Suport Curs Asigurari

7/25/2019 Suport Curs Asigurari

http://slidepdf.com/reader/full/suport-curs-asigurari 1/81

Introducere in asigurarea maritim

Asigur ri maritime 5

Unitatea de învare nr. 1


Cuprins Pagina

Obiectivele unitii de învare nr. 1 6

1.1 Apariia asigur rii maritime 6

1.2 Apariia, dezvoltarea i decderea Lloyds 8

1.3 Asigurarea maritim în România 9

Lucrar e de verificare unitatea de învare nr. 1 11Rspunsuri i comentarii la întrebrile din testele de autoevaluare 11

Bibliografie unitatea de învare nr. 1 12





OBIECTIVELE unitii de învare nr. 1

Principalele obiective ale Unitii de învare nr. 1 sunt: • Înelegerea noiunii de Asigurare Maritim • Conoaterea modului în care asigurarea maritim a

evoluat de-a lungul timpului • Cunoaterea istoriei Lloyds i a rolului acesteia în

plasarea asigur rilor • Întelegerea modului în care se f ceau i se fac

asigur ri în România

1.1 Apariia asigur rii maritime

Asigurarea maritim este cea mai veche form

de asigurare

i pentru câteva

secole a fost singura form de asigurare. Izvoarele istorice plaseaz începutul asigur rii

maritime în Italia în prima parte a secolului al XIII-lea de unde s -a împr tiat încet, dar

sigur, în alte zone ale Europei, fiind atestat documentar pentru prima dat, în Anglia, în

1547. Asiguratorii erau comerciani sau chiar proprietari de nave care, în schimbul unei

sume de bani, se obligau s plateasc o parte din paguba suferit de proprietarul

mrfurilor sau al navei în cazul în care acestea se pierdeau. Astfel pentru a asigura o

marf cu o valoare de 1000 lire sterline, proprietarul mrfurilor trebuia s gaseasc un

numr de persoane disponibile a prelua o parte din riscurile la care acesta se expunea iuzual acetia acceptau s acopere 50 sau 100 de Lire. În cazul în care marfa se pierdea

proprietarul marfurilor trebuia s gasesc persoanele care au subscris i s-i recupereze

de la acetia partea, pe care fiecare dintre ei s-a obligat s o plteasc.

Deoarece asiguratorii erau destul de greu de gsit a devenit mult mai confortabil ca

acetia s se întâlneasc într -un anumit loc i astfel s poat fi i gsiti cu uurin. În

anul 1566 a fost construit, în Londra, o burs (Royal Exchange) dup modelul bursei din

Antwerp, ca loc de intilnire pentru comercianti. În anii 1680 s-au produs evenimente

majore în istoria asigur rilor i anume începuturile asigurarii contra incendiilor i apariia

Lloyds. Asigurarea împotriva incendiilor a aparut ca urmare pagubelor foarte mari

produse de incendiile din acea perioad. Cel de-al doilea eveniment a fost unul de o

importan major pentru piaa asigur rilor maritime si merita s i se acorde o atenie mai

mare.





1.2 Apariia, dezvoltarea i decderea Lloyds

În perioda regelui Charles al II lea numrul cafenelelor a sporit continuu, în

Londra, ajungând în 1688 la circa 300. Cele mai multe dintre ele aveau o clientel

specializat, una dintre ele fiind Lloyds Coffee House condus de ctre Eduard Lloyd, un

barbat de circa 40 de ani, cunoscut pentru seriozitatea i puterea sa financiar . Înca de la

început el s-a orientat catre domeniul maritim profitând i de faptul c în numai 28 de ani

numrul de nave din flota englez s-a dublat.

În 1691, Lloyds Coffee House s-a mutat pe strada Lombard, cât mai aproape de

centrul financiar al orasului unde a r mas pentru 8 ani. În 1696 a inceput s publice

Lloyds News, un ziar modest care cuprindea cele mai noi informatii din domeniul maritim,

care însa nu a rezistat decât pentru câteva luni. Lloyd s a devenit de asemenea un loc încare se efectuau licitaii pentru vânzarea navelor i a altor bunuri. Eduard Lloyd a murit în

1713, probabil f r a fi contient de prestigiul pe care numele su îl va dobândi în timp,

prin asocierea cu asigurarea maritim, lasând cafeneauna ginerelui su William Newton.

În 1734 a început s se publice un nou ziar intitulat Lloyds List, ziar în care

major itatea informaiilor erau furnizate de numeroii corespondenti locali din diferite porturi

ale lumii. Trebuie menionat ca la acea vreme mai exista destule cafenele in care se

desfasurau activitati de asigurare, dar Lloyd a realizat rapid avantajul pe care i-l d o

reputaie solid si de aceea a încurajat asocierea subscriitorilor în cafeneaua sa, a

amenajat un rostroom într-un colt al cafenelei sale, de unde un baiat, numit The

Kidney, anunta clientii despre evenimentele importante din lume i despre scufundarea

navelor.

Asigurarea maritim nu era chiar un domeniu foarte profitabil în acea perioad, în

1693 au fost înregistrate pierderi f r precedent, aproximativ un milion de lire sterline, ca

urmare a pierderii a aproximativ 100 de nave aflate î ntr -un convoi i aceste pierderi au

condus muli asiguratori la faliment. Câiva ani mai târziu odat cu pierderea unei nave, s-a descoperit ca brokerul ce s-a ocupat de asigurare a inventat dou nume pe care le-a

trecut pe polia de asigurare. Aceste practici incorecte i falimentul unor asiguratori a

condus, în ciuda protestelor brokerilor, armatorilor sau comercianilor, la înfinarea în 1720

a dou companii de asigurare London Assurance i Royal Exchange Assurance i la





interzicerea drepturilor altor, companii de a efectua asigur ri, îns s-a renunat în scurt

timp la aceast procedur .

1.3 Asigurarea maritim în România

Unii autori consider c cele mai vechi referiri cunoscute cu privire la instituia

asigur rilor în România se întâlnesc în Regulamentul Organic1

Activitatea din domeniul asigur rilor de bunuri, persoane i r spunderea civil,

desf urat în România se întinde pe o perioad de peste 120 ani, care poate fi împr it

în trei etape distincte: -prima etap a început în 1871 i s-a încheiat în 1948; -cea de-a

doua etap este cuprins între anii 1949 i 1990; -cea de-a treia etap a început în 1991.

În aceast perioad

de timp au fiin

at diverse tipuri de organiza

ii de asigurare

având diferite forme de proprietate i metode de conducere la fel de diferite în funcie de

forma de orânduire social.

1.3.1 Asigur rile în perioada 1871-1949

În aceast perioad au luat fiin i au funcionat societi de asigurare private. În

anul 1871, prin Înaltul Decret Domnesc nr.699 din 13 martie a fost autorizat înfiinareaprimei societi româneti de asigurare "DACIA".

Pân la aceast dat în România fiinau agenii ale unor societi de asigurare

austriece, italiene, engleze i maghiare. Printre acestea se numrau: "ANKER",

"OESTERREICHLSCHER PHONIX", "VATER LANDISCHE WECHSELSEITE" - toate din

Viena; "ASIGURAZIONI GENERALF i "AZIENDA ASSIGURATRICE' din Trieste,

"LONDON INSURANCE CY", "NORTH BRITICH & MERCANTILE" i "GRESCHAM" din

Londra; "ERSTE UNGARISCHE VERSICHERUNG ANSTALT" din Budapesta.

La înfiinare, "DACIA" avea un capital social de 3 milioane lei, iar printre fondatori i

membri ai consiliului de administraie se numrau personaliti marcante ale vieii politice,

sociale i economice cum ar fi: B. Boerescu (ministru afacerilor externe), T.F. Negroponte,

1 Gh. Caraiani, Tudor Mihaiela-Asigurri Maritime, Bucureti, Lumina, 1998, p.17.





G.Gh. Cantacuzino, Monelos Ghermani, Th. Mehedmeanu, St. Ioanide, C. Deronssi, A.

Holfon, U.C. Pommbacu i Alexandru Zisu.

Doi ani mai târziu a luat fiin a doua societate de asigur ri "ROMÂNIA", cu un

capital social de 2 milioane lei. i aceast societate s-a bucurat de sprijinul unor

personaliti ale timpului: D. Grigore Ghica, Principele Al.B.tirbei, N. Koglniceau .a.

În 1881 cele 2 societi "DACIA" i "ROMÂNIA" au fuzionat i au creat societatea

"DACIA - ROMÂNIA" care a devenit una din cele mai puternice societi de asigurare de

la acea vreme din România.

Apoi, în 1882, a luat fiin societatea de asigur ri "NAIONALA", iar în 1897 la

Br ila a luat fiin societatea "GENERALA", fiind întemeiat de cercurile comerciale din

Br ila i Galai cu aportul Bncii MARMOROSCH BANK & CO fiind specializat în

asigurarea transporturilor maritime, în special a celor cu cereale, Br ila fiind la aceavreme un centru important al bursei cerealelor din Europa.

Ulterior au luat fiin mai multe societi de asigurare cum ar fi cea înfiinat în 1923

la Chiinu, denumit "VULTURUL", fondat de fotii membri ai seciunii de asigurare a

Centralei Cooperativelor din Basarabia. Aceast societate a fost înfiinat de 25 asociai,

dintre care dou cooperative de credit, o cooperativ de consum i 22 persoane fizice cu

un capital social de 5,3 milioane lei.

În 1930 Oficiul de Control înfiinat de Legea asigur rilor a verificat activitatea a 44

societi naionale i dou str ine, din care 17 societi naionale i dou str ine au primit

autorizaie de funcionare. Multe societi de asigurare au fost reorganizate sau i-au

mutat sediul, cum a fost cazul societii de asigurare cooperativ "VULTURUL" din

Chiinu, care i-a mutat sediul la Bucureti.

De menionat este faptul c prin legea de funcionare, societile de asigurare

române sau str ine, autorizate s funcioneze în România, trebuiau s investeasc în ar

cel puin sumele corespunzând: -rezervelor matematice ale asigur rilor de via sau

asigur rilor elementare cu restituire de prime contractate sau pltibile în ar ; -rezervelor

tehnice ale celorlalte asigur ri corespunzând pr ii din rezerva neabsorbit de riscul purtat

la finele fiecrui an.

1.3.2 Asigur rile în condiiile economiei planificate (perioada 1949-1990)





Dup naionalizarea din 1948, activitatea de asigurare în România a fost organizat

pe baze noi. Societile de asigurare private au trecut în proprietatea statului cu toate

activele i pasivele lor. Instituiile publice de asigurare au fost incorporate i ele în noile

structuri organizatorice ale economiei naionale planificate.

În anul 1952 a fost organizat Agenia Asigur rilor de Stat ADAS2 - cu capital

integral român, instituie specializat în operaiuni de asigurare-reasigurar e i comisariat

de avarie. Pân în 1952, a funcionat pe o perioad de 3 ani "SOVROM-ASIGURARE",

societate creat dup naionalizare cu capital sovietic. ADAS practica dou modaliti de

asigurare - prin efectul legii (obligatorii) i facultative.

1.3.3 Asigur rile în faza de tranziie la economia de pia (dup 1990)

În faza de tranziie la economia de pia s-a creat un nou aspect al relaiilor de

asigurare care s-a bazat pe constituirea, organizarea i funcionarea unor noi societi

comerciale în domeniul asigur rilor în baza relaiilor dezvoltate f r participarea Statului.

În legtur cu aceasta au fost adoptate legi i alte acte normative care redau un nou

coninut acestei activiti.

Potrivit Legii privind constituirea, organizarea i funcionarea societilor comerciale

din domeniul asigur rilor (Legea nr.47/16 iulie 1991)3

, activitatea de asigurare în Românias-a desf urat prin trei categorii de societi i anume: a) societi de asigurare, societi

de asigurare-reasigurare i societi de reasigurare. Acestea au în comun faptul c

accept riscuri în schimbul primelor pltite; b) societi de intermediere sau ageni de

intermediere, care negociazi încheie contracte de asigurare i reasigurare; c) societi

care presteaz alte servicii privind încheierea i exercitarea unor contracte de

asigurare¬reasigurare (de comisariat de avarie).

2 Decretul nr. 470 din 20 decembrie 1971 privind organizarea i funcionarea Ageniei Asigur rilor de Stat (ADAS),

pu blicat în Buletinul Oficial nr.161/28.12.1971.

3 Legea privind constituirea, organizarea i funcionarea societilor comerciale în domeniul asigur rilor publicat în

Publicat în Monitorul Oficial al României nr.151 din 19 iulie 1991





Dup 1990 respectiv la 31.12.1990 prin Hotrârea de Guvern nr.12794,

Administraia Asigur rilor de Stat i-a încetat, activitatea luând fiin trei societi

comerciale pe aciuni de asigurare care au preluat activele, respectiv:

- Societatea Asigurarea Româneasc S.A.

- Societatea Astra S.A.

- Agenia CAROM S.A.

Dintre aceste trei societi Societatea Astra S.A., în calitate de societate de

asigurare¬reasigurare, practic asigur ri facultative de persoane, altele decât cele de

viai asigur ri de bunuri i r spundere civil, în categoria asigur rilor de bunuri intrând

i "asigur rile maritime i de transport".

Legea cu privire la asigur ri i reasigur ri din nr.136 din 19955, a modificat aceste

prevederi i a creat o nou sistem de asigur ri în ar .

În condiiile noii economii de pia asigurarea este în primul rând o relaie

economici o operaiune financiar ce i-a natere fie direct prin efectul legii sau în

temeiul unui contract prin care asiguratorul se oblig, ca în schimbul unei prime de

asigurare, s plteasc asiguratului o despgubire sau suma asigurat6.

Asigurarea este într-o strâns legtur cu activitatea de antreprenoriat. Pentru

antreprenoriat sunt caracteristice cutarea unor metode noi i mai eficiente de folosire a

regulilor, elasticitate, aptitudinea de a merge la risc. În acelai timp apar anumite interesede asigurare, condiionat de însi natura activitii de antreprenoriat. Aceste interese,

întrite în contracte de asigurare, orienteaz antreprenorii asupra acceptrii noilor forme

de dezvoltare, asupra cutrii noilor sfere de introducere a capitalului.

Unii autori consider asigurarea ca o categorie economic. Asigurarea, drept

categorie economic, reprezint un sistem de raporturi economice, care includ o totalitate

de forme i metode de formare a fondurilor, mijloacelor bneti i folosirea lor pentru

restituirea prejudiciilor în cazul diferitor evenimente (riscuri) i de asemenea pentru

acordarea de ajutor cetenilor în cazul survenirii unor evenimente din viaa lor.

Categoria economic a asigur rii se caracterizeaz prin urmtoarele:

4 M.Of.României, 1990, nr.24

5 Publicat în Monitorul Oficial al României nr.303 din 29.12.1995

6 Gh.Bistriceanu, Fl.Bercea,E.I.Macovei - Dicionar de Asigur ri, ed. Bucureti. 1993, pag.10





1. existena raporturilor de redistribuire;

2. existena riscului asigurat i criteriilor de estimare a lui;

3. formarea unei comuniti de asigurare din numrul asiguratorilor i asigurailor;

4. îmbinarea intereselor de asigurarei de grup;

5. r spunderea solidar a tuturor asiguratorilor pentru daun;

6. redistribuirea daunei în spaiu i timp;

7. restituirea plilor de asigurare;

8. auto-r scumprarea activitii de asigurare.

În economia de pia asigurarea apare, pe de o parte, ca un mijloc de aprare a

bussinesului i a bunstrii oamenilor, pe de alt parte, ca o form de activitate ce permite

obinerea venitului. Asigurarea este un factor importante de stimulare a activitii de

producere i de asigurare a unui mod sntos de via, creeaz stimuleni noi de cretere

a productivitii muncii în conformitate cu depunerile personale. În literatura de specialitate

asigurarea mai înainte se includea des în categoria economic a finanelor, i îi erau

atribuite funciile i rolul caracteristic finanelor. Consider m c o astfel de limitare a sf erei

de activitate a asigur rii în plan teoretic crea condiii pentru neaprecierea just a asigur rii

în practic.

Dup

coninutul

i apari

ia sa, asigurarea are diferen

ieri esen

iale fa

de finan

ei

credit. Astfel, categoria economic, a asigur rilor este un sistem de relaii economice,

care include în primul rând, formarea unui fond special de mijloace din coninutul

depunerilor personale ale persoanelor fizice i juridice, iar în al doilea rând, folosirea lui

pentru compensarea pierderilor de bunuri ca urmare a calamnitilor naturale i altor

evenimente nefavorabile, i de asemenea pentru acordarea de ajutor persoanelor în cazul

survenirii diferitor evenimente în viaa lor.

În lucrarea de fa vor fi examinate asigur rile din domeniul maritim adic cele ale

transportului maritim care se consider unul din cele mai importante. Savanii franceziconsider c tehnica transporturilor beneficiind de câtigurile tiinei se va înscrie astfel cu

un procent însemnat în noul tip de civilizaie .Veacurile viitoare sunt i vor fi cu necesitate

veacurile transporturilor . Transportul naval cunoate o dezvoltare f r precedent în

secolul nostru datorit avantajelor pe care le are în raport cu toate celelalte categorii de





transport. Progresul tehnic a f cut posibil apariia unor nave de mare capacitate, cum

sunt cele de peste 400000 t.d.w., în perspectiva apropiat preconizându-se apariia unor

nave gigant, cu un tonaj pân la 1000000 t.d.w.

Dezvoltarea relaiilor comerciale internaionale impune creterea rapid a rolului

transporturilor maritime în realizarea schimburilor de mrfuri, acestora revenindu-le primul

loc în ceea ce privete volumul transporturilor, exprimat în tone-kilometrii, de aceea nu

dispare necesitatea unei asigur ri mai efective mai ales î mpotriva fraudelor maritime care

au devenit mai frecvente în ultimul timp.

De reinut!

Asigurarea maritim este cea mai veche form de

asigurare i pentru câteva secole a fost singuraform de asigurare

În 1734 a început s se publice un nou ziar intitulatLloyds List, ziar în care majoritatea informaiilorerau furnizate de numeroii corespondenti locali dindiferite porturi ale lumii.

Test de autoevaluare 1.1

1. Cum se realizau asigurarile in anii 1500/1600?

2. Prezentati pe scurt aparitia Lloyds

Lucrare de verificare la Unitatea de învare nr.1

Prezentai oferta de asigur ri în domeniul maritim a unei companii deasigur ri din România





Rspunsuri i comentarii la întrebrile dintestele de autoevaluare

1. In acea perioada era dificil de gasit asiguratori si de aceea

comerciantii si proprietarii de nave au inceput sa se intalneasca inanumite locuri publice si unde plasau in schimbul unei prime, risculaltor comercianti. Fiecare dintre acestia acoperea doar o mica partedin valoarea expusa riscurilor unei expeditii maritime si in cazul incare aceasta se pierdea platea proprietarului o despagubireproportionala cu partea de risc acceptata. marea problema eraaceea ca nu exista garantia ca cel care a acceptat n risc avea siputerea financiara de a acoperi eventualele pierderi.

2. maritime. Edward Lloyds a inteles mai bine decat alti comercianticat de importante sunt serizitatea si puterea financiara. Pentru afurniza mai multe informatii clientilor sai Lloyds Coffe House a

publicat doua ziare ( "Lloyds News" si mai apoi Lloyds List), a încurajat asocierea subscriitorilor, a amenajat un rostroom într-uncol al cafenelei sale, de unde un baiat, numit The Kidney, anunaclienii despre evenimentele importante din lume i desprescufundarea navelor. Dupa o scurta perioada in care asigurarileputeau fi efectuate doar de Corporaia Lloyds a fost recunoscut,printr -o lege a parlamentului britanic în 1871 i are 2128 de membrii(www.lloyds.com) împr ii în 75 de sindicate.

Recapitulare Asigurarea maritim este cea mai veche form de

asigurare i pentru câteva secole a fost singura form de

asigurare.

Asiguratorii erau comerciani sau chiar proprietari de

nave care, în schimbul unei sume de bani, se obligau s

plateasc o parte din paguba suferit de proprietarul mrfurilor

sau al navei în cazul în care acestea se pierdeau.

Asigurarea maritim nu era chiar un domeniu foarteprofitabil în acea perioad, în 1693 au fost înregistrate pierderi

f r precedent, aproximativ un milion de lire sterline, ca urmare

a pierderii a aproximativ 100 de nave aflate într-un convoi i

aceste pierderi au condus muli asiguratori la faliment.





În perioda regelui Charles al II lea numrul cafenelelor a

sporit continuu, în Londra, ajungând în 1688 la circa 300. Cele

mai multe dintre ele aveau o clientel specializat, una dintre ele

fiind Lloyds Coffee House condus de ctre Eduard Lloyd, un

barbat de circa 40 de ani, cunoscut pentru seriozitatea iputerea sa financiar . Înca de la început el s-a orientat catre

domeniul maritim profitând i de faptul c în numai 28 de ani

numrul de nave din flota englez s-a dublat.

Activitatea din domeniul asigur rilor de bunuri, persoane

i r spunderea civil, desf urat în România se întinde pe o

perioad de peste 120 ani, care poate fi împr it în trei etape

distincte: -prima etap a început în 1871 i s-a încheiat în 1948; -

cea de-a doua etap este cuprins între anii 1949 i 1990; -cea

de-a treia etap a început în 1991.

Bibliografie



Efectuarea asigurrii

Asigur ri maritime

16


Efectuarea asigur rii

Cuprins Pagina


2.1 Modalitatea de efectuare a asigur rii 17

2.2 Pierderea sau avaria 21

Lucrare de verificare unitatea de învare nr. 2 23

Rspunsuri i comentarii la întrebrile din testele de autoevaluare 23





Asigur ri maritime

17


Principalele obiective ale Unitii de învare nr. 1 sunt: • Înelegerea modalitilor de efectuare a asigur rii • Înelegerea diferenelor dintre plasarea asigur rilor

prin intermediul pieei Lloyds i efectuareaasigur rilor prin intermediul unor companii denavigaie

• Cunoaterea principalelor tipurii de avarii întâlnite înasigurarea maritim

•

2.1 Modalitatea de efectuare a asigur rii

Cu toate c nu exist o obligaie legal pentru a asigura nava sau marfa, mrimea

capitalului implicat i enormele pierderi financiare care pot urma unui accident maritim, fac

din neasigurarea riscurilor un lucru imprudent.

Cu timpul s-au stabilit cîteva centre importante pe care se efectuaz asigur ri

complexe, dintre acestea piaa londonez este cea mai important, ea fiind urmat de

pieele din USA, Japonia, Frana, etc. Datorit faptului c cele mai multe asigur ri

maritime se plaseaz pe piaa londonez, cea mai mare parte a problematicii discutate în

acest capitol se bazeaz pe practica i legislaia englez.

Un contract de asigurare maritima este acela prin care asiguratorul compenseaza

pe asigurat, în maniera i proportiile care au fost stabilite, împotriva pierderilor ce rezult

din expediia maritim ca urmare a unor pericole ale mrii.

În categoria pericolelor mrii pot fi incluse furtunile, cutremurele, incendiile,

r zboaiele, acinule de piraterie, furturile, sechestrele, diverse restricii, aruncarea peste

bord a mrfii sau instalaiilor de pe punte i alte pericole de acelai fel sau specificate

expres în polia de asigurare.

Fiecare expediie maritim legal, poate fi subiect al unui contract de asigurare

maritim i în plus, pentru nava i marfa asigurat, legea permite ca profiturile, navlurile,

comisioanele, avansurile acordate sau creditele, ce sunt expuse la riscuri prin expediia

maritim, s fie acoperite prin asigurare.




Asigur ri maritime

18

Este permis intrarea într -un contract de asigurare maritim numai acelora care au

un ''interes asigurabil''. Acest lucru este destinat reducerii speculaiilor asupra rezultatului

unui voiaj, practic ce face ca toate contractele de asigurare maritim încheiate f r a

avea un interes asigurabil, s fie nule i ilegale.

Piaa este caracterizata prin folosirea brokerilor, caror principal preocupare este aaceea de a gsi cea mai bun acoperire a riscurilor clientilor lor. Atunci când un armator

cumpr o nav sau trebuie s-i reînoiasc asigurarea, sau când un proprietar de marf

dorete ca bunurile sale s fie asigurate pentru voiajul urmtor, el cere brokerului su s

efectueze asigurarea. Brokerul pregtete o ''not'', aceasta este un document ce

furnizeaz o descriere a obiectului de asigurat, ce cuprinde detalii referitoare la localizare

riscului în spaiu i timp, valoarea obiectului i alte informaii relevante privind riscul, dup

care contacteaz un asigurator, cunoscut al acelei categorii de risc. De la acesta

primete:

- o cotaie a primei de asigurare;

- procentul de risc pe care asiguratorul este pregtit s-l acopere.

Dac, aa cum se întâmpl de obicei, asiguratorul acoper numai un procent din

risc, brokerul trebuie s finalizeze acoperirea prin prezentarea notei ctre ali asiguratori,

care vor evalua riscul, în conditiile primei i procentului acceptat de primul asigurator,

înainte de a face propriile lor propuneri.

Procedind astfel, riscul se împarte între mai muli asiguratori, iar la o eventual

pierdere a bunului asigurat vor participa mai muli asiguratori. Unele riscuri, cum ar fi

asigurarea corpului unei nave petrolier de tip ULCC sau a unei platforme petroliere, pot fi

asigurate de mai mult de 50 de asiguratori ce pot fi r pândii în principalele centre de

asigur ri ale lumii.

În momentul în care brokerul a reuit plasarea întregului risc, el trimite o not

clientului su, care este armator sau proprietar de marfa, pentru confirmare i pregtete

documentaia pentru finalizar ea tranzactiei. Contractul de asigurare este încheiat între

cele dou pr i contractante: asiguratorul (cel are preia riscul) i asiguratul (de cele mai

multe ori acesta este fie armatorul, fie proprietarul mrfurilor). Brokerul de asigurare

maritim este intermediarul profesionist i el nu este parte a contractului de asigurare ci

doar acioneaz ca agent al asiguratului.




Asigur ri maritime

19

Aa cum s-a vazut mai sus brokerul, pentru plasarea riscului, apeleaz la

asiguratori. Acetia pot fi:

- companii de asigurare;

- sindicate Lloyds.

Compania de Asigurare

O companie de asigurare lucrez cu garantia dat de rezervele posedate i de

bunul renume câtigat pe piaa intenaional. O companie de asigur ri î i realizeaz i

menine stabilitatea financiar prin investirea rezervelor în diverse alte domenii de

activitate, cum ar fi: industria automobilelor, afaceri imobiliare sau chiar în domeniul

maritim prin participri la capitalul social al diverselor companii de navigaie.

Sindicatul Lloyds

Corporatia Lloyd este o societate recunoscut, printr -o lege a parlamentului

britanic, în 1871 i are aproximativ 33500 de membrii împr ii în 376 de sindicate.

Sindicatul Lloyds este o structur ale crei resurse provin de la persoanele care

formeaz sindicatul, acestea r spund cu întreaga lor avere pentru plata despgubirilor

asigurailor. Sindicatele tranzacioneaz asigur ri în contul i pe riscul lor, membrii

sindicatului având o raspundere nelimitata pentru plata despgubirilor. Pentru a realiza

afaceri, fiecare sindicat numete un reprezentant pentru a tranzaciona afaceri în numele

sindicatului. Aceast metod este convenabil pentru derularea afacerilor sindicatelor i

nu scutete nici un membru al sindicatului de obligaiile lui legale i financiare. Se

consider ca acesta efectuez tranzacia în numele su i este legal r spunztor, cu

întreaga sa avere, pentru riscurile preluate.

Persoanele care au dreptul de a efectua asigur ri, sunt desemnate de ctre

Comitetul Lloyds dup ce au trecut printr -o examinare strict a poziiei lor financiare

personale. În momentul în care este acceptat ca membru, acesta trebuie s depun o




Asigur ri maritime

20

garanie pe care Comitetul Lloyd o consider necesar i în funcie de mrimea creia cel

ales are dreptul s efectueze tranzacii.

Având în vedere c este aprope imposibil ca toate ligiile s fie rezolvate în anul în

care se produc pe piaa Lloyds se folosete ''metoda celor trei ani'', conform creia

conturile de profit i pierdere ale sindicatelor r mân deschise timp de trei ani.

Este obligatoriu ca în fiecare an sindicatele s prezinte toate conturile spre audit

financiar, scopul acestei operaiuni fiind acela de a evalua profiturile i pierderile anuale

ale asiguratorilor i a se stabili astfle solvabilitatea fiecrui sindicat. Dac în opinia

auditorilor sindicatul este insolvabil i nu exist suficiente fonduri pentru a acoperii toate

obligaiile asumate, acesta trebuie s-i îmbunteasc situaia financiar pân la un

anumit standard acceptabil sau s se retrag din activitatea de asigurare.

Fiecare sindicat opereaz sub controlul profesional i autoritatea dat de Lloydscare, cu toate c nu se implic efectiv în activitatea de asigur ri, furnizeaz sprijin logistic

i fonduri de rezerv pentru sindicate.

Asigurarea reinut (captive insurance)

Unele companii, ce au în proprietate multe nave sau transport mari cantiti de

marf , folosesc un sistem de asigurare prin intermediul cruia cea mai mare parte aprimelor sunt reninute în interirul grupului de firme. Aceste companii înfiineaz sau

particip în mod semnificativ la înfiinarea unor companii de asigurare prin intermediul

cr ra î i plaseaz riscurile. Riscul este trecut în sarcina companiei de asigurare ca i

cum aceasta ar fi o companie independent, în realitate aceasta este cumva o metod se

autoasigurare. Avantajele unei companii ce folosete o companie de asigur ri în acest fel

sunt:

• compania de asigurari are o retea stabil de ageni în toat lumea prin intermediul

cr ra se urmresc mai bine pagubele suferite;

• documentele emise sunt similare cu ale oricrei alte companii de asigurare;

• compania de asigur ri poate depune garanii în ceea ce privete avaria comun.




Asigur ri maritime

21

Lipsa asigur rii (No Insurance)

Având în vedere c nu exist obligaii legale în ceea ce privete efectuare

asigur rii, cu excepia tancurilor petroliere de peste 2000 tdw ce sunt obligate s aib

asigurare împotriva polurii, destul de multe companii de navigaie sau transportatori de

mrfuri aleg s nu încheie asigur ri. Pentru armatori cea mai frecvent motivaie este a

aceea a primelor destul de ridicate pe care trebuie s le plteasc pentru o nav foarte

veche, iar pentru comerciani este aceea c ei consider suficient protecia oferit de

Regulile de la Haga, Regulile Haga-Visby sau Regulile de la Hamburg.

2.2 Pierderea sau avaria

Numai dac polia de asigurare nu prevede altfel, asiguratorul nu este responsabil

pentru pierderile sau avariile ce nu sunt provocate de un pericol asigurat. Asiguratorul nu

este r spunztor pentru neglijena voit a asiguratului, îns el este r spunztor pentru

orice pierdere cauzat de un pericol asigurat, chiar dac pierderea se datoreaz

neglijenei sau greelii comandantului sau echipajului.

O pierdere poate fi:

- pierdere par ial (partial loss)

- pierdere total real (actual total loss);

- pierdere total prezumat sau prin interpretare ( constructive total loss).

Pierderea par ial este orice pierdere alta decât o pierdere total. Se consider c

este vorba de o pierdere par ial, atunci când daunele produse de un risc asigurat la nav

sau la marf nu sunt atât de mari încât bunurile respective s fie considerate pierdere

total.

O nav este considerat pierdere total real, atunci când este complet distrus,

este atât de grav avariat încât nu mai poate fi reparat sau dac nu mai pot fi procurate

piese de schimb. Pierderea total a unei nave poate fi provocat de scufundare,

distrugere prin incendiu sau dispariia f r urme pe mare. În ceea ce privete marfa se

consider c aceasta este o pierdere total ca urmare a scufundrii navei sau a

incendiului, deterior rii complete sau înntr -o asemenea msur încât din punct de vedere

comercial ea s nu mai poat fi valorificat ca marf .




Asigur ri maritime

22

Pierderea total prezumat sau prin interpretare, se caracterizeaz prin aceea c

nava exist i poate fi salvat i reparat, dar ea este atât de grav avariat încât

operaiunile de salvare i reparaile, dac s-ar efectua, ar necesita cheltuieli ce depesc

valoarea asigurat a navei. Se poate considera c este vorba de o pierdere total prin

interpretare în urmtoarele cazuri: - nava este abandonat în mod deliberat deoarece pierderea ei total real pare

inevitabil;

- nava nu poate fi salvat de la o pierdere total real f r cheltuieli care ar depi

valoarea ei de asigurare sau în cazul în care aceasta este subevaluat, valoarea ei

comercial;

- atunci când nava este atât de avariat încât costul reparaiilor ar depi valoarea

navei dup reparaie.

În practic se folosete o clauz prin care i se d dreptul asiguratului s considereo nav ca fiind o pierdere total prin interpretare dac valoarea reparaiilor depete trei

ptrimii din valoarea real a navei sau din valoarea de asigurare a navei. În acest caz

asiguratul are posibilitatea s opteze pentru una din urmtoarele dou soluii:

- s considere pierderea ca fiind o avarie par ial i s pstreze nava, primind de

la asiguratori cu titlu de despgubire o sum egal cu valoarea estimat a

pagubei;

- s abandoneze nava asiguratorilor, ca i cum ar fi o pierdere total real i s

primeasc, drept despgubire valoarea asigurat.

De reinut!

Cu toate c nu exist o obligaie legal pentru a

asigura nava sau marfa, mrimea capitalului

implicat i enormele pierderi financiare care pot

urma unui accident maritim, fac din neasigurarea

riscurilor un lucru imprudent.





Asigur ri maritime

23



- pierdere total prezumat sau prin

interpretare ( constructive total loss).


1. De ce era de preferat ca asigurarile s se fac prin intermediulLloyds' în detrimenetul asigur rilor efectuate prin intermediulcompaniilor de asigurare?

2. De ce este recomandat ca un asigurat sa fie reprezentat de un

broker in relatia cu asiguratorii?


Descriei pe scurt modalitatea de efectuare a asigur rii pe piaaLloyds.


1. Raspunderea nelimitata a membrilor sindicatelor Lloyds era

principalul motiv.

2. Brokerul cunoaste mai bine piata si de asemenea datoritavolumului mare de asigurari plasate poate obtine cotatii mai bunedecat un armator individual. de asemenea datorita relatiei maistranse pe care o are brokerul cu asiguratorii acesta poate facepresiuni pentru a plata daunelor in cazul in care el considera caproprietarul este indreptatit la despagubire.




Asigur ri maritime

24

Recapitulare

Un contract de asigurare maritima este acela prin care

asiguratorul compenseaza pe asigur at, în maniera i proportiile

care au fost stabilite, împotriva pierderilor ce rezult dinexpediia maritim ca urmare a unor pericole ale mrii.

Asigurarea poate fi efectuat prin intermediul:

- companiilor de asigurare;

- sindicatelor de pe piaa Lloyds.

Numai dac polia de asigurare nu prevede altfel,

asiguratorul nu este responsabil pentru pierderile sau avariile ce

nu sunt provocate de un pericol asigurat. Asiguratorul nu este

r spunztor pentru neglijena voit a asiguratului, îns el este

r spunztor pentru orice pierdere cauzat de un pericol

asigurat, chiar dac pierderea se datoreaz neglijenei sau

greelii comandantului sau echipajului.




- pierdere total prezumat sau prin interpretare

(constructive total loss).

Pierderea par ial este orice pierdere alta decât opierdere total.

O nav este considerat pierdere total real, atuncicând este complet distrus, este atât de grav avariat încât numai poate fi reparat sau dac nu mai pot fi procurate piese deschimb.

Pierderea total prezumat sau prin interpretare, se

caracterizeaz prin aceea c nava exist i poate fi salvat i

reparat, dar ea este atât de grav avariat încât operaiunile desalvare i reparaile, dac s-ar efectua, ar necesita cheltuieli ce

depesc valoarea asigurat a navei.




Asigur ri maritime

25

Bibliografie



Principiile asigurrii maritime. Asigurarea mrfurilor



Principiile asigur rii maritime. Asigurarea

mrfurilor

Cuprins Pagina


3.1 Principiile asigur rii maritime 27

3.2 Condiiile de asigurare în contractele de vânzare cumprare internaionale 30

3.3 Condiiile de asigurare a mrfurilor 32Lucrare de verificare unitatea de învare nr. 3 37








Principalele obiective ale Unitii de învare nr. 3 sunt:• Înelegerea principiilor asigur rii maritime • Cunoaterea condiiilor în care asigurarea poate fi

anulat • Înelegerea rolului asigur rii mrfurilor în transportul

maritim internaional • Cunoaterea diferenelor dintre cele 3 seturi de

clauze folosite în asigurarea mrfurilor• Întelegerea modului în care se rezolv litigiile cu

privire avarierea mrfurilor

3.1 Principiile asigur rii maritime

În asigurarea maritim se aplic o serie de reguli i principii, pe care cei implicai

trebuie sa le ineleag. Unele dintre aceste principii au primit nume în funcie de

problemele pe care le clarific.

3.1.1 Principiul interesului asigurabil

Pentru a beneficia de protecia unei polite de asigurare maritim, asiguratul trebuie

s demonstreze ca are un interes asigurabil. O persoan are un interes asigurabil dac este interesat de rezultatul unei expediii maritime, în sensul c are beneficii, în cazul în

care mrfurile sosesc în siguran, sau are prejudicii, prin pierderea sau avarierea

mrfurilor.

Interesul asigurabil poate fi legat in mai multe modaliti de aceeai proprietate.

Spre exemplu în cazul unui transport de mrfuri pe mare:

- proprietarul mrfi dorete sa o asigure împotriva pierderii/avarierii;

- armatorul are un interes asigurabil în navlul pe care il dobândete transportând

marfa;

- expeditorul mrfi se poate asigura împotriva riscurilor neproducerii/nelivr rii la

timp a mrfurilor.

Nu este necesar ca asiguratul s demonstreze c are un interes asigurabil în

momentul efecturii asigur rii, el trebuie doar s se atepte la dobândiarea unui interes.





Absena unei asemenea perspective face ca polia nul, mai mult asiguratul trebuie s

dobândeasc interesul asigurabil înainte de momentul pierderii.

În cazul asigur rilor maritime se prevede c orice poli de asigurare f r un interes

asigurabil este nul, îns nu se interzice în mod expres încheierea unor astfel de

contracte. Astfel, polia f r interes asigurabil sau polia de onoare ( Policy Proof ofInterest) este o poli întocmit f r a exista un interes asigurabil la momentul respectiv.

Acest tip de polie reprezint, i în perioada actual, o necesite comercial deoarece

exist situaii în care este foarte greu sau chiar imposibil de dovedit interesul asigurabil.

De exemplu se poate încheia o polia de asigurare împotriva creterii taxelor vamale sau

împotriva introducerii unor taxe noi.

3.1.2 Principiul maximei bune credine

Contractul de asigurare maritim este bazat pe pe maxima încredere a

participanilor i daca maxima bun credin nu este observat la una dintre pr i,

contractul poate fi anulat de catre cealalt parte. Principiul maximei bune credine trebuie

înteles in relatie cu interesul asigurabil. Asiguratul nu poate declara un interes asigurabil

ce poate produce efecte în asigurare dac tie c bunul respectiv s-a pierdut deja, în mod

similar un asigurtor nu poate accepta prima de asigurare dac tie c expediia maritim

s-a efectuat cu succes i fara pierderi. La momentul asigurarii, ambele pr i trebuie s nu

cunoasc rezultatul final al expediiei. Maxima buna credin cere ca toate faptele relevante, pentru riscul asigurat, s fie

transmise asiguratorilor înainte de întocmireai poliei. La fel, exist o obligaia

asiguratorilor de a se asigura c au fost întiinai imediat de orice fapt care s-ar produce

sau s-ar putea descoperi dup efectuarea asigur rii. Orice astfel de descoperire ulterioar

poate conduce la o prim suplimentar , mai ales dac riscul a crescut. Aceast soluie

este preferabila situatiei în care polia ar fi declarat nul pentru omiterea declar rii unui

fapt relevant.

3.1.3 Principiul despgubirii

Fiecare contract de asigurare este un contract de despgubire (compensare pentru

pierdere sau avarie). Asiguratorul, contra unei prime de asigurare, este de acord s-l





despgubeasc pe asigurat în eventualitatea unei avarii sau pierderi a proprietii avariate

dac aceasta este datorat pericolelor specificate în poli Suma ce poate fi recuperat

de ctre asigurat în urma unei pierderi sau avarii se numete mrimea despgubirii.

Conform principiului despgubirii este asiguratul nu trebuie s afle într -o poziie inferioar

sau superior , din punct de vedere material sau financiar, aceleia în care se afla înaintede pierderea produs.

Practica modern a asigur rilor a modificat acest principiu în sensul c este unanim

acceptat înlocuirea cu nou. Aceasta permite asiguratului s asigure o proprietate, care

este important în desf urarea activitii sale, la valoarea de înlocuire cu una nou i nu

la valoarea de pia. Multi armatori au adoptat aceast variant, în funcie de evoluia

pieei navlurilor i a pieei construciilor de nave.

Cu toate c aceasta pare o înclcare a principiului despgubirii, trebuie precizat c

asiguratul va plti prime de asigurare mai ridicate decât în cazul asigur rii navei lavaloarea de pia.

3.1.4 Principiul subrogrii

Dup despgubirea asiguratului, asiguratorul este îndreptit s urmareasc

recuperarea propriei sale pierderi, în numele asiguratului de la ter i. Dac un asigurat a

fost complet despgubit de un asigurator printr -un contract de asigurare i în continuare

î i recupereaz banii de la o a treia parte, el este obligat s transfere sumele recuperate,pân la nivelul de despagubire primit prin poli, ctre asiguratori.

Asiratorul are prioritate asupra oricarei despagubiri de la ter i, pân la nivelul

despagubirii acordat asiguratului, dar asiguratorul nu este îndreptit s primeasc mai

mult decât a pltit asiguratului în conformitate cu polia.

3.1.5 Principiul prudenei neasiguratului

În fiecare moment, se cere asiguratului s-i conduc afacerile ca i cum ar fi o

persoan prudent neasigurat. Asiguratul trebuie s protejeze interesele asiguratorului,

iar nerespectarea acestui lucru va primejdui recuperarea pierderilor suferite de asigurat.

3.1.6 Fapte anulatoare





În aceast categorie pot fi încadrate urmtoarele: nedeclar ri, expediii ilegale,

greeala sau complicitatea armatorului, garanii exprese.

- nedeclar ri, se consider c armatorul este în culp, dac nu îi anun pe

asiguratori asupra unor fapte relevante privind riscul cum ar fi: intrarea navei înzone interzise sau în zone de r zboi;

- expeditia ilegal - trebuie îneleas în limitele legislaiei maritime internaionale, i

din acest punct de vedere se consider ilegale:

- comer ul cu armament;

- traficul de droguri;

- transportul produselor interzise;

- pirateria;

- greeala i complicitatea armatorului. Armatorul nu poate obine despgubiri dac, în mod contient:

- accept o expediie ilegal;

- trimite nava în voiaj f r a fi în bun stare de navigabilitate i f r reparaiile

eseniale efectuate;

- are ofieri f r brevete corespunzatoare;

- nu are har ile de navigaie corectate nu poate obtine o despagubire in cazul

unei pierderi.

- Garantii exprese - acestea apar frecvent in contractele de asigurare, dou exemplear putea fi urmtoarele:

- garantat a naviga în convoi;

3.2 Condiiile de asigurare în contractele de vânzare cumprare

internaionale

Clauzele contractelor de vânzare-cumprare internaional reglementez atât

condiiile comerciale cât i pe cele de expediere, transport i asigurare a mrfii peparcursul transportului. Acestea din urm sunt cunoscute sub denumirea de condiii de

livrare, prin care se separ obligaiile i costurile suportate de pr ile contractante în

derularea contractului mai exact se determin pân unde se întind obligaiile

vânztorului i de unde încep obligaiile cumpr torului (punctul la care se transfer





r spunderea de la vânztor la cumpr tor privind marfa ce face obiectul vânzrii-

cumpr rii). Cele mai r spândite contracte comerciale internaionale care vizeaz

transportul maritim al mrfurilor sunt cele cu condiia de livrare FOB, FAS, CIF i CFR1.

Acestea, ca de altfel i celelalte condiii de livrare sunt înscrise în INCOTERMS 2000. În

funcie de condiia de livrare înscris în contactul comercial, partea interesat înasigurarea mrfii este fie vânztorul, fie cumpr torul i, de aceea, încheierea asigur rilor

maritime revine vânztorului sau cumpr torului, respectiv celui care deine interesul

asigur rii, dup caz.

În condiia de livrarea FOB, obligaiile privind contractul de transport i asigurare

revin cumpr torului. Riscurile de pierdere i deteriorare a mrfurilor se transfer de la

vânztor la cumpr tor în momentul în care marfa trece peste balustrada navei, în portul

de încrcare convenit.

Conform condiiei FAS, riscurile de pierdere i deteriorare a mrfurilor suntsuportate de ctre navlositor din momentul în care aceasta a fost livrat de vânztor de-a

lungul navei, la locul de încrcare stabilit de cumr tor, în portul de încrcare convenit,

conform uzanelor portului, la data i în cadrul perioadei prevzute. Condiiile de livrare

FAS i FOB difer sub aspectul momentului tracerii riscurilor asupra mrfii de la vânztor

la cumpr tor.

Condiiile CFR i CIF consacr transferul riscurilor de la vânztor la cumpr tor în

momentul în care marfa a trecut balustrada navei în portul de încrcare. În cazul în care

nu se efectueaz avizarea datei de îcrcare a mrfii i a portului de destinaie,cumpr torul va suporta toate riscurile de pierdere sau deteriorare a mrfii de la data

convenit sau la expirarea perioadei stabilite pentru încrcare, cu condiia ca marfa s fi

fost individualizat în mod corespunztor, respectiv identificat ca fiind marfa ce face

obiectul contractului2

Condiia CIF presupune obligaia vânztorului de a încheia atât contract de

transport maritim, cât i contractul de asigurare maritim. Dac vânztorul va asigura

marfa într-o condiie mai puin cuprinztoare decât cea uzual, despgubirea pentru

daune neacoperite prin asigurare îi va reveni. În consecin cumpr torul va fi despgubit

de ctre asigur tor, dar acest lucru se va realiza numai în condiiile în care contractul de

asigurare se încheie în condiiile obinuite ale comer ului în ramura respectiv i de ctre

1 FOB=Free on Board, FAS = Free Alongside Ship, CIF=Cost, Insurance and Freight, CFR=Cost and Freight

2 Vezi Reguli i uzane uniforme în comer ul internaional, INCOTERMS 2000





vânztor, dac acesta a încheiat o asigurare mai puin cuprinztoare decât cea uzual3.

Dac totui cumpr torul dorete o asigurare prin care s se acopere i alte riscuri, va

putea s o fac pe propria cheltuial. Marfa vândut în baza unei tranzacii cu condiia de

asigurare CIF se asigur la o sum echivalent cu valoarea ei asigurabil, determinat pe

baza uzanelor comerciale internaionale. La valoarea asigurat a mrfii se adaug unprocent de 10% pentru profitul sperat s se realizeze la destinaie. Valoarea CIF include

valoarea mrfii încrcate pe nav în portul de încrcare, navlul i cheltuielile de asigurare.

3.3 Condiiile de asigurare a mrfurilor

Proprietarul unei mrfi decide s efectueze o asigurare deoarece se ateapt, ca în

situaia în care marfa este avariat sau pierdut datorit unui pericol asigurat, s fie

despgubit. Perioada acoperit de asigurare nu se rezum doar la transportul maritim, ea

se extinde i la transportul mrfii de la fabrica productorului pân la destinaia final.

Pentru asigurarea mrfii s-au conceput seturi de clauze spefice diferitelor categorii de

produse ce se transport pe mare, inându-se seama de particularitile acestora, i astfel

avem clauze speficice pentru: alimente congelate, carne congelata, crbuni, petrol,

cauciuc, iut, etc.

Condiiile de asigurare care se folosesc cel mai frecvent pe plan interna ional au ca

origine practica britanic. Chiar dac exist unele deosebiri în practicile diferitelor ri sau

piee, ele nu fac s difere foarte mult, condiiile, de cele lansate de asiguratorii britanici.

Acestea sunt: f r r spundere pentru avaria particular (Free from Particular Average

F.P.A), cu r spundere pentru avaria particular (With Average W.A.) i toate riscurile

(All Risks A.R).

Condiia FPA acoperea doar daunele rezultate din pierderea total a întregii mrfi

sau a unei pr i din aceasta, precum i daunele de avarie particular , dac acestea erau

determinate de riscurile generate de producerea fenomenelor naturale.

Condiia W A acoperea daunele rezultate din avaria total sau par ial a întregiimrfii, sau a unei pr i a acesteia, dterminate de anumite riscuri specificate în mod expres

în polia de asigurare: incendii, tr snet, vârtej, explozie, euare, r sturnare, naufragiu,

coliziune etc.

3 Lloyds List Law reports, 1961, v I, p 356





Datorit nevoii de protecie cât mai cuprinztoare a proprietii mrfurilor, precum i

ca urmare a concurenei, a început s se pr actice o condiie cunoscut sub denumirea de

toate riscurile.

Toate aceste seturi de clauze sunt de fapt variaii ale celor trei tipuri de seturi de

clauze fundamentale (A, B, C) folosite în asigurarea mrfurilor. Singurele diferene dintreaceste trei seturi de clauze sunt cele referitoare la riscurile acoperite.

Condiia de asigurare A are cea mai larg sfer , setul de clauze A acoperind, cu

unele excepii, toate riscurile.

Setul de clauze B acoper doar pierderile cauzate de:

- incendiu sau explozie;

- euarea, scufundare sau explozia navei

- r sturnarea, deraierea mijloacelor de transport terestru;

- coliziunea sau contactul navei;- descrcarea mrfii într -un port de refugiu;

- cutremur, erupie vulcanic sau tr snet;

- sacrificiul în avaria comun;

- aruncarea peste bord sau luarea de valuri;

- intrarea apei de mare, da lac sau de râu în nav;

- pierderile provocate pe durat încrcrii i descrcrii din nav;

- cheltuielile i contribuiile la avaria comun i cheltuielile de salvare;

- r spunderea proprietarului mrfii pe baza both to blame collision clause.

Setul de clauze C acoper urmtoarele riscuri:

- incendiu sau explozie;

- euarea, scufundare sau explozia navei

- r sturnarea, deraierea mijloacelor de transport terestru;

- coliziunea sau contactul navei;

- descrcarea mrfii într -un port de refugiu;

- sacrificiul în avaria comun;


- cheltuielile i contribuiile la avaria comun i cheltuielile de salvare;

- r spunderea proprietarului mrfii pe baza both to blame collision clause.





Asigur rile încheiate în una din condiiile A, B sau C nu acoper pierderea,

avaria sau cheltuiala rezultând sau provocat de:

- comportamentul voit necorespunztor al asiguratului;

- scurgerea normal, pierderea uzual în greutate i volum sau uzura normal a

bunului asigurat;- ambalarea i pregrirea insuficient sau necorespunztoare a bunului asigurat;

- viciul propriu sau natura bunului asigurat;

- insolvabilitatea sau neîndeplinirea obligaiilor financiare de ctre proprietarii,

administratorii, navlositorii sau operatorii navei;

- contaminarea radioactiv;

- lipsa bunei stri de navigabilitate a navei

- r zboi

- greve, insurecii i tulbur ri civile Ultimele dou riscuri pot fi subiect al unor asigur ri suplimentare asigurarea

împotriva riscului de r zboi i asigurarea împotriva riscului de greve.

În general se obinuiete ca asigurarea s se încheie înainte ca mrfurile s

pr seasc fabrica exportatorului, îns exist i situaii în care, companiile mari, ce au

transporturi frecvente, declar mrfurile transportate dup ce au fost deja transportate.

Cele mai obinuite tipuri de polie sunt:

- cele în care declararea marfii se face in avans;

- cele în care declararile sunt facute ulterior.

Declararea în avans (Declaration in Advance)

Este utilizat de comercianii care expediaz mrfuri pe mare în mod ocazional sau

neregulat. Ei pot avea o singur încrcare sau anumite aranjamente pentru a încarca o

marf , de exemplu: în prima zi a lunii, timp de 3 luni.

Portul de încarcare, destinaia, cantitatea precum i valoarea mrfii sunt cunoscute.

Brokerul maritim folosit a rezervat spatiu de încarcare la o companie de transport

reputabil i ca urmare comerciantul stie la ce riscuri este supus transportul i pe care

dorete s le acopere. Pe aceste baze, asiguratorii vor calcula o prim de asigurare

pentru fiecare transport sau pentru toate cele 3 loturi i dup ce încaseaz prima de





asigurare emit polia de asigurare. Numrul de polie (una sau trei) depinde de

aranjamentele financiare ale comerciantului.

Declaraia ulterioar

Aceasta este o metod de acoperire deschis care se folosete în general de acei

comerciani care expediaz sau primesc mrfuri în mod frecvent. Printr -o ''acoperire

deschis'' (''open cover''), asiguratorii accept s acopere toate mrfurile asiguratului care

platete primele corespunztoare. Aceasta se face respectând termenii din poli i

convenind ca lunar, trimestrial, semestrial sau anual asiguratul sa declare toate mrfurile

ce au fost transportate pe riscul su, indiferent dac marfa a ajuns sau nu în siguran la

destinaie.

În aceste polie se aplicî principiul ''maximei bune credine'', asiguratorii dorind s cunoasc dac negociaz cu o firma serioas înainte de a încheia asemenea înelegeri.

Despgubirea

Despgubirea acordat pentru compensarea pagubelor materiale cauzate bunurilor

de un eveniment (risc) cuprins în asigurare însumeaz atât prejudiciul direct cauzat prin

distrugerea sau avarierea bunurilor, cât i cheltuielile judicios f cute pentru salvarea

bunurilor, pstrarea lor dup eveniment, precum i cheltuielile de recondiionare abunurilor avariate.

Mrimea despgubirii se determin în funcie de urmtoarele elemente care, dup

caz:

♦ se adun:

- valoarea bunurilor distruse în întregime;

- volumul cheltuielilor de recondiionare a bunurilor avariate par ial;

- volumul cheltuielilor de salvare a bunurilor i de pstrare a celor ramase.

♦ se scad:

- valoarea recuper rilor ce pot fi valorificate;

- franiza, potrivit condiiilor de asigurare.

Asigurarea bunurilor în timpul transportului se încheie pe principiul propor ionalitii.

Ca urmare, între despgubire i avarie poate s fie un raport de egalitate sau





despgubirea poate s fie mai mic decât avaria, atunci când marfa a fost asigurat la o

valoare mai mic decât cea real. Pentru acordarea despgubirii, avaria trebuie s fie

constatat, stabilindu-se cauzele i mrimea acesteia. De regul, constatarea daunelor se

face prin ''comisarii de avarie'', care sunt persoane fizice sau juridice ce reprezint

asiguratorul la locul unde se constat avaria. Comisarii de avarie au obligaia de a stabili mrimea i cauzele avariilor i s ia

msurile cele mai bune pentru limitarea pagubelor. În caz de necesitate, comisarii de

avarie pot recurge la ajutorul exper ilor.

Pentru constatarea daunei, comisarul de avarie întocmete un raport de expertiz,

denumit ''certificat de avarie'' (''survey report''), în care se menioneaz atât detaliile

transportului, cât i cauza i mrimea pierderilor.

În cazul în care pentru avarie este r spunztor carausul, constatarea se face în

contradictoriu cu acesta, întocmindu-se documentele corespunzatoare i anume ''out turnreport'' în cazul transporturilor maritime.

Preteniile pentru despgubire se justific prin documentul de constatare a avariei,

iar dreptul de încasare a despgubirii se dovedete prin prezentarea documentului de

transport (conosament), factura furnizorului i polita de asigurare.

De reinut!

În asigurarea maritim se aplic o serie dereguli i principii, pe care cei implicai trebuie sa le

ineleag. Unele dintre aceste principii au primit

nume în funcie de problemele pe care le clarific.

Clauzele contractelor de vânzare-cumprare

internaional reglementez atât condiiile

comerciale cât i pe cele de expediere, transport iasigurare a mrfii pe parcursul transportului.

Toate seturile de clauze folosite în asigurarea

maritim sunt de fapt variaii ale celor trei tipuri de





seturi de clauze fundamentale (A, B, C) folosite în

asigurarea mrfurilor. Singurele diferene dintre

aceste trei seturi de clauze sunt cele referitoare la

riscurile acoperite.


1. Poate un navigator s asigure nava pe care î i desf oar activitatea? Motivai r spunsul tinând cont de principiulinteresului asigurabil?

2. Considerai c înlocuirea cu nou este o deviere de laprincipiul despgubirii?


Prezentai pe scurt modul în care se rezolv litigiile cu privire laavarierea mrfurilor în transportul maritim


1. Nu, un navigator nu poate asigura nava pe care navig deoareceaverea lui nu scade i nu crete dac nava se pierde sau nu se

pierde. El este într-adevr interesat de expeditia maritim si are uninteres asigurabil, dar acest lucru se refer la propria viat, labunurile personale pe care le are cu el etc.

2. La prima vedere pare a fi o deviere de la principiul despgubiriideoarece un asigurat ce pierde o nav veche este despgubit ca icum ar fi pierdut o nav nou, dar având în vedere faptul c acestapltete prime de asigurare pentru o valoare a navei mult mai maredecât valoarea ei de pia, aceast soluie este una echitabil atât

pentru asigurator cât i pentru asigurat.





Recapitulare

Principiile asigur rii maritime sunt:

- principiul interesului asigurabil;

- principiul maximei bune credine;

- principiul subrogrii;

- principiul despgubiri;

- principiul prudenei neasiguratului.

Clauzele contractelor de vânzare-cumprare

internaional reglementez atât condiiile comerciale cât i pecele de expediere, transport i asigurare a mrfii pe parcursul

transportului.

Toate seturile de clauze folosite în asigurarea maritim

sunt de fapt variaii ale celor trei tipuri de seturi de clauze

fundamentale (A, B, C) folosite în asigurarea mrfurilor.

Singurele diferene dintre aceste trei seturi de clauze sunt cele

referitoare la riscurile acoperite.

Bibliografie



Asigurarea la corp i main (H&M)




Cuprins Pagina


4.1 Introducere în asigurarea H&M 40

4.2 Evaluarea primei de asigurare 42

4.3 Factorii care influeneaz nivelul primei de asigurare 42

4.4 Coninutul polielor de asigurare 42Lucrare de verificare unitatea de învare nr. 4 37








Principalele obiective ale Unitii de învare nr. 4 sunt:• Cunoaterea tipurilor de polie de asigurare • Înelegerea modului în care se calculeaz prima de

asigurare în cazul asigur rii corpului iechipamentelor unei nave• Cunoaterea factorilor care influeneaz nivelul

primelor de asigurare

• Cunoaterea principalelor riscuri împotriva crora sepoate efectua asigurarea la corp i main

• Întelegerea importanei clauzei cu privire lareyolvarea ligigiilor cu privire la coliziune

4.1 Introducerea în asigurarea H&M

În funcie de modul de evaluare al subiectului asigurat, poliele de asigurare

maritim pot fi:

- polie evaluate, conin valoarea subiectului asigurat i reprezint limita

r spunderii asiguratorilor în perioad stabilit prin poli;

- polie ne-evaluate, stabilesc c valoarea subiectului asigurat i limita r spunderii

asiguratorilor s fie determinate imediat.

În functie de durata politele de asigurare pot fi:

- polie încheiate pe o anumita perioad de timp time policy nedepsind, de

regul, 12 luni, indiferent de numrul voiajelor aceasta este cea mai frecvent

modalitate de asigurare a navelor maritime;

- polie de cltorie voyage policy la care acoperirea este valabila pe o

anumita calatorie, din portul de expediere în portul de destinaie, indiferent de

elementul timp;

- polie mixte mixed policy care reprezint o combinaie între asigurarea pe

timp i cea pe voiaj, acoperind obiectul asigurat pe înc o perioad de timp

dup ajungerea la destinaie;

- polie de construcie building risks policy care acopera riscurile pe durata

constructiei navei, de obicei între momentul începerii constructiei pâna la

terminarea probelor de mare.





Aproape întotdeauna o polia de asigurare a unei nave este una evaluat. Valoar ea

menionat în poli este valoarea pe care asiguraii o vor primi în cazul pierderii navei i

asiguratorii nu pot motiva reducerea acestei valori pe baza faptului c valoarea real de

pia a navei a sczut. Singura excepie de la aceast regul este situaia în care navanavig ctre portul în care urmeaz s fie dezmembrat sau vândut ca fier vechi, caz în

care valoarea despgubirii devine valoarea de fier vechi a navei.

Nu exist o formul fix pentru determinarea valorii asigurate a navei i armatorii î i

stabilesc aceast valoare în funcie de propriile criterii de operare. Valoarea asigurat

trebuie s fie determinat în funcie de valoarea curent de pe pia a navei la începutul

perioadei de asigurare.

În cazul în care un armator exploateaz o nav foarte veche cu o valoare foarte

redus acesta are trei variante: - autoasigurarea navei, nu exist lege care s oblige armatorul s-i asigure

nava;

- asigurarea pe baza valorii de fier vechi;

- asigurarea pe baza valorii curente de pia;

În timpul perioadei de exploatare o nav poate fi considerat responsabil pentru

coliziune, contribuie la avaria comun sau pentru plata unor prime de salvare. De cele

mai multe ori armatorul î i poate limita r spunderea fa de ter i pân la o anumit sum,

îns în situaia în care aceast sum este mai mic decât valoarea pentru care nava esteasigurat armatorii vor fi ei înii responsabili pentru diferena dintre aceste dou valori.

Aceste probleme apar deoarece suma pân la care armatorii î i pot limita r spunderea

este determinat de tonajul navei i nu de valoarea de pia a navei. Deoarece

autoasigurarea navei este riscant este recomandabil ca valoarea de asigurare a navei s

fie cel pui egal cu suma pân la care armatorul î i poate limita r spunderea.

În cazul în care valoarea de asigurare a navei este mai redus decât suma pân la

care armatorul î i poate limita r spunderea atunci armatorul trebuie s-i procure o alt

asigurare pentru responsabilitate suplimentar (Excess Liabilities Policy).

Trebuie adugat i faptul c asiguratorii de corp i main asigur numai 75% din

riscurile unei coliziuni, lasându-i pe armatori s obin acoperire pentru restul de 25% prin

Cluburile P&I. Cluburile P&I verific la acceptarea navei în club suma pentru care nava

este asigurat i în cazul în care aceasta este mai redus decât suma pân la care





armatorul î i poate limita r spunderea va solicita efectuarea unei asigur ri suplimentare

(Excess Collision Liability) pân la nivelul sumei la care armatorul î i poate limita

r spunderea.

4.2 Evaluarea primei de asigurare

Evaluarea nivelului primei de asigurare poate fi împr it în dou elemente

distincte:

- elementul de pierdere total ( Total Loss T.L.);

- elementul de avarie particular ( Particular Average P.A.).

Cele dou elemente pot fi combinate i exprimate ca procent din valoarea

asigurat ele dau prima anual de asigurare pltibil asiguratorilor.

De exemplu, dac nivelul TL este de 0.5 % i nivelul PA este de 0.75% dinvaloarea asigurat, nivelul combinat va fi 1,25% i la o valoare de 1,000,000 $, prima de

asigurare va fi de 12,500 $.

4.3 Factorii care influeneaz nivelul primei de asigurare

Serviciile unui agent informat sunt necesare în stabilirea valorii asigurate, primei de

asigurare i pentru întocmirea dosarului de pretenii ctre asiguratori. Cei patru factori

principali ce influeneaz prima de asigurare sunt:

- valoarea asigurat;

- restrângerea domeniului de acoperire, proprietarii pot s se asigure doar

împotriva riscului de pierdere total i s suporte costul complet al oricrei avarii

particulare suferite de nav;

- nivelul franizei deductibile, faptul c un armator alege s accepte o parte din

risc va conduce la scderea primei de asigurare;

- dosarul primelor/preteniilor, astfel un dosar de pretenii nefavorabil în anii

trecui, va afecta serios nivelul primei de asigurare.

4.4 Coninutul polielor de asigurare





Condiiile de asigurare a navelor utilizate în prezent în Europa se bazeaz pe

aceeai practic a Institutului Asiguratorilor din Londra. Astfel c în orice tip de asigurare,

asiguratorii nu ofer protectie împotriva tuturor categoriilor de riscuri, ci numai pentru cele

asigurabile. În condiiile de asigurare se menioneaz separat categoria riscurilor excluse

pentru care nu se acord despgubiri. În cadrul asigur rilor la corp i main, din aceast categorie de excepii fac parte:

- uzura normal i deteriorarea treptat a corpului navei, mainilor (motoarelor)

sau a celorlalte pr i componente ale navei;

- pagubele produse prin for area gheii, cu excepia navelor sprgtor de ghea;

- cheltuielile efectuate pentru cur area, aplicarea grundului i vopsirea navei,

dac aceasta nu este consecina a unui risc asigurat;

- scoaterea sau îndeprtarea epavei;

- pierderi sau avarii la marfa transportat în baza unui contract sau la bunuripersonale, cu exceptia celor de pe alta nava cu care nava asigurata intra în

coliziune

- salariile i întreinerea comandantului, ofierilor i echipajului, cu exceptia

cazurilor de avarie comuna;

- pierderi de vieti omenesti, daune corporale sau îmbolnaviri;

- pagube indirecte, cum ar fi: pierderea venitului, despagubiri datorate pentru

întârzierea transportului, chiar daca sunt urmarea unui risc cuprins n poli ta de

asigurare.

Condiia pierdere total, avarii i r spundere pentru coliziuni acoper

pierderea total, pierderile i avariile la nav, contribuia la cheltuielile de avarie comun i

salvare, r spunderea pentru daunele rezultate din coliziunea navei asigurate cu alte nave,

instalaii portuare sau alte obiecte fixe sau plutitoare i cheltuielile ce rezult din aceasta.

Despgubirile se pltesc pentru pagubele produse navei de urmatoarele riscuri:

- pericole specifice marilor, fluviilor, lacurilor sau altor cai navigabile;

- incendiu, explozie;

- furt comis de catre persoane din afara navei;


- piraterie;





- coliziunea cu o nava, doc uscat sau de altfel, cala de constructie, cala de

lansare, ponton, mol, cheu, dig, platforma, geamandura, cablu telegraphic sau

orice alt obiect fix sau plutitor de orice fel, inclusiv cu gheata plutitoare;

- cutremur de pamânt, eruptie vulcanica sau trasnet;

-

accidente la încarcarea, descarcarea sau deplasarea marfii sau combustibilului;- spargerea cazanelor sau instalatiilor sau orice fel defect latent la masini;

- neglijenta comandantului, ofiterilor, echipajului sau pilotilor;

- neglijenta companiilor de reparatii sau a navlositorilor, cu conditia ca acestia sa

nu fie asigurati pe baza politei de asigurare;

- barateria comandantului, ofiterilor sau echipajului, cu conditia ca paguba sa nu

fi rezultat din lipsa de diligenta a asiguratului, armatorului sau administratorilor

navei;

- cheltuielile de salvare sau asistenta acordata navei, inclusiv cheltuielile cu

expertii, avocatii, cheltuielile de judecata sau arbitraj si alte asemanatoare

pentru stabilitarea avariei;

- cheltuielile reprezentând contributia navei la avaria comuna, inclusiv cele cu

expertii, avocatii, cheltuielile de judecata sau arbitra j pentru stabilirea

contributiei;

Rspunderea pentru coliziune (RDC)

Asiguratorii sunt de acord s-l despgbeasc pe asigurat pentru trei sferturi din

orice sum pltit de ctre asigurat unei persoane ca urmare a faptului c acesta a

devenit r spunztor legal pentru pagubele datorate.

În situaia în care nava asigurat într în coliziune cu alt nav i ambele nave sunt

sunt vinovate, r spunderea fiecreia va fi calculat pe baza principiului responsabilitii

reciproce cu excepia cazului în care r spunderea uneia dintre pr i este limitat prin lege.

Aceast clauz este cunoscut ca Running Down Clause. Asa cum a fost

menionat anterior asiguratorii H&M acoper doar 75% din orice r spundere pentru

coliziune a navei asigurate ctre alte nave i/sau marfa lor. Diferena de 25% din aceast

sum este acoperit de Cluburile P&I.





Despgubirea conform acestei clauze se refer la r spunderea fa de alte nave i

marfa lor i aceasta nu se extinde asupra mrfii pierdute de ctre nava asiguratului chiar

dac nava a fost total vinovat pentru coliziune.

În cele ce urmeaz se vor prezenta câteva exemple pentru a ilustra mai bine modul

în care se aloc responsabilitatea între pr i.

Navele C i D intr în coliziune cu pierderi de marf de 0,5 milioane dolari i

respectiv 0,25 milioane dolari. Navei C îi revine responsabilitatea în propor ie de

60 %, iar navei D 40 %. Ambele nave sunt asigurate complet pentru marf .

Proprietarii mrfii de pe nava C î i recupereaz contravaloarea pierderilor

suferite de marfa lor de la asiguratorii lor, iar asiguratorii maritimi ai mrfii prin

dreptul de subrogare recapt de la asiguratorii navei D 40% din

responsabilitatea navei D pentru coliziune fat de pierderile suferite de marfa depe nava C. Diferena de 0,3 milionae dolari este o pierdere a asiguratorilor

mrfii de pe nava C. Pentru pierderile de pe nava D preten iile vor fi ajustate

similar i asiguratorii mrfii de pe nava D vor recupera de la asiguratorii navei C

0,15 milioane dolari.

Navele E i F într în coliziune, fiecar e fiind egal vinovate. Avariile navei E sunt

de 160 mii dolari, iar ale navei F sunt de 280 mii dolari. În aceast situaie

asiguratorii navei E vor plti 50% din 280 de mii, mai puin 50% din 160 de mii,iar asiguratorii navei F vor plti 50% din 160 de mii, mai puin 50% din 280 de

mii. În acest caz navele sunt asigurate complet la corp i P&I i ca urmare

responsabilitatea acestora este urmtoarea:

În cazul navei E:

- avaria navei E 160,000 USD

- r spundera pentru avarierea navei F 140,000 USD din care

- asigurarea H&M pltete trei ptrimi 105,000 USD

- asigurarea P&I pltete o ptrime 35,000 USD

- contribuia asigur atorilor navei F la avaria navei E 80,000 USD

Deci în cazul navei E asiguratorii H&M vor plti 185,000 USD i asiguratorii P&I

35,000 USD. În mod similar se calculeaz i r spunderea asiguratorilor navei F.





În cele ce urmeaz se vor meniona alte cîteva particulariti importante ale asigur rii

H&M:

- prin polia de asigurare se garanteaz c nava nu va fi remorcat decât atunci

când este necesar;- nu se poate recupera nici o despgubire dac se efectueaz operaiuni

comerciale ce necesit încrcarea sau descrcarea pe mare din sau în alt

nav;

- dac nava este vândut ca fier vechi, valoarea oricrei despgubiri nu va

depi aceast valoare;

- pentru înclcarea garaniilor referitoare la marf , comer , remorcaj, servicii de

salvare asigurarea se consider nul în cazul în care asiguratorii nu sunt

întiinai i nu se pltete o prim de asigurare suplimentar ; - schimbarea societii de clasificar e sau retragerea sau expirarea clasei

acordate va conduce la terminarea asigur rii, cu condiia ca nava s nu fie pe

mare, caz în care aceasta va fi amânat pân la sosirea navei în primul port;

- schimbarea voluntar sau for at a proprietarului sau transferul

managementului ctre o alt firm sau folosirea unui contract de bareboat

conduce de asemenea la terminarea asigur rii imediat sau pân la terminarea

descrcrii sau sosirea în portul de încrcare, dac nava navig în balast.

De reinut!

Aproape întotdeauna o polia de asigurare a

unei nave este una evaluat. Valoarea menionat

în poli este valoarea pe care asiguraii o vor primi

în cazul pierderii navei.

Nu exist o formul fix pentru determinarea

valorii asigurate a navei i armatorii î i stabilesc

aceast valoare în funcie de propriile criterii de





operare. Valoarea asigurat trebuie s fie

determinat în funcie de valoarea curent de pe

pia a navei la începutul perioadei de asigurare.

Evaluarea nivelului primei de asigurare poate fi împr it în dou elemente distincte:

- elementul de pierdere total ( Total Loss

T.L.);

- elementul de avarie particular ( Particular

Average P.A.).


1. Care este motivul pentru care atunci cand evaluez nivelulprimelor de asigur are societile de asigurare calculeaz oprim mai ridicat pentru elementul de avarie particular decâtpentru elemntul de pierdere total?

2. De ce companiile de asigurare nu acoper , de regul, decât75% din r spunderea armatorului în cazul unei coliziuni?


Prezentai pe scurt modul în care se rezolv litigiile cu privire laavarierea mrfurilor în transportul maritim


1. Cu toate c sumele despgubite în cazul avariilor particulare suntmai mici în cazul avariilor particulare frecvena apariiilor acestora





este mai mare i de aceea companiile de asigurare au tendina de apercepe o prim mai mare pentru acest parte a riscurilor.

2. Ideea de a acoperi doar 75 % din r spunderea pentru coliziuneeste aceea de a face persoanele asigurate mai prudente i mairesponsabile în exploatarea navelor i de a introduce msuri pentrua evita coliziunile. Dup anumii autori acoperirea diferentei de 25 %este i motivul pentru care au aprut Cluburile P&I.

Recapitulare

În funcie de modul de evaluare al subiectului asigurat,

poliele de asigurare maritim pot fi:

- polie evaluate, conin valoarea subiectului asigurat i

reprezint limita r spunderii asiguratorilor în perioad

stabilit prin poli;

- polie ne-evaluate, stabilesc c valoarea subiectului

asigurat i limita r spunderii asiguratorilor s fie

determinate imediat.

Cei patru factori principali ce influeneaz prima de

asigurare sunt:

- valoarea asigurat;

- restrângerea domeniului de acoperire;

- nivelul franizei deductibile;

- dosarul primelor/preteniilor.

Condiia pierdere total, avarii i r spundere pentru

coliziuni acoper pierderea total, pierderile i avariile la nav,

contribuia la cheltuielile de avarie comun i salvare,

r spunderea pentru daunele rezultate din coliziunea navei

asigurate cu alte nave, instalaii portuare sau alte obiecte fixesau plutitoare i cheltuielile ce rezult din aceasta.

În situaia în care nava asigurat într în coliziune cu alt

nav i ambele nave sunt sunt vinovate, r spunderea fiecreia

va fi calculat pe baza principiului responsabilitii reciproce cu





excepia cazului în care r spunderea uneia dintre pr i este

limitat prin lege.

Bibliografie



Asigurarea de protectie i despgubire (P&I)




Cuprins Pagina


5.1 Particularitile asigur rii P&I 50

5.2 Organizarea i funcionarea Cluburilor P&I 54

5.3 Rezumatul riscurilor acoperite prin cluburile P & I 56

5.4 Acordare despgubirilor P&I 58Lucrare de verificare unitatea de învare nr. 5 59








Principalele obiective ale Unitii de învare nr. 5 sunt:• Înelegerea principalelor particulariti ale asigur rii

P&I

• Cunoaterea procedurii de intrare a navei într -un clubP&I• Identificarea riscurilor ce fac obiectul asigur rii P&I• Cunoaterea principalelor riscuri împotriva crora se

poate efectua asigurarea la corp i main

• Întelegerea importanei clauzei cu privire larezolvarea ligigiilor cu privire la coliziune

5.1 Particularitile asigur rii P&I

În procesul de exploatare a navelor maritime, acestea pot suferi diverse pagube,

pentru acoperirea crora armatorii apeleaz la asigurarea pentru corp (H&M). La rândul

lor, aceste nave pot provoca pagube altora, ceea ce angajeaz r spunderea armatorilor,

care trebuie sa despgubeasc pe cei pagubii sau vtamai sau s suporte anumite

amenzi, penaliti etc. Aceste riscuri formeaz obiectul unei asigurari maritime distincte,

care se realizeaza prin intermediul cluburilor de protecie i despgubire (Protection and

Indemnity Clubs). Riscurile legate de r spunderea armatorului fac parte din ''protecie'', iar

cele rezultând din exploatarea navei fac parte din '''despagubire''.Primele Cluburi P&I au fost înfiinate în Marea Britanie în a doua jumtate a

secolului al XIX lea. Începuturile timpurii ale acestui tip de asigurare pot fi probabil

cutate în Cluburile de Asigurare Reciproc (Mutual Insurance Club) care au fost înfiinate

tot în Marea Britanie la începutul secolului al XIX lea pentru a sparge monopolul

asigur rii casco, ce exista pe piaa londonez la acel moment. Acest monopol a fost

eliminat de o lege a parlamentului britanic prin care le permitea armatorilor s obin

asigur ri mai extinse, ceea ce a condus la o necesitate mai redus a Clubur ilor de

Asigurare Reciproc.

Este în general acceptat c aceste cluburi P&I au aprut deoarece manageri

vechilor cluburi de asigurare reciproc -au dat seama c existau înc destule riscuri

neacoperite în activitatea de exploatare a navelor, în special era vorba de faptul c

asigurarea casco nu acoperea decît trei ptrimi din RDC, precum i riscurile legate de





moartea sau r nirea membrilor de echipaj pentru care nu exista nici o asigurare la un pre

rezonabil.

Nou formatele Cluburi P&I operau tot pe baza reciprocitii. Membrii deintori de

nave puneau în comun primele i acceptau s împart responsabilitile fiecrui membru

pe baz de non-profit. În perioada actual exist mai multe Cluburi P&I în toat lumea,majoritatea acestora fiind in Marea Britanie. Tipul i conditiile de operare oferite de

acestea sunt foarte asemntoare între ele.

Protectia oferita de Cluburile P&I se deosebete de cea realizat prin intermediul

societilor de asigurare obinuite prin urmtoarele:

• protecia oferit de un asemenea club este mutual, adic membrii clubului (diver i

armatori) sunt în acelai timp asigurai i asiguratori. Fiecare armator, devenit

membru al unui Club P&I, contribuie la acoperirea pierderilor suferite de ceilali

membrii ai clubului i, la rândul su, beneficiaz de contribuiile celorlali membrii laacoperirea propriilor pierderi. Un armator care încheie un contract de asigurare cu

o societate comercial de asigurare devine asigurat, iar relaiile dintre el i

societate sunt cele existente î ntre asigurat i asigurator.

• nivelul primelor de asigurare datorate de asigurai societilor de asigurare se

stabilete, de regul, pe piaa asigur rilor i, odat prevzut în contract, el nu se

mai corecteaz, chiar dac pe parcurs s-a dovedit a fi neacoperitor pentru

societatea de asigurare. În cazul Cluburilor P&I, contribuia iniial a membrilor

asociai este revizuibil la sfâr itul anului i dac ea s-a dovedit subdimensionat membrii clubului pltesc o contribuie suplimentar .

• în prima brut platit de asigurat societtii de asigurare se include i profitul

asiguratorului, ceea ce nu se întâmpl în cazul Cluburilor P&I. Acestea din urm

folosesc veniturile realizate (din cotizaii, plasamente i din reasigur rile acceptate)

pentru acoperirea cheltuielilor acestora (pentru despgubiri, cedri în reasigurare,

cheltuieli de administrare).

• protecia oferit de societile de asigurare este limitat ca valoare, în timp ce

protecia oferit de Cluburile P&I este, de regul, nelimitat (aceasta din urma

limiteaza numai despgubirea pe care o ofer pentru r spunderea în caz de

poluare cu petrol la 500 milioane USD).

O alt trasatur specific a asigur rii P&I este aceea c, spre deosebire de alte

forme de asigurare, momentul de pornire al anului poliei (sau anului clubului) este





întotdeauna acelai: 20 Februarie, la ora 12.00 GMT. Principalul motiv pentru aceast

organizare este acela c aceste cluburi au stabilit o un sistem de asigurare reciproc

intern. Acest sistem permite ca activitile de reasigurare de pe piaa londonez s evite

riscurilor de recesiune i plata unor sume foarte mari în cazul unor avarii importante.

Acest sitem constituie un mare avantaj pentru toi membrii, pentru c putereacombinat de cumprare a cluburilor se manifest în costuri mai reduse de reasigurare

decât în cazul în care asigurarea s-ar face pe o baza individual. Similar, plata în comun a

preteniilor de valoare mare se poate face împr indu-se riscurile într-o masur mult mai

mare.

Primele 13 cluburi de asigurare P&I din lume, ce asigur împreun aproximativ

90% din flota maritim mondial, au decis s formeze un grup f r a renuna îns la

independen administrativ sau financiar . Membrii International Group of P&I Clubs,

inclusiv companiile controlate de ctre cluburile principale sunt sunt: - American Steamship Owners Mutual Protection and Indemnity Association, Inc

- Assuranceforeningen GardGard P&I (Bermuda) Ltd.

- Assuranceforeningen Skuld

- Skuld Mutual Protection and Indemnity Association (Bermuda) Ltd.

- The Britannia Steam Ship Insurance Association Limited

- The Japan Ship Owners' Mutual Protection & Indemnity Association

- The London Steam-Ship Owners' Mutual Insurance Association Limited

- The North of England Protecting & Indemnity Association Limited- The Shipowners' Mutual Protection & Indemnity Association (Luxembourg)

- The Standard Steamship Owners Protection & Indemnity Association

(Bermuda) Limited.

- The Standard Steamship Owners Protection and Indemnity Association

(Europe) Ltd.


(London) Ltd.


(Asia) Ltd.

- The Steamship Mutual Underwriting Association (Bermuda) Limited

- The Steamship Mutual Underwriting Association Ltd.

- The Swedish Club





- United Kingdom Mutual Steam Ship Assurance Association (Bermuda) Limited

- United Kingdom Mutual Steam Ship Assurance Association (Europe) Ltd.

- The West of England Ship Owners Mutual Insurance Association (Luxembourg)

Pe lâng aceste cluburi membre ale Internaional Group of P&I Clubs mai suntcunoscute urmtoarele cluburi P&I:

- British Marine Mutual Insurance Association Limited

- Intercoastal Shipowners P&I

- Ingosstrakh

5.2 Organizarea i funcionarea Cluburilor P&I

Membrii clubului sunt armatori independeni sau societi comerciale ce au aceleai

interese asigurabile. Admiterea în cluburile P&I se face în conformitate cu regulamentul

clubului, publicat în fiecare an. În regulamentul clubului este descris in mod foarte concis

modalitatea de înscriere i derulare a contractului de asigurare P&I. Înainte de acceptarea

unui nou membru clubul solicit o inspecie detaliat a strii i condiiei navei i accept

nava numai dup ce consider satisf tor modul în aceasta este întreinut i exploatat.

Astfel în regulament, sunt prezentate:

-

toate condiiile privind înscrierea navelor i dobândirea calitii de membru; - condiiile i termenul de valabilitate al asigur rii;

- modalitatea stabilirii cotizaiilor;

- enumerarea riscurilor asigurate i definiiile acestora;

- modalitatea de acordare a despgubirilor;

- modul de soluionare al litigiilor.

Dup acceptarea înscrierii unei nave, conducerea clubului elibereaz un certificat

de înscriere (''Certificate of Entry'' vezi Anexa 4). În certificat se menioneaz faptul c

armatorul este membru al clubului i se precizeaz riscurile împotriva crora nava esteasigurat. De asemenea, se menioneaza nivelul primei de asigurare, data i ora de la

care nava se consider asigurat de club i dac înscrierea a fost acceptat pentru o

perioad stabilit, data i ora la care asigurarea va înceta.





Dac pe parcurs se convine modificarea riscurilor asigurate sau a primei,

conducerea clubului emite un supliment la certificatul iniial ce reflect modificrile aduse

i momentul de când acestea intr în vigoare.

Obiectivul unui Club P&I este de a furniza fiecrui membru al su acoperirea pe

care acesta o dorete i un serviciu competent consultativ de informaii i dimensionare aavariilor, la un pre rezonabil. Problema principal a unui astfel de club este fixarea

corect a contribuiei datorate, deoarece nu poate exista o prima fix, aceasta fiind o

antitez a mutualitii. Fiecare membru platete pentru daunele lui proprii obinuite i de

asemenea suport partea sa din daunele excepionale ale sale i ale fiecrui membru. În

consecint, fiecare membru va plti ''cotizaii în avans'' (''advance calls''), pentru

acoperirea avariilor obinuite i ''cotizaii suplimentare'' (''supplimentary calls''), pentru

acoperirea daunelor excepionale, cotizaii ce sunt stabilite în functie de felul navei,

difereniat pentru tancuri, nave pentru transportul mrfurilor în vrac, nave de pasageri etc. Activitatea cluburilor este coordonat de un Comitet al Armatorilor, ales dintre

membrii acestora. Cele mai multe cluburi angajeaz manageri pentru conducerea

activitilor zilnice legate de subscriere, investiii, daune i alte servicii necesare membrilor

Clubului din întreag lume. Managerii cluburilor estimeaz nivelul cotizaiilor necesare

pentru anul urmtor, pe baza rezultatelor economice ale anului în curs i ale anilor

anteriori. Cotizaiile suplimentare solicitate membrilor se stabilesc ca un procent fix aplicat

la cotizaia înial a armatorilor. Dei se poate crede c armatorii cu un istoric al daunelor

nefavorabil ar trebui s contribuie mai mult prin plata contribuiilor suplimentare, situaiaeste relevant numai la reînoire, când se stabilesc contribuiile iniiale pe anul urmtor.

Atunci când o nav înceteaz s fie acoperit de un Club P&I, clubul caut

modaliti pentru a se asigura c va recupera contribuia suplimentar ce ar fi fost

încasat în cazul în care nava ar fi r mas în club pân la sâr itul anului de asigurare. În

astfel de situaii se solicit o nou contribuie, cunoscut sub denumirea de Release call

i dup plata acesteai armatorul este eliberat de orice obligaie ulterioar de a contribui la

fondurile Clubului în legtur cu nava respectiv.

Conducerea clubului este realizat prin Consiliul directorilor, în a crui componen

intr reprezentanii armatorilor membri ai clubului.

În marile porturi ale lumii, cluburile au proprii lor corespondeni, care acord

consultan navelor înscrise în clubul respectiv cu privire la:

- contatatera daunelor;





- evaluarea pagubelor;

- înscrierea de remrci în documentele mrfii.

Cluburile P&I recomand membrilor s includ în contractele de transport sau în

conosamente o serie de clauze pentru a limita r spunderea armatorilor în cazul unor

avarii la marf . Cluburile recomanda armatorilor s introduc în contractele de navlosiresau conosamente clauze prin care transportul s fie guvernat de Regulile de la Haga sau

de Regulile Haga-Visby. În cazul în care un armator accept în mod voluntar ca

transportul s fie guvernat de regulile de la Hamburg atunci clubul nu acord despgubiri.

5.3 Rezumatul riscurilor acoperite prin cluburile P & I

Condiiile de asigurare ale Cluburilor P&I includ riscurile a cror producere implic

r spunderea armatorilor Un club P&I acoper în general riscurile pe care nu le accept

societile de asigurare i anume:

1. r spunderi fa de marinari

- r niri, îmbolnviri, deces;

- naufragiu, neangajri, despgubiri;

- pierderea efectelor;

- costurile de înlocuire a marinarilor necorespunztori;

- marinari sinistrai, dezertori sau greviti;

-

devierea navei;- costuri de repatriere.

2. r spunderi fa de pasageri

- r niri, îmbolnviri, deces;

- pierderea sau avarierea bagajelor;

- r spunderi fa de pasageri generate de evenimente deosebite.

3. r spunderi pentru persoanele clandestine i persoanele salvate pe mare;

4. devierea i cheltuielile de repatriere în legatura cu cele de mai sus;

5. salvarea persoanelor de pe o nav membr a clubului; 6. r spunderi aprute în urma unei coliziuni:

- 1/4 RDC (Running down Clause);

- r spunderea suplimentar pentru coliziune;

- r nire i deces;

- r spunderea fa de marf ;





- avarierea proprietaii ce apar ine ter ilor;

- avarierea altor nave far a intra în contact cu ele;

- mutarea epavei.

7. r spunderi pentru avarierea proprietatii:

-

obiecte fixe si plutitoare (balize, cheuri etc.);- r spunderi suplimentare;

- poluare;

- înlaturarea epavei;

- alte pierderi ale proprietii ter ilor.

8. r spunderi pentru avarierea altor nave far contact (avarii cauzate altfel decât

prin coliziune).

- avarierea altor nave i mrfuri;

- r nire i deces; - poluare;

- scoaterea epavei.

9. r spunderi datorate polurii:

- avarii i compensaii;

- costuri de cur are;

- cheltuieli i costuri voluntare de cur are datorate acordurilor voluntare ale

proprietarilor de tancuri petroliere pentru poluarea cu petrol (TOVALOP);

- amenzi. 10. r spunderea pentru înlturarea epavelor:

- a navei înscrise în club;

- cauzat de o nav înscris în club;

11. responsabiliti fa de marf

- pierderi, lipsuri i avarii

- descrcarea i distrugerea mrfurilor avariate,

12. avaria comun

- cheltuielile de avarie comuna nerecuperabile de la asiguratorii H&M;

- cheltuieli de avarie comun nerecuperabile de la ter i.

13. cheltuielile generate de carantin;

14. franizele avariei particulare r mase în sarcina armatorului;.





15. amenzi datorate condiiilor de munc nesigure, contrabandei echipajului,

infraciunilor la legile vamale sau ale imigraiei, poluare, alte greeli.

16. costurile legale efectuate corect ca urmare a unei responsabiliti împotriva

cruia un membru este asigurat.

Pe linie de ''protectie'', clubul face anchete pentru elucidarea împrejur rilor în care s-

au produs anumite evenimente, în care este implicat r spunderea membrilor si, ajut în

procesele privind încasarea navlului, contrastaliilor, remuneraiilor de salvare, reparaiile

necorespunztoare, furnizarea de combustibil de calitate inferioar , abuzuri svâr ite de

autoriti portuare etc.

5.4 Acordare despgubirilor P&I

La producerea unui eveniment asigurat, comandantul navei sau agentul navei îl vor

întiina pe cel mai apropiat corespondent al Clubului P&I, care îi va da indica ii ce trebuie

respectate în totalitate. În operaiunile de investigare a daunelor pot participa i exper i ale

cror obligaii se limiteaz la determinarea cauzelor producerii avariilor i a mrimii lor i

la stabilirea valor ii despgubirii.

În momentul în care un armator este considerat responsabil pentru un risc asiguratde cele mai multe ori acesta solicit ajutorul Clubului P&I. Clubul P&I solicit

corespondentului su din regiunea respectiv s investigheze situaia i s evalueze

preteniile pr ii vtmate i în funcie de situaie Clubul decide acceptare responsabilitii

i armatorul pltete despgubire despgubirea sau clubul depunde doar o garanie

bancar i angajeaz un avocat care s încerce reducerea sumelor ce urmeaz a fi

pltite. Armatorul este cel care pltete despgubirile datorate ter ilor i apoi recupereaz

de Clubul P&I suma pltit mai puin franiza.





De reinut!

Navele pot provoca pagube altora, ceea ce

angajeaz r spunderea armatorilor, care trebuie sa

despgubeasc pe cei pagubii sau vtamai sau s

suporte anumite amenzi, penaliti etc. Aceste

riscuri formeaz obiectul unei asigurari maritime

distincte, care se realizeaza prin intermediul

cluburilor de protecie i despgubire.

Protectia oferita de Cluburile P&I se

deosebete de cea realizat prin intermediul

societilor de asigurare.

Înainte de acceptarea unui nou membru clubul

solicit o inspecie detaliat a strii i condiiei navei

i accept nava numai dup ce consider satisf tor

modul în aceasta este întreinut i exploatat.


1. De ce cluburile P&I folosesc un sistem prin care membriiclubului pltesc uneori cotizaii suplimentare?

2. De ce dou nave de tip diferit care au aceeai capacitate detransport nu pltesc aceeai cotizaie cluburilor P&I ?


Cautai pe internet un caz în care este prezentat un incident ce areca urmare intervenia unui club P&I i explicai modul în care acestaa fost rezolvat.






1. Cluburile estimeaz nivelul primelor iniiale pe baza experieneidin anii anteriori i în anii în care sumele ce trebuiesc pltite de ctreclub depesc estimrile cluburile solicit cotizaii suplimentare de lamembrii lor.

2. Cluburile P&I estimeaz nivelul cotizaiei în funcie de riscurile

specifice fiecrui tip de nav i abia apoi se ine cont de tonajulnavei. Navele ce transport produse petroliere pltesc mai mult decât navele ce transport mrfuri solide în vrac deoarece costurile

în cazul unei poluri ar fi mult mai mari pentru o nav petrolier.

Recapitulare

Navele pot provoca pagube altora, ceea ce angajeaz

r spunderea armatorilor, care trebuie sa despgubeasc pe cei

pagubii sau vtamai sau s suporte anumite amenzi, penaliti

etc. Aceste riscuri formeaz obiectul unei asigurari maritimedistincte, care se realizeaza prin intermediul cluburilor de

protecie i despgubire.

Protectia oferita de Cluburile P&I se deosebete de cea

realizat prin intermediul societilor de asigurare.

Înainte de acceptarea unui nou membru clubul solicit o

inspecie detaliat a strii i condiiei navei i accept nava

numai dup ce consider satisf tor modul în aceasta este

întreinut i exploatat. Un club P&I acoper în general riscurile pe care nu le

accept societile de asigurare.

La producerea unui eveniment asigurat, comandantul

navei sau agentul navei îl vor întiina pe cel mai apropiat





corespondent al Clubului P&I, care îi va da indicaii ce trebuie

respectate în totalitate.

Bibliografie



Avaria comun (General Average)




Cuprins Pagina


6.1 Introducere în avaria comun 63

6.2 Regulile York-Anvers 63

6.3 Condiii pentru avaria comun 66

6.4 Procedura reglementrii avariei comune 67Lucrare de verificare unitatea de învare nr. 6 71








Principalele obiective ale Unitii de învare nr. 6 sunt:

• Înelegerea noiunii de avarie comun

• Cunoaterea condiiilor cumulative pentru ca un act

s fie considerat ca fiind avarie comun • Identificarea riscurilor ce fac obiectul asigur rii P&I• Înelegerea modului în care se rezolv litigiile cu

privire la avaria comun • Cunoaterea principalelor garani ce se pot accepta

pân la rezolvarea cazurilor de avarie comun.

6.1 Introducere în avaria comun

Avaria comun este un concept vechi ce dateaz de aproximativ 2000 de aniavându-i esena în legea rodian.

Scopul avariei comune este:

- s egalizeze pierderile provocate, cu intenia de a le face rezonabile fa detoate pr ile interesate;

- s-i dea comandantului libertatea de aciune în încercarea de a salva nava imrfurile aflate în pericol, prin închirierea de remorchere sau aruncarea mrfiipeste bord, f r a-i face probleme în legtur cu cine va plti.

Avaria comun implic existena unui sistem prin care toate pr ile ce au un interesfinanciar într-o expediie maritim, pltesc o despgubire pr ii care a suferit o pierdereintenionat sau a f cut cheltuieli pentru a permite terminarea voiajului.

6.2 Regulile York-Anvers

Avaria comun este reglementat în conformitate cu regulile York- Antvers i cu

toate c acest principiu este recunoscut de mult vreme este înc necesar a fi introdus în contract o clauz prin care s se specifice respectarea regulilor York-Anvers.

Regulile York-Anvers stabilesc un sistem prin care:

- se dicteaz circumstanele i condiiile exacte în care se poate considera c exist un caz de avarie comun;

- se stabilesc pierderile i cheltuielile ce sunt permise a fi rambursate în situa ia

existenei avariei comune; - explic cum sunt calculate i pltite contribuiile pr ilor implicate în avaria

comun.

Regulile sunt împr ite în 3 pr i i anume: - regula de interpretare;- regulile literale A-G, având caracter de principii generale;





- regulile numerice I-XXII, referindu-se la cazurile practice de avarie comun. Regula de interpretare, a fost introdus în 1950 pentru a înltura unele dubii ce au

aprut cu privire la aplicarea acestor reguli. Regula de interpretare prevede c în situaia în care pr ile au convenit prin contractul de navlosire sau prin conosament c avariacomun va fi reglementat în conformitate cu regulile York- Anvers, nu pot invoca dispoziiide ordin legislativ sau uzuri comerciale atunci când avaria nu este prevzut în regulile I-

XXII. În acest caz cauza se va soluiona în conformitate cu principile generale cuprinse în

Regulile A-G.

Regulile literale au urmtorul coninut: - regula A definete avaria comun produs în cadrul transportului pe mare Se

consider un act de Avarie Comun atunci i numai atunci când se face în modintenionat i rezonabil un sacrificiu sau cheltuial neobinuit, în scopulsiguranei comune, în vederea ocrotirii de pericole a proprietii implicate într -oexpediie maritim comun;

- regula B, stabilete principiul contribuiei în avaria comun (sacrificiile icontribuiile la avaria comun vor fi suportate de toi participanii la expediiamaritim);

- regula C, stabilete c în avaria comun nu pot fi admise decât avariile,

pierderile sau cheltuielile rezultate direct din actul de avarie comun: mai multse exclud din avaria comun daunele provenind din întârzierea navei,contrastaliile, pierderea pieei, acestea fiind considerate consecine indirecte aleavariei;

- regula D, stabilete c drepturile la contribuia pentru avaria comun nu pot fiafectate, chiar dac evenimentul care a cauzat sacrificiile sau cheltuielile poates fie datorat greelii uneia dintre pr ile implicate în expediie;

- regula E, precizeaz c sarcina probei revine aceluia care cere verificarea unuidrept în justiie

- regula F, se refer la orice cheltuieli extraordinare f cute în locul altei cheltuielicare ar fi admis în avaria comun, aceastea vor fi considerate ca avarie

comun f r a se ine seama de eventualele avantaje aduse altor interese,dac este cazul îns numai pân la concurena cheltuielii care a fost evitat înavaria comun;

- regula G, instituie principiul c avaria comun se va reglementa pe bazavalorilor curente la momentul i locul la care se refer voiajul. De obicei, avariacomun se reglementeaz la locul în care se afl armatorul, dar nu este exclus nici alegerea locului de ctre pr i

Regulile numerice se refer la sacrificiile i cheltuielile admise în avaria comun. Învederea studiului sistematizat al celor 22 de reguli, acestea pot fi grupate astfel:

1. Reguli privind avaria produs la mrf sau navlu. Sunt cuprinse în avaria

comun: - numai acele mrfuri care au fost ambarcate pe punte conform uzanelor

comerciale i care au fost aruncate în mare pentru salvarea comun (I); - paguba datorat aruncrii mrfii peste bord i sacrificiile pentru salvarea

comun se despgubesc prin contribuie, chiar dac sunt cauzate de apa ceptrunde în hambarele deschise sau prin gurile practicate în acest scop (II);

- pierderea sau avariere mrfurilor în timpul descrcrii, depozitrii,reîncrcrii, chiar dac acestea datorate echipelor de stivatori (XII);





- navlul pierdut de armator, numai dac marfa la care se refer a fost pierdut i numai dac pierderea mrfii este admis în avaria comun la contribuie(XV);

Nu sunt admise în avaria comun, avariile i pierderile pricinuite mrfurilor încrcate f r trea armatorului sau agentului, sau descrise greit în mod voit ladata încrcrii, dar acestea r mân pasibile de conribuie la valoarea real dac

sunt salvate (XIX) 2. Reguli privind pagubele pricinuite navei cu ocazia avariei comune. Sunt

cuprinse în avaria comun: - toate daunele produse navei i/sau încrcturii prin aplicarea oricror msuri

de stingere a incendiului declarat la bord (III)- pagubele pricinuite prin euarea intenionat a navei (V) - avaria oricrei pr i a mainii sau cldrilor unei nave euate i aflate în

pericol ca urmare a eforturilor de dezeuare (VII). Avariile produse în situaia în care nava se afl în stare de plutire nu mai este considerat avariecomun;

- consumul de materiale i provizii arse drept combustibil din necesitatepentru sigurana comun (IX), aceast regul este mai greu de întâlnit înpractica de azi;

- costul reparaiilor provizorii efcetuate într -un port de încrcare, escal saurefugiu pentru sigurana comun (XIV);

- sumele rezonabile ce se acord în cazul reparaiilor i înlocuitorilor unorpiese, subansamble la instalaii i maini se include în avaria comun.

Nu este considerat act de avarie comun tierea sau aruncarea pr ilor avariate,deoarece aceasta reprezint o parte a unui sacrificiu în avaria particular (IV)3. Reguli privind cheltuielile ocazionate de avaria comun

- cheltuielile de salvare, fie ca exist contract sau nu, pentru ocrotirea tuturorintereselor implicate în expediia maritim în msura în care cheltuielile desalvare au fost f cute în scopul ocrotirii de pericole a proprietilor implicate

în expediia maritim (VI); - cheltuielile de ramfluare a navei euate (VIII);- cheltuielile efctuate în portul de refugiu i care sunt necesare pentru

sigurana comun, cum ar fi: cheltuieli de intrare i ieire din port, cheltuielide manipulare a mrfii la bor, cheltuieli de descrcare, depozitare ireîncrcare a mrfii, rezervelor sau combustibilului, plus asigurareasuplimentar în timp ce marfa este pe uscat (X);

- salariile i întreinerea echipajului precum i alte cheltuieli în portul derefugiu (XI);

- reduceri de cheltuieli în cazul în care se înlocuiesc piese uzate cu piese noila o nav mai veche de 15 ani (XVI);

- sumele ce se recunosc pentru marfa pierdut sau avariat, datorit

sacrificiului prin avarie comun (XVI); - modul de contribuie al pr ilor interesate la transportul pe mare (XVII) - modul de intrare în posesia fondurilor (XX). Presupunând admiterea în

avaria comun a unui comision de 2%, cheltuielile ocazionate de procurareaacestor fonduri vor fi admise în avaria comun, inclusiv asigurarea lor;

- dobânzile ce se acord (XXI). Dobânda asupra pierderii admise în avariacomun este de 7% pe an. Aceasta va fi inclus în avaria comun i se va





calcula pentru toate sacrificiile anticipate pân în momentul stabiliriidispaei;

- modul de depunere a sumelor necesare în numerar (XXII)

6.3 Condiii pentru avaria comun

Pentru ca un act, sacrificiu sau cheltuial s fie considerat avarie comun estenecesar a fi î ndeplinite urmtoarele condiii cumulative:

- expediia s fie maritim i s fie implicai mai muli participani - actul trebuie s fie facut voluntar, adic intenionat - actul trebuie s fie rezultatul unei aciuni a omului i s nu fie rezultatul fericit al

pericolelor normale i obinuite ale mrii- actul trebuie s fie rezonabil i necesar - sacrificiul i cheltuielile trebuie s fie extraordinare - sacrificiul i cheltuielile s fie f cute în timpul pericolului i cu toate c pericolul

nu trebuie s fie imediat el trebuie s fie real - sacrificiul i cheltuielile trebuie s fie f cute pentru a ocroti proprietile puse în

primejedie în expediia maritim - sacrificiul sau cheltuiala s aib succes

În cele ce urmaz se va prezenta un exemplu pentru a ilustra aplicarea conceptului

de avarie comun în practic. Nava Succes este o nav cargou cu 4 magazii cetransport pe punte containere i care navig de la Glasgow i Rotterdam ctreSingapore, Bangkok i Hong Kong. Nava este încrcat dup cum urmeaz:

- magaziile 1 i 2 sunt pline cu zahr în vrac ce apar ine companiei AmalgamatedSugar;

- magazia 3 este încrcat cu grâu în saci pentru care exist dou conosamente

apar inând lui Internaional Aid Ltd. i ISIS Food Relief corporation; - magazia 4 este încrcat cu automobile, efecte personale i mrfuri generale

încrcate de Wee Wun din Auchtermuchty pentru Big Yin din Hong Kong; - pe punte sunt încrcate containere, din care 8 au fost încarcate de Honest

Bobs Freight Forwarders of Maryhill.Nava a navigat de la Rotterdam ctre Orientul îndeprtat i la intrarea în

strâmtoarea Malacca s-a lovit de un tanc petrolier. Nava Succes a fost puternic avariat la magaziile 2 i 3, iar 4 containere apar inând lui Honest Bobs Freight Forwarders ofMaryhill au czut în mare în urma coliziunii. Intrarea apei de mare în magaziile 2 i 3 acondus la bandarea navei i dup efectuarea unor reparaii temporare i aruncarea în ap

a dou containere apar inând lui Honest Bobs Freight Forwarders of Maryhill nava s-a îndreptat ctre rm i s-a pus pe uscat. În timpul eurii nava, nava a suferit avariiimportante la partea anterioar a carenei i la marfa din magazia 1. Dup efectuarea altorreparaii temporare, în timp ce nava se afla pe uscat, nava a fost ranfluat cu ajutorul unorremorchere, ancorelor navei i prin descrcarea unei pr i din marfa din magazia 1 i afost remorcat pân la Kuala Lumpur.





Dup efectuarea unor reparaii la Kuala Lumpur, descrcarea i reîncrcarea uneipr i din marfa din magazia 2, nava a procedat ctre Singapore unde a fost urcat pe doci s-au efectuat reparaii amnunite pentru a se menine clasa navei.

Prima problem specific avariei comune este aceea a identificrii circumstanelor icondiiilor în care s-a produs avaria comun. În timpul coliziunii se produc urmtoareleavarii:

- avarierea magaziilor 2 i 3, pagubele produse navei i mrfii din magaziile 2 i3 prin coliziune sunt conosiderate ca fiind avarie particular i sunt acoperiteprin polia de asigurare H&M a armatorului i polia de asigurare cargo aproprietarului mrfii. Acetia la rândul lor vor încerca s considere responsabil nava cu care aceasta a intrat în coliziune;

- cele 4 containere czute în mare, pierderea acestora poate fi recuperat de laasiguratorii mrfii sau de la armator dac se poate dovedi c acesta esteresponsabil.

Se poate observa c toate litigiile privind avarierea navei i mrfurilor generate decoliziune ies de sub incidena avariei comune. Avarie comun pot fi considerate

urmtoarele: - reparaiile temporare efectuate, acestea pot fi considerate avarie comun

dac ele contribuie la finalizarea expediiei - aruncarea celor 2 containere peste bord, deoarece aciunea a fost

intenionat, este foarte probabil ca ea s fie considerat avarie comun; - avariile din prova i ale mrfii din magazia 1 în timpul punerii pe uscat,

acestea se încadreaz, f r dubiu, în avaria comun în conformitate cu regula5;

- reparaiile temporare i ramfluarea navei, aceasta implic faptul c se vorinclude în avaria comun cheltuielile cu remorcherele, avariile suferite demainile navei în timpul ramflurii, pierderea ancorei sau lanului, descrcarea

zahrului din magazia 1 în barje i aruncarea peste bord a mrfii pentruuurare; - remorcarea ctre Kuala Lumpur, se va permite includerea acesteia în avaria

comun ca remuneraie de salvare (regula 6), la care se adun eventualelecheltuielile asociate cu sosirea i plecarea din port deoarece acesta este portulde refugiu înainte de efectuarea reparaiilor finale. În aceste cheltuieli se includcheltuielile de pilotaj, cheltuielile de acostare, cheltuielile de descrcare,depozitare i reîncrcare a mrfurilor, orice avarii suferite de mrfuri în timpulmanipulrii, salariile i întreinerea echipajului, reparaiile temporare efectuate.Deoarece reparaiile nu pot fi terminate în Kuala Lumpur toate cheltuielileaferente voiajului ctre Singapore vor fi considerate ca avarie comun, acestafiind considerat al doilea port de refugiu

6.4 Procedura reglementrii avariei comune

Estimarea pagubelor (sacrificiilor i cheltuielilor admise în avaria comun) precumi repartizarea acestora între pr ile interesate se efectueaz de specialiti în materienumii dispaori. Documentul de lichidare a avariei comune, întocmit de aceti exper i,poart denumirea de dispa.





Pr ile ce contribuie la avaria comun sunt cele care au un interes în expediiamaritim i printre acetia se include: armatorul, navlositorul, proprietarul mrfii, posesorulnavlului, etc.

Cheltuielile i sacrificiile din exemplul anterior sunt:

Nava US $

Avarierea navei la euare 100,000 Avarierea motoarelor principale 7,000

Pierderea ancorei i lanului de ancor 3,000

Descrcarea mrfii în barje 10,000

Plata salvrii 100,000

Taxe portuare, pilotaj, etc la Kuala Lumpur 15,000

Descrcarea, depozitarea i reîncrcarea mrfii la Kuala Lumpur 10,000

Cheltuieli suplimentare aferente voiajului ctre Singapore 15,000

Descrcarea, depozitarea i reîncrcarea mrfii la Singapore 25,000

Salariile i întreinerea echipajului în portul de refugiu 5,000

Total cheltuieli ale armatorului 300,000Marfa

Magazia nr. 1: Amalgamated Sugar

Avarii la euare 200,000

Avarii în timpul descrcrii în barje i aruncrii peste bord 20,000

Total 220,000

Pe punte: Honest Bobs

Aruncarea peste bord a 2 containere 780,000

Total cheltuieli aferente mrfii 1,000,000

Total pagube 1,300,000

Contribuii

Cea mai importanta parte a dispaei, din punct de vedere practic, este parteaf inal, privind lichidarea avariei. Aceasta se face prin calculul a dou mase: activ ipasiv.

Masa activ cuprinde: - avarii, pagube aduse navei prin sacrificiu;

- avarii, pagube aduse incarcaturii prin sacrificiu;

- cheltuieli extraordinare efectuate de nava i/sau marf ; - pierderi de navlu;- comisioane, dobinzi;- cheltuieli ocazionate de reglementarea avariei comuna (expertiza, onorarii

pentru avocati, intocmirea dispasei).Masa pasiv cuprinde nava, marfa i navlul.





Valorile contribuabile, comform r egulii XVII, sunt calculate inând cont de valoareamrfurilor i a navei la terminarea voiajului. Valoarea marfurilor este calculat la momentuldescarcarii sau dedus din factura comercial, la care se va adaug costul asigurarii ivaloarea navlului dac reprezint un risc al pr ii interesate în expediia maritim. Dinaceast valoare se deduce paguba produsa mrfurilor înainte de încarcare sau pe timpuldescrcrii. Valorile astfel calculate se adaug la valorile admise în avaria comun.

Contribuiile sunt calculate pe baze procentuale din valoarea ce a participat la

expediia maritim. Odat stabilite cotele de contribuie, se face compensarea lor cuvaloarea daunelor i cheltuielilor suportate de fiecare participant la expediie i trecute înmasa creditoare, obtinându-se pentru fiecare un cont din care rezult situaia de debit saucredit a fiecruia.

Raportul dispaorilor se încheie cu bilanul final în care se trec totalul debitelorunora i creditelor altora, totaluri care trebuie s fie egale. Fiecare parte interesat îndispas primete un certificat de avarie cu rezultatul rezumat, percizându-se situaia celuicruia i se elibereaz. Acest certificat folosete la obinerea despgubirilor de laasigurator.

Lichidarea se efectueaza într e ter i prin ordine de plat emise de dispaori împotriva debitorilor, astfel c pr ile s poat executa dispaa.

Calculul contributiilor din exemplul dat sun prezentate în continuare:

Partea Masa pasiv Procentul din

pierdere

Suma

aferent

Masa activ Contribuia

Nava 30,000,000 67,6 871,000 300,000 571,000

A. Sugar 5,000,000 11,1 143,000 220,000 - 77,000

Int. Aid 1,000,000 2,2 26,000 0 26,000

ISIS 500,000 1,1 13,000 0 13,000

WEE

Wun

200 f. mic 6 0 6

Hon.

Bobs

3,000,000 6,7 91,000 780,000 - 689,000

Alii 5,499,80 12,2 155,944 0 155,944

Total 45,000,000 100 1,300,000 1,300,000 0

De exemplu:

Amalgamated Sugar are 5.000.000 $ implicati din totalul de 45.000.000 $.

Contributia va fi bazata pe 5/45 din pierderea total (11,1 % din pierderea total), deci eaar trebui s plteasc 143.000 $, dar respectiva firm a suferit o pierdere prin avariecomun de 220.000 $, deci, ceilali participani îi vor datora 77.000 $.





6.5 Garanii cu privire la avaria comun

Armatorul are un drept legal de sechestru asupra marfii pentru avaria comuna. Nu

este normal pentru armator s-i exercite acest drept, dar înainte de a elibera marfa,comandantul trebuie s obin anumite acorduri sau garanii pentru contribuia la avaria

comun. În caz contrar, armatorul poate fi f cut r spunztor pentru pagubele pe care leare proprietarul bunurilor pierdute în avaria comun. Garaniile pot fi: a) Plata în numerar (Cash payment) pentru suma anticipat, când contribuia la

avaria comun nu este prea mare; b) Titlul de avarie comuna (General Average Bond), aceasta fiind un contract

între armator i participant stabilind ca propor ia din contribuia la avariacomun va fi platit la cerere;

c) Depozitul de avarie comun (General Average Deposit), acesta va fi în legatur cu titlul de avarie comun i reprezint procentul din suma provizorie a avarieicomune

d) Garantia de avarie (Average Guarantee), este o intelegere de plata a

proportiei complete din avaria comuna cind aceasta a fost calculataCând una dintre aceste garanii a fost obinut, nava va elibera marfa ctre

destinatari i la o dat ulterioar când toate calculele finale au fost f cute, armatorul vaprimi sumele complete în schimbul renunrii la aceste garanii. O problem se poateivi în legtur cu marfa care este fie descarcat în momentul incidentului sau descrcat într-un port de refugiu i nereîncarcat din cauz c portul de refugiu este destinaiamrfurilor sau c este decis astfel din diferite motive. De exemplu, atunci când marfaCompaniei Amalgamated Sugar a fost încrcat din nava euat în barje, a fost dus ladestinaia ei, deci drepturile i obligaiile implicate nu sunt afectate cât timp acioneaz o înelegere de neseparare.

Similar, orice marf descarcat la Kuala Lumpur care este transferata pe uscatcatre Singapore va participa la avaria comuna si nu va fi eliberata pina cind nu sunt

perfectate forme de garantie.

În situaiile în care contribuia este mare, armatorul este sf tuit s se asigure fieprin:

- titlul de avarie comun i depozit de avarie comun; - titlul de avarie comun i garanie de avarie comun.

Acolo unde nu exist asigurare, armatorul este sf tuit s rein marfa pân când începe efectuarea plilor.





De reinut!

Scopul avariei comune este:

- s egalizeze pierderile provocate, cuintenia de a le face rezonabile fa de toatepr ile interesate;

- s-i dea comandantului libertatea de aciune în încercarea de a salva nava i mrfurileaflate în pericol, prin închirierea deremorchere sau aruncarea mrfii pestebord, f r a-i face probleme în legtur cucine va plti.

Pentru ca un act, sacrificiu sau cheltuial s

fie considerat avarie comun este necesar a fi îndeplinite urmtoarele condiii cumulative.


1. Ce element de noutate aduce Regula Paramount regulilor

York-Anvers2. Ce este i ce cuprinde masa pasiv?


Enumerai 6 situaii în care o comandantul sau armatorii unei navepot declara avarie comun.






1. Prin regula paramount se menioneaz c toate sacrificile icheltuielile f cute în cadrul avariei comune trebuie s fie f cute în

mod rezonabil.

2. Masa pasiv este valoarea bunurilor salvate pe baza crora secalculeaz contribuia pr ilor implicate în avaria comun. Masapasiv cuprinde valoarea navei, mrfii i navlului. Aceste valori suntvalorile de pia ale bunurilor salvate la momentul terminrii voiajului.

Recapitulare

Avaria comun este reglementat în conformitate cu

regulile York-Antvers i cu toate c acest principiu este

recunoscut de mult vreme este înc necesar a fi introdus în

contract o clauz prin care s se specifice respectarea regulilor

York-Anvers.

Regulile sunt împr ite în 3 pr i i anume:

- regula de interpretare;

- regulile literale A-G, având caracter de principii

generale;- regulile numerice I-XXII, referindu-se la cazurile

practice de avarie comun. Pentru ca un act, sacrificiu sau cheltuial s fie

considerat avarie comun este necesar a fi îndeplinite

urmtoarele condiii cumulative:

- expediia s fie maritim i s fie implicai mai muliparticipani

- actul trebuie s fie facut voluntar, adic intenionat - actul trebuie s fie rezultatul unei aciuni a omului i s

nu fie rezultatul fericit al pericolelor normale iobinuite ale mrii- actul trebuie s fie rezonabil i necesar - sacrificiul i cheltuielile trebuie s fie extraordinare - sacrificiul i cheltuielile s fie f cute în timpul

pericolului i cu toate c pericolul nu trebuie s fieimediat el trebuie s fie real

- sacrificiul i cheltuielile trebuie s fie f cute pentru a





ocroti proprietile puse în primejedie în expediiamaritim

- sacrificiul sau cheltuiala s aib succes Estimarea pagubelor (sacrificiilor i cheltuielilor admise în

avaria comun) precum i repartizarea acestora între pr ile

interesate se efectueaz de specialiti în materie numii

dispaori. Documentul de lichidare a avariei comune, întocmitde aceti exper i, poart denumirea de dispa.

Bibliografie



Salvarea pe mare



Salvarea pe mare

Cuprins Pagina


7.1 Introducere în avaria comun 75

7.2 Prevederi importante ale Conveniei internaionale asupra salvrii 76

Lucrare de verificare unitatea de învare nr. 6 84

Rspunsuri i comentarii la întrebrile din testele de autoevaluare 84Bibliografie unitatea de învare nr. 6 85



Salvarea pe mare



Principalele obiective ale Unitii de învare nr. 7 sunt:• Înelegerea conceptului de salvare pe mare• Cunoaterea principalelor modificri aduse convenei

din 1910• Înelegerea implicaiilor legale ale acceptrii unui

contract de salvare

• Cunoaterea drepturilor i obligaiilor salvatorilorprecum i ale celor salvai

• Cunoaterea principalelor prevederi ale LOF 2000 • Îneleregea rolului comandantului în situaii de

urgena

7.1 Noiuni introductive

Salvarea pe mare are o importan deosebit datorit efectelor pozitive pe care le

are asupra echipajului, navelor i mrfurilor de la bord aflate în pericol i nu în ultimul rând

asupra mediului înconjur tor. De cele mai multe ori îns, în urma unei operaiuni de

salvare apar dispute asupra sumelor ce trebuiesc pltite salvatorilor. Pe de o parte

salvatorii consider c f r intervenia lor nava, marfa i echipajul s-ar fi pierdut i prin

urmare sunt îndreptii la o recompens substanial, pe de alt parte armatorii au

tendina de a minimiza aciunile salvatorilor i dup ce au vzut nava salvat, ar dori s oofere o recompens cât mai mic. În foarte puine cazuri se ajunge la o înelegere între

salvatori i proprietarii bunurilor salvate i de aceea a fost fost necesar o convenie care

s reglementeze drepturile i obligaile salvatorilor i proprietarilor de nave. Salvarea pe

mare poate fi efectuat de ctre nave specializate în operaiuni de salvare sau de ctre

nave comerciale ce se afl în zona în care o nav se afl în pericol.

În cazul navelor comerciale ce au mrfuri la bord trebuie avut în vedere faptul c

deplasarea de la ruta uzual de navigaie poate fi considerat deviere i armatorul poate fi

r esponsabil pentru orice avarie produs mrfii de la bordul navei sale. În cazul în care

contractului de transport i se aplic prevederile dreptului comun devierea este acceptat

doar dac se salveaz viei omeneti, nu i proprieti. În cazul în care transportul este

supus regulilor de la Haga sau Regulilor Haga-Visby devierea este permis atât pentru a

salva viei omeneti cât i pentru a salva proprieti.



Salvarea pe mare


Convenia internaional asupra salvrii a fost adoptat la 28 Aprilie 1989 i a intrat

în vigoare la data 14 Iulie 1996. România a aderat, f r rezerve, la aceast convenie prin

Ordonana nr.110 din 31 august 2000 aprobat prin Legea nr. 135 din 2001. Ea a înlocuit

Convenia din 1910 asupra salvrii pe mare ce incorpora cunoscutul principiu no cure-no

pay (nu salvezi nu pltesc). Cu toate c acest principiu a funcionat bine în foarte multe situaii de-a lungul timpului, el nu lua în considerare aciunile de protecie asupra mediului

înconjur tor, dac operaiunea de salvare nu avea succes. În acest fel o companie de

salvare ce ar fi remorcat un tanc petrolier în afara unei zone sensibile din punct de vedere

al mediului înconjur tor, dar care nu ar fi reuit s salveze nava nu ar fi primit nici un fel

de compensaii financiare. În acest fel companiile de salvare nu aveau nici un fel de

stimultent financiar pentru a aciona în situaiile în care existau foarte puine anse de a

salva proprietile aflate în pericol i ca urmare preferau s nu-i utilizeze resursele i s

pun în pericol viaa celor de la bordul navelor lor decât atunci când existau anserezonabile de a salva nava i marfa aflat în pericol.

Convenia din 1989 a încercat a remedia aceast deficien, prin acordarea de

compensaii financiare salvatorilor pentru eforturile depuse pentru prevenirea sau

reducerea impactului asupra mediului înconjur tor.

7.2 Prevederi importante ale Conveniei internaionale asupra salvrii

Convenia internaional asupra salvrii pe mare din 1989 este împr it în cinci

capitole ce cuprind 34 de articole.

În preambulul Conveniei se recunoate dorina de stabilire, de comun acord, de

reguli internaionale uniforme privind operaiunile de salvare, având în vedere dezvoltrile

substaniale, în special preocuparea crescând pentru protecia mediului înconjur tor, se

contientizeaz contribuia major pe care operaiunile de salvare eficiente i rapide le pot

aduce siguranei navelor i altor bunuri aflate în pericol, precum i proteciei mediului

înconjur tor i se accept necesitatea de a asigura c stimulente adecvate suntdisponibile pentru persoanele care efectueaz operaiuni de salvare referitoare la nave i

alte bunuri aflate în pericol,

În Capitolul I intitulat Prevederi generale se definesc principalele noiuni întîlnite în

convenie i stabilete în ce condiii se aplic prevederile conveniei. Dintre definiii cele

mai importante se refer la definirea operaiunii de salvare i la definirea noiunii de daun



Salvarea pe mare


produs mediului înconjur tor. Prin operaiunea de salvare se desemneaz orice act sau

activitate întreprins în scopul acordrii de asisten unei nave sau oricror alte bunuri

aflate în pericol în apele navigabile sau în orice alte ape, oricare ar fi acestea. Prin daun

produs mediului înconjur tor desemneaz deteriorarea fizic substanial produs

sntii umane sau vieii marine ori resurselor din apele de coast sau interioare sau înzonele adiacente acestora, cauzat prin poluare, contaminare, incendiu, explozie sau alte

incidente majore similare;

Convenia se va aplica ori de câte ori într -un stat parte apar proceduri judiciare sau

de arbitraj privitoare la aspecte reglementate de convenia internaional asupra salvrii.

Prevederile conveniei nu se aplic:

- platformelor fixe sau plutitoare atunci cînd acestea se afl pe poziie, fiind angajate

în explorarea, exploatarea sau extracia de resurse minerale de pe fundul mrii;

- navelor de r zboi sau altor nave necomerciale deinute sau operate de un stat; - serviciilor oferite pe baza contractelor existente, cu excepia situaiei în care

serviciile acordate depesc ceea ce este considerat în mod rezonabil ca o

prestaie datorat în temeiul contractului încheiat înainte de apariia pericolului

(art.17)

- servicilor acordate f r a lua în considerare interdicia expres i rezonabil a

proprietarului sau comandantului navei ori a proprietarului altor bunuri în pericol

(art. 19)

De asemenea Convenia internaional asupra salvrii pe mare nu se aplic acordurilor voluntare privind:

- salvarea proprietii din nave care sunt deja scufundate;

- înlturarea epavelor;

- remorcarea navelor avariate care nu sunt în pericol;

- furnizarea remorcherelor portuare;

- remorcarea platformelor petroliere sau a navelor dezafectate.

Aceste operaiuni pot fi negociate printr -un contract normal f r a fi necesar o

decizie sub presiunea momentului.

O prevedere importat a conveniei este aceea c ea se aplic doar în msura în

care nu exist un contract care prevede altfel în mod expres sau implicit. Comandantul

navei are autoritatea de a încheia contracte pentru operaiuni de salvare în numele

proprietarului navei.



Salvarea pe mare


Comandantul sau proprietarul navei au autoritatea de a încheia asemenea

contracte în numele proprietarilor bunurilor aflate la bordul navei. Având în vedere faptul

c aceste contracte se pot încheia sub presiunea timpului prin convenie se menioneaz

c un contract sau orice clauze ale acestuia pot fi anulate sau modificate de instan sau

de curtea de arbitraj dac: - contractul a fost încheiat sub influena dolului sau a pericolului i clauzele sale sunt

neechitabile; sau

- plata ce trebuie f cut în baza contractului este în mod excesiv prea mare sau prea

mic în raport cu serviciile efectiv efectuate.

Dei decizia cu privire la solicitarea asistenei sau salvrii trebuie s fie mereu a

comandantului, odat cu dezvoltarea sistemelor de comunicaie modern muli armatori

au dat instruciuni comandanilor navelor ca în astfel de situaii s obin acordul scris sau

verbal al armatorului înainte de a solicita servicii de salvare. Din pcate, acest lucru af cut ca multe nave s nu reueasc s se mai salveze deoarece s-a pierdut timp preios

ateptînd o decizie din partea armatorului. În egal msur au fost i situaii în care nava

nu se afla într-un pericol real i cu toate acestea anumii comandani au dat parâma unor

nave ce se aflau în zon i astfel au dat dreptul acestora s solicite prim de salvare.

Contractul standard de salvare este Lloyds Open Form (LOF), ultima variant a

acestuia fiind emis în anul 2000. La bordul fiecrei nave comerciale ar trebui s existe un

astfel de contract standard i negocierea lui poate fi f cut prin schimbarea de mesaje

electronice, dac timpul o permite. Avantajul oricarui contract scris este acela c ambele pr i pot vedea, la momentul

semnrii i ulterior când apare o disput, clauzele contractelor i penalizrile.

LOF cuprinde urmtoarele conditii:

- salvatorul accept s transporte nava într -un port numit sau într -un loc sigur;

- proprietarii i prepuii navei salvate vor coopera deplin cu salvatorii, permiându-le

folosirea echipamentelor, mainilor, ancorelor etc.;

- remuneraia va fi stabilit prin arbitraj la Londra;

- proprietarii navelor vor accepta relivrarea prompt a navelor salvate;

- salvatorul poate cere înscrierea unei garanii privind acoperirea posibilelor sale

pretenii privind salvarea;

- salvatorul va avea un drept de sechestru maritim asupra navei salvate, dar î i va

exercita acest drept cu condiia ca garania cerut s fie înscris.



Salvarea pe mare


Pentru prima dat la LOF 1980 a fost adaugat o anex, prin care se permitea

astfel salvatorilor s pretind costurile de prevenire a polurii plus 15% în eventualitatea

unei încercri de salvare nereuit asupra unui petrolier neîncrcat sau par ial încrcat,

pentru toate cheltuielile f cute cu pentru prevenirea polurii

Angajarea salvatorilor pe baza acordului ''nu salveazi nu pltesc'' (''no cure - nopay'') este foarte simpl. Iniial se stabilesc contacte între nav i/sau armator i/sau

salvatori apoi se încheie un acord verbal urmat de confirmarea radio sau telex de la nav

sau armator ctre salvatori, dup care se trece la semnarea oficial a acordului de

salvare.

Odat ce serviciile lor au început, salvatorii au un drept de sechestru maritim

asupra întregii proprieti. Ei pot reine posesiunea (dar nu i proprietatea) asupra navei i

mrfii pân în momentul în care au fost pltii pentru serviciile efectuate sau au primit

garanii de plat. Capitolul II se refer la modul în care se desf oar operaiunile de salvare. Un

aspect important al aciunilor de salvare se refer la obligaiile salvatorului, proprietarului

i comandantului navei între care trebuie s existe cooperare deplin pentru salvarea

proprieilor i vieilor umane aflate în pericol. Având în vedere faptul c uneori este

necesar ca pentru salvarea unei nave aceasta s fie adus cât mai aproape de apele

teritoriale ale unui stat riveran, acesta are dreptul, pentru a-i proteja litoralul sau

interesele conexe de poluare ori ameninarea cu poluarea, de a da dispoziii în legtur cu

operaiunile de salvare. Din pcate reticena autoritilor, ce acioneaz de multe ori subpresiunea exercitat de mass media i de opinia public, a f cut ca de multe ori

operaiunile de salvare sa fie mult îngreunate. În legtur cu operaiunile de salvare

trebuie menionat c fiecare comandant este obligat, în msura în care poate s fac

aceasta f r a pune în pericol propria nav i persoanele aflate la bordul acesteia, s

acorde asisten oricrei persoane aflate în pericol de a se pierde pe mare. Din pcate, de

multe ori, nu se întâmpl acest lucru i multe viei omeneti se pierd, dei ar fi putut fi

salvate.

În Capitolul III sunt prezentate drepturile salvatorilor. Convenia stabilete c orice

operaiune de salvare care are un rezultat util d dreptul la recompens. Se observ aici

c dreptul la recompens nu mai este limitat la cazurile în care nava sau marfa sunt

salvate ci i la aspecte legate de reducerea impactului asupra mediului înconjur tor.



Salvarea pe mare


Pentru stabilirea nivelului recompnesei instanele vor lua în considerare

urmtoarele criterii, indiferent de ordinea în care sunt prezentate mai jos:

a) valoarea salvat a navei i a altor bunuri;

b) calificarea i eforturile depuse de salvatori pentru prevenirea sau reducerea la

minimum a daunelor produse mediului înconjur tor; c) msura în care operaiunile de salvare au reuit;

d) natura i gradul pericolului;

e) calificarea i eforturile depuse de salvatori pentru salvarea navei, a altor bunuri,

f) precum i pentru salvarea vieilor omeneti;

g) timpul folosit, cheltuielile i pierderile suferite de salvatori;

h) riscul de responsabilitate sau alte riscuri asumate de salvatori i de echipamentele

acestora;

i) promptitudinea serviciilor acordate; j) disponibilitatea i utilizarea de nave sau alte echipamente destinate operaiunilor

de salvare;

k) gradul de pregtire i eficien a echipamentelor salvatorului, precum i valoarea

acestora.

Plata recompensei se face de toi cei interesai de nav i de alte bunuri,

propor ional cu respectivele valori salvate ale fiecruia. Cu toate acestea, un stat parte

poate s prevad în legislaia sa naional ca plata recompensei s fie f cut de unul

dintre cei interesai, condiionat de existena unui drept de recurs al acestuia împotrivacelorlali interesai pentru pr ile din recompens ce trebuie pltite de fiecare. Nici o

prevedere a prezentului articol nu va interzice dreptul la aprare. Recompensele, f r

includerea dobânzilor i a costurilor legale recuperabile ce ar putea fi pltite suplimentar,

nu vor putea depi valoarea salvat a navei i a celorlalte bunuri.

Dac salvatorul a efectuat operaiuni de salvare a unei nave care, prin ea însi

sau datorit încrcturii sale, prezenta un pericol pentru mediul înconjur tor, i nu a reuit

s obin o recompens de salvare el este îndreptit la o compensaie special egal cu

cheltuielile suportate de salvator plus maximum 30% din aceste cheltuieli. Cu toate

acestea, tribunalul, dac apreciaz c este corect i just s fac aceasta i luând în

considerare criteriile relevante, poate în continuare s majoreze aceast compensaie

special, îns în nici un caz majorarea total nu va putea depi 100% din cheltuielile

suportate de salvator.



Salvarea pe mare


Cheltuielile salvatorului includ cheltuielile proprii suportate în mod rezonabil de

salvator în cursul operaiunilor de salvare i o valoare echitabil pentru echipamentul i

personalul utilizate efectiv i rezonabil în operaiunile de salvare.

Compensaia special este pltit numai dac i în msura în care o asemenea

compensaie este mai mare decât orice recompens ce ar putea fi recuperat de salvatorpentru salvarea proprietilor aflate în pericol.

În cazul operaiunilor de salvare în care nava se pierde se poate constata c

proprietarul navei trebui s suporte i compensaia special la care au dreptul salvatorii,

fapt ce conduce la creterea riscurilor pentru asiguratorii P&I i în acest fel la creterea

primelor de asigurare pltite de armator. Deoarece acest sum ar fi putut fi considerat

avarie comun, printr -o rezoluie la convenie s-a cerut secretarului general al IMO s ia

msuri pentru ca acest compensaie s nu fie inclus în avaria comun.

În situaia în care salvatorul este neglijent i astfel d gre în încercarea de apreveni sau a reduce la minimum daunele produse mediului înconjur tor, el va putea fi

privat, în totalitate sau în parte, de orice compensaie special datorat în temeiul

prezentului articol.

Împr irea recompensei între proprietar, comandant i alte persoane aflate în

serviciul fiecrei nave de salvare se va face în conformitate cu legea pavilionului fiecrei

nave. Dac salvarea nu a fost efectuat de o nav, împr irea va fi f cut conform legii

care guverneaz contractul dintre salvator i cei aflai în serviciul su.

Trebuie f cut diferena între salvarea de proprieti i salvarea de viei umane pemare în sensul c pentru salvarea de viei umane nu se datoreaz nici o remuneraie, cu

toate c prin articolul 16 alin 1 se las la latitudinea fiecrei ri s stabileasc altfel. De

asemenea în situaia în care la operaiunile de salvare au participat mai multe persoane,

cei care salveaz viei umane sunt îndreptii la o cot parte echitabil din plata acor dat

salvatorului pentru salvarea navei sau a altor bunuri ori pentru prevenirea sau reducerea

la minimum a daunelor produse mediului înconjur tor.

Capitolul IV se refer la preeniile i aciunile ce pot aprea ca urmare a unei

aciuni de salvare. Conform art. 20 salvatorul are un drept de sechestru asupra bunurilor

salvate, dar el este obligat s le elibereze de sub sechestru atunci cînd o garanie

satisf ctoare pentru preteniile sale, incluzând dobânzile i cheltuielile, a fost în mod

corespunztor oferit sau depus. Având în vedere c proprietile salvate pot apar ine

mai multor persoane, proprietarul navei trebuie s se asigure c proprietarii celorlalte



Salvarea pe mare


bunuri aflate la bord au depus garanii satisf ctoare pentru preteniile formulate împotriva

lor.

Nu exist drept de sechestru în cazul urmtoarelor categorii de mrfuri:

- mrfuri necomerciale apar inând unui stat i care au dreptul, la momentul

operaiunii de salvare, la imunitate suveran în temeiul principiilor general recunoscute ale dreptului internaional (art.24);

- mrfuri umanitare donate de un stat, dac acest stat a fost de acord s plteasc

pentru serviciile de salvare acordate acelor mrfuri umanitare (art. 25)

Conform art.23 orice aciune privitoare la plile f cute în temeiul conveniei va fi

prescris dac nu au fost instituite proceduri judectoreti sau de arbitraj, într -o perioad

de 2 ani din ziua în care operaiunile de salvare au luat sfâr it. Acest termen poate fi

extins printr-o declaraie scris a pr ii împotriva creia s-au formulat pretenii.

Capitolul V se refer la ratificarea, intrarea în vigoare i denunarea conveniei.Pentru a deveni parte la convenia internaional asupra salvarii, statele interesate o pot

face prin:

- semnare f r rezerve în ceea ce privete ratificarea, acceptarea sau aprobarea;

sau

- semnare sub rezerva ratificrii, acceptrii sau aprobrii, urmat de ratificare,

- acceptare ori aprobare; sau

- aderare

Convenia a intrat în vigoare la un an de la data la care 15 state -au exprimatconsimmântul de a deveni parte la aceasta. Prin articolul 30 convenia d libertate

statelor de a nu aplica prevederile conveniei:

- atunci când operaiunile de salvare au loc în apele interioare i toate navele

implicate sunt de navigaie interioar ;

- atunci când operaiunile de salvare au loc în apele interioare i nici o nav nu este

implicat;

- atunci când toate pr ile interesate sunt ceteni ai acelui stat;

- atunci când bunurile implicate sunt proprietate cultural-maritim de interes

preistoric, arheologic sau istoric i sunt situate pe fundul mrii.

Convenia poate fi denunat de orice stat-parte în orice moment dup expirarea

unui an de la data la care convenia a intrat în vigoare pentru statul respectiv. Pentru a



Salvarea pe mare


revizui sau amenda convenia este necesar ca cererea s fie f cut de 8 state pr i sau o

ptrime din numrul statelor pr i, oricare din aceste cifre este mai mare.

Prin art 33 se stabilete c textul convenei va fi depus la secretarul general al

Organizaiei Maritime Internaionale i acesta:

- va informa toate statele pr i care au semnat convenia sau au aderat la aceasta itoi membrii organizaiei despre:

o o fiecare nou semnare sau depunere a unui instrument de ratificare,

acceptare,

o aprobare sau aderare, precum i data acesteia;

o data intr rii în vigoare a conveniei;

o depunerea oricrui instrument de denunare a prezentei convenii i data la

care s-a primit aceasta, precum i data la care denunarea produce efecte;

o orice amendare adoptat în conformitate cu art. 32; o primirea oricrei rezerve, declaraii sau notificri f cute în temeiul prezentei

convenii;

- va transmite copii certificate conforme de pe prezenta convenie tuturor statelor

care au semnat prezenta convenie sau au aderat la aceasta.

De reinut!

Principiu no cure-no pay (nu salvezi nu

pltesc) a fost modificat prin convenia din 1989 i

se acord compensaii financiare salvatorilor pentru

eforturile depuse pentru prevenirea sau reducerea

impactului asupra mediului înconjur tor.

Salvarea vieii umane nu se recompenseaz!

În cazul în care exit o situaie limit

comandantul trebuie s fie singurul care trebuie s

decid dac solicit salvare sau nu.



Salvarea pe mare



1. Care este diferena dintre salvarea de viei umane i salvarea

de proprieti pe mare?

2. Este aplicabil convenia tuturor operaiunilor de salvare?


Enumerai principalele clauze din LOF 2000.


1. Diferena const în faptul c salvarea de viei umane se face f r

nici un fel de recompens financiar în timp ce pentru salvarea deprorieti salvatorul este îndreptit la o recompens financiar .

2. Nu, convenia se aplic doar în situaia în care nu exist un

contract prin care pr ile s fi stabilit expres au implicit alte condiii

de salvare.

Recapitulare

Salvarea pe mare are o importan deosebit datorit

efectelor pozitive pe care le are asupra echipajului, navelor i

mrfurilor de la bord aflate în pericol i nu în ultimul rând asupra

mediului înconjur tor. De cele mai multe ori îns, în urma unei

operaiuni de salvare apar dispute asupra sumelor ce trebuiesc

pltite salvatorilor.



Salvarea pe mare

Convenia din 1989 prevede acordarea de compensaii

financiare salvatorilor pentru eforturile depuse pentru

prevenirea sau reducerea impactului asupra mediului

înconjur tor.

Contractul standard de salvare este Lloyds Open Form(LOF), ultima variant a acestuia fiind emis în anul 2000. La

bordul fiecrei nave comerciale ar trebui s existe un astfel de

contract standard i negocierea lui poate fi f cut prin

schimbarea de mesaje electronice, dac timpul o permite.

Bibliografie

Documents

Suport Curs Asigurari