tcvn

1) Tonajul brut al navei reprezintă

volumul tuturor compartimentelor etanşe situate sub linia de plutire

valoarea în tone lungi a deplasamentului navei a linia de plină încărcare

volumul total închis de corpul navei, inclusiv suprastructurile, exprimat în tone registru

2) În mod obişnuit, structura corpurilor navelor maritime este făcută din

oţel pentru construcţii navale cu conţinut mărit de carbon

oţel pentru construcţii navale cu conţinut redus de carbon

aliaj special inoxidabil

3) Osatura transversală a navei reprezintă

sistemul de rigidizare transversală a corpului navei, în scopul păstrării formei la solicitări interne şi externe

un sistem de întărituri longitudinale, sub punte şi în interior de-a lungul bordajului, inclusiv sub paiolul tancurilor dublului fund şi pe fundul corpului navei

sistemul de rigidizare a suprastructurii la nivelul punţii de comandă

4) Din sistemul de osatură transversală fac parte următoarele elemente structurale

suportul central, suportul lateral, tabla marginală, curenţii punţii superioare, curenţii punţii inferioare

varanga dublului fund, coasta de cală, coasta de interpunte, traversa punţii superioare (şi inferioare)

stringher de bordaj, guseele duble prin care curenţii de punte se îmbină cu traversele, centura punţii intermediare, tabla lacrimară a punţii superioare

5) Din sistemul de osatură longitudinală fac parte următoarele elemente structurale

învelişul fundului, centrua punţii superioare, învelişul punţii superioare, copastia

varanga dublului fund, coasta de cală, coasta de interpunte, traversa punţii superioare (şi inferioare)

suporţii laterali, suportul central, curenţii punţii superioare, curenţii punţii inferioare, tabla marginală

6) În terminologia navală, 'coverta' înseamnă

cea mai de sus punte, continuă şi etanşă pe toată lungimea navei

prima punte continuă şi etanţă, situată deasupra chilei

puntea continuă şi etanşă, situată deasupra tankurilor dublului fund

7) Puntea de bord liber este

puntea intermediară la shelter-deck deschis

puntea de unde se masoară bordul liber

puntea până la care se poate inunda nava, fără a-i periclita flotabilitatea

8) Primul compartiment etanş de la extremitatea prova se numeşte

after peak

deep tank

fore peak

9) Ultimul compartiment etanş de la extremitatea pupa se numeşte

after peak

coferdam

fore peak

10) Pereţii longitudinali etanşi şi rezistenţi sunt prezenţi la osatura

ambarcaţiunile de agrement

doar la navele specializate în remorcaj portuar

la navele destinate transportului mărfurilor lichide în vrac, unele nave tip OBO, navele mari de pasageri şi navele mari militare

11) Pereţii longitudinali neetanşi, din tancurile cu lăţime mare, care au scopul de a reduce efectul de suprafaţă liberă, se numesc

diafragme de ruliu

chile de ruliu

tancuri de asietă

12) Structura terminaţiei prova a osaturii corpului navei se numeşte

etambou

etravă

coferdam

13) Structura terminaţiei pupa a osaturii corpului navei se numeşte

etambou

etravă

dunetă

14) Sistemul longitudinal de osatură (SLO) se aplică obligatoriu la corpurile navelor

şalupele destinate serviciului de pilotaj

nevele specializate în remorcajul de fluviu

la navele destinate transportului mărfurilor lichide în vrac, unele nave tip OBO, navele mari de pasageri şi navele mari militare

15) Cantitatea de balast necesară pentru navigaţia în siguranţă în condiţia de balast, este egală cu

deplasamentul navei la plină încărcare

cel puţin 25 % din capacitatea de încărcare a navei

depinde de tipul de navă

16) Tancurile de asietă sunt amplasate

în dreptul cuplului maestru

la extremităţile prova şi pupa ale navei

deasupra tankurilor de apă tehnică

17) Rolul tankurilor de asietă este acela de a

mări cota centrului de greutate

corecta asieta navei în anumite limite

ridica cota centrului de carenă

18) Coferdam' - ul este

un compartiment etanş de separare

picul prova inclusiv puţul lanţului

compartiment etanş sub magaziile de marfă, în care se ambarcă balastul

19) Sabordurile' sunt

deschiderile amenajate în punţi sau în parapetul acestora, pentru a permite evacuarea rapidă a apei de mare ambarcate pe punţile respective pe vreme rea

deschiderile din diafragmele de ruliu

manevre fixe metalice de amarare a catargului în plan transversal

20) Tablele navale au grosimi cuprinse între

4… 60 mm.

0,5… 10 mm.

2… 50 mm.

21) Dublul fund la o navă îndeplineşte următoarele funcţii

măreşte rezistenţa la înaintare

reduce înălţimea centrului de greutate

împiedică inundarea unor compartimente în caz de

avariere a fundului şi asigură, în mod obişnuit, un spaţiu etanş unde sunt amplasate tankurile de combustibil, ulei, ballast şi apă tehnică

22) Avantajele amplasării motorului principal la pupa navei, sunt

eliminarea arborilor intermediari port elică, reducerea riscului de avarie prin reducerea lungimii spaţiului expus, creşterea volumului destinat transportului mărfii

asigurarea unei asiete favorabile, a unui amaraj adecvat al mărfurilor, consumul redus de combustibil

reducerea riscului de eşuare, consumul redus de combustibil, accesul rapid la cabinele echipajului

23) În desenul de mai jos este prezentată o secţiune prin osatura fundului unei nave. Reperul notat cu 5 este

paiolul

copastia

spiraiul

24) Cargourile nespecializate care transportă cherestea de aceeaşi esenţă, pot ambarca pe covertă acelaşi tip de marfă, dar în proporţie de cel mult

30 % din totalul greutăţii mărfii



25) Cargourile nespecializate care transportă minereu de fier la full capacitate DWT, au stabilitate

redusă

excesivă

indiferentă

26) La navele frigorifice, gurile magaziilor de marfă sunt

de dimensiuni mari, pentru a permite manipularea paleţilor cu marfă congelată

de dimensiuni reduse, pentru a asigura păstrarea temperaturii scăzute

de mărime normală ca la orice cargou, dar cu trombe de serisire mai mari şi mai multe

27) Cofiguraţia magaziilor de marfă la navele mineraliere este deosebită de cea a altor nave de transport mărfuri solide, deoarece

minereurile sunt mărfuri cu greutate specifică mare

minereurile sunt mărfuri cu greutate specifică mică

pot transporta şi mărfuri lichide în vrac în magaziile de marfă

28) În cazul mărfurilor solide în vrac, cu greutatea specifică mică, navele mineraliere vor umple la full volum

magaziile şi

se vor balasta tankurile superioare de ballast

se vor balasta tankurile dublului fund de ballast

se vor balasta numai fore peak-ul şi after peak-ul

29) La navele mineraliere, paiolul dublului fund este

mult înălţat, pentru a realiza mărirea cotei centrului de greutate

mult coborât, pentru a realiza reducerea cotei centrului de greutate

la fel ca la orice navă de tip cargou de mărfuri generale

31) Tankurile superioare de ballast pot fi încărcate cu marfă în cazul transportului

cimentului în vrac

cerealelor în vrac

minereului de fier

32) Gurile magaziilor de marfă la navele mineraliere, sunt

normale, ca la orice navă cargou

supraînălţate, pentru a compensa efectele alunecării şi tasării, conform prevederilor convenţiei SOLAS

reduse ca dimensiuni, pentru a nu facilita înfiltraţiile de apă

33) Navele petroliere au întotdeauna compartimentul maşină amplasat la

centrul navei, pentru a facilita accesul echipajului

la 'trei sferturi' din motive de stabilitate

la pupa navei, din motive de siguranţă şi eficienţă

34) Încovoierile longitudinale la navele cu lungime mare, sunt cele mai periculoase când nava este

pe gol de val sau pe creastă de val

paralelă cu valul

în zonă cu gheaţă

35) Bordul liber al navelor petroliere este

mai mic decât la navele tip cargou

mai mare decât la navele tip mineralier

mai mare decât la navele cargou

36) În fig. RO-TCVN-C-t 11.7 este prezentată secţiunea transversală la mijlocul unei nave construită în sistem de osatură

longitudinal

mixt

transversal

37) În fig. RO-TCVN-C-t 11.7 este prezentată secţiunea maestră la o navă tip cargou. Grinzile de direcţie principală pentru planşeul punţii principale sunt

traversele punţii principale

curenţii de punte

guseele de legătură dintre curenţii de punte şi fila lacrimară

38) În fig. RO-TCVN-C-t 11.7 este prezentată secţiunea maestră la o navă tip cargou. Elementul 18 reprezintă

perete longitudinal

pontil

pontil de cală

39) În fig. RO-TCVN-C-t 11.8 este prezentată

secţiunea longitudinală a osaturii unei nave

elemente ale osaturii longitudinale

secţiune transversală prin osatura unei navei cu dublu fund

40) În fig.RO-TCVN-C-t 11.8 este prezentată secţiunea maestră la mijlocul unei nave construită în sistem de osatură

transversal

longitudinal

combinat

51) Magazia de marfă a unei nave este încărcată ca în figura FN-1. Să se găsească valoarea cotei centrului de greutate al magaziei

KG = 4,956 m;

KG = 3,85 m.

KG = 8,55 m.

O nava are = 16.000 mt. şi KG = 8,5 m. Se ăncarcăo marfădupăcum urmează: Masa (t) KG. (m) 1.360 4,7 2.957

10,51.638

5,9 500

14,8 Care este

valoarea noii cote a centrului de greutate al navei KG1 ?

8,79 m

8,68 m

8,48 m

53) O navăare deplasamentul de 6.200

mt şi = 8,0 m. Distribuiţi 9.108 mt de marfăambarcatăîn douămagazii având KG1 = 0,59 m. şi KG2 = 11,45 m., astfel încât cota finalăa centrului de

greutate al navei săfie = 7,57 m.

P1 = 3,396 t; P2 = 5.712 t

P1 = 3,496 t; P2 = 5.612 t

P1 = 3,590 t; P2 = 3.590 t

O navătip ponton paralelipipedic are: L = 100 m, B = 10 m., d = 4 m. în apăcu densitatea de 1,010 t./m3. Săse

găsească: (a) deplasamentul; (b) noul

pescaj dacă se încarcă 750 t. de marfă; (c) noul pescaj dacă densitatea apei în care navigăeste de 1,025 t./m3; (d) noul pescaj dacă ajunge în port

unde densitatea apei este 1,005 t.m3; (e) câtămarfătrebuie descărcatăîn portul de la cazul (d) pentru ca pescajul final săfie de 3,5 m

4.040 t.; 4,753 m.; 4.683 m.; 4,766 m.; 1.271,5 m.;

4.040 t.; 4,753 m.; 4.673 m.; 4,766 m; 1.271,5 t

4.040 t.; 4.743 m.; 4.673 m.; 4.766 m.; 1.272,5 t

55) La ambarcarea unei mase 'q' la bord, variaţia pescajului mediu se calculează cu relaţia

56) Diagrama la asietă se foloseşte pentru

Calculul lui XB şi ?

Calculul lui dpv şi dpp

Calculul lui XF şi XG

57) La bordul unei nave aflată în apă de mare cu densitatea g, cu suprafaţa plutirii iniţiale Aw, se ambarcă greutatea q. Variaţia pescajului mediu se va calcula cu formula

58) La bordul navei cu pescaj iniţial T şi cu deplasamentul unitar TPC, se ambarcă greutatea q. Variaţia pescajului mediu în urma ambarcării se calculează cu formula

59) La debarcarea unei mase 'q' la bordul navei care are suprafaţa de plutire A W, variaţia ?T a pescajului mediu se calculează cu relaţia

60) La ambarcarea unei mase 'q' la bordul navei cu deplasament ?, cu volumul iniţial al carenei Vi, , şi care are XF abscisa centrului plutirii F şi XB abscisa centrului de carenă B, variaţia abscisei centrului de carenă se calculează cu formula

41) În fig. RO-TCVN-C-t11.8 este prezentată secţiunea transversală printr-o nava la cuplul maestru. Grinzile de direcţie principală ale planşeului de bordaj sunt

longitudinalele de bordaj

coastele întărite

coastele simple

42) În fig.RO-TCVN-C-t 11.9 este prezentată secţiunea transversală printr-o navă construită în sistem de osatură

transversal

longitudinal

combinat

43) În fig.RO-TCVN-C-t 11.15. este prezentată structura planşeului de fund la o navă tank. Elementul structural 3 reprezintă

nervura de rigidizare a varangei

longitudinala de fund

chila

44) În fig.TCN.-c.n. 11.23 este reprezentată structura planşeului de bordaj construit în sistem de osatură

transversal

longitudinal

combinat

45) Elementul structural din fig. RO-TCVN-C-t 11.48 reprezintă

etamboul din oţel nituit

etrava din oţel turnat

chila din oţel forjat

46) În fig. RO-TCVN-C-t 11.34 este reprezentată o punte construită în sistem

de osatură longitudinal. Elementul structural 29 este

cornier lacrimar

longitudinală de punte

traversă de punte

47) În fig. RO-TCVN-C-t 11.34 este reprezentată o punte construită în sistem de osatură longitudinal. Elementul structural 15 este

cornier lacrimar

traversă de punte

longitudinală de punte

48) În fig. RO-TCVN-C-t 11.49 este prezentată structura

etamboului de oţel forjat

chilei de ruliu din oţel turnat

etravei din teble de oţel fasonat şi sudat

49) Elementul structural 7 din fig. RO-TCVN-C-t 11.49 este

brachet orizontal

brachet perpendicular

chila

50) Elementul structural 6 din fig. 11.50 este

brachet orizontal

brachet perpendicular

chila

61) La ambarcarea şi derbarcarea greutăţilor mici ' q ' la/de la bordul navei, variaţia ordonatei centrului de carenă ?YB se calculează cu formula

62) La o navăcu deplasamentul iniţial , pescaj iniţial T şi volumul carenei V, se ambarcăo greutate mică “q”. Dupăambarcarea greutăţii, pescajul mediu se modificăcu

variatia T şi, corespunzător, volumul

carenei se modificăcu variaţia V, iar centrul de carenăse deplaseazăpe

distanţa . Variaţia cotei centrului de carenădupă ambarcare se calculeazăcu formula

63) În cazul în care asupra navei acţioneazţă o forţă externă pe direcţia orizontală, atunci

momentul rezultant va modifica deplasamentul navei

nu are loc nici o modificare, acţiunea forţei externe fiind pe direcţie orizontală

forţa va imprima navei o mişcare în plan orizontal, iar momentaul rezultant va înclina nava transversal şi/sau longitudinal, înclinarea producandu-se la volum constant

64) În cazul navelor cu borduri verticale, atâta timp cât linia de plutire la înclinare transversalănu interesectează puntea sau fundul navei, momentul stabilităţii transversale se poate scrie sub forma :

. Termenul “x “din formulăreprezintă:

65) În timpul efectuării andocării unei

nave, este foarte important

stabilitatea navei să fie permenent asigurată, iar forţa de apăsare pe cavalet să fie în limitele edmise de rezistenţa corpului navei în punctul de sprijin pe cavalet

primul punct de contact să fie pana cârmei

pescajele prova şi pupa să fie egale

66) În timpul efectuării andocării unei nave, este foarte important

primul punct de contact cu cavaleţii să fie chila navei în extremitatea, pupa pe porţiunea dreaptă

elica navei să fie continuu rotită cu virorul

cavaleţii laterali să fie în contact cu chilele de ruliu

67) Stabilitatea navei pe valuri de urmărire creşte faţă de situaţia de stabilitate statică, în situaţia în care

nava se găseşte cu secţiunea maestră pe gol de val

nava are viteza egală cu jumatate din viteza de propagare a valurilor

nava se găseşte cu secţiunea maestră pe creasta de val

68) Stabilitatea navei pe valuri de urmărire se reduce faţă de situaţia de stabilitate statică, în situaţia în care

nava are o viteză mai mare decît viteza de înaintare a valului

nava are viteza egală cu jumatate din viteza de propagare a valurilor

nava se găseşte cu secţiunea maestră pe creasta de val

69) În condiţii de mare agitată, momentul de redresare corespunzător unui anumit unghi de înclinare, nu va fi egal cu

momentul corespunzător aceluiaşi unghi de înclinare în apă calmă, deoarece

se modifică suprafaţa udată a corpului navei şi distribuţia câmpului de presiuni pe suprafaţa imersă

se modifică deplasamentul navei

se modifică înălţimea metacentrică transversală

70) În cazul navigaţiei pe valuri de urmărire, situaţia cea mai defavorabilă este atunci când

viteza navei este dublă faţă de viteza de propagare a valurilor

viteza navei este egală sau sensibil apropiată de viteza valurilor

nava este în derivă

71) În cazul eşuării navei, unde ?t [dm] reprezintă variaţia pescajului mediu datorat eşuării, iar tpv şi tpp sunt pescajele prova şi pupa înaintea eşuării, forţa de reacţie a solului se determină calculând

XG şi ?

noile valori tpv şi tpp

XF şi XG

72) În cazul unei nave cu bordurile verticale, în

situaţia şi , dacăo masă p se deplaseazălateral cu distanţa l unghiul de îclinare transversalăse calculeazăcu formula

73) Presupunem că avem o navăcu bordurile verticale, în

situaţia: şi < 0 Cea mai mică perturbaţie care acţioneazăasupra navei, va înclina nava într-un bord sau în celălalt (funcţie de sensul perturbaţiei) cu unghiul:

74) Proprietatea navei de a reveni la pozitia iniţiala de echilibru, după dispariţia cauzei care a determinat scoaterea ei din această poziţie, reprezintă

nescufundabilitatea navei

stabilitatea de drum a navei

stabilitatea navei

75) Studiul stabilităţii la la ambarcarea/debarcarea unei greutăţi mici (de) la bord se face considerând că bordurile navei

rămân verticale

se înclină

se înclină cu unghiuri mai mari de 15?

76) Inclinarea izocarenă se produce fără modificarea

mărimii volumului de carenă

formei volumului carenei

pescajelor navei la extremităţi

77) Unghiurile mici de înclinare a unei nave sunt cele care nu depăşesc

20?

15?

5?

78) Inundarea unui compartiment amplasat în prova-Td provoacă

o înclinare longitudinală a navei

o înclinare transversală a navei

o înclinare transversală şi longitudinală a navei

79) Canarisirea navei într-un bord, fără modificarea asietei, este dovada

inundării unui compartiment sau deplasării laterale a unei greutăţi, în dreptul cuplului maestru

inundării unui compartiment sau deplasării laterale a unei greutăţi, în pupa navei

inundării unui compartiment sau deplasării laterale a unei greutăţi, în prova navei

80) Modificarea necontrolată a asietei navei, fără canarisire sau modificarea înclinării transversale, este dovada

inundării unui compartiment lateral din zona cuplului maestru

inundării unui compartiment central sau

a deplasării unei greutăţi în planul longitudinal al navei

schimbarea salinităţii apei în care pluteşte nava

81) Plutirile izocarene sunt plutirile corespunzătoare

aceloraşi pescaje prova şi pupa

aceloraşi pescaje tribord şi babord

înclinărilor izocarene

82) Conform Teoremei lui Euler, două plutiri izocarene succesive, se intersectează după o dreaptă ce trece prin

centrul geometric al fiecăreia

centrul de flotabilitate al navei

centrul de greutate al navei

83) Înclinarea izocarenă produce şi o deplasare a

centrului de greutate al navei

centrului de flotabilitate al navei

centrului de carenă

84) La înclinările infinit mici ale navei, centrul de carenă se deplasează după o direcţie

paralelă cu linia ce trece prin centrul geometric ale secţiunilor imersă şi emersă

perpendiculară pe linia ce trece prin centrul geometric al secţiunilor imersă şi emersă

perpendiculară pe linia ce uneşte centrul de greutate şi cel de carenă

85) Tangenta dusă dintr-un punct B? la curba centrelor de carenă este

paralelă cu plutirea care îl admite pe B? drept centru de carenă

perpendiculară pe plutirea care îl admite pe B? drept centru de carenă

paralelă la plutirea iniţială a navei

86) Prin unirea suporturilor forţelor de presiune ce corespund la două plutiri izocarene longitudinale, se obţine

metacentrul longitudinal al navei

metacentrul transversal al navei

raza metacentrică longitudinală

87) Metacentrul longitudinal este definit de

centrul de curbură al curbei centrelor de carenă pentru înclinările longitudinale ale navei

centrul de curbură al curbei centrelor de carenă pentru înclinările transversale ale navei

raza de curbură a curbei centrelor de carenă pentru înclinările longitudinale ale navei

88) Metacentrul transversal este definit de

centrul de curbură al curbei centrelor de carenă pentru înclinările longitudinale ale navei

centrul de curbură al curbei centrelor de carenă pentru înclinările transversale ale navei

raza de curbură a curbei centrelor de carenă pentru înclinările longitudinale ale navei

89) Poziţia metacentrului longitudinal este definită de

Cota KML

Cota KMT

Cota KG

90) Poziţia metacentrului transversal este definită de

Cota KML

Cota KMT

Cota KG

91) Raza metacentrică transversală este definită de distanţa dintre centrul de carenă şi

metacentrul longitudinal

metacentrul transversal

cota centrului de greutate

92) Raza metacentrică longitudinală este definită de distanţa dintre centrul de carenă şi

metacentrul longitudinal

metacentrul transversal


93) La unghiuri mici de înclinare, curba centrelor de carenă se pot considera a fi

un arc de cerc

o linie frântă

o elipsă

94) Prin deplasarea centrului de carenă al navei datorită unei înclinări, se modifică direcţiile de acţiune ale forţelor de presiune şi greutate, creindu-se

o forţă

un moment

un cuplu

95) Momentul de redresare este definit de cuplul format din

forţele de presiune şi cele de greutate care acţionează asupra corpului navei

forţa de împingere a propulsorului când nava este pe mare liniştită

forţele combinate ale vântului şi a curentului de maree

96) Momentul de redresare se mai numeşte şi

momentul 'zero'

momentul stabilităţii

momentul iniţial de inerţie hidrodinamică

97) Distanţa de la metacentrul transversal corespunzător înclinărilor nule, la centrul de greutate al navei, reprezintă

raza metacentrică transversală

cota metacentrului transversal

înălţimea metacentrică transversală

98) Distanţa de la metacentrul longitudinal corespunzător înclinărilor nule, la centrul de greutate al navei, reprezintă


cota metacentrului longitudinal

înălţimea metacentrică longitudinală

99) O forţă de 15 KN, care are un braţ de 2.5 metri, crează un moment de

35 KNm

37,5 KNm.

30 KNm.

100) Diferenţa dintre cota metacentrului longitudinal corespunzătoare înclinărilor nule şi cota centrului de greutate, reprezintă

înălţimea metacentrică longitudinală

raza metacentrică longituainală


101) Diferenţa dintre cota metacentrului transversal corespunzătoare înclinărilor nule şi cota centrului de greutate, reprezintă


raza metacentrică transversală

cota centrului de carenă

102) Produsul dintre deplasamentul navei, înălţimea metacentrică transversală şi variaţia unghiului de bandă, reprezintă

momentul de redresare pentru înclinările transversale ale navei

momentul de redresare pentru înclinările longitudinale ale navei

deplasamentul unitar

103) Produsul dintre deplasamentul navei, înălţimea metacentrică longitudinală şi variaţia unghiului de bandă, reprezintă

momentul de redresare pentru înclinările longitudinale ale navei

momentul de redresare pentruînclinările longitudinale ale navei

deplasamentul unitar

104) Pentru înclinarea navei la un unghi mic, înălţimea metacentrică în cazul respectivei înclinări este de fapt

înălţime metacentrică centralizată

înălţime metacentrică iniţială

înălţime metacentrică normală

105) Înălţimea metacentrică iniţială este măsura

stabilităţii a unghiuri mari de înclinare

stabilităţii iniţiale a navei

rezervei de flotabilitate a navei

106) Dacă centrul de greutate G al navei se află sub metacentrul M, momentul care acţionează asupra navei va provoca

aducerea navei în poziţia iniţială de echilibru

amplificarea înclinării navei

rotirea navei în jurul axului median

107) Momentul de redresare se consideră pozitiv şi nava se află în echilibru stabil

dacă

centrul de greutate G se află sub metacentrul M

centrul de greutate G se află deasupra metacentrului M

centrul de greutate G se suprapune cu metacentrul M

108) Dacă centrul de greutate G al navei se află deasupra metacentrului M, momentul care acţionează asupra navei va provoca

aducerea navei în poziţia iniţială de echilibru

amplificarea înclinării navei

rotirea navei în jurul axului median

109) Momentul de redresare se consideră negativ şi nava se află în chilibru instabil, dacă



centrul de greutate G se suprapune cu metacentrul M

110) Daca centrul de greutate G al navei coincide cu metacentrul M, atunci nava se află în

echilibru stabil

echilibru indiferent

echilibru instabil

111) Momentul de redresare este nul, iar nava se află în echilibru indiferent, atunci când



centrul de greutate G coincide cu metacentrul M

112) Pentru ca nava să aibă o stabilitate iniţiala pozitivă, trebuie

să se asigure o cât mai bună manebrabilitate a navei

să se asigure o distribuire corectă a greutăţilor la bordul navei

se efectuete o balastare continuă a tankurilor navei

113) Stabilitatea iniţială longitudinală este întotdeauna pozitivă, deoarece

raza metacentrică BM şi cota metacentrului KM sunt întotdeauna pozitive

centrul de greutate G este întotdeauna situat sub metacentrul longitudinal

deplasamentul navei ia valori mari faţă de dimensiunile principale ale navei

114) Dacă la cota centrului de carenă adăugăm raza metacentrică, distaţa rezultată reprezintă tocmai

înălţimea metacentrică

raza metacentrică

cota metacentrului

115) Valoarea cotei metacentrului se poate obţine din

diagrama curbelor hidrostatice

diagrama de stabilitate statică

diagrama de stabilitate dinamică

116) Formulele metacentrice ale stabilităţii se utilizează pentru determinarea

deplasamentului navei

momentului unitar de asietă şi a momentului unitar de bandă

razei metacentrice transversale

117) Momentul exterior care înclinănava în plan transversal cu unghiul 1 φ = 1˚= radiani, 57,3 poartănumele de

Momentul unitar de asietă M1cm

Momentul unitar de bandă M1

Momentul de redresare

118) La unghiuri mici de înclinare, la care momentul de redresare este proporţional cu unghiul de înclinare, dacă cunoaştem momentul de bandă, putem detrmina direct unghiul de înclinare produs de un moment M?, aplicând formula

Mφ φ= MCT

Mφ φ= M1˚

M1 φ= Mφ

119) Momentul exterior care înclină nava în plan longitudinal producându-i o asietă de 1 cm poartă numele de



Moment de redresare

120) Asieta navei reprezintă

diferenţa dintre pescajul prova şi pescajul mediu la cuplul maestru

diferenţa dintre pescajul pupa şi pescajul prova

variaţia pescajului prova la ambarcarea grautăţii standard

21) Formula Δ·GML

100 LWL exprimăvaloarea



Moment de redresare al navei

122) Asupra unei nave care are momentul unitar de asietă M1cm, acţionează un moment de înclinare M?, care determină o variaţie a pescajului ?T, ce se poate calcula cu formula

Mφ ΔT = M1 cm

Mθ ΔT = M1 cm

Moment de redresare Ms ΔT = M1 cm

123) În practică, pentru verificarea rapidă a stabilităţii în cazul ambarcării/debarcării de greutăţi, se utilizează

scara Bonjean

curba stabilităţii statice

scala de încărcare

124) Valorile deplasamentului (?), ale capacităţii de încărcare (dw), TPC (q1cm), momentul unitar de asietă (M1cm) şi

momentul unitar de bandă (M1?) corespunzătoare diferitelor pescaje ale navei (de la linia de bază până la linia plutirii de maximă încărcare), se pot afla din

Diagrama de asietă

scara Bonjean

scala de încărcare

125) În scala de încărcare sunt prezentate obligatoriu cel puţin valorile deplasamentului şi ale capacităţii de încărcare corespunzătoare diferitelor valori ale

unghiurilor de înclinare

greutăţii specifice a apei

temperaturi ale apei

126) În scala de încărcare, în scopul unui calcul preliminar şi intermediar cât mai corect şi ilustrativ, este reprezentată şi

diagrama de carene drepte

marca de bord liber

diagrama stabilităţii statice

127) Cu ajutorul scalei de încărcare, valorile deplasamentului şi ale capacităţii de încărcare se pot determina pentru diferite valori ale

centrului de carenă

pescajului mediu al navei

rezei metacentrice longitudinale

128) Cu ajutorul scalei de încarcare, se poate determina pescajul navei, funcţie de

deplasamentul navei



129) Scala de încărcare permite calcularea variaţiei pescajului mediu funcţie de

greutatea specifică a apei

totalitatea suprafeţelor libere ale lichidelor de la bord

oscilaţiile controlate ale navei

130) Diagrama care permite calculul teoretic al variaţiei pescajelor prova/pupa la ambarcarea/debarcarea/deplasarea de greutăţi, este

diagrama de carene drepte

diagrama de stabilitate dinamică

diagrama de asietă

131) Deplasarea greutăţilor la bordul navei nu modifică

pescajul prova/pupa al navei

deplasamentul

cordonatele centrului de greutate

132) La deplasarea unei greutăţi la bordul navei, centrul de greutate al navei se deplasează

în sensul deplasării greutăţii respective

în sens opus celui de deplasare a greutăţii respective

rămâne în aceeaşi poziţie

133) Stabilitatea iniţială a navei nu suferă modificări la deplasarea unei greutăţi

pe verticala aceleiaşi poziţii

orizontal-lateral la aceeaşi cotă

orizontal longitudinal la aceeaşi cotă

134) Deplasarea unei greutăţi la bordul navei, paralel cu planul diametral, pe orizontală, la aceeaşi cotă, determină

modificarea asietei navei

modificarea deplasamentului unitar

nici una dintre acestea

135) În formula LwL δTpp= ( + XF ) ·δθ 2 prin care se calculeazăvariaţia pescajului pupa al navei la deplasarea unei greutăţi pe direcţie orizontal-longitudinală, abscisa centrului plutirii se calculează faţăde

perpendiculara pupa

perpendiculara prova

planul transversal al cuplului maestru

136) În formula δTpv= (LwL - XF) ·δθ de calcul a variaţiei pescajului prova în cazul deplasării unei greutăţi pe direcţie orizontal-longitudinală, abscisa centrului plutirii se calculează faţăde

perpendiculara pupa

perpendiculara prova

planul transversal al cuplului maestru

137)

Cu formula : qX2 -

X1) XG = Δ, se poate determina variaţia abscisei centrului de greutate al navei în cazul deplasării unei greutăţi pe direcţie

orizontal-transversală

orizontal-longitudinală

verticală

138) În cazul deplasării unei greutăţi la bordul navei, pe direcţie orizontal-longitudinală, distanţa pe verticală dintre centrul de greutate după deplasare şi metacentru longitudinal

rămâne constantă

se modifică în sensul deplasării greutăţii

variază liniar în direcţia deplasării greutăţii

139) Variaţia unghiului de asietă în cazul deplasării orizontal-longitudinale a unei greutăţi la bordul navei, se calculează cu ajutorul formulei

q (X2 -

X1) ·GML

GML

q ·(X2 - X1)

q (X2 -

X1) = ·GMT

140) Stabilitatea iniţială a navei nu se modifică în cazul deplasării unei greutăţi la bord, pe o direcţie

orizontal-longitudinală

verticală

orizontal-transversală

141) În cazul deplasării orizontal-transversale a unei greutăţi la bordul navei, se modifică

pescajele prova şi pupa

asieta navei

înclinarea transversală a navei

142) În cazul deplasării unei greutăţi q la bordul navei, pe o direcţie orizontal-transversală, pe distanţa (y2-y1), centrul de greutate al navei se va deplasa pe

distanţa YG , aceasta calculându-se cu formula

143) În cazul deplasării unei greutăţi la bordul navei, pe direcţie orizontal-transversală, centrul de greutate al navei se deplasează, asupra navei acţionând un moment care provoacă

înclinarea longitudinală a navei

înclinarea transversală a navei

sagging-ul navei

144) În cazul deplasării unei greutăţi q , pe direcţie orizontal-transversală, pe distanţa y2 - y1 , la bordul unei nave cu deplasamentul ? , variaţia unghiului de bandă se calculează cu formula

145) În cazul deplasării pe verticală a unei greutăţi la bordul navei, are loc

modificarea stabilităţii navei

modificarea asietei navei

modificarea înclinării transversale a navei

146) În cazul deplasării pe verticală a unei greutăţi la bordul navei, nu se modifică

stabilitatea iniţială a navei

planul plutirii

cota centrului de greutate al navei

147) În cazul deplasării pe verticală a unei greutăţi la bordul navei, volumul carenei

rămâne neschimbat

creşte

scade sau creşte, funcţie de

sensul deplasării

148) În cazul deplasării verticale a unei greutăţi la bordul navei, volumul carenei rămâne constant şi deci

cota centrului de greutate nu se modifică

cota metacentrului nu se modifică

cota centrului de carenă se modifică

149) La o navă de deplasament ? şi înălţime metacentrică longitudinală iniţială GML , se deplasează o greutate q, pe verticală, pe distanţa Z2 - Z1 , modificându-se stabilitatea longitudinală. Deci noua înălţime metacentrică longitudinală se calculează cu formula

150) În urma deplasării pe distanţa (Z2-Z1), a unei greutăţi q pe direcţie verticală, la

bordul unei nave cu deplasamentul şi înălţimea metacentricătransversală

iniţială , are loc modificarea stabilităţii iniţiale transversale, deci, noua înălţime metacentricătransversalaăse poate determina cu formula

151) La deplasarea unei greutăţi la bordul navei, pe verticală, la o cotă inferioară, rezultă

o îmbunătăţire a stabilităţii navei

o diminuare a stabilităţii navei

o variaţie a pescajului mediu

152) La deplasarea unei greutăţi la bordul navei, pe verticală, la o cotă superioară, rezultă

o îmbunătăţire a stabilităţii navei

o diminuare a stabilităţii navei

o variaţie a pescajului mediu

153) Lichidele aflate la bordul navei, influenţează negativ stabilitatea acesteia în cazul în care

compartimentele în care în care se găsesc lichidele sunt complet umplute

compartimentele în care în care se găsesc lichidele sunt parţial umplute

nu au nici o influenţă asupra stabilităţii navei

154) În cazul unei înclinări a navei, suprafaţa lichidului dintr-un compartiment umplut parţial este

perpendiculară pe linia de apă

paralelă cu suprafaţa plutirii

paralelă cu suprafaţa valului care a determinat înclinarea

155) Variaţia înălţimii metacentrice longitudinale datorate efectului de suprafaţă liberă a lichidului dintr-un tank, se calculeazăcu formula

156) Variaţia înălţimii metacentrice transversale datorate efectului de suprafaţă liberă a lichidului dintr-un tank, se calculeazăcu formula

157) Variaţia înălţimii metacentrice transversale sau longitudinale datorate efectului de suprafaţă liberă a lichidului dintr-un tank, este întotdeauna

pozitivă

constantă

negativă

158) În scopul reducerii efectului negativ asupra stabilităţii navei, a suprafeţelor libere ale lichidelor din tancurile navei, se procedează la următoarele soluţii constructive

amplasarea tankurilor la o cotă cât mai mare

amplasarea tancurilor cât mai aproape de bordajul navei

utilizarea diafragmelor celulare în tankuri

159) În cazul unu tank de formă paralelipipedică, parţial umplut cu lichid, cu suprafaţa liberă de dimensiuni l şi b, momentul longitudinal de inerţie se calculează cu formula

160) Pentru un tank cu suprafaţă liberă de lichid, la care s-au utilizat �n� separaţii (diafragme) longitudinale, momentul de inerţie longitudinal se reduce

de (n+1)2 ori

cu (n+1)2

de n2 ori

161) În informaţia de stabilitate, pentru fiecare tank în parte, sunt trecute valorile

corecţiilor pentru suprafaţa liberă

dimensiunile autoclavei de acces în tank-ul respectiv

înălţimea coloanei de lichid care determină suprafaţa liberă

162) În cazul în care KG este mai mic decât KM, nava este în situaţia de

echilibru stabil

echilibru indiferent

echilibru instabil

163) O navă care prezintă un ruliu violent, are stabilitate

longitudinală mică

transversală excesivă

longitudinală indiferentă

164) În cazul unei nave care se înclină transversal cu 5 grade, punctul mobil care se deplasează în sensul înclinării navei este

B

G

M

165) În cazul creşterii deplasamentului şi rămânerii constante a braţului de stabilitate transversală, se poate spune despre momentul de stabilitate transversală că

creşte

descreşte

rămâne constant

166) Metacentrul transversal poate fi considerat fix în cazul

unghiurilor mici de înclinare

unghiuri mari de înclinare

la orice valoare a unghiului de înclinare

167) Reducerea unghiului de înclinare transversală a navei se poate realiza prin

deplasarea unor greutăţi de jos în sus

deplasarea de greutăţi pe verticală, de sus în

jos

ambarcarea de greutăţi deasupra centrului de greutate

168) Daca la o navă valoarea lui GM este mai mică decât 0, nava

se va înclina într-un bord

se va înclina în bordul opus celui de acţionare a forţei respective

se va răsturna

169) Daca la o navă valoarea lui GM este mai mică decât 0 şi nava este înclinată transversal, atunci, prin ambarcarea unei greutăţi în PD, deasupra centrului de greutate al navei

unghiul de înclinare va descreşte

unghiul de înclinare va creşte

nu se întâmplă nimic deosebit

170) Proba de înclinare are rolul de a determina valoarea lui

KM

Ix

KG

171) Care din urmatoarele mărimi se poate determina cunoscând diagrama stabilităţii statice

deplasamentul navei goale

unghiul de înclinare corespunzător valorii maxime a braţului de stabilitate

raza metacentrică transversală (BM)

172) În ce condiţii ambarcarea unei greutăţi mici la bordul navei nu determină modificarea asietei acesteia

când greutatea este ambarcată într-un punct de abscisă negativă

când greutatea este ambarcată pe verticala

când greutatea este ambarcată pe verticala centrului plutirii

173) În cazul unei nave înclinate transversal până ce puntea principală intră în apă, accentuarea înclinării va determina

creşterea braţului de stabilitate

braţul de stabilitate rămâne constant

braţul de stabilitate scade

174) Efectul negativ asupra stabilităţii transversale a navei se agravează proporţional cu

lăţimea tankului care conţine lichidul cu suprafaţă liberă

adâncimea tankului care conţine lichidul cu suprafaţă liberă

abscisa centrului de greutate al tankului are conţine lichidul cu suprafaţă liberă

175) Care din următoarele mărimi defineşte stabilitatea transversală a navei şi trebuie calculată la bord pentru diferite situaţii de încărcare ale navei

KG;

GM;

KM.

176) Înălţimea metacentrului transversal deasupra chilei este

KB;

BM;

KB + BM.

177) Formula de calcul a razei metacentrice transversale este

BM = V + Ix ;

BM = Ix V

178) Înălţimea metacentrică transversală depinde în cea mai mare măsură de

lungimea maximă a navei

lăţimea navei

înălţimea de construcţie a navei

179) Valoarea înălţimii metacentrului transversal deasupra chilei poate fi obţinută din

informaţia de stabilitate pentru comandant

diagrama de asietă a navei

planurile de urgenţă ale navei

180) Braţul de stabilitate reprezintă

un cuplu de forţe

un moment de forţe

o distanţă

181) La înclinarea transversală de 3 grade a unei nave, care dintre următoarele centre se va deplasa în sensul înclinării

B

G

M

182) Poziţia relativă a lui M faţă de G în situaţia exploatării normale a unei nave, este

M coincide cu G

M este situat sub pe aceeaşi verticală G

M este deasupra lui G

183) Comparativ, o navă este mult mai stabilă

transversal decât longitudinal

longitudinal decât transversal

nu sunt diferenţe

184) Formula de calcul a Momentul unitar al înclinării transversale este

185) Momentul unitar de asieta se calculează cu formula

186) Proba de înclinare are scopul de a

determina poziţia metacentrului transversal

determina poziţia centrului de carenă

determinarea poziţiei centrului de greutate

187) În scopul îmbunătăţirii stabilităţii transversale a navei, se iau măsuri pentru

deplasarea centrului de carenă pe verticală, în jos

deplasarea centrului de greutate pe verticală în sus

deplasarea centrului de greutate pe verticală în jos

188) În condiţia de stabilitate normală, poziţia relativă a celor trei centre M, B, G pornind de sus în jos este

M, B, G;

B, M, G;

M, G, B;

189) În cazul stabilităţii excesive, poziţia relativă a celor trei centre M, B, G pornind de sus în jos, este

M, G, B;

B, G, M;

M, B, G;

190) O navă devine instabilă în cazul în care

M este situat deasupra lui G

G este situat deasupra lui M

B este situat deasupra lui G

191) Stabilitatea transversală a navei este încă asigurată, atunci când testul cu greutăţi determină o înclinare a navei de cel mult

10 grade

3 grade

5 grade

192) Proba de stabilitate cu greutăţi se va efectua

numai în apă dulce

în apă liniştită, în lipsa vântului, valurilor şi a curenţilor

numai în apă de mare cu greutatea specifică de 1,025 şi temperatura de peste 15 grade C

193) O greutate suspendată la bordul navei, influenţează stabilitatea în sens

pozitiv

nu o influenţează

negativ

194) La bordul unei nave care are înălţimea metacentrică transversală iniţială GM şi deplasamentul ? , se află o greutate P, suspendată de un fir cu lungime l. Noua înălţime metacentrică se calculează cu formula

195) O navă se află în condiţia de echilibru static când

lucrul mecanic al momentului exterior este egal cu lucrul mecanic al momentului de stabilitate

momentul exterior de înclinare este egal cu momentul de stabilitate

nava se află pe carenă dreaptă şi nu acţionează nici un fel de forţe asupra ei

196) O navă se află în condiţia de echilibru dinamic când

lucrul mecanic al momentului exterior este egal cu lucrul mecanic al momentului de stabilitate

se deplasează cu viteză constantă pe mare liniştită

oscilaţiile sale sunt line şi de mică anvergură

197) Diagrama de pantocarene prezintă

variaţia braţului de stabilitate funcţie de asietă

variaţia braţului de stabilitate funcţie de deplasament

braţul stabilităţii de formă funcţie de volumul carenei şi unghiul de înclinare

198) Dacăse ambarcăo masă P la bordul navei, în punctul A(x1 , y1 , z1) iar G (xG,

yG, ) este poziţia iniţialăa centrului de greutate, atunci cota noului centru de greutate G1, se calculeazăcu formula:

199) Dacăse ambarcăo masă P la bordul navei, în punctul A (x1, y1, z1) iar G (xG,

yG, ) este poziţia iniţialăa centrului de greutate, atunci abscisa noului centru de greutate G1, se calculeazăcu formula

200) Daca se ambarca o masa P la bordul navei in punctul A(x1, y1, z1) si G

(xG, yG, ) este pozitia initiala a centrului de greutate, atunci ordonata noului centru de greutate G1, se calculeaza cu formula:

201) Momentul unitar de bandă, prin definiţie reprezintă

momentul exterior care acţionând static asupra navei, produce o înclinare

transversalăde

momentul exterior care, acţionând static asupra navei, produce o înclinare transversală de 1 radian

momentul exterior care, acţionând dinamic asupra navei, produce o înclinare transversală de 1 radian

202) Variaţia asietei navei la schimbarea mediului de plutire, se calculează cu formula

203) Un submarin complet imers, se poate răsturna transversal în cazuri anormale, deoarece

submarinele nu au bord liber

la submarine B este un punct fix când acestea sunt în totală imersiune

submarinele nu au rezervă de flotabilitate

204) Unui ponton paralelipipedic îi creşte

pescajul, celelalte mărimi rămân constante.Raza metacentrică

creşte

scade

rămâne neschimbată

205) Dacăla bordul navei se deplaseazămasa P

(P 0,1) din punctul A (x, y, z) în punctul D (x1, y1, z1), înălţimea metacentrică transversalăcorectatăse calculeazăcu formula

206) În cazul unui ponton paralelipipedic cu dimensiunile L, B, d, raportul dintre raza

metacentrică longitudinală şi raza

metacentricătransversală este egal cu

207) Afirmaţia “Deoarece pentru majoritatea

navelor xF xB , când nava trece din apă

dulce în apăsărată (d 0), nava se va

apupa (t 0). În situaţia inversă(d 0) ,

nava se va aprova (t 0)”, este :

adevărată

falsă

nu este relevantă

208)Dacăse ambarcăo greutate la bordul navei deasupra planului

neutru , atunci

stabilitatea navei scade

stabilitatea navei creşte

nu se modifică stabilitatea navei

209) Dacăse debarcăo greutate de la bordul navei, de deasupra planului

neutru , atunci

stabilitatea navei creşte

stabilitatea navei scade

nu se modifică stabilitatea navei

210) Dacăse ambarcă/debarcăo greutate la sau de la bordul navei, dintr-un punct care are

cota , atunci stabilitatea navei

creşte

rămâne neschimbată

scade

211) Inventarul de avarie trebuie să conţină obligatoriu printre altele

trusa de marangozerie, bucăţi de pânză de velă, stupă, câlţi,

compas magnetic, lampă de semnalizare morse, pistol pentru rachete

dulapi de lemn de esenţă tare, petrol lampant, sextant, VHF

212) Pentru astuparea unei găuri de apă cu ajutorul chesonului de ciment, vor fi parcurse următoarele etape

confecţionarea cofragului, prepararea cimentului, turnarea cimentului, îndepărtarea cofragului după întărirea cimentului

se astupa gaura de apa cu un paiet de vitalitate, se confectioneaza un cofrag dupa forma gaurii de apa, se prepara betonul, se toarna, se scoate cofragul, se indeparteaza paietul;

se opreşte nava, se astupă gaura de apă cu un paiet de vitalitate, se elimină apa din compartimentul inundat, se confecţionează un cofrag adecvat, se prepară cimentul, se toarnă cimentul, se îndepărtează cofragul după întărirea cimentului

213) Betonul folosit la astuparea găurii de apă se compune din

1/3 nisip şi 2/3 ciment



214) Betonul folosit la astuparea găurii de apă se prepară cu

apă de mare

apă dulce

apă tratată special cu nitraţi

215) La temperaturi scăzute, betonul folosit la astuparea găurii de apă se prepară

cu adaos de oţet sau acid acetic

în proporţie crescută de ciment

utilizând apă dulce încălzită

216) Pentru reducerea timpului de întărire a betonului folosit la astuparea găurii de apă, se adaugă la apa de preparare

clorură de natriu

sodă caustică

dioxid de zinc

217) Dopurile de lemn din inventarul de avarie trebuie să fie de esenţă

foioase

mesteacăn

răşinoase

218) Penele de lemn din inventarul de avarie trebuie să fie de esenţă

foioase

mesteacăn

răşinoase

219) Paietul de vitalitate întărit se compune din

două pânze de velă cusute între ele, cu inserţie de câlţi la mijloc, cu grandee pe margini

două pânze de velă cusute între ele, cu inserţie plasă de sârmă şi câlţi la mijloc, cu grandee pe margini

cel puţin 4 feţe de pânză de velă,

cu inserţie de plasă de sârmă la mijloc, cu grandee pe margini

220) Persoana responsabilă cu pregătirea echipajului pentru rolul de gaură de apă, este

superintendentul

şeful timonier

căpitanul secund

221) Exerciţiile pentru 'gaură de apă' se fac cu scopul de a

asigura lupta contra incendiilor cu mijloace proprii

pregăti echipajul pentru o intervenţie rapidă şi eficace în îndepărtarea provizorie a avariei

pregăti echipajul pentru o reparaţie de specialitate până la următoarea andoare planificată a navei

222) Vitalitatea navei reprezintă

capacitatea navei, realizată prin construcţie, de a nu permite intrarea apei pe puntea principală

caracteristica constructivă realizată prin compartimentarea etanşă a corpului navei, în scopul asigurării nescufundabilităţii chiar în condiţia anormală de inundare a unuia sau mai multor compartimente

capacitatea navei de a-şi menţine asieta chiar atunci când compartimentul maşină şi/sau picul prova sunt inundate accidental

223) Materialele care fac parte din inventarul de avarie sunt piturate în culoarea

roşie

verde

albastră

224) Instalaţiile de vitalitate de la bordul navei sunt

instalaţia de ballast, instalaţia de santină şi de stins incendiu cu apă

instalaţia de stins incendiu cu pulbere şi separatoarele de combustibil greu

instalaţia de încălzire tankuri de la dublul fund şi cea de avertizare incendiu în exteriorul castelului

225) Paietele întărite sunt manevrate cu ajutorul

parâmelor elastice de relon

parâmelor vegetale

sârmelor de oţel

226) În inventarul de avarie trebuie să se găsească

chei de ancoră

pontil reglabil

compas magnetic

227) Trusa de matelotaj conţine, printre altele

pastă detectoare de apă,cretă colorată

sextant, oglindă de semnalizare

daltă, burghie elicoidale

228) Numărul parâmelor gradate ale unui paiet de vitalitate este

1

2

4

229) Comandantul unei nave implicate într-o situaţie de urgenţă va raporta situaţia

societăţii de asigurare

conform prevederilor manualului de urgenţă

navlositorului şi destinatarului mărfii

230) Toate exerciţiile pentru situaţii de urgenţă de la bordul navei, sunt conduse de către

comandantul navei

căpitanul secund al navei

şeful de echipaj

231) Înregistrările în jurnalul de bord referitoare la exerciţiile pentru situaţi de urgenţă, trebuie să cuprindă

drumul şi viteza navelor din vecinătate

tipul exerciţiului, personalul participant, echipamentul folosit şi orice problemă întâmpinată pe parcursul exerciţiului

motivul pentru care exerciţiul este efectuat la data respectivă şi dacă s-a obţinut aprobarea prealabilă a companiei pentru efectuarea acestuia

232) Responsabilitatea pentru coordonarea tuturor activităţilor în cazul

oricărei situaţi de urgenţă de la bordul navei, revine în totalitate

căpitanului secund

comandantului navei

echipei de intervenţie

233) Toate înregistrările asupra exerciţiilor pentru situaţii de urgenţă efectuate la bordul navei, vor fi ţinute în

Registrul de mentenanţă

registrul de manipulare ballast

jurnalul de bord

234) În cazul unei coliziuni în marea liberă, comandantul va lua următoarele măsuri

constatarea avariilor produse

avertizarea şi informarea conform procedurilor proprii, asigurarea siguranţei personalului, constatarea avariilor proprii (şi ale celeilalte nave - dacă este cazul), evaluarea pierderilor, sondarea tankurilor şi verificarea compartimentelor afectate, remedierea provizorie a avariei, pregătirea instalaţiei de salvare

constatarea pierderilor proprii, informarea autorităţilor portuare celor mai apropiate, informarea armatorului, navlositorului şi a destinatarului mărfii

235) În cazul unei coliziuni cu o altă ambarcaţiune într-un port, comandantul va lua următoarele măsuri

avertizarea şi informarea conform procedurilor proprii, asigurarea

siguranţei personalului, constatarea avariilor proprii şi ale celeilalte ambarcaţiuni, evaluarea pierderilor, sondarea tankurilor şi verificarea compartimentelor afectate, remedierea provizorie a avariei, pregătirea instalaţiei de salvare

constatarea avariilor produse la nava proprie şi salvarea răniţilor

constatarea pierderilor proprii, informarea autorităţilor portuare celor mai apropiate, informarea armatorului, navlositorului şi a destinatarului mărfii

236) În cazul deplasării accidentale a mărfii la bordul navei, vor fi urmate procedurile descrise în

manualul de mentenanţă

planurile pentru situaţii de urgenţă

politica companiei

237) Mecanismul din fogura RO-TCVN-V-t 01.d , reprezintă

cleşte de avarie

pontil reglabil

dispozitiv de strângere

238) Instalaţia de santină, fiind o instalaţie de vitalitate, trebuie să aibă cel puţin

o pompă centrifugă de mare capacitate

o pompă centrifugă de capacitate cel puţin egală cu cea a pompei de ballast

o pompă cu piston

Explicaţii:

239) Pompele instalaţiei de ballast sunt montate

pe orice punte care se pretează la gabaritul lor

cât mai aproape de nivelul paiolului

cât mai aproape de tancul de ballast cel mai mare

Explicaţii:

240) Pentru a evita agravarea avariei, o navă cu gaură de apă în zona dublului fund, cu două tankuri inundate, va trebui

să elimine apa pătrunsă utilizând pompele de combustibil

să asigure izolarea tancurilor afectate de celelalte compartimente, pentru a împiedica extinderea inundării

să toarne un cheson de ciment rapid şi să golească apa din tankurile afectate

241) Un tank petrolier adlat în marş spre al doilea port de descărcare, eşuează pe un banc de nisip.Pentru dezeşuare cu

mijloace proprii, cea mai indicată măsură este

utilizarea motorului principal la marş înapoi la putere 110%

utilizarea motorului principal la marş înainte la putere 110% şi efectul cârmei din bandă în bandă

transferul de marfă pentru crearea unei asiete/canarisiri favorabile dezeşuării, folosind motorul principal în regim de siguranţă şi efectul cârmei

242) O navă canarisită la tribord datorită inundării unui compartiment printr-o gaură de apă, va fi redresată prin

pomparea continuă a apei din acel compartiment

inundarea voluntară a unui compartiment diametral opus sau transfer corespunzător de marfă

oprirea navei şi pomparea apei

243) Un tank iniţial gol de la dublul fund, este inundat printr-o gaură de apă. Eliminarea provizorie a efectului avariei se poate face prin

pomparea continua a apei cu pompa de santină

pomparea continuă a apei cu pompa de ballast

presarea cu aer a tankului afectat, la o presiune mai mare decât cea hidrostatică

244) Ballastarea navei goale pentru realizarea unei asiete convenabile trebuie să asigure

egalitatea pescajelor prova şi pupa

un deplasament minim de siguranţă şi imersiunea eficientă a elicei şi penei cârmei

diferenţa dintre pescajul pupa şi prova să fie de cel puţin 33% din pescajul pupa

245) Panoul de avarie cu borduri moi este confecţionat din

pânză de velă şi plasă de sârmă

pânză de velă impregnată şi plasă de sârmă

pânză de velă, câlţi, scândură de răşinoase, scoabe, cuie

246) Gaura de apă care poate fi astupată cu dop de lemn de esenţă răşinoasă şi pânză de velă impregnată în vaselină, este situată

în zona liniei de plutire

la dublul fund

în zona gurnei

247) Penele de lemn folosite la fixarea unui panou de vitalitate, trebuie să fie din esenţă

plop

mesteacăn

răşinoase

248) Ejectorul funcţionează pe principiul

pompei cu came

pompei alternative

pulverizatorului

249) O gaură de apă de lungime circa 50 cm în zona liniei de plutire, cuplul maestru babord, poate fi remediată prin

aplicarea unui panou de avarie peste gaura respectivă

introducerea unei pene de lemn

de esenţă răşinoasă

se canariseşte nava la tribord, se sudează o tablă peste gaură şi se redresează nava

250) Prin definiţie, centrul de greutate al navei reprezintă

centrul de greutate al volumului de apă dezlocuit de corpul imers al naveiâ

suma tuturor componentelor greutăţilor de la bord, care alcătuiesc deplasamentul navei

punctul geometric în care acţionează forţa de greutate a navei

251) Prin definiţie, centrul de carenă al navei reprezintă

centrul de greutate al volumului de apă dezlocuit de corpul imers al naveiâ

rezultanta forţelor de flotabilitate care acţionează asupra corpului imers al navei

rezultanta forţelor de greutate corespunzător tuturor categoriilor de greutăţi care compun deplasamentul navei

252) În ce condiţie, ambarcarea unei greutăţi modifică pescajele prova şi pupa cu aceeaşi valoare

atunci când XB=XG

atunci când XB = XF;

când centrul plutirii este situat la jumătatea lungimii navei

253) Pentru a nu provoca o înclinare a navei, ambarcarea unei greutăţi trebuie făcută astfel încât

centrul de greutate al masei ambarcate să fie pe verticala

centrului plutirii

centrul de greutate al masei ambarcate să fie pe verticala centrului de carenă

centrul de greutate al masei ambarcate să fie deasupra centrului de greutate al navei

254) La trecerea din apă ducle în apă sărată, pescajul navei

creşte

scade

rămâne neschimbat

255) Prin 'rezerva de flotabilitate' se înţelege

volumul etanş al navei, situat sub linia de plutire

volumul etanş al navei, situat deasupra liniei de plutire

volumul tuturor spaţiilor goale ale navei

256) Convenţia Internaţională asupra Liniilor de Încărcare - Londra 1966, defineşte navele de tip 'A' ca fiind

navele specializate în transportul containerelor

navele specializate în transportul mărfurilor solide în vrac

nave special construite pentru a transporta marfuri lichide în vrac

257) La marca de bord liber, distanţa dintre linia de încărcare de vară şi linia de încărcare în apă dulce, reprezintă

TPC;

MCT;

FWA;

258) La trecerea din apă sărată în apă dulce, pescajul navei

creşte

scade

rămâne neschimbat

259) Ce reprezintă mecanismul din figura RO-TCVN-V-t 02.d

clemă de avarie

pontil reglabil

dispozitiv universal de strângere


clemă de avarie

pontil reglabil



clemă de avarie

pontil reglabil


262) Descrierea amănunţită a tuturor instalaţiilor de stins incendiu de la bordul navei se găseşte în

jurnalul de maşină

jurnalul de bord

manualul de pregătire SOLAS

263) Mijloacele colective de salvare de la bordul navei sunt descrise în

rolul de apel

instrucţiunile de combatere a incendiilor


264) Procedura de raportare a unei situaţii de urgenţă, cum ar fi gaura de apă, este decrisă în

Manualul de pregătire SOLAS

manualul de proceduri ale companiei

manualul navei de raportare a situaţiilor de urgenţă

265) Listele persoanelor de contact pentru cazuri de urgenţă şi amănuntele adreselor acestora, se găsesc în

Manualul politicii companiei

manualul navei de raportare a situaţiilor de urgenţă


266) Procedurile de acces într-un compartiment inundat ca urmare a unei

găuri de apă sunt descrise în

Manualul de siguranţă al navei



267) Procedurile de acţionare a echipajului în cazul creşterii riscului de poluare sau a poluării ca o consecinţă a unei găuri de apă înmtr-un tank de combustibil sau ulei, sunt detaliat descrise în


Vessel Response Plan

manualul de pregătire SOL

Documents

tcvn