Stručni časopis Hrvatskog društva željezničkih inženjera 1

ISSN 1333-7971, UDK 625. 1;629.4;656.2GODINA 8, BROJ 1, ZAGREB, OŽUJAK 2009

Stručni časopis Hrvatskog društva željezničkih inženjera 1/2009

Željeznički most »Ličanka« u Fužinama

Hrvatsko društvo željeznièkih inženjera

Stručne teme Varijanta rješenja trase nove željezničke pruge Zagreb-Rijeka Unapređenje sustava upravljanja sigurnošću Automatski pružni blok umjesto ručnih odjavnica pri zatvoru kolosijeka Regenerativno kočenje elektrovučnih vozila Uštede energije u vuči brzog vlaka Izmjene sustava napajanja SS i TK uređaja na pruzi Zagreb - Novska Obnovljeni sustav za DU na prugama Sisak-Novska i Sunja-Volinja

HDŽI aktivnosti Doneseni planski dokumenti Nova strategija UEEIV-a Novi izazovi Sjednica uređivačkog savjeta Željeznica 21 Stručni skupovi

Razgovor s povodom Zoran Popovac, predsjednik Uprave HŽ Holdinga

3.

ŽELJEZNICE 21

5

44

53

38

56

58

7

60

NakladnikHrvatske æeljeznice, d.o.o.

Odlukom Uprave HÆ Holdinga d.o.o. o izdavanju struËnog æeljezniËkog Ëasopisa Æeljeznice 21, broj Uh-40-9/08 od 30. svibnja 2008.godine, UreivaËki savjet i Uredniπtvo imenuje Predsjedniπtvo Druπtva inæenjera i tehniËara Hrvatskih æeljeznica

UreivaËki savjetIvan Bahun, KonËar ElektriËna vozila, Drago Ban, Fakultet elektrotehnike i raËunarstva Zagreb, Ivan DadiÊ, Fakultet prometnih znanosti Zagreb, Darko Deriπ, TÆV Gredelj, Bartol JerkoviÊ, –uro –akoviÊ, Specijalna vozila, Slavonski Brod, Marijan KlariÊ, HÆ PutniËki prijevoz, Oliver KriliÊ, HÆ VuËa vlakova, Davorin Kobak, HÆ Holding, Stjepan Kralj, Institut graevinarstva Hrvatske, Mijat KurtuπiÊ, HÆ Infrastruktura, Mirko Martinko, HÆ Holding, Zoran Popovac, HÆ Cargo, Tomislav PrpiÊ, HDÆI, predsjednik UreivaËkog savjeta, Vladimir Siladi, Druπtvo HDÆI, Slavko ©eriÊ, HDÆI, Josip Zavada, Fakultet prometnih znanosti Zagreb.

Glavni i odgovorni urednikMarko Odak

TehniËki urednik Zdenko FrancetiÊ

LektoricaNataπa Bunijevac

DesigneMatilda Müller

GrafiËka pripremaLidija Torma

Lidija HajdaroviÊ

Uredniπtvo©piro DmitroviÊ, Marija Horvat, Branko Korbar, Marko Odak (glavni i odgovorni urednik), Vlatka

©koriÊ, Mario Toma.

Adresa uredniπtva10000 Zagreb, Petrinjska 89,

telefon: (01) 378 28 58, telefax (01) 45 777 09, telefon gl. urednika: (01) 378 28 83.

TisakÆeljezniËka tiskara d.o.o.

10000 Zagreb, Petrinjska ulica 87

»asopis izlazi tromjeseËno. Rukopisi, fotografije i crteæi se ne vraÊaju. Miπljenja iznesena u objavljenim Ëlancima i struËna stajaliπta su osobni stav autora i ne izraæavaju uvijek i stajaliπta Uredniπtva. Uredniπtvo ne odgovara za toËnost podataka objavljenih u Ëasopisu. Cijena oglasa moæe se dobiti na upit u Uredniπtvu. Odlukom nakladnika, Uprave HÆ, broj Uh-40-9/08, Ëasopis Æeljeznice 21 se distribuira besplatno Ëlanovima HDÆI, svim sluæbama u HÆ Holdingu, svim ovisnim HÆ-ovim druπtvima, znanstvenim i visokoπkolskim ustanovama, strukovnim europskim asocijacijama, te tvrtkama partnerima HÆ-a kao i zasluænim pojedincima i suradnicima Ëasopisa.Adresa Hrvatskog druπtva æeljezniËkih inæenjera: 10000 Zagreb, Petrinjska 89. Poslovni raËun kod Privredne banke Zagreb, broj 2340009-1100051481; devizni raËun kod Privredne banke Zagreb broj 70310-380-296897.

Naslovna stranicaObnovljeni varaædinski æeljezniËki kolodvor

Fotografija: Dragutin StaniËiÊ

35

RAZGOVOR S POVODOM

Zoran Popovac, dipl.oec., predsjednik Uprave HÆ Holdinga: INTENZIVIRATI PROCES RESTRUKTURIRANJA ......................................................................

STRU»NI I ZNANSTVENI RADOVI

DESKRIPTIVNI PRIKAZ VARIJANTNIH RJE©ENJA TRASE ÆELJEZNI»KE PRUGE VISOKE U»INKOVITOSTI (ZAGREB) HRVATSKI LESKOVAC - KARLOVAC - KRASICA (RIJEKA) (Æeljko BiondiÊ, dipl. ing., Goran Ilkoski, dipl. ing.) ..........................................................................................

UNAPRE–ENJE SUSTAVA UPRAVLJANJA SIGURNO©∆U KAOADMINISTRATIVNE RAZINE INTEROPERABILNOSTI U HÆ-INFRASTRUKTURI (mr. sc. Draæen Kauæljar, dipl. ing.,Josipa JagatiÊ-CelinπËak, dipl. ing., Stjepan Bajzek, dipl. ing.) .......................................................................

UGRADNJA AUTOMATSKOGA PRUÆNOG BLOKA UMJESTO RU»NIH ODJAVNICA PRIGODOM ZATVORA KOLOSIJEKA NA DVOKOLOSIJE»NOJ PRUZI (mr. Franc ZemljiË, dipl. ing.) ...........................

REGENERATIVNO KO»ENJE ELEKTROVU»NIH VOZILA IZMJENI»-NOG SUSTAVA VU»E 25 kV 50 Hz (Darko JergoviÊ, dipl.ing.) .......................

MOGU∆A U©TEDA ENERGIJE U VU»I BRZOG VLAKA (dr. sc. Andreas Schöbel, dipl. ing., Dzenet Ljevo) ...........................................................................

IZMJENA SUSTAVA NAPAJANJA SIGNALNO-SIGURNOSNIH I TELEKOMUNIKACIJSKIH URE–AJA NA PRUZI ZAGREB - DUGO SELO - NOVSKA (ing. Jurica StaniπiÊ) ............................................................................

OBNOVLJENI SUSTAV ZA DALJINSKO I MJESNO UPRAVLJANJE NA PRUGAMA SISAK-SUNJA-NOVSKA I SUNJA-VOLINJA (Kreπimir Trajbar,dipl. ing.) .....................................................................................................

ÆELJEZNI»KI MOST ≈LI»ANKA√ U FUÆINAMA (Dean LaliÊ, dipl.ing.) ..

Prikaz doktorske disertacije dr. sc. Marka LonËareviÊa: HRVATSKE ÆELJEZNICE U FUNKCIJI EUROPSKOGA LOGISTI»KOG OPERATERA .....................

NOVOSTI IZ HRVATSKIH ÆELJEZNICA

MANJI OPSEG RADA, NOVI LJUDI, MJERE ©TEDNJE (Vlatka ©koriÊ) ...

IZ POVIJESTI HRVATSKIH ÆELJEZNICA

SjeÊanja Vladka LoziÊa: ELEKTRIFIKACIJA »VORI©TA KNIN ..................

HDÆI AKTIVNOSTI DONESENI PLANSKI DOKUMENTI HDÆI ZA 2009. GODINU ....................... NOVA STRATEGIJA UEEIV-a ............................................................................. NOVI IZAZOVI .....................................................................................................SJEDNICA URE–IVA»KOG SAVJETA ÆELJEZNICA 21 .................................SUSRET S TVRTKAMA »LANICAMA ...............................................................

STRU»NI SKUPOVI ..............................................................................................Izvjeπtaji sa struËnih skupova - Okrugli stol: PRIJEDLOZI ZA POVE∆ANJE SIGURNOSTI PROMETA NA ÆCPR .....................................................................................................................∑ ZNANSTVENO-STRU»NI SKUP ≈DANI PROMETNICA 2009.√ ..................

∑ PROMOCIJA MINHENSKOG SAJMA ≈TRANSPORT&LOGISTIC√ ............

Najava struËnih skupova ∑ SAVJETOVANJE ≈PROMETNI SUSTAVI 2009√ ...........................................∑ IAF, 25. ME–UNARODNA IZLOÆBA PRUÆNE TEHNIKE ...........................∑ IZLOÆBA ÆELJEZNI»KIH MODELA ..............................................................∑ PREGLED STRU»NIH SKUPOVA I SAJMOVA 2008. ...................................

29

SADRÆAJ

21

27

12345

5

56

7

7788

ŽELJEZNICE 21

4.

OGLAS

5.

ŽELJEZNICE 21RAZGOVOR S POVODOM

Dana 18. veljaËe 2009. Boæidar Kalmeta, ministar mora, prometa i infrastrukture, na Ëelno mjesto HÆ-Holdinga imenovao je mr. sc. Zorana Popovca, dotadaπnjeg direktora HÆ-Carga. Bio je to povod da Marko Odak, glavni urednik struËnog Ëasopisa ≈Æeljeznice 21√, novome predsjedniku

Uprave postavi nekoliko pitanja.

- Kako ocjenjujete opÊe stanje hrvatskoga æeljezniËkog susta-va u trenutku kada preuzimate duænost predsjednika Uprave HÆ-Holdinga? ©to su prioriteti u bliæoj buduÊnosti?

- OpÊe stanje hrvatskoga æeljezniËkog sustava je vrlo teπko i sloæeno. Probleme koji se godinama vuku i ne rjeπavaju u HÆ-u sada je zatekla i kriza na svjetskoj razini koja Êe se dodatno odraziti na stanje u HÆ-u. Svima su jasne Ëinjenice kao πto je ona da do sada proces restrukturiranja nije tekao dovoljno kvalitetno ni dovoljno brzo, da je na poËetku godine opseg rada u teretnome prijevozu znatno pao u odnosu na rezultate s poËetka 2008. te da putniËki prijevoz stagnira. Te Ëinjenice shvaÊam kao izazov, a globalnu krizu kao πansu za æeljeznicu. Odgovori na krizu moraju biti brzi i snaæni, kratkoroËni i dugoroËni. Svi ti ciljevi mogu se svesti pod zajedniËki nazivnik - intenzivirati proces restrukturi-ranja kroz razliËite modele djelovanja.

Prije svega namjeravam osnaæiti HÆ-Holding, koji Êe kao vlasnik i stoæerno druπtvo imati zadaÊu osmiπljavanja i voenja strategije poslovanja i razvoja u kojoj Êe u svakome trenutku svako trgovaËko druπtvo u sklopu sustava i zaposlenik morati znati kamo idemo, s kojim ciljem i koja je njihova uloga u tome. Osnovne funkcije HÆ-Holdinga valja odmah redefinirati. On mora biti mjesto gdje Êe se dogovarati i utvrivati zajedniËki ciljevi koji Êe se potom provoditi u druπtvima. Istodobno Êe uslijediti mjere koje Êe biti usmjerene na povratak tereta i na poveÊanje broja putnika, a koje moramo dogovoriti s druπtvima koja se time bave. PutniËki prijevoz ima veliku πansu u daljnjem razvoju prigradskog prijevoza. U lokalnome prijevozu na nekim prugama s manjim opsegom rada moramo redefinirati uslugu. To je na tragu provoenja mjera racionalizacije poslovanja koje je veÊ usvojila Uprava HÆ-Holdinga. ©ansu za operatere u te-retnome prijevozu vidim u snaænijem povezivanju æeljezniËkih operatera s luËkim operaterima koji su u veÊinskom vlasniπtvu Republike Hrvatske, posebice kada govorimo o opsegu prijevo-za rasutih tereta i kontejnera. Iskreno vjerujem da bi se iz tog procesa mogli izvuÊi sinergijski uËinci. Modeli i zakonski okviri koji nisu u suprotnosti sa steËevinama i praksom EU-a postoje i nisu diskriminirajuÊi. Na tome svakako joπ treba raditi u okviru

Razgovor s mr. sc. Zoranom Popovcem, predsjednikom Uprave HÆ-Holdinga

INTENZIVIRATI PROCESRESTRUKTURIRANJA I OSNAÆITI HÆ-HOLDING

mjerodavnog ministarstva, ali u vidu treba imati procese koji se veÊ odvijaju u europskoj praksi. Naime, vidimo da globalna financijska kriza vrlo brzo prelazi u sferu realne ekonomije, gdje je sektor prometa prvi na udaru.

- Kako vidite daljnji proces restrukturiranja i odnose izme-u druπtava u holdingu HÆ-Hrvatske æeljeznice? Zadovoljava li zakonski okvir?

- U dosadaπnjemu procesu restrukturiranja izgubili smo puno vremena i naπa prva zadaÊa jest dogovoriti na koji naËin Êemo dalje kako bismo nadoknadili to izgubljeno vrijeme i pripremili æeljezniËke operatere u Hrvatskoj za liberalizirano europsko træiπte. Prednost je ta πto je okvir za modernizaciju zadan u Na-cionalnom programu infrastrukture u kojemu su jasno izraæeni smjerovi razvoja i modernizacije. Ako ne budemo imali teπkoÊa u njegovoj provedbi, mislim da infrastrukturu moæemo pripre-miti za to da bude spremna odgovoriti na zahtjeve domaÊih ali i stranih operatera.

Promjena Êe biti u odnosu meu druπtvima. Prvo treba napraviti jasnu razliku izmeu operatera i infrastrukture, i to razdvajanjem operacija od odræavanja i investicija. Na to upuÊuju i direktive EU-a o æeljezniËkome prometu. SljedeÊi korak jest jaËanje ope-ratera æeljezniËkog prometa na naËin da se ozbiljno razmisli o pozitivnim ali i o negativnim uËincima procesa restrukturiranja i organiziranja te o predradnjama koje treba poduzeti u cilju stva-ranja nacionalnog operatera koji Êe se moÊi ravnopravno nositi sa svojom konkurencijom u novim uvjetima poslovanja nakon liberalizacije æeljezniËkog træiπta, i to bez obzira na otpor kojeg Êe vjerojatno biti. Iskustva restrukturiranja, a potom i procesi privatizacije maarskih i rumunjskih æeljeznica mogu pomoÊi i æurno ih treba izuËiti. U tome smjeru treba iÊi i restrukturiranje tvrtki kÊeri koje se bave odræavanjem mobilnih kapaciteta za teretni i putniËki prijevoz. Zakonski okvir zadovoljava, ali mo-ramo promijeniti neke podzakonske akte. To neÊe biti problem jer imamo snaænu podrπku mjerodavnog ministarstva i sve πto radimo - radimo uz njihovu suglasnost.

Svakako da je za ovaj proces restrukturiranja od iznimne vaænosti upravo zapoËeti proces implementacije standardnog ERP-rjeπenja koje bi konaËno standardiziralo poslovne procese,

ŽELJEZNICE 21 STRU»NI I ZNANSTVENI RADOVI

6.

Poπtovani Ëitatelji,

Novi izazovi, kako oni u poslovnome sustavu æeljeznice tako i u drugim sferama aktivnosti æeljezniËkih inæenjera, zahtijevaju odgovore. I u ovome broju moæete proËitati kako je Hrvatsko druπtvo æeljezniËkih inæenjera provelo brojne promjene u metodama i sadræaju djelovanja, ponajprije radi prilagodbe promjenama u hrvatskom i europskom æeljezniËkom sustavu i u gospodarstvu. RijeË je o promjenama u organizacijskome ustroju, o intenzivnijoj promociji i primjeni novih tehnologija, o primjeni suvremenih metoda izobrazbe Ëlanstva te o promjenama naziva i vizualnog identiteta druπtva, koje su bile neposredan povod za promjene u layoutu Ëasopisa. Sedam godina naπeg Ëasopisa dovoljno je dugo da se moæe reÊi kako je ispunio oËekivanja Ëitatelja, da ima buduÊnost, ali i da treba razmisliti o osvjeæenjima. Na sjednici UreivaËkog savjeta, koja je bila odræana prije nekoliko dana, mogle su se Ëuti takve ocijene. Savjet je podræao i promjene koje moæete vidjeti veÊ u ovome broju. Nadamo se da Êete i vi, dragi Ëitatelji, pozdraviti promjene i novi, suvremeniji izgled Ëasopisa. I ne samo izgled!

Uredniπtvo

poveÊalo kvalitetu procesa odluËivanja na svim segmentima, osiguralo tehnoloπku podlogu buduÊim reorganizacijama u skladu s potrebama træiπta, omoguÊilo kompatibilnu integraciju s æelje-zniËkim tvrtkama na paneuropskim koridorima te u konaËnici podiglo naπu træiπnu vrijednost.

- »este promjene uprava na Hrvatskim æeljeznicama re-zultiraju nedosljednoπÊu investicijskih planova i nezadovo-ljavajuÊom provedbom projekata. Namjeravate li pokrenuti izradbu strategije razvoja Hrvatskih æeljeznica?

- »este promjene HÆ-ova Ëelniπtva nisu dobre. O tomu dovoljno govori Ëinjenica da sam ja trinaesti predsjednik HÆ-ove uprave od 1990. te da ni jedan predsjednik Uprave nije ≈trajao√ dulje od tri i pol godine. Da bi se na æeljeznici napravilo neπto vaæno, potrebno je razdoblje koje je dulje i stabilnije od razdoblja od tri i pol godine. Takoer, uprave bi trebale imati kontinuitet, barem na izvrπnoj razini, pa kada jednom neπto zapoËnu da to i dovrπe.

U Hrvatskoj postoji vaæeÊa prometna strategija u kojoj su zacrtani dugoroËni ciljevi odnosno postoji Nacionalni program æeljezniËke infrastrukture za sljedeÊe Ëetiri godine. Ako to ostva-rimo, ≈lakπe Êemo disati√.

- Kakva je buduÊnost pojedinih druπtava u pogledu odræ-ivosti na liberaliziranome træiπtu? ©to bi trebalo napraviti u organizacijskome smislu i u poslovnoj orijentaciji pojedinih druπtava da bi ona uspjela?

- VeÊ sam rekao u kojemu smjeru treba iÊi restrukturiranje druπtava. Na novim temeljima i putniËki i teretni prijevoz imaju πansu konkurirati na liberaliziranome træiπtu. Sadaπnja podjela nije dobra jer je doprinijela tomu da smo definirali troπkove i odnose na krivi naËin. PutniËki prijevoz mora imati svoje kapacitete o kojima Êe brinuti i modernizirati ih, i to na naËin koji proizlazi iz træiπnih zahtjeva i pretpostavki. Oblikovanje putniËkog prijevoza kao jednog operatera usmjerenog na pu-tnika, uz kvalitetniju i uËinkovitiju podrπku drugog operatera, poboljπat Êe njegov status na træiπtu i uËiniti ga konkurentnijim

nego li je to bio do sada. ©to se tiËe teretnog operatera, veÊ sam spomenuo sinergiju povezivanja luËkih i æeljezniËkih operatera na poslovima prijevoza prije svega rasutih tereta i kontejnerskih jedinica te utjecaj na prijevoz tereta na, za nas, vrlo vaænim koridorima. Tu prostora ima. Poznato je to da samo kroz Sueski kanal na godinu proe oko 750 milijunâ tonâ razliËitih tereta te da sve sjevernojadranske luke od Trsta do Bara pretovare robâ neznatno viπe nego luka Constanza na Dunavu. Naπa dræava ulaæe velika sredstva u infrastrukturu hrvatskih luka, a tu je i spome-nuti Nacionalni program æeljezniËke infrastrukture. To je πansa i prednost svih teretnih operatera. Nogometnim æargonom reËeno - utakmica se igra na domaÊemu terenu. Ovako i mi moæemo poveÊati zajedniËku odgovornost za poslovanje i nikome neÊe biti svejedno voze li prugama prazni ili puni vagoni. Postoje i opcije javno-privatnog partnerstva, ali o svemu tomu zadnju rijeË treba reÊi dræava. Jedino πto znam jest da moramo djelovati brzo i uËinkovito jer ako to nismo u stanju provesti, opet Êemo samo gubiti vrijeme, i to Êe drugi uËiniti za nas.

- Kako ocjenjujete poloæaj i angaæman struËnjaka na Hrvat-skim æeljeznicama? Hrvatsko druπtvo æeljezniËkih inæenjera zalaæe se za promociju æeljeznice i æeljezniËke struke. U tome pogledu moæe pomoÊi menadæmentu te oËekuje odgovarajuÊu podrπku s Vaπe strane.

- U ovih nekoliko godina koliko sam proveo na Hrvatskim æeljeznicama uvjerio sam se u to da u HÆ-u ima puno vrijednih i struËnih ljudi na treÊoj i Ëetvrtoj razini rukovoenja. Uvje-rio sam se i u to da su to vrlo obrazovani ljudi iz zagrebaËke graanske strukture s tradicijom koju valja cijeniti i staviti u prvi plan. OËekujem da Êemo dovesti i kadrove izvana koji Êe takoer doprinijeti boljitku æeljeznice jer to su ljudi koji znaju πto je træiπna orijentacija. Takva sinergija træiπno orijentiranih mladih struËnjaka izvana i tradicionalnih struËnjaka s iskustvom iz sustava garantira da imamo dovoljno ljudi koji mogu iznijeti ideje o kojima govorim i pomoÊi da iz krize izaemo jaËi i bolji. U svakome sluËaju, oËekujem i punu potporu struËnjaka iz vaπe udruge koji su uvijek s mjerom znali ocijeniti svoje moguÊnosti i udio koji mogu dati svojoj matiËnoj tvrtki.

7.

ŽELJEZNICE 21STRU»NI I ZNANSTVENI RADOVI

Æeljko BiondiÊ, dipl. ing.Goran Ilkoski, dipl. ing.

DESKRIPTIVNIPRIKAZVARIJANTNIHRJE©ENJA TRASEÆELJEZNI»KEPRUGE VISOKEU»INKOVITOSTI(ZAGREB) HRVATSKILESKOVAC -KARLOVAC -KRASICA (RIJEKA)

UvodLinijaNa poËetku ovog prikaza treba

spomenuti to da je rijeË o dijelu B-ogranka V. paneuropskoga prometnog koridora (Rijeka - Zagreb - Budimpeπta), i to na podruËju Hrvatske od Botova do Rijeke, gdje u obzir dolaze djelomiËna rekonstru-kcija postojeÊe jednokolosijeËne pruge uz izgradnju drugog kolosijeka te djelomiËna izgradnja nove dvokolosijeËne pruge. U srediπtu razmatranja pojmovi deskripcija i varijanta imaju primarnu ulogu i pose-bnu vaænost u objaπnjavanju razine i bîti istraæivanja te u diferenciranom prikazu prostornog usmjeravanja i voenja trase navedene pruge. Pri tomu deskriptivan prikaz naglasak stavlja na prostorno opisivanje usmjerenja i na kvalitativno valoriziranje pojedinih solucija odnosno varijanti voenja pruæne trase u zadanome prometnom koridoru, πto ga obiljeæava pojas postojeÊe pruge od gotovo 60 posto duæine nove trase. Preciznije reËeno, to je uæi pojas postojeÊe pruge od Hrvatskog Leskovca do Karlovca. Ta pruga prolazi i meurijeËjem Korane i Mreænice do Do-njih Dubrava, gdje prelazi rijeku Mreænicu i nastavlja put u blizini tzv. modruπke ceste do novog kolodvora Skradnik (Josipdol). Ona potom prolazi kroz masiv Velike Kapele u rajonu Dreænice, a platoom iznad

Novog Vinodolskog i Crikvenice nastavlja put prema Krasici i Rijeci.

Diferencirane solucije voenja trase obi-ljeæavaju tri varijante razliËitog oznaËavanja, i to varijante 1, 2 i 3 od Hrvatskog Leskovca do Skradnika i varijante A,B i C od Skradni-ka do Krasice.

Osnovna zadaÊa ovog rada jest analitiËka eksplikacija trase pruge V.b iz studijske projektne dokumentacije (Idejno rjeπenje, knjiga A.2. i A.3.), tj. prema utvrenim pruænim dionicama i varijantama trase u navedenim izvorima.

Detaljnija analiza pruæne trase po nave-denim elementima omoguÊuje bolji uvid u tehniËko-eksploatacijska svojstva pojedinih dionica i varijanti, kao i u njihove gravita-cijske moguÊnosti i meusobne odnose. Cilj takve eksplikacije jest πto lakπe uoËavanje najbolje kombinacije izmeu predvienih va-rijanti te eventualan prijedlog nove integralne kombinacije kao konaËnog rjeπenja.

BuduÊi da cjelovita hrvatska relacija B-ogranka V. paneuropskog koridora obuhvaÊa prugu od Botova (granica) do Rijeke, to je predmet ovog istraæivanja dio pruge od Hrvatskog Leskovca do Krasice, tj. buduÊega rijeËkog ranæirnog kolodvora u blizini ©krljeva i Bakra. Dakle, u odnosu na cjelovitu relaciju u ovom razmatranju nije dio pruge od Botova do Dugog Sela, koji je idejno rijeπen dogradnjom drugog kolosijeka uz postojeÊi, bez potrebe za veÊim rekon-strukcijama. Nije obuhvaÊen ni dio pruge od Dugog Sela do Hrvatskog Leskovca, tj. dio koji prolazi kroz zagrebaËko Ëvoriπte. To vrijedi i za vezu od Krasice do Rijeke, tj. za rijeËko Ëvoriπte.

Ta pitanja posebno Êe se rjeπavati u okviru Ëvoriπne problematike, koja Êe se, primjerice, u zagrebaËkome Ëvoriπtu rjeπ-

avati juænom obilaznom prugom1, dok Êe pruga iz Krasice do Rijeke biti dovedena tunelom ispod ©krljeva te spojem na staru prugu Zagreb - Rijeka u Tijanima.

Sadræaj rada bit Êe i gravitacijski aspekti svih triju pruænih dionica (Hrvatski Lesko-vac - Belaj, Belaj - Skradnik i Skradnik - Krasica), tehniËko-eksploatacijski para-metri i druge kvalitativne osobine pojedi-

nih varijanti trasa te pitanja moguÊe fazne izgradnje nekih dijelova nove pruge.

S glediπta primjene odgovarajuÊih istraæivaËkih metoda u radu Êe se osim uo-biËajenoga diskurzivnog pristupa koristiti i metoda komparativne analize za proma-tranje odnosa izmeu pojedinih vaænih struktura - dionica i varijanti trase.

1. OpÊe karakteristike te prometno-gravitacijski aspekti dionicâ iz projektno dokumentacije

Treba reÊi to da principi za utvrivanje i diferenciranje pruænih dionica opÊenito polaze od nekoliko kriterija, kao πto su veÊa izmjena prometnih tokova odnosno prikljuËci i odvojci drugih pruænih pra-vaca, razgraniËenja razliËitih terenskih uvjeta prostora kroz koji prolazi pruæna trasa te druge vaæne okolnosti. Prema veÊ spomenutoj projektnoj dokumentaciji na toj pruzi zasad su utvrene tri dionice, ali Êe kasnije, kada se otvori novi pruæni pravac od Dreænice na tzv. liËku prugu odnosno prema Dalmaciji, trebati ofor-miti nove dionice s graniËnom toËkom u Dreænici. No, treba reÊi to da je, barem zasad, izmjena prometnih tokova na tim dionicama dosta skromna, posebice to vrijedi za robne tokove, dok su putniËki puno intenzivniji, no uglavnom lokalne orijentacije. U skladu s time nova pruga dominantno Êe postojati na dugolinijskim provoznim robnim prometnim tokovima. To koliko se pri utvrivanju predvienih triju dionica (Hrvatski Leskovac - Belaj, Belaj - Skradnik, Skradnik - Krasica) vodilo raËuna o spomenutim kriterijima vidjet Êe se iz navedene prezentacije po-jedinih dionica.

1.1. Dionica Hrvatski Leskovac - (Karlovac) Belaj

Konfiguracija terena na koridoru te dionice izrazito je ravniËarska, na njemu se nalaze πumarci, livade i njive, no ima i dosta podvodnog terena. To Êe se mo-rati rjeπavati izgradnjom visokih nasipa

1 Razgovor sa Stjepanom Kraljem, glavnim projektantom u IGH , pod naslovom ≈Nova pruga za uzlet Rijeke√, tjednik ≈Nacional√ od 26. kolovoza 2008.

8.

te mostova i vijadukata. To je posebice izraæeno oko grada Karlovca zbog rijeka Kupe, Korane i Mreænice. S obzirom na broj cestovnih prometnica, u obzir dolazi intenzivna izgradnja objekata svih grae-vnih (umjetnih) vrsta, i to Ëesto bez obzira na varijantu pruæne trase.

Prema prvoj varijanti duæina te dionice iznosi 59,040 kilometara, prema drugoj varijanti 61,920 kilometara, a prema treÊoj 59,769 kilometara. Zbog toga i nekih dru-gih okolnosti spada u vrlo sloæene dionice. Tomu najviπe pridonosi Ëinjenica da se na nekim dijelovima prugâ predviaju rekonstrukcija postojeÊe jednokolosijeËne pruge te dogradnja drugog kolosijeka, a na drugim dijelovima oËekuje se izgradnja u cijelosti nove pruge. U skladu s time optimalno rjeπenje vjerojatno Êe se tra-æiti u svojevrsnoj kombinaciji izmeu tri nominalne varijante trase.

Gravitacijska moÊ za postojeÊe i po-tencijalne prometne tokove najizraæenija je upravo na toj dionici, i to zahvaljujuÊi postojeÊoj pruzi oko koje su u njezinim kolodvorima i stajaliπtima formirane gospodarsko-stambene emporije kao generatori, posebice putniËke prometne potraænje.

Na u cijelosti novoj pruzi koju simbolizi-ra varijanta 1 nema ni jednog kolodvora od Horvata do Goljaka (u blizini DraganiÊa), a dovoljno je reÊi to da na njoj nema Ëak ni kolodvora Karlovca, kojeg ona zaobilazi s istoËne i juæne strane u priliËno velikom luku. To znaËi da Karlovac kao najveÊi generator prometa ne samo na toj dionici svoju dostupnost na trasi varijante 1 ostva-ruje putem kolodvora Goljak sa zagrebaËke strane te putem kolodvora Belaj s jugoza-padne strane. Udaljenost tih kolodvora od Karlovca iznosi petnaestak kilometara. To je vrlo nepogodno za masovniji transfer prometa vezanog za u cijelosti novu prugu, kojeg je Karlovac s oko 70 tisuÊâ stanovni-kâ u stanju producirati.

BuduÊi da je prema varijanti 1 okosnica nove pruge oko Karlovca namijenjena uglavnom dugolinijskom i provoznom prijevozu, to bi tu okolnost trebalo imati na umu prigodom vrednovanja i opredjeljivanja za konaËnu varijantu u smislu moguÊnosti i opravdanosti fazne izgradnje. Pri tomu bi se u prvoj fazi kroz Karlovac gradila kombinacija varijante 1,3

i 2, poËevπi od novog kolodvora Goljak. Izgradnja dijela pruge prema varijanti 1 odnosno obilaznice oko Karlovca odgodila bi se na od 15 do 20 godina. O tomu Êe viπe rijeËi biti u drugome poglavlju rada (Analiza varijantnih rjeπenja). Meutim, za tu dionicu odnosno za njezine prometne tokove od velike vaænosti jest Ëinjenica da dijelovi postojeÊe jednokolosijeËne pruge u prometu ostaju i nakon izgradnje nove (ili dogradnje postojeÊe) pruge prema usvojenoj varijanti ili kombinaciji viπe varijanata. To je vaæno zbog toga πto na postojeÊoj pruzi odnosno u njezinim kolodvorima i stajaliπtima veÊ postoje formirani i uhodani prometni tokovi.

Osim spomenutih potencijala kolo-dvora Karlovca treba izdvojiti i kolodvor Jastrebarsko. U njima kao realne gene-ratore robnog prijevoza treba spomenuti prijevozno intenzivnu drvnu industriju, regionalni skladiπno-distribucijski centar, tvrtku ≈Krka√ iz Novog Mesta te druge tradicionalne korisnike.

1.2. Dionica Belaj - SkradnikPruæna dionica Belaj - Skradnik ima

jugozapadni smjer kretanja, a integrirana je iz sve tri varijante trase u prethodnoj dionici odnosno ranije tri varijante Ëine samo jedinstvenu trasu u cijelosti nove pruge. Ona je zapravo nastala joπ na kraju prethodne dionice, preciznije reËeno na-kon razdvajanja varijanti 2 i 3 od postojeÊe pruge izmeu Mostanja i kolodvora Mr-zlo Polje te prikljuËenja tim varijantama ≈varijante 1 u naselju Logoriπte, a to je do kraja prethodne dionice√ i poËetka te referentne, tj. kolodvora Belaj udaljenost od 3,805 kilometara. Dakle, poËetak te dionice, tj. kolodvor Belaj smjeπten je istoËno od stajaliπta BelaviÊi na staroj tzv. rijeËkoj pruzi, i to na udaljenosti od oko pet kilometara mjereno zraËnom linijom, a to je na lokalnoj cesti od Karlovca preko Mostanja i Logoriπta prema BariloviÊu.

Terenski uvjeti na dionici, iako dru-gaËiji u odnosu na prethodnu, ne bi se mogli smatrati nepovoljnim, veÊ naprotiv donekle povoljnijima, iako u pitanju nije ravniËarski, ni planinski teren. Moglo bi se reÊi to da je u prosjeku rijeË o terenu veÊe nadmorske visine u odnosu na prvu dionicu, ali zato puno ËvrπÊeg tla, koje je valovito odnosno breæuljkaste strukture, izmijeπano gospodarskim πumama, njiva-

ma, paπnjacima i vrtaËama. To tlo smatra se nepovoljnijim za izgradnju pruge.

Izgradnja dionice Belaj - Skradnik moæe biti povoljnija od izgradnje pruge Hrvatski Leskovac - Belaj iz joπ nekoliko razloga. Naime, u cijelosti je rijeË o novoj pruzi te nema potrebe za kombinacijom i uskla-ivanjem s postojeÊom prugom, a to znaËi viπe slobode u izgradnji, vodeÊi raËuna samo o zadanim tehniËkim parametrima. Takoer, Ëitavo podruËje naseljeno je puno rjee, a naselja su usitnjena i di-sperzirana.

Meu sve tri dionice to je najkraÊa dionica duga 31,600 kilometara, ako se promatra do sredine kolodvora Skradnik, odnosno 32,660 kilometara, ako se gleda izlazna skretnica kolodvora Skradnik prema Rijeci. UnatoË tomu πto je rijeË o najkraÊoj dionici, njezina dostupnost je najveÊa jer se ostvaruje preko kolodvora Belaj, Gaj i Skradnik. To znaËi da se u pro-sjeku gotovo na svakih desetak kilometara nalazi jedan kolodvor.

Meutim, s obzirom na gospodarsko-druπtvene potencijale u gravitacijskom pojasu pruæne dionice, za koje bi se moglo reÊi to da su viπe nego skromni, to isto moæe se reÊi i za komercijalne aktivnosti tih triju kolodvora, posebice za srediπnji kolodvor Gaj. S glediπta tehnoloπko-pro-metne funkcije u prvo vrijeme vaænu ulogu imat Êe kolodvor Skradnik, i to s obzirom na uspostavu kooperativne funkcije s po-stojeÊom tzv. liËkom prugom i isto starom tzv. rijeËkom prugom preko kolodvorâ Josipdol, Oπtarije i Ogulin. Uspostava ta-kvih svojevrsnih kontakt-terminala vrlo je vaæna za izmjenu prometnih tokova izme-u navedenih pruga jer Êe se tako nova pruga velike uËinkovitosti moÊi koristiti i na svojoj parcijalnoj duæini.

1.3. Dionica Skradnik - Krasica

Po brojnim pitanjima dionica Skradnik - Krasica odskaËe od prve dvije dionice, a to su najËeπÊe odnosi na sloæenost i teπkoÊe koje se javljaju prigodom praktiËnog izvo-enja radova odnosno ukupne izgradnje. Kao prvo, u pitanju je gorsko-planinski teren s planinskim lancima Ëiji vrhovi premaπuju 1000 metara. U skladu s time u obzir dolazi izgradnja brojnih i dugaËkih graevnih (umjetnih) objekata, posebice tunela. U zoni izgradnje treba spomenuti


9.


i druge planinske masive koji utjeËu na potrebu izgradnje umjetnih graevnih objekata, a to su Mala Javornica (1104 m), Perino bilo (1140m), RiËiËko bilo (1286m) i Kamena glava (1039 m).

Kako je u uvodu spomenuto, na dionici su projektirane tri varijante trase koje su oznaËene kao A, B i C. Varijante A i B su osnovne i pruæaju se Ëitavom dionicom, a varijanta C je parcijalna i duæinom od petnaestak kilometara predstavlja korektor varijante B, i to izmeu mjestâ Ledenice i Tribalj. Prema sve tri varijante trase su do-sta blizu, s time da je vaæno zapaziti to da se trasa osnovne varijante A velikom duæinom isprepliÊe oko varijante B. To vrijedi do iza Bribira odnosno do iznad Selca.

Izmeu krajnjih kolodvora dionice Skradnik - Krasice na svakoj od osnovnih varijanti projektirana su po dva kolodvora koji su svojevrsni terminali preko kojih je pruga dostupna svim korisnicima. S obzi-rom na to da su to s krajnjim kolodvorima ukupno Ëetiri kolodvora, to je njihova pro-sjeËna udaljenost viπe od 16,5 kilometara. To se moæe smatrati zadovoljavajuÊim jer je na viπe od 50 posto ukupne duæine dionice naseljenost vrlo rijetka.

I ta dionica je provoznog karaktera. U skladu s time i s obzirom na vlakove mjeπo-vitog prijevoza, tj. putniËkog i teretnog prije-voza, to Êe ti kolodvori imati primarnu ulogu u tehnoloπko-prometnoj sferi. U tome smislu posebice vaæan bit Êe kolodvor Dreænica, koje Êe u buduÊnosti postati tzv. tehniËko Ëvoriπte razdvajanja i usmjeravanja prometa prema Splitu, i to s dva pruæna pravca (iz Za-greba i Rijeke) odnosno s jadransko-jonskog æeljezniËkog pravca.

Iako je dionica Skradnik - Krasica opisana kao vrlo provozna, ne treba u cijelosti zanemariti potencijalne lokalne (dioniËke) prometne tokove vezane uz turizam u gravitacijskom pojasu pruge. To se uglavnom odnosi na primorski dio pruge preko dva (eventualno tri kolodvo-ra), vjerojatnije preko jednog kolodvora na svakoj od dvije osnovne varijante, a to je Jadranovo prema varijanti A i Vinodol prema varijanti B.

Treba spomenuti i to da se u blizini kolodvora Vinodol predvia i kolodvor Ledenice (u km 132+590), i to kao te-

hniËki kolodvor prema varijanti C2, gdje

ova i poËinje, iako se postavlja pitanje trebaju li i druge, k tomu joπ i osnovne, varijante tehniËki kolodvor. No, moæe se postaviti pitanje koliko je racionalno to da jedan kolodvor, konkretno Ledenice, bude iskljuËivo samo tehniËki, kada on istodobno moæe biti komercijalni. Uvje-tno reËeno, mogao bi se ≈uπtedjeti√ jedan kolodvor. O tomu Êe se vjerojatno joπ detaljnije raspravljati u struËnim projek-tno-prometnim krugovima.

Meutim, kada je rijeË u turistiËkim potencijalima koji mogu gravitirati spo-menutim kolodvorima odnosno pruzi Skradnik - Krasica, u prvome redu treba spomenuti Crikvenicu i Novi Vinodolski. Kao neπto udaljeniji gravitacijski krug turistiËkih potencijala treba spomenuti otok Krk s njegovim brojnim turistiËkim lokalitetima.

Vaæno je spomenuti i to da turistiËke potencijale ne Ëini samo putniËki prijevoz, veÊ i stanoviti opseg teretnog prijevoza vezan za turistiËke potrebe. Teret se ugla-vnom prevozi suvremenim kontejnerskim jedinicama. To vrijedi i za druge gospodar-ske subjekte spomenutog podruËja.

Na temelju izloæenog moæe se reÊi to da veÊu gravitacijsku moÊ ima varijanta bliæa morskoj obali, a posebice ukoliko uz to ide i bliæi kolodvor kao Ëimbenik dostupnosti. U konkretnoj situaciji to je varijanta A s kolodvorom Jadranovo.

SaæimajuÊi topografske odnosno teren-ske uvjete promatrane dionice, treba reÊi to da se oni, osim prethodno predoËenog opisa, najbolje izraæavaju sintetiziranim pokazateljima umjetnih graevnih obje-

2 Idejni projekt željezniËke pruge DG - Botovo - Zagreb - Rijeka, Opis po varijantama i dionicama, Dionica 3: Skradnik - Krasica, Varijanta C, IGH d.d., Zagreb, 2008, str. 13

��

��

��

��

��

��

��

��

��

Izvor. Projektna dokumentacija pruge Botovo - Zagreb - Rijeka, Opis po varijantama i dionicama (dionica 3, str. 11, 12 i 14)

Tablica 1: Pregled strukture pruænih graevnih objekata na dionici Skradnik - Krasica

kata, Ëija veliËina u mnogome odreuje kvalitetu pruge jer su osnovni tehniËki parametri zadani unaprijed.

Takva sinteza najvaænijih objekata na Ëitavoj dionici prikazana je u tablici 1 po varijantama trase.

Na temelju podataka iz tablice 1 lako je uoËiti to da Êe projektirana pruga na najveÊoj dionici 3 biti vrlo sloæena i teπka za izgradnju jer se najveÊim dijelom nalazi u zemlji, tj. u tunelima (56-69 %), manjim dijelom iznad zemlje, tj. na mostovima i vijaduktima (15-18 %), a oko 25 posto na zemlji, πto je inaËe prirodno stanje. To ne znaËi da Êe iskoriπtavanje pruge na toj dionici biti teæe i skuplje, veÊ naprotiv moæe biti povoljnije jer su normirane odrednice graniËnih tehniËkih parametara puno stroæe u tunelima nego na otvorenome terenu. Tako su primjerice najpovoljniji polumjer zavoja za tu prugu i najveÊa vozna brzina od 160 km/h (200 km/h) nominirani na R min= 6500 m, a na otvorenom terenu na Rmin= 3500 m. U tunelima najveÊi nagibi iznose 8.0 mm/m, a na otvorenome 12,5 mm/m, tj. nepovoljniji su za viπe od 50 posto.

2. Deskriptivna analiza varijantnih rjeπenja trase

Analiza varijantnih rjeπenja obuhvaÊa podrobniji opis pojedinih varijanata, od poËetka pruænog dijela na kojemu se ja-vljaju odnosne varijante do kraja toga dije-la pruge, i to bez obzira na duæinu varijanti u odnosu na duæinu tog dijela pruge. Na


10.

primjer, neka varijanta sama za sebe moæe biti dugaËka tek par kilometara, ali se po toj varijanti pruæna trasa svejedno proma-tra i prati u cijelosti odnosno od poËetka do kraja. Konkretno, prema projektu na dijelu pruge od Hrvatskog Leskovca do Skra-dnika nominalno se javljaju tri varijante trase (1,2,3), od kojih su varijante 1 i 2 osnovne, a varijanta 3 samostalna je samo na kraÊem dijelu dugom 3,518 km, izmeu novog kolodvora Goljak (kod DraganiÊa) i kanala Kupa-Kupa. U tome sluËaju prema

varijanti 3 trasa Êe se takoer promatrati od poËetka (Hrvatski Leskovac) do kraja Ëitavog dijela pruge, tj. do Skradnika. To vrijedi za sve sliËne varijante koje se poklapaju odnosno na dijelove pruge na kojima su istovjetne sve varijante.

U ovome poglavlju najprije se izvodi analiza opÊih prostornih uvjeta te se de-skriptivno vrednuju svojstva terena preko kojeg prolaze pojedine varijante trase, a potom se izvodi kvalitativna (ne kvanti-

tativna) analiza tehniËko-eksploatacijskih parametara pojedinih varijanti i njihovih kombinacija.

2.1. OpÊi prostorni uvjeti i deskriptivno vrednovanje terena preko kojeg prolaze pojedine varijante trase

S obzirom na to da je u pitanju dosta razliËit teren, kao i razliËito projektno oznaËavanje varijanti (djelomice broje-

11.


vima, a djelomice slovima), to Êe se ovaj dio analize izvoditi posebno za dio trase od Hrvatskog Leskovca do Skradnika i posebno od Skradnika do Krasice.

2.1.1. Dio trase Hrvatski Leskovac - Skradnik

Na tom dijelu trase ima pruænih dionica na kojima su sve tri varijante integrirane, tj. nema diferenciranja po bilo kojoj osnovi. To znaËi da su prostorna i druga svojstva na

tome dijelu trase istovjetna za sve varijante. Na dijelu trase do Skradnika takvi segmenti postoje na dvije dionice. Kolodvor Hrvatski Leskovac je toËka razdvajanja varijante 1 i 3 od varijante 2 (izlazna strana kolodvora Horvati duga 7,341 kilometar), a kolodvor Skradnik (duæina 35,404 km) toËka spaja-nja varijanti 1-3 (podruËje Logoriπte).

SljedeÊa prostorna analiza odnosnog dijela trase segmentira se prema zahtjevu varijantnog te prema zahtjevu prostornog diferenciranja.

- Varijanta 1-3 na prvoj dionici Hrvatski Leskovac - Horvati izlazna strana, koja je duga 7,941 kilometar, obuhvaÊa sve tri varijante. Na toj dionici u pitanju je dogradnja novog kolosijeka uz postojeÊi, i to bez njegove veÊe rekonstrukcije. To znaËi da neÊe doÊi do veÊeg novog anga-æiranja prostora. Naime, dogradnja Êe biti izvedena u pojasu æeljezniËkog zemljiπta te neÊe biti problema oko otkupa zemljiπta. No, to ne znaËi da neÊe biti teπkoÊa pri izvoenju praktiËnih graevnih radova.


12.

To se posebice odnosi na dogradnju no-vih kolodvorskih kolosijeka u Horvatima jer su i postojeÊi kolosijeci stijeπnjeni u duboku usjeku.

- Varijanta 1 i 3 javlja se samo nominal-no, dok je u praksi rijeË samo o varijanti 1. Naime, kao samostalna varijanta 3 javlja se tek od izlaza iz kolodvora Goljak prema Karlovcu. InaËe, ta varijanta poËinje tamo gdje zavrπava varijanta 1-3, tj. na izlazu iz kolodvora Horvati, i odmah skreÊe desno u odnosu na postojeÊu prugu, i to najviπe iz tehniËko-graevinskih razloga kako bi trasa dobila potreban luk za presijecanje i prijelaz na lijevu stranu postojeÊe pruge.

Na dosta bliskoj udaljenosti trasa nove prugr autocestu prati sve do blizine staja-liπta Lazina na sadaπnjoj pruzi. Uglavnom je rijeË o ravniËarskom terenu proπaranom livadama, njivama i πumarcima, bez seoskih naselja. Prema tome, u pitanju je zemljiπte koje nije preskupo i koje je pogodno za izgradnju.

Nasuprot stajaliπtu Lazina trasa se po-stupno udaljava desno od autoceste te se sve viπe pribliæava postojeÊoj pruzi, koju na srednjoj udaljenosti izmeu Lazine i kolodvora DraganiÊi presijeca i u km 40,215 ulazi u novi kolodvor Goljak, koji je smjeπten dijagonalno desno na

udaljenosti oko kilometra od postojeÊega kolodvora DraganiÊi.

Sve do novoga kolodvora Goljak vari-jante 1 i 3 nominalno idu zajedno, a tek nakon tog kolodvora, preciznije nakon 1,020 kilometra od njegove sredine, one se razdvajaju te varijanta 3 put nastavlja u pravcu Karlovca, tj. prema trasi varijante 2 (obnovljena sadaπnja pruga), a varijanta 1 skreÊe ulijevo. To sve, kao i πiri poloæaj razmatranih varijanti zorno se vidi na slici 1, dok Êe se o meuvarijantnim odnosima, kao i o moguÊoj ulozi varijante 3, govoriti kasnije. Sada se nastavlja praÊenje varijan-te 1 kao samostalne varijante.

- Varijanta 1 kao zasebna i samostalna trasa poËinje nakon razdvajanja od vari-jante 3, a to je na kraju kolodvora Goljak. Ona odmah skreÊe ulijevo i neposredno iza kolodvora DraganiÊi presijeca postojeÊu prugu. U tu svrhu ona se podiæe na malo duæi vijadukt (3,25 km), kojim prvo premoπÊuje postojeÊu prugu te moËvarni odnosno po-dvodni teren (u sklopu toga autocestu Zagreb - Karlovac), a potom kanal Kupa-Kupa. S istoËne strane trase ostaju DraganiËki ribnjaci. U blagom luku trasa put nastavlja kroz πumu hrasta luænjaka i zbog nizinskog terena pruga Êe se morati dizati na visoki nasip. Nakon naselja Orlovac ta varijanta presijeca bivπu prugu Karlovac - Caprag i, zadræavajuÊi horizontalu, juæno od Kar-lovca pribliæava se rijeci Kupi. Dalje trasa nastavlja Mostanjskim poljem na kojemu se izmjenjuju livade i njive, a neposredno prije Mreænice diæe se na kilometar i pol dugaËki vijadukt kojim se osim Mreænice premoπÊuju magistralna plitviËka cesta E 71, neke lokalne ceste te podvodni teren sve do naselja Logoriπte. Upravo ondje nalazi se toËka spajanja te varijante s varijantama 2 i 3 odnosno kombinacijom adaptirane postojeÊe pruge uz dograeni drugi kolosijek te manje dionice u cijelosti nove pruge prema varijanti 2 i varijanti 3.

- Varijanta 2 poËinje kao samostalna na izlazu iz kolodvora Horvati, gdje se razdvaja od varijante 1 te odmah odstupa od postojeÊe pruge zadræavajuÊi pravac prema stajaliπtu MavraËiÊ. PostojeÊa pru-ga Ëini lijevi zavoj, koji se napuπta. Tim napuπtanjem postojeÊe pruge taj dio trase varijante 2 u duæini od oko tri kilometra, tj do prvog izlaska na postojeÊu jednokolosi-jeËnu prugu prije kolodvora ZdenËina, tre-tira se kao u cijelosti nova dvokolosijeËna

13.


pruga. To vrijedi i za sliËnu rekonstrukcije postojeÊe pruge.

Varijanta 2 realizira se dogradnjom drugog kolosijeka uz postojeÊi kolosijek. To vrijedi i za dogradnju kolosijeka u kolodvoru ZdenËina te ona nastavlja do kolodvora Jastrebarsko. Na izlazu iz kolodvora Jastrebarsko prema Karlovcu napuπta se desni zavoj sadaπnje pruge te se umjesto njega uvodi u cijelosti nova trasa dvokolosijeËne pruge, puno oblijeg luka, dugine oko Ëetiri i pol kilometra, kojim se iza stajaliπta DomagoviÊi spaja sa sadaπnjom prugom te se nastavlja dalje dogradnjom drugog kolosijeka uz posto-jeÊu prugu sve do toËke desnog skretanja odnosno odvajanja postojeÊe pruge od pravocrtnog nastavka u cijelosti nove trase prema logoriπtu i toËki spajanja svih triju varijanti. Naime, rijeË je o tomu da sadaπnja pruga u zoni Mostanje skreÊe oπtro udesno prema Mrzlom Polju, a trasa varijante 2,3 kao u cijelosti nova dvokolo-sijeËna pruga nastavlja u duæini od oko 1,7 kilometara do prethodno definirane toËke spajanja u km 55+295.

Na tome dijelu trase varijanta 2 postaje varijanta 2,3 jer joj je prikljuËena samo-stalna varijanta 3, koja predstavlja u cijelo-sti novu dvokolosijeËnu prugu dugu oko tri i pol kilometra izmeu kolodvora Goljak i kanala Kupa-Kupa, o kojoj Êe viπe biti rijeËi poπto obradimo varijantu 2,3.

Razumljivo je to da prema varijanti 2,3 novi dio trase angaæira i novi prostor koji je na putu te varijante izmijeπane strukture, od gustih naselja u zoni Logoriπte te pripadajuÊih vrtova, njiva i livada. Postoji i podvodni teren, posebice oko rijeke Mreænice. To zahtijeva premoπÊivanje zajedno s odnosnom rijekom, no s obzirom na malu duæinu tog segmenta trase u pitanju nisu veÊe investicije.

- Varijanta 3 kao samostalna duga je samo 3,518 kilometara, a proteæe se, kako je veÊ spomenuto, izmeu novog kolodvora Goljak i kanala Kupa-Kupa, i to gotovo paralelno s postojeÊom prugom. InaËe, ta varijanta je specifiËna iz nekoliko razloga:

- nema atribute osnovne odnosno al-ternativne varijante, kao samostalne varijante,

- nije korektiv neke druge osnovne varijante,

- povezuje dvije osnovne varijante, tj. varijante 1 i 2, i jedino u takvoj

kombinaciji nalazi svoju svrhu i opravdanje.

Meutim, iskoristivost varijante 3 u kombinaciji s osnovnim varijantama otva-ra moguÊnost fazne provedbe pojedinih osnovnih varijanti, konkretno u rajonu Karlovca, i to na naËin da se u konaËnici realiziraju obje glavne varijante, no jedna od njih u vremenskom pomaku.

Bez obzira na to πto se spomenuta ideja odnosi samo na karlovaËki rajon, i to vezano uz varijantu 3, u eksplikaciji ideje treba poÊi od puno πireg prostora, tj. od poËetka razvoja obiju osnovnih varijanti,

a to je izlaz iz kolodvora Horvati. Naime, ideja ima uporiπte i u opredjeljenju da po-stojeÊa pruga kao jednokolosijeËna ostaje u prometu i pri provedbi varijante s u cije-losti novom dvokolosijeËnom prugom, tj. varijante 1 i 3 odnosno varijantom 1.

©iri prostorni kontekst promatranih va-rijanti kao i njihov odnos vidi se na slici broj 1 (parcijalni izvadak iz projektne dokumentacije), koja obuhvaÊa trase u cijelosti nove i rekonstruirane postojeÊe pruge, poËevπi od kolodvora ZdenËina preko drugih kolodvora, ukljuËivo Goljak, zatim obilaznicu oko Karlovca (varijanta


14.

1), te varijantu 3 (zelena boja) i varijantu 2,3 s postojeÊim kolodvorom Karlovac, sve do toËke spajanja svih triju varijanata (zone Logoriπte).

Iako bez kvantitativne analize odno-sno cjelovitog druπtveno-ekonomskog vrednovanja u obzir dolazeÊih varijanata nije moguÊe pouzdano se opredijeliti za pojedinu/pojedine varijante ili njihove kombinacije, na temelju dosadaπnjih deskriptivno-kvalitativnih sagledavanja prednost se usuujemo dati racionalnoj kombinaciji svih triju varijanti. Naime, rijeË je o sljedeÊoj ideji odnosno kombina-

ciji, poËevπi od toËke razdvajanja varijante 1 i 3 od varijante 2 (zona Horvata):

- varijanta 1,3 odnosno varijanta 1 nominalno se uvaæava sve do kraja kolodvora Goljak, preciznije do toËke razdvajanja varijante 1 od varijante 3

- od spomenute toËke razdvajanja va-rijante 1 i 3 (izlaz Goljak) do toËke spajanja varijante 2 i 3 (kanal Kupa-Kupa), u duæini od 3,518 kilometara uvaæava se samostalna varijanta 3

- od spomenute toËke spajanja varijanti 2 i 3 uvaæava se varijanta 2 (rekon-struirana postojeÊa pruga) preko

kolodvora Karlovac do toËke spajanja svih triju varijanata (zona Logoriπte). Duæina od 9,611 kilometara otpada na rekonstruiranu postojeÊu prugu, tj. do toËke odvajanja sadaπnje tzv. rijeËke pruge (Mostanje) prema Mrzlome Polju, a preostala 1,592 kilometra otpadaju na u cijelosti novu dvoko-losijeËnu prugu.

Dakle, rekapitulacija izloæenih varijan-tnih kombinacija, koje od poËetka razvi-janja varijanata, tj. od toËke razdvajanja varijante 1,3 od varijante 2 (izlaz Horvati) do toËke spajanja svih triju varijanata (zona Logoriπta) obuhvaÊa jedinstvenu trasu integriranu od svih varijanti. Duæina te trase iznosi 37,429 kilometara. Njezin najveÊi dio jest u cijelosti nova trasa (28,310 km ili 74,6 posto), dok je rekon-struirani dio trase dug 9,619 kilometara ili 25,4 posto. U takvoj situaciji izvan dosega ostaje varijanta 1 odnosno dio u cijelosti nove trase izmeu kolodvora Goljak, tj. toËke spajanja svih triju varijanata (rajon Logoriπte), tj. obilaznica oko Karlovca (duæina 14,0 km), Ëija bi se provedba odgodila za neku kasniju fazu, s pomakom od 15 do 20 godina.

Smatra se da je takvo rjeπenje za grad Karlovac kudikamo bolje od obilaznice prema varijanti 1 jer bi grad i dalje ostao na postojeÊoj jednokolosijeËnoj pruzi jer ga nova zaobilazi. Za razliku od toga, prema opisanoj ideji Karlovac neposredno opsluæuje rekonstruirana postojeÊa, tj. dvokolosijeËna pruga, koja ima tek neπto slabija svojstava od u cijelosti nove dvo-kolsijeËne pruge. S druge strane, zbog toga se neÊe osjetiti ni veÊa usluæna devalvacija Ëitave koridorske (V.b) relacije Botovo - Rijeka, barem ne u sljedeÊih 20-ak godina, prije kojih se ne oËekuje porast prometnih potreba koje ne bi mogla zadovoljiti pre-zentirana kombinirana trasa.

Treba istaknuti i dobre strane izloæene ideje, koja se temelji na dominantnom koriπtenju u cijelosti nove trase prema varijanti 1,3 odnosno varijanti 1+3 do toËke spajanja varijanata 2 i 3, tj. sta-cionaæe 44+753 i kanala Kupa-Kupa. Na taj naËin izbjegava se rekonstrukcija postojeÊe pruge, πto je posebice vaæno zbog zahtijevanih korekcija oπtrih zavoja u zoni Horvati - MavraËiÊi i Jastrebarsko - DomagoviÊi.

15.


��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

Izvor: Koncipirali autori na temelju primarnih izvora iz Projektne dokumentacije (situacije i uzduæni profilitrase)

Tablica 2

- Varijanta 1,2,3 odnosno toËka spaja-nja svih triju varijanata (zona Logoriπte) Skradnik odnosi se na u cijelosti novu dvokolosijeËnu trasu, koja se proteæe po puno ËvrπÊem terenu od prethodna razma-tranih trasa. Zapravo je rijeË o trasi bez varijanti odnosno zamjena, koja je duga 35,405 kilometara do sredine kolodvora Skradnik. Po duæini to je gotovo istovje-tno s relacijom Hrvatski Leskovac - toËka spajanja svih triju varijanata (Logoriπte), koja je duga 35,651 kilometar i to po trasi kombiniranih varijanti.

InaËe, trasa se proteæe (vodi) meuri-jeËjem Korane i Mreænice, s tendencijom postupnog pribliæavanja Mreænici, a to je do kolodvora Belaj gusto naseljeni teritorij izmijeπan plodnim njivama, vrtovima i liva-dama. RijeË je o vrlo skupom zemljiπtu.

2.1.2 Dio trase Skradnik - Krasica

Dio trase Skradnik - Krasica nastavlja na izlazu iz kolodvora Skradnik, a nomi-nalno ima tri varijante, od kojih su dvije osnovne oznaËene s A i B, a treÊa odno-sno C izvodi se iz varijante B i njezin je korektiv. Prostorni aspekti tog djela trase razmatraju se u dva dijela, i to prvi dio do bliæeg mjesta Ledenice (iznad Novog Vinodolskog), a drugi do kraja odnosno do Krasice, s time da se u obzir uzimaju sve tri varijante. Takva podjela uporiπte nalazi u Ëinjenici da se prvi dio trase proteæe kontinentalno-planinskim podruËjem, i to uglavnom ispod zemlje, dok se drugi dio proteæe najËeπÊe naizmjeniËno iznad (vijadukti) i ispod zemlje. To se moæe vidjeti iz navedenog prikaza.

Prema sve tri varijante prvi dio trase, koji je dug od 40 do 45 kilometara (zona Ledenice/Novi vinodol), tek kilometar i pol nakon izlaza iz kolodvora Skradnik razdvaja se na osnovne varijante, Ëiji ra-zmak nije veÊi od oko 600 metara, barem do ispred Dreænice. Meutim, vaænije je to da obje varijante nakon dva i pol kilometra ulaze u prvi tunel ≈Veljun√ ispod istoime-ne planine visoke 620 metara. Prema obje varijante tunel je podjednake duæine oko 2,8 kilometara, a tako bezbolno rijeπeno je i kriæanje s autocestom A1. Ubrzo nakon izlaza iz tunela obje varijante ulaze u tunel ≈Kapela 1√ ispod masiva Velike Kapele (Crni Vrh 1104 m), koji je prema varijanti A dugaËak devet i pol kilometara, a prema varijanti B,C 9,3 kilometara.

Dvije stotine i pedeset metara nakon izlaza iz toga tunela trasa varijante A ulazi u tunel ≈Dreænica√, koji je dug 3,41 kilometar i prolazi ispod mjesta Dreænica. Oko 800 metara nakon izlaza iz tunela tra-sa varijante A ulazi u kolodvor Dreænica. To je juæni dio DreæniËkog Luga, blizu naselja VukeliÊi. Meutim, varijanta B,C nakon izlaza iz tunela ≈Kapela 1√ kraÊim vijaduktom od oko 700 metara prelazi preko dijela doline DreæniËki polip i nakon tri kilometra ulazi u kolodvor Dreænica na sjevernoj strani Luga, blizu naselja TomiÊi. Opisana situacija zorno se moæe vidjeti na slici 2 koja prikazuje situacijski poloæaj varijanti u zoni Dreænice. Na njoj se moæe uoËiti i to da je prema obje va-rijante kolodvor Dreænica od istoimenog mjesta udaljen oko tri kilometra. Isto tako udaljen je i od odvojne triangle za buduÊu novu prugu Zagreb - Split i jadransko-jonsku æeljeznicu.

Nakon izlaza iz kolodvora Dreænica obje varijante ponovo ulaze u tunele, i to u tunel ≈Kapela 2√, Ëija duæina prema varijanti A iznosi 14,04 kilometara, a po varijanti B,C 14,4 kilometara, s time πto se ispod zemlje varijante ponovo kriæaju i varijanta A ponovo dolazi sjeverno u odnosu na B,C.

Na kraju ovog prvog dijela razmatranja varijante (zona Ledenice) prostorne im-plikacije znaËajnije se odræavaju jedino na poËetku, tj. oko dva i pol kilometra nakon izlaza iz kolodvora Skradnika, a vezane su za kriæanje varijante s nekim lokalnim cestama te s tzv. liËkom prugom i regionalnom cestom 23. Preostali dio trase uglavnom se vodi ispod zemlje, tj.


16.

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

Izvor: Koncipirali autori na temelju primarnih izvora iz Projektne dokumentacije (situacije i uzduæni profilitrase)

Tablica 3

kroz tunele. To je najveÊe jamstvo πte-dnje prostora i zemljiπnih povrπina, ali to su ujedno vrlo skupi naËini, koji se u naπim uvjetima joπ uvijek koriste samo iz krajnje nuæde.

Prema toj varijanti nakon izlaska trase nadomak mjesta Ledenice u km 133 izme-u odnosnih individualnih varijanti nastaje novo prostorno premjeπtanje i kriæanje. Najvaænije jest to da se iz dosadaπnje integralne varijante B,C izdvaja varijanta C i kao u duæini od oko 14 kilometara samostalna nastavlja kao najsjevernija varijanta. To se moæe uoËiti na slici 3, kao i ostali vaæni sadræaji tehniËkog kolodvora Ledenice i kolodvora Vinodol. PrateÊi va-rijantu C, vidi se da se ona kilometar i pol prije ulaza u tehniËki kolodvor Ledenice odvaja od zajedniËke varijante B,C i prije ulaska u tehniËki kolodvor prolazi preko vijadukta dugog 250 metara.

No, mora se postaviti pitanje tehniËkog kolodvora Ledenice koji je predvien samo na toj sekundarnoj trasi odnosno korektivnoj varijanti. U skladu s time njegova funkcija tehniËkog kolodvora na tome mjestu (oko 30 kilometara od Krasice) je vrlo upitna, kako s glediπta

putniËkog prijevoza, tako i s glediπta teretnog prijevoza.

Prema varijanti C, Ëim napusti tehniËki kolodvor Ledenice trasa ulazi u tunel ≈Vi-nodol√, koji je dug 9,3 kilometara i koji se proteæe ispod sjevernih obronaka gorskog masiva Kavranica odnosno Oπtrog vrha od 647 metara i malo dalje Netermjaka od 887 metara. Trasa prolazi tunelom blizu mjesta Tribalj Gornji, gdje se kilometar dugim vijaduktom ≈Antovo√ ponovo spaja s varijantom B da bi integralno nastavila prema Krasici.

Poπto se odvoji od varijante C varijanta B skreÊe juæno i na vijaduktu dugom oko dva kilometara presijeca varijantu A te nastavlja preko sjevernog dijela visoravni GuË da bi potom uπla u tunel ≈KlanËac√, koji je dug 900 metara, a potom na vijadukt duæine oko 1,8 kilometara iznad naselja Drapljin. Ondje se kriæa s varijantom A te prolazeÊi na sjevernu stranu ulazi u kolodvor Vino-dol. Prema slici 3 taj kolodvor smjeπten je na sjevernome rubu Vinodolske doline, s juæne strane masiva Kavranica.

Za razliku od tehniËkog kolodvora Ledenice na trasi varijante C kolodvor

Vinodol ima sve za obavljanje prome-tno-komercijalnih funkcija, no upitna je njegova gravitacijska moÊ za prometne tokove u odnosu na, primjerice, kolodvor Jadranovo, koji je na varijanti A puno bliæi izvorima prometnih tokova.

Nakon kolodvora Vinodol trasa vari-jante B prolazi kroz tunel ≈FranoviÊi√, koji je dug 1,02 kilometara, a zatim se vijaduktom dugim oko tri i pol kilometra pribliæava i na kraju spaja s varijantom C te jedinstvenom trasom B,C nastavlja dalje. Na tome putu trasa prolazi tunelom ≈Kozja draga√, koji je dug 1,370 kilome-tara, a potom vijaduktom od kilometar i pol iznad naselja PetrinoviÊi ulazi u tunel ≈Veli Dol√, koji je dug 4,7 kilometara, a nalazi se u blizini istoimenog naselja. Iz tog tunela trasa, po tko zna koji put, nastavlja vijaduktom oko kilometar i ulazi u kolodvor Krasica, krajnju toËku razmatranja varijantnih trasa.

Zbog trusne, kraπke strukture zemljiπta, nagibnog terena i velikog udjela umjetnih objekta izgradnja odnosno provedba trase prema razmatranoj varijanti bit Êe vrlo sloæena, a to znaËi i skupa.

Kada je u pitanju varijanta A na razma-tranome dijelu trase, iz slike 3 moæe se vidjeti to da ona odmah ispred tehniËkog kolodvora Ledenice poËinje vijaduktom i kriæanjem s varijantom B dolazi na sje-vernu stranu i smjeπta se izmeu varijante C odnosno tehniËkog kolodvora Ledenice na sjevernoj strani i varijante B na juænoj. Nakon silaska sa spomenutog vijadukta trasa otvorenim terenom nastavlja oko kilometar i pol, a potom prolazi kroz tunel ≈KlanËec√, koji je dug 2,7 kilometara te vijaduktom ispred kolodvora Vinodol prolazi na juænu stranu tog kolodvora i varijante B na kojoj se nalazi. Tim vi-jaduktom dugim 8,2 kilometara trasa se dijagonalno spuπta preko doline Vinodol i veÊeg broja naselja (Podgori, PodskoËi) prema Jadranskoj obali iznad Crikvenice. Na tome dijelu varijante A udaljenost trase od morske obale kreÊe se od kilometar do kilometar i pol, dok ta udaljenost za neka manja mjesta (KaËjak, Dramalj) joπ imaju oko pola kilometra trase. Udaljenost do Crikvenice kao najveÊeg grada na tome dijelu puta iznosi oko 1,2 kilometra, a razmak izmeu trase prema varijanti A i B,C iznosi oko tri kilometra.

17.


Tablica 4: Model pribliænog vrednovanja vaænih elemenata trase po varijantama na dionici Skradnik - Krasica

Izvor: Koncipirali autori na temelju prethodnih istraæivanja

��

��

��

��

��

��

��

� ��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

Nakon silaska trase s vijadukta kod mjesta Manestri, ona 2,75 kilometara na-stavlja otvorenim terenom do kolodvora Jadranovo u km 149+170. To znaËi da je udaljenost od Skradnika 27,470 kilometa-ra, a udaljenost izmeu mjesta Jadranovo i istoimenog kolodvora oko 1,7 kilometara. To se moæe vidjeti na slici 4.

Kada se rekapituliraju kretanja trase po varijanti A, vidi se da ona na poslje-dnjem segmentu svojeg puta, poËevπi od kriæanja s varijantom B ispred kolodvora Vinodol, prolazi vrlo gusto naseljenim odnosno zauzetim prostorom, tim viπe πto je trasa bliæe obalnom terenu. To se kani svladati na razliËite naËine. Premda je to projektno rijeπeno najveÊim dijelom uz pomoÊ graevnih (umjetnih) objekata (tunela, vijadukata) oko 71 posto, ipak i u preostalih 29 posto moglo se iÊi na daljnju racionalizaciju prostora, a to znaËi trasu joπ viπe voditi denivelacijom. Takva moguÊnost moæe se iskoristiti dobrim primjerima iz Japana gdje vlada oskudica prostora te se prometnice Ëesto vode u etaæama odnosno jedna iznad druge. Ondje su æeljezniËka pruga i cesta iznad rijeËnih tokova, a gradske ulice jedna iznad druge. U konkretnome sluËaju to se odnosi na prugu po varijanti A i autocestu A 7. To je dobar primjer gdje bi moglo doÊi do uza-jamne denivelacije. U skladu s time kod praktiËne provedbe odnosnih projekata dobro bi doπla odgovarajuÊa koordinacija, i to radi uzajamnih ustupaka.

Uz uvjet dobre racionalizacije prigo-dom izgradnje varijanta A, unatoË veÊoj jediniËnoj cijeni, mogla bi poluËiti veÊu konaËnu rentabilnost, i to zbog puno veÊe gravitacijske moÊi i dostupnosti prometnih tokova putem kolodvora Jadranovo.

2.2. Analiza tehniËko-eksploatacijskih parametara i pruænih graevnih elementa

SliËno, kao i u prethodnim prostornim aspektima i ova analiza izvodi se u tri globalna dijela odnosno za dionice Hr-vatski Leskovac - Belaj, Belaj - Skradnik i Skradnik - Krasica. Treba reÊi to da se analiza tih vaænih elemenata trase izvodi po varijantama, kao i po eventualnim kom-binacijama, i to s glediπta ukupnog broja i strukture kritiËnih elemenata.

Meutim, treba istaknuti razliku izmeu tehniËko-eksploatacijskih parametara te pruænih graevina (umjetnih objekata), iako su ti elementi u vrlo uskoj korelaciji. Naime, s obzirom na topografska obiljeæja terena odnosno svladavanje otpora voænje vlakova, nagiba ili zavoja, prva skupina parametara neposredno govori i o eksploa-tacijskim uvjetima pojedine pruæne trase. Druga skupina elemenata donjeg ustroja, tj. pruænih graevina ili tunela i vijadukata, koristi se za poboljπanje tehniËko-eksploa-tacijskih parametara odnosno za smanjenje spomenutih otpora.

KritiËni tehniËki elementi trase utvreni su u ovisnosti o projektnoj voznoj brzini vlakova, i to o voznoj brzini od 160(200) km/h za putniËke vlakove te od 100 km/h za teretne vlakove, za koje pojedini kritiËni parametri iznose: najmanji polumjer luka R

min=3500 m (tuneli 6500m), a najveÊi

nagib nivelete i max

= 12,5 mm/m, (tuneli 8 mm/m). Treba reÊi i to da se proklamirane graniËne vrijednosti u praktiËnome voenju trase u pojedinim situacijama nisu mogle odræati te je doπlo do njihova probijanja. To Êe se vidjeti u postupku analize.

2.2.1. Analiza tehniËko-eksploatacijskih parametara i pruænih graevnih objekata na dionici Hrvatski Leskovac - Belaj

Najvaæniji primarni izvor navedenih elemenata trase jest uzduæni profil, dok se neki elementi (tuneli, vijadukti i mostovi) mogu utvrditi pribliæno i na temelju pre-gledne situacije. Svi elementi sreeni su po varijantama u tablici 2 za dionice Hrvatski Leskovac - Belaj i Belaj - Skradnik. Na prvoj dionici tehniËko-eksploatacijski parametri analiziraju se samo za varijantu 1, koja se s glediπta autora projektne do-kumentacije smatra sigurnim izborom u odnosu na druge dvije varijante, za koje zbog toga uz dokumentaciju nisu niti pri-loæili uzduæne profile.

Maksimalnih nagiba odnosno onih koji bi iznosili graniËnih 12,5 mm/m na dionici Hrvatski Leskovac - Belaj nema, ali ima onih manjih, i to od 10 mm/m i od 8 mm/m. Njih je ukupno pet, njihova ukupna duæina iznosi osam kilometara ili 16,5 posto u odnosu na duæinu dionice.


18.

Prema tim nagibima ta dionica moæe se promatrati kao ravniËarska.

Minimalnih zavoja, tj. graniËnih po-lumjera luka od tri i pol kilometra ima Ëak na sedam mjesta, koja su locirani iza kolodvora Horvati. To znaËi da se nalaze na trasi varijante 1 odnosno na novoj pruzi. Prema tablici 2 njihova ukupna duæina iznosi oko 19 kilometara, a njihov udio u duæini varijante dionice iznosi oko 40 posto. To je prihvatljivo jer polumjer nije ispod graniËnog, ali ipak nije ni idealno.

Vijadukti i mostovi, gdje je ponajprije rijeË o vijaduktima, utvreni su na temelju pregledne situacije. U skladu s time u pita-nju su pribliæne, a ne precizne veliËine kao u uzduænome profilu. Iz tablice 2 moæe se uoËiti razliËita veliËina tih objekta po va-rijantama, s time da je kudikamo najveÊa duæina na trasi prema varijanti 1, i to oko devet kilometara. To je 18 posto ukupne duæine varijante. Osim πto varijanta 1 prednjaËi po ukupnoj duæini tih objekata, ona prednjaËi po najveÊoj pojedinaËnoj duæini vijadukata koja iznosi viπe od tri kilometra. To je nepovoljno, a najnepo-voljnije za tu varijantu jest to da najveÊa duæina odnosnih objekta otpada na dio trase kojim se obilazi Karlovac.

2.2.2. Analiza tehniËko-eksploatacijskih parametara i pruænih graevnih objekta na dionici Belaj - Skradnik

Na dionici Belaj - Skradnik nema va-rijanti odnosno nema alternativne pruæne trase te je utoliko analiza jednostavnija. To se moæe uoËiti iz tablice 2 (II dio) kao i iz konkretnog razmatranja.

Maksimalni nagib ima 10,7 mm/m, ali mu je neponovljiva strana to πto u konti-nuitetu ima duæinu od 9,3 kilometra, a to je viπe od 28 posto ukupne duæine dionice. No, i takav nagib je puno manji od grani-Ënog od 12,5 mm/m.

Zavoji su veÊi problem jer tzv. graniËni zavoji s najmanjim polumjerom luka od tri i pol kilometra nalaze se na pet mjesta i ukupno su dulji od devet kilometara te Ëine 28,2 posto ukupne duæine dionice.

Na dionici Belaj - Skradnik nema tunela, no gotovo treÊina dionice otpada na vijadu-kte i mostove. NajËeπÊe su u pitanju kraÊi vijadukti, Ëija prosjeËna duæina iznosi oko 160 metara, kojima se premoπÊuju veÊe πkra-pe i srednja udubljenja. Meutim, nasuprot

Tounja odnosno bliæe Skradniku nalaze se dva veÊa vijadukta koja su kombinirana s mostom preko TounjËice. Njihova prosjeËna duæina iznosi i viπe od dva kilometra.

2.2.3. Analiza tehniËko-eksploatacijskih parametara i pruænih graevnih objekata na dionici Skradnik - Krasica

Na dionici Skradnik - Krasica takoer je rijeË o nominalnim varijantama A, B i C. Varijante A i B mogu biti samostalne na Ëitavoj dionici, dok se varijanta C javlja kao korektiv varijante B te u kombinaciji kao varijanta B, C moæe biti alternativa va-rijanti A i samostalnoj varijanti B. Drugim rijeËima, varijanta C odnosno B,C razli-kuju se od samostalne varijante B samo na dijelu trase dugom oko 15 kilometara, koliko je duga varijanta C.

Odnosna analiza izvodi se na temelju pripremljenih i modeliranih podataka iz tablice 3, koja osim ukupne duæine trase po varijantama obuhvaÊa joπ Ëetiri skupine pruænih elemenata.

U tablici 3 nagibi su iskazani u neπto πi-rem obuhvatu od kritiËnog, tj. maksimalno dozvoljenog obuhvata od 12,5 promila. Tako se dobije uvid i u nagibe manje od graniËnog (kritiËnog) jer i oni stvaraju nepovoljne razlike u iskoriπtavanju (pri-mjerice nagibi od 12,3 do 12,5 mm/m). Iz tablice 3 vidljivo je to da varijanta A ima samo jedan nagib od 12,5 mm/m, i to na vijaduktu Vinodol, koji je dug 10,5 kilometara. Druge dvije varijante na tom kritiËnom nagibu i njemu najbliæem nagibu od 12,4 mm/m imaju po Ëetiri i pet nagiba, ali njihova ukupna duæina je neπto manja odnosno iznosi oko 8,0 i 9,6 kilometara. To se moæe promatrati kao pribliæno ekvivalentno.

Meutim, kada se u obzir uzmu druge dvije varijante, nagibi koji su tek neπto manji od graniËnog, tj. iznose 12,3 mm/m i 12,4 mm/m, te oni puno veÊi nagibi, tj. iznose 19,3 mm/m i 19,5 mm/m, onda ukupna duæina sedam kritiËnih nagiba iznosi oko 11,2 kilometra.

Na temelju predoËenih odnosa lako je zakljuËiti to da je varijanta A po tom gotovo najvaænijem tehniËko-eksploa-tacijskom parametru puno povoljnija u odnosu na druge dvije. Kada se tomu

doda i posebna valorizacija nagiba iznad graniËnih 12,5 mm/m, tj. od 19,3 i 19,5 mm/m, onda je razlika u korist varijante A joπ izraæenija.

Kao drugi vaæan tehniËko-eksploatacij-ski parametar zavoji su prikazani u tablici 3, i to u nekoliko kategorija s obzirom na najmanji radijus (polumjer luka), i to od graniËnog polumjera luka od tri i pol kilometra do polumjera od πest i pol kilometara. S glediπta tog parametra najne-povoljnija je varijanta A, no niti ona nema ni jedan zavoj ispod graniËne vrijednosti polumjera luka od tri i pol kilometra. Tu vrijednost ima samo jedan zavoj, Ëija duæina iznosi oko 3,2 kilometra.

PromatrajuÊi strukturni udio samo kritiË-nih nagiba, tj. onih od 12,3 mm/m do 19,5 mm/m, onda je varijanta A s odnosnim udje-lom od 15,5 posto najpovoljnija jer druge dvije varijante imaju analogni udio od 16,9 posto. O strukturi zavoja treba reÊi to da je varijanta A najnepovoljnija, jer ona jedina ima graniËni zavoj polumjera luka (radijusa) od tri i pol kilometra, i to s udjelom oko pet posto u ukupnoj duæini te varijante.

Po svim varijantama tuneli su zastuplje-ni u vrlo visokoj apsolutnoj i relativnoj duæini, i to puno viπe od 50 posto ukupne duæine. U tomu prednjaËi varijanta B,C s udjelom veÊim od Ëak 69 posto ukupne du-æine, dok je varijanta A s udjelom od 56,3 posto najmanja. U tomu je najnepovoljnija varijanta B,C s ukupnim prosjekom duæine tunela od 5,72 kilometra, dok je najpovolj-nija varijanta A s prosjeËnom duæinom od 3,82 kilometra.

Vijadukti i mostovi su antipodne pruæne graevine prethodno analiziranim tuneli-ma, za koje nije lako jednoznaËno reÊi to Ëiji su ukupni atributi povoljniji odnosno nepovoljniji, kako za izgradnju, tako i za iskoriπtavanje. Iz tablice 3 moæe se uoËiti to da izmeu tih skupina objekta postoji stanoviti odnos u smislu da veÊa duæina tunela dovodi do manje duæine vijadukata. To je najoËiglednije kod varijante B,C. Meutim, takav odnos ne moæe se uzeti kao opÊa zakonitost, veÊ je uvjetovan terenskim prilikama odnosno planinskim lancima i drugim nadviπenjima, koji se svladavaju tunelima, te dolinama i depre-sijama, koji se svladavaju vijaduktima.

S obzirom na ukupnu duæinu i strukturu

19.


tih objekata prema pojedinaËnoj duæini, to je varijanta A puno nepovoljnija od druge dvije. Posebice se to izraæava duæinom vijadukta ≈Vinodol√ (viπe od osam kilo-metara), koji je i u nagibu od 12,5 mm/m. Iako je po toj skupini pokazatelja varijanta B,C kudikamo povoljnija od varijante A i B, teπko da je to dovoljno za eventualnu kompenzaciju duæine tunela koja je puno veÊa od te dvije varijante.

Na kraju analitiËke obrade toËke 2.2.3. i na temelju opÊe i prostorne analize, pose-bice podataka iz tablice 3, moæe se izvesti rekapitulacija vaænih elemenata kompara-tivne analize projektiranih varijanti pruæne trase na dionici Skradnik - Krasica.

Za ocjenu, makar i pribliænu, eleme-nata predoËenih u modelu tablice 4, a u svrhu opredjeljenja za jednu od varijanti u obzir nije dovoljno uzeti samo broj opisnih atributa (povoljna, povoljnija, najpovoljnija, nepovoljna, nepovoljnija, najnepovoljnija), veÊ bi to zahtijevalo detaljniju i svestraniju valorizaciju svakog pojedinaËnog usporednog elementa. No, i bez toga na temelju empirijskih saznanja usuujemo se odabrati par najvaænijih elemenata usporedbe, a to su maksimalni nagibi i gravitacijska moÊ prema kojima se opredjeljujemo za najpovoljniju vari-jantu odnosno varijantu A.

BuduÊi da je gravitacijska moÊ nedo-voljno objaπnjen element i pojam, to treba reÊi da ona u obzir uzima dostupnost i pogodnost pruæne trase da aktivira πto viπe prometnih tokova i sa πto πireg pro-stora, koji se u tome kontekstu naziva gravitacijskim podruËjem. U konkretnome sluËaju gravitacijsko podruËje varijante A, pored priobalnog pojasa od Novog Vinodolskog do Kraljevice, moæe biti i podruËje kvarnerskih otoka Krka, Cresa i Loπinja. Ta pretpostavka posebice je realna otvaranjem dostupnosti na trasu varijante A preko kolodvora Jadranovo te izgradnjom æeljezniËkog mosta preko kanala Mala vrata (poput cestovnog mo-sta) te ostvarivanjem æeljezniËke veze s otokom Krkom (zona Omiπalj). Ta ideja stara je 30-ak godina odnosno potjeËe iz vremena projektiranja i rasprave u povodu izgradnje brze dolinske pruge, tzv. kupske varijante.

Smatramo da ovim radom i ponuenim idejama i bez kvantifikacija odnosno

kvantitativne analize doprinosimo elastiË-nijem tumaËenju i interpretaciji referentne projektne dokumentacije kako bi se ona kreativnije aplicirala. Njegova svrha jest postizanje πto boljih uËinaka.

ZakljuËakUglavnom svi aspekti koji su istraæivani

u ovome radu posluæili su za izvoenje elemenata vaænih za diferencijaciju va-rijanti odnosno za pripisivanje prednosti ili nedostataka pojedinim varijantama, po kombinacijama viπe varijanti. Meutim, to nije jednostavno jer varijante se proteæu dosta sliËnim makroprostorom, pa ni sama duæina trase, zbog male razlike, nema veliki utjecaj. No, i u takvim okolnosti-ma iznose se elementi vaæni za moguÊa opredjeljenja.

Na dionici Hrvatski Leskovac - Belaj pre-dnost je dobila kombinacija viπe varijanti, koja obuhvaÊa trase Hrvatski Leskovac - Horvati postojeÊa pruga uz dogradnju drugog kolosijeka, tj. zajedniËka varijanta 1,2,3, dalje nastavlja samostalna varijanta 1 do kolodvora Goljak, nastavak slijedi trasom po varijanti 3 do kanala Kupa-Kupa. Tu se spaja s postojeÊom prugom, tj. s varijantom 2, i kao varijanta 2,3 nastavlja kroz postojeÊi kolodvor i grad Karlovac do Mostanja i skretanja postojeÊe pruge desno prema Mrzlome Polju. Nova dvokolosije-Ëna pruga nastavlja do Logoriπta, gdje se spaja s varijantom 1 i dalje nastavljaju kao varijanta 1,2,3 do Belaja.

PredoËenom kombinacijom varijanti po-stiæe se viπe korisnih uËinaka, kao πto su:

- izbjegava se rekonstrukcija (ispra-vljanje zavoja) postojeÊe pruge u zoni stajaliπta MavraËiÊ, kao i na izlazu iz Jastrebarskog prema DomagoviÊu jer se na tome dijelu usvaja varijanta 1 odnosno nova pruga,

- aktivira se varijanta 3 koja inaËe nema priliku za implementaciju jer se nalazi izmeu dvije alternativne varijante, tj. varijante 1 i 2,

- odgaa se izgradnja nove trase (obi-laznice oko Karlovca) prema varijanti 1, i to od izlaza iz kolodvora Goljak do spoja s varijantom 2,3 u zoni Lo-goriπta. Tim se za drugu fazu izgra-dnje odlaæe oko 14 kilometara nove brze pruge, na loπemu podvodnom

terenu, a time se za 15 do 20 godina odlaæe investicijsko ulaganje i do 140 milijuna eura,

- postojeÊi rasporedni kolodvor Kar-lovac sa svojim vaænim kapacitetima, komercijalnim (brojnim industrijskim kolosijecima), tehnoloπkim (desetak dugih ranæirnih kolosijeka) te pro-metnim tokovima grada od oko 70 tisuÊa stanovnika, neposredno ostaje na pruzi visoke uËinkovitosti.

Na dionici Skradnik - Krasica prednost se daje varijanti A, i to iz nekoliko razlo-ga, a najvaæniji su:

- varijanta A najpovoljnija je po pitanju najvaænijih tehniËko-eksploatacijskih parametara, a to su nagibi, jer se ne pre-lazi graniËna vrijednost maksimalnog nagiba od 12,5 mm/m, dok to nije sluËaj kod druge dvije varijante na kojima nagibi dostiæi 19,3 i 19,5 mm/m,

- u makroprostornom smislu varijanta A se po izlasku iz planinskog dijela terena najviπe pribliæava obalnom pojasu, konkretno proteæe se juæno od Vinodolske doline, dok se druge dvije varijante dræe sjevernog ruba te doline. One su time prostorno i topografski nepovoljnije u odnosu na gravitaciju prometnih tokova iz neposrednoga priobalnog prostora, a i onog s druge strane Vinodolskog kanala,

- unatoË tomu πto varijanta A s pribli-æavanjem obalnome pojasu nailazi na teπkoÊe zbog brojnih cestovnih prometnica, to se moæe svladati uz po-moÊ suvremenih tehniËkih dostignu-Êa te razliËitih adaptacija, ustupaka i dogovora u mikroprostoru. S druge strane, ta varijanta je preko kolodvora Jadranovo puno dostupnija za lokalne prometne tokove, a isto tako s njezine trase lakπe je uspostaviti æeljezniËku vezu s otokom Krkom premoπÊiva-njem kanala Mala vrata, Ëime bi se ostvarila ideja stara 30-ak godina odnosno ideja koja potjeËe iz doba kada je aktualna bila tzv. dolinska pruga (kupska varijanta).

LITERATURA1. DragiÊ, Æ.i BiondiÊ, Æ.: Modernizacijsko-

razvojni aspekti B-ogranka V. paneuropskog æeljezniËkog koridora na relaciji Rijeka


20.

- Zagreb - Botovo, ≈Æeljeznice 21√, br. 3/2006

2. Kralj, S. i TomiÊ, T.: Glavne naznake projekta æel jezniËke pruge visoke uËinkovitosti od dræavne granice (Botovo) do Rijeke, ≈Æeljeznice 21√, br. 3/2007.

3. Razgovor sa Stjepanom Kraljem, glavnim projektantom iz IGH, pod naslovom ≈Nova pruga za uzlet Rijeke√, tjednik ≈Nacional√od 26. kolovoza 2008.

4. Idejni projekt æeljezniËke pruge DG - Botovo - Zagreb - Rijeka (Pregledna situacija po varijantama, uzduæni profil, opis po varijantama i dionicama), IGH d.d. Zagreb, 2008.

5. Prilog novim istraæivanjima trase brze pruge Zagreb - Rijeka na dionici Karlovac - Rijeka, ÆUTIP, br. 3-4/1994.

6. Studija dvokolosijeËne elektrificirane æeljezniËke pruge RK Rijeka - Ledenice - Dreænica - Josipdol - Karlovac, ÆTP Projekt, Zagreb, 1980.

UDK: 625.11

Autori:Æeljko BiondiÊ, dipl.ing.Goran Ilkoski, dipl.ing.HÆ InfrastrukturaZagreb, MihanoviÊeva 12

Recenzent:dr. sc. Æarko DragiÊ, dipl. oec.

SAÆETAK

Nakon provedene deskriptivne analize varijan-tnih rjeπenja æeljezniËke pruge visoke uËinkovitosti (Zagreb) Hrvatski Leskovac - Karlovac - Krasica (Rijeka) diferencirane su prednosti ili nedostaci poje-dinih varijanti, kao i kombinacija viπe varijanti, kako bi se mogli opredijeliti za pravu alternativu.

SegmentirajuÊi Ëitavu relaciju, po idejnoj pro-jektnoj dokumentaciji zamjenska rjeπenja moguÊa su na prvoj dionici Hrvatski Leskovac - Belaj, gdje su nominirane tri varijante (1,2,3), te na treÊoj dionici Skradnik - Krasica, na kojoj su takoer nominirane tri varijante (A,B,C). Na dionici Belaj - Skradnik, koja je duga 32,66 kilometara, nema varijantnih rjeπenja, tj. sve prethodne varijante integrirane su u jednu jedinstvenu, te se nisu istraæivale zamjenske moguÊnosti.

U radu se prednost daje rjeπenjima koja ekspli-citno ne proizlaze iz projektne dokumentacije. To se odnosi na davanje prednosti kombinaciji varijanti 1, 2 i 3 na dionici Hrvatski Leskovac - Belaj umjesto jednoj od dvije osnovne varijante, tj. prvoj ili drugoj varijanti. Time se zagovara fazna izgradnja.

Na dionici Skradnik - Krasica prednost se daje varijanti A zbog veÊe gravitacijske moÊi. Na taj naËin jednak tretman daje se svim nominiranim varijantama.

SUMMARY

DESCRIPTIVE REVIEW OF ALTERNATIVE SOLUTIONS FOR THE ALIGNMENT OF THE HIGH EFFICIENCY (ZAGREB) HRVATSKI LESKOVAC - KARLOVAC - KRASICA (RIJEKA) RAILWAY LINE

After conducting a descriptive analysis of alter-native solutions for the high efficiency railway line(Zagreb) Hrvatski Leskovac - Karlovac - Krasica (Rijeka), the advantages and disadvantages of in-dividual alternatives were differentiated, as well as combinations of several alternatives, in order for the right alternative to be selected.

By segmenting the entire route, according to the conceptual design documentation, alternative soluti-ons are possible on the first section Hrvatski Leskovac- Belaj, where three alternatives were proposed (1,2,3), and on the third section Skradnik - Krasica, on which three alternatives were also proposed (A,B,C). On the section Belaj - Skradnik, which is 32.66 km long, there are no alternative solutions, that is, all the previous alternatives were integrated into one and other alter-native possibilities were not investigated.

This work gives the advantage to solutions which do not explicitly arise from the design documentation. This refers to giving the advantage to a combination of alternatives 1, 2 and 3 on the Hrvatski Leskovac - Belaj section instead of one of the two basic alter-natives, that is, the first or second alternative. Thus,construction in phases is advocated.

On the Skradnik - Krasica section, advantage is given to alternative A because of the greater gravi-tational power. In this way equal treatment is given to all the proposed alternatives.

ZUSAMMENFASSUNG

DESKRIPTIVE ÜBERSICHT VON VARIAN-TENLÖSUNGEN FÜR TRASSE DER EISEN-BAHNHOCHLEISTUNGSSTRECKE (ZAGREB) HRVATSKI LESKOVAC - KARLOVAC - KRASICA (RIJEKA)

Nach der durchgeführten deskriptiven Analyse von Variantenlösungen für die Eisenbahnhochlei-stungsstrecke (Zagreb) Hrvatski Leskovac - Karlovac - Krasica (Rijeka) wurden auch andere Vorteile oder Mängel einzelner Varianten differenziert, sowie eine Kombination mehrerer Varianten, damit man die richtige Alternative wählen könnte.

Durch Segmentierung der Gesamtstrecke sind nach Projektunterlagen Austauschlösungen auf dem ersten Abschnitt Hrvatski Leskovac - Belaj möglich, wo drei Varianten vorgeschlagen sind (1,2,3), sowie auf dem dritten Abschnitt Skradnik - Krasica, wo genauso drei Varianten vorgeschlagen sind (A,B,C). Auf dem 32,66 Kilometer langen Abschnitt Belaj – Skradnik gibt es keine Variantenlösungen, das heißt, alle vorherigen Varianten wurden in eine Einzelvariante integriert und nach Austauschlösungen wurde nicht gesucht.

In der Arbeit werden Lösungen, die nicht explizite aus den Projektunterlagen hervorgehen, begünstigt. Dies bezieht sich auf Bevorzugen von Variantenkombination 1, 2 und 3 auf dem Abschnitt Hrvatski Leskovac - Belaj anstatt einer von zwei Grundvarianten, das heißt der ersten oder zweiten Variante, womit Phasenaufbau befürwortet wird.

Auf dem Abschnitt Skradnik - Krasica wird die Variante A wegen der höheren Gravitationskraft bevorzugt und so werden alle vorgeschlagenen Varianten gleich behandelt.

Svim Ëlanovima i Ëitateljima

SRETAN USKRS

æele

Hrvatsko druπtvo

æeljezniËkih inæenjera i

Uredniπtvo Æeljeznica 21

21.


mr. sc. Draæen Kauæljar, dipl. ing. prometaJosipa JagatiÊ-CelinπËak, dipl. ing. prometaStjepan Bajzek, dipl. ing. prometa

UNAPRE–ENJESUSTAVAUPRAVLJANJASIGURNO©∆U KAOADMINISTRATIVNERAZINEINTEROPERABIL-NOSTI U HÆ-INFRA-STRUKTURI

1. UvodSigurnost prometa u æeljezniËkom

sustavu osnovni je zahtjev za rad transe-uropskoga æeljezniËkog sustava i temelji se na usklaenim aktivnostima dviju razina, i to:

- tehniËke razine - definiranje standarda za svaku komponentu (æeljezniËka infrastruktura, vozni park, operativni postupci radnika) te

- administrativne razine - utvrivanje obveza i odgovornosti svih zainte-resiranih (upravitelja infrastrukture, æeljezniËkih trgovaËkih druπtava, dobavljaËa, Zajednice za æeljezniËku sigurnost, vlasti).

Administrativna razina sigurnosti teme-lji se na Direktivi 2004/49/EZ o sigurnosti æeljeznica odnosno na uspostavi sustava upravljanja sigurnoπÊu u trgovaËkim druπtvima.

Uvoenju sustava upravljanja sigur-noπÊu u poduzeÊa æeljezniËkog sustava u Hrvatskoj prethodila su Ëetiri zakona: Zakon o æeljeznici, Zakon o podjeli trgo-vaËkog druπtva HÆ-Hrvatske æeljeznice d.o.o., Zakon o sigurnosti u æeljezniËkom prometu i Zakon o Agenciji za sigurnost æeljezniËkog prometa. Zakon o æeljeznici uvodi obvezu dobivanja dozvole za upra-vljanje æeljezniËkom infrastrukturom i rje-πenja o sigurnosti upravitelja æeljezniËke infrastrukture (upravni akt o ispunjavanju uvjeta o sigurnosti upravljanja prometom i odræavanja æeljezniËke infrastrukture).

Za izdavanje rjeπenja o sigurnosti za upravljanje æeljezniËkom infrastruktu-rom nuæno je ispunjavati odgovarajuÊe tehniËke uvjete i uvjete za organiziranje i reguliranje æeljezniËkog prometa, æelje-zniËka infrastruktura mora udovoljavati propisanim uvjetima, a osoblje koje se zapoπljava mora biti struËno osposobljeno i zdravstveno sposobno za organiziranje i reguliranje æeljezniËkog prometa te za izgradnju, osuvremenjivanje i odræavanje æeljezniËke infrastrukture.

Zakonom o podjeli trgovaËkog druπtva HÆ-Hrvatske æeljeznice d.o.o. jedinstveni æeljezniËki sustav podijeljen je na Ëetiri nova trgovaËkih druπtava kao zasebne cjeline. To je izravno utjecalo i na promje-ne u organiziranju sigurnog upravljanja radnim procesima. Stoga se Zakonom o sigurnosti u æeljezniËkom prometu svako trgovaËko druπtvo obvezuje na uspostavu sustava upravljanja sigurnoπÊu. NaËin djelovanja sustava upravljanja sigurnoπÊu æeljezniËkih poduzeÊa propisuje ministar, dok organizaciju sustava upravljanja sigurnoπÊu, upute za rad te tehniËke i tehnoloπke postupke i pravila donose æe-ljezniËka poduzeÊa. Zakon o sigurnosti u æeljezniËkom prometu takoer propisuje da istragu izvanrednih dogaaja provodi HÆ-Infrastruktura d.o.o. do stupanja na snagu podzakonskih akata koje se odnose na istragu izvanrednih dogaaja.

Pravilnikom o organizaciji i sistemati-zaciji HÆ-Infrastrukture d.o.o. ustrojena je organizacijska jedinica koja u svojemu sastavu ima dvije sluæbe koje se s jedne strane bave koordinacijom i nadzorom nad sustavom upravljanja sigurnoπÊu, a s druge strane kontrolom nad sigurnim tijekom prometa i istragom izvanrednih dogaaja.

Promjene vezane uz podjelu jedinstvene Kontrole prometne sigurnosti po svim trgovaËkim druπtvima te uz uspostavu sustava upravljanja sigurnoπÊu nuæno do-vode do potrebe izrade analize postojeÊeg stanja u sva tri segmenta koja se odnose na sigurnost æeljezniËkog sustava (uspostava sustava upravljanja sigurnoπÊu, kontrola nad sigurnim tijekom prometa te istraga izvanrednih dogaaja) te njihovo razvojno pozicioniranja unutar HÆ-Infrastrukture d.o.o. i definiranje ciljeva politike sigur-nosti, a samim time i razvojnih ciljeva Sustava upravljanja sigurnoπÊu i Kontrole nad sigurnim tijekom prometa.

2. Analiza postojeÊeg stanja sustava sigurnosti HÆ- Infrastrukture

Pri analizi postojeÊeg stanja sustava prometne sigurnosti u HÆ-Infrastrukturi cjelokupno podruËje rada podijeljeno je na tri meusobno povezane cjeline, a to su:

- sustav upravljanja sigurnoπÊu - sustav koji uspostavljaju upravitelj infra-strukture ili æeljezniËki prijevoznik sa svrhom da se omoguÊi sigurno upravljanje radnim procesima,

- kontrola nad sigurnim tijekom pro-meta - nadzor nad sigurnim, urednim, redovitim i neometanim tijekom prometa u podruËju prometne, gra-evne i elektrotehniËke djelatnosti te djelatnosti mehanizacije æeljezniËke infrastrukture, i

- istraga izvanrednih dogaaja - utvr-ivanje uzroka, posljedica, okolnosti i odgovornosti izvanrednih dogaaja te izrada analize i statistike Ëija je svrha sprjeËavanje buduÊih nesreÊa.

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

Tablica 1: Vremenski okvir djelovanja


22.

Analiza po podruËjima rada provedena je kroz vremenski okvir te kroz organiza-cijski okvir djelovanja. Vremenski okvir djelovanja svakog podruËja usmjeren je na analizu preventivnog i posljediËnog djelo-vanja kao πto je to vidljivo u tablici 1.

Organizacijski okvir djelovanja svakog podruËja usmjeren je na analizu podruËja primjene odnosno na djelovanja unutar poduzeÊa i izvan poduzeÊa kao πto je to prikazano u tablici 2.

a) Analiza Sustava upravljanja sigur-noπÊu

Kao organizacijska jedinica Sustav upravljanja sigurnoπÊu poËeo je djelo-vati u mjesecu oæujku 2008. i u skladu s time napravljena je podloga za politiku sigurnosti koja se temelji na analizama rada Kontrole nad sigurnim tijekom pro-meta i na istrazi izvanrednih dogaaja, pokrenuti su inicijalni sastanci s drugim subjektima (trgovaËkim druπtvima) u de-finiranju meusobnih relacija i odnosa te je pokrenuto pitanje razvoja sigurnosti na æeljezniËko-cestovnim prijelazima u razini i ukljuËivanja u projekt SELCAT.

Osnovna obiljeæja postojeÊeg stanja Sustava upravljanja sigurnoπÊu jesu:

- novonastali poslovi i nova sluæba u HÆ-Infrastrukturi,

- djelokrug rada sluæbe usklaen je s Direktivom 49/2004/EZ o sigurnosti æeljeznica i daljnji razvoj tog podruËja rada ovisit Êe o Pravilniku o uspostavi sustava upravljanja sigurnoπÊu, koji treba biti izraen do mjeseca travnja 2009. godine,

- ostala trgovaËka druπtva u æelje-zniËkom sustavu nemaju ustrojen

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

Tablica 2: Organizacijski okvir djelovanja

sustav upravljanja sigurnoπÊu kao organizacijske cjeline, a to oteæava uspostavu kvalitetnih relacija po pi-tanju jedinstvenog sustav æeljezniËke sigurnosti,

- u europskim zemljama projekt SEL-CAT je zavrπen, a u Hrvatskoj je u povojima.

Na temelju navedenih obiljeæja moguÊe je procijeniti to da Sustav upravljanja sigurnoπÊu:

- s vremenskoga glediπta djeluje 50 posto preventivno i nula posto posljediËno, a

- s organizacijskoga glediπta djeluje 10 posto izvan HÆ-Infrastrukture i 40 posto unutar HÆ-Infrastrukture.

b) Kontrola nad sigurnim tijekom prometa

Kao organizacijska jedinica Kontrola nad sigurnim tijekom prometa ima viπ-egodiπnju tradiciju i postojanost u radu. Osnovne promjene odnose se na organi-zacijsko preustrojavanje sluæbe iz zajedni-Ëkog HÆ-Holdinga u HÆ-Infrastrukturu, na razdvajanje jedinstvene sluæbe na viπe trgovaËkih druπtava te na promjene u na-Ëinu rada propisane novim pravilnikom o organizaciji i naËinu kontrole nad sigurnim tijekom prometa.

Obiljeæja postojeÊeg stanja Kontrole nad sigurnim tijekom prometa jesu:

- visoka razina kontrole primjene pro-pisa i podruËja prometnih djelatnosti odnosno organizacije i regulacije prometa,

- djelomiËna razina kontrole primje-ne propisa i standarda u podruËju tehniËkih podsustava infrastrukture

(podruËje graevne i elektrotehniËke djelatnosti),

- zakljuËci zapisnika o kontroli primje-ne propisa ne koriste se dovoljno u preventivne mjere,

- nepopunjenost svih radnih mjesta u sluæbi,

- administrativna kontrola redovitog pouËavanja (bez stvarnog saznanja o struËnoj osposobljenosti izvrπnih radnika),

- slaba povezanost kontrolora iz HÆ-In-frastrukture s kontrolorima iz drugih trgovaËkih druπtava,

- promjene naËina rada uvjetovane novim Pravilnikom o organizaciji i naËinu kontrole nad sigurnim tijekom prometa i

- istraga izvanrednih dogaaja provodi se za cijelo trgovaËko druπtvo i to je osnovna razlika u odnosu na ostale djelatnosti u sluæbi.

Na temelju navedenih obiljeæja moguÊe je procijeniti to da Kontrola nad sigurnim tijekom prometa:

- s vremenskoga glediπta djeluje 10 posto preventivno i 50 posto poslje-diËno, a

- s organizacijskoga glediπta djeluje nula posto izvan HÆ-Infrastrukture i 60 posto unutar HÆ-Infrastrukture.

c) Istraga izvanrednih dogaajaZakonom o sigurnosti u æeljezniËkom

prometu utvreno je to da do stupanja na snagu novog Pravilnika o izvanrednim dogaajima HÆ-Infrastruktura provodi istragu izvanrednih dogaaja. To je velika promjena u odnosu na status koji je istraga izvanrednih dogaaja imala unutar HÆ-Holdinga te se posebna pozornost mora posvetiti tome djelokruga rada. Kvaliteta oËevida i istrage izvanrednih dogaaja temelj je za zadræavanje postojeÊe razine sigurnosti te za razvoj istrage izvanrednih dogaaja na temelju Direktive 49/2004/EZ o sigurnosti æeljeznica.

Obiljeæja postojeÊe istrage izvanrednih dogaaja jesu:

- aplikacija izvanrednih dogaaja nije povezana izmeu kolodvora i sluæbe,

- kontrolori istrage izvanrednih do-gaaja provode posljediËni pregled oËevida i istrage bez veÊe moguÊnosti za preventivno djelovanje,

23.


- sastavi podruËnih povjerenstava nisu aæurirani i toËni,

- Ëlanovi podruËnih povjerenstva rade pod pritiskom svojih nadreenih i po-najprije su u funkciji svojih poduzeÊa, a ne oËevida i istrage te

- Zakon o sigurnosti u æeljezniËkom pro-metu u podruËju izvanrednih dogaaja djelomice nije usklaen s Direktivom 49/2004/EZ o sigurnosti æeljeznica.

Na temelju navedenih obiljeæja moguÊe je procijeniti to da istraga izvanrednih dogaaja:

- s vremenskoga glediπta djeluje 10 posto preventivno i 70 posto posljediËno, a

- s organizacijskoga glediπta djeluje 60 posto izvan HÆ-Infrastrukture i 20 posto unutar HÆ-Infrastrukture.

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

Tablica 3: Opseg rada

Preventivno djelovanje PosljediËno djelovanje


Inte

rno

djel

ovan

jeE

kste

rno

djel

ovan

je

Inte

rno

djel

ovan

jeE

kste

rno

djel

ovan

je

d) Usporedba postojeÊeg stanja unu-tar postavljene podjele prema podruËjima rada

Na temelju postavljene podjele podruËja rada u tablicama 1 i 2 postojeÊe stanje i opseg rada u Sustavu upravljanja sigurnoπÊu i Kontroli nad sigurnim tijekom prometa prikazani su u tablici 3.

Na temelju navedenih vrijednosti napravljen je shematski prikaz postojeÊeg stanja svih podruËja rada u Sustavu upravljanja sigurnoπÊu i Kontroli nad sigurnim tijekom prometa, koji je prikazan na slici 1.

Takoer, na shematskome prikazu vide se preklapanja u radu izmeu definiranih podruËja rada, koja u propisanim okvirima i postojeÊem naËinu rada nisu toËno definirana.

Slika 1: PostojeÊe stanje sustava upravljanja sigurnoπÊu i kontrole nad sigurnim tijekom prometa

3. Razvojno pozicioniranje sustava upravljanja sigurnoπÊu HÆ-Infrastrukture

Nakon analize postojeÊeg stanja sljedeÊi korak jest razvojno pozicioniranje za sva tri podruËja rada, i to za Sustav upravljanja sigurnoπÊu, Kontrolu nad sigurnim tijekom prometa i istragu izvanrednih dogaaja. Razvojno pozicioniranje kroz vremensko i organizacijsko djelovanje definirano je na temelju izraenih analiza SWOT i analiza o rizicima za svako podruËje rada.

a) Izrada analize SWOTU tablici 4 analizama SWOT prikazane

su unutarnje snage i slabosti te vanjske moguÊnosti i prijetnje koje su skupno izradili svi zaposlenici po podruËjima rada. Na temelju ulaznih elemenata prepoznate su i strateπke smjernice:

− Sustav upravljanja sigurnoπÊu - maksimiziranje djelovanja prema drugim æeljezniËkim trgovaËkim druπtvima i drugim æeljezniËkim upravama

− Kontrola nad sigurnim tijekom prometa - maksimiziranje djelovanja unutar trgovaËkog druπtva

− istraga izvanrednih dogaaja - si-nergija svih zainteresiranih subjekata u æeljezniËkom sustavu.

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

Tablica 4: Analiza SWOT za Sustav upravljanja sigurnoπÊu


24.

Osim implementacije odredbi Direktive 49/2004/EZ o sigurnosti u æeljezniËkom prometu u cilju uspostave dobrih relacija s drugim æeljezniËkim poduzeÊima, Sustav upravljanja sigurnoπÊu treba razvijati na temelju pozitivnih iskustava nekadaπnjih poslova Unutarnje kontrole, uspostavom dobrih relacija s drugim organizacijskim jedinicama te sudjelovanjem u izradbi Pra-vilnika o sustavu upravljanja sigurnoπÊu.

Razvoj Kontrole nad sigurnim tijekom prometa u buduÊem razdoblju moguÊe je uz usklaivanje i definiranje kontrole primjene propisa u svim strukama (unutar poslova), usklaivanje i definiranje kon-trole primjene propisa s drugim organiza-cijskim jedinicama, usklaivanje i defini-ranje kontrole primjene propisa s drugim trgovaËkim druπtvima te uz pojaËavanje aktivnosti vezanih za aktivno praÊenje provedbe zakljuËaka i rjeπenja i aktivno sudjelovanje u izradbi novih propisa.

ZnaËajnije aktivnosti vezane uz razvoj istrage izvanrednih dogaaja bit Êe moguÊe nakon donoπenja novog Pravilnika o izvan-rednim dogaajima kojim Êe se redefinirati odnosi unutar poslova Sustava upravljanja sigurnoπÊu i Kontrole nad sigurnim tije-kom prometa, unutar svih æeljezniËkih tr-govaËkih druπtva te izmeu svih subjekata u æeljezniËkome sustavu. Isto tako, vaæno dio za kvalitetnu rada istrage izvanrednih dogaaja predstavlja izradba informatiËke aplikacije za izvanredne dogaaje.

b) Analiza rizikaSljedeÊa analiza koja je izraena odnosi

se na prepoznavanje i definiranje rizika (ta-blica 5) koji bi mogli ugroziti daljnji razvoj sustava prometne sigurnosti u HÆ-Infrastru-kturi. Analiza rizika sastoji se od:

1. identifikacije rizika - prepoznavanje i opisivanje najmanje deset moguÊih rizika,

2. procjene izloæenosti riziku - umnoæak moguÊnosti rizika i utjecaja rizika,

3. planiranja upravljanja rizicima - istra-æivanje, prihvaÊanje, izbjegavanje, ublaæavanje, sluËajnost rizika i

4. izradbe pregleda mjera - donoπenje mjera za uklanjanje ili ublaæavanje prepoznatih rizika.

Mjere za uklanjanje ili ublaæavanje prepo-znatih rizika sastoje se od definiranja jasnog naËina suradnje s drugim organizacijskim jedincima, upoznavanja s osobinama radnika, definiranja naËina rada po svim podruËjima, kvantificiranja sigurnosti æeljezniËkog prometa, jasnog razluËivanja djelokruga rada sluæbi i definiranja relacija meu njima, definiranja djelokruga rada menadæmenta sustava upravljanja sigur-noπÊu (taktiËka razina) i djelokruga rada zaposlenika (operativna razina), optimizi-ranja opsega rada u skladu s moguÊnostima poduzeÊa, definiranja naËina suradnje s drugim trgovaËkim druπtvima, izradbe plana potreba za tehniËkim sredstvima te organiziranja edukativnih treninga.

c)Shematski prikaz razvojnog pozi-cioniranja sustava sigurnosti HÆ-In-frastrukture

Izraenim analizama SWOT i analizama rizika postavljeni su smjerovi razvojnog pozicioniranja sustava prometne sigurnosti HÆ-Infrastrukture. Uz provedene analize temeljne dokumente predstavljaju:

∑ Direktive 49/2004/EZ o sigurnosti æeljeznica,

∑ Pravilnik o sustavu upravljanja sigur-noπÊu,

∑ interne upute o sustavu upravljanja sigurnoπÊu,

∑ Pravilnik o organizaciji i naËinu kon-trole nad sigurnim tijekom prometa,

∑ Pravilnik o istrazi i oËevidu izvanre-dnih dogaaja te

∑ interne upute o istrazi i oËevidu izvan-rednih dogaaja.

Na temelju navedenih analiza, smjernica i akata u tablici 6 postavljeno je i razvojno pozicioniranje podruËja rada sustav prome-tne sigurnosti u HÆ-Infrastrukturi.

Na slici 2 prikazan je shematski prikaz razvojnog pozicioniranja temeljenog na tablici 6.

ZakljuËna razmatranja i smjernice o una-preenju Sustava upravljanja sigurnoπÊu i Kontrole nad sigurnim tijekom prometa moguÊe je napraviti tek nakon usporedbe postojeÊeg stanja i razvojnog pozicionira-nja. To je vidljivo na slici 3.

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

Tablica 5: Pregled rizika prema procjeni izloæenostiSlika 2: Razvojno pozicioniranje Sustava upravljanjasigurnoπÊu i Kontrole nad sigurnim tijekom prometa



Inte

rno

djel

ovan

jeE

kste

rno

djel

ovan

je

Inte

rno

djel

ovan

jeE

kste

rno

djel

ovan

je

25.


��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

Tablica 6: Razvojno pozicioniranje Sustava upravljanja sigurnoπÊu



Inte

rno

djel

ovan

jeE

kste

rno

djel

ovan

je

Inte

rno

djel

ovan

jeE

kste

rno

djel

ovan

je

Slika 3: Usporedba postojeÊeg stanja i razvojnogpozicioniranja

4. ZakljuËakUsporedbom postojeÊeg stanja i razvoj-

nog pozicioniranja Sustava upravljanja sigurnoπÊu i Kontrole nad sigurnim tijekom prometa nuæno je poveÊanje i vremenskog i organizacijskog okvira rada kako bi se mo-gla unaprijediti administrativna razina inte-roperabilnosti æeljezniËkih pruga, posebice pruga od meunarodne vaænosti. Donoπenje politike sigurnosti temeljene na izraenim analizama prvi je korak u provedbi posta-vljenih smjernica i donoπenju kvantitativnih i kvalitativnih ciljeva sigurnosti.

Stalni razvoj Sustava upravljanja sigurno-πÊu preduvjet je za buduÊe razvijanje HÆ-Infrastrukture kao suvremenog i pouzdanog partnera u æeljezniËkom sustavu. Osnovne zadaÊe buduÊeg rada Sustava upravljanja sigurnoπÊu jesu dokumentiranje, raspodjela odgovornosti i odreivanje naËina osigu-ranja kontrole od strane menadæmenta u prometnim i infrastrukturnim podsustavima kako bi se osiguralo stalno poboljπanje sustava upravljanja sigurnoπÊu.

Kontrola nad sigurnim tijekom prometa, kao sigurnosni korektor, u buduÊnosti Êe imati sljedeÊe zadaÊe: organiziranje i trajno provoenje nadzora nad sigurnim tijekom prometa u podruËjima prometne, graevne i elektrotehniËke djelatnosti te djelatnosti koja se bavi æeljezniËkim vozilima u cilju sigurnog, urednog, redovitog i neometa-nog tijeka æeljezniËkog prometa. Svojim

iskustvom zaposlenici Êe i dalje kvalitetno sudjelovati u izradbi propisa i u davanju struËnih savjeta, primjedbi i prijedloga na sve propise koji se izrauju.

Osnovne zadaÊe u buduÊem radu istrage izvanrednih dogaaja jesu organiziranje, trajna kontrola, izobrazba i razvoj poslova oËevida i istrage izvanrednih dogaaja, ustanovljavanje njihovih uzroka i okol-nosti te posljedica i odgovornosti u cilju utvrivanja mjera za otklanjanje posljedica te izradba analitiËkih i statistiËkih pokaza-telja kojima se utjeËe na smanjenje broja izvanrednih dogaaja i veliËine posljedica pa samim time i poveÊava sigurnost æelje-zniËkog prometa. Dizanjem kvalitete rad u podruËju rada istrage izvanrednih dogaaja u veÊoj mjeri utjecat Êe se i na poveÊanje razine sigurnosti æeljezniËkog prometa.

BuduÊe zadaÊe odnosit Êe se i na sura-dnju izmeu svih podruËja:

∑ Sustav upravljanja sigurnoπÊu i Kontrola nad sigurnim tijekom prometa: izradba analiza temeljenih na obavljenim redo-vitim i izvanrednim kontrolama, izradba analiza u cilju priprema za redovite i izvanredne kontrole, a osnovni cilj jest prepoznavanje rizika i preventivno utjecanje na sigurnost æeljezniËkog pro-meta.

∑ Sustav upravljanja sigurnoπÊu i istraga izvanrednih dogaaja: izradba analiza uzroka izvanrednih dogaaja, kvarova na tehniËkim podsustavima te analiza

po mjestu i vremenu izvanrednih dogaaja. Osnovni cilj jest razvoj i usklaivanje istrage izvanrednih dogaaja s odredbama Direktive 49/2004/EZ o sigurnosti æeljeznica.

∑ Kontrola nad sigurnim tijekom pro-meta i istraga izvanrednih dogaaja: meusobna koordinacija u obavljanju redovitih i izvanrednih kontrola istraga izvanrednih dogaaja. Osnovni cilj jest smanjenje broja izvanrednih dogaaja na temelju prepoznavanja odnosa izmeu stanja sigurnosti u osnovnim tehnoloπkim i poslovnim procesima i broja izvanrednih dogaaja.

Razvoj Sustava upravljanja sigurnoπÊu i Kontrole nad sigurnim tijekom prometa ovisit Êe i o razvoju sustava upravljanja sigurnoπÊu u drugim trgovaËkim druπtvima u æeljezniËkom sustavu. U skladu s time treÊi dio zadaÊa odnosi se na razvoj suradnje s poslovima Kontrole nad sigurnim tijekom prometa u HÆ-VuËi vlakova d.o.o., HÆ-Cargu d.o.o., HÆ-PutniËkom prijevozu d.o.o. i HÆ-Infrastrukturi d.o.o.

Literatura1. Badanjak D., BogoviÊ, B., JeniÊ, V.:

Organizacija æeljezniËkog prometa, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2006.

2. Kauæljar, D., SuËiÊ, D., PetanoviÊ, T.: Pregled promjena pri istrazi i analizi izvanrednih dogaaja u æeljezniËkom prometu, Suvremeni promet 2008,Opatija, 2008.


26.

3. NujiÊ, G., Bajzek. S., JagatiÊ-CelinπËak, J.: Aktivnosti meunarodnih i domaÊih udruæenja i institucija u cilju razvoja sigurnosti æeljezniËkog prometa, Æeljeznice 21, br. 4/2008, ©ibenik, 2008.

4. Kauæljar, D., AbramoviÊ, B.: Role of information security in coordination and control of safety management system, Electrotechnical Association of Slovenia, Ljubljana, 2008.

5. Zakon o sigurnosti u æeljezniËkom prometu, NN broj 40/2007.

6. Direktiva 49/2004/EZ o sigurnosti æeljeznica

7. Pravilnik o organizaciji i naËinu kontrole nad sigurnim tijekom prometa, Sluæbeni vjesnik HÆ, br. 9/2007, Zagreb, 2007.

8. Pravilnik 631 o izvanrednim dogaajima, HÆ Hrvatske æeljeznice, Zagreb 2004.

9. Uputa 632 o postupcima pri istrazi izvanrednih dogaaja, HÆ Hrvatske æeljeznice, Zagreb 2004.

10. www.uic.asso.fr/

11. www.era.europa.eu/

UDK: 656.21

Adrese autora:mr. sc. Draæen Kauæljar, dipl. ing. prometaJosipa JagatiÊ-CelinπËak, dipl. ing. prometaStjepan Bajzek, dipl. ing. prometa

SAÆETAK

Sigurnost prometa u æeljezniËkom sustavu osno-vni je zahtjev za rad transeuropskoga æeljezniËkog sustava i temelji se na usklaenim aktivnostima na tehniËkoj i administrativnoj razini. Administrativnu razinu predstavlja utvrivanje obveza i odgovorno-sti svih zainteresiranih (upravitelja infrastrukture, æeljezniËkih trgovaËkih druπtava, dobavljaËa, Zajednice za æeljezniËku sigurnost, vlast). Temelji se na Direktivi 2004/49/EZ o sigurnosti æeljeznica odnosno na uspostavi sustava upravljanja sigurnoπÊu u trgovaËkim druπtvima.

Stalni razvoj sustava upravljanja sigurnoπÊu preduvjet je za buduÊi razvoj HÆ-Infrastrukture kao suvremenog i pouzdanog partnera u æeljezniËkom sustavu. Razvoj Sustava upravljanja sigurnoπÊu i Kontrole nad sigurnim tijekom prometa ovisit Êe i o razvoju sustava upravljanja sigurnoπÊu u drugim trgovaËkim druπtvima u æeljezniËkom sustavu.

SUMMARY

DEVELOPMENT OF THE SAFETY MANA-GEMENT SYSTEM AS AN ADMINISTRATIVE LEVEL OF INTEROPERABILITY IN HÆ-IN-FRASTRUCTURE

Traffic safety in the railway system is the basicrequirement for the operation of the trans-European railway system and is based on coordinated activities at a technical and administrative level. The admini-strative level represents determining the obligations and liabilities of all interested parties (infrastructure manager, railway companies, suppliers, the association for railway safety, authorities). It is based on Directive 2004/49/EU on railway safety, that is, the establishment of a safety management system in companies.

The constant development of the safety manage-ment system is a precondition for the future develop-ment of HÆ-Infrastructure as a modern and reliable partner in the railway system. The development of the safety management system and the control of the safe course of traffic will also depend on the developmentof the safety management system in other companies in the railway system.

ZUSAMMENFASSUNG

VERBESSERUNG DES SICHERHEITSMA-NAGEMENTSYSTEMS ALS ADMINISTRATIVE EBENE DER INTEROPERABILITÄT IN HÆ-INFRASTRUKTURA

Verkehrssicherheit im Rahmen des Eisenbahn-systems ist eine grundlegende Anforderung für die Arbeit des transeuropäischen Eisenbahnsystems und beruht auf abgestimmten Tätigkeiten auf der technischen und administrativen Ebene. Die admi-nistrative Ebene ist durch Bestimmung von Pflichtenund Verantwortungen aller Interessierten (Infrastru-kturbetreiber, Eisenbahnunternehmen, Lieferanten, Gemeinschaftsagentur für Sicherheit und Interopera-bilität im Eisenbahnverkehr, Regierung) dargestellt. Ihre Grundlage ist die Richtlinie 2004/49/EG über Sicherheit des Eisenbahnsystems, das heißt, über die Einführung vom Sicherheitsmanagementsystem in Eisenbahnunternehmen.

Eine andauernde Entwicklung des Sicherheitsma-nagementsystems ist die Voraussetzung für zukünftige Entwicklung von HÆ-Infrastruktura als einen moder-nen und zuverlässigen Partner im Eisenbahnsystem. Die Entwicklung des Sicherheitsmanagementsystems und der sicheren Steuerung von Betriebsabläufen hängt auch von der Entwicklung der Sicherheitsma-nagementsysteme in anderen Eisenbahnunternehmen im Rahmen des Eisenbahnsystems ab.

27.


1. UvodZa promet vlakova na dvokolosijeËnim

prugama uveden je takav reæim voænje koji omoguÊuje propusnost vlakova prema pre-dvienome voznom redu. U skladu s time pruge su opremljene za razliËite naËine voænje vlakova odnosno meu kolodvori-ma su ureeni reæimi voænje (kolodvorski - odjavni razmak, meukolodvorska ovi-snost i automatski pruæni blok).

Izmeu duljih zatvora pruga (neprekidni dnevni/noÊni zatvori prigodom obnova kolosijeka/pruga) promet vlakova na dvo-

mr. Franc ZemljiË, dipl. ing.

UGRADNJAAUTOMATSKOGAPRUÆNOG BLOKA UMJESTO RU»NIH ODJAVNICAPRIGODOM ZATVORAKOLOSIJEKA NADVOKOLOSIJE»NOJ PRUZI

Slika 1: Prikaz dvokolosijeËne pruge opremljene za normalan promet vlakova (bez zatvora kolosijeka)

kolosijeËnim prugama je priliËno oteæan jer on teËe u reæimu meukolodvorske ovisnosti (MO), a i ti pruæni odsjeci su priliËno dugi odnosno vozno vrijeme meu kolodvorima je veliko.

U izvanrednim situacijama opseg prometa vlakova je puno manji. Meu izvanredne situacije ubrajaju se:

- radovi na odræavanju i remontu,- izvanredni dogaaji i - poveÊani opseg prometa vlakova.

2. Promet vlakova izmeu zatvora pruga/ kolosijeka na dvokolosijeËnoj pruzi

Izmeu zatvora pruga/kolosijeka (uzro-kovanih obnovama, radovima na odræava-nju i izvanrednim dogaajima) na dvoko-losijeËnoj pruzi vlakovi izmeu dva ili Ëak tri kolodvora (u svim kolodvorima nema ugraenih dvojnih skretniËkih veza) mo-raju voziti jednokolosijeËno u oba smjera, i to po pravilnom kolosijeku u reæimu me-ukolodvorske ovisnosti, po nepravilnom kolosijeku te u kolodvorskom razmaku (u skladu s time sigurnost prometa na otvo-renoj pruzi ovisi iskljuËivo o ljudskom Ëimbeniku - otpremniku vlakova).

Slika 2: Prikaz prometa vlakova na dvokolosijeËnoj pruzi za zatvora jednog kolosijeka

Da bi promet vlakova mogao teÊi izmeu duljih zatvora pruga, u pravilu se ugrauje i aktivira odjavnica, koju treba zaposjesti prometno osoblje.

Prigodom priprema za zatvore pruga/ko-losijeka javljaju se financijska ograniËenja u planiranju naËina rada odnosno dvojbe o vrsti i broju odjavnica. U proπlosti se za promet vlakova na odsjeku na kojemu je na snazi bio zatvor jednog kolosijeka dvo-kolosijeËne pruge ugraivala samo jedna ruËna odjavnica, koja je bila jeftinija od ugraivanja automatskoga pruænog bloka kao dugoroËnog rjeπenja. No, u obzir se nije uzimao troπak koji je nastajao zbog kaπnjenja vlakova, manje propusnosti pru-ge, troπkova duljeg obrtaja vlakova…

Promet vlakova teËe u odjavnom razma-ku te sigurnost prometa ovisi o ljudskom Ëimbeniku. U kolodvoru u kojemu vlakovi poËinju voziti po nepravilnome kolosijeku ugrauje se signalno-sigurnosni ureaj samo za voænju po nepravilnome kolosi-jeku (na nepravilni kolosijek postavlja se izlazni signal), pa se ne moæe kontrolirati prohodnost meukolodvorskog odsjeka. Ako u sljedeÊem kolodvoru nema ulaznog signala s pripadajuÊim presignalom s nepravilnog kolosijeka i ako su ispunjeni uvjeti za ulazak vlaka (u dogovoru s ot-premnikom vlakova), radnik treba davati signalni znak ≈naprijed√.

3. UËinci automatskoga pruænog bloka u usporedbi s uËincima ruËnih odjavnica

Na lokaciji odnosno mjestu predviene ruËne odjavnice za voænju vlakova u oba smjera treba ugraditi automatski pruæni blok, koji za razliku od ruËne odjavnice ne zahtijeva zaposjednutost prometnim osobljem - odjavnikom, a izvedena je i kontrola prohodnosti meukolodvorskog odsjeka, πto poveÊava razinu sigurnosti prometa vlakova.

Zbog poveÊanja propusne moÊi pruge u oba smjera, na najmanje nepovoljne susjedne meukolodvorske odsjeke (na veÊim meukolodvorskim udaljenostima), u smjeru redovite voænje vlakova treba ugraditi automatski pruæni blok.


28.

Slika 3: Prikaz ugradnje ruËne odjavnice prigodom zatvora na dvokolosijeËnoj pruzi i prometa vlakova

Slika 4: Prikaz ugradnje automatskoga pruænog bloka prigodom zatvora nadvokolosijeËnoj pruzi i prometa vlakova

Ugradnja automatskoga pruænog bloka omoguÊava:

- niæe troπkove prometnog osoblja, ure-enja odjavnica i prometnog prostora te manjih kaπnjenja,

- veÊu propusnost pruænog odsjeka na kojemu je na snazi zatvor (zastoji utjeËu na promet vlakova na πiremu æeljezniËkom podruËju).

4. Troπkovi ugradnje automatskoga pruænog bloka u usporedbi s troπkovima ureenja rune odjavnice i troπkovima prometa vlakova

U usporedbi s troπkovima ureenja ruËne odjavnice, troπkovi ugradnje auto-matskoga pruænog bloka su veliki, no to je ipak trajno rjeπenje koje omoguÊava

veÊu sigurnost prometa vlakova (kontrola prohodnosti meukolodvorskog odsjeka), kao i upotrebu prigodom poveÊanoga opsega prometa vlakova i prometa vlakova u sluËaju izvanrednih dogaaja. Zato pri raËunanju troπkova ugradnje automatsko-ga pruænog bloka, uz troπkove prometnog osoblja, ureenja odjavnica i prometnog prostora te kaπnjenja vlakova, treba uzi-mati u obzir i smanjenje propusnosti pruga na πirem æeljezniËkom podruËju, na koju utjeËu zastoji - kaπnjenja na dionici na kojoj je na snazi zatvor.

Zbog propusnosti pruænog odsjeka na kojemu je na snazi zatvor, temelj za izra-Ëun troπkova jest broj vlakova:

- u prometu bez zatvora pruge,- za zatvora pruge bez odjavnice,- za zatvora pruge s ruËnom odjavnicom i- za zatvora pruge s automatskim pru-

ænim blokom.

Simulacija poveÊanja broja vlakova na pruænom odsjeku s ugraenim automat-skim pruænim blokom:

Izvor: Interni izraËun


Promet bez

zatvora

Zatvor - s jednom ruËnom

odjavnicom

Propusnost dionice (2:1)

0 1 2 3

Broj vlakova

24 15 62,5 %

Promet bez

zatvora

Zatvor bezodjavnice

Propusnostdionice (2:1)

0 1 2 3

Brojvlakova

24 13 54,2 %

Promet bez

zatvora

Zatvor - s automatskim

pruænim blokom

Propusnost dionice (2:1)

0 1 2 3

Broj vlakova

24 19 79,2 %


S obzirom na zatvor kolosijeka/pruge bez odjavnice, poveÊanje propusnosti iznosi 8,30 posto.

S obzirom na zatvor kolosijeka/pruge bez odjavnice, poveÊanje propusnosti iznosi 16,7 posto.

S obzirom na zatvor kolosijeka/pruge s automatskim pruænim blokom, poveÊanje propusnosti iznosi 25 posto.

5. ZakljuËak - utjecaj ljudskog Ëimbenika u prometu vlakova

S obzirom na zakonske odredbe i admi-nistrativna ograniËenja, to rjeπenja treba traæiti u pojednostavljenju, ujedinjenju, smanjenju troπkova, smanjenju smetnji, poveÊanju sigurnosti prometa te u izdva-janju ljudskog Ëimbenika u osiguranju prometne sigurnosti.

Kada se donosi odluka o osuvremenji-vanju (ugradnji automatskoga pruænog bloka umjesto ruËnih odjavnica), troπkovi osuvremenjivanja moraju se usporediti s troπkovima æeljezniËkog prometa (kaπnje-

29.


nje vlakova, upotreba energije prigodom zaustavljanja i kretanja, troπkovi upotrebe kolosijeka, troπkovi dodatnih prometnih radnika…). Kada se tomu pridoda utjecaj ljudskog Ëimbenika na sigurnost prometa, ugradnja automatskoga pruænog bloka ne smije biti upitna.

Literatura:- Prometni pravilnik

- Signalni pravilnik

- Janez, Jontes: Æelezniπke signalno-varnostne naprave, Slovenske æeljeznice, 1989.

- Janez, Jontes: Uporaba æelezniπkih signalno-varnostnih naprav, Slovenske æeljeznice, 1999.

UDK: 656.21

Adresa autora:mr. Franc ZemljiË, dipl. ing.Slovenske æeleznice, d.o.o., Ljubljana

Recenzent: mr. Josip StareπiniÊ, dipl.ing.

SAÆETAK:

Za zatvora kolosijeka/pruga (takoer u razdo-blju manjega opsega prometa vlakova) dolazi do veÊih odstupanja u ispunjavanju voznog reda vlakova

i do potrebe za zaposjednutoπÊu prometnim osobljem, kojeg u posljednje vrijeme nema na pretek. Takoer, zatvori pruga stvaraju velike troπkove, koji ukljuËuju i troπkove ureenja privremenoga prometnog mjesta, te smanjuju propusnost pruge.

S obzirom na tehniËko rjeπenje ugradnje automat-skoga pruænog bloka, to s tehniËkog i kadrovskog glediπta treba razmiπljati o ugradnji automatskoga pruænog bloka (na dva ili Ëak tri odsjeka) na najmanje nepogodne ili susjedne meukolodvorske pruæne odsjeke (na veÊim meukolodvorskim udaljenostima), i to zbog poveÊanja propusne moÊi pruge u oba smjera (kraÊi intervali koji omoguÊuju voænju vlakova u snopovima).

KljuËne rijeËi: ruËna odjavnica, automatski pruæni blok, zatvor kolosijeka na dvokolosijeËnoj pruzi, propusnost pruænog odsjeka izmeu zatvora kolosijeka, sigurnost prometa

SUMMARY

INSTALLATION OF THE AUTOMATIC BLOCK INSTEAD OF THE MANUAL TRAIN ANNUNCIATING POINT DURING TRACK POS-SESSION ON A DOUBLE TRACK LINE

During track possession (also in the period of decreased traffic volume) greater deviations occur infilling the timetable and in the need for manning bytraffic personnel, of which lately there has not beenmuch. Also, track possession incurs large costs which include costs of creating temporary traffic locationsand it also decreases line capacities.

Because of the technical solutions of the in-stallation of the automatic block, from a technical and personnel point of view, the installation of the automatic block should be considered (on two or even three section) on the least problematic or

neighbouring block sections (for greater distances between stations), and this in order to increase line capacities in both directions (shorter intervals which enable train movement in bundles).

Key words: manual train annunciation point, automatic block, track possession on a double track line, block section capacity between track possession, traffic safety

ZUSAMMENFASSUNG

EINBAU VON SELBSTBLOCKUNG ANSTATT HANDBETRIEBENER ZUGMELDESTELLE WÄHREND GLEISSPERRUNG ZWEIGLEISIGER STRECKE

Während Gleis- oder Streckensperre (auch während des verminderten Zugverkehrs) kommt es zu größeren Abweichungen bei Fahrplanverw-irklichung und zum Bedarf nach Besetzung durch Verkehrspersonal, an dem es in letzter Zeit mangelt. Streckensperren verursachen genauso große Kosten, die die Einrichtungskosten eines neuen vorläufigenVerkehrsplatzes einschließen, sowie Verringerung der Streckendurchlässigkeit.

Mit Rücksicht auf die technische Lösung muss man vom Gesichtspunk der Technik und des Kaders über Einbau von Selbstblockung nachdenken (auf zwei oder sogar drei Abschnitten) und zwar auf am wenigsten ungeeigneten oder benachbarten Stre-ckenabschnitten zwischen Bahnhöfen (auf größeren Entfernungen zwischen Bahnhöfen), aus Gründen der Erhöhung von Streckendurchlässigkeit in beiden Richtungen (kürzere Zeitabschnitte, die Bündelung der Zugfahrt ermöglichen).

Schlüsselwörter: handbetriebene Zugmelde-stelle, Selbstblockung, Gleissperrung zweigleisiger Strecken, Durchlässigkeit des Streckenabschnittes zwischen Gleissperren, Verkehrssicherheit

1. UvodTroπkovi za elektriËnu energiju, potrebnu

za vuËu vlakova, iznose znaËajan nivo u ukupnim eksploatacijskim troπkovima voæ-nje vlakova. Jedan od naËina za smanjenje troπkova za elektriËnu energiju je vraÊanje elektriËne energije u napojnu mreæu koriste-Êi motore pri koËenju vlaka kao generatore. Iskustveni rezultati pokazuju da prilikom takovog koËenja prigradska elektrovuËna vozila mogu davati u mreæu i do 40 % preuzete energije. Istovremeno znaËajno se smanjuje mehaniËko troπenje ureaja

Darko JergoviÊ, dipl. ing.

REGENERATIVNOKO»ENJEELEKTROVU»NIHVOZILAIZMJENI»NOGSUSTAVA VU»E25 kV 50 Hz

koËenja. To je poznato kao regenerativno koËenje i ima πiroku primjenu na æeljezni-cama πirom svijeta. Regenerativno koËenje je moguÊe kod svih sustava vuËe, a u ovom Ëlanku razmatra se regenerativno koËenje kod sustava za napajanje elektriËne vuËe 25 kV 50 Hz.

2. OpÊenito o regenerativnom koËenju

ElektrodinamiËko koËenje (ED koËnica) je koËenje je kada elektrovuËno vozilo prijee iz voænje u koËenje i vuËni elektro-motori prijeu iz motorskog u generatorski naËin rada, a proizvedena energija u postu-pku koËenja se koristi u dvije opcije:

- otporniËko koËenje - gdje se energije ispuπta iz elektrovuËnog vozila u su-stav otpornika i energija se gubi kao toplina ili

- regenerativno koËenje - gdje se ener-gije vraÊa natrag u napojni sustav i koristi bilo gdje.

Regenerativno koËenje kod elektriËne vuËe je koËenje pri kojem se ostvaruje regeneracija (kompenzacija) elektriËne energije kao rezultat pretvorbe mehaniËke

energije transportnog sredstva u elektriËnu energiju predavanu u napojnu mreæu. Dru-gim rijeËima reËeno kod regenerativnog koËenja kinetiËka energija transportnog sredstva ne isijava se u obliku topline, nego se ponovo koristi za voænju ili vraÊa u prijenosnu mreæu HEP-a.

Uz i z r az r egene ra t ivno koËe-nje (eng. Regenerative braking) kori-ste se i izrazi rekuperativno koËenje (franc. le freinage par récupération, rus. рекуперативное торможение) ili elektrodi-namiËko koËenje s povratom energije u napojnu mreæu.

Sigurnost koËenja zahtijeva instalaciju dodatnih koËnica uz regenerativne koËni-ce, iz dva razloga [L.1]:

- Snaga koËenja trofaznih izmjeniËnih vuËnih strojeva je istog reda veliËine kao i instalirana snage za vuËu. Doda-tna snaga koËenja je zato neophodna i predviena je s mehaniËkim (npr. disk koËnicama) ili drugim koËnica-ma. U pravilu koËnice su u funkciji, tj. kada strojovoa koËi, najprije se primjenjuju regenerativne koËnice,


30.

ako je potrebno viπe snage (posebno u nepredvienim situacijama) primje-njuju se i dodatne koËnice.

- regenerativno koËenje nije moguÊe ako je kontakt izmeu oduzimaËa struje i kontaktnog vodiËa prekinut ili doe do nestanka napona napojne mreæe.

Koriπtenje regenerativne elektriËne koË-nice za koËenje ima sljedeÊe prednosti:

- uπteda energije, - manji troπkovi odræavanju s obzirom na

smanjenje koriπtenja mehaniËkog koË-enja i smanjenu istroπenost koËnica,

- bolje udobnost putnika zbog dobrog i stabilnog tranzijentnog odaziva od sile koËenja (regenerativno koËenje radi bez trenja) ,

- smanjene koliËine praπine mehaniË-kih koËnica u okoliπu,

- smanjena buka koËenja i- smanjenje emisije CO

2 koja proizlazi

kao rezultat smanjenja potroπnje elek-triËne energije vlakova.

Energija vraÊena regenerativnim koËe-njem koristi se u razliËite svrhe:

- za vlastite potrebe elektrovuËnog vozila (za pomoÊne funkcije ili klima-tizaciju/grijanje). Vlastita potroπnja je obiËno daleko niæa od moguÊe dobivene energije.

- Energijom vraÊenom natrag u kon-taktnu mreæu mogu se koristiti drugi vlakovi koji se nalaze u blizini ( ako se nalaze na napojnom podruËju na-pajanom od iste podstanice).

- U nekim sustavima podstanica ener-gija se moæe vratiti i u nacionalnu elektroprivrednu mreæu.

VraÊanje energije natrag u elektropri-vrednu mreæu u naËelu je moguÊe kod izmjeniËnih sustava elektriËne vuËe. Meutim, Ëesto to nije atraktivna opcija za æeljeznice jer vraÊenu energiju veÊina dobavljaËa ne nadoknauju ili nadokna-uju po znatno niæoj cijeni nego za predanu energiju æeljeznici.

Problematika razmatranja utjecaja na elektriËni napojni sustav ima znaËajni utjecaj na studiju provedivosti oporavljene energije. IzmjeniËni sustavi vuËe su opÊeni-to bolje opremljeni za preuzimanje opora-vljene energije u odnosu na istosmjerne su-stave uslijed viπeg napona kontaktne mreæe i manjih gubitaka. S druge strane postoje

velika ograniËenja kod izmjeniËnih sustava vuËe, a ona su u velikom broju u elektriËki razdvojenim napojnim sekcijama. Zbog te razdvojenosti manja je vjerojatnost da se na istoj sekciji mreæe nau dva vlaka od kojih dok jedan koËi drugi je u voænji.

Kao πto je veÊ reËeno snaga regenerati-vne koËnice je otprilike ista kao i instalira-na snaga za vuËu. U mnogim situacijama (vlak kasni, loπi uvjeti na pruzi, neoËeki-vani zaustavni signali) to nije dovoljno. U tom sluËaju regenerativne koËnice se uparuju s drugim koËnicama ili ih druge koËnice potpuno zamjenjuju.

OpÊenito, elektromotorni vlakovi imaju bolje regenerativne koËione karakteristike od vlakova vuËenih lokomotivama, budu-Êi je viπe osovina ukljuËeno u vuËu/koËe-nje. ©to je veÊa snaga elektromotora i viπe osovina ukljuËeno u vuËu, viπe energije moæe biti obnovljeno.

U sluËaju teπkih teretnih vlakova samo mali udio od kinetiËke energije moæe biti obnovljen, jer se koËna sila regenerativne koËnice dobije samo na lokomotivi, a (me-haniËka) sile koËenja se distribuira na cijeli vlak. Situacija je malo poboljπana u duploj vuËi, tj. kada vlak vuku dvije lokomotive. U duploj vuËi, postoji opÊe ograniËenje na koËenje od lokomotiva. Ako lokomotive koËe, sljedeÊi vagoni su naprezani s je-dnom uzduænom silom na straænjem dijelu lokomotive. Kako bi se izbjegao veÊi rizik iskliznuÊa vlaka, ova sila ne smije prelaziti odreene granice. Pogotovo kod teretnih vlakova je to jako ograniËenje za koËionim karakteristikama lokomotiva, a time i za regenerativno koËenje.

Regenerativno koËenje malo produæuje vrijeme voænje vlaka u odnosu na vlakove koji koriste mehaniËke koËnice. Ovaj efekt je mali, ali moæe navoditi na koriπtenje me-haniËke koËnice (ili mijeπanje) u sluËaju tijesnog odræanja voznog reda.

Iz iskustva za primjenu regenerativnog ko-Ëenja moæe se konstatirati da kod æeljeznica gdje je u primjeni je najËeπÊe znaËajno pri-hvaÊanje od strane strojovoa. No ponekad strojovoe navedu da nerado prihvaÊaju uporabu regenerativne koËnice zbog sigur-nosti ili brige za odræanje voznog reda.

Operacijski koncept u kabini strojovoe nije uvijek optimiziran za koriπtenje re-generativne koËnice. Na primjer, u veÊini lokomotiva na DB-u, ruËice za koËenje, su obiËno povezane za mijeπano koËenje. Za iskljuËivo koriπtenje elektriËne koË-

nice, potreban je dodatni napor da bi se razdvojile ruËice.

Glavna prepreka za primjenu regenera-tivnog koËenja kod izmjeniËnog sustava vuËe 25 kV 50 Hz je elektriËno odvajanje napojnih sekcija, a koje je takovo kakovo je i ne moæe se promjeniti.

Kod novih elektrovuËnih vozila regene-rativno koËenje je standardna tehnologija. Meutim, joπ uvijek postoje veliki dijelovi mnogih voznih parkova koji nisu opre-mljeni regenerativnom koËnicom, npr. veÊina elektromotornih vlakova za velike brzine (TGV) u Francuskoj.

Udjel nadoknadive energije znaËajno ovisi o brzini i reæimu zaustavljanja. Dolje su tipiËne vrijednosti uπtede ( u ukupnoj ener-getskoj potroπnji) za razliËite pruge [L.1]:

- magistralne pruge: 15%- regionalne pruge: 35%- prigradske pruge: 45%- teretne pruge: 20% Meutim u praksi Êe taj iznos biti neπto

niæi iz razloga πto elektrovuËna vozila starije generacije nemaju elektrodinamiËku koËni-cu, a kod novijih elektrovuËnih vozila ED koËnica nije osnovna koËnica nego je izbor koËnice ostavljen na izbor strojovoi.

3. Iskustva kod drugih æeljeznica

U nastavku se, izuzev za Hrvatsku, daju skraÊeni prikazi iz odabranih struËnih Ëla-naka koji obrauju tematiku regenerativne koËnice.

3.1.HrvatskaTijekom godine 2006. i 2007. na podru-

Ëju elektrificiranih pruga Hrvatskih æe-ljeznica vozila je iznajmljena lokomotiva proizvodnje Siemens koja je imala elektro-dinamiËku koËnicu. Prilikom redovne vo-ænje koriπtena je elektrodinamiËka koËnica bez znanja i suglasnosti ElektrotehniËkih poslova odræavanja. Posljedica je bila da je, pri voænji na podruËju pojedinih elek-trovuËnih podstanica, pri svakom koËenju odnosno povratu elektriËne energije u pri-jenosnu mreæu HEP-a dolazilo do ispada elektrovuËnih podstanica iz pogona, a u kojima je instalirana relejna zaπtita pre-dviena za zaπtitu od struja izjednaËenja pri paralelnom radu podstanica.

31.


Ministarstvo mora, prometa i infrastru-kture donijelo je rjeπenje 13. lipnja 2008. godine (Klasa: UP/I-341-01/07-01/4, urbroj: 530-08-08-26), a povodom zahtjeva tvrtke Siemens AG, za obavljanjem tehniËkog pregleda i izdavanje odobrenja za uporabu prototipa æeljezniËkog vozila, viπesustavne lokomotive tipa ES64U4. Navedenim rjeπenjem odobrava se uporaba prototipa æeljezniËkog vozila oznake tipa ES64U4-F individualnog broja: 91 79 1541 101-6, tvor-niËki broj: 21159, godina proizvodnje 2005., prema njegovim tehniËkim i eksploatacij-skim svojstvima, u prometu na æeljezniËkim prugama Republike Hrvatske uz meuosta-lim i ograniËenje navedeno u toËci 2.: „Ne dozvoljava se koËenje s povratom energije u mreæu za sustav 25 kV 50 Hz“.

U naprijed navedenom rjeπenju takoer se navodi:

Tijekom eksploatacijskih ispitivanja kod jednofaznog sustava 25 kV, 50 Hz registrirani su pogonski dogaaji vezano za povrat energije u sustav Hrvatske elek-troprivrede uz dojavu ili dojavu i isklju-Ëenje 25 i 110 kV prekidaËa u pojedinim postrojenjima.

Kod istosmjernog sustava 3 kV takoer su tijekom eksploatacijskih ispitivanja uoËeni problemi pri koËenju s elektrodi-namiËkom koËnicom u smislu porasta na-pona do 4 kV uslijed Ëega je u dva sluËaja doπlo do iskljuËenja glavnih prekidaËa na lokomotivama oznake 1061.

Isti dogaaji su i ranije uoËeni pri voænji drugih lokomotiva na æeljezniËkoj infrastrukturi Republike Hrvatske i nisu uzrokovani tehniËkim nedostacima pre-dmetne lokomotive.

Lokomotive tipa ES64U4,proizvodnje Sie-mens ima osnovne tehniËke karakteristike:

- Trajna snaga: (najveÊa) 6.000..6.400 kW (voænja i koËenje s povratom u mreæu) kod AC 25 kV i kod AC 15 kV

- KoËna oprema:- ElektrodinamiËka koËnica s povratom

u mreæu, samoradna koËnica kao prva/prvenstvena pogonska koËnica (rekuperativna koËnica).

- Automatska, stupnjevana, zraËna koËnica s dva stupnja upravljana mikroraËunalom kao druga radna ko-Ënica ugraena zajedno s diskovima na zasebno vratilo za koËenje.

- ZraËna zaπtita „K-Micro“ protiv blo-kade kotaËa.

- Dodatna koËnica kao zraËna koËnica lokomotive.

- Osam koËnih diskova s unutarnjom prozraËivanjem (dva po osovinskom sklopu).

- KoËnica s otpornicima (promjenjiva koËnica).

- Opruæna parkirna koËnica koja djeluje na Ëetiri osovinska sklopa.

- Spremnik za zrak kapaciteta 1.000 l (kod pritiska od 10 bara).

ElektrodinamiËka koËnica radi bez tro-πenja dijelova i sluæi kao primarna radna koËnica na lokomotivi. Pri koËenju vlaka, ta koËnica moæe prvenstveno sluæiti za regulacijsko koËenje. Pri koËenju koje ima svrhu zaustavljanja vlaka, koËna snaga elektrodinamiËke koËnice je dovoljna za zaustavljanje lokomotive. Kako bi se zau-stavio cijeli vlak potrebno je ipak dodatno ukljuËiti i zraËnu koËnicu vlaka.

Ovdje valja istaËi sloæeni problem koji se javlja kod izmjene sustava elektriËne vuËe na relaciji pruge Moravice-Rijeka-©apjane i ©krljevo-Bakar. Postavljen je zahtjev da grupe elektrovuËnih podstanica trebaju raditi u paralelnom radu, a za πto je potrebno predvidjeti da relejna zaπtita podstanica onemoguÊi da struje izjedna-Ëenja iznad nekog iznosa teku iz jedne podstanice preko kontaktne mreæe u drugu podstanicu i nazad u prijenosnu mreæu HEP-a. Na taj naËin energija HEP-a bi pre-lazila preko postrojenja HÆ-a, a energija bi ulazila preko brojila elektriËne energije instaliranih u podstanici i HÆ bi morao platiti tako registriranu energiju iako ener-gija nije koriπtena na postrojenjima HÆ-a. Takoer je postavljen opreËni zahtjev na relejnu zaπtitu podstanica da omoguÊi po-vrat elektriËne energije u prijenosnu mreæu HEP-a pri regenerativnom koËenju.

Na kraju se moæe zakljuËiti da na Hr-vatskim æeljeznicama nije u primjeni i nije dozvoljena upotreba regenerativne koËnice kod izmjeniËnog sustava napajanja elektri-Ëne vuËe. Isto tako nije provedena analiza primjene i potrebnih uvjeta kao preduvjeta za koriπtenje regenerativne koËnice.

3.2. RusijaU [L.3] autor daje odgovor na pitanje

zaπto pri ukljuËenju rekuperativnog koËe-nja na lokomotivi VL80R dolazi do pada napona na kontaktnoj mreæi, a takoer se

pojaπnjavaju pogodnosti primjene rekupe-racije. Odgovor je skraÊeno slijedeÊi. Elek-trovuËna vozila kod izmjeniËnog sustava vuËe, kao πto je poznato, u vuËnom reæimu trebaju ne samo aktivnu nego i reaktivnu snagu. Pad napona na kontaktnoj mreæi odreuje se protokom kako aktivnih tako i reaktivnih struja. Aktivna snaga je neopho-dna za voænju vlaka. Reaktivna nepotrebno optereÊuje dalekovode, transformatore i izaziva dodatne gubitke snage i napona. Osloboditi se toga bez specijalnih ureaja je nemoguÊe, jer se potreba reaktivne snage javlja posebno kod izmjeniËnog sustava elektriËne vuËe. U reæimu rekuperativnog koËenja vuËni motori rade kao generatori aktivne snage, isto tako oprema elektro-vuËnih vozila i dalje ima potrebu za rea-ktivnom snagom iz mreæe. U rezultatu je sniæeni napon kontaktne mreæe u usporedbi s naponom koji je bio na oduzimaËu struje prije ukljuËenja rekuperacije.

Iskustva na lokomotivama VL80R kao πto su pokazala viπegodiπnja eksploata-cijska ispitivanja na Sjeverno-Kavkaskoj, Krasnojarskoj i DalekoistoËnim prugama pokazuju visoku efikasnost. Povrat elek-triËne energije kod rekuperacije dostiæe uπtedu na prugama s dugim usponima od 28 do 30 %, a u prosjeku po svim pruga-ma od 14 do 18 %. Isto tako ta brojka ne rijetko se smanjuje zbog nedovoljne kvali-fikacije strojovoa, ne kvalitetnoj ugradnji ureaja i njihovih kvarova. Pored toga 1979. godine lokomotive VL80R vratile su u kontaktnu mreæu oko 50 milijuna kWh elektriËne energije.

U [L.4] razmatra se moguÊnost primjene i efikasnost rekuperacije. Kvantitativna ocjena utjecaja rekuperacije na potroπnju energije po nizu uzroka predstavlja za sebe sloæenu zadaÊu. MoguÊe je upasti u ozbiljnu greπku, ukoliko se razmatraju rezultati ocjene efikasnosti rekuperacije na kratkoj dionici ili ograniËenom poligonu rada elektrovuËnih vozila. Potrebno je ra-zmatrati rezultate rekuperacije na cijelom izmjeniËnom sustavu vuËe.

Opravdanu svrsishodnost proizvodnje lokomotiva VL80R, inicijatori i autori toga prijedloga dokazivali su sa znaËajnom uπte-dom energije. Oni su utvrdili da rekuperacija daje 20-25 % uπtede energije na brdskim prugama, a 16-18 % na ostalim prugama.

U reæimu rekuperacije elektrovuËno vozilo u prosjeku radi 8-10 % od ukupnog


32.

Slika 1. ElektriËna lokomotiva VL80R

vremena rada. Pri tome se smatra da je pro-sjeËni koeficijent iskoristivosti lokomotive VL80R pri rekuperaciji iznosi 0,48. Pri reæimu vuËe koeficijent iskoristivosti iznosi oko 0,8. ObiËno je pri rekuperaciji prosjeËno optereÊenje lokomotive veÊe nego pri reæimu vuËe.

Kod rekuperacije znaËajno se izobliËuje oblik primarne struje πto dovodi do rasta amplituda viπih harmoniËkih komponenti pri-marne struje i odgovarajuÊeg rasta gubitaka.

Takoer treba imati u vidu da su gubici s tiristorskim ispravljaËima uvijek veÊi u odnosu na diodne izvedene na istom tehniËkom nivou.

Zato se pri usporedbi dva elektrovuËna vozila - s rekuperacijom i bez nje, izve-denim na istom tehniËkom nivou, moæe zakljuËiti, da lokomotiva s rekuperacijom s tiristorskim ispravljaËem koji je izveden prema tipu ispravljaËa na VL80R, uopÊe nema prednosti po potroπnji energije.

Na taj naËin uπteda elektriËne energije na postojeÊim elektrovuËnim vozilima izmjeniËnog sustava vuËe je vrlo mala. Procjenjuje se optimalno s rezervom oko 2,5 %. Na osnovi provedene analize koefi-cijent rekuperacije znaËajno se smanjuje u osnovi zbog naglog sniæenja faktora snage i uslijed poveÊanja troπkova na odræavanju elektrovuËnih vozila.

Jedna od znaËajnih karakteristika elek-triËne vuËe vlakova [L.5] je rekuperacija odnosno moguÊnost povrata elektriËne energije u sustav snabdijevanja elektriËnom energijom pri prekomjernoj potencijalnoj ili kinetiËkoj energiji vlaka u voænji. ZnaËajnu ulogu u πirenju podruËja primjene rekupera-tivnog koËenja odigrala je ugradnja drugog brojila za registraciju elektriËne energije koja se vraËa pri rekuperaciji.

SpecifiËna potroπnja elektriËne energije ovisi ne samo o tehniËkim karakteristika-ma elektrovuËnog vozila kao pretvaraËa energije, nego i o karakteru rada kojeg on obavlja. Na kraju se zakljuËuje da se energetska efikasnost lokomotiva VL80R pravilno utvruje samo s udjelom povrata

energije. Pri postojanju dionica, gdje je moguÊa primjena rekuperativnog koËenja, stvarno specifiËna potroπnja energije kod lokomotiva VL80R je manja nego kod elektromotornih vlakova bez rekuperaci-je, pri jednakim uvjetima eksploatacije. Rekuperativno koËenje kako kod isto-smjernog tako i kod izmjeniËnog sustava vuËe predstavlja znaËajno sredstvo za smanjenje specifiËne potroπnje elektriËne energije za vuËu vlakova.

3.3. Japan Na æeljezniËkim prugama Japana [L.6]

brojnost vagona elektromotornih vlakova, eksploatiranih u raznim oblicima prometa od vlakova za velike brzine Shinkansen do metroa iznosi oko 50 tisuÊa jedinica. Iako zraËne koËnice polazeÊi iz uvjeta sigurnosti prometa vlakova ostaju osnovne, danas pre-ko 90 % kinetiËke energije koËenja na japan-skim elektrovuËnim vozilima primjenjuje elektrodinamiËku koËnicu pri radu vuËnih elektromotora u svojstvu generatora.

PoËetkom 1950.-ih godina bilo je po-pularno otporniËko koËenje, a na kraju 1960.-tih pojavom choppera postalo je moguÊe regenerativno koËenje za zau-stavljanje vlakova na kolodvorima. Do tog vremena, regenerativno koËenje je koriπteno iskljuËivo za spuπtanje vlakova na strmim padinama. Tehnoloπki napredak je doπao 1984. godine sa pojavom tiristora (GTO - gate turn-off) izvedenih za napon do 4.500 V. Od te godine do danas, gotovo svi elektromotorni vlakovi proizvedeni u Japanu su opremljeni sa asinkronim mo-torima i regenerativnim koËenjem.

U prvim etapama primjene elektrodina-miËke koËnice nije se mogao u potpunost zaustaviti vlak, jer se koËioni moment vuËnog motora u fazi smanjenja brzine smanjuje do nule. Zato je bilo neophodno primjenjivati pneumatsku koËnicu u po-druËju malih brzina.

Isto tako pneumatska i elektriËna koËnica su u karakteristikama razliËite. ZahvaljujuÊi dostignuÊima energetske

elektronike sada je moguÊe toËno regulira-ti koËionu silu elektrodinamiËke koËnice. Kod koËenja trenjem to je nemoguÊe, jer se koeficijent trenja mijenja u ovisnosti o brzini i stanju kontaktnih povrπina. Za rad elektrodinamiËke koËnice potrebno je manje vremena nego za pneumatsku. Zato je sinkronizacija u trenucima ispadanja elektrodinamiËke koËnice i ukljuËenja pneumatske vrlo sloæena, zbog Ëega se u vlaku pojavljuju znaËajne uzduæne sile, koje pogorπavaju uvjete voænje, a na kota-Ëima se mogu pojaviti proklizavanja.

Godine 1997. predloæeno je u potpunosti iskljuËiti primjenu pneumatske koËnice kao sluæbene, a u obiËnim uvjetima eksploataci-je osigurati koËnu silu do potpunog zausta-vljanja elektrodinamiËkom koËnicom.

3.4. Velika BritanijaUsred rastuÊeg fokusa na pitanja okoli-

πa, britanski operateri su prihvatili rege-nerativno koËenje kao sredstvo oËuvanja energije i smanjenje troπkova odræavanja. U [L.8]. objaπnjavaju prednosti tehnologi-je, i priznaju se izazovi koji stoje na putu svekolikog prihvaÊanja.

Kao rezultat regenerativnog koËenja moæe biti vraÊena elektriËna energija u distribucijsku mreæu. Kod izmjeniËnog sustava vuËe 25 kV 50 Hz ove mreæe mogu biti nacionalni sustav opskrbe. UËinkovita elektrifikacija s izmjeniËnim sustavom vuËe 25 kV 50 Hz sada daje neograniËenu primjenjivost omoguÊava-juÊi da elektriËno koËenje bude normalni operativni naËin. U Britanskoj politici prema izmjeniËnom sustavu za napajanje elektriËne vuËe izvode se promjene na stabilnim postrojenima elektriËne vuËe koje Êe omoguÊiti svim elektrovuËnim vozilima koriπtenje regenerativne energije, s obzirom navedeni posao to je kompletno zavrπeno do kraja 2007. godine.

Implementiranje regenerativnog koËe-nja na postojeÊi vozni park je najvaænije mjesto za potencijalne uπtede. U sluËaju c2c’s voznog parka od Bombardier Class 357 elektromotornog vlaka, praËenje tijekom prva dva tjedna nakon uvoenja regenerativnog koËenja pokazalo je nepo-srednu uπtedu energije od 15%.

S primjenjivosti viπe nije problem, znatna uπteda energije moæe se postiÊi na inter-city prugama izuzev na dugogodiπ-

33.


njim primjenama na prigradskom prometu i metrou. Regenerativno koËenje Pendoli-no vlakova za 200 km/h na zapadnoj obali glavne æeljezniËke linije je omoguÊeno ubrzo nakon ulazak voznog parka u pro-met. Na temelju nekoliko godina iskustva utvrena je uπtede energije od 17% .

Pendolino je u moguÊnosti da postigne visoki oblik zbog svoje distribuirane konfiguracije snage s vuËnim osovinama uzduæ vlaka. Navedena obnovljena ener-gija je dvostruka u odnosu na ostvarenu u NjemaËkoj kod ICE vlakova s vuËnim vozilima na krajevima vlaka. Danas je trend kod vlakova s velikim brzinama da se vuËni elektromotorimotori posta-vljaju distribuirano po vlaku. Posljednji takav primjer su francuski AGV vlakovi. Premda neoËekivano, Francuska mreæa za velike brzine, kao i Channel Tunnel Rail Link u Britaniji koji slijedi francusku praksu elektrifikacije, nije opremljen za prihvaÊanje regenerativnog koËenja.

Rastom zabrinutosti za okoliπ je rezultirala promocija obnovljive energije a kao najvaæ-nija korist od regenerativnog koËenja, tu su i dugogodiπnje operativne i tehniËke prednosti. Konkretno, kada je regenerativno koËenje pri-marni naËin koËenja, potreba za mehaniËkom koËnicom je znaËajno smanjena.

Kao primjer toga, prvi trofazni elektromo-torni pogoni vlakova u Velikoj Britaniji za rad na mreæi 25 kV su isporuËeni za prigrad-ski promet Birminghama i Manchestera, a karakterizira ih uËestalo zaustavljanje na kolodvorima. S omoguÊavanjem regenera-tivnog koËenja, voznog parka 323 æivotna dob koËnog diska je oko 18 mjeseci. Kada je elektriËno koËenje iskljuËeno, a temperaturni uvjeti vuËe su ispod 0ºC, æivotna dob je pala na 18 dana. Dok je ovo bio jedan ekstremni primjer, potpuno je jasna uloga regenerati-vnog koËenja na reduciranje oba navedena vremena i na troπkove odræavanja.

TehniËki gledano, raste povjerenje na re-generativno koËenje s veÊim naglaskom na mjesta suËelja izmeu vuËne opreme i ko-Ënica. U praksi razlika postaje zamagljena kao ‘pametni’ koËioni sustav Êe postati sastavni dio kontrolne opreme vlaka.

Ovdje je kljuËni zadatak kombinacija elektriËnog i mehaniËkog koËionog sustava za odræavanje odabrane brzine voænje i koË-enja do potpunog zaustavljanja. Proizvoa-Ëi koËionog sustava su obiËno odgovorni za mijeπanje programa koji kombinira koËnu silu na pogonskim i slobodnim osovinama,

sa vuËnim osovinama pruæa se primarni koËni uËinak. Uz distribuiranu vuËu, normalno ostvarivanje koËenja moæe biti potpuno elektriËno, a mehaniËka koËnica koristila bi se samo u hitnim sluËajevima dovoenjem vlaka do zaustavljanja.

Savjetodavna grupa za tehniËku strategiju æeljeznice Velike Britanije u kojoj se nalazi 15 Ëlanova (vodeÊi direktori odjela æeljezniËkih tvrtki, te predstavnik fakulteta i industrije) za regenerativno koËenje je zakljuËila [L.9] da je uËinjen dobar napredak s omoguÊavanjem oporavka dijela energije elektriËnim vlakovi-ma, a koja bi bila izgubljena kao toplina. Sva elektrificirana mreæa sustavom vuËe 25 kV 50 Hz Êe biti sposobna da podræava regene-rativno koËenje do kraja 2008. godine, a svi osposobljeni vlakovi veÊ su u moguÊnosti koristiti regeneraciju. ZnaËajan udio vlakova istosmjerne elektriËne vuËe treba regenerirati do kraja 2008. godine.

3.5. FrancuskaVeÊina vlakova za velike brzine (TGV)

u Francuskoj nije osposobljena za regene-rativno koËenje.

Sada je na zavrπetku razvoj Ëetvrte genera-cije vlakova za velike brzine, tvrtke Alstom, i umjesto pod nazivom TGV dobio je novi naziv AGV (Automotrice à grande vitesse), a prototip prvog vlaka bio je u voænji u veljaËi 2008. godine. Prvi kupac AGV-a je talijan-ska tvrtka Nuovo Transporto Viaggiatori.

AGV koËioni sustav je jedan od najsloæ-enijih elemenata [L.10]. Stoga je testiran u ekstremnim uvjetima, u hitnim situacijama, u normalnom i degradiranom naËinu rada, pod normalnim i smanjeno adhezijskim uvjetima. To je sve izvedeno pri razliËitim brzinama izmeu 30 km/h i 200 km/h. Jedan test je zahtijevao koËenje vlaka na sekciji æeljezniËke pruge i papuËama koËnice sa sapunastom vodom postavljenom na pruzi.

Slika 2. Vlak AGV

Mjerenjem udaljenosti zaustavljanja vlaka utvrditi Êe se potrebne prilagodbe. Jedan od razloga za sloæenost AGV koËnog sustava je Ëinjenica kombinacije otporniËke koË-nice sa regenerativnom koËnicom. Svaka proizvedena snaga motora tijekom koËenja ne konzumirana od vlaka moæe biti predana u nacionalnu elektroprivrednu mreæu.

3.6. LitvanijaPripremama za poËetak gradnje Europ-

skih æeljeznica [L.11] koje Êe se povezati s skandinavskim zemljama (preko Poljske, Litve, Litvanije i Estonije), i kupnja vlako-va za velike brzine za te nove æeljezniËke linije, u Litvaniji se razmatra i elektrodi-namiËko koËenje sa svojim prednostima i nedostacima. Teorijskim i praktiËnim znanjima te s javnim diskusijama bilo nastoji se prihvatiti strateπke razvojne projekte koji ne bi trebali zastarjeti za najmanje 50 godina.

Prednosti elektrodinamiËkog koËenja treba uzeti u obzir pri planiranju integracije u EU i Litvanijskog æeljezniËkog sustava:

1. Do sada, teorijska naËela elektrodina-miËkog koËionog sustava nisu teme-ljito istraæena (posebno, za izmjeniËne vuËne motore, koji se sada uvode od poznatih proizvoaËa vuËnih vozila, kao πto su Siemens, Bombardier Transportation, Alstom, Mitsubishi Electric, itd.).

2. VeÊina postojeÊih stabilnih postrojenja za napajanje elektriËne vuËe (SPEV) nije dobro pripremljena za prihvaÊanje rege-nerativnih koËionih sustava i povratak energije natrag u SPEV.

3. Ekonomski pokazatelji elektrodina-miËkog koËenja nisu u potpunosti procijeni.

4. Bitnu razliku izmeu elektrodi-namiËkog i tradicionalnog meha-

niËkog (pneumatskog) koËenja, koji je u upotrebi oko 100 godina, je u re-guliranju snage koËenja uz podeπavanje elektriËnih parametara vuËnih motora.5. Nije joπ toËno utvren

utjecaj elektrodinamiË-kog koËenja na automa-tizaciju, telemehaniku kao i na komunikacije i alarmne sustave (uklju-ËujuÊi i automatski blok-sustav).


34.

U nastavku se opisuju: metode i zahtjevi na elektrodinamiËko koËenje, te prednosti i nedostaci elektrodinamiËkog koËenja. Na kraju se mogu navesti neki od vaænijih zakljuËaka:

1. ElektrodinamiËko koËenje za æelje-zniËki prijevoz velikim brzinama je glavna metoda koja osigurava stabil-nost koËionog procesa.

2. Visoka toËnost regulacije sile koËenja pomaæe smanjenju uzduæne dinami-Ëke snage razvijene kod stepenastog pneumatskog koËenja.

3. ElektrodinamiËki koËioni sustav kon-trole moæe biti uËinkovito integriran u globalni kontrolni sustav prometa.

4. Kad je uvedeno elektrodinamiËko ko-Ëenje, ekonomski pokazatelji sustava su znatno poboljπani. Koriπtenjem mo-dernih na mikroprocesorima baziranih sustava kontrole koËenja za regenerati-vno koËenje vlakova velike brzine, pod uvjetima teretnog æeljezniËkg prometa omoguÊuje se da se 25-40% elektriËne energije vrati u stabilna postrojenja za napajanje elektiËne vuËe.

5. Potrebne sile koËenja mogu se dobiti u πirokom rasponu, s regenerativnim koËenjem koriπtenim u rangu velikih brzina.

6. MehaniËko koËenje, koje se uobiËajeno koristi sada, treba se Ëuvati u rezervi kao umnoæavanje kao tehniËko dupli-ciranje glavne metode koËenja i koristi se za potpuno zaustavljanje lokomotive kada je njezina brzina 5-2 km/h.

7. Sheme za nadogradnju sustava za na-pajanje elektriËne vuËe su raspoloæive sa svrhom povratka snage dobivene regenerativnim koËenjem.

8. ElektrodinamiËko koËenje sa navede-nim ubrzanjem (u ovom sluËaju, ubrza-nje ima negativni iznos) je osigurano, pomaæuÊi da se izbjegne akcija uzduæne dinamiËke sile na vozni park. U tom sluËaju, pogorπavanje elemenata auto-matske papuËe i kuÊiπta je smanjeno, dok uvjeti putovanja za putnike postaju udobniji (jer se eliminiraju trzaji).

4. ZakljuËak Regenerativne koËnice πtede energiju

proizvode manje koËne praπine i buke od mehaniËkih koËnica. Regenerativne koË-nice su standardna izvedba na veÊini novo proizvedenih elektriËnih vuËnih vozila danas, i opÊenito omoguÊene za koriπte-

nje najveÊim dijelom za potrebe koËenja na elektromotornim vlakovima. Koliko energije vlak moæe regenerirati znaËajno ovisi o vrsti vlaka, naponu sustava vuËe, relativnom broju pogonskih osovina, vrsti prometa i topografiji pruga. Elektromo-torni vlak izveden je s distribuiranom snagom (s brojnim pogonskim osovinama) i opÊenito je najbolji u tom pogledu. Pri-mjena regenerativne koËnice na prugama elektrificiranim sustavom 25 kV 50 Hz ima sve πiru primjenu na æeljeznicama πirom svijeta. Ulaskom u Europsku uniju i HÆ Infrastruktura treba osigurati uvjete za koriπtenje regenerativne koËnice na elektrovuËnim vozilima.

Na Hrvatskim æeljeznicama joπ nije do-zvoljena upotreba regenerativne koËnice kod izmjeniËnog sustava za napajanje elektriËne vuËe iz razloga πto nisu ispunjeni ni elemen-tarni uvjeti za njenu primjenu na stabilnim postrojenjima za napajanje elektriËne vuËe.

Da bi se omoguÊilo koriπtenje regenerati-vne koËnice potrebno je provesti sveobuhva-tna istraæivanja u kojima je potrebno:

- razmotriti djelovanje povrata elektri-Ëne energije na stabilna postrojenja elektriËne vuËe i snimiti koje je sve zahvate potrebno poduzeti na postro-jenjima kako bi se moglo omoguÊiti regenerativno koËenje,

- analizirati utjecaj povrata elektriËne energije na signalno-sigurnosne i telekomunikacijske ureaje,

- razmotriti utjecaj povrata elektriËne energije na prijenosnu mreæu 110 kV s aspekta relejne zaπtite kako HEP-a tako i HÆ-a,

- zatraæiti od HEP-a suglasnost za primje-nu povrata energije, uvjete registracije vraÊene energije i na kraju potrebno je utvrditi i obraËunske cijene.

5. Literatura[1] Regenerative braking in 50 Hz, 25 kV systems,

Energy Efficiency Technologies for Railways, UIC, 2002.

[2] L.D.Kapustin: Osobennosti primenenija rekuperaciji na peremenom toke, ElektriËeskaja i teplovoznaja tjaga, broj 5, 1980.

[3] Dr. A.V.Kamenov, B.K.Burdasov: Osobenosti pekuperativnog tormoæenija elektropodviænovo sostava peremenovo toka sistemi RIF-2, Vestnik VNIIÆT, broj 5, 1981.

[4] Prof.dr.Kurasov: Rekuperacija: realnije vozmoænosti i efektivnost, Æeleznodaroænij transport, broj 2, 1986.

[5] R.J.Medlin: Rekuperacija-vaænoe zveno energosberegajuπËej tehnologii, Æeleznodaroænij transport, broj 9, 1986.

[6] S. Sone: Tsukuba Express close to ultimate

electric braking system, Railway Gazette International, 2003, broj 6, str. 391 - 393.

[7] M. Yamashita, M. Ogasa, T. Watanabem: Increase of Electrical Brake Force in High-Speed Range by Inserted Rheostats, Quarterly Report of RTRI, 2003, broj 1, str. 34 - 38.

[8] Roger Ford: Regenerative braking boosts green credentials, Railway Gazette International, 2007, broj 7.

[9] Technical Strategy Advisory Group: Implementing the Rail Technical Strategy: delivering a better railway, broj 1, proljeÊe 2008

[10] T. Whitley: A new generation of very high speed trains AGV (Automotrice Grande Vitesse), Railway People, 2008.

[11] Lionginas LiudvinaviËius, Leonas Povilas Lingaitis: Electrodynamic braking in high-speed rail transport, Dept of Railway Transport, Vilnius Gediminas Technical University, J. BasanaviËiaus g. 28 LT-03224 Vilnius, Lithuania, 2007.

UDK: 621.332

Adresa autora:Darko JergoviÊ, dipl. ing. HÆ Infrastruktura d.o.o.Trg kralja Tomislava 11

Recenzent:Milan BrkiÊ, dipl.ing.HÆ PutniËki prijevozZagreb, MihanoviÊeva 12

SAÆETAK

Ulaskom u Europsku uniju HÆ Infrastruktura treba osigurati uvjete za koriπtenje regenerativnog ko-Ëenja na elektrovuËnim vozilima. Daje se opis takovog koËenja s radnjama koje treba poduzeti da bi se moglo primijeniti kod izmjeniËnog sustava za napajanje elektriËne vuËe 25 kV 50 Hz. Dat je prikaz koriπtenja regenerativnog koËenja u nekim zemljama.

SUMMARY

REGENERATIVE BRAKING OF ELECTRIC TRACTION VEHICLES OF THE ALTERNATING TRACTION SYSTEM 25 kV 50 Hz

Upon joining the EU, HÆ infrastructure will have to secure the conditions for using regenerative braking on electric traction vehicles. A description is given of such braking with the activities that have to be undertaken in order for such braking to be applied for the alternating system of power supply for electric traction 25 kV 50 Hz. A review of the use of regenerative braking in some countries is given.

ZUSAMMENFASSUNG

REGENERATIVE BREMSUNG DER ELEK-TROTRAKTIONSFAHRZEUGE MIT DEM WECH-SELTRAKTIONSSYSTEM 25 kV 50 Hz

Mit dem Eintritt in die Europäische Union sollte HÆ Infrastruktura Bedingungen für Benutzung von regenerativer Bremsung auf Elektrotraktionsfahrze-ugen sichern. Solche regenerative Bremsung wird beschrieben, zusammen mit den zu unternehmenden Handlungen, damit beim Wechselsystem zur Versor-gung der Elektrotraktion 25 kV 50 Hz diese Bremsung durchführbar ist. Es wurde eine Übersicht über die Benutzung der regenerativen Bremsung nach einigen Ländern gegeben

35.


UvodLinija S45 jest jedina linija brzoga grad-

skog vlaka koja vozi unutar grada BeËa. Ona je duga 17 kilometara i obuhvaÊa de-set stajaliπta (ukljuËujuÊi prvo i posljednje stajaliπte), a predstavlja tangencijalni spoj u sjeverozapadnome BeËu. S obzirom na vremena zaustavljanja vlakova te na sta-jaliπta koja su propisana voznim redom, to u vremenu kada je promet rjei u gotovo svim kolodvorima beËkoga prigradskog brzog vlaka (linija S45) postoje rezerve vremena zaustavljanja. Prigodom voænje na pravilan naËin te rezerve vremena mogu biti iskoriπtene za uπtedu energije. U je-dnome projektu TehniËkog univerziteta u BeËu izraena je strategija koja nadmaπuje do sada poznata istraæivanja uπtede ener-gije. Ona u obzir uzima i rezerve vremena voænje propisane UIC-om 451-1.

U naËelu, ne mijenjaju se konstrukcija trase niti to πto trase dodjeljuje mjerodavni upravitelj æeljezniËke infrastrukture. Vri-jeme polaska vlaka se ne mijenja, dok vri-jeme dolaska vlaka varira, i to na temelju izraËunate srednje vrijednosti zadræavanja vlakova na peronima u vremenu kada je promet rjei.

Za predstojeÊi proraËun u obzir je uzeta i pretpostavka da neiskoriπteno vrijeme zadræavanja vlakova na peronima moæe biti korisno prigodom smanjenja predvi-ene vozne brzine vlaka, koja je propisana planom voænje. Zamjenska moguÊnost jest ta da se za svaki dio trase izraËuna poËetno mjesto bezpogonske voænje vlaka u kolo-dvor. U tome sluËaju ta mjesta trebala bi biti oznaËena. Da bi se to postiglo, mjero-davni upravitelj æeljezniËke infrastrukture treba promijeniti signalne propise. Kada bi postojala moguÊnost tehniËkog prikaza informacija strojovoi u vuËnome vozilu, bio bi moguÊ i prikaz poËetnog mjesta bezpogonske voænje vlaka u kolodvor.

dr. sc. Andreas Schöbel, dipl. ing.Dæenet Ljevo

MOGU∆A U©TEDA ENERGIJE U VU»IBRZOGGRADSKOGVLAKA

U ovoj simulaciji istraæena su tri modula voænje, i to:

− apsolutni naËin voænje (iskoriπtavanje najveÊe vozne brzine na trasi),

− uobiËajeni naËin voænje (odræavanje voznog vremena iz konstrukcije trase) te

− naËin voænje kojim se πtedi energija i koji u obzir uzima i vrijeme zadræava-nja koje je potrebno u vremenu kada je promet rjei.

Slika 1 na jednostavan naËin prikazuje usporedbu ta tri razliËita modula voænje. Crna linija prikazuje tehniËko vrijeme koje je brzome vlaku, koji vozi najveÊom vo-znom brzinom, potrebno izmeu dva ko-lodvora. Plava linija oznaËava drugi naËin voænje, koji Ëini oko 95 posto tehniËkog vremena i koristi rezerve vremena voænje iz UIC-a 451-1. TreÊi naËin voænje, koji je

Slika 1: Jednostavni prikaz usporedbe razliËitih modula voænje

prikazan crvenom linijom, oznaËava naËin voænje kojim se πtedi energija i koji u obzir uzima vremena zadræavanja koja su potre-bna u vremenu kada je promet rjei.

Za svaki od ta tri modula voænje izraËu-nata je potrebna primarna vuËna energija. Za raËunanje tih vrijednosti Austrijske savezne æeljeznice (ÖBB Traktion GmbH) koristile su raËunalne programe DYNAMIS odnosno EMAT koji se koriste za raËunanje vremena voænje i koliËinu potroπene energi-je. RaËunanje vremena voænje temelji se na numeriËkom rjeπavanju jednadæbe kretnji (F=m*a), uzimajuÊi u obzir i jednadæbu vuËne sile (vuËna sila > zbroj svih otpora). Istodobno su u programu SIMU izraene dvije, u naËelu, razliËite varijante, i to:

- varijanta stvarnog stanja - na te-melju godiπnjeg plana voænje linije S45 (ukljuËujuÊi i teretni prijevoz) s tadaπnjim planskim vremenima voænje i zadræavanja te

- varijanta uπtede energije - iskoriπ-tavanje rezervi vremena zadræavanja za dodatnu uπtedu energije.

Moduli voænje u DYNAMIS-u Prigodom konstrukcije trase i izradbe

njezina godiπnjeg plana voænje u svakome stajaliπtu beËke prigradske linije S45 uzi-ma se 30 sekundi za zadræavanje vlaka u stajaliπtima, i to bez obzira na to o kojem je razdoblju dana rijeË. Samo se u prvom i zadnjem kolodvoru te trase, tj. u kolodvo-rima Handelskai i Hütteldorf, zbog smjena strojovoa, te u kolodvoru Heiligenstadt, u kojemu je poveÊana frekventnost putnika, raËuna na dulja vremena zadræavanja.

UzimajuÊi u obzir najkraÊa vremena zadræavanja vlaka (ukljuËujuÊi vrijeme koje je potrebno za otvaranje i zatvaranje vrata kao i za otpremanje vlaka), izmeu pojedinih zaustavljanja u stajaliπtima na raspolaganju stoje dodatna vremena koja mogu biti iskoriπtena za dodatnu uπtedu energije pri pravilnom naËinu voænje.

U praksi, na pojedinim dijelovima dio-nice to je rezultiralo smanjenjem vozne br-zine za pet kilometara na sat, a to se postiæe jednostavnim prilagoavanjem tempomata vozila (vuËno vozilo ET 4024), Ëime se πtedi energija. Na pojedinim dijelovima dionice vozna brzina moæe se smanjivati do odreene granice odnosno sve dok sma-


36.

njenje vozne brzine ne bi izazvalo kaπnje-nje vlaka u polasku iz kolodvora. To znaËi da prigodom koriπtenja tog novog naËina uπtede energije vremena polaska vlaka iz kolodvora ostaju nepromijenjena.

Slika 3 prikazuje izraËunate module voæ-nje. Crvenom linijom oznaËen je apsolutni naËin voænje pri kojemu se koristi najveÊa vozna brzina trase. Plava isprekidana linija prikazuje danas uobiËajeni naËin voænje, koji u obzir uzima rezerve vremena, koje se u konstrukciji trase moraju planirati prema UIC-u 451-1. Svijetloplava linija oznaËava usavrπeni naËin voænje koji dodatno πtedi energiju uzimajuÊi u obzir vrijeme potrebno za zadræavanje u vremenu kada je promet rjei. Na slici se moæe vidjeti to da postoje dijelovi dionice (preklapanje crvene i pla-ve linije) na kojima nije moguÊe smanjiti vozne brzine, Ëak i ako je rijeË o danas uobiËajenom naËinu voænje. To se moæe opravdati Ëinjenicom koja je vezana za konstrukciju trase i konstrukciju voznog reda u kojemu se sve vrijednosti vremena zaokruæuju na pune minute. Zbog toga postoji samo nekoliko dijelova dionice na kojima se moæe primijeniti usavrπeni naËin voænje, tj. naËin voænje pri kojemu se πtedi energija. U vezi s tim postavlja se pitanje najmanje dozvoljene vozne brzine koju Êe tolerirati putnici. Moæe se pretpostaviti to da putnici neÊe biti zadovoljni voænjom vla-kova sporijom od 40 km/h te Êe se æaliti. U tome sluËaju najmanja vozna brzina moæe se ograniËiti ili se o sporoj voænji putnici mogu obavjeπtavati na razne naËine kako bi lakπe prihvatili manje vozne brzine.

Na temelju rezultata vremena voænji iz programa DYNAMIS u programu EMAT

Slika 2: Dijagram vremena i puta za sva tri modula voænje

raËunaju se vrijednosti potroπnje energije na pojedinim dijelovima dionice.

Viπestruka simulacija u SIM-uDa bi se funkcionalnost viπestruke simu-

lacije mogla koristiti, prvo treba provesti je-dnostavnu simulaciju koja Êe biti provedena bez ikakvih smetnji. Tom prigodom statiËki uzorak voznog reda dopunjuje se dinamiËki kroz pojedine simulacije. To znaËi da se pro-ces ubrzanja i koËenja kao i nizovi pojedinih vlakova prikazuju kod svake voænje.

Za ispitivanje uËinka promjene vozne strategije nudi se viπestruka simulacija sa sluËajno odabranim odstupanjima (produ-ljenje vremena zadræavanja) s viπe od sto-tinu ciklusa. Kod standardnih simulacije najËeπÊe se koristi izmeu 30 i 50 ciklusa. BuduÊi da se u ovome sluËaju raspolaæe s profinjenom i detaljnom (visoka rezo-lucija) raspodjelom zadræavanja vlaka s razmacima u sekundama po stajaliπtu u jednome danu, to se broj ciklusa poveÊava na stotinu, a samim time poveÊava se i podruËje vrijednosti sluËajnih brojeva.

Viπestruka simulacija moæe se prika-zati pojednostavljeno, i to tako da svaki vlak u svakome stajaliπtu svoje aktualno vrijeme zadræavanja za svaki ciklus i za svako mjesto zaustavljanja povlaËi iz zadanih raspodjela vremena zadræavanja. Tom prigodom ta vremena zadræavanja vlaka povlaËe se bez znanja veÊ prije po-vuËenih vrijednosti. Zbog toga je trebalo raspodijeliti vremena zadræavanja vlaka. To znaËi da se vrijeme kada je promet rjei i vrijeme najintenzivnijeg prometa promatraju odvojeno te se takvi koriste kao ulazni podatci za simulacije.

Kod viπestruke simulacije dokumenti-raju se razliËiti prikazi rezultata. U ovome projektu najvaænija je usporedba pojedinih dijelova dionice, izabranih modula voænje. Sve dok vlak polazi na vrijeme, bira se naËin voænje pri kojemu se πtedi energije. Ako u jednome stajaliπtu vlak prekoraËi vrijeme zadræavanja jer je izabrana veÊa vrijednost, tada se, pod uvjetom da je vrijeme kaπnjenja veÊe od 60 sekundi, bira apsolutni naËin voænje, tj. vlakovi voze najveÊom voznom brzinom. Naravno, taj sluËaj se pokuπava izbjeÊi jer se pri apsolutnom naËinu voænje troπi i najviπe energije. Smanji li se kaπnjenje ponovno na manje od 30 sekundi, ponovno se bira uobiËajeni naËin voænje. Kada vla-kovi viπe ne kasne, vlakovi ponovno voze na naËin kojim se πtedi energija.

Na slici 3 i 4 razliËitim bojama prikazani su moduli voænje po stajaliπtu. Zeleni dijelo-vi prikazuju naËin voænje koji πtedi energiju te u obzir uzima i rezerve vremena zadræa-vanja. Plavi dijelovi oznaËavaju uobiËajeni naËin voænje. Dijelovi apsolutne (brze) voænje su mali te su u skladu s time crveni dijelovi gotovo neprimjetni na slici. Temelj tog prikaza jest onih stotinu ciklusa, koji odgovaraju brojci od stotinu prometnih sati. To znaËi da su u ovome prikazu obuhvaÊene sve voænje jednog dana, tj. vrijeme najinten-zivnijeg prometa i vrijeme kada je promet rjei. U stvarnome stanju su svi vlakovi koji na putu voze uobiËajenim naËinom. To znaËi da u simulaciji ni jedan vlak ne kasni viπe od 60 sekundi. Meutim, u jutarnjim i veËernjim satima najintenzivnijeg prometa neki vlakovi kasne i viπe od 60 sekundi. To odstupanje obrazlaæe se neovisnim biranjem vremena zadræavanja u svakome stajaliπtu, koja se biraju neovisno o prethodnim vre-menima zadræavanja na peronu. Na temelju postotno biranih naËina voænje ne moæe se utvrditi konaËna koliËina uπteene energije. Ona se tek treba izraËunati na temelju poda-taka iz programa DYNAMIS.

Prigodom interpretacije rezultata viπe-struke simulacije treba napomenuti to da se izabrane vozne brzine na pojedinim dijelovima dionica ne zaokruæuju na pet kilometara na sat. U tome sluËaju moæe doÊi do neznatnih odstupanja koja se izje-dnaËavaju zbog odgovarajuÊeg visokog broja izabranih ciklusa. Ta metoda pred-stavlja pribliæavanje stvarnosti, na temelju kojeg je dozvoljeno procjenjivati daljnji razvoj voænje koja πtedi energiju.

37.


Slika 4: Modul voænje po dionicama, koji u obzir uzima naËin voænje koji πtedi energiju (smjer voænje: Heiligenstadt)

Slika 3: Modul voænje po dionicama, koji u obzir uzima naËin voænje koji πtedi energiju (smjer voænje: Huetteldorf)

Interpretacija rezultataPojedinaËni rezultati iz postavki progra-

ma DYNAMIS odnosno EMAT i SIMU povezuju se u tablici MS-Excel. Iz pro-grama DYNAMIS poznate su vrijednosti potroπnje energije po dionicama i modulu voænje, dok se u programu SIM raËunaju vrijednosti izabranog dijela voænje.

Pomnoæe li se pojedinaËne vrijednosti potroπnje energije izabranog naËina voæ-nje s njihovim vjerojatnostima, dobiva se srednja vrijednost potroπnje energije po voænji. Ako je na temelju plana voænje poznat broj voænji po dijelovima dionice, moguÊe je izraËunati energiju koja se troπi na tim dijelovima.

Zbrajanjem tih vrijednosti dobiva se ukupna potroπnja energije na Ëitavoj di-onici. Dijeljenjem te vrijednosti s brojem

ciklusa dolazi se do ukupne potroπnje energije po radnome danu. Na temelju visokog broja izabranih ciklusa simula-cije, moæe se zakljuËiti to da su rezultati reprezentativni i da su dobra podloga za donoπenje odluka u daljnjem planiranju i u realnoj primjeni.

Vrijednosti potroπnje energije (KWh)

Ukupno

Apsolutni naËin voænje (max. brzina) 180,783

UobiËajeni naËin voænje 106,031

NaËin voænje koji πtedi energiju 101,65

Tablica 1: Vrijednosti potroπnje energije za razliËite naËine voænje u smjeru flHütteldorf«

Vrijednosti potroπnje energije (KWh)

Ukupno

Apsolutni naËin voænje (max.brzina)

78,653

UobiËajeni naËin voænje 62,464

NaËin voænje koji πtedi energiju

57,35

Tablica 2: Vrijednosti potroπnje energije za razliËite naËine voænje u smjeru

flHandelskai«

Ovisno o smjeru voænje na izabranoj dionici, prigodom pojedinaËne voænje mo-guÊe je ostvariti uπtedu energije od Ëetiri do osam posto. U viπestrukoj simulaciji te vrijednosti se smanjuju na od jedan do dva posto jer se vrijednosti vremena zadræava-nja na peronu predstavljaju kao prividno sluËajna kaπnjenja, koja su dobivena na temelju izmjerenih vrijednosti.

Literatura:B. Rüger, J. Zajicek, M. Turk, A. Schöbel: “Energy efficiency by optimizing passenger-changeover in the station”; Poster: Third UIC Energy Efficiency Conference, Portoroz (eingeladen); 19.09.2007 - 21.09.2007; in: “Third UIC Energy Efficiency Conference”, (2007).

A. Schöbel, J. Zajicek, M. Turk: “Development of a timetable sheet for energy saving driving mode in consideration of dwell time”; Vortrag: EURNEX - Zel 2008, Zilina; 04.06.2008 - 05.06.2008; in: “Towards more competitive European rail system”, EDIS Zilina, 2 (2008), ISBN: 978-80-8070-853-5; S. 68 - 74.

J. Zajicek, A. Schöbel, M. Turk: “Energy Efficient Driving Strategies for Commuter Trains - Project PEFIS”; Vortrag: 8th World Congress on Railway Research 2008, Seoul; 18.05.2008 - 22.05.2008; in: “8th World Congress on Railway Research 2008, Proceedings”, WCRR 2008 Congress Secretariat, 2008 Volume 2 (2008), Paper-Nr. A0686, 5 S.

UDK: 656.21; 621.33

Adresa autora:dr. sc. Andreas Schöbel, dipl. ing.Institut für Eisenbahnwesen, Verkehr-swirtschaft und Seilbahnen TU WienKarlsplatz 13/232 A-1040 BeËInternetska adresa: www.eiba.tuwien.ac.at E-poπta: [email protected]

cand. ing. Dzenet Ljevo studentica Graevinskog fakulteta u BeËu E-poπta: [email protected]


38.

SAÆETAK

U gotovo svim stajaliπtima beËkoga prigrad-skog brzog vlaka (linija S45), koja su propisana voznim redom, u vremenu kada je promet rjei postoje rezerve vremena zaustavljanja. Te rezerve vremena mogu se iskoristiti za uπtedu energije prigodom voænje na pravilan naËin. U projektu Te-hniËkog univerziteta u BeËu izraena je strategija koja nadmaπuje do sada poznata istraæivanja uπ-tede energije. Ona ujedno u obzir uzima i rezerve vremena voænje koje su propisane u UIC-a 451-1. Za ispitivanje uËinka promjene vozne strategije koriπtena je viπestruka simulacija sa sluËajno odabranim odstupanjima (produljenje vremena zadræavanja) s viπe od stotinu ciklusa.

SUMMARY

POSSIBLE ENERGY SAVINGS IN HIGH SPEED TRAIN TRACTION

At almost all stops of the Viennese urban fast train (line S45), which are prescribed by the timetable, during times when the traffic is less dense there arereserves of stopping times. These reserves may be used to save power during train movement in the correct way. In the project of the Technical University in Vi-enna a strategy has been elaborated which surpasses previous research into power savings. It also takes into consideration the reserves of time of train movement as prescribed in UIC-a 451-1. For testing the efficiency inchanges to movement strategy, a multiple simulation was used with randomly chosen deviations (extended stopping times) with more than a hundred cycles.

ZUSAMMENFASSUNG

MÖGLICHE ENERGIEERSPARNISSE BEI TRAKTION DES D-ZUGES

An fast allen durch den Fahrplan vorgeschriebenen Haltepunkten der Wiener Schnellbahn (Linie S45) wä-hrend der Zeiten weniger dichten Verkehrs gibt es Reser-ven von Haltezeiten. Diese Zeitreserven können während einer ordnungsgemäßen Fahrt für Energieeinsparung benutzt werden. Im Projekt der Technischen Universität Wien wurde eine Strategie verfasst, die gesamte bisher bekannte Forschung über Energieeinsparungen über-trifft. Diese Strategie berücksichtigt zugleich die durch UIC 451-1 vorgeschriebenen Fahrzeitreserven. Zur Er-forschung der Auswirkung von Fahrtstrategieänderung wurde eine mehrfache Simulation mit stichprobenweise ausgewählten Abweichungen (Verlängerung der Aufent-haltszeit) mit mehr als ein Hundert Zyklen benutzt.

Da bi se lakπe razumjela potreba izmjene sustava napajanja signalno-sigurnosnih (SS) i telekomunikacijskih (TK) ureaja na pruzi Zagreb - Dugo Selo - Novska prije svega treba obrazloæiti razloge izmjene odnosno razloge zbog kojih postojeÊi sustav napajanja nije u moguÊnosti zado-voljiti potrebe sigurnog i kvalitetnog te besprekidnog napajanja SS- i TK-ureaja na navedenoj pruzi.

1. PostojeÊe stanjePostojeÊi elektroenergetski sustav napa-

janja ureaja na prugama Zagreb - Dugo Selo - Novska i Zagreb - Sisak - Nov-ska sastoji se od dviju dizel-elektriËnih centrala (DEC Zagreb i DEC Novska) s 10-kilovoltnim rasklopnim postrojenjima i 10-kilovoltnim kabelskim prikljuËcima srednje naponske distributivne mreæe u svakoj dizel-elektriËnoj centrali. U svakoj dizel-elektriËnoj centrali ugraen je i sta-cionarni neautomatizirani dizel-elektriËni

ing. Jurica StaniπiÊ

IZMJENA SUSTAVA NAPAJANJASIGNALNOSIGURNOSNIH ITELEKOMUNIKACIJ-SKIH URE–AJA NAPRUZI ZAGREB - DUGO SELO -NOVSKA

agregat kao rezervni izvora napajanja. Obje dizel-elektriËne centrale povezane su 10-kilovoltnim energetskim kabelom u prstenu s postrojenjima pruænih, kolodvor-

Z.Bo

rong

aj

Sesv

ete

D.SEL

O

Preč

ec

Ivan

iæ G

rad

Dea

nove

c

Nov

osel

ec

Ludi

na

POPO

VAČA

M.G

rače

nica

Kutin

a Pu

t.

B.JARUGA

Lipo

vlja

ni

DEC�

��

�

Zgb.Klara

V.Gorica

��

��

��

��

��

�

Leke

nik

Gre

da

S.C

apra

g

Bl. K

ut

Sunj

a

Staz

a

Živaja

Dubica

Jasenovac

10kV

prik

ljuča

k

10kV

prik

ljuča

k

10kV

prik

ljuča

k

10kV

prik

ljuča

k

Rasklopna TS

Kolodvorska TS

3G

ZAGREB3G10 kV 10 kV

10 kV

DEC Dizel električna centrala

IPA 13-A 3x50mm , 10kV2 IPA 13-A 3x50mm , 10kV2PP00 3x(10-35)mm , 1kV2

480kVA

480kVA

(Položen 1988)

KOLODVOR "A" KOLODVOR "B"

Pružna TS cca 1200 m

10 kVNOVSKA

DEC

Devastirano u Domovinskom ratu

Prikaz APB-a

Zgb.

Gl.K

ol.

PTS

Slika 1. PostojeÊi el. energetski sustav napaja SS ureajea na prugama Zagreb - Novska (Izgraen 1963-1968)

skih i rasklopnih trafostanica duæ prugâ Zagreb - Dugo Selo - Novska i Zagreb - Sisak - Novska (sli. 1).

Odræavanje svih tih elektroenergetskih postrojenja organizirano je kroz dvije organizacijske jedinice sa po desetak za-poslenika, i to jedne u Zagrebu i jedne u Novskoj, koje su u nadleænosti Sekcije za signalno-sigurnosne i telekomunikacijske ureaje Zagreb.

Sustav funkcionira tako πto se napon od 10kV putem rasklopnog postrojenja u DEC-u prenosi 10-kilovotnim kabelom do svakog kolodvora, gdje se u kolodvorskoj trafostanici taj napon transformira na

380/220V te se tako napajaju kolodvorski SS- i TK-ureaji. Isto tako napon od 10kV prenosi se do svakog signala automatskoga pruænog bloka (APB), gdje se u pruænoj

trafostanici transformira na 220V kako bi se napojili ureaji APB-a, æeljezniËko-cestovni prijelazi u razini (ÆCPR) i ureaji radiodispeËera (RD).

Na pruzi Zagreb - Dugo Selo - Novska u normalnom pogonskom stanju DEC Zagreb napaja ureaje do kolodvora PopovaËa, a DEC Novska s druge strane takoer do kolodvora PopovaËa.

Na pruzi Zagreb - Sisak - Novska gra-nica napajanja bila je u Sisku, no buduÊi da su u Domovinskome ratu od Sisak Ca-praga do Novske devastirana postrojenja tog sustava, to danas DEC Zagreb napaja kolodvorske i pruæne ureaje do Sisak Capraga. Na tome dijelu pruge viπe nema

39.


moguÊnosti dvostranog napajanje, πto je i bila prednost tog sustava.

U izvanrednim situacijama, kada bi doπlo do proboja 10-kilovoltnog kabela ili do veÊeg kvara u jednome DEC-u, na obje pruge moguÊe je bilo napajanje cijelog sustava iz drugog DEC-a, za koje je uvjete sustav i projektiran.

U sluËaju nestanka napona srednje naponske mreæe, u DEC-u se u pogon ruËno ukljuËuje elektroagregat Ëiji se na-pon (380V) transformira u 10-kilovoltni i tako napaja sustav. Taj prekid napajanja zbog starta elektroagregata i manipula-cije u rasklopnom postrojenju traje do tri minute. Za to vrijeme svi signali na APB-u su neosvijetljeni. Neosvijetljeni signali signaliziraju ≈stoj√, a na taj signal zaustavljaju se svi vlakovi.

NajveÊi problem nastaje kada do probo-ja ili presjeka 10-kilovoltnog kabela doe istodobno u blizini Zagreba i Novske. To se Ëesto dogaalo u 45 godina odræavanja tog sustava. Tada se na Ëitavoj duæini pruge uvodio tzv. kolodvorski razmak, koji je znao potrajati i nekoliko dana. ©to to znaËi za redovitost ali i sigurnost pro-meta na stotinu kilometara pruge i kolika je udaljenost od Zagreba do Novske ne treba posebice objaπnjavati jer to æelje-zniËari znaju jako dobro. Takvi sluËajevi nedopustivi su na suvremenoj i modernoj æeljeznici koja bi trebala biti kompatibilna s europskim æeljeznicama te je izmjena tog sustava napajanja neophodna veÊ samo i iz tog razloga.

BuduÊi da sam najveÊi dio svojega radnog vijeka proveo vodeÊi taj sustav, to mogu posvjedoËiti da smo ga do sada odræali u uporabljivom stanju zahvalju-juÊi, prije svega, struËnom i sustavnom odræavanju, zamjeni dotrajalih dijelova i opreme te profilaktiËkim ispitivanjima 10-kilovoltnih kabela kojima smo nastojali preduhitriti njihove proboje. UnatoË sve-mu πto smo poduzimali najslabija karika tog sustava ipak je bio i ostao 10-kilovoltni kabel (IPA13 A 3X50mm2), koji je zbog Ëestih proboja od polaganja prije 45 godi-na do danas stvarao velike probleme, Ëiji je uzrok dijelom loπa kvalitete kabela, a dijelom nestruËno polaganje i spajanje. Svi ti kvarovi kabela uvelike su se odrazili na redovitost prometa i na poveÊane troπkove odræavanja.

Danas moæemo zakljuËiti samo to da je taj elektroenergetski sustav, koji je proi-zveden u Maarskoj i jedinstven u svijetu, veÊ davno dotrajao, da je tehnoloπki zasta-rio, da nije ekonomiËan i da viπe ne jamËi potrebnu sigurnost napajanja signalnih i telekomunikacijskih ureaja.

2. Automatika preklopnog napajanja

Kada je 1985. donijeta investicijska odluka o polaganju novoga signalnog i telekomunikacijskog kabela na pruzi Za-greb - Dugo Selo - Novska zbog njihove dotrajalosti, u cilju buduÊe zamjene susta-va napajanja SS- i TK-ureaja od Zagreb Borongaja do Novske poloæen je i pruæni napojni kabel (PNK). Naæalost, daljnje investicijske aktivnosti na izmjeni postoje-Êeg sustava napajanja SS- i TK-ureaja su izostale te je poloæeni pruæni napojni kabel ostao u zemlji u beznaponskom stanju, bez funkcije i bez kontrole njegove ispravno-

��

��

��

��

��

� ��

��

��

� ��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

Slika 3. Slika ormara APB-a, pruæne trafostanice i ormara APN-a (PostojeÊe

stanje)

Slika 2. Shema napajanja pruÊnih SS ureaja ugradnjom “Automatike preklopnognapajanja” (PostojeÊe stanje)

sti. Da bi se sprijeËilo njegovo propadanje, a time i skraÊenje vijeka trajanja, πto bi se zasigurno i dogodilo jer 20 godina nakon polaganja tog kabela na izmjeni sustava napajanja nije bilo uËinjeno niπta, name-tnula se potreba i obveza da se kabel ipak zaπtiti. Tada sam doπao na ideju da bi se taj kabel uz minimalna sredstva investi-ranja mogao ukljuËiti u postojeÊi sustav napajanja i tako spasiti od propadanja, a to bi ujedno poboljπalo sigurnost i kvalitetu napajanja pruænih SS- i TK-ureaja. Ideju sam pretoËio u tehniËko rjeπenje koje je u tadaπnjemu ÆTP-u Zagreb ocijenjeno kao inovativno, osigurana su potrebna sredstva i pokrenute su investicijske aktivnosti.

Prema tehniËkome rjeπenju, u svako-me kolodvoru taj pruæni napojni kabel napojio bi se iz postojeÊe niskonaponske distributivne mreæe te bi se taj napon tran-sformirao u napon 3x750V kako bi se uz minimalni pad napona prenio na daljinu. Uz svaku postojeÊu pruænu trafostanicu 10/0,22kV trebalo je ugraditi samostojeÊi

ormariÊ u koji bi se po principu ulaz-izlaz uvukao pruæni napojni kabel i u kojemu bi se taj napon s 3x750 transformirao u 3x380/220V (sl. 2, sl. 3).

U isti ormariÊ takoer je trebalo do-vesti napajanje iz postojeÊe trafostanice 10/0,22kV. Svako od tih dvaju napajanja dovedeno je na zaseban sklopnik, a pri-marno napajanje definirano je iz pruæne trafostanice 10/0,22kV. U sluËaju nestanka napajanja sklopnik prikljuËen na tu mreæu iskljuËuje se uz pomoÊ jednostavne auto-


40.

matike iz pruæne trafostanice, a ukljuËuje se sklopnik prikljuËen na pruæni napojni kabel i tako se nastavlja napajanje pruænih SS- i TK-ureaja. Ponovnim dolaskom napona iz puæne trafostanice 10/0,22kV odnosno iz mreæe DEC-a automatika prebacuje napaja-nje na primarno napajanje. Na temelju toga nastao je i naziv automatika preklopnog napajanja. Vaæno je napomenuti to da su ta prebacivanja napajanja besprekidna te je time postignuta nova kvaliteta napajanja pruænih SS- i TK-ureaja koja do tada nije postojala, a ujedno je i pruæni napojni kabel spaπen od propadanja.

S obzirom na to da je u kolodvorima veÊ prije bila ugraena automatika za prebacivanje napajanja kolodvorskih SS- i TK-ureaja s 10-kilovoltne mreæe DEC-a na niskonaponsku distributivnu mreæu 3x380/220V, to je tim tehniËkim rjeπenjem dobiveno besprekidno napajanje kolo-dvorskih i pruænih SS- i TK-ureaja. Osim toga, πto je moæda i najvaænije, svi prekidi napajanja SS- i TK-ureaja iz mreæe DEC-a, posebice na APB-u koji su u najveÊem broju sluËajeva uzrokovani probojima 10-kilovoltnog kabela, nisu viπe remetili promet vlakova. Meutim, i dalje su ostali problemi kao πto su dotrajalost 10-kilovol-tnog kabela i cjelokupnog 10-kilovoltnog elektroenergetskog sustava putem kojeg se ostvaruje primarno napajanje te nedovolj-na sigurnost i kvaliteta napajanja ureaja iz postojeÊe niskonaponske mreæe koja je u praksi izloæena ËeπÊim prekidima.

Osim πto sam izradio izvedbene projekte sustava automatike preklopnog napajanja, nadzirao sam njegovu ugradnju te sam obavio sva ispitivanja, posebice ispitivanja pruænoga napojnog kabela, koji sam 1990. pustio u pogon. Nakon 18 godina otkako je u funkciji sustav automatike preklopnog napa-janja nije se dogodio ni jedan veÊi kvar koji bi u veÊoj mjeri remetio promet vlakova.

Vaæno je istaknuti podatak da sam prigo-dom ispitivanja ispitnim naponom novopo-loæenoga pruænog napojnog kabela na dijelu pruge Novoselec - Banova Jaruga locirao 16 proboja, i to ne samo na spojnicama veÊ i na kabelu. Nakon sanacije proboja kabele sam ponovo ispitao ispitnim naponom. To je rezultiralo time da se do sada dogodilo svega nekoliko proboja, i to na spojnicama. Zbog toga bi prigodom izmjene sustava napajanja trebalo provesti tzv. profilaktiËka ispitivanja kabela ispitnim naponom, sanirati kvarna mjesta i time unaprijed, na dulje razdoblje

sprijeËiti prekide napajanja pruænih ureaja zbog moguÊih proboja kabela.

3. Nova tehniËka rjeπenjaZbog naprijed navedenih razloga davno

je na prugama Zagreb - Novska, koje su na jako vaænom i zahtjevnom X. paneuropskom koridoru, bilo neophodno krenuti u cjelovito i trajno rjeπenje napajanja SS- i TK-ureaja, no za to nije bilo dovoljno ni razumijevanja ni odgovornosti. Danas, ako se æelimo ukljuËiti u europske prometne tokove, to po-staje imperativ, jer svako daljnje odlaganje rjeπenja tog problema za posljedicu Êe imati velike troπkove HÆ-a zbog naknada stranim operaterima za kaπnjenja vlakova ili Êe nas zaobiÊi tokovi prometa. Da bi se to izbjeglo treba izgraditi novi sustav napajanja SS- i TK-ureaja koji Êe bez veÊih rekonstrukcija moÊi napajati postojeÊe SS-ureaje tipa Inte-gra, a ubuduÊe novu generaciju elektroniË-kih SS-ureaja. Takav sustav podrazumijeva izgradnju u svim kolodvorima:

- srednje naponskih 10(20)-kilovoltnih prikljuËaka i trafostanica 10(20)/0,4 kV kao temeljnih izvora napajanja,

- automatiziranih elektroagregatskih postrojenja kao rezervnih izvora napajanja,

- besprekidnog napajanja kolodvorskih signalno-sigurnosnih ureaja,

- besprekidnog napajanja pruænih si-gnalno-sigurnosnih ureaja i

- kolodvorske niskonaponske kabelske mreæe do ostalih sluæbenih potroπaËa HÆ-a.

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

� ��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

Slika 4. Energetski razvod napajanja SS ureaja “INTEGRA” (Novo tehniËko rjeπenje)

BuduÊi da je od kolodvora Zagreb Boron-gaj do kolodvora Novska veÊ poloæen pruæni napojni kabel (PNK) za napajanje pruænih SS- i TK-ureaja i da je on u funkciji u su-stavu automatike preklopnog napajanja, to je rijeπen temeljni preduvjet za daljnje akti-vnosti. Dakle, polaganjem novoga pruænog napojnog kabela stekli su se preduvjeti za cjelovito rjeπenje napajanje SS- i TK-ureaja na pruzi Zagreb - Dugo Selo - Novska i uvje-ti za napuπtanje postojeÊega 10-kilovoltnog energetskog sustava (sl. 4).

3.1. Srednje naponski 10(20)-kilovoltni prikljuËci i trafostanice 10(20)/0,4 kV

Napuπtanjem postojeÊega 10-kilovol-tnog energetskog sustava dizel-elektriËna centrala u Zagrebu, koja je smjeπtena na atraktivnoj lokaciji u blizini tornja ≈Cibona√, izmeu prugâ Zagreb Zapadni kolodvor - Zagreb Glavni kolodvor i Zagreb Zapadni kolodvor - Zagreb Klara i koja ima dva 10-kilovoltna prikljuËka, gubi svoju sadaπnju funkciju te joj treba osmisliti novu namjenu.

Prema novome tehniËkom rjeπenju, di-zel-elektriËna centrala u Novskoj koristila bi se samo u manjem dijelu za ugradnju nove trafostanice 10(20)/0,4kV i nove elektroagregatske stanice za napajanje SS- i TK-ureaja kao i ostalih sluæbenih potroπaËa kolodvora Novska. Ostali pro-stor mogao bi se iskoristiti za smjeπtaj organizacijskih jedinica odræavanja SS- i TK- ureaja i nove ÆAT-centrale.

41.


U svim ostalim kolodvorima, osim u kolodvorima Lipovljani, Banova Jaruga, Kutina Teretna, M. GraËenica, PreËec i Zagreb Glavni kolodvor gdje postoje sre-dnjonaponski 10(20)-kilovoltni prikljuËci i trafostanice 10(20)/0,4 kV, treba sagra-diti srednjonaponske 10(20)-kilovoltne prikljuËke i trafostanice 10(20)/0,4 kV

Izgradnjom srednjonaponskih prikljuËaka i trafostanica u svakom kolodvoru postigla bi se puno viπa razina sigurnosti i kvaliteta napajanja kolodvorskih i pruænih ureaja pa se ne moæe dogoditi da istodobno na veÊem dijelu pruge ureaji ostanu bez napajanja kao πto je to sluËaj kod postojeÊega 10-kilovoltnog energetskog sustava.

Trafostanice 10(20)/0,4 kV treba di-menzionirati tako da osiguravaju snagu potrebnu za napajanje:

- kolodvorskih signalno-sigurnosnih ureaja,

- pruænih signalno-sigurnosnih ureaja (APB, ÆCPR),

- elektriËnih grijaËa skretnica (ako se neÊe napajati iz kontaktne mreæe),

- elektriËnih grijaËa perona,- kolodvorskih i pruænih telekomunikacij-

skih ureaja (ÆAT-c, UHF, VF, RD),- kolodvorskih ureaja daljinskog

upravljanja kontaktnom mreæom,- elektriËnih instalacija i troπila HÆ-ovih

kolodvorskih poslovnih objekata, - nuæne rasvjete unutarnjeg i vanjskog

prostora kolodvora i - informatiËkih ureaja.

3.2. Elektroagregatska postrojenja

Bez obzira na to πto je 10(20)-kilovoltni energetski sustav stabilan i jamËi visoku razinu sigurnosti i kvalitete napajanja, na srednjonaponskim prikljuËcima i na postrojenju trafostanice ipak postoji mo-guÊnost da doe do kvara ili neke veÊe havarije. Zbog toga neophodno treba imati i rezervni izvor napajanja za koje se koristi automatizirano elektroagregatsko postrojenje kao standardno rjeπenje na europskim æeljeznicama, a obvezno je i prema HÆ-ovim vaæeÊim propisima.

Danaπnjom generacijom tih postrojenja upravljaju mikroprocesorske jedinice. Ta postrojenja imaju moguÊnost dijagnostike, daljinske signalizacije i daljinskog upra-vljanja te su kao takva i predviena ovim tehniËkim rjeπenjem.

Elektroagregatska postrojenja nisu predvi-ena niti dimenzionirana za napajanje svih potroπaËa jednog kolodvora jer bi to iziskiva-lo njihovu veliku snagu, a to ne bi bilo ni ra-cionalno ni potrebno, veÊ se dimenzioniraju samo za napajanje ureaja vaænih za siguran tijek æeljezniËkog prometa, a to su:

- kolodvorski signalno-sigurnosni ure-aji,

- pruæni signalno-sigurnosni ureaji (APB, ÆCPR),

- kolodvorski i pruæni telekomunikacij-ski ureaji (ÆAT-c, UHF, VF, RD),

- kolodvorski ureaji daljinskog upra-vljanja kontaktnom mreæom,

- nuæna rasvjeta unutarnjeg i vanjskog prostora kolodvora i

- informatiËki ureaji.

3.3. Besprekidno napajanje kolodvorskih signalno-sigurnosnih ureaja

PostojeÊi kolodvorski signalno-sigur-nosni ureaji tipa Integra napajani su primarno iz 10-kilovoltne mreæe DEC-a, a u sluËaju prekida napajanja ono se au-tomatski prebacuje na niskonaponsku di-stributivnu mreæu koja u pravilu ne jamËi potrebnu stabilnost, sigurnost ni kvalitetu napajanja SS-ureaja.

Na temelju novoga tehniËkog rjeπenja primarno napajanje ostvaruje se iz distribu-tivne trafostanice 10(20)/0,4kV πto je puno stabilnije, sigurnije i kvalitetnije. Njegovim nestankom automatski se ukljuËuje elektro-

agregat. Do preuzimanja napajanja iz elek-troagregata prekid napajanja SS-ureaja iz distributivne trafostanice 10(20)/0,4kV premostit Êe se statiËkim pretvaraËem za besprekidno napajanje (UPS). Taj pretvaraË ugrauje se umjesto postojeÊega napojnog ureaja Integra koji se demontira (stacio-narna akumulatorska baterija, ispravljaË, treptaË i automatika napojnog ureaja) i omoguÊuje novo i kvalitetnije tehniËko rjeπenje za napajanje postojeÊih i bilo koji novih elektroniËkih SS-ureaja.

Zbog specifiËnosti SS-ureaja tipa In-tegra treba osigurati napajanje izoliranih odsjeka i releja, a prema vaæeÊim propisima i pomoÊnog crvenog svjetla na ulaznim si-gnalima. Ta napajanja postiæu se ugradnjom dvaju manjih pretvaraËa 230V,AC/48VDC i 220V, DC/48V,DC (sl. 5).

Umjesto postojeÊega æivinog treptaËa treba ugraditi novi elektroniËki.

3.4. Besprekidno napajanje pruænih signalno-sigurnosnih ureaja

S obzirom na to da se napuπta postojeÊi 10-kilovoltni sustav napajan iz mreæe dizel-elektriËnih centrala, to bi se prema ovome tehniËkom rjeπenju na postojeÊim temeljima pruænih transformatorskih sta-nica 10//0,22 kV sagradila kuÊica u kojoj bi se smjestili novi ureaji. U svakoj od tih kuÊica u prvoj fazi izgradnje ugradili bi se transformator 750/230V i statiËki pretva-raË za neprekidno napajanje ureaja APB-a

� �

�

��

��

��

�

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

�

�

��

��

�

��

� �

��

��

��

��

�

��

��

��

��

��

��

��

�

��

��

��

��

��

Slika 5. Jednopolna shema kolodvorskog SS ureaja “INTEGRA” (Novo tehniËko rjeπenje)


42.

(UPS) te energetski razvod za napajanje ÆCPR-ova i RD-ova gdje je to potrebno. Or-mariÊ s automatikom preklopnog napajanja bi se demontirao. Tim tehniËkim rjeπenjem bila bi dobivena nova razina kvalitete i sigur-nosti napajanja pruænih ureaja koji za izvor napajanja imaju stabilan napon iz kolodvor-ske distributivne trafostanice 10(20)/0,4kV. U sluËaju nestanka tog napajanja ukljuËuje se automatizirani elektroagregat koji osigu-rava takoer stabilan i kvalitetan napon, a prekide napajanja premoπÊuje UPS u kuÊici APB-a s autonomijom do jednog sata. Ku-Êica APB-a mora biti takve veliËine da se u nju mogu ugraditi navedeni napojni ureaj i u buduÊnosti neki novi SS-ureaj te pruæni telefon (sl. 6 i sl. 7).

U konaËnome rjeπenju kod svakog si-gnala APB-a ostala bi samo nova kuÊica APB-a u koju bi bili smjeπteni svi SS-

��

��

�

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

Slika 6. KuÊica pruænih SS ureaja (Novo tehniËko rjeπenje)

Slika 7. Shema besprekidnog napajanja ureaja APB-a

ureaji, a demontirani bi bili postojeÊa pruæna trafostanica, postojeÊi ormar s automatikom preklopnog napajanja i po-stojeÊi ormar s ureajima APB-a.

3.5. Kolodvorska niskonaponska kabelska mreæa

Izgradnjom trafostanice 10(20)/0,4kV u svakome kolodvoru predvieni su napajanje svih sluæbenih potroπaËa i troπila kolodvora iz jednog izvora te mjerenja potroπnje elektriËne energije na jednome mjestu. To bi osiguralo velike uπtede u troπkovima elektriËne energi-je. Zbog toga postojeÊu niskonaponsku mreæu treba prilagoditi novim uvjetima, treba izraditi katastar vodova, ispitati sve energetske kabele ispitnim naponom i obnoviti tehniËku doku-mentaciju u elektroniËkome obliku.

4. Redoslijed izvoenja radova

4.1. Prva faza izvoenja radova

U prvoj fazi izmjene sustava napajanja treba sagraditi i pustiti u pogon:

- srednje naponske prikljuËke, - t r a n s f o r m a t o r s k e s t a n i c e

10(20)/0,4kV,- elektroagregatske stanice i - niskonaponske prikljuËke do SS-ure-

aja, do kolodvorske zgrade i do osta-lih sluæbenih potroπaËa u kolodvoru.

Poπto u pogon budu puπtena navedena po-strojenja, primarno napajanje kolodvorskih SS-ureaja prespaja se na mreæu distributivne trafostanice 10(20)/0,4kV, a nestankom na-pajanja ukljuËuje se elektroagregat. Primarno napajanje pruænih ureaja (APB, ÆCP, RD) u ormaru automatike preklopnog napajanja prespaja se s mreæe DEC-a na napajanje pruæ-nim napojnim kabelom 3x750V. Kod prekida napajanja, a do aktiviranja elektroagregata, napajanje pruænih ureaja besprekidno se prebacuje na joπ uvijek aktivnu mreæu DEC-a. Nakon te faze mreæa DEC-a ostaje u funkciji, ali samo kao rezervna mreæa za napajanje pruænih ureaja.

Pogonsko stanje u smislu razine sigur-nosti i kvalitete napajanja nije naruπeno, dapaËe poboljπano je. Isto tako rijeπeno je napajanje i svih ostalih sluæbenih potroπaËa u kolodvoru te mjerenje potroπnje elektriËne energije na jednome mjestu, i to u trafostanici 10(20)/0,4kV. U Zagreb Glavnom kolodvoru predviena je izgradnja samo privremenih elektroagregata kontejnerskog tipa za rezer-vno napajanje Postavnice 1 i Postavnice 2 do konaËnog rjeπenja osiguranja kolodvora.

4.2. Druga faza izvoenja radova

Poπto u pogon budu puπtena postrojenja iz prve faze izgradnje, prilazi se ugradnji i puπtanju u pogon statiËkog pretvaraËa za besprekidno napajanje kolodvorskih SS-ureaja i pretvaraËa za napajanje au-tomatike SS-ureaja, izoliranih odsjeka i pomoÊnoga crvenog svjetla na ulaznim signalima. Tim zahvatom bit Êe postignuto neprekidno napajanje kolodvorskih SS-ureaja kao konaËno rjeπenje u novome sustavu napajanja. Ukoliko bi bila osigu-rana dostatna financijska sredstva, druga faza radova mogla bi se izvoditi istodobno s prvom fazom.

43.


4.3. TreÊa faza izvoenja radova

U treÊoj fazi radova predvia se konaËno rjeπenje:

- napajanja APB-a, pruænih ÆCPR-ova i pruænih TK-ureaja izgradnjom novih kuÊica za ugradnju napojnih ureaja za besprekidno napajanje. PostojeÊi SS-ureaji APB-a ostaju u postojeÊim ormarima, a u novim kuÊicama pre-dvien je prostor za ugradnju novih SS-ureaja buduÊeg APB-a.

- izgradnje trafostanice 10(20)/0,4kV i elektroagregatske stanice u DEC-Novska uz potrebnu manju graevnu rekonstrukciju,

- demontaæe postojeÊih 10-kilovoltnih pruænih i kolodvorskih postrojenja, i to od sredine pruge Zagreb - Novska prema krajevima pruge te

- demontaæe postojeÊih 10-kilovoltnih i elektroagregatskih postrojenja u DEC-Zagrebu i DEC-Novskoj.

Literatura- TehniËka dokumentacija elektroenergetskog

10-kilovoltnog sustava napajanja signalno-sigurnosnih ureaja na prugama Zagreb - Novska (1961-1968, 1985)

- TehniËka dokumentacija signalno-sigur-nosnih ureaja tipa Integra na prugama Zagreb - Novska (1961-1968)

- TehniËka dokumentacija polaganja pruænog napojnog kabela Zagreb Borongaj - Dugo Selo - Novska (1986)

- TehniËko-tehnoloπko unapreenje napajanja APB-a na pruzi Zagreb - Dugo Selo - Novska ugradnjom automatike preklopnog napajanja (StvaralaËki rad, Jurica StaniπiÊ, 1989)

- TehniËka dokumentacija nulte faze napajanja automatskoga pruænog bloka Zagreb Borongaj - Dugo Selo - Novska (1989)

- Projekt izvedenog stanja zamjene i dopune sustava napajanja APB-a (Nulta faza) Novska - Dugo Selo - Zagreb Borongaj (1991)

- ProraËun padova napona na pruænom napojnom kabelu za napajanje APB-a na pruzi Zagreb - Dugo Selo - Novska (Jurica StaniπiÊ, 2008)

- TehniËka dokumentacija elektroagregatskih postrojenja (razni proizvoaËi)

- TehniËka dokumentacija statiËkih pretvaraËa za besprekidno napajanje (razni proizvoaËi)

- TehniËka dokumentacija transformatorskih stanica 10(20)/0,4kV (KonËar, Zagreb)

UDK: 656.216

Adresa autora:ing. Jurica StaniπiÊHÆ Infrastruktura, d.o.oElektrotehniËki posloviZagreb, Trg kralja Tomislava 12

Recenzent:Tihomir GavraniÊ, dipl.ing.

SAÆETAK

Izmjenom napajanja SS- i TK-ureaja na pruzi Zagreb - Dugo Selo - Novska napuπta se postojeÊi 10-kilovoltni sustav napajanja koji je u funkciji dulje od 45 godina i koji je dotrajao i ne jamËi potrebnu razinu sigurnosti ni raspoloæivost napajanja ureaja.

Novim sustavnom napajanja omoguÊuje se kvalitetno, sigurno i besprekidno napajanje postojeÊih i bilo kojih buduÊih SS- i TK-ureaja .

SUMMARY

REPLACEMENT OF THE POWER SUPPLY SY-STEM OF THE SIGNALLING AND TELECOMMUNI-CATIONS DEVICES ON THE ZAGREB - DUGO SELO - NOVSKA LINE

By replacing the power supply for SS and TC devices on the Zagreb - Dugo Selo - Novska line the existing 10-kilovolt power supply system has been abandoned which was in fun-ction for more than 45 years and which is outdated and does not guarantee the necessary level of safety or availability of power supply devices.

The new power supply system enables a high quality, safe and uninterrupted power supply to existing and any other future SS and TC devices.

ZUSAMMENFASSUNG

WECHSEL DES VERSORGUNGSSYSTEMS FÜR SICHERUNGS- UND SIGNALANLAGEN UND TELEKOM-MUNIKATIONSANLAGEN AUF DER STRECKE ZAGREB - DUGO SELO - NOVSKA

Durch den Versorgungswechsel von SS-Anlagen und TK-Anlagen auf der Strecke Zagreb - Dugo Selo - Novska wird das bestehende 10-Kilovolt Versorgungssystem verlassen, das länger als 45 Jahre im Betrieb war und schon aufgebraucht ist, sowie keine notwendige Sicherheitsebene gewährleistet und auch keinen Zugang zur Anlagenversorgung.

Das neue Versorgungssystem ermöglicht Qualität, Sicherheit und keine Unterbrechungen bei Versorgung von bestehenden und allen zukünftigen SS-und TK-Anlagen.


44.

1. UvodTijekom Domovinskog rata na pru-

gama Sisak - Sunja - Novska i Sunja - Novska oπteÊena su ili uniπtena stabilna postrojenja za elektriËnu vuËu (SPEV) te pripadajuÊi sustav za daljinsko i mjesno upravljanje (DU i MU). U prvoj fazi obnove osposobljena je kontaktna mreæa (KM) na relaciji Sisak - Volinja, a potom se krenulo u rekonstrukciju elektrovuËne podstanice (EVP) Sunja i u izgradnju no-vog postrojenja za sekcioniranje s neutral-nim vodom (PSN) Volinja. Tijekom 2007. i 2008. obnovljena su i ostala postrojenja na navedenim prugama, osim ureaja u kolodvorima Staza, Æivaja i Dubica,

Kreπimir Trajbar, dipl. ing.

OBNOVLJENISUSTAV ZADALJINSKO IMJESNOUPRAVLJANJE NA PRUGAMA SISAK -SUNJA - NOVSKA ISUNJA - VOLINJA

Slika 1: Sustav daljinskog i mjesnog upravljanja kojima se upravlja iz EVP-a Sunja

kojima se u novoj koncepciji ne predvia sekcioniranje KM. Prvo su u kolodvoru Sisak i u postrojenju za sekcioniranje (PS) Sisak - Caprag obnovljeni stari ure-aji tipa EFD-300, koji komuniciraju sa centrom daljinskog upravljanja (CDU) u Zagrebu putem EVP-a Mraclin. U ostalim postrojenjima u kolodvorima Blinjski Kut, Jasenovac i Majur, u neutralnoj sekciji (NES) Gaj (Sunja) te u PS-u ©aπ i u PSN-u Dubica ugraeni su ≈KonËarevi√ ureaji nove generacije, koji Êe biti opisani u ovome Ëlanku. Ti ureaji prikljuËeni su na raËunalo SC u EVP-u Sunja i preko njega na raËunalo u CDU-u Zagreb. Oba raËunala imaju programski sustav PROZA R/F. Blok-shema sustava prikazana je na slici 1.

2. Ureaji daljinskog i mjesnog upravljanja u kolodvorima

Ureaji daljinskog i mjesnog upra-vljanja tvrtke ≈Siemens√ (Erlangen, SR NjemaËka) u kolodvorima Jasenovac i Blinjski Kut prvo su bili ugraeni 1971. Elektromotorni pogoni (EMP) ugraeni su 1978. kada je bilo osposobljeno upravlja-nje rastavljaËima, i to daljinsko i mjesno upravljanje. Tom prigodom bili su ugra-eni ≈Siemensovi√ EMP-ovi. U kolodvoru

Jasenovac oni su uniπteni te su u sklopu obnove bili zamijenjeni novima, koje je proizvela tvrtka ≈Driescher√ (Moosburg, SR NjemaËka). U kolodvoru Blinjski Kut zamijenjeni su uklopni elementi pogona, dok mehaniËki i pogonski dijelovi nisu bili oπteÊeni te ih nije trebalo mijenjati. Ure-aji daljinskog i mjesnog upravljanja, kao i ostala oprema unutar zgradâ u navedenim kolodvorima, bili su uniπteni tijekom rata te je ugraena nova oprema, koju je proi-zvela tvrtka ≈KonËar√ iz Zagreba i koja je izmijenjena u odnosu na onu koja je bila koriπtena prije.

U kolodvoru Majur ureaji DU i MU ugraeni su 1983. godine, kao i elektromo-torni pogoni koje je proizveo TSN Maribor. Ureaji nisu uniπteni, ali su zbog oπteÊenja komunikacijske opreme u EVP-u Sunja, preko koje su bili povezani sa centrom u Zagrebu, morali biti zamijenjeni novima. Tijekom rata elektromotorni pogoni bili su oπteÊeni te su umjesto njih ugraeni novi, istog tipa kao i u kolodvoru Jasenovac.

Za mjesno i daljinsko upravljanje koristi se upravljaËko-signalni terminal UST-2 iz kojeg se upravlja rastavljaËima te nadzire i obrauje signalizacija stanja. Upravljanje rastavljaËima moæe se izvoditi lokalno (preko tipkovnice na prednjoj ploËi ter-minala UST-2) ili daljinski (putem komu-nikacijske opreme) iz Centra daljinskog upravljanja Zagreb. U sluËaju nestanka komandnog napona 230 V, 50 Hz poloæaj rastavljaËa mijenja se ruËno na samome pogonu uz pomoÊ ruËice. Rukovanje elek-tromotornim pogonima rastavljaËa isto je za sve tipove rastavljaËa EMP koji se ugrauju na podruËju Hrvatskih æeljeznica (≈Siemens√, TSN i ≈Driescher√).

UpravljaËko-signalni terminal UST-2 jest ureaj koji se koristi za mjesno i da-ljinsko upravljanje aparatima. Svaka pro-mjena dinamiËki se registrira na prednjoj ploËi ureaja na signalnim elementima. UST-2 je predvien za ugradbu u panel prema normi DIN 43700 za ugradbene instrumente. PrikljuËne stezaljke nalaze se na straænjoj ploËi ureaja. Signali-zacija stanja aparata ostvaruje se preko beznaponskih kontakata signalnih releja svakog aparata. Upravljanje sklopnim aparatima izvedeno je uz pomoÊ izlaznih kanala od O1 do O8 na koje su prikljuËeni komandni releji za uklop/isklop pojedinih aparata. Na ulaze od I1 do I8 prikljuËeno je do osam beznaponskih kontakata za

45.


obradu opÊih signala i alarma. Komunikacija s nadreenim su-stavom ostvarena je preko linije RS485 i MODBUS protokola. Na komunikacijskome ulazu RS232 izvodi se parametriranje i programiranje ureaja UST - 2 uz pomoÊ osobnog raËunala.

TehniËka obiljeæja upravljaËko-signalnog terminala UST-2 su sljedeÊe:

Broj ulaznih signala: Signalizacija stanja aparata: 8 (K1-K8) OpÊi signali: 8 (I1-I8)Vrsta ulaznih signala: Signalizacija stanja aparata: beznaponski kontakt NO ili

NC OpÊi signali: beznaponski kontakt NO ili

NCNapajanje ulaza: 24 V DC vanjskoStruja ulaza pri zatvorenomekontaktu: 4mA uz napon 24VDCBroj izlaznih signala: Upravljanje sklopnim aparatima: 8 (O1-O8) ZvuËna signalizacija: 1 Signalizacija kvara: 1Vrsta izlaznih signala: Upravljanje sklopnim aparatima: NO kontakt Umax 250V,

Imax 5A ZvuËna signalizacija: NO kontakt Umax 250V,

Imax 5A Signalizacija kvara: NC kontakt Umax 250V,

Imax 5AMaksimalna isklopna snaga: Za sve relejne izlaze: 200VDC, 80W 100VDC, 55W 50VDC, 50W 24VDC, 190WKomunikacija: MODBUS RTU PROTOKOL RS485 utiËna stezaljka na straænjoj

ploËiUlaz za programiranje: RS232 konektor DB-9 na straænjoj

ploËiNapajanje: 24VDC +45%-20%Potroπnja: 10VA (cca 400mA/24V)OpÊi podatci: Temperarurno podruËje: 0°C..+50°C Izolacija: 2,5kV, 50Hz, 1min Izmeu svih galvanski odvojenih krugovaMehaniËka izvedba: ugradba u panel, DIN

43700 Dimenzije: 96 x 96 x 90 mmTipska oznaka: Naziv: UST-2 Tip: N 13-02-XX111 Funkcije upravljaËko-signalnog treminala UST-2 opisane su

u nastavku.

U osnovnome stanju, ako je upravljanje daljinsko, na prednjoj ploËi prikazuju se poloæaji aparata. Nakon prelaska na mjesno upravljanje, na prednjoj ploËi trepÊe indikator stanja trenutaËno odabranog aparata. Treptanjem se signalizira moguÊnost upravljanja odabranim aparatom.

Prednja ploËa prikazuje stanja opÊih ulaza 1-6, stanja aparata 1-4, tipke alarm-monitora i upravljaËke tipke.

Na prednjoj ploËi UST-2 ima πest dvobojnih LED-dioda koje prikazuju stanja opÊih ulaza.

Pored indikatora su polja na koja se upisuju pripadni nazivi opÊih signala.

Osim signalnih dioda, na prednjoj ploËi nalaze se tipke koje imaju sljedeÊe funkcije:

L/D - promjena naËina upravljanja ≈mjesno√/≈daljinsko√Æ - odabir sklopnog aparata kojim se æeli upravljati0 - tipka za komandu iskljuËenja aparata1 - tipka za komandu ukljuËenja aparata Promjena upravljanja ≈mjesno√/≈daljinsko√Nakon ukljuËenja UST-2 aktivno je ≈daljinsko√ upravljanje i

stanje sklopnih aparata se ne moæe mijenjati sa samog terminala sve dok se upravljanje ne promijeni na ≈mjesno√. Iz stanja daljinskog upravljanja (svijetli indikator ≈D√) pritiskom na tipku L/D prelazi se na mjesno upravljanje (svijetli indikator ≈L√). Na prednjoj ploËi trepÊe indikator stanja prvog aparata. Ponovnim pritiskom na tipku L/D UST-2 prelazi iz mjesnog u daljinsko upravljanje i prestaje treptanje poloæaja odabranog aparata. Za prelazak na mjesno upravljanje tipku L/D treba zadræati pritisnutu barem pet sekundi.

U reæimu mjesnog upravljanja pri svakom odabiru trepÊe odgovarajuÊi indikator stanja odabranog aparata. Aparat se odabire upravljaËkom tipkom Æ. Poπto se odabere aparat, omoguÊena je promjena njegovog stanja. Stanje aparata mijenja se upravljaËkim tipkama 0 (iskljuËenje) ili 1 (ukljuËenje).

Za dvije sekunde koliko traje impuls naloga (ukljuËenje/iskljuËenje) indikator prikazuje stvarno stanje na ulazu UST-2, a omoguÊuje prikaz stanja πest opÊih ulaza, i to na sljedeÊi naËin:

INDIKATOR STANJE ZNA»ENJE- ugaπeno indikator neaktivnoga

alarmnog ulazazeleno svijetli indikator neaktivnoga ulaza

slijedilacrveno brzo treptanje indikator ≈prvog√ alarmacrveno sporo treptanje indikator ≈normalnog√

alarmacrveno svijetli indikator ≈prihvaÊenog√

alarma/aktivnog ulaza

Poπto se alarm pojavi, prvo treba poniπtiti sirenu i tek tada se alarm moæe prihvatiti.

Alarm-monitor koristi sljedeÊe tipke:TIPKA FUNKCIJARESET SIRENE Reset sirene nakon aktiviranja alarmaPRIHV. ALARM Prihvat alarma poπto je sirena resetirana TEST Provjera svih indikatora upravljaËko signalnog terminala UST-2


46.

Osim terminala UST-2, u ormaru MDU-a ugraena je sljedeÊa oprema:

- ispravljaË/punjaË AKU-baterije 230VAC/24VDC Ëiji napon napaja daljinsku stanicu, odvojne releje mjesnih/daljinskih komandi, indikatore lokalne signalizacije te digitalne ulaze daljinskih signala stanja,

- AKU-baterija 24V = koja je spregnuta ispravljaËem/punja-Ëem i koja premoπÊuje nestanak napona napajanja elektro-niËke opreme,

- razvod napajanja 24VDC, - razvod napajanja 230VAC, - odvojni releji komandi i signalizacija, - prikljuËne stezaljke dolaznih kabela i unutarnjeg razvoda, - komunikacijsko raËunalo s napajanjem i- modem. Oprema mjesnog i daljinskog upravljanja ugraena je u

zajedniËki ormar oznake MDU, koji je u kolodvorima Jasenovac i Blinjski Kut smjeπten u montaæni objekt tipa ≈EUROMODUL√, veliËine 2400x2400x2790mm, dok se u Majuru nalazi u pomoÊnoj prostoriji kolodvorske zgrade. U Jasenovcu i Blinjskom Kutu upravljaËko-signalni terminal UST-2 za mjesno i daljinsko upravljanje (prikazan na slici 2) ugraen je na vratima ormara MDU, unutar objekta ≈EUROMODUL√, dok je u Majuru on izdvojen i smjeπten u posebni ormariÊ na zidu prometnog ureda.

Slika 2: UpravljaËko-signalni terminal UST-2

UpravljaËko-signalni terminal UST-2 za mjesno i daljinsko upravljanje u kolodvorima Jasenovac i Blinjski Kut prema potrebi moæe se izdvojiti iz ormara te ugraditi na vanjski zid montaænog objekta, u ormariÊ 400x700x300mm, gdje bi pristup elementima upravljanja i signalizacije bio moguÊ izvana.

Elektromotornim pogonima rastavljaËa kontaktne mreæe moguÊe je mijenjati poloæaj rastavljaËa kontaktne mreæe na tri naËina, i to sustavom daljinskog upravljanja iz CDU-a, uz pomoÊ opreme

mjesnog upravljanja ugraene u kolodvoru, a u slauËaju nestanka napona 230 V,50 Hz poloæaj rastavljaËa moguÊe je promijeniti ruËno odnosno uz upotrebu prikladne ruËice koja je isporuËena uz EMP. Promjena poloæaja na drugi i treÊi naËin dozvoljena je samo uz odobrenje elektroenergetskog dispeËera. Signali poloæaja rastavljaËa kao i pojedine opÊe signalizacije prikazuju se na upravljaËko-signalnom terminalu samo u reæimu mjesnog upravljanja. U CDU signali poloæaja rastavljaËa i opÊi signali prikazuju se u oba reæima rada odnosno u daljinskom i mjesnom reæimu rada. Primarni upravljaËki i signalni napon 24V= odvojen je elementima energetskog prilagoenja i galvanskog odvajanja (odvojni releji). Odvojni releji smjeπteni su u zajedniËkom ormaru za mjesno i daljinsko upravljanje. Za upravljaËke naloge rabe se releji Ëiji je upravljaËki napon 24V=, a za signale stanja rastavljaËa releji Ëiji je upravljaËki napon 230V; 50Hz. UpravljaËke naloge moguÊe je izdavati lokalno ili daljinski, ovisno o naËinu upravljanja na upravljaËko-signalnom terminalu pripadajuÊeg kolodvora. Sekundarni upravljaËki i signalni napon je 230V, 50Hz i njime se napajaju izvrπni i signalni elementi pripadnoga elektromotornog pogona. Za upravljaËke naloge koriπten je sigurnosni princip prekidanja napona u faznom i u nultom vodiËu.

Informacije, signali i upravljaËki nalozi, koje se u sustavu prenose mjesno i daljinski, jesu:

- signali koji se prenose iz ispravljaËa/punjaËa baterije: - kvar punjaËa, - nizak napon baterije i - ispad baterije

- signal prisutnosti napona 230V; 50Hz: - nestanak napona 230V; 50Hz

- signali ispada automatskih osiguraËa napajanja: - ispad automata napajanja- signali stanja rastavljaËa kontaktne mreæe:

- rastavljaË 1 ukljuËen /iskljuËen, - rastavljaË 2 ukljuËen/iskljuËen i - rastavljaË 12 ukljuËen / iskljuËen

Nalozi za upravljanje rastavljaËima kontaktne mreæe jesu:- rastavljaË 1 ukljuËenje/ iskljuËenje,

Slika 3. Neutralna sekcija Gaj

47.


- rastavljaË 2 ukljuËenje/ iskljuËenje i- rastavljaË 12 ukljuËenje/iskljuËenje.

Komunikacijski medij za daljinski prijenos podataka iz kolodvora Blinjski Kut jest pruæni kabel STKA, a iz Jasenovca i Majura podatci se prema EVP-u Sunja prenose radiovezom, i to putem radiomodema ureajima Motorola tipa CM 140. U suprotnome smjeru prenose se i nalozi iz EVP-a prema ureajima u navedenim kolodvorima.

3. Upravljanje elektromotornim pogonima rastavljaËa u neutralnoj sekciji Gaj

Uz pomoÊ napojnih vodova iz EVP-a Sunja napajaju se pruge: - u smjeru Novske - izlaz broj 1, - u smjeru Siska - izlaz broj 2 i - u smjeru Volinje - izlaz broj 3.Na kontaktnoj mreæi pruge Sunja - Volinja izvedena je neutralna

sekcija NES Gaj (Sunja) u km 2+289,2 kojom se u sluËaju ispo-maganja u napajanju kontaktne mreæe razdvaja podruËje napajanja EVP-a Sunja i EVP-a Bosanski Novi. Napojno-obilazni vod za napajanje pruge u smjeru Volinje izveden je po stupovima KM od izlaza broj 3 EVP-a Sunja do stupa KM broj 61 u km 2+395,3 iza NES-a Gaj. U redovitom pogonu EVP Sunja napaja prugu sve do kratke neutralne sekcije NES Una odnosno PSN-a Volinja. Da bi se omoguÊile promjene smjera napajanja, kod NES-a Gaj ugraena su dva rastavljaËa, i to broj 11 i broj 13. Prvotno su ti rastavljaËi bili uËinski s elektromotornim pogonima kojima se upravljalo daljinski preko podzemnih napojnih i upravljaËkih kabela 2xPP41 4x4 mm2 i 2xPP41 4x2,5 mm2. Za Domovinskog rata ti kabeli bili su oπteÊeni na viπe mjesta i do danas nisu osposobljeni. Prigodom obnove kontaktne mreæe prema prvotnome rjeπenju obnovljena je i neutralna sekcija Gaj, obnovljen je obilazni vod, a umjesto uËin-skih rastavljaËa trenutaËno su na njihova mjesta ugraeni obiËni rastavljaËi s ruËnim pogonima koji su ukljuËeni u sustav za daljin-sko upravljanje. Kao alternativa polaganju novih kabela u duæini od gotovo dva kilometra za omoguÊavanje napajanja i daljinskog upravljanja tim ra-stavljaËima, ovdje su razraeni napajanje pogona rastavljaËa iz kontaktne mreæe i njihovo upravljanje putem radioveze.

Osnove tehniËkog rjeπenja su sljedeÊe: - postojeÊi ruËni pogoni rastavljaËa

zamjenjuje se elektromotornim po-gonima nominalnog napona 24 V=,

- osnovni izvor za pogon elektromotora jest akumulatorska baterija 24 V=,

- akumulatorska baterija puni se preko ispravljaËa 100 V, 50 Hz / 24 V=,

- izvor elektriËne energije za ispravljaË jest jednopolni mjerni naponski tran-sformator VLA1, 25 /0,1 kV, 50 Hz, koji je primarno prikljuËen na napon kontaktne mreæe 25 kV i

- pogonima rastavljaËa upravlja se daljin-ski, putem radioveze.

Za daljinsko upravljanje rastavljaËima kontaktne mreæe u NES-u Gaj koristi se daljinska stanica DSSN 200 putem koje se obavljaju daljinsko upravljanje, nadzor i obrada signalizacija stanja. Upravljanje rastavljaËima moæe se izvoditi lokalno (iz raËunala SC u EVP-u Sunja) ili daljinski (putem komunikacij-ske opreme) iz Centra daljinskog upravljanja Zagreb. U sluËaju nestanka napona napajanja 24V, poloæaj rastavljaËa mijenja se ruËno na samome pogonu uz pomoÊ ruËice.

Zbog specifiËnog smjeπtaja opreme na otvorenoj pruzi, za po-trebe napajanja elektromotornih pogona rastavljaËa iz kontaktne mreæe ugraena su dva nova stupa u zoni NES-a Gaj, i to:

- cijevni stup Z3 za prikljuËak na KM i- reπetkasti stup za smjeπtaj transformatora i opreme za daljin-

sko upravljanje. Na stupu Z3 nalaze se samo rastavljaË s ruËnim pogonom i dodatna

oprema za prikljuËak na obilazni vod KM-a. Na reπetkastom stupu montirani su naponski mjerni transformator VLA1 25 /0,1 kV, 50 Hz, odvodnik prenapona, visokonaponski osiguraË te ormar za napa-janje i daljinsko upravljanje elektromotornim pogonima rastavljaËa. Konfiguracija postrojenja i smjeπtaj opreme za daljinsko upravljanje te ormariÊa motornih pogona mogu se vidjeti na slici 4.

U ormar je ugraena sljedeÊa oprema:- daljinska stanica DSSN 200, koja sluæi za daljinsko upra-

vljanje rastavljaËima KM-a, za njihov nadzor te za dojavu o stanju opreme preko elemenata galvanskog odvajanja i energetskog prilagoavanja,

- ispravljaË/punjaË AKU-baterije 100VAC/24VDC Ëiji napon napaja daljinsku stanicu, odvojne releje komandi te digitalne ulaze daljinskih signala stanja,

- AKU-baterija 24V spregnuta s ispravljaËem/punjaËem koja napaja elektroniËku opremu,

- razvod napajanja 24VDC,- razvod napajanja 100VAC, - odvojni releji komandi,- prikljuËne stezaljke dolaznih kabela i unutarnjeg razvoda,- radiomodem (integriran u daljinskoj stanici) i- radiostanica s napajanjem.

Slika 4: Konfiguracija postrojenja NES Gaj


48.

Ureaj za daljinsko upravljanje u postrojenju NES Gaj jest daljinska stanica (DAS) tipa DSSN 200. Ona prikuplja infor-macije iz postrojenja, sustava pomoÊnog napajanja i sustava telekomunikacija, a u postrojenje prosljeuje upravljaËke naloge iz nadreenih EVP-a Sunja i CDU-a Zagreb. DAS DSSN 200 sastoji se od sljedeÊih funkcionalnih cjelina:

- centralne procesorske jedinice, - ulazno/izlazne jedinice, - sklopa watch-dog, - komunikacijske i prijenosne opreme i - jedinice za napajanje.

Daljinska stanica omoguÊava:- prihvat procesnih podataka i njihov prijenos u nadreeni

centar, - preuzimanje i prijenos upravljaËkih podataka iz nadreenog

centra, - tretiranje cikliËkih informacija kao spontanih (nadgledanje

promjene mjerenih veliËina), - pridjeljivanje stvarnog vremena dogaajima (kronoloπka

registracija), - promjenu parametara DAS-a preko servisnog PC-a i - autodijagnostiku kvarova.

Na temelju upisanih programa srediπnja procesorska jedinica upravlja ulazno/izlaznim i komunikacijskim podsustavima. Da-ljinska stanica ostvarena je na temelju 16-bitnog mikroprocesora INTEL 87C196 i sadræi:

- memoriju NOV RAM za upis programa, - memoriju RAM za bazu podataka i parametre obrade, - sat realnog vremena, - upravljaËe za komunikacijske sklopove i - upravljaËe za ulazno-izlazne jedinice.

Slika 5: Blok-shema daljinske stanice DSSN 200

Ulazno/izlazni podsustav omoguÊuje (posredno, preko odvojnih releja) komunikaciju izmeu informacijske opreme i postroje-nja, omoguÊavajuÊi uvoenje signala i mjerenja iz postrojenja te izdavanje komandi u postrojenje. Podatcima koji se uvode u DAS interno se pridjeljuju prioritetne razine koje omoguÊavaju bræe osvjeæavanje vaænijih podataka, i to:

- digitalnim ulaznim signalima (stanje aparata i alarmi) prio-ritet P1,

- mjerenjima prioritet P2 te - porukama KRD prioritet P3. Vanjsko napajanje DAS-a DSSN 200 izvedeno je naponom 24

VDC, iz kojeg se u jedinicama napajanja generiraju svi naponi potrebni za napajanje elektronike i ulazno-izlaznih krugova. Komunikacija s nadreenim centrom uspostavlja se preko izlazne komunikacijske jedinice daljinske stanice i modema. Ureaji u NES-u Gaj i EVP-u Sunja povezani su radiovezom. U daljinskoj stanici implementiran je komunikacijski protokol IEC 60870-5-101 za vezu kroz serijski ulaz (port). RaËunalo SC cjelokupni sustav vidi kao telemetrijski ureaj IEC kompatibilan. Pregledni nacrt i blok-shema daljinske stanice DSSN 200 moæe se vidjeti na slici 5.

TehniËki podatci daljinske stanice DSSN 200: Napajanje: napon napajanja 24VDC -25+50% potroπnja 40mA Komunikacija: RS232 radio modem RM1200 Digitalni ulazi: broj ulaza 64 vanjski napon ulaza 24-48VDC potroπnja ulaza 3,6mA

ulazni filter 10ms galvanska izolacija optocoupler napon izolacije 5000VDigitalni izlazi: broj izlaza - trajno 8 broj izlaza - impulsno 16 (8

dvostrukih ON/OFF) trajanje impulsa 0,5s

vanjski napon 24-48VDC galvanska izolacija relej optereÊenje kontakta 0,5A napon izolacije 1000V 1minAnalogni ulazi: broj ulaza 8 rezolucija 10 bita A/D toËnost mjerenja 0,5% Oprema napajanja 24V= sastoji se od

ispravljaËa/punjaËa spregnutog s AKU-baterijom kao neprekinuti izvor napajanja 24V= zahtjevane autonomije, a smjeπtena je u zajedniËkom ormaru s opremom za daljinsko upravljanje. IspravljaË/punjaË baterija izraen je u tehnologiji visokofrekventne pretvorbe napona. To osigurava stabilan izlazni napon s

49.


malom valovitoπÊu. S obzirom na to da je punjaË u trajnom paralelnom radu s baterijom, to su naponi punjenja i odræavanja baterije postavljeni na isti iznos od 27,2 V. Olovna akumulatorska baterija sa æelatinskim elektrolitom smjeπtena je u istom ormaru za daljinsko upravljanje i spregnuta je s ispravljaËem/punjaËem.

Informacije, signali i upravljaËki nalozi koje se u sustavu prenose mjesno i daljinski jesu:

- signali koji se prenose iz ispravljaËa/punjaËa baterije, a to su: - nestanak ulaznog napona 100V;50Hz - digitalni signal, - kvar punjaËa - digitalni signal, - nizak napon baterije - digitalni signal, - ispad baterije - digitalni signal i - napon baterije - analogni signal

- analogni signal temperature ambijenta daljinske stanice, - signali ispada automatskih osiguraËa napajanja:

- ispad automata napajanja, - signali stanja rastavljaËa kontaktne mreæe:

- rastavljaË 11 ukljuËen/iskljuËen i- rastavljaË 13 ukljuËen/iskljuËen ,

- nalozi za upravljanje rastavljaËima kontaktne mreæe: - rastavljaË 11 ukljuËenje/iskljuËenje i - rastavljaË 13 ukljuËenje/iskljuËenje.

Komunikacijski medij za daljinski prijenos podataka iz ureaja DU-a i MU-a u NES-u Gaj prema raËunalu SC u EVP-u Sunja i obratno jest radioveza. Kao i za prijenos podataka iz ureaja u kolodvorima primijenjeni su radiomodem i ureaj Motorola tipa CM 140.

4. Ureaji upravljanja i zaπtite u postrojenjima PS ©a© i PSN Dubica

RaËunalna oprema u PS-u ©aπ i PSN-u Dubica omoguÊava daljinsko upravljanje postrojenjima iz nadreenog CDU-a Zagreb i lokalno upravljanje iz raËunala SC u EVP-u Sunja. Proces upravljanja i nadzora obuhvaÊa sljedeÊe vrste informacija:

- signalizaciju stanja, - alarmnu signalizaciju, - upravljaËke naloge i - informacije o stanju informatiËkog sustava. Oprema se sastoji od: - raËunala SC u EVP-u Sunja, - komunikacijske opreme, - daljinskih stanica DSSN 200 u oba postrojenja, - sustava zaπtite u PSN-u Dubica (P-releja), - opreme prilagoavanja, koja se sastoji od: - razdjelnih stezaljki za daljinsko upravljanje i - releja te - opreme napajanja.

Ugraena sekundarna oprema ostvaruje funkcije zaπtite elektroenergetskog postrojenja i upravljanja njime na tri razine. To su razina polja, razina raËunala SC i razina cjelokupnog sustava Hrvatskih æeljeznica za mjerodavni CDU Zagreb. Za potrebe daljinskog upravljanja u postrojenjima PS i PSN ugraena je daljinska stanica DSSN 200 koja je u funkciji prikupljanja signalizacija i mjerenja te prosljeivanja komandi u postrojenje. Njezin komunikacijski podsustav ostvaruje vezu s nadreenim upravljaËkim raËunalima u EVP-u Sunja i CDU-u Zagreb. Funkcije upravljanja na razini EVP-a Sunja ostvaruje raËunalo SC. Ono se sastoji se od industrijskog PC-a s TFT-suËeljem u

boji i pisaËa. U njega je instaliran programski sustav SCADA za voenje energetskog sustava u realnome vremenu. Daljinski nadzor i upravljanje elektroenergetskim sustavom u PS-u ©aπ i PSN-u Dubica provode se iz mjerodavnog CDU-a Zagreb. Podatci su izabrani prema kriterijima koji vrijede za postrojenja PS i PSN. U postrojenju PS ©aπ iz CDU-a odnosno EVP-a prema energetskom postrojenju prosljeuju se sljedeÊe komande:

Rednibroj

Opis Funkcija Mjesto prikljuËka

1. PrekidaË S12 uklj./isklj. DSSN 200

2. RastavljaË R1 uklj./isklj. DSSN 200


4. Brisanje alarma DSSN 200

Iz postrojenja prosljeuju se sljedeÊi signali i alarmi: Signali

Rednibroj

Opis Funkcija Mjesto prikljuËka


2. RastavljaË Ro12 uklj./isklj. DSSN 200



5. Portalni rastavljaË 1 uklj./isklj. DSSN 200



Alarmi

Rednibroj

OPISMjesto

prikljuËka

1.Nestanak napona 25 kV - izlaz 1

(17,5 kV, 29 kV)DSSN 200


(17,5 kV, 29 kV) DSSN 200

3. Nestanak napona 230 V, 50 Hz R1 DSSN 200

4.Ispad automata naponskog

transformatora 25 kV - izlaz 1 DSSN 200


transformatora 25 kV - izlaz 2DSSN 200

6.Nestanak napona napajanja ispravljaËa

230 V AC/110V DCDSSN 200

7. Kvar jednog ispravljaËa DSSN 200

8. Kvar obaju ispravljaËa DSSN 200

9.Ispad izlaznog prekidaËa sustava

110 V DCDSSN 200

10. Podnapon baterije - signal (U<99V DC) DSSN 200

11. Podnapon baterije - ispad (U<90V DC) DSSN 200

12. Ispad baterije 110 V DC DSSN 200

13. Dozemni spoj napona 110 V DC (+ ili -) DSSN 200

14. Ulazak u postrojenje DSSN 200

15. IskljuËeno daljinsko upravljanje 25 kV DSSN 200


50.

Osim podataka iz postrojenja u upravljaËkim raËunalima operater postavlja pseudosignale.

Redni broj

OpisMjesto

prikljuËka

1. RastavljaË KM u IP-u 111 uk./isk. SC

2. RastavljaË KM u IP-u 212 uk./isk. SC

3. RastavljaË KM u kolodvoru 21 uk./isk. SC

4. RastavljaË KM u kolodvoru 22 uk./isk. SC

U postrojenju za sekcioniranje PS ©aπ obrauju se sljedeÊe vrste podataka:

VRSTA PODATAKA

DA

S

Pse

udo

Uku

pno

SignalizacijaDvostruka 7 4 11

Jednostruka 15 0 15

MjerenjaAnalogna 0 0 0

Digitalna 0 0 0

KomandeDvostruke 3 0 3

Jednostruke 1 0 1

U postrojenje PSN Dubica prosljeuju se sljedeÊe komande:

Rednibroj

Opis FunkcijaMjesto

prikljuËka





5. Brisanje alarma DSSN 200

Iz postrojenja PSN Dubica prosljeuju se sljedeÊi signali, alarmi i mjerenja:

Signali

Rednibroj

OPIS FunkcijaMjesto

prikljuËka

1. PrekidaË S12 uklj./isklj. P438(F112)

2. RastavljaË Ro12 uklj./isklj. P438(F112)

3. RastavljaË R1 uklj./isklj. P438(F112)






9. RastavljaË KM u IP-u 112 uk./isk.

uklj./isklj. DSSN 200

10. RastavljaË KM u

IP-u 212 uk/iskuklj./isklj. DSSN 200

Alarmi

Rednibroj

OPISMjesto

prikljuËka


(17,5 kV, 29 kV)P438(F112)


(17,5 kV, 29 kV) DSSN 200

3. PrekidaË S12 adstrujna isklop P438(F112)

4. PrekidaË S12 distantna isklop P438(F112)

5. PrekidaË S12 APU u tijeku P438(F112)

6. PrekidaË S12 APU definitivni isklop P438(F112)

7. Kvar distantnog releja prekidaËa S12 DSSN 200


transformatora 25 kVP438(F112)


transformatora 25 kVP438(F112)

10. Nestanak napona 230 V, 50 Hz DSSN 200

11.Nestanak napona napajanja ispravljaËa

230 V AC/110V DCDSSN 200

12.Kvar jednog ispravljaËa

220 V AC/110 V DCDSSN 200

13.Kvar oba ispravljaËa220 V AC/110 V DC

DSSN 200

14.Ispad izlaznog prekidaËa sustava

110 V DCDSSN 200

15. Podnapon baterije - signal (U<99V DC) DSSN 200

16. Podnapon baterije - ispad (U<90V DC) DSSN 200

17. Ispad baterije 110 V DC DSSN 200

18. Dozemni spoj napona 110 V DC (+ ili -) DSSN 200

19. Ulazak u postrojenje DSSN 200

20. IskljuËeno daljinsko upravljanje 25 kV DSSN 200

Mjerenja

Rednibroj

OPISMjesto

prikljuËka1. Struja P438(F112)

2. Napon 25 kV na izlazu 2 P438(F112)

3. Udaljenost mjesta kvara P438(F112)

U postrojenju za sekcioniranje PSN Dubica obrauju se sljedeÊe vrste podataka:

VRSTA PODATAKA

DA

S

Pse

udo

Uku

pno

SignalizacijaDvostruka 10 10

Jednostruka 20 0 20

MjerenjaAnalogna 0 3 3

Digitalna 0 0 0

KomandeDvostruke 4 0 4

Jednostruke 1 0 1

51.


Pored daljinske stanice DSSN u postrojenju PSN Dubica instalirana je i oprema zaπtite. Sekundarna oprema za upravlja-nje, mjerenje i zaπtitu postrojenja 25 kV smjeπtena je u ormaru sekundarne opreme (R1). NumeriËki ureaji (terminali polja, releji i signalizacijske jedinice) ugrauju se s prednje strane kako bi im se moglo oËitavati stanje te kako bi ih se moglo pa-rametrirati. S prednje strane ormari imaju ugraen upravljaËki panel sa signalizacijskim i upravljaËkim elementima za lokalno upravljanje postrojenjem. Napojni vodovi kontaktne mreæe zaπ-tiÊeni su distantnim numeriËkim relejima razvijenima za potrebe æeljeznice proizvoaËa ALSTOM tip P 438, sa strujnim ulazom 5 A, naponskim ulazom 100 V, 50 Hz i pomoÊnim naponom releja 110 VDC. U releju su ukljuËene sljedeÊe funkcije:

- distantna zaπtita (3 zone), - nadstrujna zaπtita (neusmjerena), - nadnaponska i podnaponska zaπtita, - uklop na kvar, sheme komunikacije, - automatski ponovni uklop, - lokator kvara, zapis dogaaja i zapis kvara, - πest dodatnih binarnih ulaza i - IRIG B, IEC protokol.

Blok-shema sustava zaπtite 25 kV prikazana je na slici 6.

Slika 6: Sustav zaπtite u PSN-u Dubica

Tokove komuniciranja nadzire komunikacijsko-kontrolni ureaj (KKU), i to na niæoj razini (sustav zaπtite) te na viπoj razini (SC Sunja, CDU). On izvodi konverzije komunikacijskih protokola i usklauje poruke razliËitih formata. »ine ga raËunalo KKU, komunikacijske jedinice i modemi. Modem za vezu prema CDU jest samostojeÊi ureaj, a modem za daljinski pristup je interni modem raËunala.

Svi procesni signali i mjerenja iz numeriËkih releja, mjernog terminala i daljinske stanice se preko optiËkih kabela i komuni-kacijsko-kontrolnog ureaja prosljeuju u SC (CDU). U supro-tnome smjeru, daljinska stanica prihvaÊa komande iz KKU-a (SC-a, CDU-a) te ih prosljeuje na aparate. Komunikacija izmeu KKU-a i daljinske stanice DSSN 200 odvija se preko veze RS 232, kojom su spojeni komunikacijski izlaz DSSN 200 i ulaz (port) KKU-raËunala COM1. Daljinska stanica sadræi i skretnicu preko koje se veza dalje prosljeuje prema numeriËkom releju P 438 preko konvertora RS232/485. Komunikacija se odvija prema komunikacijskome protokolu IEC 60870-5-101.

Komunikacija s nadreenim centrom uspostavlja se preko ko-munikacijskog porta COM3 i modema. U KKU implementiran je komunikacijski protokol IEC 60870-5-101 za vezu kroz ulaz (port) COM. Cjelokupni sustav SC vidi kao telemetrijski ureaj

IEC-kompatibilan.

U KKU se ugrauje modem za TT-liniju, preko kojeg se ostvaruje veza izmeu radnog mjesta inæenjera zaπtite i sustava numeriËke zaπtite u svrhu nadzora, prikupljanja podataka i eventualnog preparametriranja releja. Ta fun-kcija ne ometa dispeËerske funkcije sustava. Samo u sluËa-ju pada komunikacije izmeu SC-a i PSN preko TT-linije s radnog mjesta inæenjera zaπtite moguÊe je uspostaviti vezu s KKU-om i preko njega upravljati postrojenjem.

Komunikacijski medij za daljinski prijenos podataka iz ureaja DU-a i MU-a u postrojenjima PS ©aπ i PSN Dubica prema raËunalu SC u EVP-u Sunja i obratno jest radioveza, koja se ostvaruje putem radiomodema.

5. Literatura1. Sustav EFD-300 - TehniËka dokumentacija sustava za

daljinsko upravljanje stabilnim postrojenjima za elektriËnu vuËu, Siemens AG NjemaËka

2. Sustav daljinskog upravljanja PROZA R/F - Izvedbeni projekt, KonËar-elektroindustrija Zagreb

3. J. FranotoviÊ, K. Trajbar: Revitalizacija sustava za daljinsko upravljanje stabilnim postrojenjima za elektriËnu vuËu - CIGRE, treÊi simpozij sustava voenja EES-a, Cavtat, 1998.

4. B. Kauf, K. Trajbar, J. FranotoviÊ: Prijedlog tehniËkog rjeπenja rekonstrukcije sustava daljinskog upravljanja na podruËju CDU-a Zagreb, 6. savjetovanje HK CIGRE, Cavtat, 2003.

5. Izvedbeni projekti obnove ureaja daljinskog i mjesnog upravljanja u kolodvorima Jasenovac, Blinjski Kut i Majur, u neutralnoj sekciji Gaj i PS-u ©aπ, te upravljanja i zaπtite u PSN-u Dubica, KonËar KET


52.

UDK: 625.17; 656.21

Adresa autora:Kreπimir Trajbar, dipl. ing.HÆ-InfrastrukturaSekcija ETP ZagrebZagreb, Vodovodna bb

Recenzent:prof. dr. sc. Zdravko Toπ, dipl. ing.Fakultet prometnih znanosti Zagreb

SAÆETAK:

Nakon obnove elektrovuËne podstanice (EVP) Sunja i postrojenja za sekcioniranje s neutralnim vodom (PSN) Volinja nastavljeni su radovi na obnovi ostalih, u Domovinskome ratu oπteÊenih ili uniπtenih stabilnih postrojenja za elektriËnu vuËu (SPEV) na prugama Sisak - Sunja - Novska i Sunja - Volinja, kao i pripadnog sustava za daljinsko i mjesno upravljanje (DU i MU). U prvoj fazi obnovljeni su stari ureaji u kolodvoru Sisak i u postrojenju za sekcioniranje (PS) Sisak- Caprag tipa EFD-300, koje je proizveo ≈Siemens√ i koji su prvi put bili ugraeni 1971. Oni komuniciraju sa Centrom daljinskog upravljanja (CDU) u Zagrebu putem linijskog pretvornika u EVP-u Mraclin. Tijekom 2007. i 2008. u ostalim postrojen-jima na navedenim prugama, u kolodvorima Blinjski Kut, Jasenovac i Majur, u neutralnom sekciji (NES) Sunja te u PS-u ©aπ i u PSN-u Dubica ugraeni su ureaji nove generacije, koje je proizveo ≈KonËar√, a koji su prikljuËeni na kolodvorsko raËunalo u EVP-u Sunja i preko njega na raËunalo u CDU-u Zagreb. Oba raËunala imaju programski sustav PROZA R/F.

U Ëlanku je opisan ≈KonËarev√ sustav za upravl-janje i zaπtitu u tim novoobnovljenim postrojenjima u kojima su poboljπane i osuvremenjene funkcije sekcioniranja kontaktne mreæe (KM), upravljanja, zaπtite i komunikacije.

SUMMARY

THE RECONSTRUCTED SYSTEM FOR RE-MOTE AND LOCAL CONTROL ON THE SISAK-SUNJA-NOVSKA AND SUNJA-VOLINJA LINES

After the reconstruction of the Sunja electric traction feeding station and the Volinja sectioning facilities with a neutral line, works are continuing on the reconstruction of the other electric traction fixed installations that were destroyed or damagedin the war on the Sisak-Sunja-Novska and Sunja-Volinja lines, as well as the accompanying system for remote or local control. In the first phase, the olddevices were renewed at the Sisak station and in the sectioning facility in Sisak-Caprag type EFD-300 produced by Siemens, primarily mounted in 1971, which communicates with the remote control centre in Zagreb via the line transducer to the electric traction feeding station in Mraclin. In the other facilities on the mentioned lines, at the stations of Blinjski Kut, Jasenovac and Majur, at the Sunja neutral section, the ©aπ sectioning facility and the Dubica sectioning facility with a neutral line during 2007 and 2008 a new generation of devices produced by KonËar were mounted, which are connected to the station compu-ter at the Sunja electric traction feeding station and via it to the computer at the remote control centre in Zagreb, both with the PROZA R/F programme system. The article describes KonËar’s operating and protecting system in these renewed facilities in which

the functions of sectioning the catenary, operating, protecting and communicating have been improved and modernised.

ZUSAMMENFASSUNG

ERNEUERTES SYSTEM FÜR FERN-UND ORTSBEDIENUNG AUF DEN STRECKEN SI-SAK-SUNJA-NOVSKA UND SUNJA-VOLINJA

Nach der Erneuerung des Unterwerks Sunja und des Schaltpostens mit Neutralleitung Volinja wurde Er-neuerungsarbeit von restlichen, im Krieg beschädigten oder zerstörten festen Anlagen für Elektrotraktion fort-gesetzt, und zwar auf den Strecken Sisak-Sunja-Novska und Sunja-Volinja, sowie vom zugehörigen System für Fern- und Ortsbedienung. In der ersten Phase wurden die alten Anlagen des Typs EFD-300, hergestellt von Siemens, am Bahnhof Sisak und im Schaltposten Sisak-Caprag erneuert, die ursprünglich 1971 erbaut wurden und die mit der zentralen Schaltstelle in Zagreb durch Linienwandler im Unterwerk Mraclin kommunizieren. In anderen Anlagen auf den genannten Strecken wurden während der Jahre 2007 und 2008 an Bahnhöfen Blinj-ski Kut, Jasenovac und Majur, in der spannungslosen Trennstrecke Sunja, sowie im Schaltposten ©aπ und Schaltposten mit Neutralleitung Dubica, Vorrichtungen neuer Generation, hergestellt von KonËar, eingebaut, die auf den Bahnhofscomputer des Unterwerks Sunja angeschlossen sind, und dadurch an den Computer in der zentralen Schaltstelle Zagreb, beide mit Programm-system PROZA R/F. Im Artikel wird das Steuerungs- und Schutzsystem von KonËar in diesen erneuerten Anlagen beschrieben, in denen die Funktionen der Streckentren-nung, Steuerung, Schutz und Kommunikation verbessert und modernisiert wurden.

RCCI

RE-CONCENTAR-INŽENJERINGDONJA ZELINA

TVRTKE ČLANICE DRUŠTVA ITHŽ

TVRTKA PARTNER

53.


1. UvodÆeljezniËki most ≈LiËanka√smjeπten je

u kilometarskom poloæaju 609+172 magi-stralne pruge M202 Zagreb Glavni kolodvor - Karlovac - Rijeka, neposredno prije ulaza u kolodvor Fuæine. Most premoπÊuje korito istoimene rijeke i lokalnu cestovnu prome-tnicu Fuæine - LiË te ga stoga funkcionalno moæemo promatrati kao rijeËni most i nadvo-ænjak. Sagraen je 1873. u sklopu izgradnje æeljezniËke pruge Karlovac - Rijeka, a u promet je bio puπten 23. listopada 1873. [10] Izgradnju pruge organizirale su Maarske dræavne æeljeznice (MÁV - Magyar Állam Vasutak) kao dio æeljezniËke veze Budim-peπta - Zagreb - Rijeka. Izgradnju pruge, ukljuËujuÊi i most ≈LiËanka√, projektirala je i nadzirala ÆeljezniËka graevna direkcija u sklopu Uprave MÁV-a pod vodstvom inæenjera Achillesa Thommena. Tijekom Drugoga svjetskog rata most je pretrpio velika oπteÊenja na rasponskoj konstrukciji i upornjacima te je obnovljen 1945. Od tada do danas na mostu su bila izvedena dva veÊa zahvata na rekonstrukciji. Ciljevi tih zahvata bili su ojaËati i poveÊati nosivost, i to 1977. ojaËati za klasu B2 (18 t/os, 6.4 t/m’), a 1993. za klasu C4 (20 t/os, 8.0 t/m’). Upravo zbog svoje klasifikacije most ≈LiËanka√predstavlja tzv. ≈usko grlo√po pitanju nosivosti na tzv. rijeËkoj pruzi koja je osposobljena za klasu D4 (22.5 t/os, 8.0 t/m’). Zbog toga se veÊ dulje planira njegova temeljita rekonstrukcija.

2. Konstruktivne karakteristike

Most ≈LiËanka√je gredni most s raspon-skom konstrukcijom od zakovane ËeliËne reπetke, statiËkog sustava slobodno poloæ-ene grede s dva raspona od po 35 metara izmeu osi leæajnih oslonaca. Otvori ispod mosta nisu jednoliki te u skladu s time bliæi (sjeverni) otvor ima svjetlu πirinu od 33,10 metara, a udaljeniji (juæni) otvor πirinu od 32,98 metara. ÆeljezniËki kolosijek na mo-stu je otvoren i smjeπten gore. Duæina mosta

Dean LaliÊ, dipl. ing.

ÆELJEZNI»KI MOST flLI»ANKA« UFUÆINAMA

iznosi 70,80 metara izmeu osi leæaja na upornjacima, a ukupna duæina mosta iznosi 83,00 metara izmeu krajeva krilnih zidova upornjaka. StatiËka πirina mosta iznosi 3000 milimetara izmeu glavnih nosaËa, a svijetla πirina iznosi 4520 milimetara. Graevna visina iznosi 4000 milimetara izmeu nivelete i donjeg ruba konstru-kcije, a konstruktivna visina iznosi 4500 milimetara izmeu gornjeg i donjeg ruba konstrukcije. Minimalna slobodna visina mosta iznosi 18 metara. Masa rasponske konstrukcije mosta ≈LiËanka√iznosi 157,4 tone. Materijal nosive konstrukcije je Ëelik »-37, a materijal leæajeva je L»-52.

Nosivu konstrukciju mosta ≈LiËanka√ Ëini prostorni sustav koji se sastoji od me-usobno povezanih ravninskih nosivih ele-menata. Glavni nosaËi mosta izvedeni su u reπetkastoj izvedbi s ispunom tipa ≈Prat-t√[2]. Taj tip ispune s preteæno padajuÊim odnosno vlaËnim nizom dijagonala ima prednost u odnosu na neke druge ispune (npr. tip ≈Howe√) jer su kod njega πtapovi povoljnije optereÊeni. U reπetkama s ispu-nom tipa ≈Pratt√vertikale preuzimaju tlak, dok su sve dijagonale vlaËne. Kod tog tipa reπetke vertikale su vaæan nosivi element jer sluæe i za popreËnu stabilizaciju sustava te za preuzimanje sekundarnih naprezanja konstrukcije. Na glavnim nosaËima mosta ≈LiËanka√primijenjena je pravilna dispo-zicija reπetke s parnim brojem polja (po 10 polja na svakom rasponu). Dijagonale su

Slika 1: Dispozicija mosta LiËanka

poloæene pod kutom od 47º, πto je unutar preporuËenih granica.

Konstruktivna visina glavnih nosaËa iznosi 3730 milimetara. U odnosu na raspon konstrukcije od 35 metara to daje omjer hk/L = 1/9.38 koji je dosta konzervativan, ali primjeren vremenu i namjeni za koju je pro-jektiran. Odabrani sustav slobodno poloæene (≈proste√) grede povoljan je zbog osjetljivosti reπetkastih nosaËa na promjene leæajnih uvjeta uslijed nejednolikog slijeganja oslonaca. PopreËni nosaËi visoki su 600 milimetara, debljine hrpta 12 milimetara i na razmaku od 3500 milimetara. Uzduæni nosaËi visoki su 500 milimetara, debljine hrpta 10 milimetara i na razmaku od 1800 milimetara.

Povijesno gledano, reπetkasti nosaËi razvijeni su optimalizacijom punostijenih nosaËa u drugoj polovici XIX. stoljeÊa [2]. Za tehnologiju izvoenja koje je u to vrije-me bila prisutna u graditeljstvu svojstvena je πtednja na materijalu uz maksimalno koriπtenje relativno jeftine radne snage, a reπetkaste konstrukcije su tipiËan primjer takve graditeljske doktrine. Na raπirenu primjenu reπetkastih konstrukcija veliku ulogu imala je i proizvodnja sve kvalitetni-jih vrsta gradiva za metalne konstrukcije. U to vrijeme osnovni materijal za reπetkaste konstrukcije u graditeljstvu bio je tzv. to-pljeni Ëelik proizveden po Bessemerovom postupku. Od poËetka XX. stoljeÊa sve viπe su se primjenjivali legirani Ëelici.


54.

Na poËetku razvoja reπetkastih konstrukci-ja nedovoljno iskoriπteni hrbat punostijenih nosaËa nadomjeπten je nizom, na poËetku gusto poloæenih πtapova, Ëiji broj se po-stupno smanjivao s tehniËko-tehnoloπkim napretkom u razumijevanju reπetkastih rasponskih sklopova. U to vrijeme znatno se πtedjelo na masi i cijeni koπtanja reπetkastih nosaËa u odnosu na klasiËne punostijene. ZahvaljujuÊi veÊoj konstruktivnoj visini re-πetkasti nosaËi su puno kruÊi od punostijenih te omoguÊuju bolju iskoristivost materijala zbog uglavnom aksijalnog prijenosa silâ u πtapovima. Pored toga, postoji moguÊnost sprezanja reπetkastih glavnih nosaËa s plo-Ëom kolnika (armiranobetonskom ili ËeliË-nom ortotropnom), Ëime se postiæu povoljni konstruktivni i ekonomski uËinci.

3. Upornjaci i srediπnji stup

Upornjaci mosta ≈LiËanka√izvedeni su s usporednim krilnim zidovima. Leæajna greda (≈klupa√), zidovi i krila su armira-nobetonski, dok su temelji kameni. Zidovi

Slika 2: Nacrt pokretnog i nepokretnog leæaja

upornjaka koji su sruπeni u Drugom svjet-skom ratu sanirani su 1945. u betonskoj izvedbi. Raspon izmeu prsnih zidova upornjaka iznosi 71,65 metara. Visina upornjaka iznosi 19,70 metara. Temelji upornjaka imaju dimenzije 8,85 m x 7,60 m. ProËelje upornjaka izvedeno je s vidlji-vim leæajevima rasponske konstrukcije.

Srediπnji stup mosta „LiËanka“ izveden je kao masivni kameni stup ojaËan armira-nobetonskom oblogom. Prstenasta betonska obloga s uzduænom i popreËnom armatu-rom izvedena je prigodom rekonstrukcije mosta 1977. Leæajna greda je armiranobe-tonska, tijelo stupa je od klesanog kamena, a temelji su takoer kameni. Visina stupa iznosi 17,90 metara. PopreËni presjek stupa je pun, pravokutnog oblika i promjenjiv po visini. Debljina stupa iznosi 2,15 ÷ 3,05 metara, a πirina stupa 4,30 ÷ 5,20 metara. Temelj stupa ima dimenzije 5,00 m x 7,10 metara. Na srediπnjem stupu priËvrπÊen je stup kontaktne mreæe sustava 3 kV.

Kod bliæe (sjeverne) rasponske konstru-kcije nepomiËni le-æaj smjeπten je na srediπnjem stupu, a kod udaljenije (juæne) rasponske konstrukcije ne-pomiËni leæaj je na juænom upor-njaku. Poloæaj ne-pomiËnih leæajeva na mostu vrlo je vaæan jer odreuje koji konstruktivni elementi mosta su zaduæeni za prihva-Êanje horizontalnih djelovanja.

4. Oblikovanje mostaMost ≈LiËanka√u Fuæinama, na ma-

gistralnoj pruzi Zagreb GK - Karlovac - Rijeka, moæda nije najduæi ni rasponom najveÊi æeljezniËki most u Hrvatskoj, ali zasigurno spada meu najuspjeπnije primjere æeljezniËke mostogradnje XIX. stoljeÊa. Zbog toga je naπao svoje mjesto u domaÊoj i stranoj struËnoj literaturi za æeljezniËke i druge mostove kao most vrlo uspjeπnog tehniËko-konstruktivnog rjeπenja i skladnog oblikovanja.

U svojoj osnovi mostovi su utilitarne graevine kod kojih su funkcionalnost i uporabljivost primarno obiljeæje [4]. Funkcionalno gledano, mostove treba promatrati kao nastavak prometnica na mjestu terenskih prepreka. Pritom mnogi zaboravljaju oblikovnu vrijednost mosto-va koji svojom pojavom oplemenjuju i obiljeæavaju prostor na kojemu se nalaze. U inæenjerskoj praksi uvrijeæeni su ste-reotipi da jeftina konstrukcija mora biti tanka, da je ruænoÊa konstrukcije odraz njezine Ëiste funkcionalnosti ili da je lje-pota skupa sama po sebi. To dakako nije istina jer prisutnost oblikovnog aspekta u konstruiranju mostova ne iskljuËuje, veÊ nadopunjuje druge aspekte. Time se omoguÊuje postizanje ravnoteæe izmeu osnovnih zahtjeva kojima moraju udovo-ljavati sve graevine, a to su funkcional-nost, ekonomiËnost, sigurnost, trajnost, estetika i ekologija.

Polazna toËka pri promatranju oblika mosta jest poloæaj nivelete, koji definira osnovni obris mosta [4]. U sluËaju mosta ≈LiËanka√niveleta je u pravcu, uzduænog nagiba od 10 promila u padu. Linije in-tradosa i supradosa su takoer u pravcu i kontinuirano usporedne, a visina glavnih nosaËa je konstantna duæ oba raspona.

Slika 3: Izgradnja mosta flLiËanka« (D. StaniËiÊ)

55.


BuduÊi da su osnovne linije obrisa mosta usporedne, to se u raznim pogledima ja-vljaju vizure zanimljivih obrisa. S obzirom na relativno duboku prirodnu uvalu iznad koje se prostire most ≈LiËanka√, to je izbor mosta s kolnikom gore logiËan odabir. U takvim sluËajevima ispod nivelete ostaje slobodan prostor pogodan za smjeπtaj nosive konstrukcije.

Osim primarnih oblikovnih linija, kod reπetkastih mostova javljaju se i sekundarne oblikovne linije ispune nosaËa koje stvaraju harmoniËne dinamiËne kompozicije. Pritom vaænu ulogu imaju proporcije, gustoÊa i ri-tam mreæne strukture, kao i drugi oblikovni elementi reπetke. S obzirom na konstantnu visinu glavnih nosaËa i na odnose glavnih oblikovnih linija rasponskog sklopa, to vaæan doprinos ukupnom dojmu mosta ≈Li-Ëanka√daju srediπnji stup i upornjaci. Stup je skladnih proporcija, linearno promjenjive πirine i debljine, s proπirenom naglavnicom (≈kapitel√) i podnoæjem (≈stilobat√). Cen-tralno smjeπten stup dijeli prostor prirodne uvale na dio namijenjen cestovnom prometu i na dio na kojemu se nalazi korito rijeke. PopreËni presjek stupa je pravokutnog oblika. Obloga stupa i upornjaka izvedena je od grubo obraenoga klesanog kamena, pravilnih uvuËenih reπki i oπtrih bridova.

Na kraju treba istaknuti to da glavni uzrok estetski uspjeπnog dizajna mosta ≈LiËan-ka√leæi u kompoziciji rasponskog sklopa i kompoziciji otvora. Svjesno ili ne, uz za-dovoljavanje svih statiËko-konstruktivnih zahtjeva, postignut je uspjeπan odnos glavnih oblikovnih elemenata mosta. Sve to Ëini skladnu i oblikovno zanimljivu cjelinu koja rezultira kvalitetnim prizorima i pozitivnim opÊim dojmom, uz vrlo uspjeπno uklapanje u okoliπ.

5. ZakljuËak ÆeljezniËki most ≈LiËanka√na ma-

gistralnoj æeljezniËkoj pruzi Zagreb GK - Rijeka nedvojbeno se ubraja meu na-josebujnije mostove na mreæi Hrvatskih æeljeznica. Kao tipiËan primjer æeljezni-Ëke mostogradnje XIX. stoljeÊa naπao je svoje mjesto na stranicama brojne struËne literature, i to viπe nego i jedan drugi æe-ljezniËki most u Hrvatskoj. Razlog tomu jest πkolski Ëist primjer reπetkastoga rasponskog sklopa s kolnikom gore, skla-dne i primjerene strukture, s masivnim

upornjacima i dominantnim srediπnjim stupom. Most se proteæe iznad relativno duboke prirodne uvale koju premoπÊuje s nosivom konstrukcijom racionalno smjeπtenom ispod razine nivelete. Svojim tehniËko-konstruktivnim i funkcionalnim karakteristikama ne izdvaja se od drugih mostova graenih u isto vrijeme, a ono πto ga Ëini osebujnim jest njegov oblikovni aspekt. Most ≈LiËanka√je vrlo uspjeπno uklopljen u prirodni okoliπ u dolini istoi-mene rijeke, izdiæuÊi se ponad pitoresknog gradiÊa Fuæina, savrπeno se uklapajuÊi u opÊu sliku goranskog krajolika.

Na kraju treba istaknuti to da most ≈LiË-anka√√u sadaπnjim, a posebice u buduÊim uvjetima eksploatacije, viπe ne zadovoljava zahtjeve koji se postavljaju pred njega. Prije svega to se odnosi na nosivost mosta, ali i na cjelokupno stanje konstrukcije koja je do sada veÊ pojaËavana do objektivnog maksimuma, uz uvaæavanje zahtjeva sigur-nosti æeljezniËkog prometa. U skladu s time nuæna je temeljita rekonstrukcija mosta, koja se planira veÊ dulje, i sada se priprema odgovarajuÊa tehniËka dokumentacija.

Literatura:[1] AndroiÊ, B.; »auπeviÊ, M.; DujmoviÊ,

D.; Dæeba, I.; Markulak, D.; Peroπ, B.: »eliËni i spregnuti mostovi, IA Projektiranje, Zagreb, 2006.

[2] HorvatiÊ, D.: Metalni mostovi, ©kolska knjiga, Zagreb, 1988.

[3] MikuliÊ, J.; StipetiÊ, A.: ÆeljezniËke pruæne graevine, Institut graevinarstva hrvatske, Zagreb, 1999.

[4] TonkoviÊ, K.: Oblikovanje mostova, TehniËka knjiga, Zagreb, 1985.

[5] RadiÊ, J.; MandiÊ, A.; Puæ, G.: Konstruiranje mostova, Hrvatska sveuËiliπna naklada, Zagreb, 2005.

[6] RadiÊ, J.: Pontifex Maximus, Graevinski fakultet SveuËiliπta u Zagrebu, Zagreb 2003.

[7] RadiÊ, J.: Masivni mostovi, Hrvatska sveuËiliπna naklada, Zagreb, 2007.

[8] RadiÊ, J.: Mostovi, Dom&Svijet, Zagreb, 2002.

[9] MaruπiÊ, D.: Projektiranje i graenje æeljezniËkih pruga, Graevinski fakultet SveuËiliπta u Splitu, Split, 1994.

[10 BrneliÊ, I.; Prikril, B.: 110 godina RijeËke æeljeznice, FPS Rijeka, Rijeka, 1983.

[11] TehniËka arhiva HÆ Infrastrukture

UDK: 625.17; 656.21

Adresa autora:HÆ-Infrastruktura MihanoviÊeva 12, Zagreb [email protected]

Recenzent:Snjeæana KrznariÊ, dipl.ing.HÆ-Infrastruktura

SAÆETAK

U radu je dat struËan prikaz æeljezniËkog mosta ≈LiËanka√na magistralnoj æeljezniËkoj pruzi M202 Zagreb GK - Karlovac - Rijeka, neposredno prije ulaza u kolodvor Fuæine. Navedene su tehniËko-konstruktivne, funkcionalne i oblikovne karakteristike mosta koji pred-stavlja tipiËan primjer æeljezniËke mostogradnje XIX. stoljeÊa. Prikazani su dostupni podatci o projektiranju i izgradnji mosta te o dosadaπnjim zahvatima na re-konstrukciji. Istaknute su znaËajke mosta ≈LiËanka√u okviru ukupnog fundusa mostova na mreæi Hrvatskih æeljeznica, koje ga Ëine jednim od najosebujnijih æe-ljezniËkih mostova. ZakljuËeno je to da u sadaπnjim, a posebice u buduÊim uvjetima eksploatacije ne zadovo-ljava zahtjeve koji se postavljaju pred njega te je stoga nuæna njegova temeljita rekonstrukcija.

SUMMARY

≈LI»ANKA√ RAILWAY BRIDGE IN FUÆINEThis work gives an expert review of the ≈LiËanka√

railway bridge on the main railway line M202 Zagreb Main Station - Karlovac - Rijeka, directly before the en-trance to Fuæine station. The technical-constructional, functional and structural characteristics of the bridge are given. The bridge itself represents a typical example of railway bridge building of the 19th Century. Available data on the design and construction of the bridge are presented as well as previous reconstruction activities. The features of the bridge are emphasised in the scope of all the bridges on the Croatian railways network, which makes it one of the most distinctive railway bridges. The conclusion is that in today’s, and particularly in the future conditions of its future use, it does not satisfy the requirements which are put before it and that therefore its basic reconstruction is necessary.

ZUSAMMENFASSUNG

≈EISENBAHNBRÜCKE ≈LI»ANKA√ IN FUÆINE

In dieser Arbeit wird eine fachliche Darstellung der Eisenbahnbrücke ‚‘LiËanka‘‘ gegeben, die sich auf der Hauptabfuhrstrecke M202 Zagreb GK - Karlovac - Rijeka, unmittelbar vor dem Eingang des Bahnhofs Fuæine befindet. Die genannten Brückenmerkmale bezi-ehen sich auf Technik und Konstruktion, Funktionalität und Form; die Brücke stellt ein typisches Beispiel des Eisenbahnbrückenbaus im XIX. Jahrhundert dar. Zur Verfügung stehende Daten zur Brückenprojektierung- und -bau wurden dargestellt, sowie Daten über bisherige Rekonstruktionseingriffe. Die Merkmale der Brücke ≈LiËanka√ wurden im Rahmen des Gesamtbestandes von Brücken am Netz der Kroatischen Eisenbahnen hervorgehoben; diese Merkmale machen die Brücke zu einer der einzigartigsten Eisenbahnbrücken. Es wurde festgestellt, dass die Brücke in heutigen, und besonders in zukünftigen Betriebsbedingungen den gestellten Forderungen nicht nachkommt, sodass eine gründliche Rekonstruktion notwendig ist.

ŽELJEZNICE 21

56.

STRU»NI I ZNANSTVENI RADOVI

Doktorska disertacija Ëijom obranom je mr. sc. Marko LonËareviÊ stekao akadem-ski stupanj doktora ekonomskih znanosti, znanstvenog polja druπtvenih znanosti, stru-kturirana je u osam meusobno povezanih dijelova, opsega 422 stranice standardne grafiËke obrade teksta. Popis koriπtene lite-rature obuhvaÊa 160 bibliografskih jedinica, koje ukljuËuju 36 knjiga, 52 Ëlanka domaÊih i stranih autora te 72 ostala izvora. Citati i tue spoznaje iz koriπtene literature korektno su navedeni u 196 biljeπki (fusnota). Sadræ-aji obraeni u tekstu potkrijepljeni su s 32 tablice, 41 shemom, 71 grafikonom, πest zemljovida i tri crteæa. Naveden je i popis kratica koriπtenih u tekstu.

Svoje istraæivanje autor poËinje analizom najvaænijih teorijskih odrednica logistike, logistiËkih operatera i suvremenih æelje-znica te na takav naËin definira osnovne smjernice za preoblikovanje Hrvatskih æeljeznica u europskoga logistiËkog opera-tera. Sveobuhvatnom strateπkom analizom poslovanja Hrvatskih æeljeznica naglaπava se postavljeni problem znanstvenog istraæi-vanja te se oblikuje temelj za daljnje istraæ-ivanje i dokazivanje postavljene znanstvene hipoteze. Usporedbom vrijednosti kljuËnih pokazatelja uspjeπnosti poslovanja Hrvat-skih æeljeznica s veÊim brojem europskih æeljeznica znanstveno je dokazano to da je proces restrukturiranja u velikom zaostatku te da je u πto kraÊem roku nuæno oblikovati novi model Hrvatskih æeljeznica i imple-mentirati ga u praksi. Oblikovanje novog modela Hrvatskih æeljeznica temeljeno je na ispravljanju uoËenih negativnih trendova kljuËnih pokazatelja, Ëije su trenutaËne vri-jednosti meu najloπijima u industriji, kao πto su stupanj pokriÊa, stopa zaduæenosti, koeficijenti likvidnosti, povrat na imovinu, povrat na kapital i mnogi drugi.

Na temelju steËenih znanstvenih spo-znaja oblikovan je novi model Hrvatskih

Prikaz doktorske disertacijedr. sc. Marka LonËareviÊa

HRVATSKEÆELJEZNICE UFUNKCIJIEUROPSKOGALOGISTI»KOGOPERATERA

æeljeznica koji se sastoji od 23 Ëimbenika, Ëiji su razvojni potencijali vrednovani na znanstveno utemeljenim osnovama. Me-todoloπki pristup vrednovanju razvojnih potencijala svakog pojedinog elementa, kao i procjeni sinergijskih uËinaka, temelji se na primjeni matrice rasta. Primjenjivost novog modela Hrvatskih æeljeznice testi-rana je i uvjerljivo dokazana primjenom znanstvene metode financijskog modeli-ranja. Integracijom metode financijskog modeliranja i metode scenarijskog pla-niranja omoguÊena je provedba analize osjetljivosti modela na potencijalne interne i eksterne promjene. U svrhu do-kazivanja primjenjivosti modela i njegova pozitivnog utjecaja na analizirane kljuËne pokazatelje uspjeπnosti oblikovana su tri scenarija, koji obuhvaÊaju mnogobrojne pretpostavke vezane uz kretanja ulaznih vrijednosti financijskog modela.

U prvome dijelu disertacije odnosno u uvodu definirani su problem, predmet i objekt istraæivanja, postavljena je znanstve-na hipoteza, odreeni su svrha i ciljevi istra-æivanja, dana je ocjena dosadaπnjih istraæ-ivanja, navedene su najvaænije znanstvene metode koje su koriπtene u istraæivanju i prezentiranju rezultata istraæivanja te je obrazloæena struktura disertacije. Temeljna znanstvena hipoteza jest da se uspjeπnom implementacijom projekta restrukturiranja, modernizacije i privatizacije te suvremenim sustavom strateπkog upravljanja Hrvatske æeljeznice, poveÊanjem svoje konkurentske sposobnosti, mogu transformirati u europ-skoga logistiËkog operatera.

U drugome dijelu pod naslovom ≈Teorijske odrednice logistike i logistiËkih operatera√ detaljno se analiziraju pojam, vaænost i vrste logistike i logistiËkih operatera, logistika kao znanost i logistika kao aktivnost, pojam i klasifikacija logistiËkih sustava, vaænije znakovitosti logistiËkih lanaca i mreæa te posebnosti logistiËkih proizvoda. Koncizno su elaborirani fenomeni svih vaænijih vrsta logistike. S obzirom na Ëinjenicu da proces restrukturiranja Hrvatskih æeljeznica mora rezultirati njihovim preoblikovanjem u suvremeno logistiËko poduzeÊe koje Êe u kratkome roku postati sastavnim dijelom europskoga prometnog sustava, to je u tome dijelu disertacije posebna pozornost posve-Êena teorijskim odrednicama suvremenih logistiËkih lanaca i mreæa te posebnostima logistiËkih proizvoda, koje su, takoer, predstavljale temelj za oblikovanje novog modela Hrvatskih æeljeznica.

≈Vaænije odrednice suvremenih æelje-znica√ naslov je treÊeg dijela disertacije.

U njemu se analiziraju ponajprije æelje-znice srediπnje i istoËne Europe u smislu ostvarenih unapreenja poslovanja kao rezultata provedenih reformi. IzuËavanjem organizacijskih promjena koje su pojedine æeljeznice provele u procesu restrukturi-ranja i privatizacije, definirane su razne moguÊnosti vezane uz stupanj integracije pojedinih segmenata sustava æeljeznica te uz razinu sudjelovanja privatnoga se-ktora. Analizom podataka Svjetske banke utvrena je meuovisnost poveÊanja ra-zine produktivnosti i provedenih reformi, Ëime je dodatno naglaπena vaænost brzog i uËinkovitog restrukturiranja Hrvatskih æeljeznica. U tome dijelu iskoriπtenost æeljezniËkih kapaciteta analizira se kao kljuËni Ëimbenik uspjeπnog preobliko-vanja Hrvatskih æeljeznica u europskoga logistiËkog operatore te se u tome kontek-stu razlaæu modeli izraËuna i definiraju svi preduvjeti poveÊanja razine iskoriπtenosti kapaciteta. Uspjeπna implementacija no-vog modela Hrvatskih æeljeznica nameÊe potrebu za oblikovanjem suvremenog sustava mjerenja uspjeπnosti koji je u tome dijelu disertacije strukturiran okvirno, a posebna pozornost posveÊena je defini-ranju πirokog spektra pokazatelja uËinka primjenjivih za mjerenje uspjeπnosti po-slovanja æeljezniËkih poduzeÊa.

U Ëetvrtome dijelu pod naslovom ≈Ana-liza i ocjena stupnja razvijenosti Hrvatskih æeljeznica√ primjenom vrlo πirokog instru-mentarija analizira se uspjeπnost poslova-nja Hrvatskih æeljeznica iz velikog broja financijskih i nefinancijskih perspektiva. Posebice znakovita jest usporedba vrije-dnosti pokazatelja uspjeπnosti poslovanja Hrvatskih æeljeznica sa æeljeznicama koje se mogu okarakterizirati kao industrijski suparnici odnosno kao najbolja industrij-ska praksa, Ëime je znanstveno utemeljeno dokazano to da Hrvatske æeljeznice znatno zaostaju u procesu provedbe restruktu-riranja i modernizacije. Analizom poka-zatelja uspjeπnosti poslovanja Hrvatskih æeljeznica identificirani su osnovni pro-blemi koje bi trebalo rijeπiti kroz proces restrukturiranja, dok je benchmarking analizom utvrena njihova stvarna teæina. Rezultati provedenih istraæivanja upuÊuju na znanstveno utemeljeni zakljuËak da projekt restrukturiranja i modernizacije Hrvatskih æeljeznica treba provesti u πto kraÊem roku, kako bi se Hrvatske æeljezni-ce uspjeπno transformirale u europskoga logistiËkog operatera. U tome kontekstu kao osnovni izvori odræivih konkurentskih prednosti istiËu se niski troπkovi i dife-rencijacija Ëiji su potencijali analizirani iz velikog broja perspektiva.

57.


U petome dijelu pod naslovom ≈Re-strukturiranje i privatizacija Hrvatskih æeljeznica√ istraæuju se glavna obiljeæja Hrvatskih æeljeznica kao javnoga æeljezni-Ëkog poduzeÊa u kontekstu restrukturira-nja i privatizacije te se ukazuje na potrebu rekonstrukcije sustava kontrole Hrvatskih æeljeznica. Na temelju rezultata provede-nih znanstvenih istraæivanja analiziraju se potencijalni modeli privatizacije i utvruje stupanj njihove primjenjivosti u okviru novog modela Hrvatskih æeljeznica. IzuËa-vanjem problematike tog dijela disertacije, s posebnom pozornoπÊu obuhvaÊen je problem zbrinjavanja zaposlenika u viπku koji se nameÊe kao jedan od kljuËnih, ali i najosjetljivijih preduvjeta uspjeπnog obli-kovanja i implementacije novog modela Hrvatskih æeljeznica kao europskoga logi-stiËkog operatera. S obzirom na kapitalnu teæinu problema stanja infrastrukture i suprastrukture, to se u nastavku znanstve-no utemeljeno elaborira proces njihove konsolidacije, koja je usko povezana i s razvojem multimodalnog prometa.

U πestome dijelu pod naslovom ≈Hrvat-ske æeljeznice u srediπtu europske logistiËke mreæe√ istraæuju se fenomeni poloæaja Hrvatskih æeljeznica u europskoj logistiËkoj mreæi te se na temelju znanstvenih spoznaja detaljno elaboriraju nuæni preduvjeti isko-riπtavanja potencijala izgradnje odræivih konkurentskih prednosti na temelju jedin-stvenoga geografskoprometnog poloæaja. U tome dijelu disertacije multimodalni prijevoz razmatra se kao jedan od kljuË-nih Ëimbenika rasta i razvoja Hrvatskih æeljeznica, a posebice se naglaπava njegov utjecaj na odræivu mobilnost.

Prijedlog modela Hrvatskih æeljeznica kao europskoga logistiËkog operatera oblikovan je u sedmom dijelu disertacije, u kojemu se definira struktura novog modela Hrvatskih æeljeznica kroz 23 elementa. Primjenom πirokog spektra znanstvenih metoda, meu kojima se posebice istiËu matrica rasta i financijsko modeliranje, identificirane su kljuËne meuovisnosti pojedinih elemenata unutar modela i zorno su prikazani potencijali postizanja sinergij-skih uËinaka. Financijskim modeliranjem primjena predloæenog modela testirana je uz veÊi broj realnih pretpostavki, dok je scenarijskim planiranjem utvrena razina osjetljivosti modela na promjene unutar poduzeÊa te na promjene u okruæju. Na kraju tog dijela disertacije, a na temelju svih prethodno steËenih znanstvenih spoznaja, autor detaljno elaborira aktivnosti koje su kljuËne za implementaciju novog modela Hrvatskih æeljeznica. Predloæeni sustav

strateπkog upravljanja strukturom prilago-en je poslovanju suvremenih logistiËkih operatera te je integriran sa sustavom mje-renja uspjeπnosti i sustavom nagraivanja. To je Ëinjenica koja je posebice vaæna za postizanje brze i uËinkovite implementacije novog modela Hrvatskih æeljeznica.

U zakljuËku, kao posljednjem dijelu diser-tacije ≈Hrvatske æeljeznice u funkciji europ-skoga logistiËkog operatera√, naglaπavaju se kljuËne spoznaje koje predstavljaju vrijedne temelje za oblikovanje i implementaciju no-vog modela Hrvatskih æeljeznica, pri Ëemu se glavni nalazi istraæivanja odnosno doka-zivanja postavljene hipoteze prezentiraju sustavno i koncizno, u skladu s pojedinim dijelovima disertacije. Tako je vidljivo to da je potvrena temeljna znanstvena hipoteza odnosno da su ispunjeni ciljevi znanstvenog istraæivanja.

Znanstveni doprinos disertacije posebi-ce se oËituje u Ëinjenici da su znanstveno utemeljeno analizirane i definirane naj-vaænija obiljeæja poslovanja æeljezniËkih poduzeÊa koja su restrukturiranjem uspje-πno preoblikovana u suvremene logistiËke operatere. Usporedbom s industrijskim suparnicima i industrijskim liderima ut-vren je vrlo veliki zaostatak Hrvatskih æeljeznica, ali i kljuËna podruËja koja treba unaprijediti u najkraÊem moguÊem roku. Pored navedenog, znanstveni doprinos te disertacije moguÊe je sagledati kroz nekoliko vaænih Ëinjenica:

∑ Znanstveno utemeljeno prezentirani su rezultati istraæivanja koje je provedeno primjenom πirokog spektra alata interne i eksterne analize, dok su rezultati strateπke analize omoguÊili postizanje visokog stu-pnja kompatibilnosti i komplementarnosti oblikovane strategije s postavljenim cilje-vima i raspoloæivim resursima.

∑ Oblikovan je integrirani model strate-πkog upravljanja, mjerenja uspjeπnosti i nagraivanja, koji uz predloæeni veÊi broj potencijalnih pokazatelja uËinka predsta-vlja temelj za kontinuirano unapreivanje poslovanja Hrvatskih æeljeznica.

∑ Uspjeπno je primijenjena metoda financijskog modeliranja kojom je ne-dvojbeno dokazana prikladnost novog modela Hrvatskih æeljeznica za ostvarenje postavljenih ciljeva, dok je primjenom metode scenarijskog planiranja utvren stupanj osjetljivosti predloæenog mode-la na interne i eksterne promjene te na vremenske pomake i promjenu dinamike njegove implementacije.

∑ Primjenom znanstvenog instru-mentarija dokazuje se to da sniæavanje troπkova poslovanja i poveÊanje stu-pnja diferencijacije predstavljaju temelj preoblikovanja Hrvatskih æeljeznica u europskoga logistiËkog operatera te da se u tim segmentima nalaze najveÊi potenci-jali razvoja. Navedene tvrdnje su, pored brojnih kvantitativnih metoda, dokazane i rezultatima provedene ankete.

U provoenju istraæivanja autor se susre-tao i s brojnim ograniËavajuÊim Ëimbenici-ma, meu kojima se posebice istiËe mali broj aktualnih bibliografskih jedinica vezanih uz problematiku restrukturiranja æeljeznica dræava u tranziciji i nedostupnost relevantnih podataka o poslovanju Hrvatskih æeljeznica. Autor naglaπava to da se veÊina dostupnih radova odnosi na iskustva restrukturiranja æeljeznica dræava Europske unije, Ëija je primjena u sluËaju Hrvatskih æeljeznica uvelike ograniËena. Pored toga, veliki broj pretpostavki koje predstavljaju temelj finan-cijskog modela i analize njegove osjetljivosti nije bilo moguÊe provjeriti u odgovarajuÊoj mjeri, ponajprije zbog nepostojanja odgova-rajuÊih poslovnih planova i strategije razvoja Hrvatskih æeljeznica.

Doprinos te disertacije ekonomskim znanostima moæe se sagledati i u aplikati-vnom smislu, posebice kroz Ëinjenicu da se primjenom novog modela odnosno korekci-jom postojeÊeg modela restrukturiranja Hr-vatskih æeljeznica moæe ostvariti pozitivan utjecaj na bræe i uËinkovitije preoblikovanje Hrvatskih æeljeznica u europskoga logi-stiËkog operatera, πto je usko povezano s ostvarivanjem strateπkih ciljeva prometnog sustava u Republici Hrvatskoj. Ciljevi pro-metnog sustava u Republici Hrvatskoj usko su povezani i s gospodarskim ciljevima na dræavnoj razini te se stoga nameÊe zaklju-Ëak da je primjenom predloæenog modela moguÊe ostvariti i brojne pozitivne uËinke u hrvatskom gospodarstvu u cjelini.

U Rijeci, mjesec kolovoz 2008.

Dr. sc. Marko LonËareviÊ doktorsku disertaciju obranio je 27. svibnja 2008. na Ekonomskom fakultetu SveuËiliπta u Rijeci pred povjerenstvom koje su Ëinili Zdravko ZekiÊ, predsjednik; Ratko Zelenika, mentor i Ëlan, i Æeljko RadaËiÊ, Ëlan.

Autor prikaza:dr. sc. Ratko Zelenika, redoviti profe-sor i znanstveni savjetnik na Ekonom-skom fakultetu SveuËiliπta u Rijeci

ŽELJEZNICE 21

58.

NOVOSTI IZHRVATSKIH ÆELJEZNICA

U mjesecu sijeËnju 2009. rezultati pri-jevoza bili su vrlo loπi, a opseg rada bio je manji za 30 posto u odnosu na mjesec sijeËanj 2008. To se odrazilo i na neto tonske kilometre koji su bili manji za 31 posto. Ni najave za mjesec veljaËu nisu bile ohrabrujuÊe te oËekuje nastavak pada pokazatelja u teretnome prijevozu. Trenu-taËno je nemoguÊe donositi procjene za Ëitavu godinu jer korisnici prijevoza joπ uvijek ne mogu konkretnije prezentirati plan potreba. NajveÊi uzrok svega toga jest globalna kriza jer u 80 posto holding HÆ-Hrvatske æeljeznice ovisi o opsegu provoza po koridorima. Istodobno broj prevezenih putnika stagnira na razini iz mjeseca sijeËnja 2008. godine, ali ulaæu se veliki napori u to da se odræi viπegodiπnji pozitivni trend porasta broja putnikâ.

Smjene Ëelnih ljudiDana 18. veljaËe 2009. Boæidar Kalme-

ta, ministar mora, prometa i infrastrukture, u svojstvu Skupπtine HÆ-Holdinga, smi-jenio je Davorina Kobaka, dotadaπnjeg predsjednika Uprave holdinga HÆ-Hr-vatske æeljeznice, i na njegovo mjesto imenovao mr. sc. Zorana Popovca, uz obrazloæenje da su HÆ-u potrebni novi ljudi koji Êe potaknuti proces restruktu-riranja. Od 1990, otkako su osnovane Hrvatske æeljeznice, Popovac je trinaesti predsjednik Uprave. BuduÊi da je Popovac na novu duænost stupio s mjesta Ëlana Uprave holdinga HÆ-Hrvatske æeljeznice i predsjednika Uprave HÆ-Carga, to je na njegovo upraænjeno radno mjesto imeno-

MANJI OPSEG RADA, NOVI LJUDI, MJERE ©TEDNJE

PoËetak 2009. u holdingu HÆ-Hrvatske æeljeznice bio je dosta buran. Mjesec sijeËanj i veljaËa bili su obiljeæeni padom broja prevezenih tona robe u teretnom prijevozu, stagnacijom broja prevezenih putnika u putniËkom prijevozu, smjenom predsjednika Uprave HÆ-Holdinga, zamrzavanjem plaÊa radnika, mjerama racionalizacije poslovanja i drugim.

van Zlatko Rogoæar, dotadaπnji direktor HÆ-ove tvrtke kÊeri AGIT, d.o.o.

Dolazak novog predsjednika Uprave HÆ-Holdinga vremenski se poklopio sa zahtjevom Vlade RH da javna poduzeÊa donesu mjere racionalizacije poslova-nja u skladu s dræavnim programom antirecesijskih mjera te da smanje plaÊe menadæera. I bez toga Vladina zahtjeva Uprava holdinga HÆ-Hrvatske æeljeznice je veÊ u mjesecu rujnu 2008. donijela dio mjerâ za racionalizaciju poslovanja te je desetorici Ëlanova upravâ u druπtvima i zaposlenicima na koeficijentima smanjila plaÊe za sedam posto. Takoer, Hæ-ova uprava smanjila je naknade za Ëlanstvo u nadzornim odborima, ograniËila je koriπ-tenje sluæbenih automobila i drugo.

Smanjene ili zamrznute plaÊe I prije zahtjeva Vlade RH Uprava

HÆ-Holdinga postigla je sporazum sa so-cijalnim partnerima o zamrzavanju plaÊa u 2009. Naime, zbog nemoguÊnosti da se osigura dodatnih oko 140 milijunâ kunâ potrebnih za poveÊanje plaÊa u 2009. te nakon viπemjeseËnih pregovora, dana 11. veljaËe 2009. u mjerodavnome ministar-stvu potpisani su Sporazum o zamrzava-nju plaÊa radnika te aneksi kolektivnih ugovora druπtava u sastavu holdinga kojima su izmijenjene pojedine odredbe koje reguliraju poveÊanje plaÊe radnikâ. Taj sporazum potpisali su mjerodavni ministar, sindikati s pravom na kolektivno

pregovaranje (izuzev SIHÆ-a) i sve uprave druπtava u sastavu HÆ-ova holdinga, uz napomenu da su krajem 2008. Uprava HÆ-VuËe vlakova i Sindikat strojovoa Hrvatske potpisali takav sporazum o za-mrzavanju plaÊa. Glavne odredbe tog spo-razuma odnose se na to da se u 2009. neÊe mijenjati sadaπnje cijene sata rada (osim u HÆ-Cargu, ako moguÊnosti tog druπtva to budu dopuπtale) te da Êe u mjesecu rujnu 2009. biti otvoreni zajedniËki pregovori o poveÊanju plaÊa u 2010.

U holdingu HÆ-Hrvatske æeljeznice po-stoji deset ugovora o radu za predsjednike i Ëlanove upravâ Ëiju visinu plaÊa svojom odlukom odreuje Nadzorni odbor. Osno-vica za te plaÊe jest prosjek plaÊâ isplaÊen u Republici Hrvatskoj u prethodnoj godini i on se mnoæi s odreenim koeficijentima. Od 1. sijeËnja 2008. do 1. rujna 2008. osnovica je bila prosjek plaÊâ u Republici Hrvatskoj isplaÊen u 2007. godini, dok je od 1. rujna do kraja 2008. taj prosjek bio umanjen za sedam posto. Osnovica za odreivanje iznosa plaÊe Ëlanova Uprave holdinga HÆ--Hrvatske æeljeznice u 2009. trebala je biti prosjek plaÊe RH u 2008. godini, ali je zbog mjerâ πtednje ona ostala na prosjeku RH iz 2007. umanjenom za sedam posto.

Osnovica za utvrivanje visine plaÊe nadreenih sluæbenika kojima se visina plaÊâ odreuje koeficijentom trebala je biti prosjeËna plaÊa isplaÊena u HÆ-u 2008, ali je zbog mjerâ πtednje kao osnovica za

Obnovljeni kolodvor Moravice (foto: D. StaniËiÊ)

59.

ŽELJEZNICE 21NOVOSTI IZHRVATSKIH ÆELJEZNICA

2009. posluæio prosjek plaÊe u HÆ-u u 2007. umanjen za sedam posto. To znaËi da su plaÊe Ëlanova uprava za 2009. sma-njene za 13 posto, a radnika na koeficijentu za 22 posto.

Mjere racionalizacije poslovanja u 2009.

Zbog gospodarskih teπkoÊa u okruæju i spreËavanja njihova velikog utjecaja na po-slovanje druπtava u sastavu holdinga HÆ-a Uprava je donijela posebne mjere raciona-lizacije poslovanja u 2009. One predviaju da Êe se u 2009. ugovarati radovi, usluge i robe koji su neophodni za siguran i neometan tijek prometa i poslovnih procesa. Ugra-dbom robâ sa zaliha te komercijalizacijom nekretnina koje nisu u funkciji osnovne dje-latnosti poboljπat Êe se likvidnost druπtava. Poduzimat Êe se sve raspoloæive aktivnosti koje Êe biti usmjerene na racionalizaciju poslovanja smanjenjem rashoda svih oblika. Jedna od tih aktivnosti jest i smanjenje plaÊa Ëlanova uprava i nadreenih sluæbenika uz zamrzavanje plaÊa ostalih radnika. Ciljevi tih aktivnosti jesu oËuvanje postojeÊih radnih mjesta, smanjenje troπkova odræavanja u

onoj mjeri koja neÊe ugroziti siguran i ne-ometan tijek prometa, smanjenje troπkova goriva, reprezentacije, HPT i svih drugih neproduktivnih troπkova i drugi. U sluËaju veÊeg smanjenja prihoda izradit Êe se po-sebni program, ovisno o stupnju intenziteta smanjenja prihoda. Jedna od mjera jest i æur-no pristupanje izradbi Programa odræivosti i konkurentnosti druπtava holdinga HÆ-a. Iako su mjere πtednje vezane uz smanjenje plaÊa i materijalnih troπkova procijenjene na 85 milijunâ kunâ, konaËan iznos uπteda ne moæe se procijeniti jer on ovisi o mnogoËemu, i to od koliËine smanjenja zaliha do cijenâ koje Êe HÆ postiÊi na træiπtu nekretnina za prodaju pojedinih nekretnina.

Investicije u 2009. na razini iz 2008.Ako je suditi prema izjavama prvog

Ëovjeka HÆ-Infrastrukture, u investicije se joπ neÊe dirati. To bi bilo i logiËno. Naime, u razgovoru za list ≈Æeljezni-Ëar√, koji je bio objavljen krajem mjeseca veljaËe 2009, Mijat KurtuπiÊ izjavio je to da zbog usporavanja svih aktivnosti u Hrvatskoj ni æeljezniËki sektor neÊe biti poπteen. Ulaganja u odræavanje bit Êe na

razini iz 2008. odnosno u odræavanje Êe biti uloæeno oko milijardu kunâ. No, planirana in-vesticijska ulaganja bit Êe neπto manja u odnosu na 2008. Planirano je da Êe iz dræavnog pro-raËuna biti izdvojeno 650 milijunâ kunâ, a dodatnih 235 milijunâ kunâ iz predpristupnih fondova ISPA i IPA. Ako se tomu doda i vrijednost zaliha koje se planiraju potroπiti, dolazi se do brojke od oko milijardu kunâ.

S obzirom na obveze iz prethodnog razdo-blja, to Êe se navede-na vrijednost potroπiti uglavnom na nastavak veÊ zapoËetih aktivno-sti i na projekte koji su pokrenuti u 2008. RijeË je o zavrπetku radova na izmjeni su-stava elektriËne vuËe

na potezu do Rijeke, zavrπetku radova na remontima dionicâ Skrad - Lokve i Greda - Turopolje, zavrπetku radova na izgradnji industrijskog kolosijeka u Naπicama, nastavku radova na remontu pruge Vinkovci - Tovarnik te o ulaganji-ma u ÆCPR-ove. Planiraju se pokrenuti remont dionice Lokve - Drivenik, radovi na izmjeni signalno-sigurnosnih ureaja u zagrebaËkome Glavnom kolodvoru u sklopu predpristupnog fonda IPA, radovi na rekonstrukciji kolodvora Sesvete, re-konstrukcija EVP-a Resnik, rekonstrukcija mostova Ljuboπina i Kloπtar na B-ogranku V. koridora i mosta Ciglenik na C-ogran-ku V. koridora, sanacija usjeka i pruænih graevina na dijelovima B1-ogranka V. koridora, rekonstrukcija kolodvora Darda i Beli Manastir na C-ogranku V. koridora te ugradba optike na ograncima B (Mora-vice - Rijeka - ©apjane), C (Osijek - Beli Manastir - DG i Vrpolje - ©amac - DG) i B1 (Knin - Split) V. koridora. Ukoliko se u kolodvorima Plavno i GospiÊ uspiju rijeπiti imovinsko-pravni odnosi te ishoditi papiri potrebni za signalno-sigurnosnu opremu, konaËno Êe se pokuπati zavrπiti radovi na rekonstrukciji liËkog dijela pruge.

Dio dovrπetka investicija, koje su bile zapoËete prethodnih godina, a dovrπene krajem 2008, proslavljen je u nazoËnosti medija i predstavnika lokale samouprave. U mjesecu sijeËnju u kolodvoru Varaædin bila je odræana prigodna sveËanost na ko-joj su bili nazoËni Zvonimir Sabati, æupan varaædinski; Ivan »ehok, gradonaËelnik Varaædina; Mijat KurtuπiÊ, direktor HÆ-Infrastrukture, i Marijan KlariÊ, direktor HÆ-PutniËkog prijevoza. I politiËari i stru-Ënjaci i mediji bili su jednoglasni u tomu da je obnova kolodvora sjajno izvedena i da je barokni grad Varaædin dobio ≈vrata grada√ na koja moæe biti ponosan.

SliËna sveËanost bila je odræana po-Ëetkom mjeseca oæujka u kolodvoru Moravice, Ëija zgrada je obnovljena tako-er krajem 2008. Na toj sveËanosti je uz direktora HÆ-Infrastrukture bio nazoËan i Anton Mance, gradonaËelnik Vrbovskog i saborski zastupnik.

Uskoro se oËekuje zavrπetak radova u kolodvoru Koprivnica, a pri kraju su i radovi u stajaliπtu Karlovac Centar.

(V©)Obnovljeni kolodvor Varaædin

ŽELJEZNICE 21

60.

IZ POVIJESTIHRVATSKIH ÆELJEZNICA

UvodVeÊ prije Drugog svjetskog rata, toËnije

1938. godine, u tadaπnjoj Kraljevini Jugo-slaviji poËela je izgradnja æeljezniËke pruge dolinom Une od BihaÊa prema Kninu. Rat je prekinuo tu izgradnju, no ona je bila nastavljena nakon rata 1946. Pruga je bila zavrπena i puπtena u pogon 1948. Tako je nakon 1948. kolodvor Knin dobio vezu s unutraπnjosti preko dva pravca, i to unskog i liËkog. Posljedica toga bit Êe jaËanje uloge kolodvora Knin, koji se nakon izgradnje pruge Knin - Zadar (od 1962. do 1967) polako pretvarao u vaæno Ëvoriπte.

Do elektrifikacije tzv. unske pruge doπlo je veÊ 1981. kada je u pogon puπtena elek-trificirana dionica Sunja - Bosanski Novi. Pruga se nastavila elektrificirati prema BihaÊu. Elektrificirana dionica Bosanski Novi - BihaÊ u pogon je bila puπtena 1985, nakon Ëega su radovi na elektrifikaciji bili nastavljeni dalje prema Kninu.

Meusobnom zajedniËkom koordi-niranom akcijom Sabora SR Hrvatske i Skupπtine SR Bosne i Hercegovine daljnja elektrifikacija bila je ubrzana te je dio elektrificirane dionice BihaÊ - Knin u pogon bio puπten 30. lipnja 1987.

LogiËna posljedica elektrifikacije tzv. unske pruge bila je elektrifikacija Ëvoriπta Knin. To je za sobom povuklo i celokupnu rekonstrukciju kolosijeËnih postrojenja u Ëvoriπtu na temelju detaljnih prometno-tehnoloπkih analiza. Dalje je uslijedila izradba svih vrsta tehniËke dokumentacije potrebne za izvoenje graevnih radova u kninskome Ëvoriπtu. Na temelju te doku-mentacije izvedeni su veliki graevni ra-dovi na rekonstrukciji i proπirenji Ëvoriπta, kao i opseæni radovi izgradnje kontaktne mreæe i EVP-a Knin.

U okvirima rekonstrukcije i elektrifi-kacije kolodvora Knin trebalo je obaviti i sve pripremne radnje za izgradnju novog osiguranja, sustava odgovarajuÊih veza i ostalih ureaja slabe struje. Tadaπnji ure-

SjeÊanja Vladka LoziÊa

ELEKTRIFIKACIJA »VORI©TA KNIN

aj osiguranja bio je zastario, s vrlo malim stupnjem sigurnosti i ovisio je o savjesnom radu Ëovjeka, a nije niti zadovoljavao uvjete elektrifikacije Ëvoriπta.

Na temelju projektnog zadatka iz 1982. nova koncepcija osiguranja Ëvoriπta Knin temeljila se na suvremenih relejnim SS-ureajima sa svjetlosnim signalima i elektriËkim skretnicama u ovisnosti sa signalima kojima se rukovalo iz srediπnjeg mjesta. Takoer su postavljeni zahtjevi za izgradnju objedinjene kabelske mreæe za potrebe slabe i jake struje, osiguranja i telekomunikacijskih ureaja. Tada se kao problem pojavila izgradnja nove po-stavnice odnosno izbor njezine lokacije, uzimajuÊi u obzir tehnoloπke zadatke i moguÊnosti ureaja. Postavio se i problem izgradnje nove zgrade za ÆAT-ovu cen-tralu i ugradbu nove moderne ÆAT-ove centrale jer je postojeÊa bila zastarjela, a ni njezini kapaciteti viπe nisu zadovolja-vali rastuÊe potrebe za vezama. Naæalost, niπta nije bilo ostvareno i bilo je ugraeno samo provizorno prijelazno osiguranje, kojim su bili obuhvaÊeni putniËki i teretni kolodvor. Ulazni signali, predsignali i

πtitni signali bili su svjetlosni, a skretnice na strani Splita kao i skretnice izmeu putniËkog i teretnog kolodvora bile su u kljuËevnoj ovisnosti sa signalima. Svi si-gnali postavljali su se iz prometnog ureda putniËkog kolodvora. Taj ureaj sagraen je u OOUR Sekciji za odræavanje jake i slabe struje Knin.

No, ipak je bilo izvedeno malo plani-ranih velikih radova na izgradnji suvre-menih SS- i TK-ureaja. Naime, OOUR Sekcija za odræavanje slabe i jake struje Knin izveo je radove na izmjeπtanjima instalacija (izmjeπtanje visokonaponskih i niskonaponskih kabela i kabela slabe struje, sluæbenog razglasa i TT-vodova) te na izgradnji kabelske kanalizacije za slabu i jaku struju. MehaniËki signali bili su zamjenjeni elektriËkim svjetlosnim signalima, a postojeÊi svjetlosni signali izmjeπteni na nove lokacije. BuduÊi da su prigodom elektrifikacije i graevne re-konstrukcije Ëvoriπta Knin bila potroπena ogromna financijska sredstava, to viπe nije bilo novca. Kako to u Hrvatskoj u pravilu biva, ugraeni provizorni ureaj ostao bi kao trajni provizorij joπ godinama.

61.

ŽELJEZNICE 21IZ POVIJESTIHRVATSKIH ÆELJEZNICA

Neovisno o tomu πto tada nisu bili ugraeni suvremeni SS- i TK-ureaji trebalo je rijeπiti pitanja utjecaja novoga jednofaznoga kontaktnog voda od 25 kV na obliænje telekomunikacijske vodove, linije i postrojenja mjesne PTT-ove i ÆAT-ove mreæe te njihove zaπtite. Dakle, elektrifikacija Ëvoriπta za posljedicu je imala poËetak razgovora s PoduzeÊem PTT prometa u ©ibeniku i njihovim OOUR-om u Kninu.

S obzirom na takvu situaciju (a i radi izgradnje ÆEPAK-mreæe), u to doba viπe puta boravio sam u Kninu. Kada sam prvi put morao prenoÊiti u Kninu, kao ≈dobar æeljezniËar√ u nalogu za sluæbeni put nisam dobio odobrenje za noÊenje u hotelu, veÊ u æeljezniËarskome prenoÊiπtu. U tome prenoÊiπtu boravio sam tri puta - prvi put, posljednji put i nikad viπe. Sobe su imale puno kreveta, bile su neprozraËene, a na krevetima je bila prljava posteljina.Ljudi su dolazili i odlazili prema smjenama i nije se moglo spavati. Sanitarni Ëvor bio je zajedni-Ëki za Ëitav kat. Betonsko korito (podsjetilo me na vojarnu i odsluæenje vojnog roka u JNA u Zadru) s desetak slavina i nekoliko zahodskih kabina. Tada sam rekao direkto-ru da Êu radije dvije noÊi putovati, nego da joπ jednom prespavam u tome prenoÊiπtu. Kada se rasplamsalo izvoenje radova na graevnoj izgradnji i izgradnji postrojenja elektrifikacije kninskog Ëvoriπta, vjerojatno su i ostali nadzorni organi koji su po sili zadatka morali prenoÊiti u Kninu reagirali poput mene. Rezultat toga bio je da je RO ÆTP Invest na posljednjem katu zgrade prenoÊiπta uredio garsonjeru za nadzorne organe, koja se sastojala od spavaonice, ku-hinje, sanitarnog Ëvora i sobe za sastanke, kako bi mogli raditi u pristojnim uvjetima. ObiËno bi nadzorni organi koji su noÊnim vlakom putovali u Knin u tu garsonjeru stigli ujutro, probudili spavaËe, skuhali i popili kavu, doruËkovali i odræali kratki radni sastanak, a potom se raziπli svaki za svojim poslom.

Problematika zaπtite zraËnih ipodzemni telekomunikacijskih vodova od struja vuËe iz kontaktnog voda

Jednofazni kontaktni vod 25 kV, 50 Hz svojim elektromagnetnim poljem, koje ga okruæuje, na susjednim zraËnim linijama i vodovima (ako su u blizini) djeluje tako da se u njima induciraju naponi. Njihov

iznos ovisit Êe o meusobnoj udaljenosti i duæini paraleliteta. Uticaji mogu biti dvovrsni, i to:

a) elektriËni uticaji koji nastaju od elek-triËnog polja kontaktnog voda i

b) magnetni uticaju koji nastaju od ma-gnetnog polja kontaktnog voda.

U sluËaju kabelskih telekomunikacij-skih linija duæ pruge utjecaji djelovanja elektriËnog polja reduciraju se metalnim kabelskim oklopom pa ostaju samo utjeca-ji magnetnog polja kontaktnog voda.

Utjecaji promjenjivoga magnetnog polja kontaktnog voda dijele se na:

a) opasnosti ib) smetnje.Opasnosti se javljuju u odnosu na oso-

be, ureaje i linije,dok se smetnje utjeËu na kvalitetu prijenosa govora ili drugih signala.

To podruËje detaljno je regulirano pre-porukama meunarodnog komiteta CCIT te ju neÊemo razmatrati detaljno.

BuduÊi da smo veÊ napomenuli metalni kabelski oklop (plaπt kabela), to je on izvrstan πtitnik od elektriËnog polja. Me-utim, taj plaπt vodiËe u kabelu u cijelosti ne πtiti od magnetnog polja, no djelomice ublaæuje taj utjecaj svojim ≈faktorom zaslanjanja√ ili ≈faktorom redukcije√. Jednofazni kontaktni vod 25 kV, 50 Hz jest strujni krug sa zemljom kao povratnim vodiËem, pri Ëemu dio povratne struje teËe kroz traËnice, a dio kroz zemlju. Struja I1 (struja u kontaktnome vodu) u vodiËu 2 (kabelski vodiË) inducira struju 21, koja je suprotnog smijera od struje I1. Postavimo li paralelno s vodiËima 1 i 2 treÊi vodiË (kabelski plaπt) u njemu Êe se inducirati struja I31 koja je suprotna struji I1. Me-utim, taj treÊi vodiË istodobno u vodiËu 2 inducira struju 23 koja je suprotnog smjera od struje I21. Dakle, u vodiËu 2 rezultat Êe biti struja koja je jednaka razlici struja I21 i I23. To je bît zaπtite vodiËa u kabelima s metalnim zaπtitnim plaπtem.

Kabelski plaπt u mnogome smanjuje vri-jednosti induciranog longitudinalnog EMS-a koja nastaje zbog utjecaja magnetnog polja kontaktnog voda. VeliËina te redukcije ovisi o vrsti metala upotrebljavanoj za plaπt kabela te o njegovoj debljini, kao i o joπ nekim dru-gim Ëimbenicima. Danas se kao najpogodniji upotrebljava aluminijski plaπt.

Duæ pruge Strmica - Knin (u uæem smi-slu) odnosno tzv. unske pruge u cijelosti (u πirem smislu) duæ pruge postojalo je viπe vlasnika linija, i to RO PTT promet tih podruËja, JNA, JÆ i drugi korisnici. Problem zaπtite tih linija rjeπavao se dvo-vrsno, i to:

a) smanjenjem ili uklanjanjem utjecaja na izvorima opasnosti (elektroe-nergetska postrojenja) koriπtenjem zaπtitnog uæeta kod konkretne mreæe elektrovuËe kao i primjenom usisnih transformartora te

b) smanjenjem ili uklanjanjem utjecaja na pojedinim telekomunikacijskim objektima na razne tehniËki pri-mjenjive naËine - veÊ navedenim redukcijskim Ëimbenikom kabela, polaganjem dodatnih pocinËanih uzemljenih traka ili bakrene uæadi paralelno s kabelom, ugradbom tran-slatora i odvodnika oprenapona.

U praksi se koriste kombinacije zaπtite navedene pod a) i b).

Razgovori s PTT prometom ©ibenikU drugoj polovici 1986. od dipl. ing.

Vladimir Roæmana, direktora Elektrote-hniËkih poslova u RO ÆTP Investu, dobio sam zadaÊu organizirati sastanak s predsta-vnicima poduzeÊa PTT prometa ©ibenik da bismo rijeπili pitanje zaπtite PTT-ovih objekata u Kninu. Sastanak je bio odræan u tada novosagraenoj zgradi poduzeÊa PTT prometa u ©ibeniku i tom prigodom ponosono su nam pokazali zavrπne radove na montaæi nove, suvremene telefonske centrale. Na sastanku koji je uslijedio Roæman je izloæio problematiku koja je nastala izgradnjom novoga jednofaznog kontaktnog voda 25 kV, 50 Hz u kninsko-me Ëvoriπtu i potrebu zaπtite poπtanskih objekata. Roæman je predloæio to da se æeljeznici na raspolaganje stavi dokumen-tacija mjesne PTT-mreæe u Kninu, kako bi æeljezniËki projektanti izradili studiju utjecaja kontaktnog voda i predloæili rje-πenje zaπtite PTT-ovih objekata.

Iz razumljivih razloga predstavnici PTT prometa ©ibenik bili su vrlo suzdræ-ani. Bojali su se toga da studija koju bi izradili æeljezniËki projektanti ne bi bila objektivna i odbili su takav prijedlog. Kao vrhunski, onodobni menadæer Roæman je predloæio to da odgovarajuÊu studiju utje-caja kontaktnog voda na PTT-ove objekte u Kninu izradi Zavod za telekomunikacije

ŽELJEZNICE 21

62.

pri ElektrotehniËkom fakultetu u Zagrebu kao neutralni arbitar i vrhunski autoritet. Taj prijedlog predstavnici PTT prometa ©ibenik su prihvatili. Poslije mi je Roæ-man rekao to da je namjerno predloæio da studiju izrade æeljezniËki projektanti jer je znao da poπtari to neÊe prihvatiti, ali da neÊe moÊi odbiti to da studiju izradi ElektrotehniËki fakultet.

U sklopu odræanih sastanaka u OOUR-u PTT prometa Knin dogovoren je niz de-talja suradnje te je bila dobivena tehniËka dokumentacija kninske PTT-ove mreæe.

Sa Zavodom za telekomunikacije pri ElektrotehniËkom fakultetu sklopljen je odgovarajuÊi ugovor za izradbu studije prema dostavljenoj dokumentaciji. Studija je izraena pod vodstvom dr. sc. Ivana PlaËka. Izraena studija pokazala je to da u mjesnoj PTT-ovoj mreæi ne treba oËekivati opasne napone i da nisu potrebne dodatne mjere zaπtite. To je trebalo potvrditi mjerenjima na terenu u uvjetima stvarne elektriËke vuËe.

TehniËko rjeπenje zaπtite PTT-ovih i ÆAT-ovih objekata duæ pruge Strmica - Knin

Na relaciji od Knina do Strmice (oko 20 km) PTT-ove linije duæ pruge bile su vlasniπtvo RO PTT prometa ©ibenik (republiËka granica), a dalje prema Bosni vlasniπtvo poduzeÊa PTT prometa u Bo-sni. BuduÊi da zaπtita objekata od struja kontaktnog voda ne poznaje republiËke granice, to je na toj pruzi to pitanje bilo

rijeπeno (razgraniËenje troπkova) dogovo-rom svih zainteresiranih.

U svrhu zaπtite zraËnih PTT-ovih, JNA-ovih i ÆAT-ovih linija i vodova duæ pruge Strmica - Knin, na temelju dogovora ÆTO-a Sarajevo, ÆTP-a Zagreb i RO PTT prometa ©ibenik, u zajedniËki rov bili su poloæeni, radi smanjenja troπkova kabeliranja, æeljezniËki kabeli STKA i poπtanski simetriËni kabeli TF 16 PS. Dijelom su bili poloæeni u posebne rovove radi uvoenja poπtanskog kabela u PTT-ove i JNA-ove objekte. Pri trasiranju vodilo se raËuna o tomu da odabrana trasa omoguÊava povezivanje svih TT-centara koji se nalaze pored trase. ÆeljezniËki kabel STKA na ulazu u kolodvor Knin uveden je u kabelsku ÆAT-kanalizaciju i zavrπen je u ÆAT-centrali dok je poπtanski kabel zavrπio u njihovoj telefonskoj centrali.

Nakon kabeliranja duæ pruge Strmica - Knin sve zraËne PTT-ove i ÆAT-ove linije su sruπene.

Puπtanje kontaktnog voda u Kninu pod napon i potrebna mjerenja

Prvo ispitivanje u uvjetima realne elek-triËne vuËe bilo je izvedeno 27. svibnja 1987. Rezultati ispitivanja na PTT-ovim i ÆAT-ovim linijama u kninskome Ëvoriπtu pokazali su to da su naponi utjecaja bili u granicama dozvoljenih.

Drugo ispitivanje bilo je izvedeno u mjesecu lipnju 1987. u uvjetima stvarne vuËe, ali u najnepovoljnijem sluËaju (teπki teretni vlak od 1500 tona s dvije lokomotive serije 441 vozio je u iz Knina prema Strmi-

ci). Ni tom prigodom nije bilo odstupanja napona utjecaja od granica dozvoljenih propisima. DapaËe, u odnosu na propise na-poni koji su oËitavani u sklopu mjerenja bili su i viπe nego mali.

U oba sluËaja u poπtanskoj telefon-skoj centrali u Kni-nu ElektrotehniËki fakultet instalirao je instrumente kojima su se registrirali i oËi-tavali potrebni rezul-tati. Ta mjerenja na terenu bila su izve-dena pod nadzorom dr. sc. Vunderla.

Nastavak razgovora s PTT prometom Split

U to vrijeme oËekivao se i nastavak elek-trifikacije prema Splitu, ©ibeniku i Zadru. No, u tu svrhu trebalo je unaprijed stupiti u kontakt s tim poduzeÊima te pripremiti i dogovoriti potrebna mjerenja kada za to doe vrijeme. U nekoliko navrata sam s Roæmanom, a potom i sam boravio u PTT prometu u Splitu. Razgovori su tekli, kao i svuda do tada, prema uhodanoj shemi odnosa izmeu poπtara i æeljezniËara.

Tom prigodom susreo sam se sa Zlatkom Ciπperom, pukovnikom u JNA, koji je veÊ tada, u pripremnim razgovorima postavljao uvjete JNA-a za dobivanje njihove sugla-snosti za elektrifikaciju pruga u Dalmaciji. U tim razgovorima predstavnici JNA nisu doπli razgovarati o problemu. Oni su kao vlast diktirali svoje uvjete o kojima se nije moglo raspravljati jer su prigodom svih moderniza-cija, tj. polaganja novih pruænih SS- i TK-ka-bela duæ pruga ÆTP-a Zagreb u tim kabelima zahtijevali dio kapaciteta za svoje vojne veze. Ciπper je bio vrlo korektan, dapaËe ljubazan, ali i tvrd i nepopustljiv tako da oko zahtjeva JNA nije bilo natezanja.

Mnogo godina kasnije u novoj hrvatskoj dræavi pozvao me tadaπnji direktor Elek-trotehniËkih poslova u HÆ-Infrastrukturi na razgovore oko izradbe kabelske doku-mentacije u komandu HV-a. Doπli smo u istu zgadu u koju smo dolazili i kada je to bila komanda JNA te smo se naπli u istim prostorijama. Tamo smo zatekli i pukovnika Ciπpera, no tada nije bio u odori oficira JNA veÊ Ëasnika HV-a. Obojica smo se lecnuli, no potom smo se srdaËno rukovali kao stari znanci. I prigodom tog razgovora ponaπao se vrlo profesionalno, onako kakvog sam ga poznavao. Poslije ga viπe nisam viao. »uo sam da je ubrzo otiπao u mirovinu. Poslije sam saznao da je pukovnik Ciπper odmah po izbijanju Domvinskog rata preπao na stranu nove hrvatske dræave i pristupio HV-u. Kao vrhunski struËnjak za sve veze i spojne puteve u bivπoj JNA bio je vrlo koristan u odluËu-juÊem trenutku uspostavljanja vojnih veza i spojnih puteva za HV.

Zbog tzv. ≈balvan revolucije√ te agre-sije na Hrvatsku u Domovinskome ratu nastavak elektrifikacije pruge prema Dalmaciji Ëeka bolja vremena, a danas ostatci potrganoga kontaktnog voda i ostale uniπtene opreme tuæno stoje i strπe u Kninu. Nadajmo se ne zadugo.

IZ POVIJESTIHRVATSKIH ÆELJEZNICA

1.IZ RADA HRVATSKOG DRU©TVA ÆELJEZNI»KIH INÆENJERA

HDÆI AKTIVNOSTIIZ RADA HRVATSKOG DRU©TVA ÆELJEZNI»KIH INÆENJERA

ÆELJEZNICE 21, GODINA 8, BROJ 1, ZAGREB OÆUJAK 2009

StruËna radionica u TopuskomNa struËnoj radionici u Topuskom bile

su razmatrane aktualne teme iz rada HDÆI, s naglaskom na izradbi Plana rada za 2009. Dat je osvrt na rezultate postignute u pret-hodnome razdoblju, istaknuta je vaænost aktivnosti koje su planirane u 2009. godini te su predloæene osnovne smjernice i vizije za daljini rad Druπtva. Meu glavnim cilje-vima istaknuti su nastavak rada na ustroju Druπtva, izobrazba Ëlanstva, informatiËko djelovanje te marketinπke aktivnosti.

U uvodu mr. Tomislav PrpiÊ, pred-sjednik Druπtva HDÆI, osvrnuo se na rezultate postignute u 2008. te je predloæio smjernice za daljine aktivnosti Druπtva HDÆI. Istaknuo je to da je 2008. bila vrlo uspjeπna po pitanju provedbe zacrtanih ciljeva. Nastavljene su ustrojbene pro-mjene u radu Druπtva, koje ukljuËuju i uspostavljanje novog identiteta u skladu s novim nazivom, poboljπane su interna komunikacija te suradnja s drugim udruga-ma i vanjskom javnoπÊu, unaprijeene su promidæbene aktivnosti u promociji Dru-πtva, osnovana su nova povjereniπtva te je nastavljena uspjeπna izdavaËka aktivnosti

Plan aktivnosti Hrvatskog dru-πtva æeljezniËkih inæenjera za ovu godinu pripremljen je na struËnoj radionici u kojoj su sudjelovali Ëlanovi Programskog vijeÊa i neko-liko aktivnih Ëlanova Druπtva.

Nakon struËne radionice, koja je bila odræana 30. i 31. sijeËnja 2009, Predsjedniπtvo HDÆI-a pripremilo je prijedlog Plana aktivnosti i Fi-nancijskog plana, koji su doneseni na sjednici Programskog vijeÊa 20. veljaËe 2009. u Zagrebu.

DONESENI PLANSKI DOKUMENTI HDÆI ZA 2009. GODINU

kroz redovito izlaæenje Ëasopisa ≈Æeljezni-ce 21√. U mjesecu travnju proπle godine uspjeπno je bio odræan Sabor Druπtva, kao temeljna statutarna i ustrojbena obveza, na kojemu je za sljedeÊe Ëetverogodiπnje razdoblju izabrano novo Ëelniπtvo.

Kao srediπnji dogaaj u radu Druπtva HDÆI u 2008. PrpiÊ je istaknuo uspjeπnu organizaciju 4. meunarodnog savjetova-nja o razvitku sustava Hrvatskih æeljeznica na temu ≈Hrvatski projekti za uËinkovit æeljezniËki sustav√. Savjetovanje je bilo odræano u ©ibeniku od 27. do 29. listo-pada proπle godine. Svojom nazoËnoπÊu taj skup uveliËali su mnogobrojni strani i domaÊi sudionici predvoeni Heinrichom Salzmannom, predsjednikom Europskog saveza druπtava æeljezniËkih inæenjera (UEEIV), i Davorinom Kobakom, pred-sjednikom Uprave HÆ-Holdinga. U broj-nim struËnim izlaganjima prezentirano je sadaπnje stanje hrvatskoga æeljezniËkog sustava te su izneseni planovi za ulaganja u sljedeÊem razdoblju. Izmeu ostalog, bio je predstavljen Nacionalni program æeljezniËke infrastrukture za razdoblje do 2012. godine, koji je odredio temeljne

smjernice u razvoju æeljeznice. Bili su analizirani provedba procesa privatiza-cije HÆ-ovih ovisnih druπtava i teπkoÊe na koje se nailazi tom prigodom. Osim πto su mnogobrojni uvaæeni struËnjaci iz raznih strukovnih podruËja iznijeli svoje radove, bio je odræan i okrugli stol na temu ≈ÆeljezniËki sustav danas√. Savjetovanje je iskoriπteno i za suradnju te prezentaciju brojnih domaÊih i stranih tvrtki iz podruËja æeljezniËkog sektora.

Od okvirnih ciljeva koje treba ostvariti u 2009. mr. Tomislav PrpiÊ izdvojio je uspo-stavu intenzivnijeg kontakta meu Ëlano-vima i tijelima HDÆI-a, nastavak promoci-je i jaËanja identiteta Druπtva, organizaciju projekata za struËnu izobrazbu Ëlanstva, intenzivniji rad Programskog vijeÊa, po-boljπanje administrativnih i promidæbenih procesa te jaËe djelovanje putem interneta i intraneta. Meu ustrojbenim zadaÊama na kojima Êe trebati poraditi spomenuti su detaljno ureenje Ëlanske evidencije, intenziviranje kontakata s Ëlanovima i povjerenicima putem sastanaka i susreta, poticanje aktivnijeg rada koordinacija i osnivanje novih povjereniπtava. Akti-

Hrvatsko društvo željeznièkih inženjera

ŽELJEZNICE 21 HDÆI AKTIVNOSTI

2. IZ RADA HRVATSKOG DRU©TVA ÆELJEZNI»KIH INÆENJERA

vnosti vezane za izobrazbu i informiranje Ëlanstva ukljuËuju identificiranje potreba za izobrazbom, analizu suvremenih stru-Ënih trendova, koordinaciju raspoloæivih resursa te promociju i provedbu proje-kata. Pritom treba jasno definirati naËin provedbe projekta od ideje do provedbe, s naglaskom na pristupaËnost izobrazbe πto veÊem broju Ëlanova implementacijom raznih modela izobrazbe.

Unaprjeenje djelovanja putem inter-netske mreæe ukljuËuje uspostavu novih internetskih stranica usklaenih s novim identitetom i dizajnom, stalno praÊenje njihova rada i aæuriranje, informatiËke inovacije i primjenu novih tehnologija za provedbu HDÆI-ovih programa i ciljeva.

Na rezultate postignute u 2008. osvr-nuo se i Nenad ZaninoviÊ, tajnik Druπtva HDÆI. On je rekao to da godina iza nas predstavlja veliki napredak u radu Druπ-tva, a posebice je izdvojio uspjeπno orga-niziranje savjetovanja u ©ibeniku koje je dokazalo vaænu ulogu Druπtva u trenutku aktualnom za æeljeznicu. BrojnoπÊu sudio-nika i πirinom tematike koja je obraivana, savjetovanje u ©ibeniku je najveÊi struËni skup æeljezniËkih struËnjaka odræan u Hrvatskoj. Tajnik Druπtva kritiËki se osvr-nuo i na aktivnosti u kojima treba postiÊi napredak u predstojeÊem razdoblju. Prije svega to se odnosi na aktivniji rad Ëlanova i tijela Druπtva, na promociju i jaËanje ugleda Druπtva, na organizaciju struË-no-izobrazbenih projekata, na provedbu ustrojbenih aktivnosti, na marketinπko djelovanje i na kvalitetnu prisutnost putem informatiËkih medija.

U materijalima za pripremu struËne ra-dionice Marko Odak, glavni urednik Ëaso-pisa ≈Æeljeznice 21√, iznio je svoje prije-dloge za aktivnosti Druπtva HDÆI u 2009. Istaknuo je vaænost nastavka organiziranja struËnih predavanja i okruglih stolova o aktualnim temama iz podruËja æeljezni-Ëkih sustava te aktivnosti na prezentaciji tvrtki i projekata æeljezniËke tehnike i tehnologije. Posebnu pozornost treba po-svetiti djelovanju na podruËju izobrazbe Ëlanstva putem struËnih skupova i teËajeva u organizaciji Druπtva, posjeta struËnih skupova u Hrvatskoj i Europi, struËnih izleta i sliËno. U dijelu izobrazbe Ëlanstva veliku vaænost ima nastavak aktivnosti na

provedbi certifikacije titule euroinæenjera odnosno titule eurorailing. Treba nastaviti promociju meu tvrtkama koje su poten-cijalne Ëlanice Druπtva te odræavati stalnu komunikaciju sa sadaπnjim Ëlanicama u cilju organizacije zajedniËkih aktivnosti. Kao glavni urednik Ëasopisa ≈Æeljeznice 21√ Odak se zauzeo za novi dizajn Ëa-sopisa, za novu koncepciju i ureivaËku politiku te za poticanje Ëlanova Druπtva na aktivniju suradnju u Ëasopisu. Istaknuo je vaænost novih internetskih stranica i internog portala HDÆI-a te promotivno-marketinπkih aktivnosti na popularizaciji novog identiteta Druπtva. Treba nastaviti djelovati na unutarnjem ustroju i razvijati odnose s drugim druπtvima sliËnog intere-snog spektra. Na kraju je iznesen prijedlog za pripremu obiljeæavanja 150. obljetnice æeljeznice u Hrvatskoj poËetkom 2010.

Silvana Tantegl, koordinatorica za æelje-zniËku infrastrukturu, istaknula je potrebu za aktivnijom ulogom Druπtva HDÆI u organizaciji okruglih stolova i skupova u cilju prezentacije novih projekata i razvoj-nih planova æeljezniËke tematike. Predlo-æila je da se izradi plan struËnih skupova s odabirom tema i terminima za njihovu organizaciju. Pritom treba iskoristiti struË-ne potencijale s kojima raspolaæe Druπtvo, uz animiranje osoba iz sustava Hrvatskih æeljeznica kako bi se kvalitetno pripre-mili i proveli skupovi i okrugli stolovi. S takvom koncepcijom izbora tema i ter-minskim planom za organizaciju struËnih dogaanja sloæili su se Marinko PopoviÊ, koordinator za vuËu i prijevozniËke ope-ratere, te mr. Vladimir Siladi, koordinator za æeljezniËku industriju, koji su preuzeli obvezu da zajedniËki izrade konkretan prijedlog dogaanja takvog tipa.

U izlaganjima su analizirane aktivnosti u koje treba uloæiti daljnje napore kako bi se postigli bolji rezultati. Prije svega to se odnosi na poticanje Ëlanstva na aktivnije sudjelovanje u radu Druπtva, na uËinkovitiji rad koordinacija, na jaËanje samoinicijativnosti Ëlanstva u pogledu novih aktivnosti Druπtva te na poboljπanje promidæbenog djelovanja. Osim poslovnih obveza, Ëlanovi Programskog vijeÊa isko-ristili su radionicu u Topuskom za meu-sobno druæenje te za razmjenu iskustava iz raznih podruËja struËnog djelovanja na æeljeznici.

Velike promjene do kojih posljednjih godina dolazi u europskome æeljezniËkom sustavu, posebice u zemljama srednje i ju-goistoËne Europe, pojava nove generacije æeljezniËke opreme i novih tehnologija te promjene u strukturi i aktivnostima nacionalnih inæenjerskih druπtava naveli su Ëelniπtvo naπe krovne udruge odnosno Europskog saveza druπtava æeljezniËkih inæenjera na razmiπljanja o prilagodbi strategije svojeg djelovanja aktualnim uvjetima kao i o kadrovskoj obnovi Ëel-niπtva. U skladu s time provode se opse-æne aktivnosti i pripreme kako bi se 20. travnja 2009. u Münsteru/Westfalenu na sjednici Glavne skupπtine mogle donijeti odgovarajuÊe odluke. Priprema nove stra-tegije poËela je odlukama Predsjedniπtva UEEIV-a u sklopu kojih je osnovana radna skupina za izradbu prijedloga.

Sjednica Predsjedniπtva UEEIV-a u BeËu

Dana 9. veljaËe 2009. u BeËu je bila odræana sjednica Predsjedniπtva UEEIV-a na kojoj se raspravljalo o dva materijala s

NOVA STRATEGIJA UEEIV-a

Sjednica Programskog vijeÊaNa Ëetvrtoj sjednici Programskog vijeÊa

HDÆI-a, koja je bila odræana 20. veljaËe 2009. u prostorijama Kluba HDÆI-a u Zagrebu, najvaænija toËka dnevnog reda bila je donoπenje planskih dokumenata za 2009. Na temelju rasprava i zakljuËaka s radionice u Topuskome Predsjedniπtvo HDÆI-a pripremilo je prijedlog Plana akti-vnosti i Financijskog plana, koji su nakon rasprave i doneseni.

Kao πto je na radionici u Topuskom bilo istaknuto, osnovne aktivnosti provodit Êe se na polju izobrazbe Ëlanstva i uopÊe na struË-nom polju. Posebice se naglaπavaju pojaËa-ne promidæbene i promotivne aktivnosti. U tome smislu bit Êe redizajnirani internetska stranica HDÆI-a i Ëasopis ≈Æeljeznice 21√. Na toj sjednici odmah su doneseni zakljuËci o pokretanju projekta izobrazbe na daljinu, i to putem intranetske mreæe, te o izradbi nove internetske stranice.

Dean LaliÊ

(nastavak na stranici 4

3.

ŽELJEZNICE 21HDÆI AKTIVNOSTI

IZ RADA HRVATSKOG DRU©TVA ÆELJEZNI»KIH INÆENJERA

Tomislav PrpiÊ

NOVI IZAZOVI

U 2009. Hrvatsko druπtvo æeljezniË-kih inæenjera uπlo je na krilima dobrog raspoloæenja. Za to je ponajprije zaslu-æna uspjeπna organizacija Ëetvrtoga meunarodnog savjetovanja, koje je bilo odræano u mjesecu studenomu 2008. u ©ibeniku. Tada je velik broj govornika govorio o promjenama i trendovima u europskome æeljezni-Ëkom sektoru te ih je najavljivao i u naπemu æeljezniËkom sustavu. Upravo najavljeni europski trendovi i iskustva, posebice ona vezana uz nove tehnolo-gije i liberalizaciju æeljezniËkog træiπta, ali i trenutaËna gospodarska situacija u svijetu, predstavljaju ogromne izazove za sve aktivne subjekte æeljezniËkog sustava. Na taj naËin se i Hrvatsko druπtvo æeljezniËkih inæenjera kao aktivni promicatelj æeljezniËke struke nalazi pred ogromnim iskuπenjima, koja trebaju odgovoriti na pitanje kojim putem krenuti dalje u nacionalnomu æeljezniËkom sustavu.

Nedavna medijska hajka usmjerena na HÆ u cijelosti uvelike je naruπila siromaπni imidæ naπe æeljeznice te u javnosti pripomogla stvaranju negati-vne slike cijelog sustava. Svemu tome pripomoglo je i medijsko (ne)javljanje svih onih koji su posljednjih godina imali itekako velik utjecaj na kreiranje æeljezniËkih zbivanja. ProblematiËno punjenje dræavnog proraËuna zasigur-no Êe se najprije osjetiti na ≈velikim potroπaËima√ poput æeljeznice. Za pre-tpostaviti je to da Êe mnogi ambiciozni i (ne)realni projekti postati upitni veÊ u fazi ≈prve zabijene lopate√. U skladu s time ne preostaje drugo veÊ osloniti se na postojeÊe resurse. Sada se postavlja pitanje koji su i kakvi postojeÊi resursi i otkuda da prvo krenemo?

Kao strukovna udruga koja okuplja brojno Ëlanstvo svih djelatnosti na æeljeznici, raspolaæemo mnogobroj-nim informacijama iz svih struka i dijelova HÆ-ove mreæe te imamo vrlo preglednu situaciju. Njezina sloæenost nalaæe stvaranje novih strategija za

samopomoÊ i odræivost jer pitanje je do kada Êemo raspolagati sredstvima kojima upravljamo. Takva strategija prije svega treba identificirati najvrednije unutarnje resurse sustava, koji svojim angaæmanom mogu aktivirati sve dijelove zahralog mehanizma, koji dugo nitko nije podma-zivao. U skladu s time Hrvatsko druπtvo æeljezniËkih inæenjera dræi kako bi u 2009. æeljezniËki struËnjak trebao biti najvrednija ≈roba√ na internomu æeljezni-Ëkom træiπtu jer on je jedini Ëimbenik koji racionalnim djelovanjem sustav moæe odræati na æivotu. Svi planovi, investicije i sredstva su bezvrijedni ukoliko njima ne upravlja struËno kompetentna i moralna osoba (Ëitaj dobar radnik). Zlobnici Êe se vjerojatno zapitati nije li prekasno i tuæno traæiti pomoÊ onoga kojeg se nije posebice cijenilo i u kojeg se nije ulaga-lo. Automatski se nameÊe pitanje kako i Ëime smo se pripremali za stanje u koje ulazimo i koje nas Ëeka.

Danas, aktivno sudjelujuÊi na izradba-ma strategije Saveza europskih druπtava æeljezniËkih inæenjera (UEEIV), sluπamo iskustva drugih te moæemo zakljuËiti to da su i drugi æeljezniËki sustavi bili ili joπ jesu suoËeni sa sliËnim problemima. No, odavno su oni najnapredniji uvidjeli da za odræivost æeljeznice nije dovoljno biti samo ≈stari æeljezniËar√ koji sustav promatra ≈od ulaznog do ulaznog signa-la√, veÊ su ljude nastojali educirati kako bi πto bolje svoja primarna struËna znanja uklopili u dinamiËke promjene okruæja te πto uËinkovitije raspoloæive resurse stavili u funkciju profita tvrtke. To se nije moglo postiÊi preko noÊi te danas te procese na æeljeznicama vode najstruËniji ljudi multidisciplinarnih znanja. Zbivanja u sustavu i izvan njega, kao i iskustva drugih partnera u Europi, odredili su da Hrvatsko druπtvo æeljezniËkih inæenjera svoj rad u 2009. πto viπe podredi potreba-ma svojih Ëlanova, posebice u stjecanju novih informacija i znanja. Mislimo da tu ima puno prostora za djelovanje, a kor-porativni sustav o tomu ne vodi previπe raËuna. Naime, ovdje ponajprije mislimo na stjecanje novih vjeπtina i znanja u pogledu struke jer pretpostavljamo da su rad na PC-u i treÊi stupanj znanja nekoga stranog jezika veÊ odavno savladani. Od prosjeËnoga æeljezniËkog struËnjaka europske razine oËekuje se to da suve-

reno vlada svojom specijalnoπÊu, da kontinuirano obnavlja i proπiruje svoja znanja i vjeπtine, da ima visoki etiËni odnos prema okruæju, da na temelju raspoloæivih informacija samostalno donosi zakljuËke te da predlaæe nova, jeftinija i uËinkovitija rjeπenja na podruËju svoje odgovornosti. Razvoj takvog zaposlenika u vrlo kratkom roku donijet Êe tvrtki vidljive rezultate, a zaposlenika uËiniti zadovoljnim, a to je cilj svakoga danaπnjeg poslovnog sustava.

Iz tog razloga moralna je obveza svih druπtava, udruga i organizacijskih jedi-nica koje Ëine πiri æeljezniËki sektor da konaËno prepoznaju ulogu æeljezniËkog struËnjaka i svojim konkretnim djelova-njem omoguÊe njegov razvitak i utjecaj na poluge sustava. U skladu s time Hrvatsko druπtvo æeljezniËkih inæenjera Êe svojim djelovanjem u 2009. angaæirati sve svoje raspoloæive resurse kako bi svojim Ëlano-vima omoguÊilo stjecanje novih znanja i vjeπtina, s namjerom da korisnici takvih pripremljenih projekata i programa osjete veliku podrπku i ukljuËe se u aktivnosti koje mogu pripomoÊi poslovnom okruæju. Djelovat Êe aktivno i na meunarodnomu planu, sudjelujuÊi u radu Saveza europskih druπtava æeljezniËkih inæenjera (UEEIV), gdje su prepoznali naπ potencijal i uklju-Ëuju nas u sve svoje strateπke aktivnosti. To je velika Ëast i potvrda naπeg puta, ali i moguÊnost stjecanja novih iskustava koje namjeravamo prenijeti na πto veÊi broj naπih Ëlanova, a time ujedno i na radno okruæje. Nadamo se da Êe ove aktivnosti biti prepoznate i okvalificirane kao naπ doprinos u rjeπavanju aktualnih problema, s jedinom namjerom da æeljeznicu vratimo na primjeren kolosijek u druπtvenim i go-spodarskim zbivanjima naπe zemlje.

»ovjek odnosno æeljezniËki struË-njak, osim πto je druπtveno, misaono, emotivno i tko zna joπ kakvo biÊe, iz naπe perspektive je i stvaralaËko biÊe te je zadaÊa svih nas da svojim djelovanjem stvorimo zdrav ugoaj i uvjete kako bi izrazio sve svoje poten-cijale kao kljuËne Ëimbenike odræivosti æeljeznice. Prihvatimo li to kao naπu primarnu zadaÊu u ovoj teπkoj godini, neÊe trebati strahovati za naπu buduÊ-nost i buduÊnost naπe djece.



U ponedjeljak 9.oæujka 2009. Tomislav PrpiÊ, predsjednik UreivaËkog savjeta struËnog Ëasopisa ≈Æeljeznice 21√, sazvao je prvu ovogodiπnju sjednicu. Pozivu na sjednicu odazvali su se Ëlanovi Ureiva-Ëkog savjeta. Na sjednici su bili nazoËni i Ëlanovi Uredniπtva Ëasopisa.

U izvjeπtaju Marka Odaka, glavnog urednika Ëasopisa ≈Æeljeznice 21√, izrazio je zahvalnost na svestranoj pomoÊi HÆ-Holdinga kao nakladnika koji je Hrvatsko-me druπtvu æeljezniËkih inæenjera povjerio ureivanje Ëasopisa odnosno imenovanje UreivaËkog savjeta i Uredniπtva. Treba se nadati i tomu da unatoË recesijskim mjerama πtednje ta pomoÊ neÊe izostati ni u nadolazeÊemu razdoblju. Pokazalo to da je takav struËni Ëasopis potreban kolegama æeljezniËarima ali i svima ostalima koji

ODRÆANA SJEDNICA URE–IVA»KOGSAVJETASTRU»NOG»ASOPISA flÆELJEZNICE 21«

prijedlozima za izradbu strategije. Jedan materijal izradila je spomenuta radna skupina, a drugi materijal izradio je prof. dr. sc. Klaus Rießberger s TehniËkog univerziteta u Grazu.

U raspravi o predloæenim pravcima djelovanja, metodama i konkretnim aktivnostima sudjelovali su svi nazoËni Ëlanovi Predsjedniπtva UEEIV-a i njihovi gosti, meu kojima su bili Tomislav PrpiÊ i Marko Odak, predsjednik i Ëlan Predsje-dniπtva Hrvatskoga druπtva æeljezniËkih inæenjera (HDÆI).

Prijedlozi iz materijala uglavnom su podræani te je zakljuËeno to da se prije-dlozi mogu dopunjavati do kraja mjeseca veljaËe. Prijedlozi za novog predsjednika i Ëlanove Predsjedniπtva UEEIV-a mogu se dopunjavati do 19. oæujka 2009. Naime, dosadaπnji predsjednik Heinrich Salzmann dao je ostavku, a upraænjena su i mjesta potpredsjednika te dvaju Ëlanova Predsje-dniπtva UEEIV-a.

Na toj sjednici Predsjedniπtva bili su podneseni i izvjeπtaji o radu u nacionalnim druπtvima, Ëlanovima UEEIV-a, te finan-cijski izvjeπtaj za proteklo razdoblje. Ta-koer je odluËeno to da Êe se neposredno prije sjednice Glavne skupπtine UEEIV-a u mjesecu travnju 2009. biti odræana joπ jedna proπirena sjednica Predsjedniπtva, na kojoj Êe se utvrditi prijedlozi novih dokumenata i kandidature za predsjednika i Ëlanove Predsjedniπtva.

Prijedlozi za novu strategiju UEE-IV-a

Istaknuta su dva cilja nove strategije koja se mogu saæeti u dvije reËenice:

- UEEIV je europska organizacija - mjesto za susrete, razmjene miπljenja i dijalog.

- UEEIV Êe nastaviti daljnju izgradnju Ëvrste i stalne veze s EU-ovim tijelima.

U okviru tako definirane orijentacije navedene su brojne zadaÊe i metode provedbe. Sve dosadaπnje aktivnosti koje su ocijenjene uspjeπnima nastavit Êe se provoditi uz potrebne korekcije u sadræ-ajima i intenzitetu. StruËne konferencije koje u suradnji s UEEIV-om organiziraju nacionalna druπtva i dalje Êe biti meu glavnim UEEIV-ovim aktivnostima. To znaËi da Êe struËne konferencije i dalje

organizirati nacionalna druπtva, a da Êe UEEIV davati podrπku u pogledu πirenja zanimanja i sudjelovanja drugih druπtava odnosno Ëlanova. U prijedlozima za stra-tegiju posebice je bilo istaknuto pitanje odnosa s javnoπÊu i u tome kontekstu proπirenja informativnog prostora na in-ternetskoj stranici UEEIV-a. Naglaπeno je sudjelovanje nacionalnih druπtava u osvjeæavanju sadræaja te stranice.

U kontekstu aktivnosti UEEIV-a s dru-πtvima Ëlanovima naËelno je dogovorena prilagodba pravila o financiranju druπtva od strane tvrtki Ëlanica i nacionalnih druπtava Ëlanova UEEIV-a po naËelu moguÊnosti i pariteta u brojnosti.

Orijentacija prema EU svakako je opravdana ako se u vidu ima to da se sve smjernice za æeljezniËki sektor raspravljaju na odborima i utvruju u sklopu EU-ove komisije, donose u EU-ovu parlamentu, a primjenjuju u zemljama Ëlanicama. Zbog toga treba ojaËati postojeÊe linije suradnje izmeu UEEIV-a i EU-a te uspostaviti i uËvrstiti nove koje Êe osigurati odgovara-juÊi status i utjecaj UEEIV-a. To se pose-bice odnosi na reguliranje pravnog statusa certifikacije naslova ≈eurailing√ odnosno euroinæenjera u EU, πto joπ nije dovrπeno.

»lanstva i sudjelovanja u interesnim ti-jelima i udruæenjima kao πto su CER, EIM i EFRTC te u socijalnim partnerstvima EU-ovih tijela kao πto su Europska federa-cija prometnih radnika (ETF) i Udruæenje radniËkih sindikata EU-a (EGB), u okviru programa djelovanja UEEIV-a, svakako su dobrodoπla. To se odnosi i na sudjelo-vanje u radu kontrolnih instancija kao πto je Europska æeljezniËka agencija (ERA) odnosno njezine radne grupe.

Prijedlozi HDÆI-a

PoËetkom mjeseca veljaËe 2009. Hrvat-sko druπtvo æeljezniËkih inæenjera zavrπilo je rasprave o strategiji daljnjeg djelovanja i donijelo godiπnje planske dokumente te je na temelju njih dalo svoj doprinos pri-jedlozima za dopunu strategije UEEIV-a. Uglavnom su potvreni prijedlozi radne skupine uz napomenu da ih treba bolje sistematizirati i neka od njih viπe istaknuti na odgovarajuÊi naËin.

ImajuÊi u vidu to da je UEEIV naπe kro-vno udruæenje, smatramo da iz te definicije proizlazi primarni dio zadaÊe koju ona

treba ispunjavati kroz strategiju svojeg djelovanja. To je kljuËna misao izvuËena iz pisma HDÆI-a pod naslovom ≈Prilozi za novu strategiju UEEIV-a√.

U metodama i naËinu postizanja ciljeva istaknuta je potreba za viπe neposrednih kon-takata s Ëlanicama UEEIV-a te za uvidom u njihove aktivnosti i podrπke. Na Ëlanstvo bi vrlo poticajno djelovalo to da se druπtva Ëlanovi viπe ukljuËe u postupke donoπenja godiπnjih planova UEEIV-a. Savjetovano je i to da se osim dosadaπnje prakse bilateralnih konferencija organizira po jedna regionalna konferencija na godinu, i to u suradnji s viπe druπtava Ëlanova UEEIV-a.

Na kraju moæemo reÊi to da poËinje novo razdoblje odnosa i aktivnosti u UE-EIV-u koje nastupa kao odgovor na velike promjene u europskome æeljezniËkom sustavu. Nadamo se da Êe ono biti uspje-πno za æeljeznicu i æeljezniËke inæenjere. O toj temi pisat Êemo viπe nakon sjednice Glavne skupπtine UEEIV-a, koja Êe biti odræana u mjesecu travnju 2009.

Marko Odak

5.



prate napredak i primjenu novih struËnih rjeπenja na æeljeznici.

Osnovni sadræaj Ëasopisa jesu struËni i znanstveni radovi iz svih podruËja dje-lovanja æeljeznice i zauzimaju viπe od 75 posto njegova opsega. Svi objavljeni rado-vi dobili su pozitivne recenzije priznatih struËnjaka odgovarajuÊe struËne spreme i akademskog znanstvenog i nastavnog zvanja. U sedam godina (Ëasopis izlazi od jeseni 2002), u 25 brojeva tiskan je ukupno 131 struËni i znanstveni rad. U brojevima 2/2003, 3/2006 i 4/2008, koji su postali svojevrsni zbornici s meunarodnih savjetovanja koje je organizirao HDÆI, objavljena su 82 struËna izlaganja i pre-zentacije domaÊih i inozemnih autora.

Na poËetku Ëasopisa redovito se objavljuju komentari ili razgovori s vodeÊim ljudima æeljeznice i struËnih æeljezniËkih udruæenja.

Treba istaknuti i meunarodnu dimen-ziju Ëasopisa koji se redovito distribuira u devetnaest europskih zemalja, a povreme-no i na struËnim skupovima i savjetova-njima. Meunarodnoj dimenziji Ëasopisa pridonijelo je i objavljivanje Ëak dvanaest radova stranih autora.

Od broja (1/2009) Ëasopis ima novi grafi-Ëki dizajn. U novu, osmu godinu redovitog izlaæenja Ëasopis ulazi u novome ruhu. To je posljedica preimenovanja Druπtva inæenjera i tehniËara Hrvatskih æeljeznica u Hrvatsko druπtvo æeljezniËkih inæenjera. ZahvaljujuÊi pomoÊi i razumijevanju mr. Zdenke Do-kaza, πefice Korporativne promocije HÆ-Holdinga, Ëasopis je redizajnirala Melita Müller. Novi dizajn Ëlanovima Savjeta i Uredniπtva predstavila je sama autorica.

NazoËni Ëlanovi UreivaËkog savjeta i njihovi gosti aktivno su sudjelovali u ra-spravi o ureivaËkoj politici i novom dizaj-nu Ëasopisa. RijeË su uzeli Vlatka ©koriÊ, Branko Korbar, Vladimir Siladi i Mirko Martinko, koji su Ëasopisu dali vrlo dobre ocjene, poduprli su ureivaËku politiku te su dali viπe prijedloga za rad u buduÊnosti. Takve ocjene uπle su u zakljuËke sjednice uz preporuku Upravi HÆ-Holdinga da nastavi financiranje Ëasopisa ≈Æeljeznice 21√ na dosadaπnjoj razini i da mu omoguÊi daljnje podizanje kvalitete.

Slobodno moæemo reÊi to da je Ëasopis ≈Æeljeznice 21√ iskljuËivi hrvatski pro-izvod s kojim ponosno nastupamo pred domaÊom i meunarodnom javnosti koja ga je prepoznala i prihvatila.

Branko Korbar

SUSRET STVRTKAMA»LANICAMA

Na zajedniËkom godiπnjem susretu s tvrtkama Ëlanicama Ëlanovi Predsjedni-πtva HDÆI-a susreli su se s direktorima i predstavnicima tvrtki TÆV ≈Gredelj√, ≈KonËar√, ≈Dalekovod√, ≈Ericsson Niko-la Tesla√, ≈Elektrokem√, ≈BeliπÊe TEO√ i ≈RCC Inæenjering√.

U ugodnomu ambijentu ≈Old friends puba√ razmijenjena su miπljenja o dosa-daπnjoj suradnji. Tomislav PrpiÊ, pred-sjednik HDÆI-a, podsjetio je na proπlo-godiπnje aktivnosti, posebice na uspjeπno odræano 4. meunarodno savjetovanje. Gostima je ukazao i na promjenu naziva i vizualnog identiteta druπtva te ih upoznao s planovima i buduÊim aktivnostima. Ista-knuta je moguÊnost daljnjih zajedniËkih projekata, kao πto je organizacija struËnih konferencija na teme koje zanimaju Ëla-nove HDÆI-a, zaposlenike HÆ-a i njihove partnere odnosno tvrtke Ëlanice HDÆI-a. Nekoliko takvih tema uπlo je u ovogodiπnji plan aktivnosti. Na kraju je predsjednik PrpiÊ gostima zahvalio na svesrdnoj po-tpori i vjernom Ëlanstvu njihovih tvrtki u HDÆI-u.

(mo)

STRU»NI SKUPOVIIzvjeπtaji sa struËnih skupova

OKRUGLI STOLPrijedlozi za poveÊanje sigurnosti prometa na æeljezniËko-cestovnim prijelazima u razini

U posljednje vrijeme organizirano je struË-no okupljanje mjero-davnih za poveÊanje sigurnosti na æeljezni-Ëko-cestovnim prijela-zima u razini (ÆCPR). Nosioci aktivnosti jesu holding HÆ-Hrvatske æeljeznice, Hrvatski autoklub, Ministarstvo unutarnjih poslova RH i Savez za æeljeznicu.

Prvo takvo okuplja-

nje pod pokrovitelj-

stvom Saveza za æeljeznicu i Holdinga HÆ-Hrvatske æeljeznice bilo je odræano u mjesecu lipnju 2008. u dvorani ≈Croatia√ na zagrebaËkome Ranæirnom kolodvoru, a posljednje 12. veljaËe 2009. u velikoj dvorani nove HAK-ove zgrade u Ave-niji Dubrovnik u Utrinama u organizaciji HAK-a. Na okruglome stolu bili su nazoË-ni i Branimir JerneiÊ te Ivica PeroviÊ, dræ-avni tajnici u Ministarstvu mora, prometa i infrastrukture RH. Svojom nazoËnoπÊu skup je poËastio i Igor Camplin, pomoÊnik ministra unutarnjih poslova RH.

Georg Davor Lisicin, glavni izvje-

stitelj na tome skupu, savjetnik u Uredu predsjednika i glavni tajnik Hrvatskog autokluba, iznio je podatke koje je priku-pio iz Sluæbenog biltena prometne policije Ministarstva unutarnjih poslova RH te ih je usporedio sa sluæbenim podatcima HÆ-Infrastrukture. U sklopu izlaganja Lisicin je rekao to da se na 2974 kilometra mreæe hrvatskih æeljezniËkih pruga nalaze ukupno 1542 ÆCPR-a (0,52 ÆCPR/km). Na HÆ-ovoj pruænoj mreæi nema neosi-guranih æeljezniËko-cestovnih prijelaza u razini te se oni razlikuju samo po stupnju osiguranja. Najniæi stupanj osiguranja (≈Andrijin kriæ√ i trokut preglednosti) ima 1055 ÆCPR-ova, a 487 ÆCPR-ova osigurano je automatskim i mehaniËkim branikom. Svi ÆCPR-ovi osigurani su u skladu s propisima:

- Zakona o æeljeznici(NN 194/03,

123/03, 30/04,79/07),- Zakona o sigurnosti u æeljezniËkom

prometu (NN 40/07),- Zakona o sigurnosti prometa na ce-

stama (NN 67/2008),



- Zakona o javnim cestama (NN 180/04),

- Zakona o komunalnom gospodarstvu (NN 82/04),

- Zakona o proraËunu (NN 96 / 03 ) i- Zakona o agenciji za sigurnost æelje-

zniËkog prometa (NN 120 / 08 ). U europskim zemljama te u zemljama iz

naπega okruæenja postoji tendencija sma-njivanja broja ÆCPR-ova te denivelacije kriæanja ceste i æeljezniËke pruge. Pretpo-

stavlja se da Êe u tu svrhu u nacionalnom projektu ukupno biti izdvojeno 886,5 mi-lijuna kuna. Usvojeni Program rjeπavanja ÆCPR-ova u Republici Hrvatskoj donosi dinamiku ulaganja po godinama i po broju moderniziranih ÆCPR-ova do 2012.

- U interesu poboljπanja sigurnosti hitno treba provesti kontrolni pregled odnosno inspekciju ÆCPR-ova. Treba pohvaliti inicijativu prometne policije koja je poËetkom 2009. zajedno sa za-poslenicima HÆ-Infrastrukture obiπla sve ÆCPR-ove u Zagrebu i okolici.

- Nuæno je uspostaviti jedinstvenu bazu podataka o prometnim nesreÊama na ÆCPR-ovima i o njihovim poslje-dicama. Niπta manje vaæni podatci jesu i oni o materijalnoj πteti koja je bila prouzroËena zbog prometnih nesreÊa na ÆCPR-ovima te podatci o neredovitosti u prometu vlakova koja uz gubitke ruπi i ugled i pouzdanost æeljezniËkih prijevoznika. Nesavjesni vozaËi koji svjesno Ëine prometni prekrπaj vozeÊi izmeu spuπtenih po-lubranika slome oko 700 polubranika i desetke postavljaËa na godinu.

- PostojeÊa trepÊuÊa crvena svjetla u sklopu prometnog znaka G23 na ÆCPR-

ovima treba zamijeniti svjetlosnim signalima postojano crveno-æute boje jer sadaπnja svjetla nisu dovoljno jasna su-dionicima u prometu. Naime, bez obzira na promjer od 210 ili 300 milimetara te na to imaju li æarne niti ili diode LED ta svjetla mogu unositi zabunu.

- Znak broj 2004 (znak obveznog zaustavljanja ≈STOP√) treba skinuti sa svih ÆCPR-ova koji su osigurani signalno-sigurnosnim ureajima s

polubranicima ili svjetlo-sno-zvuËnim signalima.- Treba usvajati nove tehnologije i razvijati alternativni dizajn cesta.

Na skupu je bilo reËeno to da se moraju smanjiti administrativne zapreke za bræe ishoenje potre-bnih dozvola da bi se mo-gla potroπiti namjenska sredstava. U koriπtenju novih tehnologija treba koristiti izvorno hrvatske proizvode koji veÊ imaju

meunarodni svjetski ugled. Od odgovor-nih neovisnih certifikacijskih zavoda treba ishoditi potrebne certifikate.

Akcija ≈Vlak je uvijek bræi√ dala je

rezultate meu πkolarcima u prometu, a sada ju treba prilagoditi i skupini vozaËa cestovnih vozila.

Branko Korbar

ZNANSTVENO-STRU»NI SKUP flDANI PROMETNICA 2009«

Znanstveno-struËni skup DANI PROME-TNICA 2009 odræan je 16 i 17. veljaËe 2009. godine na Graevin-skom fakultetu SveuËi-liπta u Zagrebu. Ovogo-diπnji skup odræan je u okviru Dana Graevin-skog fakulteta, koji je u veljaËi obiljeæavao svo-

ju 90. obljetnicu. Tema ovogodiπnjeg skupa bila je odræavanje cesta i æeljeznica.

Program skupa organizacijski je bio je podijeljen u tri tematske cjeline. U prvom dijelu obraivale su se teme iz podruËja go-spodarenje kolnicima s osvrtom na ocjenu stanja kolnika, provoenje obnove kolnika te sanacija cestovnih objekata. Drugi dio seminara bavio se temama iz podruËja vre-dnovanja investicijskih projekata te sustava upravljanja bukom od prometa.

U treÊem dijelu obraivale su se teme iz podruËja æeljeznica. Posebna paænja usmjerila se na vibracije od æeljezniËkog prometa te na suvremene naËine graenja æeljezniËkih nasipa i usjeka uz konkretne primjere rjeπavanja geotehniËkih proble-ma na prugama u Hrvatskoj. Takoer su razmatrane i teme iz podruËja odræavanja kolosijeka te stabilizacije kolosijeka pri-mjenom novih tehnologija.

Na kraju skupa, organizatori su najavili odræavanje ovakvog znanstveno-struËnog okupljanja i slijedeÊe godine ‘’DANI PROMETNICA 2010’’, s temom ‘’Nove tehnologije i materijali’’.

Na skupu je bilo 320 polaznika, a zbog velikog interesa, odluËeno je da se seminar u cijelosti ponovi 27. i 28. veljaËe, takoer na Graevinskom fakultetu u Zagrebu.

Za potrebe skupa prireena je knjiga Go-spodarenje prometnom infrastrukturom u kojoj se obrauje problematika odræavanja prometnica. Osim teorijskog razmatranja problematike odræavanja, u knjizi su na pregledan naËin prikazani primjeri odræ-avanja cesta i æeljeznica u Hrvatskoj te u nekim razvijenim europskim zemljama.

(S. LakuπiÊ)

Znanstveno-stru�ni skup DANI PROMETNICA 2009

Znanstveno-stru�ni skup DANI PROMETNICA 2009 održan je 16 i 17. velja�e 2009. godine na

Gra�evinskom fakultetu Sveu�ilišta u Zagrebu. Ovogodišnji skup održan je u okviru Dana

Gra�evinskog fakulteta, koji je u velja�i obilježavao svoju 90. obljetnicu. Tema ovogodišnjeg skupa

bila je održavanje cesta i željeznica.

Program skupa organizacijski je bio je podijeljen u tri tematske cjeline. U prvom dijelu obra�ivale

su se teme iz podru�ja gospodarenje kolnicima s osvrtom na ocjenu stanja kolnika, provo�enje

obnove kolnika te sanacija cestovnih objekata. Drugi dio seminara bavio se temama iz podru�ja

vrednovanja investicijskih projekata te sustava upravljanja bukom od prometa.

U tre�em dijelu obra�ivale su se teme iz podru�ja željeznica. Posebna pažnja usmjerila se na

vibracije od željezni�kog prometa te na suvremene na�ine gra�enja željezni�kih nasipa i usjeka uz

konkretne primjere rješavanja geotehni�kih problema na prugama u Hrvatskoj. Tako�er su

razmatrane i teme iz podru�ja održavanja kolosijeka te stabilizacije kolosijeka primjenom novih

tehnologija.

Na kraju skupa, organizatori su najavili održavanje ovakvog znanstveno-stru�nog okupljanja i

slijede�e godine ''DANI PROMETNICA 2010'', s temom ''Nove tehnologije i materijali''.

Na skupu je bilo 320 polaznika, a zbog velikog interesa, odlu�eno je da se seminar u cijelosti ponovi

27. i 28. velja�e, tako�er na Gra�evinskom fakultetu u Zagrebu.

Za potrebe skupa prire�ena je knjiga Gospodarenje prometnom infrastrukturom u kojoj se obra�uje

problematika održavanja prometnica. Osim teorijskog razmatranja problematike održavanja, u

knjizi su na pregledan na�in prikazani primjeri održavanja cesta i željeznica u Hrvatskoj te u nekim

razvijenim europskim zemljama.

7.



Najava struËnih skupova

SAVJETOVANJE flPROMETNISUSTAVI 2009«

Ovog proljeÊa Hrvatsko znanstveno

druπtvo za promet (HZDP) priprema XVI. meunarodno savjetovanje ≈Prometni sustavi 2009√.

Savjetovanje Êe biti odræano u Ëetvrtak i petak 23. i 24. travnja 2009. u prostori-jama Grand hotela ≈Adriatic√ u Opatiji. VeÊina sudionika bit Êe smjeπtena u no-voobnovljenim prostorijama tog hotela, koje imaju kategorijsku oznaku Ëetiri zvjezdice, ili u starom, ali jeftinijem dijelu tog hotela, koji ima kategorijsku oznaku

IAF, 25.ME–UNARODNA IZLOÆBA PRUÆNE TEHNIKE ODRÆAVA SE 21. DO 23.TRAVNJA 2009. U MÜNSTERU

Sa svojom izloæbenom kombinacijom koja se sastoji od struËnih prezentacija

PROMOCIJAMINHENSKOGSAJMAflTRANSPORT &LOGISTIC«

U srijedu 18.oæujka 2009. u prestiænom hotelu ≈Palace√ u Zagrebu predstavnici NMM minhenskog sajma ≈Transport & Logistic√ odræali su promociju toga me-unarodnog sajma. VeÊ je uobiËajeno to da sajam traje Ëetiri dana. On Êe poËeti u utorak 12. svibnja, a bit Êe zavrπen u petak 15. svibnja 2009. Na dobro posjeËenoj prezentaciji brojnome auditoriju obratio se Reinhard Klein, voditelj sajma ≈Transport & Logistic√. S velikim zanimanjem na tome sajmu oËekuje se predstavljanje luke Rijeka i njezine vaænosti za intermodalni prijevoz i logistiËke mreæa srediπnje Euro-pe. Na minhenskom sajmu Hrvatska Êe biti predstavljena u Ëetvrtak 14. svibnja.

Za trajanja sajma bit Êe odræan niz promo-cija, okruglih stolova i foruma. Izloæbe Êe biti postavljene u Ëak osam zatvorenih paviljona i na otvorenim prostorima, gdje Êe biti izloæ-ena æeljezniËka vozila. Cijene jednodnevnih ulaznica iznose 24 eura, a za sva Ëetiri dana 38 eura. Prijavom i rezervacijom on-line ostvaruje se popust. Upite moæete poslati stal-nom predstavniku minhenskog sajma - tvrtki ≈Belimpex√ iz Zagreba (www.belimpex.hr), na adresu elektroniËke poπte [email protected] ili na broj telefona 01/3638-363.

(B. K.)

strojeva na otvorenom prostoru, izloæbe u halama i struËnih predavanja, iaf slovi meu struËnjacima kao izuzetno mjesto susreta za struËnjake i posjetitelje iz ci-jelog svijeta.

Postigao je rekord u broju izlagaËa i posjetitelja 2006. godine: 174 tvrtke iz 20 zemalja i preko 23.000 posjetitelja.

OmoguÊuju mu to znaËajni izloæbeni kapaciteti od 15.000 m2 u halama, preko 3 km kolosijeka i 3.000 m2 prostora na otvorenom. Tu se moæe doslovno vidjeti sve πto je danas aktualno u gradnji i odræavanju æeljezniËke infrastrukture: donjeg stroja, kolosijeka i gornjeg voda za napajanje vuËnih vozila.

Ovogodiπnji iaf se nadovezuje na vrlo uspjeπne izloæbe u Hannoveru 1996., BeËu 1999. i u Münsteru 2003. i 2006. i ispunjava sve pretpostavke za joπ jednu uspjeπnu priredbu.

OËekuje se viπe od 110 izlagaËa iz 55 zemalja.

Dodatno, na sajmu IAF organizirane su brojne druge priredbe i prezentacije proi-zvoaËa æeljezniËke opreme, kao i bogat prateÊi program za posjetitelje i izlagaËe.

NjemaËko druπtvo æeljezniËkih inæe-njera VDEI, prvog Êe dana, u nastavku otvaranja izloæbe podnijeti referat o istra-æivaËkim radovima u podruËju æeljezniËke tehnike.

Unija europskih udruga æeljezniËkih inæenjera UEEIV Êe takoer uoËi otva-ranja izloæbe, 20. travnja 2009. odræati sjednicu svog predsjedniπtva i glavne skupπtine.

Dodajmo joπ da se za vrijeme izloæbe odræavaju aktivnosti pod naslovom „girls day“. Djevojke iz cijele NjemaËke mogu pod vodstvom Margaret Suckale, predsjednice DB Mobility Logistics AG, otkriti za sebe odgovarajuÊe tehniËke pozive, dok im IAF u tom smislu nudi brojne eksponate.

Na www.iaf-messe.de moæete naÊi obilje podataka o odræanim i o ovogo-diπnjoj izloæbi, kao i upute za prijave i posjete.

(mo)

tri zvjezdice. Ostali sudionici savjetovanja smjeπtaj mogu potraæiti i u drugim opatij-skim hotelima. PoπtujuÊi zadane rokove o prijavljivanju priopÊenja o radovima (do 15.sijeËnja 2009), struËno povjerenstvo pregledalo je i prihvatili brojne radove. Tako se veÊ od kraja mjeseca veljaËe na internetskoj stranici www.hzdp.hr nalazi popis autora s prihvaÊenim temama nji-hovih radova.

StruËno povjerenstvo je sa zanimanjem pregledalo radove koji su podijeljeni u dvije skupine odnosno njih 37 podijeljeno je u skupinu A, a 31 rad nalazi se u skupini B. U skladu s time moæe se oËekivati to da Êe u zborniku sa savjetovanja biti objavljeno Ëak i viπe od 68 struËnih i znanstvenih radova.

Posebice zanimljivi radovi jesu oni koji na struËan i znanstveni naËin, poπtujuÊi metode i rezultate istraæivanja, istraæuju prometna podruËja vezana za æeljeznicu. RijeË je o radovima HÆ-ovih zaposle-nika iz Poslova razvoja i investicija kao i mladih projektanata iz ÆeljezniËkog projektnog druπtva.

Svi podatci o radovima, imenima njiho-vih autora, satnici, programu i cijenama u Grand hotelu ≈Adriatic√ mogu se naÊi na navedenoj internetskoj stranici.

(KoB)



Kongresi, savjetovanja, izloæbe , struËni skupovi…..

2 0 0 9

18.-20.03. MOSKVA EXPORAIL 20093. æeljezniËki sajam s izloæbom

www.exporailrussia.com

21.-23. 04.2009

MÜNSTERiaf 2009

25 izloæba pruæne tehnike VDEI-a

www.iaf-messe.com/

23.-24.04. OPATIJA (CRO)Prometni sustavi

2009`XVI meunarodno savjetovanje

www.hzdp.hr

12-15.05. MÜNCHEN (D)TRANSPORT

2009Sajam Transporta, logistike i telematike

www.belimpex.hr

16.-18-06. OSTRAVA»eπki æeljezniËki

dani10.internacionalni sajam æeljezniËke tehnike

www.railvolution.net/czechraildays

08.-09. 10.2009

FULDA VDEI, DB

Fachtagung und Ausstellung: “Moderne Messverfahren zur Instandhaltungsprognose von Schieneninfrastruktur”

20.-21. 10.2009

BERLIN VDEI, TU Berlin5. Fachtagung Konstruktiver Ingenieurbau

22.-23.10. FULDA (D)Signal+Draht

kongres

9.kongres o signalnoj i telekomunikacijskoj tehnici

www.eureilpress.com

07.12.2009 NÜRNBERG VDEI175 Jahre Eisenbahn in Deutschland

www.vdei.com

b2 3/9/09 1:18 PM Page 1

Composite

C M Y CM MY CY CMY K

Tehnicki muzejZagreb, Savska cesta 1820. oæujka - 5. travnja 2009.

Izloæbamaketa i modela æeljeznicaprigodom 40. godiπnjice osnutkaKluba æeljezniËkih modelara "Zagreb"

Čim se sedneš,čim se sedneš,već mašina fućka

IZLOÆBAÆELJEZNI»KIHMODELA

U povodu 40. obljetnice Klub æeljezniËkih modelara ≈Za-greb√ u suradnji s TehniËkim muzejom organizira izloæbu æeljezniËkih modela i maketa, koja Êe biti postavljena od 20. oæujka do 5. travnja 2009.

Izloæba je otvorena u petak 20. oæujka 2009. toËno u podne u veliku izloæbenoj dvorani TehniËkog muzeja u Savskoj cesti 18 u Zagrebu.

Prije 40 godina Klub æeljezniËkih modelara ≈Zagreb√ ute-meljilo je desetak entuzijasta koji su godinama pratili razvoj æeljezniËkog prometa i gradili modele æeljeznica. Njihov cilj jest razmjena iskustava i okupljanje svih onih koje zanimaju velike i male æeljeznice. Svoje brojne radove, modele æeljezniËkih vozila i objekata te makete kolodvora izlagali su na brojnim izloæbama te su za to dobili brojna priznanja.

Zajedno s ≈Narodnom tehnikom√ Klub je izdao priruËnik u kojemu su sakupljena bogata iskustva i znanja njegovih Ëlanova u izgradnji maketa i modela malih æeljeznica. Na taj naËin svima koji vole male æeljeznice, a daleko su od Zagreba, omoguÊeno je da saznaju puno detalja iz toga zanimljivog podruËja. OËekuje se veliko zanimanje æeljezniËke javnosti, graana Zagreba i izletnika za tu izloæbu djela vrijednih ruku strpljivih zaljubljenika u æeljezniËku tehniku. Predlaæemo vam da ju pogledate.

(m)

Documents

Stručni časopis Hrvatskog društva željezničkih inženjera 1