TCVN (292)

05.06.2013 ainostri.ro/?pagina=3&ccv=4

ainostri.ro/?pagina=3&ccv=4 1/2

1) Tonajul brut al navei reprezint

volumul tuturor compartimentelor etane situate sub linia de plutire

valoarea n tone lungi a deplasamentului navei a linia de plin ncrcare

volumul total nchis de corpul navei, inclusiv suprastructurile, exprimat n tone registru

Arata Raspunsul Corect

2) n mod obinuit, structura corpurilor navelor maritime este fcut din

oel pentru construcii navale cu coninut mrit de carbon

oel pentru construcii navale cu coninut redus de carbon

aliaj special inoxidabil


3) Osatura transversal a navei reprezint

sistemul de rigidizare transversal a corpului navei, n scopul pstrrii formei la solicitri interne i externe

un sistem de ntrituri longitudinale, sub punte i n interior de-a lungul bordajului, inclusiv sub paiolul tancurilor dublului fund

i pe fundul corpului navei

sistemul de rigidizare a suprastructurii la nivelul punii de comand


4) Din sistemul de osatur transversal fac parte urmtoarele elemente structurale

suportul central, suportul lateral, tabla marginal, curenii punii superioare, curenii punii inferioare

varanga dublului fund, coasta de cal, coasta de interpunte, traversa punii superioare (i inferioare)

stringher de bordaj, guseele duble prin care curenii de punte se mbin cu traversele, centura punii intermediare, tabla

lacrimar a punii superioare


5) Din sistemul de osatur longitudinal fac parte urmtoarele elemente structurale

nveliul fundului, centrua punii superioare, nveliul punii superioare, copastia

varanga dublului fund, coasta de cal, coasta de interpunte, traversa punii superioare (i inferioare)

suporii laterali, suportul central, curenii punii superioare, curenii punii inferioare, tabla marginal


6) n terminologia naval, 'coverta' nseamn

cea mai de sus punte, continu i etan pe toat lungimea navei

prima punte continu i etan, situat deasupra chilei

puntea continu i etan, situat deasupra tankurilor dublului fund




7) Puntea de bord liber este

puntea intermediar la shelter-deck deschis

puntea de unde se masoar bordul liber

puntea pn la care se poate inunda nava, fr a-i periclita flotabilitatea


8) Primul compartiment etan de la extremitatea prova se numete

after peak

deep tank

fore peak


9) Ultimul compartiment etan de la extremitatea pupa se numete

after peak

coferdam

fore peak


10) Pereii longitudinali etani i rezisteni sunt prezeni la osatura

ambarcaiunile de agrement

doar la navele specializate n remorcaj portuar

la navele destinate transportului mrfurilor lichide n vrac, unele nave tip OBO, navele mari de pasageri i navele mari

militare


Verifica Raspunsurile



11) Pereii longitudinali neetani, din tancurile cu lime mare, care au scopul de a reduce efectul de suprafa liber, se numesc

diafragme de ruliu

chile de ruliu

tancuri de asiet


12) Structura terminaiei prova a osaturii corpului navei se numete

etambou

etrav

coferdam


13) Structura terminaiei pupa a osaturii corpului navei se numete

etambou

etrav

dunet


14) Sistemul longitudinal de osatur (SLO) se aplic obligatoriu la corpurile navelor

alupele destinate serviciului de pilotaj

nevele specializate n remorcajul de fluviu

la navele destinate transportului mrfurilor lichide n vrac, unele nave tip OBO, navele mari de pasageri i navele mari

militare


15) Cantitatea de balast necesar pentru navigaia n siguran n condiia de balast, este egal cu

deplasamentul navei la plin ncrcare

cel puin 25 % din capacitatea de ncrcare a navei

depinde de tipul de nav


16) Tancurile de asiet sunt amplasate

n dreptul cuplului maestru

la extremitile prova i pupa ale navei

deasupra tankurilor de ap tehnic


17) Rolul tankurilor de asiet este acela de a



17) Rolul tankurilor de asiet este acela de a

mri cota centrului de greutate

corecta asieta navei n anumite limite

ridica cota centrului de caren


18) Coferdam' - ul este

un compartiment etan de separare

picul prova inclusiv puul lanului

compartiment etan sub magaziile de marf, n care se ambarc balastul


19) Sabordurile' sunt

deschiderile amenajate n puni sau n parapetul acestora, pentru a permite evacuarea rapid a apei de mare ambarcate

pe punile respective pe vreme rea

deschiderile din diafragmele de ruliu

manevre fixe metalice de amarare a catargului n plan transversal


20) Tablele navale au grosimi cuprinse ntre

4 60 mm.

0,5 10 mm.

2 50 mm.




21) Dublul fund la o nav ndeplinete urmtoarele funcii

mrete rezistena la naintare

reduce nlimea centrului de greutate

mpiedic inundarea unor compartimente n caz de avariere a fundului i asigur, n mod obinuit, un spaiu etan unde

sunt amplasate tankurile de combustibil, ulei, ballast i ap tehnic


22) Avantajele amplasrii motorului principal la pupa navei, sunt

eliminarea arborilor intermediari port elic, reducerea riscului de avarie prin reducerea lungimii spaiului expus,

creterea volumului destinat transportului mrfii

asigurarea unei asiete favorabile, a unui amaraj adecvat al mrfurilor, consumul redus de combustibil

reducerea riscului de euare, consumul redus de combustibil, accesul rapid la cabinele echipajului


23) n desenul de mai jos este prezentat o seciune prin osatura fundului unei nave. Reperul notat cu 5 este

paiolul

copastia

spiraiul

Explicatii:


24) Cargourile nespecializate care transport cherestea de aceeai esen, pot ambarca pe covert acelai tip de marf, dar n

proporie de cel mult

30 % din totalul greutii mrfii






25) Cargourile nespecializate care transport minereu de fier la full capacitate DWT, au stabilitate

redus

excesiv

indiferent


26) La navele frigorifice, gurile magaziilor de marf sunt

de dimensiuni mari, pentru a permite manipularea paleilor cu marf congelat

de dimensiuni reduse, pentru a asigura pstrarea temperaturii sczute

de mrime normal ca la orice cargou, dar cu trombe de serisire mai mari i mai multe


27) Cofiguraia magaziilor de marf la navele mineraliere este deosebit de cea a altor nave de transport mrfuri solide, deoarece

minereurile sunt mrfuri cu greutate specific mare

minereurile sunt mrfuri cu greutate specific mic

pot transporta i mrfuri lichide n vrac n magaziile de marf


28) n cazul mrfurilor solide n vrac, cu greutatea specific mic, navele mineraliere vor umple la full volum magaziile i

se vor balasta tankurile superioare de ballast

se vor balasta tankurile dublului fund de ballast

se vor balasta numai fore peak-ul i after peak-ul


29) La navele mineraliere, paiolul dublului fund este

mult nlat, pentru a realiza mrirea cotei centrului de greutate

mult cobort, pentru a realiza reducerea cotei centrului de greutate

la fel ca la orice nav de tip cargou de mrfuri generale


30) n figura de mai jos este prezentat o seciune transversal prin corpul unei nave mineralier. Reperul 6 reprezint



tankuri de combustibil

tankuri superioare de ballast

spaii destinate ncrcrii minereului de fier

Explicatii:




31) Tankurile superioare de ballast pot fi ncrcate cu marf n cazul transportului

cimentului n vrac

cerealelor n vrac

minereului de fier


32) Gurile magaziilor de marf la navele mineraliere, sunt

normale, ca la orice nav cargou

supranlate, pentru a compensa efectele alunecrii i tasrii, conform prevederilor conveniei SOLAS

reduse ca dimensiuni, pentru a nu facilita nfiltraiile de ap


33) Navele petroliere au ntotdeauna compartimentul main amplasat la

centrul navei, pentru a facilita accesul echipajului

la 'trei sferturi' din motive de stabilitate

la pupa navei, din motive de siguran i eficien


34) ncovoierile longitudinale la navele cu lungime mare, sunt cele mai periculoase cnd nava este

pe gol de val sau pe creast de val

paralel cu valul

n zon cu ghea


35) Bordul liber al navelor petroliere este

mai mic dect la navele tip cargou

mai mare dect la navele tip mineralier

mai mare dect la navele cargou


36) n fig. RO-TCVN-C-t 11.7 este prezentat seciunea transversal la mijlocul unei nave construit n sistem de osatur



longitudinal

mixt

transversal


37) n fig. RO-TCVN-C-t 11.7 este prezentat seciunea maestr la o nav tip cargou. Grinzile de direcie principal pentru planeul

punii principale sunt

traversele punii principale

curenii de punte

guseele de legtur dintre curenii de punte i fila lacrimar


38) n fig. RO-TCVN-C-t 11.7 este prezentat seciunea maestr la o nav tip cargou. Elementul 18 reprezint



perete longitudinal

pontil

pontil de cal


39) n fig. RO-TCVN-C-t 11.8 este prezentat

seciunea longitudinal a osaturii unei nave

elemente ale osaturii longitudinale

seciune transversal prin osatura unei navei cu dublu fund


40) n fig.RO-TCVN-C-t 11.8 este prezentat seciunea maestr la mijlocul unei nave construit n sistem de osatur



transversal

longitudinal

combinat





41) n fig. RO-TCVN-C-t11.8 este prezentat seciunea transversal printr-o nava la cuplul maestru. Grinzile de direcie principal ale

planeului de bordaj sunt

longitudinalele de bordaj

coastele ntrite

coastele simple


42) n fig.RO-TCVN-C-t 11.9 este prezentat seciunea transversal printr-o nav construit n sistem de osatur

transversal

longitudinal

combinat


43) n fig.RO-TCVN-C-t 11.15. este prezentat structura planeului de fund la o nav tank. Elementul structural 3 reprezint



nervura de rigidizare a varangei

longitudinala de fund

chila


44) n fig.TCN.-c.n. 11.23 este reprezentat structura planeului de bordaj construit n sistem de osatur

transversal

longitudinal

combinat


45) Elementul structural din fig. RO-TCVN-C-t 11.48 reprezint



etamboul din oel nituit

etrava din oel turnat

chila din oel forjat


46) n fig. RO-TCVN-C-t 11.34 este reprezentat o punte construit n sistem de osatur longitudinal. Elementul structural 29 este

cornier lacrimar

longitudinal de punte

travers de punte


47) n fig. RO-TCVN-C-t 11.34 este reprezentat o punte construit n sistem de osatur longitudinal. Elementul structural 15 este

cornier lacrimar

travers de punte

longitudinal de punte





48) n fig. RO-TCVN-C-t 11.49 este prezentat structura

etamboului de oel forjat

chilei de ruliu din oel turnat

etravei din teble de oel fasonat i sudat


49) Elementul structural 7 din fig. RO-TCVN-C-t 11.49 este

brachet orizontal

brachet perpendicular

chila




50) Elementul structural 6 din fig. 11.50 este

brachet orizontal

brachet perpendicular

chila




51) Magazia de marf a unei nave este ncrcat ca n figura FN-1. S se gseasc valoarea cotei centrului de greutate al magaziei

KG = 4,956 m;

KG = 3,85 m.

KG = 8,55 m.

Explicatii:


52)

O nava are D = 16.000 mt. i KG = 8,5 m. Se ncarco marfdupcumurmeaz: Masa (t) KG. (m) 1.360 4,7 2.957 10,51.638 5,9 500 14,8 Careeste valoarea noii cote a centrului de greutate al navei KG1 ?

8,79 m

8,68 m

8,48 m


53)

O navare deplasamentul de 6.200 mt i = 8,0 m. Distribuii 9.108 mt de marfambarcatn doumagazii avnd KG1 = 0,59

m. i KG2 = 11,45 m., astfel nct cota finala centrului de greutate al navei sfie = 7,57 m.

P1 = 3,396 t; P2 = 5.712 t

P1 = 3,496 t; P2 = 5.612 t

P1 = 3,590 t; P2 = 3.590 t


54)

O navtip ponton paralelipipedic are: L = 100 m, B = 10 m., d = 4 m. n apcu densitatea de 1,010 t./m3. Ssegseasc: (a) deplasamentul; (b) noul pescaj dac se ncarc 750 t. de marf; (c) noul pescaj dac densitatea apei n carenavigeste de 1,025 t./m3; (d) noul pescaj dac ajunge n port unde densitatea apei este 1,005 t.m3; (e) ctmarftrebuiedescrcatn portul de la cazul (d) pentru ca pescajul final sfie de 3,5 m

4.040 t.; 4,753 m.; 4.683 m.; 4,766 m.; 1.271,5 m.;

4.040 t.; 4,753 m.; 4.673 m.; 4,766 m; 1.271,5 t

4.040 t.; 4.743 m.; 4.673 m.; 4.766 m.; 1.272,5 t


55) La ambarcarea unei mase 'q' la bord, variaia pescajului mediu se calculeaz cu relaia




56) Diagrama la asiet se folosete pentru

Calculul lui XB i ?

Calculul lui dpv i dpp

Calculul lui XF i XG


57) La bordul unei nave aflat n ap de mare cu densitatea g, cu suprafaa plutirii iniiale Aw, se ambarc greutatea q. Variaia pescajului mediu se va calcula cuformula


58) La bordul navei cu pescaj iniial T i cu deplasamentul unitar TPC, se ambarc greutatea q. Variaia pescajului mediu n urma ambarcrii se calculeaz cuformula


59) La debarcarea unei mase 'q' la bordul navei care are suprafaa de plutire A W, variaia ?T a pescajului mediu se calculeaz cu relaia


60) La ambarcarea unei mase 'q' la bordul navei cu deplasament ?, cu volumul iniial al carenei Vi, , i care are XF abscisa centrului plutirii F i XB abscisa centruluide caren B, variaia abscisei centrului de caren se calculeaz cu formula



61) La ambarcarea i derbarcarea greutilor mici ' q ' la/de la bordul navei, variaia ordonatei centrului de caren ?YB se calculeaz cu

formula


62)

La o navcu deplasamentul iniial D , pescaj iniial T i volumul carenei V, se ambarco greutate mic

q. Dupambarcarea greutii, pescajul mediu se modificcu variatia dT i, corespunztor, volumul carenei

se modificcu variaia dV, iar centrul de carense deplaseazpe distana . Variaia cotei centrului decarendup ambarcare se calculeazcu formula


63) n cazul n care asupra navei acioneaz o for extern pe direcia orizontal, atunci

momentul rezultant va modifica deplasamentul navei

nu are loc nici o modificare, aciunea forei externe fiind pe direcie orizontal

fora va imprima navei o micare n plan orizontal, iar momentaul rezultant va nclina nava transversal i/sau longitudinal,

nclinarea producandu-se la volum constant


64)

n cazul navelor cu borduri verticale, atta timp ct linia de plutire la nclinare transversalnu interesecteazpuntea sau fundul navei, momentul stabilitii transversale se poate scrie sub forma :

. Termenul x din formulreprezint:





65) n timpul efecturii andocrii unei nave, este foarte important

stabilitatea navei s fie permenent asigurat, iar fora de apsare pe cavalet s fie n limitele edmise de rezistena

corpului navei n punctul de sprijin pe cavalet

primul punct de contact s fie pana crmei

pescajele prova i pupa s fie egale


66) n timpul efecturii andocrii unei nave, este foarte important

primul punct de contact cu cavaleii s fie chila navei n extremitatea, pupa pe poriunea dreapt

elica navei s fie continuu rotit cu virorul

cavaleii laterali s fie n contact cu chilele de ruliu


67) Stabilitatea navei pe valuri de urmrire crete fa de situaia de stabilitate static, n situaia n care

nava se gsete cu seciunea maestr pe gol de val

nava are viteza egal cu jumatate din viteza de propagare a valurilor

nava se gsete cu seciunea maestr pe creasta de val


68) Stabilitatea navei pe valuri de urmrire se reduce fa de situaia de stabilitate static, n situaia n care

nava are o vitez mai mare dect viteza de naintare a valului

nava are viteza egal cu jumatate din viteza de propagare a valurilor

nava se gsete cu seciunea maestr pe creasta de val


69) n condiii de mare agitat, momentul de redresare corespunztor unui anumit unghi de nclinare, nu va fi egal cu momentul

corespunztor aceluiai unghi de nclinare n ap calm, deoarece

se modific suprafaa udat a corpului navei i distribuia cmpului de presiuni pe suprafaa imers

se modific deplasamentul navei

se modific nlimea metacentric transversal


70) n cazul navigaiei pe valuri de urmrire, situaia cea mai defavorabil este atunci cnd

viteza navei este dubl fa de viteza de propagare a valurilor

viteza navei este egal sau sensibil apropiat de viteza valurilor

nava este n deriv




71) n cazul eurii navei, unde ?t [dm] reprezint variaia pescajului mediu datorat eurii, iar tpv i tpp sunt pescajele prova i pupa

naintea eurii, fora de reacie a solului se determin calculnd

XG i ?

noile valori tpv i tpp

XF i XG


72)

n cazul unei nave cu bordurile verticale, n situaia i , daco mas p se deplaseazlateral cu

distana l unghiul de clinare transversalse calculeazcu formula


73)

Presupunem c avem o navcu bordurile verticale, n situaia: i < 0 Cea maimic perturbaie care acioneazasupra navei, va nclina nava ntr-un bord sau n cellalt (funcie de sensulperturbaiei) cu unghiul:


74) Dac la o nav aflat n mar avem T = mpingerea propulsorului, R = rezistena la naintare a apei iar ?R = rezistena suplimentar

a corpului n cazul deplasrii cu vitez constant, ne aflm n condiia

T = R + ?R

T > R + ?R

T < R + ?R


75) Fora de 'suciune' este



fora de rezisten la naintare datorat cderii de presiune a apei la partea imers a evazajului pupa, sub aciunea elicii

fora de mpingere a prii imerse a evazajului prova la vitez constant a navei

presiunea exercitat de elic i transmis prin arbori corpului navei


76) Pala unei elici este o poriune dintr-o suprafa

elicoidala

eliptic

vicioas


77) Fenomenul de 'cavitaie' este

fenomenul de corodare a palelor elicii datorit aburilor saturai ce iau natere datorit presiunii exercitate n masa de ap

pe timpul funcionrii

fenomenul de corodare a bordajului navei pe timpul deplasarii prin ap

fenomenul de ncovoiere longitudinal a navei sub aciunea de mpingere a propulsorului


78) Creterea caracteristicilor de propulsie ale unei elici, se poate realiza prin

folosirea elicelor contrarotative

folosirea duzelor

ambele rspunsuri sunt valabile


79) Introducerea bulbului n construcia provei navelor contribuie la

crearea unui aspect plcut corpului navei

micorarea rezistenei de val la naintarea navei prin ap i stabilitate de drum

asigurarea unui tank suplimentar de combustibil


80) O caren curat, fr depuneri vegetale asigur

creterea rezistenei de val

reducerea rezistenei datorate frecrii

distingerea clar a operei vii de opera moart




81) O nav aprovat determin

mrirea rezistenei la naintare i scderea stabilitii de drum

reducerea rezistenei la naintare i creterea stabilitii de drum

se comport ca i o nav apupat


82) Din punct de vedere energetic, rezistena de val este

rezistena pe care valurile o opun naintrii navei

rezistena opus naintrii navei de ctre valurile de hul, cnd aliura navei este perpendicular pe acestea

partea din energia navei, pe care aceasta o cedeaz mediului n crearea propriilor valuri


83) Sistemul de valuri format de nav la deplasarea prin ap, se compune din

valuri mici i valuri mari

valuri divergente i valuri transversale

valuri de interferen mareic


84) Viteza de deplasare a valurilor transversale este

egal cu viteza navei

jumtate din viteza navei

o treime din viteza navei


85) Marimile fizice care influeneaz n principal rezistena la naintare a navei sunt

temperatura i vscozitatea apei

vascozitatea, rezistena presiunii apei, rezistena de frecare

salinitatea, temperatura i transparena apei


86) Pe timpul exploatrii navei, rezistena la naintare

crete, datorit coroziunii i depunerilor vegetale i animale pe caren

rmne constant

scade datorit efectului Coand


87) Creterea rezistenei la naintare are drept efecte



reducerea vitezei navei la aceeai turaie a motorului

creterea vitezei navei la aceeai turaie a motorului

reducerea turaiei motorului pentru realizarea aceleiai viteze


88) Micrile navei care influeneaz rezistena la naintare sunt

ruliul

tangajul

ambele micri


89) Proprietatea navei de a reveni la pozitia iniiala de echilibru, dup dispariia cauzei care a determinat scoaterea ei din aceast

poziie, reprezint

nescufundabilitatea navei

stabilitatea de drum a navei

stabilitatea navei


90) Studiul stabilitii la la ambarcarea/debarcarea unei greuti mici (de) la bord se face considernd c bordurile navei

rmn verticale

se nclin

se nclin cu unghiuri mai mari de 15?





91) Inclinarea izocaren se produce fr modificarea

mrimii volumului de caren

formei volumului carenei

pescajelor navei la extremiti


92) Unghiurile mici de nclinare a unei nave sunt cele care nu depesc

20?

15?

5?


93) Inundarea unui compartiment amplasat n prova-Td provoac

o nclinare longitudinal a navei

o nclinare transversal a navei

o nclinare transversal i longitudinal a navei


94) Canarisirea navei ntr-un bord, fr modificarea asietei, este dovada

inundrii unui compartiment sau deplasrii laterale a unei greuti, n dreptul cuplului maestru

inundrii unui compartiment sau deplasrii laterale a unei greuti, n pupa navei

inundrii unui compartiment sau deplasrii laterale a unei greuti, n prova navei


95) Modificarea necontrolat a asietei navei, fr canarisire sau modificarea nclinrii transversale, este dovada

inundrii unui compartiment lateral din zona cuplului maestru

inundrii unui compartiment central sau a deplasrii unei greuti n planul longitudinal al navei

schimbarea salinitii apei n care plutete nava


96) Plutirile izocarene sunt plutirile corespunztoare

acelorai pescaje prova i pupa

acelorai pescaje tribord i babord

nclinrilor izocarene


97) Conform Teoremei lui Euler, dou plutiri izocarene succesive, se intersecteaz dup o dreapt ce trece prin



centrul geometric al fiecreia

centrul de flotabilitate al navei

centrul de greutate al navei


98) nclinarea izocaren produce i o deplasare a

centrului de greutate al navei

centrului de flotabilitate al navei

centrului de caren


99) La nclinrile infinit mici ale navei, centrul de caren se deplaseaz dup o direcie

paralel cu linia ce trece prin centrul geometric ale seciunilor imers i emers

perpendicular pe linia ce trece prin centrul geometric al seciunilor imers i emers

perpendicular pe linia ce unete centrul de greutate i cel de caren


100) Tangenta dus dintr-un punct B? la curba centrelor de caren este

paralel cu plutirea care l admite pe B? drept centru de caren

perpendicular pe plutirea care l admite pe B? drept centru de caren

paralel la plutirea iniial a navei




101) Prin unirea suporturilor forelor de presiune ce corespund la dou plutiri izocarene longitudinale, se obine

metacentrul longitudinal al navei

metacentrul transversal al navei

raza metacentric longitudinal


102) Metacentrul longitudinal este definit de

centrul de curbur al curbei centrelor de caren pentru nclinrile longitudinale ale navei

centrul de curbur al curbei centrelor de caren pentru nclinrile transversale ale navei

raza de curbur a curbei centrelor de caren pentru nclinrile longitudinale ale navei


103) Metacentrul transversal este definit de

centrul de curbur al curbei centrelor de caren pentru nclinrile longitudinale ale navei

centrul de curbur al curbei centrelor de caren pentru nclinrile transversale ale navei

raza de curbur a curbei centrelor de caren pentru nclinrile longitudinale ale navei


104) Poziia metacentrului longitudinal este definit de

Cota KML

Cota KMT

Cota KG


105) Poziia metacentrului transversal este definit de

Cota KML

Cota KMT

Cota KG


106) Raza metacentric transversal este definit de distana dintre centrul de caren i

metacentrul longitudinal

metacentrul transversal

cota centrului de greutate


107) Raza metacentric longitudinal este definit de distana dintre centrul de caren i



metacentrul longitudinal

metacentrul transversal



108) La unghiuri mici de nclinare, curba centrelor de caren se pot considera a fi

un arc de cerc

o linie frnt

o elips


109) Prin deplasarea centrului de caren al navei datorit unei nclinri, se modific direciile de aciune ale forelor de presiune i

greutate, creindu-se

o for

un moment

un cuplu


110) Momentul de redresare este definit de cuplul format din

forele de presiune i cele de greutate care acioneaz asupra corpului navei

fora de mpingere a propulsorului cnd nava este pe mare linitit

forele combinate ale vntului i a curentului de maree



111) Momentul de redresare se mai numete i

momentul 'zero'

momentul stabilitii

momentul iniial de inerie hidrodinamic


112) Distana de la metacentrul transversal corespunztor nclinrilor nule, la centrul de greutate al navei, reprezint

raza metacentric transversal

cota metacentrului transversal

nlimea metacentric transversal


113) Distana de la metacentrul longitudinal corespunztor nclinrilor nule, la centrul de greutate al navei, reprezint


cota metacentrului longitudinal

nlimea metacentric longitudinal


114) O for de 15 KN, care are un bra de 2.5 metri, creaz un moment de

35 KNm

37,5 KNm.

30 KNm.


115) Diferena dintre cota metacentrului longitudinal corespunztoare nclinrilor nule i cota centrului de greutate, reprezint

nlimea metacentric longitudinal

raza metacentric longituainal



116) Diferena dintre cota metacentrului transversal corespunztoare nclinrilor nule i cota centrului de greutate, reprezint


raza metacentric transversal

cota centrului de caren


117) Produsul dintre deplasamentul navei, nlimea metacentric transversal i variaia unghiului de band, reprezint



momentul de redresare pentru nclinrile transversale ale navei

momentul de redresare pentru nclinrile longitudinale ale navei

deplasamentul unitar


118) Produsul dintre deplasamentul navei, nlimea metacentric longitudinal i variaia unghiului de band, reprezint

momentul de redresare pentru nclinrile longitudinale ale navei

momentul de redresare pentrunclinrile longitudinale ale navei

deplasamentul unitar


119) Pentru nclinarea navei la un unghi mic, nlimea metacentric n cazul respectivei nclinri este de fapt

nlime metacentric centralizat

nlime metacentric iniial

nlime metacentric normal


120) nlimea metacentric iniial este msura

stabilitii a unghiuri mari de nclinare

stabilitii iniiale a navei

rezervei de flotabilitate a navei



121) Dac centrul de greutate G al navei se afl sub metacentrul M, momentul care acioneaz asupra navei va provoca

aducerea navei n poziia iniial de echilibru

amplificarea nclinrii navei

rotirea navei n jurul axului median


122) Momentul de redresare se consider pozitiv i nava se afl n echilibru stabil dac

centrul de greutate G se afl sub metacentrul M

centrul de greutate G se afl deasupra metacentrului M

centrul de greutate G se suprapune cu metacentrul M


123) Dac centrul de greutate G al navei se afl deasupra metacentrului M, momentul care acioneaz asupra navei va provoca

aducerea navei n poziia iniial de echilibru

amplificarea nclinrii navei

rotirea navei n jurul axului median


124) Momentul de redresare se consider negativ i nava se afl n chilibru instabil, dac



centrul de greutate G se suprapune cu metacentrul M


125) Daca centrul de greutate G al navei coincide cu metacentrul M, atunci nava se afl n

echilibru stabil

echilibru indiferent

echilibru instabil


126) Momentul de redresare este nul, iar nava se afl n echilibru indiferent, atunci cnd



centrul de greutate G coincide cu metacentrul M


127) Pentru ca nava s aib o stabilitate iniiala pozitiv, trebuie



s se asigure o ct mai bun manebrabilitate a navei

s se asigure o distribuire corect a greutilor la bordul navei

se efectuete o balastare continu a tankurilor navei


128) Stabilitatea iniial longitudinal este ntotdeauna pozitiv, deoarece

raza metacentric BM i cota metacentrului KM sunt ntotdeauna pozitive

centrul de greutate G este ntotdeauna situat sub metacentrul longitudinal

deplasamentul navei ia valori mari fa de dimensiunile principale ale navei


129) Dac la cota centrului de caren adugm raza metacentric, distaa rezultat reprezint tocmai

nlimea metacentric

raza metacentric

cota metacentrului


130) Valoarea cotei metacentrului se poate obine din

diagrama curbelor hidrostatice

diagrama de stabilitate static

diagrama de stabilitate dinamic




131) Formulele metacentrice ale stabilitii se utilizeaz pentru determinarea

deplasamentului navei

momentului unitar de asiet i a momentului unitar de band

razei metacentrice transversale


132)

Momentul exterior care nclinnava n plan transversal cu unghiul 1 = 1= radiani, 57,3 poartnumele de

Momentul unitar de asiet M1cm

Momentul unitar de band M1

Momentul de redresare


133) La unghiuri mici de nclinare, la care momentul de redresare este proporional cu unghiul de nclinare, dac cunoatem momentul

de band, putem detrmina direct unghiul de nclinare produs de un moment M?, aplicnd formula

M = MCT

M = M1

M1 = M


134) Momentul exterior care nclin nava n plan longitudinal producndu-i o asiet de 1 cm poart numele de



Moment de redresare


135) Asieta navei reprezint

diferena dintre pescajul prova i pescajul mediu la cuplul maestru

diferena dintre pescajul pupa i pescajul prova

variaia pescajului prova la ambarcarea grautii standard


136)

Formula GML 100 LWL exprimvaloarea



Moment de redresare al navei




137) Asupra unei nave care are momentul unitar de asiet M1cm, acioneaz un moment de nclinare M?, care determin o variaie a

pescajului ?T, ce se poate calcula cu formula

M T = M1 cm

M T = M1 cm

Moment de redresare Ms T = M1 cm


138) n practic, pentru verificarea rapid a stabilitii n cazul ambarcrii/debarcrii de greuti, se utilizeaz

scara Bonjean

curba stabilitii statice

scala de ncrcare


139) Valorile deplasamentului (?), ale capacitii de ncrcare (dw), TPC (q1cm), momentul unitar de asiet (M1cm) i momentul unitar

de band (M1?) corespunztoare diferitelor pescaje ale navei (de la linia de baz pn la linia plutirii de maxim ncrcare), se pot afla

din

Diagrama de asiet

scara Bonjean

scala de ncrcare


140) n scala de ncrcare sunt prezentate obligatoriu cel puin valorile deplasamentului i ale capacitii de ncrcare corespunztoare

diferitelor valori ale

unghiurilor de nclinare

greutii specifice a apei

temperaturi ale apei



141) n scala de ncrcare, n scopul unui calcul preliminar i intermediar ct mai corect i ilustrativ, este reprezentat i

diagrama de carene drepte

marca de bord liber

diagrama stabilitii statice


142) Cu ajutorul scalei de ncrcare, valorile deplasamentului i ale capacitii de ncrcare se pot determina pentru diferite valori ale

centrului de caren

pescajului mediu al navei

rezei metacentrice longitudinale


143) Cu ajutorul scalei de ncarcare, se poate determina pescajul navei, funcie de

deplasamentul navei




144) Scala de ncrcare permite calcularea variaiei pescajului mediu funcie de

greutatea specific a apei

totalitatea suprafeelor libere ale lichidelor de la bord

oscilaiile controlate ale navei


145) Diagrama care permite calculul teoretic al variaiei pescajelor prova/pupa la ambarcarea/debarcarea/deplasarea de greuti, este

diagrama de carene drepte

diagrama de stabilitate dinamic

diagrama de asiet


146) Deplasarea greutilor la bordul navei nu modific

pescajul prova/pupa al navei

deplasamentul

cordonatele centrului de greutate


147) La deplasarea unei greuti la bordul navei, centrul de greutate al navei se deplaseaz



n sensul deplasrii greutii respective

n sens opus celui de deplasare a greutii respective

rmne n aceeai poziie


148) Stabilitatea iniial a navei nu sufer modificri la deplasarea unei greuti

pe verticala aceleiai poziii

orizontal-lateral la aceeai cot

orizontal longitudinal la aceeai cot


149) Deplasarea unei greuti la bordul navei, paralel cu planul diametral, pe orizontal, la aceeai cot, determin

modificarea asietei navei

modificarea deplasamentului unitar

nici una dintre acestea


150)

n formula LwL Tpp= ( + XF ) 2 prin care se calculeazvariaia pescajului pupa al navei la deplasarea unei greuti

pe direcie orizontal-longitudinal, abscisa centrului plutirii se calculeaz fade

perpendiculara pupa

perpendiculara prova

planul transversal al cuplului maestru




151)

n formula Tpv= (LwL - XF) de calcul a variaiei pescajului prova n cazul deplasrii unei greuti pe direcie orizontal-longitudinal,

abscisa centrului plutirii se calculeaz fade

perpendiculara pupa

perpendiculara prova

planul transversal al cuplului maestru


152)

Cu formula : q (X2 - X1) d XG = , se poate determina variaia abscisei centrului de greutate al navei n cazuldeplasrii unei greuti pe direcie

orizontal-transversal

orizontal-longitudinal

vertical


153) n cazul deplasrii unei greuti la bordul navei, pe direcie orizontal-longitudinal, distana pe vertical dintre centrul de greutate

dup deplasare i metacentru longitudinal

rmne constant

se modific n sensul deplasrii greutii

variaz liniar n direcia deplasrii greutii


154) Variaia unghiului de asiet n cazul deplasrii orizontal-longitudinale a unei greuti la bordul navei, se calculeaz cu ajutorul

formulei

q (X2 - X1) dq = D GML

D GML Dq = q (X2 - X1)

q (X2 - X1) dq = D GMT


155) Stabilitatea iniial a navei nu se modific n cazul deplasrii unei greuti la bord, pe o direcie

orizontal-longitudinal

vertical

orizontal-transversal


156) n cazul deplasrii orizontal-transversale a unei greuti la bordul navei, se modific

pescajele prova i pupa

asieta navei

nclinarea transversal a navei




157)

n cazul deplasrii unei greuti q la bordul navei, pe o direcie orizontal-transversal, pe distana (y2-y1), centrul de greutate al navei se

va deplasa pe distana dYG , aceasta calculndu-se cu formula


158) n cazul deplasrii unei greuti la bordul navei, pe direcie orizontal-transversal, centrul de greutate al navei se deplaseaz,

asupra navei acionnd un moment care provoac

nclinarea longitudinal a navei

nclinarea transversal a navei

sagging-ul navei


159) n cazul deplasrii unei greuti q , pe direcie orizontal-transversal, pe distana y2 - y1 , la bordul unei nave cu deplasamentul ?

, variaia unghiului de band se calculeaz cu formula


160) n cazul deplasrii pe vertical a unei greuti la bordul navei, are loc

modificarea stabilitii navei

modificarea asietei navei

modificarea nclinrii transversale a navei




161) n cazul deplasrii pe vertical a unei greuti la bordul navei, nu se modific

stabilitatea iniial a navei

planul plutirii

cota centrului de greutate al navei


162) n cazul deplasrii pe vertical a unei greuti la bordul navei, volumul carenei

rmne neschimbat

crete

scade sau crete, funcie de sensul deplasrii


163) n cazul deplasrii verticale a unei greuti la bordul navei, volumul carenei rmne constant i deci

cota centrului de greutate nu se modific

cota metacentrului nu se modific

cota centrului de caren se modific


164) La o nav de deplasament ? i nlime metacentric longitudinal iniial GML , se deplaseaz o greutate q, pe vertical, pe

distana Z2 - Z1 , modificndu-se stabilitatea longitudinal. Deci noua nlime metacentric longitudinal se calculeaz cu formula


165)

n urma deplasrii pe distana (Z2-Z1), a unei greuti q pe direcie vertical, la bordul unei nave cu deplasamentul D i nlimea

metacentrictransversal iniial , are loc modificarea stabilitii iniiale transversale, deci, noua nlime

metacentrictransversalase poate determina cu formula




166) La deplasarea unei greuti la bordul navei, pe vertical, la o cot inferioar, rezult

o mbuntire a stabilitii navei

o diminuare a stabilitii navei

o variaie a pescajului mediu


167) La deplasarea unei greuti la bordul navei, pe vertical, la o cot superioar, rezult

o mbuntire a stabilitii navei

o diminuare a stabilitii navei

o variaie a pescajului mediu


168) Lichidele aflate la bordul navei, influeneaz negativ stabilitatea acesteia n cazul n care

compartimentele n care n care se gsesc lichidele sunt complet umplute

compartimentele n care n care se gsesc lichidele sunt parial umplute

nu au nici o influen asupra stabilitii navei


169) n cazul unei nclinri a navei, suprafaa lichidului dintr-un compartiment umplut parial este

perpendicular pe linia de ap

paralel cu suprafaa plutirii

paralel cu suprafaa valului care a determinat nclinarea


170) Variaia nlimii metacentrice longitudinale datorate efectului de suprafa liber a lichidului dintr-un tank, se calculeazcu

formula




171) Variaia nlimii metacentrice transversale datorate efectului de suprafa liber a lichidului dintr-un tank, se calculeazcu

formula


172) Variaia nlimii metacentrice transversale sau longitudinale datorate efectului de suprafa liber a lichidului dintr-un tank, este

ntotdeauna

pozitiv

constant

negativ


173) n scopul reducerii efectului negativ asupra stabilitii navei, a suprafeelor libere ale lichidelor din tancurile navei, se procedeaz

la urmtoarele soluii constructive

amplasarea tankurilor la o cot ct mai mare

amplasarea tancurilor ct mai aproape de bordajul navei

utilizarea diafragmelor celulare n tankuri


174) n cazul unu tank de form paralelipipedic, parial umplut cu lichid, cu suprafaa liber de dimensiuni l i b, momentul

longitudinal de inerie se calculeaz cu formula


175) Pentru un tank cu suprafa liber de lichid, la care s-au utilizat n separaii (diafragme) longitudinale, momentul de inerie

longitudinal se reduce

de (n+1)2 ori

cu (n+1)2

de n2 ori





176) n informaia de stabilitate, pentru fiecare tank n parte, sunt trecute valorile

coreciilor pentru suprafaa liber

dimensiunile autoclavei de acces n tank-ul respectiv

nlimea coloanei de lichid care determin suprafaa liber


177) n cazul n care KG este mai mic dect KM, nava este n situaia de

echilibru stabil

echilibru indiferent

echilibru instabil


178) O nav care prezint un ruliu violent, are stabilitate

longitudinal mic

transversal excesiv

longitudinal indiferent


179) n cazul unei nave care se nclin transversal cu 5 grade, punctul mobil care se deplaseaz n sensul nclinrii navei este

B

G

M


180) n cazul creterii deplasamentului i rmnerii constante a braului de stabilitate transversal, se poate spune despre momentul

de stabilitate transversal c

crete

descrete

rmne constant




181) Metacentrul transversal poate fi considerat fix n cazul

unghiurilor mici de nclinare

unghiuri mari de nclinare

la orice valoare a unghiului de nclinare


182) Reducerea unghiului de nclinare transversal a navei se poate realiza prin

deplasarea unor greuti de jos n sus

deplasarea de greuti pe vertical, de sus n jos

ambarcarea de greuti deasupra centrului de greutate


183) Daca la o nav valoarea lui GM este mai mic dect 0, nava

se va nclina ntr-un bord

se va nclina n bordul opus celui de acionare a forei respective

se va rsturna


184) Daca la o nav valoarea lui GM este mai mic dect 0 i nava este nclinat transversal, atunci, prin ambarcarea unei greuti n

PD, deasupra centrului de greutate al navei

unghiul de nclinare va descrete

unghiul de nclinare va crete

nu se ntmpl nimic deosebit


185) Proba de nclinare are rolul de a determina valoarea lui

KM

Ix

KG


186) Care din urmatoarele mrimi se poate determina cunoscnd diagrama stabilitii statice

deplasamentul navei goale

unghiul de nclinare corespunztor valorii maxime a braului de stabilitate

raza metacentric transversal (BM)


187) n ce condiii ambarcarea unei greuti mici la bordul navei nu determin modificarea asietei acesteia



187) n ce condiii ambarcarea unei greuti mici la bordul navei nu determin modificarea asietei acesteia

cnd greutatea este ambarcat ntr-un punct de abscis negativ

cnd greutatea este ambarcat pe verticala centrului de caren

cnd greutatea este ambarcat pe verticala centrului plutirii


188) n cazul unei nave nclinate transversal pn ce puntea principal intr n ap, accentuarea nclinrii va determina

creterea braului de stabilitate

braul de stabilitate rmne constant

braul de stabilitate scade


189) Efectul negativ asupra stabilitii transversale a navei se agraveaz proporional cu

limea tankului care conine lichidul cu suprafa liber

adncimea tankului care conine lichidul cu suprafa liber

abscisa centrului de greutate al tankului are conine lichidul cu suprafa liber


190) Care din urmtoarele mrimi definete stabilitatea transversal a navei i trebuie calculat la bord pentru diferite situaii de

ncrcare ale navei

KG;

GM;

KM.




191) nlimea metacentrului transversal deasupra chilei este

KB;

BM;

KB + BM.


192) Formula de calcul a razei metacentrice transversale este

BM = V + Ix ;

BM = Ix V


193) nlimea metacentric transversal depinde n cea mai mare msur de

lungimea maxim a navei

limea navei

nlimea de construcie a navei


194) Valoarea nlimii metacentrului transversal deasupra chilei poate fi obinut din

informaia de stabilitate pentru comandant

diagrama de asiet a navei

planurile de urgen ale navei


195) Braul de stabilitate reprezint

un cuplu de fore

un moment de fore

o distan


196) La nclinarea transversal de 3 grade a unei nave, care dintre urmtoarele centre se va deplasa n sensul nclinrii

B

G

M




1 2 3

197) Poziia relativ a lui M fa de G n situaia exploatrii normale a unei nave, este

M coincide cu G

M este situat sub pe aceeai vertical G

M este deasupra lui G


198) Comparativ, o nav este mult mai stabil

transversal dect longitudinal

longitudinal dect transversal

nu sunt diferene


199) Formula de calcul a Momentul unitar al nclinrii transversale este


200) Momentul unitar de asieta se calculeaz cu formula





201) Proba de nclinare are scopul de a

determina poziia metacentrului transversal

determina poziia centrului de caren

determinarea poziiei centrului de greutate


202) n scopul mbuntirii stabilitii transversale a navei, se iau msuri pentru

deplasarea centrului de caren pe vertical, n jos

deplasarea centrului de greutate pe vertical n sus

deplasarea centrului de greutate pe vertical n jos


203) n condiia de stabilitate normal, poziia relativ a celor trei centre M, B, G pornind de sus n jos este

M, B, G;

B, M, G;

M, G, B;


204) n cazul stabilitii excesive, poziia relativ a celor trei centre M, B, G pornind de sus n jos, este

M, G, B;

B, G, M;

M, B, G;


205) O nav devine instabil n cazul n care

M este situat deasupra lui G

G este situat deasupra lui M

B este situat deasupra lui G


206) Stabilitatea transversal a navei este nc asigurat, atunci cnd testul cu greuti determin o nclinare a navei de cel mult

10 grade

3 grade

5 grade


207) Proba de stabilitate cu greuti se va efectua



numai n ap dulce

n ap linitit, n lipsa vntului, valurilor i a curenilor

numai n ap de mare cu greutatea specific de 1,025 i temperatura de peste 15 grade C


208) O greutate suspendat la bordul navei, influeneaz stabilitatea n sens

pozitiv

nu o influeneaz

negativ


209) La bordul unei nave care are nlimea metacentric transversal iniial GM i deplasamentul ? , se afl o greutate P,

suspendat de un fir cu lungime l. Noua nlime metacentric se calculeaz cu formula


210) O nav se afl n condiia de echilibru static cnd

lucrul mecanic al momentului exterior este egal cu lucrul mecanic al momentului de stabilitate

momentul exterior de nclinare este egal cu momentul de stabilitate

nava se afl pe caren dreapt i nu acioneaz nici un fel de fore asupra ei




211) O nav se afl n condiia de echilibru dinamic cnd

lucrul mecanic al momentului exterior este egal cu lucrul mecanic al momentului de stabilitate

se deplaseaz cu vitez constant pe mare linitit

oscilaiile sale sunt line i de mic anvergur


212) Diagrama de pantocarene prezint

variaia braului de stabilitate funcie de asiet

variaia braului de stabilitate funcie de deplasament

braul stabilitii de form funcie de volumul carenei i unghiul de nclinare


213)

Dacse ambarco mas P la bordul navei, n punctul A(x1 , y1 , z1) iar G (xG, yG, ) este poziia iniiala centrului degreutate, atunci cota noului centru de greutate G1, se calculeazcu formula:


214)

Dacse ambarco mas P la bordul navei, n punctul A (x1, y1, z1) iar G (xG, yG, ) este poziia iniiala centrului degreutate, atunci abscisa noului centru de greutate G1, se calculeazcu formula


215) Daca se ambarca o masa P la bordul navei in punctul A(x1, y1, z1) si G (xG, yG, ) este pozitia initiala a centruluide greutate, atunci ordonata noului centru de greutate G1, se calculeaza cu formula:




216) Momentul unitar de band, prin definiie reprezint

momentul exterior care acionnd static asupra navei, produce o nclinare transversalde

momentul exterior care, acionnd static asupra navei, produce o nclinare transversal de 1 radian

momentul exterior care, acionnd dinamic asupra navei, produce o nclinare transversal de 1 radian


217) Variaia asietei navei la schimbarea mediului de plutire, se calculeaz cu formula


218) Un submarin complet imers, se poate rsturna transversal n cazuri anormale, deoarece

submarinele nu au bord liber

la submarine B este un punct fix cnd acestea sunt n total imersiune

submarinele nu au rezerv de flotabilitate


219) Unui ponton paralelipipedic i crete pescajul, celelalte mrimi rmn constante.Raza metacentric

crete

scade

rmne neschimbat


220)

Dacla bordul navei se deplaseazmasa P (P < 0,1D) din punctul A (x, y, z) n punctul D (x1, y1, z1), nlimea metacentric

transversalcorectatse calculeazcu formula



221)

n cazul unui ponton paralelipipedic cu dimensiunile L, B, d, raportul dintre raza metacentric longitudinal i raza

metacentrictransversal este egal cu


222)

Afirmaia Deoarece pentru majoritatea navelor xF < xB , cnd nava trece din ap dulce n apsrat (dr > 0), nava se va

apupa (Dt < 0). n situaia invers(dr < 0) , nava se va aprova (Dt > 0), este :

adevrat

fals

nu este relevant


223)

Dacse ambarco greutate la bordul navei deasupra planului neutru , atunci

stabilitatea navei scade

stabilitatea navei crete

nu se modific stabilitatea navei


224)

Dacse debarco greutate de la bordul navei, de deasupra planului neutru , atunci

stabilitatea navei crete

stabilitatea navei scade

nu se modific stabilitatea navei


225)

Dacse ambarc/debarco greutate la sau de la bordul navei, dintr-un punct care are cota , atunci stabilitatea

navei



navei

crete

rmne neschimbat

scade


226) Inventarul de avarie trebuie s conin obligatoriu printre altele

trusa de marangozerie, buci de pnz de vel, stup, cli,

compas magnetic, lamp de semnalizare morse, pistol pentru rachete

dulapi de lemn de esen tare, petrol lampant, sextant, VHF


227) Pentru astuparea unei guri de ap cu ajutorul chesonului de ciment, vor fi parcurse urmtoarele etape

confecionarea cofragului, prepararea cimentului, turnarea cimentului, ndeprtarea cofragului dup ntrirea cimentului

se astupa gaura de apa cu un paiet de vitalitate, se confectioneaza un cofrag dupa forma gaurii de apa, se prepara betonul,

se toarna, se scoate cofragul, se indeparteaza paietul;

se oprete nava, se astup gaura de ap cu un paiet de vitalitate, se elimin apa din compartimentul inundat, se

confecioneaz un cofrag adecvat, se prepar cimentul, se toarn cimentul, se ndeprteaz cofragul dup ntrirea

cimentului


228) Betonul folosit la astuparea gurii de ap se compune din

1/3 nisip i 2/3 ciment




229) Betonul folosit la astuparea gurii de ap se prepar cu

ap de mare

ap dulce

ap tratat special cu nitrai


230) La temperaturi sczute, betonul folosit la astuparea gurii de ap se prepar

cu adaos de oet sau acid acetic

n proporie crescut de ciment

utiliznd ap dulce nclzit




231) Pentru reducerea timpului de ntrire a betonului folosit la astuparea gurii de ap, se adaug la apa de preparare

clorur de natriu

sod caustic

dioxid de zinc


232) Dopurile de lemn din inventarul de avarie trebuie s fie de esen

foioase

mesteacn

rinoase


233) Penele de lemn din inventarul de avarie trebuie s fie de esen

foioase

mesteacn

rinoase


234) Paietul de vitalitate ntrit se compune din

dou pnze de vel cusute ntre ele, cu inserie de cli la mijloc, cu grandee pe margini

dou pnze de vel cusute ntre ele, cu inserie plas de srm i cli la mijloc, cu grandee pe margini

cel puin 4 fee de pnz de vel, cu inserie de plas de srm la mijloc, cu grandee pe margini


235) Persoana responsabil cu pregtirea echipajului pentru rolul de gaur de ap, este

superintendentul

eful timonier

cpitanul secund


236) Exerciiile pentru 'gaur de ap' se fac cu scopul de a

asigura lupta contra incendiilor cu mijloace proprii

pregti echipajul pentru o intervenie rapid i eficace n ndeprtarea provizorie a avariei

pregti echipajul pentru o reparaie de specialitate pn la urmtoarea andoare planificat a navei


237) Vitalitatea navei reprezint



capacitatea navei, realizat prin construcie, de a nu permite intrarea apei pe puntea principal

caracteristica constructiv realizat prin compartimentarea etan a corpului navei, n scopul asigurrii

nescufundabilitii chiar n condiia anormal de inundare a unuia sau mai multor compartimente

capacitatea navei de a-i menine asieta chiar atunci cnd compartimentul main i/sau picul prova sunt inundate accidental


238) Materialele care fac parte din inventarul de avarie sunt piturate n culoarea

roie

verde

albastr


239) Instalaiile de vitalitate de la bordul navei sunt

instalaia de ballast, instalaia de santin i de stins incendiu cu ap

instalaia de stins incendiu cu pulbere i separatoarele de combustibil greu

instalaia de nclzire tankuri de la dublul fund i cea de avertizare incendiu n exteriorul castelului


240) Paietele ntrite sunt manevrate cu ajutorul

parmelor elastice de relon

parmelor vegetale

srmelor de oel



241) n inventarul de avarie trebuie s se gseasc

chei de ancor

pontil reglabil

compas magnetic


242) Trusa de matelotaj conine, printre altele

past detectoare de ap,cret colorat

sextant, oglind de semnalizare

dalt, burghie elicoidale


243) Numrul parmelor gradate ale unui paiet de vitalitate este

1

2

4


244) Comandantul unei nave implicate ntr-o situaie de urgen va raporta situaia

societii de asigurare

conform prevederilor manualului de urgen

navlositorului i destinatarului mrfii


245) Toate exerciiile pentru situaii de urgen de la bordul navei, sunt conduse de ctre

comandantul navei

cpitanul secund al navei

eful de echipaj


246) nregistrrile n jurnalul de bord referitoare la exerciiile pentru situai de urgen, trebuie s cuprind

drumul i viteza navelor din vecintate

tipul exerciiului, personalul participant, echipamentul folosit i orice problem ntmpinat pe parcursul exerciiului

motivul pentru care exerciiul este efectuat la data respectiv i dac s-a obinut aprobarea prealabil a companiei pentru

efectuarea acestuia




247) Responsabilitatea pentru coordonarea tuturor activitilor n cazul oricrei situai de urgen de la bordul navei, revine n totalitate

cpitanului secund

comandantului navei

echipei de intervenie


248) Toate nregistrrile asupra exerciiilor pentru situaii de urgen efectuate la bordul navei, vor fi inute n

Registrul de mentenan

registrul de manipulare ballast

jurnalul de bord


249) n cazul unei coliziuni n marea liber, comandantul va lua urmtoarele msuri

constatarea avariilor produse

avertizarea i informarea conform procedurilor proprii, asigurarea siguranei personalului, constatarea avariilor proprii (i

ale celeilalte nave - dac este cazul), evaluarea pierderilor, sondarea tankurilor i verificarea compartimentelor afectate,

remedierea provizorie a avariei, pregtirea instalaiei de salvare

constatarea pierderilor proprii, informarea autoritilor portuare celor mai apropiate, informarea armatorului, navlositorului i a

destinatarului mrfii


250) n cazul unei coliziuni cu o alt ambarcaiune ntr-un port, comandantul va lua urmtoarele msuri

avertizarea i informarea conform procedurilor proprii, asigurarea siguranei personalului, constatarea avariilor proprii i

ale celeilalte ambarcaiuni, evaluarea pierderilor, sondarea tankurilor i verificarea compartimentelor afectate,

remedierea provizorie a avariei, pregtirea instalaiei de salvare

constatarea avariilor produse la nava proprie i salvarea rniilor

constatarea pierderilor proprii, informarea autoritilor portuare celor mai apropiate, informarea armatorului, navlositorului i a

destinatarului mrfii




251) n cazul deplasrii accidentale a mrfii la bordul navei, vor fi urmate procedurile descrise n

manualul de mentenan

planurile pentru situaii de urgen

politica companiei


252) Mecanismul din fogura RO-TCVN-V-t 01.d , reprezint

clete de avarie

pontil reglabil

dispozitiv de strngere


253) Instalaia de santin, fiind o instalaie de vitalitate, trebuie s aib cel puin

o pomp centrifug de mare capacitate

o pomp centrifug de capacitate cel puin egal cu cea a pompei de ballast

o pomp cu piston

Explicatii:


254) Pompele instalaiei de ballast sunt montate

pe orice punte care se preteaz la gabaritul lor

ct mai aproape de nivelul paiolului

ct mai aproape de tancul de ballast cel mai mare

Explicatii:




255) Pentru a evita agravarea avariei, o nav cu gaur de ap n zona dublului fund, cu dou tankuri inundate, va trebui

s elimine apa ptruns utiliznd pompele de combustibil

s asigure izolarea tancurilor afectate de celelalte compartimente, pentru a mpiedica extinderea inundrii

s toarne un cheson de ciment rapid i s goleasc apa din tankurile afectate


256) Un tank petrolier adlat n mar spre al doilea port de descrcare, eueaz pe un banc de nisip.Pentru dezeuare cu mijloace proprii,

cea mai indicat msur este

utilizarea motorului principal la mar napoi la putere 110%

utilizarea motorului principal la mar nainte la putere 110% i efectul crmei din band n band

transferul de marf pentru crearea unei asiete/canarisiri favorabile dezeurii, folosind motorul principal n regim de

siguran i efectul crmei


257) O nav canarisit la tribord datorit inundrii unui compartiment printr-o gaur de ap, va fi redresat prin

pomparea continu a apei din acel compartiment

inundarea voluntar a unui compartiment diametral opus sau transfer corespunztor de marf

oprirea navei i pomparea apei


258) Un tank iniial gol de la dublul fund, este inundat printr-o gaur de ap. Eliminarea provizorie a efectului avariei se poate face prin

pomparea continua a apei cu pompa de santin

pomparea continu a apei cu pompa de ballast

presarea cu aer a tankului afectat, la o presiune mai mare dect cea hidrostatic


259) Ballastarea navei goale pentru realizarea unei asiete convenabile trebuie s asigure

egalitatea pescajelor prova i pupa

un deplasament minim de siguran i imersiunea eficient a elicei i penei crmei

diferena dintre pescajul pupa i prova s fie de cel puin 33% din pescajul pupa


260) Panoul de avarie cu borduri moi este confecionat din

pnz de vel i plas de srm

pnz de vel impregnat i plas de srm

pnz de vel, cli, scndur de rinoase, scoabe, cuie




261) Gaura de ap care poate fi astupat cu dop de lemn de esen rinoas i pnz de vel impregnat n vaselin, este situat

n zona liniei de plutire

la dublul fund

n zona gurnei


262) Penele de lemn folosite la fixarea unui panou de vitalitate, trebuie s fie din esen

plop

mesteacn

rinoase


263) Ejectorul funcioneaz pe principiul

pompei cu came

pompei alternative

pulverizatorului


264) O gaur de ap de lungime circa 50 cm n zona liniei de plutire, cuplul maestru babord, poate fi remediat prin

aplicarea unui panou de avarie peste gaura respectiv

introducerea unei pene de lemn de esen rinoas

se canarisete nava la tribord, se sudeaz o tabl peste gaur i se redreseaz nava


265) Prin definiie, centrul de greutate al navei reprezint

centrul de greutate al volumului de ap dezlocuit de corpul imers al navei

suma tuturor componentelor greutilor de la bord, care alctuiesc deplasamentul navei

punctul geometric n care acioneaz fora de greutate a navei


266) Prin definiie, centrul de caren al navei reprezint

centrul de greutate al volumului de ap dezlocuit de corpul imers al navei

rezultanta forelor de flotabilitate care acioneaz asupra corpului imers al navei

rezultanta forelor de greutate corespunztor tuturor categoriilor de greuti care compun deplasamentul navei


267) n ce condiie, ambarcarea unei greuti modific pescajele prova i pupa cu aceeai valoare



atunci cnd XB=XG

atunci cnd XB = XF;

cnd centrul plutirii este situat la jumtatea lungimii navei


268) Pentru a nu provoca o nclinare a navei, ambarcarea unei greuti trebuie fcut astfel nct

centrul de greutate al masei ambarcate s fie pe verticala centrului plutirii

centrul de greutate al masei ambarcate s fie pe verticala centrului de caren

centrul de greutate al masei ambarcate s fie deasupra centrului de greutate al navei


269) La trecerea din ap ducle n ap srat, pescajul navei

crete

scade

rmne neschimbat


270) Prin 'rezerva de flotabilitate' se nelege

volumul etan al navei, situat sub linia de plutire

volumul etan al navei, situat deasupra liniei de plutire

volumul tuturor spaiilor goale ale navei




271) Convenia Internaional asupra Liniilor de ncrcare - Londra 1966, definete navele de tip 'A' ca fiind

navele specializate n transportul containerelor

navele specializate n transportul mrfurilor solide n vrac

nave special construite pentru a transporta marfuri lichide n vrac


272) La marca de bord liber, distana dintre linia de ncrcare de var i linia de ncrcare n ap dulce, reprezint

TPC;

MCT;

FWA;


273) La trecerea din ap srat n ap dulce, pescajul navei

crete

scade

rmne neschimbat


274) Ce reprezint mecanismul din figura RO-TCVN-V-t 02.d

clem de avarie

pontil reglabil

dispozitiv universal de strngere





clem de avarie

pontil reglabil




clem de avarie

pontil reglabil



277) Descrierea amnunit a tuturor instalaiilor de stins incendiu de la bordul navei se gsete n

jurnalul de main

jurnalul de bord

manualul de pregtire SOLAS


278) Mijloacele colective de salvare de la bordul navei sunt descrise n

rolul de apel

instruciunile de combatere a incendiilor



279) Procedura de raportare a unei situaii de urgen, cum ar fi gaura de ap, este decris n



Manualul de pregtire SOLAS

manualul de proceduri ale companiei

manualul navei de raportare a situaiilor de urgen


280) Listele persoanelor de contact pentru cazuri de urgen i amnuntele adreselor acestora, se gsesc n

Manualul politicii companiei

manualul navei de raportare a situaiilor de urgen





281) Procedurile de acces ntr-un compartiment inundat ca urmare a unei guri de ap sunt descrise n

Manualul de siguran al navei




282) Procedurile de acionare a echipajului n cazul creterii riscului de poluare sau a polurii ca o consecin a unei guri de ap

nmtr-un tank de combustibil sau ulei, sunt detaliat descrise n


Vessel Response Plan



283) O nava are initial deplasamentul egal cu 10900 to, si KG0 = 7 m. Se incarca nava cu 5742 tone de marfa care se distribuie pe doua

punti situate la distantele Kg1 = 8,17 si Kg2 = 7,43 m de planul de baza (PB). Gasiti cantitatile de marfa distribuite pe cele doua punti

astfel incat inaltimea metacentrica finala a navei sa fie GM = 1,24 m. Se cunoaste KM = 8,43 m la deplasamentul delta = 16642 to:

4805,5 to si 936,5 to;

4.808 to si 933 to;

4900 to si 842 to;


284) Un ponton paralelipipedic cu dimensiunile L = 200 m; B = 20 m; D = 10 m are centrul de greutate situat in planul plutirii pentru

orice situatie de incarcare. Determinati valoarea pescajului pentru care nava este n situatia de echilibru indiferent

d = 8 m

d = 8,2 m

d = 8,165 m


285) O nava are deplasamentul ? = 10900 t, KG = 6,2 m , KM = 7,2 m. O masa de 200 t se gaseste la bordul navei avand cota centrului

de greutate Kg = 2,6 m. Sa se calculeze cantitatea de balast care trebuie ambarcata avand cota centrului de greutate Kg' = 1 m, dupa ce

greutatea de 200 t a fost debarcata pentru ca nava sa-si pastreze intacta valoarea inaltimii metacentrice, in conditia in care KM ramane

constant:

140,12 t

138,46 t

139,23 t


286) Un ponton paralelipipedic are dimensiunile L = 200 m, B = 20 m, D = 10 m si pentru orice situatie de incarcare are centrul de

greutate situat in planul plutirii. Gasiti valoarea maxima a pescajului pentru care nava este la limita stabilitatii transversale

8,175 m

8,065 m



8,165 m


287) O nava cu deplasamentul 22600 t, KG = 8,2 m descarca 3000 to de balast avand cota centrului de greutate Kg = 2 m. Nava incarca

11800 t de marfa la cota centrului de greutate Kg = 7,8 m, ramanand disponibila pentru incarcare o cantitate de 1200 t de marfa.

Determinati cota centrului de greutate a cantitatii disponibile, astfel incat inaltimea metacentrica finala GM sa nu fie mai mica de 0,5 m .

KM corepunzator deplasamentului de 32200 t ar

4,66 m

4,55 m

4,75 m


288) Un ponton paralepipedic are dimensiunile: L = 100 m B = 10 m D = 5 m, deplasamentul 2000 t iar cota centrului de greutate KG =

4,5 m ?i plute?te n apa dulce. Calcula?i valoarea nal?imii metacentrice ini?iale ?i valoarea acesteia dupa ce o masa de 500 t este

ambarcata la cota Kg = 4 m. Calcula?i valorile momentelor de stabilitate la nclinarea transversala de 10 n ambele situa?ii


289) O nava cu deplasamentul 10500 t pluteste pe carena dreapta si are KG = 7,8 m si KM = 8,5 m. Nava ambarca o masa de 300 t cu

Kg = 10 m si 4 m tribord fata de PD. Sa se calculeze unghiul nclinarii finale

9,8 grd Bb.

9,85 grd Tb.

9,88 grd Tb.


290) O nava cu caracteristicile : L=56m, B=6m, tpv=1m, tpp=1.3m, CB=0.5m, GML = 50m, pluteste n apa dulce si trebuie adusa pe

asieta zero, prin deplasarea unei greutati spre prova, pe o distanta de 28m. Aflati valoarea greutatii

3,21 t

2,51 t

1.85t




291) Un ponton paralelipipedic cu dimensiunile L = 100m, B = 10m, D = 6m, plute?te n apa dulce, la pescajul t = 2m. O masa de 1t se

deplaseaza lateral pe o distan?a de 8m, deviind pendulul instalat pe ponton cu 0,05 m. Pendulul are lungimea de 5 m. Care este

valoarea cotei centrului de greutate?

3,96 m;

4,66 m;

4.76m


292) La bordul unei nave cu deplasament initial 11000t, KG=8.7m, KM=9.5m, inclinate 2? la tribord, se ambarca : o greutate de 400t la

Kg1=10m si 4.5m lateral spre tribord, o greutate de 600t la Kg2=4m si 6m lateral la babord . Se debarca o greutate de 100t de la

Kg3=1m si 2m lateral spre tribord. Sa se calculeze unghiul final de inclinare laterala a navei .

8,63 grade Babord

9,15 grade Tribord

15 grade Tribord

01.pdf11.pdf21.pdf31.pdf41.pdf51.pdf61.pdf71.pdf81.pdf91.pdf101.pdf111.pdf121.pdf131.pdf141.pdf151.pdf161.pdf171.pdf181.pdf191.pdf201.pdf211.pdf221.pdf231.pdf241.pdf251.pdf261.pdf271.pdf281.pdf291.pdf

Documents

TCVN (292)