vašeg motocikla dizajniran je prvenstveno u svrhu apsorbiranja neravnina na cesti i držanja kontakta guma sa podlogom. Većina ovjesa na motociklima bazirana je na opruzi. Da bi se spriječilo da opruga odskače gore-dolje kao jojo, kretanje opruge se kontrolira damperima.

Damperi su "kao uljem ispunjena pumpa za bicikl". Pumpa će se gibati brže ili sporije u ovisnosti o veličini rupe kroz koju se pumpa ulje i gustoći ulja. Svi motocikli imaju i oprugu i dampere. Opruga se često može vidjeti na zadnjem ovjesu gdje je van dampera dok se na prednjem ovjesu nalazi unutar dampera.

Prednji ovjes je nezavisan o zadnjem ovjesu i može različito reagirati na cestu i uvjete vožnje.

Gdje početi?

Trebalo bi početi sa uputstvima za vaš motocikl gdje možete pronaći upute što se sve može podesiti te gdje se nalaze svi vijci za podešavanje ovjesa.

U zavisnosti o modelu vašeg motocikla moći ćete podesiti neke ili nijedne od ovih postavki:

1.Predopterećenje (napetost opruge, bazirano na vašoj težini)

2.Damping (brzina tlačenja opruge i povratka u normalno stanje)

   - Kompresija (compression) - napredna kontrola dampinga, brzina tlačenja opruge

   - Povrat (rebound) - napredna kontrola dampinga, brzina povrata opruge u normalu nakon tlačenja

Zamijetite da su kompresija i povrat dio dampinga.

Nakon što ste utvrdili što sve i kako možete podešavati uzmite olovku i papir i zapišite trenutne postavke kako bi mogli sve vratiti u početno stanje ako nešto sa novim postavkama ne bude u redu. Obično se radi o brojanju "klikova" dok se okreće vijak za podešavanje kompresije i povrata dampinga. Predopterećenje je nešto lakše zapaziti jer se može vidjeti u kojem je položaju "zub" na zadnjem ovjesu odnosno "prsten" na prednjem.

Proizvođači su uložili mnogo vremena i novca u istraživanje i razvoj i njihov je financijski interes da motocikl ima dobre vozne osobine te zbog toga tvorničke postavke ne bi trebale biti tako loše.

Usporedite vaše postavke s tvorničkim. Ako su različite i mislite da vam trenutne postavke ne odgovaraju, namjestite ih po tvorničkim postavkama.

Trebate biti u mogućnosti ispitivati razne postavke i vraćati ih na tvorničke ili vaše originalne. Nemojte se "igrati" sa postavkama ako ne znate što radite i ako vam nisu jasni gore spomenuti pojmovi.

PODEŠAVANJE OVJESA PREMA VAŠOJ TEŽINI (PREDOPTEREĆENJE)

Za podešavanje ovjesa trebat će vam alat preporučen u uputstvima za motocikl, metar, a dobro bi došla i pomoć 2-3 prijatelja. Trebat će vam strpljenja i vremena. Najbolje je da podesite motocikl prema uvjetima gdje ga najviše koristite (cesta ili staza). Igranje sa slučajnim podešavanjima neće vas daleko odvesti. Ovjes vašeg motocikla može se podijeliti na slijedeće:

Prednji kotač: Zadnji kotač:

Predopterećenje (preload) Predopterećenje (preload)

Kompresija (damping compression) Kompresija (damping compression)

Povrat (damping rebound) Povrat (damping rebound)

Ako vaš motocikl nema neke od ovih postavki morat ćete se zadovoljiti sa onim što imate ili kupiti neki "aftermarket" ovjes ako je neophodno. Ovjes morate podešavati po pravilnom rasporedu. Najbolje je početi sa predopterećenjem jer je to bazirano na vašoj težini i relativno lako za podesiti, a zatim podestiti sve ostalo.

Zadnje predopterećenje

Bez obzira na vašu težinu, kad sjednete na motocikl on bi trebao malo "potonuti" (oko 30 mm) ali ne previše. Morate omogućiti da zadnji ovjes ima dovoljno hoda u vožnji, a ne samo da nosi okvir motocikla. U isto vrijeme trebate imati malo hoda viška. Ako motocikl previše "propadne" povećajte predopterećenje, a ako ste lagani i motocikl se jedva pomakne pod vašom težinom, morate smanjiti predopterećenje.

Slijedi detaljniji opis. Ovo je lako podesiti ali može biti zbunjujuće pa je bitno da se prati korak po korak.

1. korak: Prvo treba pronaći potpuno neopterećen hod vašeg zadnjeg ovjesa. Postavite motocikl na centralnu nogaru. Ako je nemate morate pronaći način da podignete zadnji kotač (sa uporištem ispod mašine) tako da nema nikakve težine (uključujući težinu motocikla) na zadnjoj osovini i kotaču. Tu će vam dobro doći oni prijatelji koji bi trebali podignuti zadnji kotač u zrak. Izmjerite udaljenost između zadnje osovine i fiksne točne točno iznad (npr. neki vijak). Zapišite tu mjeru. Nemojte upotrebljavati "štender" jer na taj način još ima težine motocikla na zadnjoj viljuški.

2. korak:

Pronađite normalan hod vašeg zadnjeg ovjesa. To je vrijednost koju dobijemo samo sa težinom motocikla bez vozača. Skinite motocikl sa nogare (ili podupirača) i pritisnite nekoliko puta na zadnje sjedište da osjetite tvrdoću ovjesa. Nakon toga izmjerite udaljenost između onih istih točaka kao u prethodnom koraku.

3. korak: Pronađite potpuno opterećen hod vašeg zadnjeg ovjesa. To je vrijednost koja se dobije sa težinom motocikla zajedno sa vozačem u normalnom sjedećem položaju. Prvo nekoliko puta poskočite u sjedištu da otpustite ovjes zatim sjednite u svom normalom položaju sa rukama na volanu i nogama na nogarama. Da se ne bi izvrnuli namjestite motocikl uz neki zid ili opet zamolite one prijatelje da pomognu pridržati motocikl i izmjeriti ponovo onu istu udaljenost između zadnje osovine i fiksne točke iznad.

Slijedeće stvari koje treba razumjeti su dva pojma kojeg sa engleskog možemo prevesti kao "statički hod" (static sag) i "hod pod opterećenjem" (rider sag) dakle sa vozačem na motociklu.

"Hod pod opterećenjem" je razlika između koraka 1 i 3. To je vrijednost hoda potpuno opterećenog ovjesa.

"Statički hod" je razlika između koraka 1 i 2.  Pokazuje koliko težina motocikla djeluje na zadnji ovjes ili koliko možete podignuti zadnji dio motocikla bez vozača prije nego dođete do vrha hoda ovjesa.

Poznata firma proizvođač trkačih ovjesa preporuča da "hod pod opterećenjem" bude oko 30-40 mm, a "statički hod" oko 5-10 mm. Međutim to ovisi o vašem motociklu odnoso proizvođaču. što više imate "hod pod opterećenjem" to je mekši ovjes.

Zbog toga ako vam je "hod pod opterećenjem" manje od 30 mm tada vam je preveliko predopterećenje, a ako je veće od 40 mm onda je malo premekano. Kada namjestite "hod pod opterećenjem" što je bliže moguće 30-40 mm trebate provjeriti "statičko opterećenje". Ako vam je ono veće od 10 mm možda ćete trebati jače opruge, a ako je manje od 5 mm ili ga uopće nema, tada su vam opruge pretvrde za vašu težinu.

Ako ste prisiljeni napraviti neki kompromis pokušajte imati barem malo "statički hod" da bi spriječili ovjes da dođe do vrha svog hoda.

Prednje predopterećenje

Prednji ovjes se isto može namjestiti po "statičkom hodu" i "hodu pod opterećenjem". Ovo je posebno korisno da bi ustanovili da li trebate mekše ili tvrđe opruge. Upotrijebite isti sistem kao što je opisano za zadnji ovjes. "Hod pod opterećenjem" bi trebao biti 35-48 mm, a "statički hod" 25-30 mm.

Postoji i druga metoda koju ćemo sada opisati. Cilj vam je da vaš motocikl upotrebljava što je više moguće hoda

Stavite plastičnu obujmicu (kao na slici iznad) oko prednje viljuške iznad gumene brtve (radi se o up-side-down viljuški). Stegnite je toliko da može klizati po viljuški ali pazite da ne bude prelabava. Kad ste to obavili sjednite na motocikl i vozite se koristeći što više raznih uvjeta vožnje (zavoji, kočenje, ubrzanja pa čak i podizanje na zadnji i prednji kotač) koje i inače koristite. Nakon vožnje vidjet ćete gdje se nalazi obujmica i prema tome namjestite prednje predopterećenje. Obujmica bi trebala biti 10 mm iznad donje točke ovjesa. Smanjenje predopterećenja dat će vam veći hod. Ako vam se dogodi da ovjes "udara" u granicu svog donjeg hoda

povećavajte predopterećenje dok se obujmica ne zaustavi na 10 mm iznad te granice. Trebali bi uvijek ostaviti tih 10 mm hoda za slučaj iznenadnih situacija (kada prilikom naglog kočenja naletite na rupe na cesti itd).

"Hod pod opterećenjem" ili negativni hod opruge zadužen je za optimalan kontakt stražnje gume sa cestom prilikom naglih kočenja, ili prednje gume prilikom naglih ubrzavanja. Ostatak ukupnog hoda opruge (pozitivan hod) služi za savladavanje neravnina na cesti i prelaženje raznih kompresija do kojih dolazi prilikom vožnje.

To bi bilo ukratko o predopterećenju. Kako ovo predstavlja najjednostavniji dio podešavanja ovjesa nadam se da sa ovim nećete imati problema. U slijedećim nastavcima bit će riječi o malo kompliciranijim dodatnim podešavanjima kako prednjeg tako i zadnjeg ovjesa.

OSNOVE KOČENJA I UPRAVLJANJA MOTOCIKLOM

Osnova dobre tehnike vožnje je dobro razumijevanje osnova rukovanja motociklom: morate naučiti kočiti i morate znati upravljati motociklom. To su osnovne tehnike koje trebate stalno prakticirati. Kada vam automobil iznenada skrene ulijevo ispred vas shvatiti ćete da će vam vaša mogućnost kočenja i upravljanja pomoći da izbjegnete nesreću koja bi bila neizbježna za manje iskusnog vozača.

Bez obzira da li vozite po cesti ili po stazi, oni koji su usavršili ove dvije tehnike su najbolji vozači. Kočnicom kontrolirate svoj motocikl, dosta više nego bilo čime drugo i ako se ispravno upotrebljavaju, kočnice čine razliku između kontroliranog upravljanja motociklom i vožnje motocikla. Efikasno kočenje je način da se precizno kontrolira brzina kroz zavoj, snaga modernih motocikala i panične reakcije u iznenadnim situacijama. Dobro poznavanje tehnike kočenja daju ogromnu dozu pouzdanosti u vaše mogućnosti vožnje.

KOČENJE

Koliko brzo vozite? Recimo da uživate u vikend vožnjama po cesti brzinom 130 km/h sa povremenim ubrzavanjima do 160 km/h kada uvjeti to dopuštaju. Da li  znate koliko vam vremena treba da zakočite sa 160 km/h? Da li znate kolika vam je udaljenost potrebna da zakočite sa 160 km/h? Testiranja kočenja pri brzini od 100 km/h su pokazala da je pri toj brzini potrebna udaljenost za kočenje oko 35 metara i to u idealnim uvjetima (dobar asfalt, zagrijane gume i iskusan vozač). Da li ste ikada trenirali panično kočenje pri brzini kojom se inače vozite? Trebali ste jer  to je brzina kojom bi mogli voziti kada vam pas iznenada istrči na cestu ispred vas. Ali iskustvo pokazuje da je većina vozača puno bolja u odvijanju gasa nego u pritiskanju kočnice zbog toga što je lako odvrnuti gas ali kočiti snažno nije tako jednostavno. Snažno kočenje zahtijeva puno vježbanja.

Ako vozite brzinom 160 km/h, vježbajte kočenje pri toj brzini i neka vam to postane dio vaše vožnje. Izaberite prazni parking ili ne prometnu cestu i otkrijte što mogu vaše kočnice. što prije otkrijete koliko udaljenosti vam treba da zakočite to ćete biti pažljiviji po pitanju kada i gdje ćete voziti brzo.Vježbanje kočenja će vam također pokazati mogućnosti kočenja vašeg motocikla što će biti posebno bitno kada kočnice počnete upotrebljavati za mnogo zahtjevnije promjene brzine na ulascima u zavoj. Upoznat ćete važnost maksimalnog usporavanja pri kojem će vam doći do skorog blokiranja gume ali isto tako je važno savladati tehniku finog kočenja koje se koristi u nekim tehnikama vožnje na stazi. Morati postati zadovoljni i sigurni u vaše kočnice.

Vježbanje kočenja

Kao što smo već rekli, izaberite neko pogodno mjesto gdje ćete vježbati kočenje (prazni parking, cesta bez prometa). Cilj je ponavljanje kočenja na granici blokiranja prednje i zadnje gume. Uočite kako se težina pomiče naprijed kad motocikl počne kočiti. Pomicanjem težine naprijed prednja guma podnosi cijeli teret tijekom snažnog kočenja, a zadnja guma postaje vrlo malo opterećena.

1. Počnite pomalo i oprezno sa nekoliko laganih zaustavljanja.

2. Ispitivanja su pokazala da se najbrža i najkraća kočenja postižu upotrebom obiju kočnica (prednja i stražnja) iako neki sportski vozači ne upotrebljavaju zadnju kočnicu zbog straha od blokiranja kao i zablude da upotreba zadnje kočnice ne pomaže. Upamtite, ispravno je koristiti zadnju kočnicu ali ne pretjerivati. Pri snažnom kočenju prednjom kočnicom zadnja guma je tako malo opterećena da je potreban istančan osjećaj kočenja zadnjom kočnicom da bi se izbjeglo blokiranje gume.

3. Upotrebljavajte dva prsta, kažiprst i srednji prst na polugi prednje kočnice. Vremena kad se kočilo svim prstima na polugi su odavno prošla i to danas predstavlja ne samo previše veliki pritisak na kočnice nego i smanjuje mogućnost kontrole gasa (“međugasa”) pri prebacivanju u niže stupnjeve prijenosa.

4. Prstima samo lagano obuhvatite ručicu kočnice, nemojte je naglo “zgrabiti” jer će doći do pritiska na prednji ovjes i neizbježnog proklizavanja prednje gume ili podizanja zadnjeg kraja. Vježbajući biti ćete u mogućnosti dovesti prednju gumu do granice proklizavanja u kojem trenutku se može čuti zvuk trenja između gume i asfalta. Kada se dobro izvježbate, brzo blokiranje prednje gume postati će vam igra. Ako slučajno zablokirate prednju kočnicu, odmah je otpustite da bi se kotač nastavio okretati jer će vam u protivnom motor brzo proklizati i pasti

5. Razvijte naviku da vam prsti stoje na polugi kočnice uvijek kada gas nije otvoren do kraja. Drugim riječima, ako se vozite po gradu ili usporavate prije zavoja, prsti bi vam trebali biti na polugi kočnice i time se smanjuje vrijeme reakcije na kočenje.

6. Eksperimentirajte sa zadnjom kočnicom. Lagano pritisnite pedalu dok ne osjetite da će blokirati guma. Blokiranje zadnje kočnice na kratko vrijeme nije problem i može biti neizbježno u nekim situacijama. Problem blokiranja zadnje kočnice može se riješiti na dva načina: ne popuštajte kočnicu i pomoću upravljača držite motor uspravno i u pravcu, ili odmah popustite kočnicu da bi se kotač počeo okretati. U pravim iznenadnim situacijama možda nećete moći svjesno kontrolirati pritisak na kočnicu pa zato vježbajte blokiranje kočnice i upravljanje. Zvuči kao prava stvar za isprobati na nekom cross motoru.

UPRAVLJANJEČesto je teže objasniti kako se upravlja motorom nego jednostavno otkriti sam kako se upravlja. Svatko tko zna voziti bicikl upoznat je sa tipičnom upravljivošću vozila na dva kotača. Prije nekoliko godina pojavio se izraz “countersteering” koji opisuje radnje potrebne za skretanje vozilom na dva kotača: guranje lijeve ručice upravljača okreće kotač u desno što kao rezultat ima obaranje motocikla na lijevu stranu. Zbunjeni? Razmišljajte o tome kao jednostavno guranje ručice u pravcu u kojem želite ići: da bi skrenuli lijevo, gurajte lijevu ručicu i obratno. Ako znate voziti bicikl ili motor znači da ste već nesvjesno koristili “countersteering”. Samo malo svjesnog “countersteeringa” jako puno pomaže vozaču početniku u efikasnom upravljanju, a kada je taj vozač spreman i za druge načine držanja pravca, “countersteering” će upotrijebiti zajedno sa nekoliko ostalih tehnika.

Jednom kada se naviknete na osnove “countersteeringa” – gurati ručicu u pravcu u kojem želite ići – biti ćete spremni za gotovo bezbroj varijacija u upravljanju sportskim motociklom. Brzina upravljanja nije samo način da bi se izbjegla nesreća već i tajna precizne sportske vožnje.

Kada počnete eksperimentirati sa vašim upravljanjem, otkriti ćete da je sposobnost motocikla da skrene izravno povezana sa silom na ručicama upravljača. Ako pritisnete lagano, motocikl će lagano skrenuti u željenom pravcu. Ako pritisnete naglo i jako, motocikl će jednostavno pasti na tu stranu. Pokušajte isprobati lagano skretanje sa malim pritiskom na ručicu i naglo skretanje sa snažnim pritiskom na ručicu. Sa razumijevanjem ove tehnike dolazi bolja vožnja, samopouzdanost i na kraju užitak vožnje.

Najčešći uzrok pojedinačne nesreće: prebrzi ulazak što brže vozite, veći je žiroskopski efekt na gumama, kotačima, diskovima, lancu itd., što znači da će trebati više snage da ih se pomakne iz njihovog odabranog pravca gibanja. Mijenjanje pravca kretanja pri 100 km/h tražit će veći pritisak na ručicu upravljača nego mijenjanje pravca pri 50 km/h i to ne samo da bi se započelo skretanje nego i da bi se završilo. Većina napora dizajnera okvira motocikla usmjereno je na razvoj pravog osjećaja upravljanja, balansirajući stabilitet nasuprot mogućnosti skretanja da bi se dobile karakteristike upravljanja koje će odgovarati namjeni motocikla. Bez obzira koju vrstu motocikla vozite, usavrašavanje vašeg djelovanja na ručice upravljača znatno će povećati mogućnosti vašeg motocikla izvan klasičnih opisa kao “stabilan” ili “okretan”. Kada se sasvim upoznate sa osnovama “countersteeringa”, moći ćete se pozabaviti i nekim naprednim tehnikama koje će još povećati kontrolu vožnje i vašu i samopouzdanost.

Tekst o ovim osnovnim tehnikama – upravljanja i kočenja – se ne bavi brzinom, stilom ili ovjesom i svu pažnju usmjerava na vozača gdje i treba biti. Vrlo lako se ponijeti za nekim manje bitnim dodatnim detaljima i potpuno zaboraviti da kretanje motocikla mora biti kontrolirano kočenjem i upravljanjem. Ako ste novi vozač ili poznajete novog vozača, uvjerite se da ste savladali ove osnovne tehnike prije nego počnete brinuti o ičemu drugome. Ako ne znate stati i upravljati ne bi trebali ni voziti motocikl.u zavoj, približavaje rubu ceste i panično kočenje zadnjom kočnicom. Edukacijom i vježbanjem može se izbjeći ovaj problem.

LEKCIJE SA STAZE

Osjećaj kočenja mnogo je važniji od same snage kočenja jer trkači mogu upotrebljavati kočnicu do duboko u zavoj kad je to neophodno. Ta tehnika se zove “trail-braking”. Ne smijete misliti o ručici kočnice kao nekom “on-off” prekidaču već precizno dozirati pritisak.

Zadnja kočnica na trkačem motociklu ne bi smjela blokirati bez obzira kako jako je pritisnuli. Podesite je tako da se to ne može dogoditi (ograničite hod poluge itd.) Nemojte se zavaravati: najbolji vozači

konstantno upotrebljavaju zadnju kočnicu. Zbog čega se inače ugrađuje poluga na koju se koči palcem lijeve ruke kada je vozačima ozlijeđena desna noga?

Također je bitno često mijenjati tekućinu u kočionom sistemu, ako vozite cijelu godinu trebalo bi to napraviti 3 puta.

LOUD PIPES, SAVE LIFES - iliti poštivanje motociklista u prometu

UVOD: Za one koji me ne znaju, na početku ovoga teksta važno je napomenuti da vozim veliki motocikl sa ugrađenim zamjenskim "aftermarket" ispušnim sistemom. Principijelno, ovaj sistem uz još neka poboljšanja koja je potrebno dograditi, omogućuje povećanje snage motora i obrtnog momenta, ali svakako stvara i mnogo jači zvuk u decibelima, od duboke fine frekvencije pri laganom krstarenju, do prodornog zvuka pri višim režimima rada mašine.

ZAPLET:  Mnogi motociklisti mi se žale kako ih vozači automobila ne poštivaju u prometu, da im se "uvaljuju", da ih "izguravaju" sa prometnica, da "dodaju ubrzanje" automobila kada se nalaze iza motocikla, da iznenada namjerno koče kada se nalaze ispred motocikla. Sve mi je ovo izgledalo čudno i smatrao sam da sami motociklisti djelomično svojim načinom vožnje i "provokacijama" u prometu izazivaju takvo ponašanje vozača automobila. Ja osobno nisam nikada imao takvih iskustava, vozači automobila mi obavezno "otvore" put bilo da se probijam između vozila u toku zastoja u prometu, bilo da sam u fazi laganog prestrojavanja ili pak da sam u fazi preticanja na otvorenoj cesti. Jednom riječju, imao sam utisak da me vozači automobila poštivaju kao motociklistu i nisam shvaćao o čemu to govore drugi bikeri i kakvi su to njihovi stvarni problemi.

No, jedan dan, tamo negdje pri kraju sezone 2005. sam stjecajem okolnosti privremeno skinuo svoj snažni i bučni ispušni sustav i ponovno privremeno postavio originalne tvorničke auspuhe ("stock mufflers"). Naravno, tih dana sam se uključio u promet, kao i svih onih dana ranije. I šta doživljavam? automobilisti me vide, automobilisti me uočavaju jednako kao i ranije obzirom da i dalje sjedim na velikom motociklu, ali sada mi ne ukazuju niti minimalno poštovanje! Guraju se, "ubacuju", oduzimaju pravo prvenstva, jednom riječju odnose se arogantno. U situacijama kada je promet u zastoju, ne dozvoljavaju "provlačenje" između auta, kada vršim preticanje, dodaju gas. Totalno ignoriranje postojanja mene kao motocikliste u prometu.

Moje iznenađenje je bilo veliko. Slijedeći dan ponovno vraćam svoje stare dobre Screamin' Eagle moćne mufflere i gotovo istovremeno dobijam nazad poštovanje u prometu: vozača kada pretičem na otvorenoj cesti, smanjuju brzinu, sklanjaju se i omogućavaju brzo i sigurno zaobilaženje!

ZAKLJUČAK:  Psihologija je evidentno važan aspekt naših života. Mi smo motociklisti svi isti, manje - više, na svojim mašinama, bilo da imamo tišu ili glasniju verziju ispušnog sustava. Ali ne i u očima vozača automobila. Iskustvo koje ja imam (vjerojatno netko drugi ima drugačije iskustvo i mišljenje, ali ovo je moje) govori da je 100% ispravan slogan - LOUD PIPES, SAVE LIFES ("bučan ispušni sustav spašava život"). To je sigurno i to potpisujem ovim tekstom.

Na kraju je važno dodati da život na motociklu spašava i mnogo drugih aspekata, to svi znamo, ali ovaj tekst je bio usmjeren isključivo na razmišljanje o utjecaju snažnijih mufflera na svijest ostalih učesnika u prometu, prvenstveno automobilista

POLOŽAJ VOZAČA

Kako je cilj ovog portala između ostalog i da se nešto korisno nauči, krećemo sa tekstovima o tehnici vožnje i raznim savjetima vozačima. Materijali koji će biti objavljivani bit će prevedeni iz nekoliko knjiga o tehnici vožnje kao što su legendarni serijal "A Twist Of The Wrist", "A Twist Of The Wrist II" i "The Soft Science Of Road Racing Motorcycles" (Keith Code), zatim "Sport Riding Techniques" (Nick Ienatsch), "Total Control - High Performance Street Riding Techniques" (Lee Parks) i druge.

Prvi tekst koji objavljujemo je uvodni tekst iz knjige Nick Ienatscha "Sport Riding Techniques" sa naslovom "Najslabija karika".

NAJSLABIJA KARIKA

Da bi pronašli pravi tehnički problem, prvo trebate pogledati u ogledalo

Ako pogledamo podatke bilo kojeg modernog cestovnog motocikla vidjet ćemo da većina ima ubrzanje

ispod 3 sekunde do 100 km/h Što je brže od većine trkačkih automobila i očito je da je razvoj moto

tehnologije daleko nadmaŠio mogućnosti vozača. Da bi pronaŠli najslabiju kariku u lancu vozač-

motocikl treba pogledati iza upravljača prema vozaču - to je karika koju treba očvrstiti. Razumijevajući i

poboljŠavajući vaŠe poteze ne samo da ćete postati bolji vozač, nego će te u svakoj vožnji sve viŠe

uživati. Kada se popnete na najnovije motore iz Japana, Njemačke, Italije ili SAD oni će sasvim

sigurno zahtijevati od vas posebnu vještinu.

Pravilna kontrola motocikla znači da ste u mogućnosti postaviti vaš motocikl unutar nekoliko

centimetara željene linije duž otvorene ceste. Što više znate o vožnji to ćete više uživati u toj cesti

Ovdje se govori više o osnovama vožnje motora jer fizičke sposobnosti vozača ne znače ništa ako su

mu procjene pogrešne. Drugim riječima, bez obzira koliko dobro ste u mogućnosti voziti pri 160 km/h,

naći ćete se u velikim problemima ako to pokušavate na gradskim prometnicama. Nije dovoljno znati

kako odvrnuti gas; morate znati procijeniti kada i gdje to učiniti.

Motocikli se stalno razvijaju i gume postaju sve bolje ali pojedinačni padovi ostaju ozbiljan problem.

Pazite da vaša tehnika vožnje ide u korak sa moto tehnologijom

Tehničar na motociklu

Vremenom ćete naučiti kako upotreba komandi, pokreti tijela i upotreba očiju mogu utjecati na

motocikl. Mi vozači smo u mogućnosti prebacivati težinu naprijed, nazad, na unutrašnju i vanjsku

stranu motocikla. Mi biramo okretaje motora i to utječe ne samo na ubrzanje i usporavanje nego i na

nagib i prolazak kroz zavoj. Nemiran motocikl možda neće trebati amortizer volana ako vozač popusti

pritisak na ručice volana. Motocikl koji "ne pada" u zavoj možda neće trebati podešavanje ako vozač

premjesti težinu na unutraŠnju nogaru i popusti gas. Vozači sa osjećajem za tehniku svaki će motocikl

voziti dobro

Nije sve u hrabrosti

Testosteron i hrabrost dobivaju previŠe važnosti u svijetu motociklizma. No fear može važiti za

bungee jumping ali ne i za vožnju motociklom na ulici. Tehnika i koncentracija trebaju dobiti mnogo

veće značenje. Ako im dodamo inteligenciju, intuiciju i želju dobit ćemo ne samo najbrže trkače već i

najbolje cestovne vozače. Bit ćete iznenađeni koliko malo znanja pridonosi velikim pomacima u

vozačkim sposobnostima. Sama činjenica da mislite o vašoj vožnji dovesti će do značajnog

poboljšanja, koje, kako ćete sami otkriti, vodi većem užitku. Nakon svega, ako već radite nešto, zašto

to ne raditi dobro?

Pravilno upravljanje komandama (gas, kočnica, kvačilo) počinje vašim pravilnim sjedanjem.

Vrlo je teško pravilno voziti ako ne sjedite opušteno.

Sjedanje predaleko od rezervoara blokira

laktove, a to znači da gubite osjećaj

prednjeg kraja. Ovaj vozač sjedi previše

natrag i sa ispruženim rukama, Što vrlo

otežava njegovo rukovanje komandama.

Ispružene ruke često dovode do toga da

se vibracije sa prednjeg kraja prenose na

okvir jer prednjem kotaču nije omogućeno

da "odgovori" na neravnine na cesti.

Sjedanje previše uz rezervoar dovodi do ispravljanja leđa. Čim su leđa ispravljena, automatski se ispravljaju i ruke. Neizbježan rezultat toga je isti kao u prethodnom slučaju tj. gubitak kontrole prednjeg kraja i otežano i nepravilno rukovanje komandama. Vozači koji sjede previše blizu rezervoara često se nađu u jednoj "ukočenoj" situaciji sa nemogućnošću micanja ramena kako bi prebacili težinu na nogare, kao i prema naprijed i nazad.

Idealno, vaš položaj bi trebao biti oko 2cm od kraja rezervoara, leđa lagano zaobljena i ruke savijene u laktovima. Ključ uspjeha u ovom sportu je precizna kontrola komandi,  mogućnost upravljanja i prebacivanja težine, tako da ruke obavezno moraju biti opuštene. To se postiže pravilnim sjedanjem.

HOMOLOGACIJA KACIGA

Novi Zakon o sigurnosti prometa je koliko toliko popravio situaciju u vezi nošenja kaciga mada je uvijek bilo i uvijek će bit onih kojima je bitno da ih se “vidi” bez obzira na posljedice. Pošto su oni kategorija za sebe njima ovaj tekst nije ni namijenjen. Ovo je  namijenjeno onima koji na sve načine pokušavaju zadovoljit normu da imaju nešto na glavi pa tako često vidimo one radničke, biciklističke i slične tzv. “tute” koje kao zadovoljavaju formu,

a također i ostalima koji misle kako imaju propisne i ispravne kacige.

Malo motorista zna da je zakonom točno propisano kakva kaciga treba biti i koje norme treba zadovoljavati da bi se mogla nositi u prometu.

“Naredba o homologaciji zaštitnih kaciga i njihovih vidnika (vizira) za vozače i suvozače motocikala i mopeda” točno do u detalje definira kako kaciga treba izgledati i koje sve zahtjeve mora zadovoljavati. Na žalost i prometna policija je tu malo zakazala i ova Naredba se uopće ne provodi (ako netko zna slučaj da je policajac provjeravao oznake na kacigi neka slobodno napiše) tako da imamo cijelo šarenilo raznoraznih improvizacija koje bi trebale “zaštititi” motoriste u slučaju nezgode. Homologacija kaciga je detaljno opisana do najsitnijih detalja i nema smisla to kopirat ovdje, samo budite uvjereni da je sve detaljno propisano (oblik, otpornost na udarce, vidno polje, viziri, kopče, reflektirajuće naljepnice i slične važne i manje važne stvari).

Izdvojit ću samo nekoliko zanimljivih i malo poznatih točaka Naredbe koje bi mogle zanimat većinu nas:

6.1 Osnovna konstrukcija kacige mora biti u obliku čvrstoga vanjskog oklopa koji sadrži dodatne dijelove za apsorpciju energije udara i sustav za držanje.

6.2 Zaštitna kaciga mora biti opremljena štitnicima za uši i ovratnikom. Također, može imati odvojivi štit, vidnik (vizir) i štitnik donjega dijela lica.

6.7 Sve vanjske izbočine osim kopče moraju biti glatke i s odgovarajućim prijelazima. Glave zakovica moraju biti zaobljene i ne smiju nadvisivati vanjsku površinu oklopa više od 2 mm.

6.11 Kaciga se mora držati na nositeljevoj glavi s pomoću sustava za držanje koji je osiguran ispod donje čeljusti. Svi dijelovi sustava za držanje moraju biti trajno pričvršćeni na taj sustav ili na oklop.

6.11.1 Kad sustav za držanje uključuje remen za bradu, taj remen ne smije biti uži od 20 mm

6.11.2 Remen za bradu ne smije uključivati čašicu za bradu.

6.11.6 Klizna spojnica i dvostruki D-prsten naprave za spajanje moraju biti opremljeni poteznim zatvaračem koji se upotrebljava za otpuštanje sustava za držanje. On mora biti crvene boje i najmanjih mjera 10 x 20 mm.

Iz knjige: Nick Ienatsch - "Sport Riding Techniques" Prijevod: Dado