SISTEMET E SIGURISE DHE KONDICIONIMIT …...SISTEMET E SIGURISE DHE KONDICIONIMIT Leksioni 2 Lektore Msc. Ing. Eli VYSHKA 2 Standartet kompjuterike mund t'u shpërndahen të gjithë

SISTEMET E SIGURISE DHE KONDICIONIMIT Leksioni 2

Lektore Msc. Ing. Eli VYSHKA

1

HISTORIKU I ZHVILLIMIT TË SISTEMIT A/C TË AUTOMOBILAVE Në vitin 1939 Packard ishte nga të parët mekanike që ka instaluar në automobil sistemin A/C që ka punuar në sistemin me cikël të mbyllur. Ai realizoi në një linjë të përbashkët përdorimin e një kompresori, ventilatori, kondensatori, akumulatori dhe aparat-avullimi, për të funksionuar sistemin me kontroll unik në një sistem të vetëm. Fushata e marketingut të Packard ishte: "Harrojeni nxehtësinë këtë verë, vetëm ajër të kondicionuar do të ketë në automjet përherë". Problem të madh me sistemin ishte se kompresori operonte vazhdimisht dhe duhej të hiqej rripi për të shkëputur sistemin, që ishte përgjithësisht i bashkuar dhe gjatë periudhës të muajve të dimrit. Rreth viteve 1940-1941 një numër prodhuesish instaluan në automjete sisteme A/C, por këto ishin për vëllime të vegjël dhe jo të dizenjuara për përmasa të mëdha. Kjo çështje u zgjidh pas Luftës së Dytë Botërore kur firma e automobilave Cadillac reklamoi një konstruksion të ri për sistemin A/C ku ishte instaluar dhe kontrolli i sistemit A/C që ishte vendosur në njërën anë të bagazhit të pasmë, që do të thoshte se drejtuesi i mjetit kishte një mekanizëm mbrapa ndenjëses që komandonte me çelës për shkyçje. Ky sistem ishte më i mirë se duke shkuar nën mbulesë individualisht për të hequr këtë rrip gjatë udhëtimit. Në vitet 1954-1955 Nash-Kelvinator përdori sistemin e ajrit të kondicionuar për tregun masiv. Realizimi në njësi kompakte të sistemit A/C mundësoi kontrollin nëpërmjet instalimit të një xhunto elektrike.

Figura 1: Skema e qarkullimit të ajrit në kolektorë

PROJEKTIMI DHE OPTIMIZIMI I NJË SISTEMI TË AJRIT TË KONDICIONUAR Trajtimi i sistemit të ajrit me prova eksperimentale si rast studimor – Në të kaluarën e vetmja mënyrë për të vlerësuar trajtimin e dizenjmit të një sistemi të propozuar ka qenë ndërtimi i prototipit dhe prova e tij me ajër në laborator. Këta komponentë të trajtimit ishin vendosur në një test në një vend qëndrimi, më pas furnizohej me ajër të kondicionuar në hyrje dhe realizohej shpërndarja e rrymave të ajrit dhe temperaturës në vende tipike, që ishin qasje në përmasë reale. Kjo metodë kërkonte një sasi kohe të konsiderueshme për ndërtimin e një prototipi të kërkuar, të shtrenjta përveç kësaj, i jep pak kuptim ose aspak, sepse një dizenjim nuk kryhet ashtu siç e duam. Në veçanti testimi nuk është në gjendje për të zbuluar detajet, në çështje të qarkullimit, turbulencës, temperaturës, shtresëzimit dhe konstruksionin që ka impakt negativ në performancen dhe humbjet. Veç kësaj, në ecurinë e sistemit, presioni zakonisht duhet të vlerësohej në shumë shembuj konfiguracionesh të ndryshme. Por, ndonjëherë është e nevojshme në vlerësimin e trajtimin e sistemit të ajrit në mënyrat e ndryshme të funksionimit: pozicioni, kati, heqja e akullit, përzierja e ajrit, pozicioni i panelit për kontrollin e temperaturave të ndryshme. Metodat moderne të dizajnit në procesin e projektimit të sistemeve të automjeteve janë përmirësuar me futjen e Projektimit Kompjuterik Airded (CAD), që së bashku me Realizimin Kompjuterik Inxhinierik (CAE) ndihmuan në projektim-ristrukturimin (CAM), që lejon kombinimin e komponentëve të gjeneruara dhe të vlerësuara vizualisht nëpërmjet kompjuterit.



2

Standartet kompjuterike mund t'u shpërndahen të gjithë prodhuesve dhe përdoruesve për të siguruar që sygjerimet për komponentët të zgjidhen me korrektësi. Dizajnet mund të projektohen në kohë minimale, në një numër të madh formatesh të ndryshme, fotografi, etj. Shpesh pjesë komplekse dhe pajisje mund të jenë prodhuar me shpejtësi duke përdorur objektet e prototipit. AutoCAD-i gjithashtu përfshin dhe testimin total të objektit. Realizimi virtual është përgjithësisht i kushtëzuar nga përdorimi i moduleve shtesë gjatë konvertimit të CAD në CAE.

Figura 2: Shtjellat e ajrit në kolektorë dhe modeli kompjuterik i tyre Këta software edhe sot përdoren nga një numër i madh i shkollave në shtetet e përparuara, që lejojnë përdorimin e SOLIDWORKS si një paketë CAD për teknologjinë e departamenteve të tyre, ku përfshihen module shtesë si “COSMOS”-- punime të fundit të Analizës së Dinamikës të Elementeve. Analiza kompjuterike e elementeve të fluidit është në thelb analiza e shtypjes mekanike (FEA) dhe e dinamikës së fluidit (CFD) që analizon rrjedhën e fluidit, përmes konfigurimeve të veçanta gjeometrike. Këto pafundësi botimesh janë të gjitha me bazë kompjuterike e përdorim të ekuacioneve matematikore, ndërtuar në konkluzione logjike, me parashikimin e variablave: si shpërndarja e presionit në një komponent; bashkimi i komponentëve (FEA); kalimi i rrymës së ajrit përmes një seksioni; degëzim seksionesh (CFD). Të gjitha këto teste kryhen fillimisht në modele të vazhdueshme e të pavarura, duke u bërë më tej bashkimi i tyre në një model që do të zgjidhnim ne. Proceset në sistemin A/C e kanë zanafillën në ide, të nxitur nga nevojat e konsumatorit dhe standartet. Kjo do të përfshijë kërkesat minimale të performancës, temperaturat, zonat e kontrollit, normat e rrjedhjeve të ajrit e të tjera. Kjo do të çojë në një përafrim të konceptit të dizajnit. Dizajni do të ketë një numër të modeleve kompjuterike, të cilat të kombinuara do të paraqiten si zgjidhje perfeke origjinale. Këto duhet të testohen për performance. Performanca e testimit të tyre arrihet duke përdorur CFD që mund të përfshinë: shpejtësinë e fluidit (rrjedhës së ajrit), vlerat e presionit dhe shpërndarjes së temperaturës. Përdorimi i CFD mundëson analizën e qarkullimit të fluideve, gjeometrinë komplekse dhe kushtet gjeometrike kufitare. Ky zakonisht përfshin: kanalet që zgjerohen apo ngushtohen dhe hyrëse-dalëse, ndryshimin nga seksionet katrore në ovale, kryqëzimet, kalesat nëpër kthesa komplekse gjatë gjithë gjatësisë së tyre, që kanë shumë degë dhe parete. Një projektues mund të ndryshojë gjeometrinë e sistemit deri në pikat skajore, të tilla si shpejtësia në tuba, prurja e të tjera dhe efekti i parë mbi rrjedhën. CFD si pjesë e analizës së brendshme të fluidit është një mjet efikas për gjenerimin dhe për studimet para-metrike, me potencialin e reduktuar ndjeshëm. Kërkohen shumë eksperimente fizike të nevojshme për të realizuar performancën e një dizajni. Kurba e fryrjes mund të jetë futur si një model CFD. Figura 3: Pamja e jashtme e sistemit

HVAC në automjet



3

Më parë këtë funksion, projektuesi e ka perceptuar si rrjedhje brenda një ventilatori të rrethuar me karkasë dhe duke llogaritur presionin shikohej nëse ajo kishte përplasje. Modeli kompjuterik i gjeneruar dhe projektuar duke përdorur CAD, me humbje të presionit të ajrit të parashikuara nga CFD, paraqet karakteristikat optimale të rrjedhjes. Pastaj, nëse presioni i ventilatorit nuk përputhet, duhet të mendojmë për të përdorur një mënyre tjetër. Normalisht, të paktën tre linja janë të nevojshme për të bërë një software efektiv dhe të përshkojë objektin në hyrje në një kurbë të rrymës me performancë direkt në model. Drejtimi i analizës vijon atëhere me bashkëveprimin mes kurbës së rrymës për të përcaktuar saktë kushtet optimale të ventilatorit, si pjesë e kësaj analize. Përvoja e inxhinierëve, teknikëve mund të përcaktojë lehtë se çfarë sistemi i ajrit të kondicionuar dhe sistemi i kontrollit të klimës të riorganizohet për të treguar rrjedhjen e shtjellave të ajrit në një sistem. Prandaj, shpejtësia e rrymës së ajrit që rrjedh është e nevojshme të plotësojë kërkesat me ajër brenda sallonit të automjetit, normalisht me 158 metër kub/minutë për ngrohje dhe 300 metra kub/minutë për ftohje. Ky është një shembull tipik i përmirësimeve, konsideratave për specifikime të dizajneve tipike të sistemit HVAC lidhur me fushën e temperaturës në fjalë tek paneli. Një instrument tjetër, interrutori me tre pozicione, që ndryshon nga pozicioni i parë në të dytën, duhet të kenë ndikim të njëjtë në temperaturë, kur lëviz nga pozicioni i dytë në pozicionin e tretë. Në të kaluarën, lineariteti i temperaturës në interrutor nuk mund të vlerësohej para instalimit të prototipit të plotë të konstruktuar për automjet. Pika vlerësimi shumë të kushtueshme dhe të dhënat e testimit kontribuuan në të dhëna të pakta ose aspak, se çfarë lloj ndryshimesh ishin të nevojshme për të përmirësuar dizajnin.

Figura 4: Dizajni i HVAC dhe temperaturave në sistemin kompjuterik Tani, inxhinierët mund të përcaktojnë linearitetin e një dizajni të propozuar me shpejtësi në CAD nga modele të ngurta, në modele të perfeksionuara brenda një dite. Kjo zakonisht, ngre një seri analizash në çështjen e lëvizjes së vlerave të ndryshme të temperaturave në secilin nga tre HVAC më pak se të modelit të sistemit. Në një javë, ata mund të përcaktojë temperaturën e ajrit në dalje në çdo pozicion. Në të gjitha modelimet CFD, prototipat janë të plotë e të projektuar për të siguruar modelet fizike reale, që parashihen me saktësi në model. Sistemet kompjuterike të stimuluar dhe aktuale mund të ndryshojnë performancen deri në 10-15%. Në përgjithësi, sa herë të jenë ulur për të projektuar, arrihet të vlerësohet me shpejtësi, duke harxhuar shumë pak kohë për zgjidhjen në projektimin e tyre.

NGROHJA DHE VENTILIMI Ngrohja dhe ventilimi në mjetet e transportit automobilistik nuk është vetëm një funksion i krijimit të kushteve komode me ngrohje gjatë drejtimit të mjetit dhe kontrollit të temperaturave të dëshiruara, por zvogëlon lodhjen e udhëtarëve dhe drejtuesit të mjetit, siguron dukshmëri të mirë, zgjat kohën e qëndrimit dhe kombinimin e sistemeve të fluksit të temperaturave.

NGROHJA Sistemet e ngrohjes përdorin nxehtësinë e motorit të sistemit të ftohjes për të ngrohur ndarjen e pasagjerit në kohë të ftohtë. Ka disa metoda të ndryshme të disponueshme për ngrohjen e ajrit: ngrohja



4

me gazet e shkarkimit të motorit, ngrohja nga produktet e djegies të karburantit, ngrohja elektrike. Në përgjithësi mjetet motorike përdorin ngrohjen nga djegia e lëndës djegëse që transferohet nëpërmjet ujit ose ajrit në varësi të faktit nëse motori është me ftohje me ujë ose ajër. Kur automjeti ftohet me ajër nëpërmjet një sistemi kolektorësh shfrytëzohet nxehtësia e sipërfaqes së motorit nga tubat e kolektorit të shkarkimit ose në disa raste nga sistemi i vajosjes drejtpërdrejtë brenda automjetit. Ftohja e motorit me ujë realizohet nga një sistem ftohje me ujë që përdoret për të mbajtur motorin në temperaturë konstante nëpërmjet transferimit të nxehtësisë në procesin e djegies dhe largimin e saj nga dhoma e djegies. KOMPONENTËT E SISTEMIT TË NGROHJES Komponentët e sistemit te ngrohjes përgjithësisht janë: kaloriferi (bërthama ngrohëse), dy tubacionet që lidhin sistemin ftohës të motorit, një elektro-ventilator (ajër-fryrës) që tërheq ajrin në rastin e ngrohjes dhe e depërton atë përmes kaloriferit si dhe një mekanizëm kontrolli. Komponentët e tjera të tilla si: rubineti e ujit dhe termostatet -- janë me të vërtetë pjesë e sistemit të ftohjes të motorit dhe funksionet e tyre janë të dokumentuar mire në tekste të tjera.

Figura 5: Sistemi i ftohjes së motorit dhe Kaloriferi

Pjesa tjetër e sistemit të ngrohjes -- kutia ngrohëse, farfallat e përzierjes, të kontrollit të përzierjes në hapësira, valvula e kontrollit (nëse është e pajisur), çdo sensorë temperature, etj -- janë në të vërtetë pjesë e sistemit të kontrollit të ngrohjes. Kaloriferi ndodhet i lidhur me tuba brenda një kutie të madhe, zakonisht plastike me hapësira për momentet e ngrohjes (kutia ngrohëse). Në automjetet me sisteme të integruara të ajrit të kondicionuar me impiantin e ngrohjes paraqet një pajisje, që zakonisht është referuar si një kalorifer/aparat avullimi, për shkak se aparati i avullimit e kaloriferi janë të dyja të vendosura bashkërisht në një hapësirë. Tubacionet e transferojnë ujin nga motori në kalorifer dhe anasjelltas e kthejnë përsëri atë në motor. Nëse kaloriferi është i pajisur me valvul kontrolli, ajo është e vendosur në linjën e tubacionit të tij. Një valvul me vakuum mund të përdoret në një nga tubat ngrohës për të kontrolluar fluksin e ftohësit në bërthamën ngrohëse. Mund të mendohet se kaloriferi paraqitet (shih figurën 5 më sipër) si një radiator i vogël. Bërthama ngrohëse është një njësi, si radiator i vogël, që siguron një sipërfaqe të madhe për shpërndarjen e ngrohjes në ndarjen e pasagjerit. Ai përbëhet nga një seri tubash të qarkuar nga fletë. Kur ajri kalon përmes tubave dhe fletëve, nxehtësia transferohet në ajër. Ashtu si radiatori, kaloriferi është gjithashtu një këmbyes nxehtësie, i cili largon nxehtësinë e motorit duke funksionuar si ftohës. Ai e kryen këtë funksion me transferimin e nxehtësisë nëpërmjet mureve të tubave dhe fletëve, në mijëra seksione të vogla ftohëse. Pra, si radiatori dhe kaloriferi në të vërtetë ndihmojnë për të ftohur motorin. Por, në vend të radiatorit që e transferon nxehtësisë në ambientin e jashtëm, kaloriferi e rrezaton në hapësirat e brendshme të sallonit të pasagjerëve. Ashtu si një radiator, kaloriferi kryen ftohjen e motorit nga ajri në kuadër të një HVAC, i cili është në bashkëveprim me tubat që komunikojnë përmes saj, e transferojnë nxehtësinë nëpërmjet ventilatorit ftohës, drejtë e në hapësirën e kabinës së



5

automjetit. Ne do të shikojmë në sistemin e ngrohjes, ngrohjen më me hollësi dhe rrymat e ajrit që kalojnë përmes kaloriferit. Ajër-fryrësi konsiston në një grup motori elektrik dhe një ventilator. Kur rryma furnizon motorin elektrik, ventilatori shtyn ajrin përmes bërthamës ngrohëse ose në avulluesin e ajrit të kondicionuar. Tubat ngrohës janë me diametër të vogël dhe çojnë ftohësin e motorit tek bërthama ngrohëse. Fryrësi montohet në një enë që rrethon bërthamën ngrohëse, avulluesin dhe dyert e ajrit. Shih figurën 6.

Figura 6: Paraqitja e ajër-fryrësit dhe pjesët përbërese të sistemit të ngrohjes në automjet Kontrolluesit e ngrohtësisë mund të vendosen për të lëvizur kapakët e tubave, kështu që ajri i ftohtë nga jashtë, përzihet me ajrin e nxehtë nga bërthama ngrohëse. Kjo lejon kontrollin e temperaturës në ndarjen e pasagjerit, si ne figurën 7.

Figura 7: Paraqitja e skemës së kontrollit të nxehtësisë në automjet

KONTROLLI I NGROHJES DHE AJRIT TË KONDICIONUAR Kontrolli i nxehtësisë bëhet nga drejtuesi i automjetit, duke zgjedhur temperaturën e brendshme të dëshiruar nëpërmjet komandave në panelin e kontrollit. Drejtuesi i mjetit përdor leva, buton ose çelësa, në panelin e instrumenteve për të kontrolluar veprimin e sistemeve të ngrohjes dhe A/C. Kur drejtuesi aktivizon një nga instrumentet e panelit të kontrollit, mund të përdoret një nga 4 metodat, që të vihen në veprim komponentët e sistemit: Një çelës elektrik mund të vërë në veprim, zakonisht përmes relesë, motorin ajër-fryrës,



6

kompresorin dhe komponentë të tjerë elektrikë. Levat dhe kabllot mekanikë mund të vënë në veprim dyert e ajrit mbi bërthamën ngrohëse,

avullues dhe tubat e qarkullimit të ajrit Një çelës vakuumi mund të vërë në veprim motorët e vakuumit që hapin dhe mbyllin dyert e ajrit. Një njësi kontrolli elektronike dhe sensorët mund të vënë në veprim sistemet e ngrohjes dhe A/C

në mënyrë automatike. Kontrolli manual i temperaturës Për sistemet e ngrohjes dhe A/C në kontrollin manual komandohen nga drejtuesi i mjetit. Ai

mund të zgjedhë shpejtësinë e ajër-fryrësit dhe pozicionin e dyerve të daljes së ajrit, për të kontrolluar temperaturën e ngrohjes ose ftohjes. Kabllot shtyj-tërhiq përdorin një kabull të forte çeliku që rrëshqet para-prapa në hullinë e tij, ky konstruksion tenton të shtrëngohet. Një kabull duke u tërhequr e bën lak kabullin në hullinë e vet, kështu që ai gjithmonë tërheq kur është i aktivizuar. Një rast tipik kontrolli manual me kabull jepet në figurën 8.

Figura 8: Kontrolli manual i temperaturës përmes kabllove shtyj-tërhiq Figura 9: Sistem kontrolli manual i temperaturës me diafragmë vakuumi

Një sistem i kontrollit manual mund të përdorë gjithashtu diafragma me vakuum, për të vënë në veprim dyert e ajrit, figura 9. Paneli i kontrollit duhet të ketë një çelës vakuumi, i cili çon vakuumin e motorit tek diafragma me vakuum, e cila pastaj lëviz dyert e ajrit.

Kontrolli automatik i temperaturës Sistemet e kontrollit automatik të temperaturës përdorin një sensor të temperaturës dhe një modul kontrolli (kompjuter), për të ruajtur një temperaturë të rregulluar paraprakisht në ndarjen e pasagjerit. Drejtuesi i mjetit përcakton një temperaturë në panelin e kontrollit, atëherë sistemi i ngrohjes ose ajrit të kondicionuar automatikisht e mban ndarjen e pasagjerit të mjetit në këtë temperaturë. Një sistem i kontrollit automatik të temperaturës, mund të përdorë tre sensorë: një sensor të ajrit në makinë, një sensor të tubave dhe një sensor të ambientit të jashtëm. Këta sensorë të temperaturës mund të jenë termistopë. Një termistop është një pajisje elektrike e cila ndryshon rezistencë me ndryshimet e temperaturës. Psh. rezistenca e sensorit të brendshëm ulet kur temperatura e ndarjes së pasagjerit ulet. Shtimi i rrymës së rrjedhjes mund të përdoret nga njësia e kontrollit elektronik për të ndezur ngrohësin ose për të fikur ajrin e kondicionuar. Në këtë mënyrë sistemi ruan temperaturën e paracaktuar. Figura 10 më poshtë ilustron një sistem kontrolli automatik të temperaturës.



7

Figura 10: Sistem kontrolli automatik i temperaturës në automjet Kontrolli i ngrohjes dhe ajrit të kondicionuar: Në panel janë instaluar komponentët për të lejuar hyrjen e më shumë ose më pak ujë nga cilindri i motorit ose kalimin e më shumë a më pak ajër që rrjedh mbi sipërfaqen e tij. Këto janë dy sisteme të jashtme të përdorura për kontrollin e shfrytëzimit të nxehtësisë që janë referuara si: Futje e ujit të nxehtë dhe futje e ajrit dhe ujit në një kohë.

Figura 11: Skemat e jashtme për kontrollin e nxehtësisë me futjen ose jo të ujit në kalorifer



8

Sistemi i kontrollit të nxehtësisë me futjen e ujit të nxehtë: Ky sistem kontrollon sasinë e nxehtësisë që rrjedh nga sistemi i ftohjes së motorit në këmbyesin e nxehtësisë (kalorifer), duke përdorur një valvul kontrolli që ndryshon rrjedhën e ujit të nxehtë qe kalon brenda këmbyesit të nxehtësisë, e cila ndryshon temperaturën e zemrës së kaloriferit. Rregullimi në një sistem të tillë është i vështirë sidomos me rrjedhje të ujit të nxehtë dhe kur temperatura varet nga rrotullimet e motorit dhe shpejtësia e lëvizjes të automjetit. Nxehtësia kontrollohet nga një valvul uji (shih figurën 12).

Figura 12: Valvola elektrike e komandimit të ujit të nxehtë

Kontrolli i nxehtësisë bëhet nëpërmjet: • Kontroll me solenoid • Rrjedhje të ujit nga motori • Rrymë ajri nga motori • Rrjedhje në bazë nxehtësie

a) Veprimi i solenoidit kontrollon ujin që kalon nëpërmjet valvulave duke ndryshuar seksionin, për shembull nëse në brendësi është e nevojshme një temperaturë më e ulët, atëherë valvula e kontrollit hap dritaren e rrjedhës së ajrit ftohës në zemër të kaloriferit.

b) Për të arritur temperaturë më të ulët në kalorifer, duhet të largojmë nxehtësinë, me uljen e temperaturës, në opsionin e ri të zgjedhur, duke kufizuar kalimin e ujit të nxehtë, që sjell këtë efekt.

c) Rregullimin e temperaturës në zemrën e këmbyesit kryhet duke përdorur kontrollin e valvolës së ujit (zvogëlimin e seksionit) e cila njëkohësisht lejon kalimin e një vëllimi maksimal të ajrit që rrjedh përmes vetë zemrës së kaloriferit dhe përmirëson performancën e ngrohjes. Drejtimi i rrjedhjes dhe komandimi i kontrollit të një diapazoni të temperaturave mund të zgjidhen në mënyrë manuale nga pulti i çelësave të komandimit apo në mënyrë elektronike, që realizohet nëpërmjet një moduli ngrohje. Kontrolli i sistemit është i projektuar me shkallëzime. Kërkimi i temperaturave të dëshiruara ekziston për çdo zonë te qëndrimit te pasagjereve, por subjektiviteti i tyre është i ndryshëm, sipas nacionaliteteve që janë përshtatur me klimën në rajonet e tyre. Paneli i kontrollit të ventilimit dhe temperaturës të sistemit përmbajnë një pjesë të kontrollit të temperaturës dhe një numër shkallëzimesh të mundshme të shpërndarjes së ajrit. VENTILIMI Ngarkimi i vazhdueshëm i ajrit me dyoksid karboni CO2 brenda kabinës së automjetit në nivele të ulta vepron si një përgjumës dhe influencon në përkeqësimin e aromave. Ndërsa CO2 në përqendrim të lartë mund të shkaktojë tek drejtuesi i mjetit lodhje të shpejtë, dhimbje koke e deri marrje mendsh. Për këtë rekomandohen norma ventilimi të cilat përcaktojnë vlerat numerike të kapacitetit qarkullues të brendshëm të ajrit në metra kub (në kabinë) dhe të shpejtësisë së zëvendësimit brenda një ore. Përfundimisht në këtë llogaritje përfshihet edhe numri i mundshëm i hapësirave të fshehta të brendshme në sallonin e automjetit. Në disa vende performanca e sistemit të ngrohjes dhe ventilimit është e detyruar nga standarte jetësore të ngrohjes. Ky është sistemi i ventilimit të kombinuar me sistemin e ajrit të kondicionuar që të sigurojë një gamë të gjere të temperaturës për udhëtarët. Realizimi i kësaj detyre paraqet një sfidë reale, për shkak të përdorimit të automjeteve në kushte ekstreme të motit, si dhe në pjesë të ndryshme të terrenit. Sisteme të përforcuara të ventilimit, ngrohjes dhe ajrit të kondicionuar HVAC janë të nevojshëm për të siguruar shtesë të “ngrohjes” ose “ftohjes” në hapësirat e brendshme të automjetit. Ngrohja e makinave me sistemin e ngrohjes është një nga format e transferimit te energjisë.



9

Figura 13: Paraqitja skematike e shpërndarjes së ajrit nëpërmjet kolektorëve në automjet Detyra kryesore e sistemit të ngrohjes, ventilimit dhe kondicionimit është mundësia për të transferuar ngrohjen nga një pikë e nxehtë (burimi i ngrohtë) në pika të tjera ekstreme. Zgjidhje e kësaj detyre kërkon që ajri të ri-hyjë brenda kabinës së automjetit (ajri të riciklohet) si ajër i ngrohtë dhe si një kombinim i drejtpërdrejtë në pozicione të ndryshme nëpërmjet shpërndarjes nga kolektorët (tubacione të veçantë) të ajrit brenda mjetit. Tubacionet janë tuba plastikë të formave të ndryshme të cilët çojnë ajrin në avullues dhe në bërthamën ngrohëse, si dhe në dalje. Shih figurën 13, më siper. Daljet janë hapjet e grilëzuara nga ku ajri del në ndarjen e pasagjerit. Grilat e rregullueshme janë siguruar për të hapur dhe mbyllur tubacionet dhe për të ndryshuar drejtimin e fryrjes së ajrit. NJËSIA QENDRORE E SHPËRNDARJES SË AJRIT Njësia qendrore e shpërndarjes së ajrit HVAC është vendosur përgjithësisht nën hapësirën e panelit të instrumenteve si njësi e ajrimit të mjetit. Shpërndarja e brendshme ka një sistem kolektorësh me disa dritare që bëjnë drejtim/përzierjen, në bashkëveprim me elektro-ventilatorin, këmbyesin e nxehtësisë (kaloriferin); në automjetet me sistem ajri të kondicionuar edhe me sistemin e filtrimit të ajrit dhe avulluesin (vaporizatorin). Hyrja e ajrit në njësinë qendrore nëpërmjet një grile është i detyruar nga motor-ventilatori; ky ajër që vjen nga ventilatori, përmes dhomës së shpërndarjes drejtohet për në kolektorët e ajrit dhe dozimi i tij bëhet përmes farfallave, që lëvizin për shpërndarjen e ajrit, kurse temperatura është rregulluar me përzierjen e rrymave të ngrohta dhe të ftohta të ajrit.

Figura 14: Pamja e jashtme dhe pozicionimi i HVAC në automjet Ajri drejtohet më pas në degëzimet e ndryshme të pajisura me farfalla. Kombinimi i tre degëzimeve në njësinë qendrore është në thelb mënyra për funksionimin e sistemit të ventilimit, duke marrë ajër të



10

freskët nga jashtë ose ajër të grumbulluar nga qarkullimi i brendshëm, prandaj njësia qendrore e shpërndarjes ka dy linja ajrore të cilat janë të alternuara nga hapja-mbyllja e një farfalle. Hapja e mënyrës ri-qarkulluese lejon ajrin me erë të pakëndshme të grumbulluar brenda automjetit të dalë jashtë dhe ajrin e freskët të hyjë nga jashtë-brenda; gjithashtu të përmirësojë funksionimin e ftohjes dhe si një mënyrë veprimi e sistemit të ajrit të kondicionuar. Figura 15: Skema e qarkullitit të ajrit përmes njësisë qendrore të shpërndarjes së saj Kur ri-qarkullimi vazhdon të funksionojë për një periudhë të gjatë kohore, niveli i avullit brenda automjetit do të rritet për shkak të përmbajtjes së lagështisë nga fryma e pasagjerëve. Kjo mund të çojë në pamje të mjegulluar. Zëvendësimi i ajrit me ajër të freskët nga sistemi A/C e ul lagështinë brenda automjetit. Pamje e thjeshtuar skematike e komponentëve të sistemit tregon se futja e ajrit nuk bëhet nga grila (farfalla e ajrit) që është e mbyllur (pra, nuk lejon ajrin nga ambienti i jashtëm të hyjë në sallonin e automjetit), por nga dritarja e ri-qarkullimit e cila zhvendoset nëpërmjet një elektro-mekanizmi të instaluar brenda, para avulluesit. Kështu ajri i automjetit do ri-qarkullojë brenda për brenda. Në mjet nëpërmjet kaloriferit do të vazhdojë ngrohja e ajrit për aq kohë sa ekziston një diferencë temperature që pasagjerët kanë zgjedhur në një situatë të pëlqyeshme, nëpërmjet panelit të kontrollit, deri në një pozicion të ri të farfallës për ndryshimin e temperaturës. Ndërkohë ajri i ri-qarkulluar ka rrezik, që nga kontakti me avulluesin (këmbyesin e nxehtësisë) t’i shtohet lagështia duke veshur me avull xhamin e përparmë nga brenda automjetit. Kjo rezulton nga diferenca midis faktorëve si më poshtë: Temperatura e jashtme e ajrit; Temperatura e brendshme; Numri i udhëtarëve; Lagështia relative e ajrit brenda sallonit të automjetit.

Figura 16



11

Nëse kjo ndodh, atëherë ri-qarkullimi duhet të ndalet dhe ajri nga jashtë duhet të hyjë në brendësin e automjetit përmes grilës, para xhamit të përparmë. Përdorimi i ajrit të ri-qarkulluar lejohet atëherë kur automjeti lëviz në zona të ndotura urbane ose trafik të rënduar. Pozicionimi i farfallës së ajrit nga jashtë komandohet nga një elektro-mekanizëm, ku ajri nuk mund të hyjë sepse farfalla është plotësisht e mbyllur dhe ajri brenda sallonit rrit vazhdimisht temperaturën e tij. Kur rrymat e ajrit ri-qarkullojnë në volume të mëdha, duke kaluar përmes kaloriferit e vaporizatorit, ngrohen dhe drejtohen më pas nga farfalla e shpërndarjes“dis-top”drejt xhamit të parmë e të dritareve, ku vërejmë që xhamat vishen nga lagështira që shoqëron ajrin të drejtuar për shmangien e bllokimit. Rritja më tej e vëllimit në maksimumin e ajrit që përplaset në xhamin e përparmë, nuk ndihmon më procesin e tharjes së avullit. Lagështira e tepërt dhe CO2 shtohen nëpërmjet avullimit të pikave të kondensuara të ujit në sipërfaqen e vaporizatorit. Për të eliminuar prezencën e CO2 dhe nxehjen, nga paneli komandojmë farfallen e ajrit/grilën, duke e hapur plotësisht dhe duke i dhënë kohë rrjedhës nga jashtë të tërhiqet nëpërmjet ventilatorit të fryrjes në pjesën e brendshme të automjetit. Rryma e fuqishme ajrore me temperaturën e ambientit të jashtëm e drejtuar në brendësi të mjetit nuk përzihet, sepse farfalla e ri-qarkullimit është plotësisht e mbyllur dhe detyron të gjithë ajrin të rrjedhë përmes kaloriferit/avulluesit. Mbasi ngrohet, rryma e ajrit nëpërmjet kaloriferit drejtohet më pas në dritaren e sipërme të shpërndarjes, ku një porcion ajri është drejtuar drejt xhamave te përparmë dhe anësore dhe pjesa tjetër drejtohet nën këmbët e pasagjereve në hapësirat e pasme të sallonit të automjetit.

Figura 17 Tek figurat 17: Pozicioni i parë: Futja e ajrit kur farfalla është plotësisht e hapur tregon rrugët e rrjedhjes së ajrit nëpërmjet funksionimit të ventilatorit. Ventilatori forcon rrymën ajrore në drejtim të përzierjes të temperaturës në çdo dritare. Drejtimi i përzierjes të volumit të ajrit kalon kryesisht tek kaloriferi dhe një pjesë tjetër drejt dritareve, duke lejuar shpërndarjen e rrymës së ajrit në fytyrë të drejtuesit dhe pasagjerit përpara. Një pjesë e ajrit kalon nëpër kalorifer duke u drejtuar më pas në drejtim të derës tek dhoma e përzierjes dhe pastaj tek dritarja e shpërndarjes, ku është shpërndarë në disa drejtime. Ajri që kalon në dysheme do të ketë një ndryshim të temperaturës në mes sediljes, fytyrës dhe hapësirës së këmbëve përafërsisht në 7°C. Kjo bëhet për shkak se udhëtarët ndjenjë rehati kur në këmbët e tyre ka ngrohtësi dhe në fytyre qarkullon ajër nga kondicioneri dhe më i freskët. (Figura 17 a)



12

Pozicioni i dytë: Farfalla është plotësisht e hapur për të lejuar ajrin të rrjedhë nëpërmjet fuqisë fryrëse të ventilatorit. Ajri shkon në drejtim të dritares së përzierjes të temperaturës dhe në varësi të pozicionit të saj të drejtpërdrejtë ajri shkon direkt në dritaren e parë të shpërndarjes, duke shfryrë në fytyrë ose do të drejtohet një pjesë e tij në drejtim të kaloriferit për të rritur temperaturën e brendshme dhe të përmirësojë nivelet e komoditetit të udhëtarëve (Figura 17 b). Temperatura kontrollohet nga dëshira e udhëtarëve nëpërmjet komandimit në panel. Ky seleksionim u ofron udhëtarëve direkt nga jashtë ajër të freskët në drejtim të fytyrës. Kjo është më se e dobishme në kushtet e tavanit të nxehtë nga depërtimi i rrezeve të diellit nëpërmjet konveksionit, prandaj rrit ndjeshëm komoditetin veçanërisht, kur fillon djersitja, duke mos lejuar ngrohjen e nga avulli i fshehur, për të larguar avujt e frymëmarrjes, me aplikimin e freskimit intensiv, lagështisë relative të lejuar nëpërmjet dhomës se përzierjes. Pozicioni i trete: (Figura 17 c) ngrohja drejtohet në xhamin e përparmë me fryrje frontale. Pjesët përbërëse për realizimin e këtij procesi në automjet janë: Dhoma e përzierjes, filtri i ajrit, dritare e ri-qarkullimit të ajrit, motori i ventilatorit e ventilatori centrifugal, kaloriferi, dritaret e përzierjes të temperaturave, dritaret e shpërndarjes së ajrit, dritare poshtë xhamit të përparmë, dritaret e fryrjes në kroskot, regjistruese, dritare fikse në këmbët e udhëtarëve, dritare fikse për drejtuesit dhe pasagjerin përpara, flukset e ujit të ftohte /të nxehtë, paneli kontrollit, aparati avullimit (vaporizatori në modelet e sistemit A/C) si komponentë i sistemit A/C. Figurat 18 më poshtë tregojnë pozicionin e aparatit te avullimit në sistemin ngrohje-ventilim dhe sistemin A/C, prandaj ajri i ventilimit kalon nëpër aparatin e avullimit, pavarësisht nëse sistemi është në veprim ose jo. Në kohën kur sistemi A/C nuk funksionon, temperatura në aparatin e avullimit është afërsisht 2-6°C (35-42°F) për arsye se ajri me temperaturë më të lartë nga ambienti jashtëm redukton lagështinë nëpërmjet kondensimit të pikave të ujit që grumbullohen në sipërfaqe. Aparati i avullimit mbledh lagështinë e ajrit dhe gjithashtu pengon pluhurat që qëndrojnë në shtresat e poshtme të rrymës së ajrit. Uji që mbulon sipërfaqen e aparatit të avullimit është i përzierë me pluhur që ndot veshjet e udhëtarëve, prandaj kondensati mblidhet në fundin e një ulluku të sheshtë që drejton ujin, para se të thahet, të dalë jashtë automjetit.

Figura 18: Paraqitja e avulluesit në sistemin ngrohje-ventilim dhe A/C

Shënim -- nëse tubi i shkarkimit të ullukut është i bllokuar, atëherë kondensati i fëlliqur do të hyjë në brendësi të automjetit. Fryrja e ajrit duhet të jetë e dizenjuar në mënyrë të tille që të shmangë bllokimet. Drejtimi i fryrjes së ajrit përgjithësisht duhet përshtatur në tre linjat: 1. lart-poshtë, 2. majtas-djathtas, 3. fryrje e hapur ose e mbyllur Dritarja e ri-qarkullimit, e cila gjithashtu ka përdorim të lirë, është në formë të një rrote që shfryn ajrin brenda në një perimetër të caktuar. Këto përdoren përgjithësisht për përhapjen e nxehtësisë. Panelet që fryjnë ajër janë të fiksuara dhe nuk mund të rregullohet/përshtatet; ato fryjnë në anën e përparme dhe në pjesën e poshtme (dysheme). Sistemi i difuzimit të ajrit realizon përhapje të butë dhe është projektuar posaçërisht për të prodhuar një mënyrë të barabartë të shpërndarjes së ajrit në kolektorët, kështu që u ofron të gjithë udhëtarëve të automjetit të njëjtin nivel të lartë të komfortit klimaterik. Sistemet e



13

difuzionit të ajrit përdoren brenda sistemeve të ngrohjes edhe në ambiente komerciale.

Figura 19 Në kohën e sotme ventilimi zbatohet në kuadër të sistemeve të klimës të automjeteve. Difuzimi linear që siguron rrjedhjen e vazhdueshme të ajrit në të gjithë gjatësinë e me një rrjedhë në dalje bën që ajri të kalojë qetë dhe rrit komoditetin duke reduktuar projektet. Janë tre mënyra kontrolli të difuzimit të ajrit në varësi të rrjedhjes dhe kërkojnë këto karakteristika:

• Mini-rrjedhë përdoret kur është e nevojshme rrymë e qetë dhe shpejtësi e ulët e ajrimit. • Rrjedhja normale e ajrit me diametra nga 1/4”÷1/2” për hapje të shpejtë. • Super-rrjedhja e ajrit me diametra nga 1”÷ 6” që mund të përdoret për shumëllojshmëri të gjerë

të aplikimeve. Kjo e hedh ajrin në distanca të mëdha dhe e vë atë në lëvizje në mënyrë efektive.

Figura 20 Përfitimet e përdorimit të difuzionit: Lehtëson përdorimin e sistemit A/C nga udhëtarët e vendeve të para; Përmirëson komoditetin klimatik për të gjithë udhëtarët - ajri është shpërndarë në mënyrë të barabartë në të gjithë hapësirën e sallonit dhe veçanërisht e dobishme për udhëtarët e vendeve në pjesën e pasme të automjetit. Funksionimi i dritareve të brendshme të ajrit të ngrohtë dhe hapja-mbyllja e dritareve të ventilimit realizohet nga komandimi me kavo fleksibile, pneumatike ose me motorë elektrike. Komandimi



14

manual me kavo fleksibile në shumicën e sistemeve në ditët e sotme nuk ekzistojnë. Komandimi automatik e gjysmë-automatik i funksionimit të dritareve kërkojnë motorë me veprim elektrikë ose pneumatikë. Këta motorë komandohen nga rryma elektrike nëpërmjet solenoideve, valvulave ose linjat e vakuumit. Veprimi i dyerve me kavo fleksibile mund të bëhet mekanikisht me leva nga paneli. Kjo zhvendosje kontrollohet me një çelës që siguron lëvizjen e cila transmetohet nga kavot te dritaret.

Figura 21:

Figura 22 Komanda me veprime pneumatike përbëhet nga një diafragmë bashkangjitur në shtagë. Vepruesi pneumatik (sofjeta) ka një sustë që vepron në sipërfaqe për mbajtjen e saj në pozicion. Me rritjen e presionit diafragma do të mposhtë sustën. Kjo është arritur duke aplikuar një vakum nëpërmjet dhomës së vakuumit. Vakuumi realizohet me shpesh nga kolektori i shumëfishtë i thithjes i motorit ose nëpërmjet pajisjes ndihmese të vakuumit të frenave (motor benzine) ose nga pompa e vakuumit të frenave (motor nafte). Vakuumi krijon një presion negativ para diafragmës me vlerë më te ulët se presioni atmosferik. Ky konstruksion lejon që forca e presionit atmosferik të veprojë mbi sipërfaqen e poshtme të diafragmës, duke vepruar me një ngarkese më të madhe se tensionimi i sustës. Ngjeshje e sustës realizohet ndërmjet kundër veprimit dhe diferencës në mes të presionit të ulët (vakum) dhe të larte (atmosferik) në sipërfaqen e diafragmës. Në këtë moment diafragma lëviz duke vënë në veprim shtagën. Veprimet e shtagës zëvendësojnë kavon e kontrollit të ajrit, kontrollin e përzierjes së ajrit, kontrollin e rrjedhjes së ujit nëpërmjet valvules.

Figura 23: Pamja e sofjetës pneumatike dhe pjesët përbërëse të saj



15

Lëvizja e shtagës vë në veprim dritaren brenda HVAC, që është e bashkangjitur dhe hap dhomën e mbyllur për ri-qarkullimin e ajrit, vë në veprim kontroll-pastrimin që në përgjithësi ka dy opsione: hapur ose mbyllur, që mund të kontrollohet nga ndryshimi i vakuumit të aplikuar, duke përdorur një hapje provizore ose duke aplikuar dy lidhje me diametra të ndryshëm që aplikojnë kontrolle të presioneve të ndryshme. Kjo është e nevojshme për të manovruar më lehtë funksionimin e një motori. Kur akumulator -vakuumi është me funksion elektrik, në përgjithësi për të kontrolluar presionet e luhatshme lidhur me diafragmën aplikohet një solenoid. Kjo valvul mund të operojë në mënyrë manuale me anë të një çelësi ose automatikisht nga një modul kontrolli. Ky sistem ka një disa të meta: Vakuumi komunikohet nga kolektori i thithjes dhe përdor rrallimet kritike që realizohen gjatë

xhirove maksimale të motorit. Në rast të një rrjedhje të pranishme, efikasiteti në sistem do të reduktohet në masë të madhe dhe

ndotja nga emisionet e shkarkimit do të jetë në vlera të larta. Mundet që nga një përplasje të lerë plotësisht hapur ose plotësisht mbyllur, nëse nuk ka pozicion

në mes të njësive dhe pikave. Prandaj përgjithësisht janë zëvendësuar me motorë elektrike duke realizuar kontroll efektiv e të sigurtë. Kontrolli elektronik i motorëve elektrike është përdorur për harmonizim më të mirë të komandimit të dritareve të përzierje-shpërndarjes. Këta motorë zakonisht janë përdorur për të vënë në veprim dritare për përzierjen e temperaturave dhe shpërndarjen e ajrit, pasi këto duhet të lëvizin proporcionalisht. Sistemi i kontrollit elektronik të temperaturave është pajisur me një voltmetër të integruar në motorin e komandimit të dritareve, i cili transferon reagimet në modulin e kontrollit në lidhje me pozicionin e dritares.

Figura 24: Komanduesi elektronik i motorëve elektrik Klasifikimi i ngrohjes dhe sistemeve të ventilimit bëhet për çdo zonë bashkërisht dhe veç e veç. Zona paraqet një hapësirë të brendshme në automjet që mund të jetë ftohur apo ngrohur në temperatura të ndryshme. Një drejtues mjeti mund të ndjejë nxehtësi për shkak të veshjes, ndërkohë që udhëtarët duke ndjerë të ftohtë kërkojnë ngrohtësi. Kështu ata kanë të drejtë në kontrollin e një sërë komandave të temperaturës dhe shkallën e ventilimit të tyre në hapësirat personale.

Figura 25



16

Sistemet që kanë më shumë se një zonë janë përgjithësisht të kontrolluar në mënyrë elektronike. Ngrohja dhe ventilimi është një skemë përgjithësisht unike. Kur komandimi i klimës është realizuar për zona të veçanta në sallonin e automjetit sistemi përgjithësisht përfshin përveç ngrohje-ventilim dhe ajrin e kondicionuar (HVAC). Kombinimi i pozicionit të HVAC: Janë të instaluar nën pult, në një zonë të vetme, e cila është në hapësirën e brendshme. Ky tip

kombinimi ka të mirën që detyron ajrin e ftohtë të fryjë drejtë e te udhëtarët, duke bërë të mundur freskimin dhe ngrohjen, kështu që efekti ndihet në një shkallë më të madhe se kapaciteti i sistemit të ngrohjes dhe futjes së ftohjes në hapësira; shembull – përdorimi i ajrit në sedilje në një sistem HVAC mund të jetë 2°C e cila përmirëson direkt përballjen e udhëtarëve me freskim të menjëhershëm. Kjo hapësirë e brendshme do të gjenerojë freski, për rreth 22°C (në varësi të ngarkesës).

Figura 26: Pozicionet e HVAC në automjete HVAC është instaluar në bagazh i cili ka një hapësirë të madhe në dispozicion për ngrohje dhe

unifikim. Kjo dalje e freskimit është pozicionuar në pjesën e pasme të sediljeve të mbrapme. Aspekt negativ i këtij projektimi është përfshirja e bagazhit në hapësirë, që shkakton humbjen e rrymave të freskëta të ajrit në pjesën e pasme të automjetit.

Figura 27: Pamja e jashtme skematike e pozicioneve të HVAC në automjet

Sistemet moderne dallohen për funksionimin

efikas në ruajtjen e presionit dhe temperaturës së duhur, nëpërmjet kontrollit elektronik të tyre. Klima automatike kontrollon tani më shumë makina të zakonshme. Logjika e sofistikuar kompjuterike i është shtuar sistemit për të mbajtur një sërë temperaturash të kontrolluara. Me një grup sensorësh të temperaturës, sistemi monitoron temperaturat brenda në makinë, pastaj ciklet e sistemit A/C, ventilimit dhe ajrit të freskët të furnizuar me mikser për të ruajtur temperaturën e caktuar. Disa nga këto sisteme janë mjaft të sofistikuar, saqë bëjnë dhe kompensimin e rrezeve të diellit që godasin makinën, lënë preferencat e së drejtës të udhëtarëve para e madje edhe ato të ndenjëseve të pasme. A është me të vërtetë e nevojshme ky nivel i rehatisë personale? Sigurisht që jo. Kontrolli i klimës me HVAC të dyfishtë është instaluar në përgjithësi në pjesën e përparme të automjetit nën pult dhe i përket sistemeve të rrallë. Sistemi i dyfishtë mund të përfshijë deri në tre zona komandimi shoferin, udhëtarët përpara dhe udhëtarët e tjerë. Zona e pasme ka një grup të HVAC me komanda për të zgjedhur nivelin e dëshiruar të sistemit komfort. Kjo aplikohet në mjetet me shumë veçori të përbashkëta, automjetet me shumë vende, automjete me kapacitet të madh.

VENTILATORËT Instalimi i ventilatorëve në sistemin A/C -- Ventilatori është një fryrës mekanik, një "kutizë" fryrëse me një seri tehe elikash. Një fryrës mekanik është një makinë qe përdoret për të krijuar rrjedhë brenda një fluidi, zakonisht gaze të tillë si ajri. Një fryrës përbëhet nga vendosja njëra mbas tjetrës në radhë e krahëve apo teheve që rrotullohen në ajër. Zakonisht, këto janë të përfshira brenda një forme cilindrike apo sipas rastit. Kutia cilindrike mund të drejtojë rrymën e ajrit ose rrit sigurinë nga parandalimi i



17

kalimit të objekteve që mund të kontaktojnë me krahët e fryrësit. Shumica e fryrësve vihen në veprim nga motorë elektrike ose nga burime të tjera energjie të mundshme, përfshirë motorët hidraulike, më djegie të brendshme, energji diellore. Figura 28 Fryrësit prodhojnë flukse ajrore me volume të larta dhe me presion të ulët, në krahasim me kompresorët të cilët prodhojnë presione të larta me vëllim relativisht të ulët. Një fryrës do të rrotullohet kur ekspozohet ndaj një rryme ajri, uji dhe pajisjet që përfitojnë energji janë të tilla si anemometër/erëmatës, turbinat me erë, shpesh kanë pamje të ngjashme me atë të një fryrësi. Aplikacionet tipike përfshijnë kontrollin e klimës dhe komoditetin termik personal (psh një ventilator tryeze), në automjete, në sistemet e ftohjes të makinerive, në ventilimin e largimin e tymrave, seleksionimin (psh ndarjen e kashtës e kokrrës në drithë), largimin e pluhurit (psh në një fshesë me korrent), tharje (zakonisht në kombinim me ngrohjen) dhe për të siguruar përqëndrim ajrit në një forxhe kovaçi.

Figura 29 Ndërsa fryrësit janë përdorur shpesh për ftohje nga njerëzit, ata në fakt nuk e bëjnë ajrin të ftohtë (fryrësi elektrik ngroh pak për shkak të ngrohjes së gazeve që dalin nga motori), por puna në avullues e kondensues rritet për shkak të rrymës sëe ajrit nga fryrësi. Kështu, fryrësi mund të bëhet i paefektshëm në ftohjen e trupit, nëse ajri përreth është afër temperaturës së trupit dhe përmban lagështi të lartë.

HISTORIA E VENTILATORËVE Si fillim është përdorur në Indi 500 vjet para Krishtit. Tipi i hershëm kishte një kornizë me pëlhurë të mbuluar që ishte varur në tavan. Një person tërhiqte një litar që ishte lidhur me kornizën dhe lëvizte vazhdimisht fryrësin para-mbrapa. Më 27 nëntor 1830 mori patentën një ventilator që lëvizej nga një mekanizëm. Fryrësit e parë janë ndërtuar për qëllime industriale. Një nga fryrësit e parë mekanike u realizua dhe u ndërtua nga Omar-Rajeen Jumala në vitin 1832. Ai e quajti shpikjen e tij, njëlloj si një ventilator centrifugal, "pompa e ajrit". Ventilatorët centrifugale janë testuar me sukses në vitet 1832-1834, brenda në minierat e qymyrit dhe fabrikat. Ndërmjet viteve 1882 dhe 1886, një qytetar nga New Orleans, Schuyler Skaats Wheeler shpiku fryrësin e parë elektrik. Në vitin 1882, Philip Diehl prezantoi



18

fryrësin elektrik të varur në tavan. Revolucioni Industrial në fund të shekullit të 19-të mundësoi futjen në fabrikë të ventilatorëve rrotë me rrip, të shtyrë nga uji. Fletët lart që i janë bashkëngjitur boshtit të drurit ose metalit përdoren për të vënë në lëvizje makinerinë. Kur Thomas Edison dhe Nikola Tesla aplikuan energjinë elektrike për qëllime publike në fund të shekujve 19 dhe 20, u përdorën gjerësisht ventilatorët elektrike personal. Rreth shekullit të 20-të ishte e zakonshme dhënia e nxehtësisë me konveksion nëpërmjet ventilatorëve. Fryrësit e parë amerikanë u prodhuan në vitet 1890 dhe në fillim të viteve 1920, ventilatorët elektrike u përdorën në familje. Ata kishin tehe bronzi, dhe shumë prej tyre e kishin edhe karkasën prej bronzi, por edhe pse ata ishin të ndërtuar shumë mirë, ishin shumë larg nga të qenit të sigurtë, si kafaz i hapur shpesh ishin aq të mëdhenj, saqë nëpërmjet tij mund të vendosej një dorë ose një krah i tërë. Shumë fëmijë i kishin duart dhe gishtat e plagosur rëndë nga këto ventilatorë.

Figura 30

Fuqia e furnizimit me ajër e ventilatorëve -- Përparimet industriale në vitet 1920, mundësuan përdorimin në masë të çelikut, duke sjellë ulje të çmimeve të ventilatorëve dhe duke i lejuar pronarët e shtëpive për t'i shfrytëzuar më shumë ato. Në vitin 1930, Deco kishte projektuar i pari "ventilatorë mjelmë". Në vitet 1950, ventilatorët e prodhuar ishin me ngjyra të ndritshme dhe infektues të syve. Sistemet qendrore të A/C në vitet 1960 i detyruan shumë kompani të ndërpresin prodhimin e ventilatorëve. Në vitet 1970, Viktoria-style u bë e famshme me ventilatorët e varur në tavan. Në vitin 1998, Walter Boyd K. shpiku ventilatorë tavan HVL. Shpikësi Boyd u akuzua gjatë gjithë jetës, për zhvillimin e një sistemi ftohës për kafshët e qumështit. Kur baxho tejnxehej, kafshët prodhonin më pak qumësht. Duke përdorur ligjet e fizikës dhe rrymat e ajrit, Boyd zhvilloi një ventilator që përbëhej nga 10 krahë alumini me 8 metra diametër. Ndryshe nga ventilatori tradicional tavanorë që lëvizte shpejt, ky ventilator i madh rrotullohej ngadalë. Për shkak të diametrit të tij, ai lëvizte një sasi të madhe rryme ajri poshtë në 3600 dhe vazhdimisht përcillte ajër të freskët që përzihej me ajrin e ndenjur brenda në hangar. Kështu ai freskonte brenda në hangar te kafshët e qumështit pa shkaktuar stres të panevojshëm apo ngritur pluhur. Pas shume testimeve, Boyd projektoi ventilatorin HVLS me teknologji efikase, duke kushtuar më pak energji për t'a drejtuar atë, sesa 50 ventilatorë të vegjël me rrotullime të mëdha. Për shkak të kostos jo shumë të lartë të energjisë, ventilatorët HVLS komercialë të varur në tavan përdoren sot si shtesë në sistemet HVAC në industri dhe vende tregtare, duke përfshirë edhe depot, qendra dhe objekte prodhimi. Ventilatorët HVLS ndihmojë në uljen e nxehtësisë e të shpenzimeve në ftohje. Në shekullin e 20-të, ventilatorët u bënë më të dobishëm. Gjatë viteve 2000, shqetësim për blerësit e ventilatorëve ishte pamja estetike e tyre. Ventilatorët tashmë janë pjesë e jetës së përditshme në Lindjen e Largët, Japoni dhe Spanjë. Dizajni bazë i ventilatorëve ajrore elektrike nuk ka ndryshuar dukshëm që nga fillimi i përdorimit të tyre në vitin 1890. Ventilatorët elektrike janë zëvendësuar kryesisht nga kondicionerët ajrore në zyra, por ato janë ende një aplikim i zakonshëm shtëpiak. Në familje përdoren ventilatorë tipik dritareje, këtyre ju bënë krahë që rrotullohen në një hapësirë të gjerë. Në një shtëpi ju mund të gjeni që nga ventilatorët që mund të vihen në dysheme, në një tryezë, të varur në tavan, që janë ndërtuar në një dritare, mur, çati, oxhak, etj. Ventilatorët mund të gjenden si në sistemet elektronike të kompjutrave, për të freskuar qarqet, dhe në pajisje të tilla si tharëse për flokët.



19

Ventilatorët përdoren edhe në motorët e automjeteve për lëvizur ajrin në sistemet A/C, ku vihen në rrotullim nga rripa ose drejtpërdrejtë me elektromotorë. Ventilatorët e përdorur për të krijuar freskime të lehta nuk realizojnë temperatura të ulta të menjëhershme. Ventilatorët e përdorur për ftohjen e pajisjeve elektrike apo në motorët e makinave të tjera e bëjnë ftohjen e pajisjeve drejtpërdrejtë, duke detyruar nxehtësinë nga mjedisi i brendshëm i frigoriferit të dalë jashtë saj. LLOJET E VENTILATORËVE Të gjithë ventilatorët vihen në veprim nga motori elektrik. Këta mund të rrotullohen me shpejtësi të ndryshme në varësi nga sasia aktuale e ajrit që e furnizon atë. Ventilatorët lejojnë të rregullohet rrjedhja e ajrit në përputhje me kërkesat e përdoruesve. Ventilatorët në varësi të mënyrës së qarkullimit të rrymës së ajrit ndahen përgjithësisht në 3 lloje kryesore aksial; centrifugal (i quajtur edhe radiale) dhe me rrjedhje kryq (i quajtur edhe tangencial). Në ventilatorët aksialë rryma e ajrit është e detyruar të lëvizë paralelisht me aksin e tij. Në ventilatorët centrifugal rryma e ajrit tërhiqet në qendër të boshtit dhe detyrohet të lëvizë pingul me aksin e rrotullimit (në drejtim të forcës centrifugale).

I. VENTILATORE ME ELIKA Në sistemin A/C përdoren ventilatorët me elika. Ventilatorët me elika nuk mund të përdoren në sistemet me tubacione sepse ato nuk mund të bëjnë shtytje në drejtim të kundërt të presionit statik që hasen tek tubat. Në këto raste kërkohet të ketë ventilatorë të tipit ajër-fryrës me rrotë siç tregohet më poshtë. Ventilatorët me drejtim të rrymës së ajrit aksiale: Një ventilator kuti me rrjedhë aksiale të rrymës së ajrit për pajisje ftohëse elektrike i ka tehet e fletëve të tillë që forcat ajrore kalojnë paralelisht me boshtin në të cilin rrotullohen fletët. Ventilatori aksial ka goditje ajrore përgjatë boshtit linear të tij. Ventilatorët me elika duhet të instalohen në mënyrë të tillë që të rrotullohen në drejtim korrekt. Fletët e elikës e presin ajrin si një thikë. Fletët e elikës kanë një farë rrotullimi kundrejt aksit që e bën fletën t'a prese ajrin me një kënd, duke e detyruar ajrin të zhvendoset. Së pari duhet të dimë se si janë pozicionet e fletëve, në cilin krah duhet të rrotullohet e në cilin krah duhet të shkojë rryma e ajrit, shihni figurën 31.

Figura 31 Sipas kahjes së rrotullimit të elikave të një ventilatori ato mund të jenë, thithëse ose shtytëse te ajrit. Ato duhet të përdoren sipas funksionit që do të kryejnë. Ky lloj ventilatori është përdorur në një shumëllojshmëri të gjerë të kërkesave, duke filluar nga ventilatorët e vegjël ftohës për pajisjet elektronike deri te ato gjigant të përdorur në tunele ajrore. Ventilatorët me rrjedhë boshtore aplikohen për ajër të kondicionuar dhe në procese industriale. Ventilatorët standard me drejtim aksial të rrjedhës kanë diametra 300-400 mm deri në 1800-2000 mm dhe punojnë nën presione deri në 800 Pa. Elementet kryesore të një ventilatori aksial tipik tryezë janë: armatura bazë, karkasa e motorit, motori, fletët e elikës, telat që dërgojnë rrymën elektrike, oshilatori i kutisë së shpejtësisë dhe boshti i oshilatorit. Oshilatori është një mekanizëm që lëviz ventilatorin nga njëra anë në tjetrën. Boshti del në të dyja anët e motorit, njëri fund i boshtit është bashkëngjitur me elikat dhe tjetri është bashkangjitur në oshilatorin e kutisë se shpejtësisë. Në rastin që motori bashkohet me kutinë e shpejtësisë përmban rotorin dhe statorin. Boshti kombinon luhatjet me kutinë e shpejtësie. Karkasa e motorit mbulon mekanizmin oshilator. Tehet e elikave bashkohet me boshtin motorik për siguri. Një ventilator i varur pezull në tavanin e një dhome është një shembull i një ventilatori aksial. Ventilatorët e varur në tavan



20

mund të gjenden në mjediset e godinave të banimit, ato industriale dhe tregtare. Në automjete, një ventilator mekanik ofron ftohje të motorit nga mbinxehja dhe ndalon nga

ndonjë defekt ose thithja e ajrit nëpërmjet një radiatori ftohës. Ai mund të jetë i bashkuar me një rrip dhe i merr rrotullimet direkt nga boshti (kollodoku) i motorit ose është një ventilator me motor elektrik ose komandohet nga jashtë nëpërmjet një releje termostatike.

Ventilatorët e ftohjes së kompjuterit me ritëm të ndryshueshëm Pitch. Një ventilator me ritëm variabël përdoret aty ku është e nevojshme kontrolli i saktë i presionit statik në kanalet e furnizimit. Fletët janë rregulluar të rrotullohen sipas një ritmi me një qendër të kontrollit. Timoni i ventilatorit do të rrotullohet me shpejtësi konstante. Fletët në qendër lëvizin si rotori, me rritjen e këndit të teheve të elikave rriten rrjedhjet e fluidit. Forma e fletëve të ventilatorit është profiluar shpesh për të maksimizuar rrjedhjen e vëllimin dhe për të minimizuar përmasat dhe zhurmat. Ventilatori është një burim dominant i zhurmës me frekuenca të ulta, ndërsa në burime të tjera të rrjedhjes së ajrit ekzistojnë zhurma të frekuencave të larta. Këto përfshijnë pjesë të larta brenda tubacioneve ku bëhet ndarja e rrjedhës për shkak të pengesave dhe e daljes së rrjedhës së ajrit nga vrimat ose të çarat. Optimizimi i rrymës mund të arrihet duke përdorur CFD (Computational Fluid Dinamika), e cila lejon një inxhinier për të analizuar modelet e rrjedhjes në brendësi dhe rajone të rënies së presionit të sistemit, si edhe të bëjë rregullime në madhësi, formë dhe pozicionin e komponentëve, në përpjekjet e mundshme për të bërë sistemin efikas si forme aerodinamike dhe të qetë. Disa përfshirë izolim të zhurmave nëpërmjet përdorimit të mbushjeve apo burime të pozicionuar jashtë apo të brendshme. II. VENTILATORËT CENTRIFUGALE

Ventilatorët centrifugale të quajtur shpesh "kafaz ketri" apo "ventilatorët lëvizës" kanë një komponent lëvizës (i quajtur një shtytës) të përbërë nga një bosht qendror në të cilën janë pozicionuar një sërë fletësh ose brinjë. Në këtë tip rryma e ajrit futet në kënd të drejtë me fletët e ventilatorit dhe e nxjerr jashtë ajrin në daljen e tij nga devijimi (ndjek formën e kërmillit) dhe forca centrifugale. Të gjithë ventilatorët kërmill e marrin ajrin në qendër dhe e fryjnë atë në gryken e shkarkimit. Kahja e rrotullimit është siç tregohen në figurën 32. Rotori shtytës nxjerr ajrin që ka hyrë në ventilator pranë dhe pingul nga boshti për të shkuar në hapjen e ventilatorit.

Figura 32 Një ventilator centrifugal prodhon presion më të madh për një vëllim të dhënë të ajrit dhe kjo përdoret kur është e dëshirueshme në të tilla si: ventilatorët me fletë, tharës, dyshek me ajër, kontrollin e klimës dhe qëllime të ndryshme industriale. III. VENTILATORËT ME RRYMË TË KRYQËZUAR OSE TANGENCIAL Ventilatori me rrymë të kryqëzuar, i njohur ndonjëherë si ventilator me tuba është patentuar në 1893 nga Mortier dhe është përdorur gjerësisht në industrinë HVAC. Ventilatori është zakonisht i gjerë në lidhje me diametrin, kështu që përdoret rrjedha dy dimensionale. Ky ventilator përdor një shtytës më përpara me fletë të lakuara, të vendosur në një karkasë të përbërë nga një mur i përparmë dhe një mur i lakuar si vorbull. Ndryshe nga ventilatorët radialë, rrjedha kryesore lëviz transversal gjatë gjithë shtytësit, duke kaluar fletët dy herë. Rrjedha brenda një ventilatori me rrymë të kryqëzuar mund të jetë ndarë në 3 rajone të ndryshme: një pjesë e vorbullës pranë shkarkimit të ventilatorit, një rrjedhje e drejtë dhe një rrjedhjë e kundërt me të. Për shkak të përplasjes së vorbullave (rrjedhave) me njëra-tjetrën, vetëm një pjesë e shtytjes i jep punë të përdorshme rrjedhës. Ventilatori me rrymë të kryqëzuar ose ventilatori tërthor, është kështu një makinë e pranimit të pjesshëm dy-fazash. Popullariteti i ventilatori me rrymë të kryqëzuar në industrinë HVAC vjen nga kompaktësia e tij, forma, punë e qetë dhe aftësia për të siguruar presion të lartë. Ventilatori me rrymë të kryqëzuar është një ventilator efektiv drejtkëndësh në drejtim të gjatësisë, e cila mund te rregullohet për të përmbushur


kërkesat dhe dalje me diametër për t'iu përshtatur lehtë hapësirës në dispozicion, si dhe prurje te veçantë të aplikimit. Pjesa më e madhe e punës në fillim u përqendrua në zhvillimin e ventilatorit me rrymë të kryqëzuar për dy kushte të rrjedhjes me normë të lartë dhe të ulët dhe rezultoi në patenta të shumta. Kontributet kyç janë bërë nga Coester, Ilberg dhe Sadeh, Porter dhe Markland. Një fenomen interesant i veçantë për ventilatorin me rrymë të kryqëzuar është se si rrotullohen fletët, këndet lokale, ndryshimet e pjesëve të rrymave të ajrit. Rezultati është se në pozicione të caktuara fletët veprojë si kompresorë për të rritur presionin, ndërsa në vende të tjera, veprojnë sipas drejtimit tërthor të tyre azimudial, si turbina. VENTILATORËT BELLOWS Ventilatorët Bellows janë përdorur për të lëvizur ajrin edhe pse përgjithësisht nuk konsiderohen ventilatorë. Ky ventilator është në thelb një qese me një hundë, e cila mund të mbushet me ajër dhe nga ajri që lëviz spostohet pjesa tjetër që ishte në brendësi të tij. Në mënyrë tipike kjo do të përbëhet nga dy sipërfaqeve të ngurta, që varen në një fund, të pajisur me një hundë dhe që e drejton ajrin në pjesët e tjera. Anët e sipërfaqeve janë të bashkuara me materiale fleksibile si: lëkurë. Materiali që bashkon sipërfaqet zakonisht ka një thurje karakteristike (që është aq e zakonshme për pëlhurat). Kur një ndarje mbushet me ajër e zgjeron qesen; duke e shtrënguar pjesën bashkuese, ajri nuk kalon më nga njëra ndarje në tjetrën. Ky ventilator mund të jetë i pajisur me një valvul të thjeshtë në mënyrë që ajri të hyjë, pa pasur nevojë të vijë nga hunda, e cila mund të jetë për shfryrje. Ventilatori Bellows do të prodhojë një rrymë ajri të drejtuar, me vëllim tipik të ulët e me presion të moderuar. Ata janë një teknologji e vjetër, përdorur kryesisht për të prodhuar një rrymë ajri të fortë dhe të drejtuar, ndryshe nga ventilatorët me fletë mekanike, para se të futej në përdorim energjia elektrike. Ventilatorët Bellows do të punojnë vetëm duke e fryrë rrymën e ajrit nga njëra palë e qeses (sipërfaqes), ndërsa thithja e ajrit bëhet nga ana tjetër, por ende rryma e ajrit përkohësisht pushon kur veprojmë në drejtimin e kundërt. VENTILATORËT AIRFLOW Ventilatorët Airflow kombinojnë veprimin në sipërfaqe/ambiente të shumta në cikle të ndryshme të tyre sipas funksionit, duke fiksuar rrymat e ajrit në një krah/anë, ndërkohë që lejon qarkullim të vazhdueshëm nga disa sipërfaqe të tjera; secilit ambient i korrespondojnë faza të ndryshme të thithjes ose nxjerrjes së ajrit. Këta ventilatorë gjatë ciklit nuk kanë të ekspozuar fletë ose pjesë të tjera të dukshme në lëvizje. Ventilatori Airflow është prodhuar duke përdorur efektin Coanda, ku një sasi e vogël e ajrit nga një ventilator me presion të lartë shtytës të fletëve, të përfshira në bazën e një vendi të ekspozuar, drejton një masë të madhe ajri në një zonë të presionit të ulët të krijuar nga një perde ajrore. Nuk u pranua që në fillim që patenta Dyson, ishte një përmirësim i patentës Toshiba në një rreth identik ventilatori me fletë (ekran), dhënë në vitin 1981. Perdet ajrore dhe dyert e ajrit e shfrytëzojë efektin Coanda për të ndihmuar të mbajmë ajër të ngrohtë ose të ftohtë brenda një zone tjetër të ekspozuar, që i mungon një mbulesë ose derë. Perdet e ajrit përdoren zakonisht për frigoriferët e hapur të qumështit e perimeve që tregtohen, për të ndihmuar të mbajë ajër të ftohtë brenda pajisjes, duke përdorur një perde airflow që qarkullon ajrin gjatë hapjes së derës (ekranit). Perdja Airflow është krijuar në mënyrë tipike nga një ventilator mekanik i çdo lloji i përshkruar më sipër në këtë pjese, të vendosur në bazë të ekranit të shfaqur. VENTILATORËT KONVEKTIVE Sipas ndryshimeve në temperaturën e ajrit do të ndryshojë edhe dendësia e ajrit dhe kjo mund të përdoret për të nxitur qarkullimin e ajrit, thjeshtë përmes ngrohjes apo ftohjes së një mase ajrore. Ky efekt është aq delikat dhe punon në presione të tilla ajrore të ulta, saqë ajo nuk mund t’a përkufizojmë si një teknologji ventilatore. Megjithatë, para zhvillimit të energjisë elektrike, ventilatorët konvektiv ishin mënyra kryesore e lëvizjes së ajrit në hapësirat e jetesës. Furrat e metodës së vjetër të naftës dhe qymyrit nuk ishin elektrike dhe operohej vetëm me parimin e konveksionit për të lëvizur ajrin e ngrohtë. Vëllime shumë të mëdha të ajrit përmes kanaleve të pjerrët të lartë, nga kreu i furrës lëviznin drejt dyshemesë dhe mureve. Ajri i freskët në mënyrë të ngjashme kthehet nëpërmjet kanaleve të mëdha, që çajnë në pjesën e poshtme të furrës. Shtëpitë e vjetra, para elektrifikimit shpesh i hapnin kanal kryesor grillës nga tavani deri në një


21



22

nivel më të ulët, për të lejuar ajrin në mënyrë konvektitive të ngadalë të ngrihej nga një kat në tjetrin, deri në katin e nivelit të lartë. Zakonisht, mbështetej nga ana e jashtme, në një cep të strukturës të shtëpisë, një kanal ajri i thjeshtë. I ekspozuar ndaj diellit, kanali ngrohej dhe një sasi ajri e ngrohtë me konveksion të ngadalshëm futej nga kreu i ndërtesës në brendësi të saj, ndërsa ajri i pastër, i freskët hyn në shtëpi nëpërmjet vrimës nga një vend (gropë) poshtë në dysheme. VENTILATORËT ELEKTROSTATIKE Një lëng elektrostatik, i përshpejtuar nga elikat në lëvizje indukton ngarkesën në grimcat ajrore. Fusha e tensionit të lartë elektrik (zakonisht 25.000 ÷ 50.000 volt), e formuar në mes të anodës së ngarkuar të ekspozuar dhe sipërfaqes së katodës, është e aftë të induktojë rrymat e ajrit, sipas parimit të referuar si “fusha jonike”. Presioni i rrymave të ajrit është zakonisht shumë i ulët, por vëllimi i ajrit mund të jetë i madh. Megjithatë, një potencial i mjaftueshëm i tensionit të lartë mund të shkaktojë formimin e ozonit dhe oksideve të azotit, të cilat janë reaktive dhe irrituese për mukozën. Një ventilator i pavarur mundësohet në mënyrë tipike me një motor elektrik. Ventilatori bashkë ngjitet direkt në motor të prodhimit, meqenëse nuk ka nevojë për ingranazhe ose rripa. Motori elektrik është vendosur në qendër të ventilatorit ose shtrihet pas tij. Për ventilatorë më të mëdhenj industrialë zakonisht përdoren motorë trefazor asinkrone, të vendosur pranë ventilatorit dhe e vënë në veprim atë nëpërmjet një pulexho me rrip. Ventilatorët më të vegjël mundësohen shpesh nga AC powered-motor, apo me furça DC brushless-motor. Ventilatorët AC-powered zakonisht përdorin rrjeta tensioni, ndërsa ventilatorët DC-powered përdorin tension të ulët, 24 V, 12 V ose 5 V. Ventilatorët ftohës për pajisje kompjuterike përdorin ekskluzivisht motorët DC brushless, të cilat prodhojnë shumë më pak ndërhyrje elektromagnetike. Në makinat që tashmë kanë një motor, ventilatori është më shpesh i lidhur me të, në vend se të mundësojë punë të pavarur. Kjo është e zakonshme në makina, anije, lokomotiva, ku ventilatori është i lidhur në mënyrë të drejtpërdrejtë me boshtin motorik ose përmes një pulexho me rrip. Një tjetër konfigurim i zakonshëm është një bosht motorik i dyfishtë, ku njëri fund i boshtit drejton një mekanizëm, ndërsa tjetri ka një ventilator ftohës të montuar në vetë atë të motorit. Kur energjia elektrike apo motorët me djegie të brendshme nuk janë në dispozicion të ventilatorëve, mund të përdoren disa lloje të tjera të shtytësve. Gazet me presion të lartë, të tillë si avulli mund të përdoret për të vënë ne lëvizje një turbinë e vogël, ndërsa lëngjet me presion të lartë mund të përdoret për të vënë në lëvizje një rrotë Pelton, ose mund të sigurojnë me një makinë rrotulluese për një ventilator qe të lëvizin ajër. Për burimeve të tilla të mëdha të energjisë, si një lumi që rrjedh ngadalë mund të lëvizet nëpërmjet një ventilatori duke përdorur një rrotë të ujit dhe një seri ingranazhe ose pulexho me hap te vogël, për të rritur shpejtësia rrotulluese në atë masë që është e nevojshme për të. VENTILATORËT AIR MIX Ky sistem kontrollon vëllimin e ajrit që rrjedh mbi sipërfaqen e këmbyesit të nxehtësisë me përdorimin e një dere kontrolli të pajisur nga brenda njësisë për mix/përzierje. Dera e brendshme drejton një pjesë të ajrit ngrohës mbi ose duke kaluar anash ngrohësit kryesor, në varësi të pozicionit të saj. Kjo përcaktohet nga konstruktori për të zgjedhur një gamë të temperaturës prej të nxehtës në të ftohtë. Në mes të këtij vargu temperaturash është zgjedhur ajo, ku një sasi e ajrit do të rrjedhë mbi zemrën ngrohëse dhe një sasi do të kalojë anash zemrës së nxehtë. Ky ajër do të përzihet më vonë në një dhomë përzierje për të arritur temperaturën para-përfundimtare që kërkohet të niset në njësinë e ajër-ngrohësit. Grilat e kontrollit në përgjithësi janë operuar mikse, sipas linjës kabllore, me vakum ose elektronike, si aspekt ndihmës.

Figura 33



23

Negative në një dizajn të tillë është përdorimi i një dhome përzierje, që do të thotë se pajisja ngrohëse ka tendencë të jetë më e madhe për përzierje të ajrit sesa ato të tipit me ftohje të kontrolluar. Kur në përdorimin e nxehtësisë mund të rrezatojnë edhe rrymat e ajrit të ngrohjes natyrore, të cilat transferohen në hapësirën e kabinës, edhe pse nxehtësia e kërkuar mund të tejkalohet, duhet përdorur një pozicion mbyllur vetëm për të ndaluar rrjedhjen e ftohjes maksimale. Aspektet përgjegjëse pozitive përfshijnë ndryshime të shpejta në temperaturën dhe kontrollin më të saktë të variacioneve të temperaturës, duke shpërndarë ajrin përmes hapësirave të brendshme të automjetit. Një ventilator është një pajisje e përdorur për të qarkulluar ajrin drejtpërdrejtë brenda në një automjet. Përgjithësisht dy tipet e ventilimit të përdorura në automjet janë: ventilim natyral dhe ventilim me rrjedhje te sforcuar.

Figura 34 A. VENTILIMI NATYRAL Kemi rrjedhje natyrale kur kjo krijohet nga presioni i ajrit jashtë automjetit, e shkaktuar nga lëvizja përpara e tij. Gjatë lëvizjes të mjetit përpara, presioni merr drejtim pozitiv dhe negativ që krijohet në sipërfaqet e automjetit për shkak të formës së tij (Figura 35). Presioni pozitiv krijohet në sipërfaqe ideale aerodinamike ku fryn ajër, të cilat e lejojnë ajrin të hyjë në automjet dhe të qarkulloje nëpër hapësirat e brendshme; më pas automjeti me anë të një dritareje dalje të pozicionuar shpesh nën presionin negativ të ajrit në rajonin e përshtatshëm të automjetit në fund të xhamave, ku presioni statik është i lartë, bën të mundur që ajri nën presion të rrjedhë jashtë mjetit. Në këtë drejtim janë një numër mangësish në këtë pozicion:

• Kofano e motorit duhet të jetë e mbyllur në mënyrë që era të mos gjejë hapësira/shtigje për të depërtuar në brendësi të automjetit.

• Sasia e ajrit që qarkullon në brendësi është në proporcion me shpejtësinë e automjetit, duke shkaktuar mungesën e rrjedhës në rast lëvizje me shpejtësi të ulët dhe zhurmë shoqëruese të mundshme, si dhe papastërti më të lartë Kjo në përgjithësi është reduktuar, duke lejuar vetëm një diference të vogël presioni nga një ventilator adekuat, ku të gjithë pikat e marrjes dhe zgjerimit zbrazen përmes marmitës. Ajri kalon nëpër labirinthe, të cilat përfundojnë te përqendruara nën zgavra të pasme të fshehura prapa panelit mbrojtës apo pas prapakolpit. Figura 36 ilustron qëndrimin e ajrit në thellësi (cep), e cila është përdorur për të ndarë pjesëza te papastërtive të ujit nga ajri që futen tek pasagjerët.

Figura 35 Ushqimi me ajër të freskët bëhet përmes një paneli kapak-grilë, ku qëndron i vendosur dhe filtri polen. Këto shpesh janë te njëjta si sistemet e filtrimit të ajrit ne shtëpi me filtra polen, te cilat janë në gjendje për të marrë ajër nëpërmjet panelit kapak-grille. Këto janë pajisje këndore prej gome, futur më së shumti



24

pas prapakolpit ose pas një kolonë-mbështetjeje për panelin. Për arsye te presionit te krijuar nga ventilatori në ndarjen e pasme te pasagjerëve dhe rrjedhës natyrore të ajrit, ajri mund te qarkulloje përmes dritares të hapur në të. Ne qofte se nuk ka rrjedhë te ajrit përmes brendësisë se automjetit, tymi nga jashtë do te hyje brenda automjetit nga dritarja në prapakolp. Nëse ventilimi nuk është i kënaqshëm, kontrolloni panelin kapak-grille për lirshmërinë e qarkullimit te ajrit. Nëse tymi nga marmita arrin ne kupenë e brendshme, kontrolloni funksionin e mbylljes së grilave dhe kufizimin e rrjedhjes së ajrit.

Figura 36

B. VENTILIMI I DETYRUAR Në sistemet e qarkullimit te detyruar te ajrit, ventilatorët elektrike janë instaluar brenda mjetit. Ventilatorët në përgjithësi janë ne përdorim me shpejtësinë ne çdo kohe sipas dëshirave, kërkesat e komoditetit janë të ulëta ose të larta (për kërkesë ngrohje dhe ftohje). Ventilatori mund ta detyrojë ajrin te kaloje mbi zemrën e këmbyesit te nxehtësisë (vaporizatorit) për të lejuar nxehtësinë të transferohet në ajër, i cili shpërndahet ne brendësi te mjetit. VENTILIMI DIELLOR Ventilimi diellor përdor elemente diellorë, një çelës manual, një sensor temperature, një modul ECM dhe energji nga dielli për të vënë në veprim ajër-fryrësin. Sistemet e ventilimit diellor përmbajnë:

Çelësi i ventilimit diellor - ndez e fik sistemin. Çelësi i temperaturës së ambientit - ndez ajër-

fryrësin, nëse temperatura e brendshme është mjaftueshëm e lartë.

Ventilatori - një ventilator i vogël, që harxhon pak energji dhe përdoret për të qarkulluar ajrin nga jashtë brenda.

Figura 37 Element diellor - një panel diellor i cili konverton energjinë diellore në elektricitet. Moduli ECM - kompjuter i vogël që monitoron dhe kontrollon veprimin e sistemit.

Elementi diellor, zakonisht është i vendosur në çati, ai konverton energjinë diellore në energji elektrike. Kjo energji përdoret për të vënë në veprim ajër-fryrësin, i cili qarkullon ajër të ftohtë, për të ulur temperaturën e ndarjes së pasagjerit në kohë të nxehtë. Elementi diellor mund të përdoret gjithashtu për të karikuar baterinë nëse është e nevojshme. Shih figurën 37.

Documents

SISTEMET E SIGURISE DHE KONDICIONIMIT …...SISTEMET E SIGURISE DHE KONDICIONIMIT Leksioni 2 Lektore Msc. Ing. Eli VYSHKA 2 Standartet kompjuterike mund t'u shpërndahen të gjithë