Sprawozdanie z pierwszej, mi dzynarodowej konferencji ...¼er... · dotyczą układu hamulcowego, kierowniczego, jezdnego oraz stanu podwozia. Kluczową sprawą są Kluczową sprawą

Sprawozdanie z pierwszej, międzynarodowej konferencji

„Bezpieczny Pojazd – Bezpieczny Pasażer”, która miała miejsce 21 / 22 listopada 2017r., w Krakowie

Sprawozdanie z pierwszej, międzynarodowej konferencji „Bezpieczny Pojazd – Bezpieczny Pasażer”,

która miała miejsce 21 / 22 listopada 2017r., w Krakowie Pierwsza konferencja „Bezpieczny Pojazd – Bezpieczny Pasażer”, która miała na celu omówienie spraw związanych z bezpieczeństwem osób podróżujących autobusami, mikrobusami i tramwajami, pokazała jak jest to szeroka i wymagająca zdecydowanie większej uwagi tematyka. Podczas dwudniowej, niezwykle ożywionej dyskusji podkreślano jak wiele czynników może mieć wpływ na bezpieczeństwo podróżnych i jak wiele z nich wymaga zdecydowanej poprawy. Podczas pierwszej edycji sprawy bezpieczeństwa były prezentowane z czterech punktów widzenia tj.

1. przewoźników miejskich i międzymiastowych, 2. organizacji certyfikujących i kontrolujących pojazdy na drogach, 3. międzynarodowych ekspertów, 4. producentów pojazdów oraz ich wyposażenia.

Uczestnikami konferencji byli między innymi:

· przedstawiciele przewoźników i ich stowarzyszeń (EMKA Trans, Mobilis, MPK Kraków, Polskie Stowarzyszenie Przewoźników Autokarowych);

· przedstawiciele firm i organizacji certyfikujących i kontrolujących (CSDD - Road Traffic Safety Directorate w Rydze, Instytutu Transportu Samochodowego, TÜV Rheinland, Wojewódzkiej Inspekcji Transportu Drogowego w Bydgoszczy, Wojewódzkiej Inspekcji Transportu Drogowego w Katowicach);

· międzynarodowi eksperci prof. Janusz Kajzer, prof. Robert Thomson oraz mgr inż. Jerzy W. Kownacki;

· przedstawiciele producentów pojazdów i wyposażenia (EvoBus, Iveco, Knorr Bremse, MAN Bus, MAN Truck & Bus A.G., Solaris Bus & Coach, Solaris Tram, Ster, Systemy Autobusowe, Volvo Polska);

· oraz przedstawiciele firm modyfikujących pojazdy, prowadzących symulacje wypadków i ich możliwych skutków, Politechniki Warszawskiej Wydziału Samochodów i Maszyn Roboczych, dziennikarze prasy specjalistycznej itp.;

Tematyka wystąpień oraz przebieg dyskusji podczas paneli dyskusyjnych podane są poniżej.

Tematyka, prelegenci oraz krótkie podsumowanie poszczególnych wystąpień



1. MPK S.A. Kraków – Grzegorz Dyrkacz

„Skuteczne działania wpływające na bezpieczeństwo osób na przykładzie MPK Kraków”

Utrzymanie bezpieczeństwa użytkowników krakowskich autobusów i tramwajów ukierunkowane jest przede wszystkim na działania prewencyjne. Monitoring na trasie przejazdu czy też przystankach pozwala na szybką reakcję w przypadku np. zablokowania drogi przejazdu tramwaju czy też widocznych stref dojścia podróżnych. Działania polegają również na reagowaniu w sytuacjach nieprzestrzegania zasad panujących w sferze publicznej tj. agresywne zachowanie, spożywanie alkoholu czy palenie w miejscach niedozwolonych. Bardzo ważnym aspektem w celu utrzymania bezpieczeństwa są kontrole trzeźwości kierowców odbywające się przed każdorazowym rozpoczęciem pracy. Regularne badania na spożycie narkotyków oraz kontrole prędkości bezpośrednio wpływają na bezpieczeństwo podróżnych. Ważnym aspektem bezpieczeństwa są kampanie, podejmowane wspólnie z Policją i Strażą Miejską, mające na celu zwiększanie świadomości zagrożeń wynikających np. z przechodzenia w miejscach niedozwolonych przez tory tramwajowe czy też nieprawidłowego wyprzedzania na torowisku.

_________________________________

Dyskusja: Poruszono kwestię kosztów monitoringu i porównania do wydatków na naprawy związane z aktami wandalizmu. MPK Kraków nie wartościuje tych kwestii, gdyż monitoring ma nie tylko odstraszać przed niszczeniem mienia, ale pomagać w zwiększaniu bezpieczeństwa pasażerów na wypadek ataków przemocy.

2. Mobilis Sp. z o.o. – Przemysław Józwik

„ Wpływ aspektów technicznych i utrzymania pojazdów na bezpieczeństwo pasażerów”

Firma Moblilis Sp. z o. o. świadcząca kompleksową obsługę przewozów miejskich i dalekobieżnych przedstawiła trzy główne grupy działań technicznych, których dbałość poprawia bezpieczeństwo pasażerów. Działania związane z pojazdem to kontrola miedzy innymi: układów hamulcowych, zawieszenia, ogumienia, systemów przeciwpożarowych, czy też zabezpieczeń przed otwarciem drzwi przy jeździe powyżej 5 km/h. Ważnym aspektem jest tu diagnostyka z poziomu kierowcy jak i dyspozytorni w zakresie m.in. ciśnienia w oponach czy zużycia klocków hamulcowych. Drugą grupą działań są kontrole wewnętrzne i zewnętrzne. Do kontroli wewnętrznych zaliczamy obsługę codzienną wykonywaną przez kierowcę i warsztat, będące sprawdzeniem ewentualnych braków w stanie technicznym pojazdu. Kontrole zewnętrze na stacji kontroli pojazdów czy wykonywane przez wyspecjalizowane firmy np. w zakresie systemów przeciwpożarowych, są szczegółowymi badaniami stanu technicznego wszystkich układów bezpieczeństwa. Ostatnią grupą działań jest szeroko pojęte utrzymanie stanu technicznego. Zaliczamy do niego prowadzenie dokumentacji technicznej w zakresie okresowych wymian części, bieżące dbanie o zaplecze techniczne oraz korzystanie ze sprawdzonych części i materiałów eksploatacyjnych. Poruszono również kwestię szkolenia kierowców z umiejętności obsługi jak i doskonalenia w zakresie prowadzenia pojazdu (m.in. na płycie poślizgowej).

_________________________________

Podczas dyskusji zwrócono uwagę na konieczności zastosowania standardu posiadania przez autobusy czujników ciśnienia w oponach, tak jak to ma miejsce w samochodach osobowych. Należy również wprowadzić dobrą praktykę kontroli nie tylko zużycia czołowego, ale i zużycia bocznego opony.



3. WITD Katowice – Rafał Kasprzyk, WITD Bydgoszcz – Krzysztof Nowak

„Poziom bezpieczeństwa pojazdów stwierdzany w rzeczywistych warunkach drogowych”

Inspekcja Transportu Drogowego w obszarze bezpieczeństwa zajmuje się głównie kontrolą stanu technicznego pojazdów, czasu pracy kierowcy czy też przestrzegania warunków przewozu drogowego. W zakres ten wchodzą pojazdy do przewozu osób, materiałów niebezpiecznych, odpadów czy też zwierząt. Kontrola czasu pracy kierowcy jest bardzo ważna. Badania wykazały, iż sprawność prowadzenia pojazdu po 17-19 godzinach pracy jest na tym samym poziomie jak w przypadku posiadania 0,5 promila alkoholu we krwi kierowcy. Po 24h ciągłej pracy ten sam wskaźnik sprawności równoważny jest już posiadaniu 1,0 promila alkoholu we krwi. 70% wykrywanych naruszeń dotyczy czasu jazdy oraz przerw kierowcy. Przechodząc do kwestii stanu technicznego należy podkreślić, iż najczęściej stwierdzane nieprawidłowości dotyczą układu hamulcowego, kierowniczego, jezdnego oraz stanu podwozia. Kluczową sprawą są zaniedbania związane z mocowaniem foteli, sprawnością zwijaczy pasów, nieprawidłowym mocowaniem kotwic pasów. Występuje głęboka nieświadomość, iż montaż pasów bezpieczeństwa do fotela, który nie został zaprojektowany na tego typu obciążenia, w trakcie wypadku może doprowadzić do urwania się mocowań fotela wraz z zapiętym pasami pasażerem. Obrażenia pasażera będą zapewne większe niż, w przypadku braku zapiętych pasów. Podsumowując, można łatwo stwierdzić, iż systematyczne kontrole eliminują nieprawidłowe pojazdy z ruchu drogowego, a co za tym idzie wpływają bezpośrednio na wzrost bezpieczeństwo.

_________________________________

Dyskusja skupiła się na podkreśleniu, iż brakuje w Polsce jak i na Świecie regulacji przewozu dzieci w transporcie miejskim i dalekobieżnym. Dodatkowo omówiono kwestię organizatora wycieczek szkolnych, którym w Polsce jest z reguły nauczyciel, czyli osoba nie posiadająca wiedzy z zakresu bezpieczeństwa pojazdów. Ponadto zwracano uwagę na częsty brak wyciągania jakichkolwiek konsekwencji w stosunku do osób odpowiedzialnych za dopuszczanie do ruch pojazdów w stanie technicznym zagrażającym życiu i zdrowiu uczestników ruchu drogowego. Zaznaczono, że jest to obszar wymagający zdecydowanej poprawy w niektórych krajach.

4. TÜV Rheinland – Marek Nytko

„Pojazd po kolizji – jezdny! Ale czy bezpieczny dla wszystkich uczestników ruchu”

Rzetelna ocena sprawności pojazdu po szkodzie komunikacyjnej jest obowiązkiem diagnosty na stacji kontroli pojazdów. Niestety jednak często dochodzi do zaniedbań lub umyślnego dopuszczenia aut, których uszkodzenia struktury nośnej winny wykluczać dalsze ich użytkowanie. W przypadkach gdy sytuacja kolizyjna nie wymagała wezwania policji, a co za tym idzie skierowania pojazdu na badania techniczne, nie ma mowy o fachowej ocenie stanu technicznego auta. Uszkodzenia takie jak wgniecenie klapy czy uszkodzone zaczepy elementów nadwozia, przy następnej kolizji mogą być powodem znacznych obrażeń ciała, bądź śmierci np. wyniku odcięcia drogi komunikacyjnej w palącym się pojeździe. Zaobserwowano częste przypadki jedynie napraw zewnętrznych pojazdu, bez jakiejkolwiek naprawy struktury nośnej nadwozia. Należy uświadamiać użytkowników pojazdów, iż struktura nośna po deformacji nie jest w stanie ponownie zaabsorbować takiej samej energii po raz kolejny.

_________________________________

Dyskusja skupiła się na podkreśleniu po raz drugi kwestii montażu pasów do foteli, które nie były zaprojektowane aby przenosić siły bezwładności przypiętego do nich pasażera.



5. Instytut Transportu Samochodowego – Jerzy W. Kownacki

„Nowe przepisy obejmujące konstrukcje autobusów w zakresie bezpieczeństwa pasażerów”

Przepisy dotyczące bezpieczeństwa pojazdów w Europie tworzy Europejska Komisja Gospodarcza ONZ (EKG ONZ) oraz Komisja Europejska (KE). Akty prawne wydawane przez Unię Europejską to Dyrektywy oraz Rozporządzenia UE. Dyrektywy są wskazówką do pisania prawa krajowego, zaś Rozporządzenia UE obowiązują na terenie całej Unii Europejskiej. EKG ONZ opracowuje Regulaminy ONZ, na podstawie których państwa będące stronami Porozumienia Genewskiego z 1958 r., wydają przepisy homologacyjne. W ostatnim okresie, przepisy UE i EKG ONZ są harmonizowane. Jeżeli chodzi o nowości w przepisach należy wspomnieć, iż rozporządzenie 661/2009 oraz Regulamin ONZ nr 13 mówią o konieczności posiadania układów stateczności ruchu (od 11.08.2014 roku dla wszystkich pojazdów kategorii M2 oraz M3). Kolejną zmianą jest 02 seria poprawek do Regulaminu 66, która rozszerza zakres pojazdów pasażerskich objętych przepisem o wytrzymałości struktury autobusu. Kolejną zmianą jest 06 seria poprawek do Regulaminu ONZ nr 107 stanowiąca o minimalnych wymiarach we wnętrzu pojazdu, zmianach w kwestii wyjść bezpieczeństwa oraz urządzeniach ułatwiających korzystanie z pojazdu osobom niepełnosprawnym. Należy również wspomnieć o 03 serii poprawek do Regulaminu ONZ nr 80, określającej istotne zmiany w sprawie wytrzymałości siedzeń i ich mocowania. Bezpieczeństwo przeciwpożarowe jest przedmiotem 02 poprawki do Regulaminu ONZ nr 118. Wprowadza ona konieczność badania palności materiałów w kierunkach poziomym i pionowym. Jest to ważny krok w celu poprawy bezpieczeństwa w przypadku pożaru autobusów. Bieżące prace EKG ONZ skupiają się również na kwestii bezpieczeństwa pojazdów elektrycznych, których jest coraz więcej na drogach całego Świata. Przepisy te niedługo ujrzą światło dzienne jako 06 poprawka do Regulaminu ONZ 107.

_________________________________

Podczas dyskusji wspominano o poprawkach do Regulaminu nr 66 ONZ w zakresie badań wytrzymałości struktury pojazdu w przypadku jego wywrócenia na bok lub na dach. Zmiany mają na celu zmniejszenie ich kosztów. Podczas badania przypadku przewrócenia, zamiast badania całego pojazdu, wykonywane są komputerowe badania symulacyjne pierścieni: przedniego, środkowego oraz tylnego, umownie „wyciętych” z jego struktury, po uprzednim zwalidowaniu modelu numerycznego. Przy badaniu uwzględnia się masę pasażerów z zapiętymi pasami bezpieczeństwa.

6. Solaris Bus & Coach – Ireneusz Pachliński

„Autobusy elektryczne, a bezpieczeństwo pasażerów”

Firma Solaris ma w swojej palecie kilka modeli autobusów elektrycznych. Główne komponenty tego rodzaju konstrukcji to: baterie trakcyjne, kontener trakcyjny, pantograf, rezystor hamowania, silnik elektryczny. Układ ten jest wysokonapięciowy i zgodnie z Regulacją ONZ nr 100, wszystkie przewody powinny być koloru pomarańczowego. Części takie jak baterie, czy silniki posiadają zaś osłony ochronne z widniejącymi oznaczeniami niebezpieczeństwa porażenia prądem. Na wypadek wstrząsu elektrycznego Solaris wprowadził w swoich układach przewód kompensujący różnicę potencjałów między układem elektrycznym a nadwoziem. Poza tym wprowadzony został dodatkowy sygnał ostrzegawczy na panelu kierowcy przy poziomie izolacji równym 375kΩ. Według Regulacji EKG ONZ nr 100 jest dopiero na poziomie 75kΩ. Innym rodzajem problemu w autobusach elektrycznych jest jego wysokość związana z umiejscowieniem baterii na dachu. Po silnym uderzeniu w baterię może dojść do wstrząsu chemicznego i dla bezpieczeństwa bateria musi zostać zutylizowana. Powodem jest brak znajomości skutków takiego wstrząsu baterii. Istotną kwestią jest też sprawa palności baterii. Testy firmy Solaris wykazały trudności w



spowodowaniu zapłonu baterii elektrycznej. Ugaszenie zaś baterii jest bardzo trudne, gdyż baterie spalają się beztlenowo.

_________________________________

Dyskusja: Należy wprowadzić system diagnostyki komórek baterii, aby nadzorować powstanie wstrząsu chemicznego. Ważne jest również zgłębienie skutków wstrząsu chemicznego baterii.

7. Division of Vehicle Safety Chalmers University of Technology – prof. Robert Thomson

„Testy wypadków i ich możliwy wpływ na bezpieczeństwo pasażerów”

Celem wykonywania testów zderzeniowych są potrzeby wewnętrzne takie jak rozwój produktu, bądź potrzeby zewnętrzne takie jak testy normatywne. Podczas ich wykonywania wykorzystuje się akcelerometry, czujniki siły, szybkie kamery, przetworniki przemieszczenia oraz manekiny. Ze względu na złożoność zachowania się ciała ludzkiego podczas różnego rodzaju zderzeń, wyróżniamy manekiny do testów uderzenia przedniego, tylnego, bocznego itd. Manekiny do zderzeń przednich i bocznych są powszechnie używane w przemyśle samochodowych. Manekin do zderzeń tylnych jest używany do testów dla klienta, zaś manekiny do testów dachowania i zderzeń z pieszymi nie są ustandaryzowane. W regulacyjnych testach na wypadek zderzeń z pieszymi używa się impaktorów nogi, uda oraz impaktorów głowy osoby dorosłej, małej osoby dorosłej oraz głowy dziecka. W każdym rodzaju testu ocenia się kryteria takie jak wartość przemieszczenia, opóźnienia, siły czy też momentu. Przechodząc do testów nie normatywnych należy podkreślić, iż wielką szansą na poprawę bezpieczeństwa autobusów są testy całej konstrukcji, wykonywane przez nieliczne firmy. Badania dla większych prędkości i obciążeń niż standardowe są przyczynkiem do podjęcia działań w zakresie poprawy absorpcji energii przez strukturę, poprawy działania pasów bezpieczeństwa czy też obserwację obrażeń przez uderzenie elementów struktury wewnętrznej oraz przez innych pasażerów. Innym rodzajem testów są badania podukładu np. 2 rzędów foteli wraz z manekinami. Pozwalają one również na badania w zakresie poprawy działania pasów bezpieczeństwa oraz mechanizmu powstania obrażeń ciała. Odnosząc się Regulacji EKG ONZ nr 66 należy stwierdzić, iż nie jest to pełny test dachowania, a jedynie test przewrócenia. Stwarza jednak możliwość badań nad sztywnością struktury, skutkiem deformacji nadwozia na obrażenia pasażera, efektywność działania pasów bezpieczeństwa oraz obserwację biomechaniki zachowania manekina. Przechodząc do kwestii bezpieczeństwa ciężarówek, które można odnieść do innych pojazdów, trzeba wspomnieć o teście uderzenia wahadła w kabinę kierowcy. Stwarza on pole do badań nad poprawą zachowania nadwozia oraz zmniejszeniem obrażeń kierowcy i pasażerów na wypadek uderzenia przedniego. Ostatnim z przedstawionych testów jest test przy uderzeniu w barierę drogową. Stwarza on możliwości poprawy absorpcji energii przez bariery drogowe oraz zmiany w strukturze autobusów na wypadek tego rodzaju wypadku.

_________________________________

Dyskusja: Należy wprowadzić kryteria biomechaniczne do Regulacji ONZ nr 66, ale najpierw trzeba rozwinąć manekiny do testów dachowania. Inną ważną z poruszonych kwestii jest wykonywanie symulacji numerycznych zamiast testów. Symulacje z uwagi, iż są tańsze od testów rzeczywistych, mogą walczyć ze sprzeciwem przemysłu przeciw wprowadzeniu nowych, bardziej rygorystycznych kryteriów bezpieczeństwa. Regulacja EKG ONZ nr 66 to jedyna która zezwala na testy w środowiskach numerycznych.



8. Kabimec Consulting – prof. dr Janusz Kajzer

„Przechodnie i rowerzyści a ich bezpieczeństwo w przypadku kolizji autobusowych”

Zaczynając rozważania na temat bezpieczeństwa pieszych należy zwrócić uwagę, iż liczba śmiertelnych ofiar wypadków z udziałem pieszych w porównaniu z uderzeniem pojazdu w rowerzystę czy osobę na motorze jest największa. W indyjskim mieście New Delhi w 1994 roku piesi stanowili 42% ofiar śmiertelnych spośród wszystkich wypadków. 33% procent z nich zginęło w wyniku uderzenia przez autobus, 22% pod kołami ciężarówki, a tylko 12% w wyniku uderzenia samochodu osobowego. W krajach europejskich takich jak Francja czy Wielka Brytania, piesi bądź użytkownicy samochodów stanowią największą grupę śmiertelnych ofiar wypadków z udziałem autobusów. Największy wpływ na wielkość obrażeń pieszych czy rowerzystów ma prędkość pojazdu uderzającego. Według badań Anderson, McLean* zmiana limitu prędkości z 60 do 50km/h zmniejszyłaby śmiertelność wśród pieszych o co najmniej 27%. Najlepszym sposobem na uniknięcie wypadków z udziałem pieszych jest zmiana infrastruktury drogowej w kierunku nieprzecinania korytarzy poruszania się pieszych i pojazdów. Pomocne są też systemy wykrywające pieszych występujące w najnowszych samochodach osobowych. Ich wprowadzenie w autobusach na pewno poprawiłoby bezpieczeństwo niechronionych użytkowników dróg (z ang. VRU). W celu poprawy bezpieczeństwa pieszych ważny jest rozwój dedykowanych manekinów. Najnowsze z nich to „Polar II” stworzony przez Hondę oraz zbudowany przez Autoliv i Uniwersytet Chalmers manekin 6 letniego dziecka oraz 50 centylowy osoby dorosłej. Drugą stroną działań w celu poprawy bezpieczeństwa VRU powinno być normatywne uregulowanie kwestii budowy autobusów i ciężarówek. Na ten moment nie ma żadnych przepisów w tej kwestii. Ogólne zalecenia to redukcja sztywności przedniej części autobusów. Może być to zrealizowane poprzez zastosowanie materiałów absorbujących energie, dedykowany poduszek bezpieczeństwa czy też systemów takich jak aktywna maska, oddalające sztywne części od potencjalnego kontaktu z pieszym.

_________________________________

Podczas dyskusji zwrócono uwagę, iż należy pracować nad zwiększeniem świadomości samych Niechronionych Użytkowników Dróg aby każdy z nich dbał o widoczność (oświetlenie, odblaski) i odpowiednią ochronę (kask). Np. w Polsce przepis o jeździe na rowerze w kasku jest martwy. Należy, więc wprowadzić przepis w życie poprzez działania prawne oraz kampanie reklamowe.

9. Solaris Tram – Paweł Gąsior

„Aspekty bezpieczeństwa w procesie projektowania i dopuszczania do eksploatacji pojazdu szynowego”

Bezpieczeństwo jest nieodłącznym aspektem w procesie projektowania pojazdu szynowego. Solaris stosuje model „V” w procesie tworzenia produktu. Model te zakłada, iż prace nad produktem przechodzą w ustalonej kolejności przez odpowiednie fazy. Zaczynając od początkowej fazy Pomysłu, później rozważane są kwestie m.in. Analizy ryzyka czy Wymagań jakie musi spełniać. Następnie przechodzimy do fazy Projektowania i Implementacji, która prowadzi już bezpośrednio do etapu Produkcji. W kolejnym kroku Instalujemy produkt, który przechodzi proces Homologacji m.in. w kwestiach bezpieczeństwa. Produkt jest już obecny na rynku i potrzebuje Monitorowania stanu technicznego, Serwisu oraz w razie potrzeb może być Modyfikowany. W całym procesie tworzenia pojazdu szynowego kwestia Wymagań bezpieczeństwa oparta jest na 3 filarach: wymagań klienta, standardach dotyczących danego produktu oraz analizie ryzyka. Na etapie projektowania dokonywane są obliczenia i testy sprawdzające wymagania



klienta oraz testy normatywne. Jeśli produkcja pojazdu szynowego przebiegła według założeń to przechodzi on proces homologacji po którym następuje implementacja go do infrastruktury klienta.

_________________________________

Podczas dyskusji pokreślono kwestię trudności podczas produkcji tramwajów, związaną z koniecznością projektowania indywidualnego, pod konkretną infrastrukturę np. miasto.

Panel dyskusyjny – Dzień I

Dużą część dyskusji obejmowały sprawy bezpieczeństwa przewozu dzieci w Polsce, które nie są dostatecznie uregulowane. Oznaczenie tabliczką autobusu, w którym przewożone są dzieci to jedyny przepis jaki obowiązuje. Ponadto problemem jest nieograniczony import wieloletnich autobusów, najczęściej niespełniających żadnych wymogów bezpieczeństwa i ochrony środowiska, a które przeznaczane są do przewozu dzieci do szkół. Zwrócono również uwagę na generalny problem, iż pasy bezpieczeństwa nie są projektowane dla ochrony dzieci, lecz tylko dla osób dorosłych. Pokreślono również, iż przepis o stosowaniu pasów bezpieczeństwa w autobusach wszedł w życie w Polsce 20 lat temu, lecz niestety jest martwy. W praktyce pasy bezpieczeństwa są często schowane pod siedzenia, niesprawne, bądź sami pasażerowie ich nie zapinają. Warto je stosować, gdyż według badań zapinanie już samego pasa biodrowego zmniejsza skutki wypadku o 70%.

Nadzieją na poprawę bezpieczeństwa przewozu dzieci są nowe fotele autobusowe, które mogą być błyskawicznie modyfikowane z fotela dla osoby dorosłej, w fotel dla dziecka. Jednak takie nowatorskie pomysły nie zostaną wdrożone na szeroką skalę dopóki nie będą wprowadzone regulacje dotyczące poprawy bezpieczeństwa przewozu dzieci. W skali kraju, motorem napędowym tych zmian powinno być Ministerstwo Edukacji Narodowej.

10. Kabimec Consulting – prof. dr Janusz Kajzer

„Bezpieczeństwo podróżujących dzieci i osób niepełnosprawnych”

Powstanie zaawansowanych manekinów osób dorosłych odbyło się poprzez wieloletnie badania nad biomechaniką ciała człowieka w tym testów zderzeniowych na zwłokach. Z uwagi na kwestie etyczne i społeczne nie wykonywano wielu takich badań wytrzymałościowych i zderzeniowych na ciele dzieci zaś manekiny dzieci nie oddają tak dobrze ich zachowań. W celu poprawy bezpieczeństwa najmłodszych należałoby zacząć od rozwoju wspomnianej dziedziny instrumentów badawczych. Problemem przy tworzeniu manekinów jest szybkość z jaką zmieniają się proporcje i gabaryty ciała ludzkiego od narodzin do wieku dorosłego. Głowa noworodka stanowi ¼ wielkości całego ciała, zaś w wieku 15 lat jest to już tylko 1/7. Jeśli chodzi o sztywność czaszki to zmienia się ona wraz z wiekiem i dopiero w wieku 20 lat osiąga maksimum. Pozostałe części ciała dzieci takie jak szyja, klatka piersiowa nie mają tak dobrze wykształconych mięśni oraz kości jak u dorosłych. Tolerancja obciążeń szyi na moment gnący dla 3-letniego dziecka wynosi 30Nm, zaś dla osoby dorosłej jest to 190Nm. Zatem kryteria obrażeń dla dzieci powinny być przeskalowane. Może to być skalowanie geometrycznego, ze względu na przyśpieszenie czy wielkość siły. Jeśli przyjrzymy się istniejącym przepisom dotyczącym bezpieczeństwa dzieci to odnajdziemy przepisy odnoszące się do mocowania pasów bezpieczeństwa. Najnowsza Regulacja EKG ONZ nr 129 określa zasady używania pasów bezpieczeństwa dla dzieci, ale tylko do samochodów osobowych. Ważną kwestią jest też przewożenie dzieci w wózkach w autobusach miejskich. Służące do tego pasy bezpieczeństwa znane bardziej jako pasy dla osób na wózkach inwalidzkich, mogą przenosić jedynie nieduże siły pochodzące od zderzenia przedniego. Nowatorskim pomysłem są foteliki dziecięce



zintegrowane z oparciem standardowego fotela autobusu, który w razie potrzeby można zmodyfikować w fotelik dziecięcy. Przechodząc do kwestii bezpieczeństwa osób na wózkach inwalidzkich należy wymienić niektóre z istniejących w tym obszarze przepisów tj. Regulacji EKG ONZ nr 107 (Europa), ANSI/RESNA WC19, WC20 i WC18 [US]. Norma ISO 7176-19:2008 mówi o 4-punktowym systemie mocowania wózka i 3-punktowym mocowaniu osoby na nim siedzącej.

_________________________________

Podczas dyskusji padło pytanie kto powinien być odpowiedzialny za zapinanie pasów u dzieci. Sprawa niestety nie jest uregulowana.

11. Division of Vehicle Safety Chalmers University of Technology - prof. Robert Thomson

“Trendy w aktywnym i pasywnym bezpieczeństwie”

Obecny trend w kwestii bezpieczeństwa pieszych jest pozytywny. Śmiertelność użytkowników samochodów w wypadkach drogowych spada. Transport publicznych w Europie to już poniżej 1% śmiertelnych pasażerów autobusów. Jeśli chodzi o wypadki z udziałem autobusów to między rokiem 2011-2015 zanotowano w Europie 3,5 razy więcej rannych pasażerów autobusów niż niechronionych użytkowników dróg ( z ang. VRU). Liczba zabity VRU spada, zaś śmiertelność pasażerów autobusów wzrosła o 25% między 2013-2015.

Rozwój coraz bardziej zaawansowanych pasów bezpieczeństwa, systemów poduszek powietrznych, większego zrozumienia biomechaniki ciała człowieka pozwolił na poprawę bezpieczeństwa użytkowników samochodów osobowych i może być z łatwością zaimplementowany w autobusach. Zastosowanie w autobusach pasów z napinaczem i ogranicznikiem siły zredukowałoby zarówno obrażenia ciała spowodowane przeciążeniem jaki i te spowodowane poprzez uderzenie pasażera w fotel poprzedzający, na którym siedzi inny użytkownik autobusu. Interesującym usprawnieniem są nowatorskie poduszki powietrzne dla pasażerów siedzących na drugim rzędzie foteli samochodów osobowych. Jeśli system sprawdzi się, można zastosować go również w autobusach.

Badania dotyczące autobusów miejskich wymagają dopracowania m.in. stojącego manekina. Na ten moment największy rozwój w tej kwestii osiągnięto przy budowie manekina pieszego. Istniej bardzo zawansowany model numerycznych tzw. Human Body Model, który może posłużyć do rozwoju bezpieczeństwa autobusów.

Kolejnym obszarem w zakresie poprawy bezpieczeństwa pojazdu jest zastosowanie coraz to lżejszych i sztywniejszych materiałów. Na przykład zastosowanie stali boronowej w najbardziej wytężonych podczas zderzenia miejscach nadwozia, powoduje, iż struktura jest 4 razy sztywniejsza bez zmiany masy. Innym przykładem jest zastosowanie włókna węglowego, które sprawdziło się w testach zderzeniowych BMW I3.

Następną nowością w zakresie bezpieczeństwa są aktywne systemy komunikujące kierowcy o zagrożeniach oraz same unikające zagrożeń. Wyposażone w wiele sensorów są w stanie ocenić sytuację dookoła pojazdu i jeśli kierowca byłby zdolny do samodzielnej reakcji wyświetlają komunikat lub w przeciwnym wypadku podejmują akcje np. hamowania. Systemy używające czujniki oraz kamery mogą być bardzo przydatne w ciężarówkach czy autobusach, gdzie pole widzenia jest mocno ograniczone i łatwo o np. potrącenie pieszego.

_________________________________

Dyskusja: Należy zadbać o ochronę systemu komunikacji pojazdów przed możliwością objęcia kontroli hakerów nad pojazdem.



12. Vision Consulting Automotive – Petr Pavlata

“Symulacje zachowań pasażerów podczas kolizji autobusowych z zastosowaniem modelu Virthuman”

Prace nad numerycznym modelem manekina człowieka nazwanego Virthuman posłużyły do analizy skutków wypadku autobusowego, który miał miejsce w styczniu 2016 w Bratysławie. Osiemnastometrowy autobus uderzył przodem w przydrożny słup wzdłuż swojej osi symetrii. Doszło do zniszczenia 2-3 m z przodu autobusu. 16 osób zostało rannych, z czego 8 trafiło do szpitala z poważnymi złamaniami kości piszczelowych i urazami głowy. Jedna kobieta doznała poważnego urazu brzucha. Na podstawie tachografu oszacowano prędkość zderzenia na 35 km/h. Podjęto prace nad stworzeniem symulacji tego wypadku w systemie MES. Model numeryczny powstał na bazie wcześniej zwalidowanego modelu autobusu. Był to 10 metrowy autobus, który został skorelowany z rzeczywistym testem przedniego uderzenia w barierę (3x1m) przy prędkości 30km/h. Do symulacji wypadku użyto modelu numerycznego człowieka Virthuman. Jest to skalowalny model reprezentujący przekrój populacji. Szkielet zbudowany jest z systemu ciał sztywnych połączonych więzami kinematycznymi. Powierzchnia zewnętrza jest podzielona na segmenty połączone do szkieletu poprzez element nieliniowej sprężyny wraz z tłumieniem, która reprezentuje deformacje tkanki miękkiej. Model może być używany we wszystkich przypadkach zderzeniowych takich jak: przednie, tyle, boczne zderzenie oraz co trzeba podkreślić jako pasażer siedzący czy też stojący. Został on zwalidowany w takich testach jak test na saniach, test wahadła (Kroell) i jako manekin pieszy (Keerigan test). W środowisku Visual-Enviroment można przeskalować model Virthuman przez kryterium wieku, płci, wzrostu. Możliwa jest też korekta wagi oraz wyszczuplenie sylwetki. Po wykonaniu obliczeń z użyciem Virthuman możliwe jest wygenerowanie 750 krzywych opisujących siły, momenty, przyśpieszenia i wiele innych danych dotyczących każdego organu lub kości z osobna. Wspomniane dane są automatycznie porównywane z kryteriami obrażeń i przypisywane do następujących kategorii : dobre, akceptowalne, marginalne i słabe. Na końcowym etapie prac przeprowadzono symulacje uderzenia wspomnianego już 18m autobusu miejskiego w słup. Użyto do tego 12 modeli Virthuman w rożnej konfiguracji tj. siedzącej, stojącej, przodem czy tyłem do kierunku jazdy. W zależności od pozycji lub umiejscowienia w autobusie otrzymano informacje o obrażenia takich części ciała jak głowa, szyja, klatka piersiowa, kość piszczelowa, udowa itd. Sposób modelowania autobusu oraz manekin Virthuman może być z powodzeniem stosowany do poprawy konstrukcji autobusów w zakresie bezpieczeństwa kierowcy i pasażerów.

_________________________________

Podczas dyskusji zwrócono uwagę, iż w rzeczywistym wypadku opóźnienia jakim podawane są części ciała ludzkiego są większe. Powodem tego jest napinanie przez człowieka mięśni w trakcie zderzenia.

13. Solaris Bus & Coach – Ireneusz Pachliński

„ Bezpieczeństwo i systemy przeciwpożarowe w autobusach“

Głównymi obszarami pożarów w autobusach są instalacje pneumatyczne, elektryczne oraz układy paliwowe i olejowe. W układzie pneumatyki są to np. systemy sprężania powietrza, separatory oleju czy osuszacze powietrza. W układzie elektrycznym to np. rozrusznik, zapłon, alternator czy system uziemienia silnika. W układzie olejowym jest to m.in. układ hydrauliczny, zaś w układzie paliwowym wyróżniamy jako łatwopalne: przewody paliwowe oraz komorę silnika. Autobusy Solaris wyposażone są w różne systemy przeciwpożarowe. Są one zbudowane z przewodu – czujnika ciepła (linii detekcyjnej), jednostki sterującej, zbiornika z czynnikiem gaśniczym, przewodu i dysz wysokiego ciśnienia oraz sygnalizacji alarmowej. W pojazdach elektrycznych



wykorzystywane są systemy gaszące cieczą (do obszarów niskonapięciowych) oraz proszkowo – gazowe do części wysokonapięciowej.

_________________________________

Podczas dyskusji wrócono uwagę na brak przepisów dotyczących testów zderzeniowych z użyciem baterii. Firma Solaris zadeklarowała, iż będzie testować baterie na taką ewentualności, gdyż w tym momencie nie wiedzą gdzie będą je umieszczać w przyszłych projektach autobusów. Ponadto testy takie (podobne jak próby palności) wymaga nowy regulamin R100.02

14. Systemy Autobusowe - Rafał Misztalski

„Systemy gaszenia oraz blokada alkoholowa – bezwzględny warunek bezpieczeństwa transportu publicznego”

Wyróżniane są dwa główne rodzaje systemów gaszenia autobusów: wodne oraz proszkowe. System wodny charakteryzuje się detekcją hydro-pneumatyczną co powoduje opóźnione działanie. Aktywuje się on dopiero w wysokiej temperaturze, przy dużym płomieniu. Nie można go stosować w autobusach hybrydowych, elektrycznych oraz gazowych (CNG/LNG). Systemy proszkowe są bardziej uniwersalne. Można je stosować do wszystkich rodzajów autobusów tj. hybrydowych, elektrycznych, gazowych oraz spalinowych. Istotną ich cechą w przypadku pożaru jest błyskawiczna reakcja na podstawie detekcji pneumatycznej. Elementy podlegające gaszeniu w autobusach elektrycznych to silnik trakcyjny, agregat grzewczy oraz komora silnika. System gaśniczy montowany w autobusach nie jest w stanie ugasić baterii. W autobusach na gaz typu CNG i CNG elementami podlegającymi gaszeniu są: silnik spalinowy, agregat grzewczy oraz komora silnika. Problemem jeśli chodzi o baterie litowo-jonowe jest wydzielanie się w trakcie spalania, łatwopalnego wodoru. Według Narodowego Związku Ochrony Pożarowej w USA do skutecznego ugaszenia palącej się baterii potrzeba 20 tys. litrów cieczy. Najlepszym rozwiązanie jest utopienie takiej baterii w wodzie, bądź pozostawienie do całkowitego wypalenia. Należy mieć świadomość że podczas gaszenia autobusu elektrycznego czy hybrydowego, nawet niewielka ilość wody np. 20l może doprowadzić do: wytworzenia się wodoru i wybuchu, zwarcia instalacji i porażenia prądem, zapłonu czynnika klimatyzacji - R1234YF w temp. 405 stopni C. i wytworzenia się w połączeniu z wodą toksycznego kwasu fluorowodorowego.

Zastosowanie blokad alkoholowych w Polsce jest bardzo ważne gdyż co rocznie zatrzymywanych jest przez policje około 150 tys. pijanych kierowców. 25% z nich to kierowcy samochodów ciężarowych i autobusów. Podstawowym zadaniem blokady alkoholowej jest wymuszenie na kierowcy poddanie się badaniu trzeźwości przed uruchomieniem silnika. Jeśli wyniki kontroli będzie negatywny, uruchomienie pojazdu będzie niemożliwe. System ma duże zastosowanie w zarządzaniu przedsiębiorstwem transportu publicznego. Możliwe jest konfigurowanie częstotliwości testów, tworzenie raportów oraz ustawianie komunikatów w dowolnym języku. Blokada alkoholowa AutoWatch współpracuje z systemami flotowymi oraz systemami monitoringu. Blokady alkoholowe powinny być montowane w pojazdach przewożących substancje niebezpieczne – ADR, pojazdach szynowych, autobusach szkolnych oraz pojazdach komunikacji zbiorowej.

_________________________________

Podczas dyskusji zwrócono uwagę na kwestię ewidencjonowania sytuacji kiedy kierowca nie podda się kontroli za pomocą blokady alkoholowej.



15. Knorr-Bremse – Rafał Olszewski

„Bezpieczeństwo, technologia, innowacje – rozwiązania Knorr-Bremse dla pojazdów szynowych”

Knorr-Bremse Systemy Kolejowe Polska Sp. z o.o. jest lokalnym oddziałem Knorr-Bremse Rail Vehicle Systems GmbH, który już od ponad 110 lat jest wiodącym producentem systemów hamulcowych oraz systemów pokładowych dla pojazdów szynowych. Działa na rynku polskim od 1999 roku, posiadając na nim mocną i ugruntowaną pozycję. Knorr-Bremse jest wiodącym producentem systemów hamulcowych oraz dodatkowych podsystemów dla pojazdów szynowych i użytkowych, ze sprzedażą ponad 6 miliardów Euro w roku 2017. W 30 krajach około 28.000 pracowników rozwija, produkuje i serwisuje systemy hamulcowe, systemy drzwiowe, systemy sterowania oraz zasilania, systemy klimatyzacji, systemy wspomagania jazdy, a także układy sterujące i układy napędowe oraz systemy sterowania przekładnią. Od 1905 roku, dzięki oferowanym produktom Knorr-Bremse, jako lider w zakresie technologii, wpływa na poprawę bezpieczeństwa w ruchu kolejowym i drogowym. Każdego dnia, ponad miliard osób powierza swoje zaufanie systemom produkcji Knorr-Bremse. Najistotniejszym układem w pojazdach szynowych ze względu na bezpieczeństwo jest niewątpliwie układ hamowania. Celem układu powinno być maksymalne wykorzystanie tarcia pomiędzy kołem a szyną dla całego składu. Można na to wpływać poprzez rozdzielanie siły hamowania, wyrównywanie okładzin hamulcowych, algorytmy sterowania oraz różnymi metodami wpływania na tarcie pomiędzy kołem i szyną. W celu zgłębienia i ulepszania systemów hamowania firma Knorr-Bremse stworzyła Zawansowane Laboratorium do Systemów Przeciwpoślizgowych (z ang. ATLAS). Na stanowisku można wykonywać:

- próby tarcia koło-szyna dla dynamicznego modelu tarcia, - testy systemów hamulcowych, - testy komponentów (np. wózka, zacisków) na zużycie, - optymalizację ilości oraz kierunku sypania piaskiem i jego wpływ na adhezję.

Cele badawcze, jakie zostały postawione przed laboratorium Atlas to: - rozwój modeli trybologicznych, - rozwój zasad przeciwpoślizgu, - badania poślizgu podczas ruchu i hamowania, - wpływ temperatury, pary ciernej, siły docisku i prędkości, - badania nad zużyciem materiału w różnych ustawieniach poślizgu.

System może mieć również zastosowanie w pomiarach hałasu, temperatury, analizach materiałowych i wielu innych badaniach z zakresu układów hamowania pojazdów szynowych.

_________________________________ Podczas dyskusji zwrócono uwagę na bardzo wyśrubowane normy dotyczące hamowania. Bez układu piaskowania, producenci nie są w stanie ich spełnić. Kolejnym tematem było wyjaśnienie sprzecznych kwestii tj. smarowania i piaskowania. Smarowanie pogarsza, zaś piaskowanie poprawia przyczepność. Stosowanie wspomnianych zabiegów odbywa się w zależności od miejsca w infrastrukturze poruszania się pojazdu szynowego.

Panel dyskusyjny – Dzień II

Na początku dyskusji skupiono się na kwestiach pożarów. Zwrócono uwagę, iż w niektórych krajach straż pożarna nie jest szkolona w kwestii gaszenia pożarów pojazdów z napędami nowego typu takich jak autobusy elektryczne czy hybrydowe. Problemem jest identyfikacja typu pojazdu i informacja o sposobie gaszenia. Brak takiej informacji może doprowadzić do eskalacji pożarów, zamiast skutecznego ugaszenia.



Nadzieją są nowe przepisy wprowadzające oznaczenia pożarowe dla wszystkich typów pojazdów. Międzynarodowa Organizacja Normalizacji pracuje nad wprowadzeniem instrukcji ratowania dla każdego typu pojazdu. Wpłynie to niewątpliwie na skuteczności i szybkość ratowania.

Przechodząc do zderzeń i ich skutków zwrócono uwagę, iż wiele kwestii bezpieczeństwa zostało rozwiązanych w samochodach osobowych. Wiele z nich można w prosty sposób zaimplementować w autobusach. Drogą na rozwój w tej kwestii jest również analiza wypadków i wdrożenie płynących z niej wniosków. Odpierając głosy marginalizujące bezpieczeństwo pasażerów autobusów należy podkreślić, iż liczba rannych w wypadkach autobusowych jest bardzo duża. Bezpieczeństwo nie powinno się opierać jedynie na statystykach dotyczących śmiertelnych wypadków.

_________________________________

Podsumowanie Konferencji

Uczestnicy wysoko oceni konferencję a szczególnie jej tematykę, poszczególne wystąpienia oraz właściwe jej zrównoważenie pomiędzy teorią i praktyką. W zgodnej ocenie może ona zapoczątkować regularne dyskusje specjalistów z wielu dziedzin, użytkowników pojazdów z ich producentami, firmami kontrolującymi, ekspertami a tym samym może wnieść znaczący wkład w poprawę bezpieczeństwa podróżnych i innych uczestników ruchu drogowego.

Najważniejszymi wnioskami wynikającymi z Konferencji są:

· konieczność rozważenie wprowadzenia uregulowań prawnych dotyczących przewozu dzieci zarówno w ruchu miejskim, szczególnie w autobusach szkolnych, jak i międzymiastowym;

· konieczność zdecydowanego zwiększenia świadomości osób odpowiedzialnych za przewóz dzieci w zakresie ich bezpieczeństwa, w tym rodziców i wychowawców;

· w Polsce problem stanowią wieloletnie autobusy sprowadzane z Europy Zachodniej, głównie z Francji, które często nie spełniają podstawowych warunków bezpieczeństwa, a które przeznaczane są do przewozu dzieci do szkół;

· zwiększenie w niektórych krajach odpowiedzialności Stacji Kontroli Pojazdów za dopuszczanie do ruch pojazdów w stanie technicznym zagrażającym życiu i zdrowiu uczestników ruchu drogowego, szczególnie w przypadkach wad, które musiały pojawić się wcześniej jak np. zaawansowana korozja;

· wprowadzenie zakazu mocowania pasów bezpieczeństwa do foteli nieprzystosowanych do przenoszenia tego typu obciążeń;

· wprowadzenie w autobusach systemów wykrywających pieszych, podobnych do stosowanych w najnowszych samochodach osobowych, co z pewnością poprawiłoby bezpieczeństwo niechronionych użytkowników dróg;

· oczekiwane jest unormowanie spraw związanych z metodologią badań i standardów dla zestawów baterii w autobusach;

· upowszechnienie przeprowadzania symulacji numerycznych przed ewentualnymi testami rzeczywistymi jako tańszej opcji badań;

· warte byłoby wprowadzenie kryteriów biomechanicznych do Regulacji ONZ nr 66; · w celu poprawy bezpieczeństwa niechronionych użytkowników dróg powinno być

normatywne uregulowanie kwestii budowy autobusów i ciężarówek np. poprzez zastosowanie materiałów absorbujących energie, dedykowanych poduszek bezpieczeństwa czy też systemów takich jak aktywna maska, oddalające sztywne części od potencjalnego kontaktu z pieszym lub rowerzystą;



· należy rozważyć wprowadzenie w życie przepisów dotyczących używania kasków podczas jazdy na rowerze, poprzez działania prawne oraz kampanie reklamowe. Dotyczy niektórych krajów np. Polski;

· bardziej powszechne wprowadzenie przez producentów autobusów i mikrobusów czujników ciśnienia w oponach, podobnie jak jest to stosowane w samochodach osobowych;

· powszechne wprowadzenie praktyki kontroli zużycia bocznego opon obok zużycia czołowego;

Raport opracował: Piotr Kosiński

Organizator konferencji i nadzór nad całością:

MWM ENGINEERING GROUP SP Z O.O.,

M. Skłodowskiej - Curie 8 lok. 42, 05-825 Grodzisk Mazowiecki

Marek Możdżyński

e-mail: [email protected] tel. 602 451 905

Documents

Sprawozdanie z pierwszej, mi dzynarodowej konferencji ...¼er... · dotyczą układu hamulcowego, kierowniczego, jezdnego oraz stanu podwozia. Kluczową sprawą są Kluczową sprawą