SEPTEMBER 2004 - mnt.ee

2SEPTEMBER

2004

(38)

MAANTEEAMETI VÄLJAANNE

TERAST ASFALTKATTESSE TERAST• • •

Euroopa pinnaste klassifikatsioon katendi dimensioneerimisel

Kelle mure on õnnetus teel?

Via Nordica, Kopenhaagen 6. –9. juuli 2004

CEng EurIng

Kuidas arendada Maanteemuuseumi?

Postijaamapäevad Varbusel

Ottomar Maddison – legendaarne Eesti sillateadlane

Sõnumi liikumine Eestis 700 aasta eest

Kruusatee remont efektiivsemaks!

TERAST ASFALTKATTESSE TERAST• • •

Ülesvõte pikipragudest Tallinna – Tartu maanteel aastast 1963. Hoolimata võitlusest nendega, on praod tänapäevani vastu pidanud. Nüüd peaks terasvõrk nad lõplikult sulgema. (Vt. lk 1 – 5)

The steel netting was laid in the repaired asphalt pavement of the Tallinn – Tarturoad in the summer of 2004 for the prevention of longitudinal cracks of pavement. (Pages 1 – 5)

1 Terast asfaltkattesse!Kas sardasfaltbetoon? Enno Vahter

6 Euroopa pinnaste klassifikatsiooni kasutamine katendite dimensioneerimisel Andrus Aavik

14 Õnnetus teel kas liikleja või tee valdaja mure?Sirje Lilleorg

15 Raippaluoto sild ja libedustõrje 16 Via Nordica 2004 Aleksander Kaldas18 Maanteehoid vajab kutselisi insenere

Kalju Peterson20 Eesti maanteemuuseumi välialade

maastikuarhitektuurse ideevõistluse võidutööd21 Islandi teedeinsenerid Eestis22 Postijaamapäevad Maanteemuuseumis

Mairo Rääsk24 Ottomar Julius Martin Maddison – 125 aastat

sünnist Enno Soonurm26 Suurprojekt "Olümpiatee" Mairo Rääsk27 Jüriöö sõnum Tõnu Raid30 Maanteelaste suvepäevad Jõulumäel31 Uudne kruusatee remont Enno Vahter32 In memoriamTagasisekaanel Summary

SISUKORD

1

MAANTEEAMETIVÄLJAANNE

Ilmub neli korda aastas

NR. 2 (38)

TERAST ASFALT-KATTESSE!

Kas sardasfaltbetoon?

juulil alustas AS Teede REV-2 asfaltkatteehitamist terasvõrgu kasutamisega Tallinna–Tartumaanteel km 175,5–179 (Tüki ja Tiksoja ristmikuvahel). See on üks osa 2004. aastal remonditavastmaanteelõigust, mis algab Laeva lähistelt km 161,3ja lõpeb km 182,7 (kokku 21,4 km) KandikülasTartu külje all. Et terasvõrgu kasutamine asfalt-betoonkattes on Eestis esmakordne, siis oli27. juuliks peale töövõtja – Teede REV-2 töömeesteja masinate – kohale tulnud massimeedia esindajaid

ning hulk tee-ehitajaid paljudest tee-ehitus- japrojekteerimisfirmadest kui ka Maanteeametist.Terasvõrk asfaltbetoonkattes on võetud kasutuselevõitlemaks pikipragudega, mis aastakümnete jooksulon kõnealusel maanteelõigul pidevalt püsinud. Praodon johtunud asjaolust, et aastakümnete eest, kuimaantee ümberehitamisel laiendati muldkeha, jäetivana muldkeha uue alla, ent vana on reageerinudkülmumisele suurema paisumisega kui muldkehalaiendamiseks kasutatud pinnas.

• TERAST ASFALTKATTESSE • TERAST •

27.

2

SEPTEMBER 2004 Teeleht NR. 2 (38)


Teedeehituse Kesklaboratooriumi poolt 1964.aastal tehtud pikipragude uurimise aruandest onlugeda, et Tallinna – Tartu maanteel Neanurme –Tartu vahelisel lõigul hakkasid pärast tee rekon-strueerimist mustkattesse tekkima teeteljegaparalleelsed praod... Pärast sõda esines kõnealu-sel lõigul massiliselt külmakerkeid... 1955. a alus-tati teeosa rekonstrueerimist, mis lõpetati 1959.a. Pragude ilmumist märgati vahetult mustkatteehitamisele järgnenud kevadel... Kogu tee rekonst-rueerimisel kasutati osaliselt ära olemasolevatteed. Vana muldkeha laiendati ja tõsteti kõrgust.Külmaohtlikku pinnast ei eemaldatud... Edasi mär-gitakse aruandes, et olenevalt ilmastikust tekivadesimesed praod jaanuarikuu lõpul, saavutadesmaksimaalse laiuse talve lõpul või kui madalatetemperatuuride haripunkt on möödunud. Koosõhutemperatuuri tõusuga hakkavad ka pragudelaiused vähenema. Kui muldkeha on üles sulanud,hakkavad liikluse tagajärjel praod kokku vari-sema, pragude servad murduvad ja katte ningaluse materjal vajub prao sügavusse, mille tule-musena tekib prao kohale lohk ja kate laguneb...Kõige rohkem on pragusid tee telje läheduses, kaon neid 1/3 kaugusel katte servast... Pragude laiu-sed on väga erinevad, ulatudes mõnest milli-meetrist kuni 2 – 3 sentimeetrini, üksikud praod10 sentimeetrini... On reegliks, et pragu, mis onkord tekkinud, avaneb peaaegu igal aastal... Midavanem on pragu, seda laiemaks ta muutub.

(Tookordset uurimist juhatas insener Vello Reier,praegune AS Teede Tehnokeskus osakonnajuhataja.)

Pragude tekkemehhanismi selgitab joonis 1964.aasta uuringu aruandest.

Aja jooksul teelõigule ehitatud uued kattekihid eiole suutnud vältida pragude taasteket, need avanesid

3

Teeleht NR. 2 (38) SEPTEMBER 2004


üha. Nüüd, kui terasvõrk paigutatakse asfaltbetoonisttasanduskihi ja asfaltbetoonkatte vahele, loodetaksepragude tekkimist vältida või vähemalt nende pragudeavanemine tõrjuda muldkeha äärealale, väljapoole ka-tet. Terasvõrk silmaga 10 × 10 cm, pikkusega 9 m jalaiusega 2,35 m, paigutatakse asfaldikihi alla risti tee-ga, nii et see töötab vastu prao avanemisele kattes.Katte laiemates kohtades (ristmikud, bussipeatused,kiirusmuuterajad jms), kus terasvõrk üle katte ei ula-tu, kasutatakse terasvõrgu asemel laiemat geovõrku.Maantee katte renoveerimise maksumus terasvõrgukasutamisel tõuseb vähem kui kümnendiku võrra. Tei-ne võimalus pragudest lahti saada seisneks olemasole-va muldkeha täielikus ümberehitamises koos uue katteehitamisega, mille maksumus võrduks uue maanteeehitamisega. Ka kestaks liiklus ümbersõitude kaudumitmeid kordi kauem kui kõnealuse lahenduse korral.

Terasvõrgu kasutamise mõttega tuli välja Maan-teeameti planeeringute osakond, toetudes Soomekogemusele. Osakonna peaspetsialist Elmur Karuräägib, et pragudetõrje tehniliste lahenduste otsiminesai alguse Maanteeameti peadirektori asetäitja PeeterŠkepasti püstitatud eesmärgist. Eesti ja Soomemaanteeameti koostööle ja Raul Vibo isiklikelekontaktidele tuli seda kogemust Eesti teede-inseneridele tutvustama Soome teede äriettevõttekonsultant Seppo Salmenkaita. Põhjanaabrite võit-lust pikipragudega kroonis edu 1990-ndate aastatealgul. Tutvunud põhjalikult pikipragude tekke põhjus-tega meil, andis Seppo Salmenkaita oma soovituseterasvõrgu kasutamiseks Laeva – Kandiküla lõigul.

Tema hinnangul ei erine meie juhtum oluliselt Soomeanaloogist. On põhjust märkida, et Soomest saadudtehnoloogiline abi sai meile kättesaadavaks ka tänuEesti ja Soome maanteeameti pikaajalisele koostööle-pingule ning soomlaste abi oli tasuta. Ühtaegu tõstabElmur Karu esile 1964. aastal tollase TeedeehituseKesklaboratooriumi tehtud ja eespool mainitud pragu-deuuringu kõrget taset, milleta ei oleks olnud võima-lik teha kõnealust tehnoloogilist otsust.

Võrgupanekukohal käis, pildistas ja ajas ElmurKaruga juttu terasvõrgu kasutamisest

Enno Vahter

Fotodel:• Uue katte paigaldamise eel on vana kate

freesitud ning katte alus tasandatud.

• Terasvõrguosad on teepeenrale valmis pandud.

• Võrgu paigaldamiseks asfaldist tasanduskihilepiisab kaheksa noormehe jõust ja oskusest.

• Geovõrk paigutatakse tasanduskihile, mis oneelnevalt krunditud bituumeniga.

• Geovõrk rullitakse maha.

• Geovõrk tuleb enne asfaldikihi panekut tasa-seks kohendada.

• Teras- ja geovõrgu liitumiskoht

• Laotur katab asfaltbetoonikihiga nii teras- kuigeovõrgu.


• TERAST ASFALTKATTESSE TERAST •

5



6


EUROOPA PINNASTEKLASSIFIKATSIOONI

KASUTAMINE KATENDITEDIMENSIONEERIMISEL

ANDRUS AAVIKTTÜ teedeinstituut

äesoleva aasta kevadel valmis Tallinna Tehnikaülikooliteedeinstituudis uurimistöö, mille tulemused võimaldavadvõtta kasutusele Euroopas (ja Eestis) kehtiva pinnasteklassifikatsiooni ka katendite dimensioneerimisel.Alljärgnevalt on antud lühike ülevaade nimetuduurimistööst ja selle tulemustest.

Eestis kasutatav Elastsete teekatendite projekteerimisejuhend 2001-52 põhineb NSV Liidu TranspordiehituseMinisteeriumi ametkondlikul juhendil BCH 46-83. Mõlemasjuhendis kasutatakse pinnase klassifitseerimise alusenaGOST 25100-82. Viimast asendab Vene Föderatsioonis prae-gu GOST 25100-95, mis erineb vähe 1982. aasta standardist.

Vastavalt GOSTile 25100-95 klassifitseeritakse liivad jakruusad terakoostise järgi ja seotud pinnased terakoostise japlastsusarvu järgi.

Elastsete teekatendite projekteerimise juhendis 2001-52 onGOSTi järgi klassifitseeritud pinnased jaotatud nelja gruppi –A

1, B

1, C

1 ja D

1, kokku 8 (10) pinnast (tabel 1).

Pinnaste klassifitseerimine Euroopas (ja seega ka Eestis)toimub vastavalt normidele EN ISO 14688-1:2002 (on ka Eestistandard) ja prEN ISO 14688-2, mille alusel saab terakoosti-sele põhinedes (fraktsioonid vastavalt kruusal 2 – 63 mm,liival 0,063 – 2 mm ja möllil ning savil < 0,063 mm) kombinee-rida 32 erinevat pinnase nimetust (joonis 1).

Neid EN ISO pinnase alaliike pole võimalik GOSTi 25100-95 järgi grupeerida, sest erinevus on sõelte mõõtudes ja kafraktsioonide kogustes, samuti ei ole meil EN ISO pinnasteklassifitseerimisel vaja teada nende plastsusarvu, kuidGOSTi puhul on plastsusarv klassifitseerimise aluseks.

K Peenpinnaste jaotuse koondtabel GOST 25100-95 jaElastsete teekatendite projekteerimise juhendi 2001-52

alusel

Märkus: * tärniga märgitud pinnaseid ei esine juhendis 2001-52, need on lisatud E. Karu poolt

Pinnase Pinnase Plastsus- Terade Teradegrupp nimetus arv läbimõõt, sisaldus,

mm % kuivapinnaseüldmas-sist

A1

Kerge 1 – 7 2 – 0,25 > 50saviliiv

B1

Tolmliiv < 1 > 0,1 < 75

Kerge 7 – 12 2 – 0,05 > 40liivsavi (liivane)

C1

Raske 12 – 17 2 – 0,05 > 40liivsavi (liivane)

Savi 17 – 27 2 – 0,05 > 40(liivane)

Tolmne 1 – 7 2 – 0,05 20 – 50saviliiv

Raske 1 – 7 2 – 0,05 < 20tolmnesaviliiv

D1

Tolmne 7 – 12 2 – 0,05 < 40kergeliivsavi

Raske 12 – 17 2 – 0,05 < 40tolmneliivsavi*

Tolmne 17 – 27 2 – 0,05 < 40savi*

Tabel 1

7


1 – kruusa %2 – liiva %3 – mölli/savi %4 – savi % fraktsioonis <0,063 mm5 – peeneteralised pinnased (möll/savi)6 – segateralised pinnased (mölline või savine kruus

või liiv)7 – jämedateralised pinnased (kruus ja liiv)

Joonis 1. Pinnaste klassifitseerimine vastavalt kruusa,liiva ja mölli/savi sisaldusele (prEN ISO 14688-2)

Kooskõlas uurimistöö lähteülesandega tuli EN ISO 14688-1 ja 2 pinnaste klassifikatsioonile vastavad peenpinnasedgrupeerida juhendi 2001-52 järgi pinnasegruppidesse A

1, B

1,

C1 ja D

1 (tabel 1) nii, et meil oleks võimalik omistada EN ISO

pinnastele juhendiga 2001-52 nõutud tugevuskarakteristikud(elastsusmoodul, sisehõõrdenurk, nidusus).

Pinnaste laboratoorselt määratavate omaduste (sisehõõr-denurk, nidusus ja elastsusmoodul, peenpinnastel ka voola-vuspiir ja plastsusarv) muutuse hindamiseks ühelt pinnaseltteisele üleminekul valiti laboratoorseks katsetamiseks pinna-sed, mille terastikuline koostis vastaks joonisel 1 esitatudpinnaste nimetustevälja nurgapunktidele (tähistatud numb-ritega 1 – 19).

Looduslike pinnaste proovipuurimistega pole võima-lik saada kogu katsetusteks vajalikku pinnaste valikut, sestnii saadavad pinnaseproovid on väga juhusliku koostisegaja sobivate leidmiseks oleks neid vaja väga palju. Seetõttukoostati antud uurimistöös tuntud terafraktsioonidest pin-naste segud, mis vastasid täpselt EN ISO pinnaste klassi-fitseerimise standardi piirväärtustele. Pinnaseproovide koos-tamiseks kasutati lähtematerjalidena Seli karjääri kruusa,Soodla karjääri liiva ja Tallinna Keraamikatehase savi.

Pinnaseproovid teimiti Eesti KeskkonnauuringuteKeskuse geotehnikalaboris.

EN ISO alusel klassifitseeritud pinnase laboratoorseltmääratud plastsusarvu ja sõelanalüüsi alusel määrasime igaleEN ISO pinnasele ka tema GOSTijärgse nimetuse. Lähtudesterastikulisest koostisest, võime paigutada Elastseteteekatendite projekteerimise juhendi 2001-52 pinnasegrupidA

1, B

1, C

1 ja D

1 prEN ISO 14688-2 „pinnasekolmnurgale“,

saades juhendi 2001-52 ning EN ISO 14688-1:2002 ja prENISO 14688-2 pinnaste vastavuse (joonis 2). Kuna erinevatepinnasegruppide (A

1, B

1, C

1 ja D

1) prEN ISO 14688-2

„pinnasekolmnurga“ alad kattuvad (joonis 2), siis saavad ENISO 14688-1 ja 2 alusel klassifitseeritud pinnase kuulumiselühte või teise juhendi 2001-52 pinnasegruppi määravatekstema plastsusarv (I

P) ja teatud fraktsiooni sisaldus, nagu ka

pinnaste klassifitseerimisel GOSTi alusel.EN ISO 14688-1:2002 jaotab peenpinnased ja jämeda-

teralise pinnase osakesed, väiksemad kui 0,425 mm, plast-susomaduste järgi Casagrande meetodil. GOST näeb ettepinnaste plastsusomaduste määramist fraktsioonile < 1,0 mm.Casagrande ja GOSTi metoodika alusel leitud pinnasteplastsusarvude vahel eksisteerib seos (U. Lemberg, K. Oll,Eesti geotehnika konverents 1992, lk. 59-60):

IPC

= 1,74IPV

– 2,76 (R = 0,958), (1)

kus: IPC

on plastsusarv Casagrande meetodil I

PV – plastsusarv GOSTi (Vassiljevi) meetodil.

Et GOSTi ja EN ISO pinnasesõelad, mida kasutataksepeenpinnaste klassifitseerimiseks, on küllaltki lähedased

8


(vastavalt 0,05 ja 0,063 ning 0,25 ja 0,2 mm), siis võimejätta vastavad fraktsioonisisalduse protsendid muutmatailma, et me teeksime sellega pinnase grupeerimisel vägasuure vea. Probleemiks on juhendi 2001-52 pinnasegrupiB

1 ehk tolmliiva klassifitseerimine fraktsiooni > 0,1 mm si-

salduse alusel, kuna EN ISO pinnasesõelte komplekt eisisalda ühtegi 0,1-mm sõelale lähedast sõela. Kuid kunapinnasegrupp B

1 on ainuke kõigi peenpinnaste hulgas,

mille plastsusarv IP on < 1, siis on võimalik need pinna-

sed grupeerida ainult plastsusarvu alusel ka EN ISO14688 kasutamisel.

Arvestades pinnaste plastsusomadusi ja vastavatefraktsioonide sisaldusi, võime koostada Elastsete teekatendi-te projekteerimise juhendi 2001-52 peenpinnaste ja EN ISO14688-1:2002 pinnaste klassifikatsiooni vastavuse tabeli (ta-bel 2 ja joonis 3).

1 – kruus2 – liiv3 – möll/savi

Joonis 2. Elastsete teekatendite projekteerimise juhendi 2001-52pinnasegruppide A

1, B

1, C

1 ja D

1 vastavus EN ISO 14688-1:2002

ja prEN ISO 14688-2 pinnaste klassifikatsioonile (võimalikud vas-tavad EN ISO pinnaste nimetused on haaratud ellipsiga)

9


1 – kruusa %2 – liiva %3 – mölli/savi %4 – savi % fraktsioonis

<0,063 mm5 – peeneteralised

pinnased (möll/savi)6 – segateralised pinnased

(mölline võisavine kruus või liiv)

7 – jämedateralisedpinnased (kruus jaliiv)

IPC

– plastsusarv(Casagrande)

IPV

– plastsusarv(Vassiljev)

Joonis 3. Elastsete teekatendite projekteerimise juhendi 2001-52 peenpinnasteja EN ISO 14688-1 ning 2 pinnaste vastavus(vastavad EN ISO pinnaste nimetused on haaratud ellipsiga)

10


Elastsete teekatendite projekteerimise juhendi 2001-52 peenpinnaste jaEN ISO 14688-1 ning 2 pinnaste klassifikatsiooni vastavus

Tabel 2

EN ISO 14688 Juhend 2001-52 (GOST 25100-95)

Fraktsiooni sisaldus, % Fraktsiooni sisaldus, %Pinnase Plastsusarv kuiva pinnase üldmassist Pinnase Pinnase Plastsusarv kuiva pinnase üldmassistnimetus (Casagrande) Fraktsioon, Fraktsiooni grupp nimetus (Vassiljev) Fraktsioon, Fraktsiooni

mm sisaldus, % mm sisaldus, %

Mölline liiv– siSaSavine liiv– clSa

Liivanemöll – saSiLiivane 1 – 10 2 – 0,2 > 50 A

1Kerge 1 – 7 2 – 0,25 > 50

savimöll – saviliivsaclSiLiivanemöllsavi –sasiClLiivanesavi - saCl


Liivanemöll – saSiLiivanesavimöll– saclSiLiivanemöllsavi– sasiCl < 1 Ei Ei B

1Tolmliiv < 1 > 0,1 < 75

Liivane määratleta määratletasavi – saCl

Möll SiSavimöll –clSiMöllsavi –siClSavi – Cl


Liivanemöll – saSiLiivane 10 – 18 2 – 0,063 > 40 Kerge 7 – 12 2 – 0,05 > 40savimöll – (liivane) liivsavi (liivane)saclSiLiivanemöllsavi – C

1sasiClLiivanesavi – saCl

Kruusagamölline liiv– grsiSaKruusagasavine liiv– grclSa

11


Mölline liiv– siSa 18 – 27 2 – 0,063 > 40 Raske 12 – 17 2 – 0,05 > 40Savine liiv (liivane) liivsavi (liivane)- clSa

Liivanemöll –saSiLiivanesavimöll– saclSi 18 – 27 2 – 0,063 > 40 Raske 12 – 17 2 – 0,05 > 40Liivane (liivane) liivsavi (liivane)möllsavi– sasiClLiivanesavi –saCl

Möllineliiv– siSaSavineliiv– clSa C

1

Liivanemöll– saSi 27 – 44 2 – 0,063 > 40 Savi 17 – 27 2 – 0,05 > 40Liivane (liivane) (liivane)savimöll– saclSiLiivanemöllsavi– sasiClLiivanesavi –saCl

Liivagamöllinekruus –sasiGrLiivagasavinekruus –saclGr

Kruusagamöllineliiv –grsiSaKruusagasavineliiv –grclSa

Kruusagaliivane 1 – 10 2 – 0,063 20 – 50 Tolmne 1 – 7 2 – 0,05 20 – 50möllpinnas saviliiv– grsasiSKruusagaliivanesavipinnas– grsaclS

Liivagakruusanemöllpinnas– sagrsiSLiivagakruusanesavipinnas D1 – sagrclS

12


Möll – SiSavimöll –clSiMöllsavi – Raske siCl 1 – 10 2 – 0,063 < 40 tolmne 1 – 7 2 – 0,05 < 40Savi – Cl saviliiv

Kruusanemöll –grSiKruusanemöllsavi –grclSiKruusanesavimöll –grsiClKruusanesavi – grCl

Kruusagaliivanemöll –grsaSiKruusagaliivanesavi –grsaCl

Liivagakruusanemöll –sagrSiLiivagakruusanesavi –sagrCl

Kruusagaliivane 10 – 18 2 – 0,063 < 40 Kerge 7 – 12 2 – 0,05 < 40möllpinnas tolmne– grsasiS liivsaviKruusagaliivanesavipinnas– grsaclS

Liivagakruusanemöllpinnas– sagrsiSLiivagakruusanesavipinnas– sagrclS

Liivanemöll –saSi D1Liivanesavimöll– saclSiLiivanemöllsavi– sasiCl 18 – 27 2 – 0,063 < 40 Raske 12 – 17 2 – 0,05 < 40Liivane tolmnesavi – saCl liivsavi

Möll – SiMöllsavi– siClSavimöll – clSiSavi – Cl

13

TeelehtTeeleht NR. 2 (38) SEPTEMBER 2004

Möll – SiMöllsavi –siClSavimöll –clSi 27 – 44 2 – 0,063 < 40 tolmne savi 17 – 27 2 – 0,05 < 40Savi – Cl

Kruusanemöll – grSiKruusanesavimöll –grclSiKruusanemöllsavi –grsiClKruusanesavi – grCl

Lisaks selgus, et Eesti Keskkonnauuringute Keskusegeotehnikalabori poolt arvutatud elastsusmooduli (E) väär-tuste erinevused on juhendi 2001-52 väärtustega võrreldesligi kolmekordsed. Sellised suured erinevused viitavad või-malikule arvutusmetoodikate erinevusele.

Geotehnikalabor on kasutanud elastsusmooduli arvuta-miseks elastsusmooduli klassikalisest definitsioonist tulene-vat seost: elastsusmoodul on vertikaalsurve e. normaalpinge(σ) ja selle tulemusena tekkiva suhtelise deformatsiooni (ε)suhe (E

EKUK = σ/ε, MPa).

VSN 46-83 annab pinnaste elastsusmooduli (EVSN

, MPa)arvutamiseks järgmise valemi:

EVSN

= 0,25πππππpD(1–µ2)/l, (2)kus: p on koormus, MPa;

D – jäiga plaadi diameeter, m;µ – Poissoni tegur (pinnastel 0,35);l – elastne deformatsioon, m.

Geotehnikalabori katsetulemustest on teada kõik vajalikudlähteandmed valemi (2) kasutamiseks pinnaseproovideelastsusmooduli arvutamiseks (p = 0,6 – 0,004 = 0,596 MPa;D = 0,087 m; l = ∆h) ja teedeinstituut leidis seose EKUKgeotehnikalabori ja teedeinstituudi poolt valemiga (2)

konsolidatsiooniteimi tulemuste alusel arvutatud pinnasteelastsusmoodulite vahel (joonis 4):

EVSN

= 2,3055EEKUK

+ 5,0711 (3) (R2 = 0,9975)

kus: EEKUK

on EKUK geotehnikalabori poolt konsolidat-siooniteimi tulemuste alusel arvutatud pinnaseelastsusmoodul, MPa;

EVSN

– VSN 46-83-le (juhendile 2001-52) vastav pinnaseelastsusmoodul, MPa.

KOKKUVÕTTEKS1. EN ISO 14688-1 ja 2 ei näe pinnaste klassifitseerimiselotseselt ette nende plastsusomaduste määramist (pinnasteklassifitseerimine toimub lähtudes terastikulisestkoostisest, plastsusarv on pinnase omadus). Selleks et oleksvõimalik leida vastavus GOSTi ja EN ISO aluselklassifitseeritud pinnaste vahel, on vaja ka EN ISO aluselklassifitseeritud pinnastele määrata plastsusarv (I

P).

2. EN ISO 14688-1 ja 2 näevad ette pinnaste plastsusoma-duste määramise Casagrande meetodil (I

PC), GOST aga

Vassiljevi meetodil (IPV

). Nende meetoditega määratudpinnaste plastsusarvude (I

PC ja I

PV) vahel on seos, mida on

kasutatud ka käesolevas töös.3. Määrates vastavalt tabelile 2 EN ISO 14688-1 ja 2 alusel

klassifitseeritud pinnase grupi (A1, B

1,

C1, D

1), on see kasutatav elastsete

teekatendite projekteerimise juhendi2001-52 tabelite L1.T2 ja L1.T5 aluselvastava pinnase suhtelise niiskuse jatugevuskarakteristikute määramiseks.EN ISO alusel klassifitseeritudpinnasele pinnasegrupi määramiselvastavalt tabelile 2 on kasutatavad niiCasagrande kui ka Vassiljevi meetodilmääratud plastsusarvud (vastavalt kasI

PC või I

PV).

Kõigis koostatavates projektides peakskasutama EN ISO pinnaste klassifikat-siooni, kuid siiani esineb projektidesveel küllaltki palju GOSTi-järgset pin-naste klassifitseerimist. Selle uurimis-töö tulemusena peaksid nüüd olemasolema kõik formaalsed tingimusedüleminekuks uuele Euroopa pinnasteklassifikatsioonile Eesti teedemajan-duses. Probleemiks jääb ilmselt veelmingiks perioodiks psüühiline tegur –olen vanaviisi harjunud ja uut ei taha!

Joonis 4. EKUK geotehnikalabori poolt konsolidatsiooniteimi tulemuste alusel arvutatudpinnase elastsusmooduli (E

EKUK, MPa) ja VSN 46-83-le (juhendile 2001-52) vastava

pinnase elastsusmooduli (EVSN

, MPa) vaheline seos

14


ÕNNETUS TEEL –KAS LIIKLEJA

VÕITEE VALDAJA

MURE?

“Kas te ei karda, et kui te kõik oma liiklusohtlikud kohad internet-ti avalikult üles riputate, jäävad teil saamata miljonid, mida rikkadlääneeurooplased uuenenud Euroopa Liidu idapiiri tundmaõppi-miseks on plaaninud kulutada”, küsis Austria liiklusstatistik pärastseda, kui kuulis eestlaste edukatest jõupingutustest liiklusohtlikekohtade kaardistamisel ja eriti nende avalikustamisel.

Eestis on liiklusõnnetuste koondumiskohti uuritud juba aastaid.Paar aastat tagasi valmis Tallinna Tehnikaülikooli teedeinstituudispõhjalik teadustöö, millele hiljem on lisandunud väiksemamahulisianalüüse. Kõigi nendega saab iga huviline Maanteeameti kodulehe-külje vahendusel ise tutvuda. Pea iga eestimaalane teab peast, etpealinna ohtlikuim ülekäigurada asub kino ”Kosmos” juures ja õn-netusterohkeim maanteelõik viib Kukruselt Jõhvi.

Keegi ei kahtle sellise informatsiooni kogumise vajalikkuses, Onüsna loomulik, et tee valdaja omab täpset ülevaadet teel toimunust –milline kurv teistest rohkem juhte kraavi meelitab või kus jalgrattu-rite hordid ja autojuhid enam kuidagi kõrvuti sõitma ei mahu. Teevaldaja ülesanne ongi nüüd tekkinud probleemid lahendada.

Tulemuste avalikuks tegemise osas valitsevad aga eri riikideserinevad arusaamad. Eelmainitud info Tõnismäe ülekäiguraja kohtaoleks Viinis tekitanud kinoomanikus tõelist pahameelt. Tema näeksselles oma klientide kaotamist. Ja seda põhjusel, et linnavalitsus eisuuda võtta midagi otsustavat ette, et ülekäigukoht ohutumaksmuuta. Järgneksid protestikirjad linnavalitsusele. Kui viinlasele näi-data kohalikus telesaates ristmikku, mis uuringute tulemusel ontunnistatud teistest liiklusohtlikumaks, hakkaks ta seda kohta välti-ma – sooritaks nüüdsest oma igapäevaostud teisest poest, panekslapsed teise kooli või koguni vahetaks elukohta. Tema turvalisuson talle tähtsaim ja kui teda juba avalikult hoiatatud on, saab temasellest aru nii, et oma tööga ei saa ise hakkama ei tee valdaja egaliikluse korraldajad.

Milline tee valdaja või kohalik omavalitsus oleks huvitatud tao-lisest negatiivsest reklaamist ja näpuga näitamisest? Keda saab kin-nisvaramaakler meelitada ostma maja, mille ees igal aastal inimesisurma saab? Kust saab liiklusohtliku tee äärne söögikoht endaleuued kliendid? Tee valdaja esmane mure peaks olema kitsaskohadkaotada juba enne, kui järjekordne liiklusohver päevalehtede esikül-gedel tegematajäänut kõigile taas meelde tuletab või teeäärne söögi-koht klientide kaotamise pärast teedeehitajaid kirub ning uksed kin-ni paneb. Seetõttu on näiteks Austrias taoline info teada vaid kitsa-le spetsialistide grupile, kes püüavad teha kiirelt kõik, et liiklus-ohtlikke kohti vähem oleks.

Eestis on seni asjale põhjamaise rahuga lähenetud – vägisi jääbmulje, et liiklusest rääkimisega ja liiklusohtlike kohtade avalikus-tamisega püütakse suunata vastutus turvalisuse eest vaikselt liikle-jate endi õlgadele. Eesti maksumaksjagi aga ootab pigem positiiv-sema sisuga uudiseid äsjavalminud senistest turvalisematestteedest, uutest suundadest liikluskorralduses ja liikluskasvatusesning liikluskeskkonna turvalisemaks muutmisel kui kurbtraagilisiolmelugusid järjekordsetest liikluskeerises hukkunutest.

Arutelu sai alguse maikuus Brüsselis toimunud Euroopa Komis-joni Transpordi Direktoraadi korraldatud infovahetusalasel koos-olekul, kus 25 Euroopa Liidu liikmesriigi, Islandi, Norra ja Šveitsiekspertidest kokkukutsutud töögrupp arutas rahvusvahelist liiklus-statistikat hõlmava andmetöötlusprogrammi CARE edasiarendamistja täiustamist.

*Arvamusi ja soovitusi igapäevaliiklejatele meie liikluse ohutu-

maks muutmiseks Eesti teede- ja liiklusspetsialistidelt kujul, naguneed on ilmunud suuremates päevalehtedes.• “Põhimõtteliselt oleks praegune maantee ju ka üsna ohutu, kui

eranditult kõik liiklejad korralikult liikluseeskirju täidaksid.”• “Proovin alati Tartu maanteest eemale hoida. Eluohtlik.”• “Kui keegi leiab, et liiklusmärke on ülearu, andku teada.”• “Liikluse hajutamiseks peaksid autojuhid sagedamini tavapä-

rasest marsruudist kõrvale kalduma.”• “Enne ristmikke on ikka väiksed viivitused, aga neid ei tuleks

ummikuteks nimetada.”• “Peab harjuma mõttega, et me ei saa rida vahetada, kui sel-

leks soov tuleb.”• “Ütleme nii, et probleem on riigihangete seaduses.”• “Kui lapsed lähevad kodust kaugemale, peaks nendega olema

kaasas täiskasvanu, eriti ohtlik on, kui lapsed lähevad üksindajalgrattaga sõitma.”

• “Sõita saab igal pool, mis kiirusega ja kuidas see autole mõ-jub, on iseküsimus.”

• “Meie pole selle reklaami püstitamist kooskõlastanud ja kuisee on kooskõlastatud näiteks … poolt, siis arvatavasti onnad hinnanud ka selle reklaami liiklusohutuse seisukohalt ohu-tuks.”

Brüsselis käis ja päevalehti sirvisSIRJE LILLEORG

“Kui lapsed lähevad kodust kaugemale, peaks nendega olemakaasas täiskasvanu.”Photographs of pedestrians jaywalking in Tallinn

Ülekäigurajal kino Kosmos ees Tallinnas.Autori fotod

15


Eelmises lehenumbris avaldati

Paul F. Keraneni ettekanne

libedustõrje statsionaarsetest

piserdussüsteemidest USAs ja

Kanadas. Allpool

tutvustatakse taolise süsteemi

kasutamist Raippaluoto sillal

Soomes (refereeritud Soome

Tiehallinto infovoldikust).

RAIPPALUOTOSILD oome pikim sild Raippaluoto (1045 m) asetseb Vaasalähedal Mustasaares.

Raippaluotos on umbes 2200 püsielanikku ja enne sillavalmimist peeti maismaaga ühendust parvlaevade abil. Selajal veeti ööpäevas üle ligi 1500 autot. Suviti oli tipptundidelkäigus kaks parvlaeva ja suvilaasukad tõstsid ööpäevas üle-veetavate autode arvu 1800ni. Praegu läbib silda keskmiselt2200 autot ööpäevas.

Raippaluoto elanike peamised tuluallikad on väiketööstus,kalandus ja põllumajandus. Raippaluotot ümbritsev unikaal-ne karm arhipelaag annab head võimalused turismi-tööstusele. Tänu sillale säilib saarel tõenäoliselt niipüsiasustus kui ka tööstus, sest nüüd on ühendus kindlamning liiklus sujuvam.

Raippaluoto silla ehitamist rahastas Vaasa teepiirkond jaselle projekt valmis inseneribüroos SuunnitteluKortes Oy.Peamine lepingupartner oli Polar-Rakennus Oy. Ehitaminekestis kolm aastat (1994–1997) ja selle maksumuseks kujunes25 miljonit eurot. Liikluseks avati sild 27. augustil 1997.

Raippaluoto sillal rakendatakse Soomes ainulaadset libe-dustõrjesüsteemi, mille on tarninud Odin Systems Inter-national Oy. Libedustõrjeks kasutatakse firmas KemiraChemicals väljatöötatud meltiumi, mis kujutab endast kaali-umformiaadi alusel valmistatud jääsulatamisvedelikku. Kaa-liumformiaati (KHCOO) saadakse sipelghappest (HCOOH) jakaaliumhüdroksiidist (KOH). Formiaat laguneb biokeemiliseltja vajab lagunemiseks hapnikku. Täielikult lagunedes muu-tub meltium süsinikdioksiidiks ja veeks. Selle 50-protsendili-ne lahus jäätub temperatuuril – 58 0C. Meltium pihustataksesillale tee pinnas olevate otsakute abil.

Silla tehnilised andmedSilla pikkus 1045 mKasulik laius 12 m

millest sõidurada 8,25 m jalakäijate & jalgratturite rada 3,75 mKõrgusgabariit 26 mSuurim sillaava 250 mPüloonide kõrgus veepinnast 82 mAvaehituse ehituslik kõrgus 2,0…3,2 m

Libedustõrje Raippaluoto sillalRaippaluoto silla automaatse libedustõrjesüsteemi paigaldus-tööd algasid 2001. aasta juunis ja sild anti käiku 2002./2003.aasta talvel.

S

Raippalouto sillal kasutatav libedustõrjesüsteem on Soo-mes ainulaadne.Automatic de-icing system of Raippaluoto bridge in Finland.

Liikusintensiivsuse areng (autot/aastas) maismaa ja saarevahel aastatel 1963–2002

SEPTEMBER 2004

Süsteem on Soomes esimene omataoline. Samalaadsedsüsteemid on kasutusel muu hulgas Norras, Põhja-Ameeri-kas ja Kesk-Euroopas.

Sillal on kaks Vaisala andurit ja teeilmajaam. Neist saa-davad andmed suunatakse teekeskusesse, kust teadelibedustõrjevajadusest edastatakse töövõtjale. Töövõtjaomakorda lülitab süsteemi tööle telefoni abil. Süsteemi onvõimalik muuta täisautomaatseks, lisades sillale aktiivseid japassiivseid andureid.

Libedustõrje algab alustamiskäsust ja lõpeb pumpadeseiskamisega. Selleks kulub umbes kümme minutit. Tõrje al-gab silla mandripoolsest otsast ja liigub otsakupaari kaupasaarepoolsesse otsa.

54 otsakutSüsteemi kuulub 54 otsakut, mis on paigaldatud iga 20 meetritagant sõidutee keskele. Neist pihustatakse tee pinnale libe-dustõrjekemikaale. Esimene ja viimane otsak toimivad üksikult,teised paarikaupa. Jääsulatuslahusena kasutatakse meltiumi –kaaliumformiaadi alusel valmistatud lahust, mis ei kahjustasillakonstruktsioone ega keskkonda. Lahusevaru – kokku 5000liitrit – säilitatakse konteinerites, millest lähevad torujuhtmedotsakuteni. Lahusepihu paiskub otsakutest diagonaalis paarimeetri ulatuses üle mõlema sõiduraja. Lahuse laialikandmiseleaitavad kaasa liiklus ja gravitatsioon. Iga otsaku tööaega onvõimalik valida sekundikümnendiku täpsusega, seni on kasu-tatud pihustamisaega kolm sekundit. Sel juhul levitatakse teeleühe pihustamiskorraga umbes 170 liitrit lahust.

Hillar Variku fotod 2004. aasta talvel

VIANORDICA

2004 õhjamaade Maanteeliit peab oma korralisi kongresse, midatuntakse Via Nordica nime all, iga nelja aasta tagant, kuivahetub juhtiv maa. Et nii eesti maanteelastel kui ka meiebalti naabritel on põhjamaalastega juba tosin aastat head jaasjalikud töösuhted, võib Via Nordicat pidada mitte pärisvõõraks peoks, vaid natuke ka koduseks ürituseks. Sellesttuleneb igati loomulik huvi kongressi ja selle korraldajatevastu. Pealegi on tavaks saanud, et kasutades sobivatjuhust – maad on enamasti esindatud n.-ö tipptasemel –korraldatakse kongressiga samal ajal ka Põhjamaade Maan-teeliidu ja Balti Maanteeliidu esindajate ühiseid üritusi,peetakse juhtkondade töökoosolekuid jne.

Järjekordne Via Nordica toimus tänavu TaanimaalKopenhaagenis 6.–9. juunil. Osavõtjaid oli taas arvukalt,sest esindatud oli kuus Põhjamaade Maanteeliitu kuuluvatmaad (Fääri saared, Island, Norra, Rootsi, Soome ja Taani)ning 13 muud maad. Polegi tegelikult tähtis, kas õigem olikongressi ajalehes välja hõigatud number 1000 või ametlikusnimekirjas trükitud nimede paarikümne võrra väiksem arv –suurusjärk sellest ei muutu. Sealjuures tundub külaliste hulkEestist (24), Lätist (14) ja Leedust (13) kokku küllaltki paras.

Korraldus oli ladus, registreerimisel ei tekkinud ühtki tõr-get, kongressi dokumendid olid ette valmistatud väga kor-rektselt, lisateavet jagati piisavalt, ajakavast peeti kinni jne.jne. Loomulikult on kõigi Läänemere regioonis toimuvate üri-tuste korraldajate vahel teatud rebimine selle nimel, et järje-kordne ettevõtmine naabritest paremini või vähemalt oodata-val tasemel välja kukuks. Konkurents läheb tihedamaks se-damööda, kas ja kui palju tuleb külalisi mujalt. Via Nordicakohta peab ütlema, et kui see algusaegadel oli kinnine koh-tumine n.-ö omade vahel, kus tarvitati ainult “skandinaavia”keelt, siis 2000. aastal Rootsis peetu ja kõnealuse Kopenhaa-geni kongressi istungitel oli korralik ingliskeelne tõlge. Seefakt omakorda suurendab ürituse külgetõmmet, sest ei tule juvõõramaalane kuulama juttu, millest ta aru ei saa. Tõlge ongiüks asi, mida kongressile tagasi mõeldes tahaks esile tõsta.

Teine oluline seik, mida saab liigitada nii koostöö arenda-mise kui ka külaliste hulka kuulujate aktiivsuse alla, on BaltiMaanteeliidu osalemine kongressi näitusel omaette boksiga.Kuigi välja pandud oli rohkem üldist laadi teave, ei puudu-nud huvilised, kes enam-vähem kogu selleks otstarbeks kaa-sa võetud infomaterjali ja meened lõpuks ka ära korjasid.Väga hästi täitis näituse tugipunkt Eesti, Läti ja Leedu esin-

P

dajate kohtumispaiga funktsiooni. Nii et positiivne kogemus,mida tulevikuski ei tohiks unustada.

Kolmandaks läheb mõte selle peale, et järgmisel korralpeaks püüdma pääseda juba ettekandjate hulka. Loodetavas-ti läheb keele küsimus järjest liberaalsemaks ja esinejal polesugugi vaja lasta oma juttu rootsi keelde tõlkida, et seda siiskuidagiviisi lugeda purssida. Maksab ju lõpuks ettekandesisu, mitte see, mis keeles ta esitatakse, kui liiatigi tõlge onkorraldatud. Võib arvata, et eriti järgmisel Via Nordical onasi lihtsam, kuna korraldajaks on soomlased, kes ammu ontöökeelena pooldanud pigemini inglise keelt. Eelduseks jääbainult sobivate sõnumite olemasolu, mida meie tahaksimekuulajatele edasi anda ja mis ka nende tähelepanu köidaks.

Soovimata siin ümber jutustada ühtki Kopenhaageniskäsitletud tehnilist teemat, avaldan lootust, et järgmistes“Teelehe” numbrites õnnestub avaldada tõlkeid või referaateparematest Via Nordica seminaride ettekannetest, nagu seemeil taoliste foorumite materjalide suhtes juba tavaks on ku-junenud.

ALEKSANDER KALDAS

Kop

enha

agen

i K

ongr

essi

kesk

us

Põhja- ja Baltimaadega aastatel 1988–2004tehtud koostöö kronoloogiat

(loetletud on olulisemad ja otsustavamad momendid)

1988 august – 20. Balti maanteelaste konverents Eestis(Tallinn)

1989 juuni – Eesti, Läti ja Leedu ühisorganisatsioonisünd Balti Maanteelaste Nõukogu (BRC)nime all

1989 – esimesed ametlikud kontaktid Põhjamaa-dega

1990 detsember – Balti Maanteelaste Nõukogu esitleminePõhjamaade Maanteeliidu (NRA) juhatu-se koosolekul Tamperes

1991 aprill – NRA juhid meil külas. Riia kohtumine1991 aprill – Eesti ja Soome maanteeametite koostöö-

leping1991 august – 21. Balti maanteelaste konverents Lätis

(Jurmala)1992 juuni – NRA kongress (Via Nordica) Soomes

(Tampere). Tampere Memorandum (koos-töö NRA ja BRC vahel)

1993 veebruar – Eesti ja Rootsi maanteeametite koostöö-leping

1993 juuni – algab koostöö T2 raames.1994 aprill – Eesti ja Taani maanteeametite koostöö-

leping1994 september – 22. Balti maanteelaste konverents

Leedus (Birštonas)1996 juuni – Via Nordica Norras (Bergen).1996 juuni – Eesti ja Norra maanteeametite koostöö-

leping1996 september – BRC ja NRA peasekretäride töökohtumi-

ne (Tallinn). “NordBalt”-projekti alanekokkulepe

1997 august – 23. Balti maanteelaste konverents Eestis(Pärnu)

1997 – 1998 – võimaluste otsimine “NordBalt”-projektirahastamiseks PHARE kaudu

1999 märts – Balti organisatsioon jätkab tööd uuepõhikirjaga ja uue nimega BaltiMaanteeliit (BRA)

1999 september – algab NRA ja BRA peasekretäride korra-line koostöö (2 töökoosolekut aastas)

1999 september – Esimene “NordBalt” seminar“Keskkonnakaitse” (Tallinn). (1999–2004on korraldatud kokku 10 seminari Eestis,Lätis, Leedus, Soomes ja Rootsis, millestseni parimaks peetakse ReformiseminariPärnus, sept. 2002)

2000 juuni – Via Nordica Rootsis (Malmö)2000 august – 24. Balti maanteelaste konverents Lätis

(Riia)2001 november – Kopenhaageni memorandum (NRA ja

BRA koostöö raamleppe uuendamine)2003 august – 25. Balti maanteelaste konverents Lee-

dus (Vilnius)2004 aprill – seni viimane (10.) “NordBalt”-seminar

“Kruusateed” Soomes (Helsinki)2004 juuni – “Via Nordica” Taanis (Kopenhaagen)

Ingliskeelsed lühendid tähendavad:

BRC – Baltic Road CouncilNRA – Nordic Road AssociationBRA – Baltic Road Association

17

18


MAANTEEHOIDVAJAB KUTSELISITEEDEINSENERE

Vajadus majandust edendada viis 1990. aastate keskel otsu-sele, et tööturu suhete korrastamiseks Eestis tuleb luua töö-tajate kutsekvalifikatsiooni süsteem.

Töötaja ja tööandja vaheliste suhete korraldamise võttisenda kanda riik, ja riik teeb ka järelevalvet kutsekvalifikat-sioonialase töö üle Haridus- ja Teadusministeeriumi, Kutse-kvalifikatsiooni Sihtasutuse (Kutsekoda) ja kutsenõukogudekaudu.

Vabariigi Valitsuse 9. detsembri 1997. aasta otsusega antiEesti Kaubandus-Tööstuskojale ülesanne välja töötada EestiRahvuslik töötajate kutsekvalifikatsioonisüsteem, luues kõi-gepealt kontseptuaalse tegevuskava.

Inseneride kutsekvalifikatsiooni arendamise kava oli ak-tuaalne ka Eesti Inseneride Liidus (EIL). Arvestades EuroopaLiidu (EL) arengut, peeti juba mitmeid aastaid läbirääkimisiFEANIga (Fédération Europèenne d´Associations Nationalesd´Ingenieurs) Brüsselis insenerikutseks valmistumise, selleomistamistingimuste jm toimingute üle. Kavas on kutselisteinseneride osalemine ülemaailmse organisatsiooni Washing-ton Accord erialases tegevuses.

Eesti volitatud inseneri kutse (Chartered Engineer –CEng) ja euroinseneri kutse (European Engineer– EurIng)omistamise põhimõtted ja tingimused, professionaalse päde-vuse taseme hindamise kord, samuti inseneri eetikakoodeksja FRERKi (FEANI Registri Eesti Rahvuslik Komitee) põhi-määrus kinnitati EILi 31. mail 1996 toimunud üldkogu otsuse-ga. Need kehtestatud kutsenõuded ja kutsetaotluse tingimu-sed on rakendatud ka kehtiva kutseseadusega. FRERK kor-raldab EILi inseneriühenduste ja FEANI vahelist koostööd,euroinseneri eri- ja tööalase tegevuse ning arengu võimalusi,samuti euroinseneri kutsepädevuse hindamist, kutse taotle-mist ja registri pidamist.

FEANI komitee, kontrollinud meie valmidust akredi-teeritavate õppekavade ja hariduse kvaliteedi osas ning kut-seomistamise korraldamisel, otsustas võtta EILi FEANI täis-liikmeks alates 1996. aastast õigusega taotleda ja saada euro-inseneri kutset, abi täiendusõppe korraldamisel, kutselisteinseneride kvalifikatsiooni tunnustamisel ja euroinseneriidentiteedi kinnitamisel ELi riikides, õppekavade akrediteeri-misel ning teavet rahvusvahelise inseneritegevuse saavutus-test ja arengusuundadest. FEANI registrit saavad kasutadakõik insenerid, euroinseneri kutsekvalifikatsiooni tunnusta-

vad kõik 27 Euroopa riiki ja neid toetatakse eri- ning ameti-alases tegevuses.

Hästi laabuv koostöö FEANIga tagab edu Eesti inseneri-de kutsekvalifikatsiooni arengus ja mitmekülgsemaskutsetegevuses rahvusvaheliselt tunnustatud tasemel. Euro-inseneri tegevuse eelduseks on Eesti volitatud inseneri kut-se omamine.

Riigi ja kutse- ning inseneriühenduste vahelise kokkulep-pega on rakendatud inglise-ameerika kutsekorralduse süstee-mi, so. haridust annavad tehnikaala üli- või kõrgkoolid, inse-neriühingud aga hindavad erialast pädevust ja omistavadkutsekvalifikatsiooni.

EILi ja FRERKi töö aktiviseeris teedeinsenere oma kutse-kvalifikatsiooni tõestama. 1998. aastal atesteeriti ja omistatiEesti volitatud teedeinseneri kutse üheksale ning euroinse-neri kutse kahele teedeinsenerile. Teedeinseneride huvi kutsesaamiseks on jätkuvalt elav.

Tulemuslikult toimiv süsteem vajab seaduste alusel toimi-vat regulatsiooni ning teede, transpordi, liikluse valdkonnaeelisarengut, et tagada inimressursi parem kasutamine ja ma-janduse kiirem areng riigi kõikides majandussektorites. Riigi-kogus 19. dets. 2000 vastuvõetud kutseseadus jõustus19. jaanuaril 2001. Seadust on mitmed korrad, kuid meie jaokstähtsaim muutus tehti 22. jaan. 2003 ja see jõustus 1. mail2003. Seaduses on arvestatud Euroopa Ühenduste Nõukogusellealast direktiivi. Eriti on tähtsustatud kutsekvalifi-

19


katsiooni vajaliku kompetentsustaseme ja süsteemse täien-dusõppe vajadust töötamiseks oma erialal. Sellega loob kut-se omamine eelduse antud ameti-(kutse-)alal töötamiseks.

Kõrgem tööorgan kutsekvalifikatsiooni süsteemis on Kut-senõukogu, mille ülesandeks on tööturu vajaduste rahulda-miseks vajalike kutsestandardite väljatöötamine-kinnitaminening süsteemi rakendamine ja uuendamine. Kutsenõukogukoosseisu kinnitab vabariigi valitsus.

Tähtsam ja olulisem dokument kutsekvalifikatsioonialasestöös on kutsestandard, millega määratakse kindlaks kutse-kvalifikatsioonist tulenevad nõuded teadmistele, oskustele,vilumustele, töökogemustele, väärtushinnangutele ja isiku-omadustele, samuti nõuded vastavatele õppekavadele, kooli-tusprogrammidele, kutseeksami tulemustele ja kutsepädevusehindamisele jt süsteemi töökorralduse toimingutele.

Inseneride Kutsenõukogu (IKN) kinnitas oma 27. juuni2003 otsusega inseneride kutsestandardi IV, V ja volitatudinseneri kutsekvalifikatsiooni taseme. Kutsestandard on in-senerikutsete alusstandard, et erialade järgi koostatavadstandardid oleksid vormiliselt ühtsemad. Alusstandardigakehtestati ka võimalus, et üks isik võib omada volitatud in-seneri kutset mitmel eri- ja ametialal.

Teedeinseneri kutsestandardi koostamist alustati 2003. aas-ta veebruaris. Töörühma juhtimise võttis enda kanda volitatudteedeinsener, TTÜ teetehnika õppetooli juhataja ja teedeinsti-tuudi professor Maano Koppel. Kutsestandardi kavandiga ontutvunud ja andnud oma arvamuse peaaegu kõik teedeala et-tevõtted ning see kinnitatakse IKNi otsusega k.a IV kvartalis.Standardi kavandi valmiduse ja IKNle/Kutsekojale edastamiseprotokollis on andmed teedeinseneride koolituse ja tegevuse

arengu kohta ajalooliselt kui ka tulevikku arvestades, samutikokkuvõte teedeüldsuse arvamustest, mille põhjal saab järel-dada, et see standard on vastuvõetav teedeala töövõtjatele,õppivatele kui ka kutselistele inseneridele.

Samas ei ole standardi töörühma liikmed oma ülesannetestloobunud, vaid ootavad süsteemist, teedeettevõtetest,inseneridelt ettepanekuid standardi täiustamiseks edaspidigi,mis tagaks inseneriõppe vastavuse areneva tootmistehno-loogia vajadustele, kutseliste inseneride tulemuslikuma tege-vuse ja tööülesannete täitmise.

Kutseseaduse rakendamisega vajalikud struktuuriüksusedja nende koosseis – kutse- ja terminoloogiakomisjon,ekspertnõukogu, täiendusõpet korraldav töörühm, kutsetomistav organ (IKOO) koos tööd reguleerivate dokumen-tidega (kutsekomisjoni tegevusstatuut ning kutsekvali-fikatsiooni tõendamise ja omistamise kord) on esitatudIKNle/Kutsekojale ja praktilises töös edukalt kasutusel.

Kutsekvalifikatsiooni omistab teedeinseneride kutsekomis-jon ja seda tõendab kutsetunnistus, mis kantakse IKNi/Kut-sekoja poolt riiklikku registrisse. See on tunnistus, et spet-sialist on professionaal, kellel on kõrge väärtushinnang jakutse- ning erialane tulevik.

Insenerid peavad vajalikuks rakendada kutsekvalifikat-sioonikorralduse täiendatud arengukava (on koostamiselKutsekoja algatusel) ning tõhustada EILi tegevust, eritikoostöös FEANIga infovahetuse suurendamiseks euroinse-neri liikmeskonna ja ELi inseneriorganisatsioonidega, üli- võikõrgkoolidega suurema koolitustulemuslikkuse ja vilistlastetööalase, täiendusõppe (tagasi)side saavutamiseks ninginseneride kutsearenduse põhjaliku programmi elluviimiseks.

Käesolevaks ajaks on atesteeritud ja omistatud (kuueaasta jooksul):– Eesti volitatud teedeinseneri kutse 21 ja euroinseneri

kutse 10 spetsialistile– Eesti volitatud transpordiinseneri kutse 64 ja euroinseneri

kutse 11 spetsialistile– Eestis kokku volitatud inseneri kutse 280 ja euroinseneri

kutse 42 spetsialistile.Hinnanguliselt on Eestis tegev ligi 700 diplomeeritud tee-

deinseneri ja 1300 diplomeeritud transporditehnikainseneri.Kui võrrelda kutselisi teedeinsenere teiste majandus-

harude inseneridega, siis on teedeinsenerid igati edumeel-semad. Kui aga hinnata teedeinseneride kohta, tähtsust, vas-tutust riigi majanduses ja ELi ühtses majandusruumis, ningseda kõigepealt teedearenduse, teehoiu ja -ehituse töödemahtude märgatava kasvu tõttu, siis peaks kutseliste teede-inseneride liikmeskond lähiajal suurenema vähemalt kümne-kordselt.

Kutseliselt teedeinsenerilt oodatakse võimekust ja kaalu-kat panust Euroopat katva teedevõrgu väljaehitamisse, sestselle kõrge kvaliteet tagaks ladusa transpordikorralduse,ohutuma liikluse, säästva logistika ning dünaamiliseltareneva konkurentsivõimelise majanduse.

KALJU PETERSONTeedeinseneride kutsestandardi töörühma liige,

Transpordi ja Teede Ühingu juhatuse liige

Tel: 6738 910, tel/faks: 6 413 799, e-mail:[email protected] 56 670 566

20


Eesti Maanteemuuseumi, Eesti Arhitektide Liidu ja Eesti

Maastikuarhitektide Liidu korraldusel 16. jaanuarist

15. aprillini 2004 läbiviidud EESTI

MAANTEEMUUSEUMI

VÄLIALADE MAASTIKU-

ARHITEKTUURSE

IDEEVÕISTLUSE

VÕIDUTÖÖD

ON SELGUNUD

Võidutööde autorite nimesid sisaldavate ümbrike avaminekoos võistlustöödest koostatud näituse avamisega toimus20. mail võistluse peakorraldaja poolt läbiviidud Varbusepostijaama päevade avaüritusel Eesti Maanteemuuseumiruumides.

I preemia – 80 000.- kr Seiklus maal ja õhus, autor MargitKärnerII preemia – 45 000.- kr Superhighway, autorid: Karli Luik,Ralf Lõoke, Maarja KaskIII preemia – 25 000.- kr Peatee, autorid: Taavi Kuningas,Andrus Padu, Martin Prommik

Ergutuspreemia – 15 000.- kr Suur muna, autorid: PiretLooveer, Remi KübarErgutuspreemia – 15 000.- kr Como el Rayo, autorid: MariaPukk, Ivar Lubjak

Võistluse eesmärgiks oli saada uudseid ja Maanteemuuseumitemaatikaga sobivaid lahendusi muuseumi territooriumi

Piltidel: • Võistlustöö “Seiklus maal ja õhus” autor MargitKärner (ülal)Margit Kärner, winning author of the Estonian Road Museumdevelopment project tender.• Makett võistlustööst, mis hõlmas ka muid Maanteemuu-seumi objekte Eesti teedel (fotod all) Fotod: E. Vahter

organiseerimiseks erinevas vanuses ning erinevate huvidegakülastajatele. Teedealase ekspositsiooni kõrval soovibtuleval aastal Põlvamaal, Kanepi vallas, endises Varbusehobupostijaamas avatav Maanteemuuseum oma külastajatelepakkuda mitmekesiseid puhke- ja tegevusvõimalusi.

Zürii tunnistas ideevõistluse kordaläinuks. Kokku laekus12 võistlustööd, millest kõik pääsesid ka hindamisele.

Zürii tööd juhtis Tõnis Pleksepp (teedeinsener, EMMinõukogu liige), selle töös osalesid Sulev Nurme (maastiku-arhitekt; EMAL), Toomas Muru (maastikuarhitekt; EMAL),Margit Mutso (arhitekt; EAL), Martti Preem (arhitekt; EAL),Malle Jürgenson (sisearhitekt; ESAL) ja Marge Rennit(EMMi juhataja).

Laiem publik sai võistlustöödest koostatud näitusegatutvuda Maanteemuuseumis kuni septembri alguseni. Samasoli võimalik vaadata muuseumi kogude põhjal koostatudnäitust 1940. – 50. aastate stalinistlikust teearhitektuurist“Massidesse viidud kunstipisik?”. Muuseum on avatudN, R kell 10 – 15; teistel päevadel kokkuleppel tel 7993 057,5256 411.

ˆ

ˆ

21


Võistlust toetasid: Eesti Kultuurkapital, Eesti Maanteeamet,EPMÜ Keskkonnakaitse Instituut, Eesti MaastikuarhitektuuriÜliõpilaste Selts, Kanepi vallavalitsus.Info: Marge Rennit (Eesti Maanteemuuseum) tel. 525 6411Toomas Muru (Eesti Maastikuarhitektide Liit) tel. 506 7931Lisainfot leiab: http://www.mnt.ee/atp/index.html?id=921 jahttp://www.emys.ee/searchcat.php?cid=8

Zürii esimees Tõnis Pleksepp lisas sellele järgmist.Üritus /võistlus/ täitis oma eesmärgi. Samas ei andnud

ükski töö meile valmis lahendust selle maa-ala kasutamiseks.Ees seisab raske ülesanne – kirjutada kokku lähteülesanneprojekti koostamiseks. Saime piisavalt häid ideid, kuid nendekõikide elluviimiseks jääb olemasolevast territooriumist isegiväheseks. Loodame nendega hakkama saada.

Võitnud töö plussiks oli eelkõige lahenduste suunatuskülastajatele erinevate tegevuste pakkumisele ja Maantee-muuseumi kui kohaliku külaelu keskuseks pürgimisele.

Zürii liikmed andsid punkte vastavalt võistluse tingimus-tele. Nende summeerimisel selgusidki võitjad. Kohalviibinudautorite näol oli tegemist väga noorte inimestega, mis oniseenesest positiivne märk lisaks esitatud tööde arvule (12).

Esimese auhinna maksis välja Kultuurkapital.Ehk on ideevõistluse rakendamine mõeldav mõnel tee või

selle rajatise objektilgi!?

Eesti Maanteeametit külastasid k.a juunikuus teedeinseneridIslandi Maanteeametist vas. Ingvi Jens Árnason ja AronBjarnason. Rääkides oma reisimuljetest, tõstsid külalised esileEesti maanteevõrgu ühtlast arengutaset, võrreldes Lätiga,mida nad külastasid enne Eestit. Foto: E. Vahter

Road engineers of the Icelandic Public Roads Administration visited the Estonian Road Administration in June: from left Ingvi Jens Árnason and Aron Bjarnason

ˆ

Zürii liikmed (Jury members)Toomas Muru ja Martti PreemFotod: E. Vahter

ˆ

ˆ

22

POSTIJAAMAPÄEVADEESTI MAANTEEMUUSEUMIS

Estonian Road Museum in Varbuse village, Põlva countyPhotographs of the post station days held in the Estonian Road Museum (former the post station of 1865).

pool endist postimaanteed paikneva konkursiala võimalused. Samal päeval avati veel teinegi näitus pealkirjaga

“Massidesse viidud kunstipisik?” (vt. foto all). Näitus tut-vustab 1940.–50. aastate stalinistlikku teearhitektuuri. 1950.aastate algus on Eesti teedeajaloos tuntud maanteede kau-nistamise ajajärguna. Paari aasta jooksul püstitati maanteederistumiskohtadesse hulgaliselt betoonist kujusid, mis ajastuvaimust tingituna kandsid peaaegu alati poliitilist alatooni, jamitte ükski teeristi läbija ei saanud neist mööduda, heitmatapilku tollele nõukogude kunsti omapärasele väljendusviisile.Nüüd said aga Maanteemuuseumi külastajad sellega lähe-malt tutvust teha näitusel.

21. mai varahommikul kogunes üle saja gümnaasiumiõpilaseviiest piirkondlikust koolist Eesti Maanteemuuseumi, et saadaosa maanteelase ametipäevast. Ametipäevade korraldamisevajadust selgitas Kagu TV juhataja Tõnis Pleksepp järgmiselt:“Vastne Euroopa Liidu liikmelisus annab lootust, et lisakspõhimaanteedel tehtavale saame ehitada uusi teekatteid karegionaalse ja maakondliku tähtsusega teedele. Kuid lisakssaadavale rahale vajame senisest rohkem ka teedeinsenere,meistreid, tehnikuid ja teedemasinate juhte.”

Kahjuks pole insener-tehnilised erialad noorte hulgas agaeriti populaarsed, mida võib osaliselt selgitada asjaoluga, etnoori pole piisavalt nende kutsevalikul suunatud. Seda tõ-des ka ametipäeval osalenud Vastseliina Gümnaasiumi õpila-ne Jaanus Tuul: “Enne tänast ei tulnud pähegi, et võiks

20.–22. mail toimusid Põlvamaal Eesti Maanteemuuse-umi korraldusel juba teistkordselt postijaama päevad. Posti-jaama päevade eesmärgiks on maanteemuuseumi tegevusetutvustamine laiemale avalikkusele enne muuseumi püsieks-positsiooni valmimist 2005. aasta kevadel.

Postijaama päevad algasid 20. mail, mil Varbusel avali-kustati Eesti Maanteemuuseumi välialade maastikuarhitek-tuurse ideekonkursi premeeritud tööde autorid ja avati kon-kursitöödest koostatud näitus. Kokku laekus 12 võistlusööd.Zürii tunnistas I preemia vääriliseks Margit Kärneri töö peal-kirjaga “Seiklus maal ja õhus”. Võidutöö osutus parimaks,kuna selle lahendus on orienteeritud muuseumi külastajateaktiviseerimisele ja erinevate tegutsemisvõimaluste loomiseleekspositsiooniga tutvumise käigus. Pakutud ideelahen-dusega suudeti kõige terviklikumalt kasutusele võtta kahel

ˆ

23


inseneriks õppida”. Just selle lünga täitmiseks korraldaskiKagu Teedevalitus koostöös Eesti Maanteemuuseumiga, AS-idega TREF ja Talter ning TTÜ Teedeinstituudiga maantee-lase ametipäeva. Päeva jooksul räägiti õpilastele Eestihariduspoliitka hetkseisust ja tulevikuarengutest. TTÜteedeinstituudi esindaja Vello Mespak tutvustas teedeala õp-pimise võimalusi kõrgkoolides. Praktilise poole pealt näidatiõpilastele Kagu-Eesti suurimaid tee-ehitusobjekte,demonstreeriti Kagu TV-le ja AS-ile Põlva Teed kuuluvat tee-hooldetehnikat ning anti ülevaade teedeinseneri tänapäevas-test töövahenditest. Ametipäev meeldis kõigile. Kuigi tüdru-kud hindasid maanteelase elukutset enda jaoks füüsiliseltliiga raskeks, tunnistasid nemadki, et tänu uutele teadmistelevaatavad nad edaspidi teid ja kõike sinna juurde kuuluvatteise pilguga. Seevastu poisid olid teede-erialade suhteshoopis positiivsemalt häälestatud. Põlva Keskkoolis õppivAndrus Linnas tunnistas, et päris kindlat otsust ta oma tule-vase elukutse osas teinud ei ole, kuid pärast seda päeva lu-bas ta võtta ta maanteelase ameti kaalumisele: „Kas just tee-deala spetsialistiks, aga midagi inseneri elukutsega seosestahaks õppida küll.” Sarnaseid arvamusi avaldasid ka teisedametipäevast osavõtjad.

Oli ka neid, kes oleksid nõus kohe teedesüsteemi tööletulema. Näiteks lubas tehnikahuviline Andrus KrossmannKanepi Gümnaasiumist internetist ametiga seonduvat põhja-likumalt uurida. Ka Võru Kesklinna Gümnaasiumis õppivIngo Asi pidas elukutset endale igati sobivaks: ”Kuna mulleei meeldi paigal istuda, siis minule see töö sobiks.”

Sisuka päeva võttis tabavalt kokku Andrus Linnas: ”Ta-valiselt ei seosta inimesed end üldse maanteedega ja maan-teelase elukutsega, arvatakse, et küllap see üks must töö on.

Välja tuleb aga hoopis muu. Siin kasutatav kõrgtehnoloogiaja uus tehnika küll selle arvamusega kokku ei käi.”

Postijaama päevade viimase üritusena toimus laupäeval, 22.mail Varbusel perepäev, mis pani ühtlasi punkti Maanteemuu-seumi kevadiste ürituste sarjale. Kogupereürituse juhatas sis-se vanasõidukite paraad. Lõuna-Eesti vanasõidukite klubi Le-vatek vanaautod sõitsid Tartu–Põlvamaa piirilt Liivalt Varbu-sele ja jäid postijaama juurde vaatamiseks kuni ürituse lõpuni.

Lisaks sellele sai muudki ette võtta – matkata koos saat-jaga kaunis Tilleorus, sõita hobuvankriga, proovida vanaIkarus Lux-bussiga sõitu postiteel või pidada muuseumi juu-res piknikku. Lastele oli päeva hommikuses osas avatudtöötuba.

Postijaama päevad õnnestusid igati. Kohtumisenijärgmisel aastal!

Näitustega saavad huvilised tutvuda kokkuleppel EestiMaanteemuuseumiga telefonidel 7993057 ja 5256411.

MAIRO RÄÄSKEMMi teadur

Piltidel vasakult ülalt alla: • Maanteelaste uus põlvkondtutvub ametiga (perepäev 22. mail 2004).• Võru Kesklinna Gümnaasiumi õpilased tutvumasvalmimisjärgus Kirumpää käigusillaga.• Agu Koop kuumpeamotori tööd demonstreerimas (pere-päev 22. mail 2004)• Ametipäeval (21. mail 2004) said õpilased spetsiaalselkaldteel proovida, mis nendega liiklusõnnetuse korralautos juhtub. Kuigi kujutletava auto kiiruseks on kaldteelainult 7 km/h ning ta põrkab seisva takistuse vastu, rapu-tab see sõitjat üsna tugevasti.Autori fotod

ˆ

24


Eesti silmapaistvamaid insenere OttomarMaddison oli sillaehitaja, Tallinna Tehnika-ülikooli rajajaid ja kauaaegne professor,kohalike ehitusmaterjalide uurimisealgataja, teaduse organisaator ning mitmeinseneripõlvkonna kasvataja. Kingsepaperekonnast pärit mehe elulugu ja tegevuspeaks köitma tänapäeva teedeinsenerideerilist tähelepanu. Allpool refereerib Teelehtdotsent Enno Soonurme ettekannet OttomarMaddisoni 125. sünniaastapäevatähistamiseks Tallinna Tehnikaülikooliskorraldatud seminaril 31. märtsil 2004.

OTTOMAR JULIUS MARTIN

MADDISON125 aastat sünnist

ttomar Julius Martin Maddison sündis 31. märtsil 1879Tallinnas kingsepa perekonnas. 1895 lõpetas ta TallinnaKatariina II Linnakooli ja 1899 Tallinna Peetri Reaalkooli(Tallinna Reaalgümnaasium). Tema tunnistusel oli kaks nelja– prantsuse keel ja joonistamine, kõik ülejäänud olid viied.Suur töökus sai nähtavasti alguse juba kodust, sest kesk-kooli lõpetamise ajaks olid Maddisonil taskus ka kingsepa-selli paberid.

Tol ajal oli väljaspoole Eestit õppimapääsemine keerukas,see õnnestus ainult üksikutel eriti andekatel ja töökatel. Kit-sastest oludest pärit noormees arvestas kõike kainelt ja an-dis paberid sisse Peterburin Metsainstituuti, kuhu võeti vas-tu ilma eksamiteta. Samal suvel üritas ta võistluseksamitegapääseda tolle aja kuulsaimasse tehnikakõrgkooli – PeterburiTeedeinseneride Instituuti. Selle suurte traditsioonidega ins-tituudi lõpetas Ottomar Maddison 1906 teedeinseneri diplomija kuldmedaliga (maxime cum laude). Tema nimi kanti koolimarmortahvlile kuulsate sillaehitajate ja ehitusmehaanikutenimede kõrvale.

Kolm järgmist aastat töötas Maddison Peterburi trammi-liinide ehituskomitee sillaosakonnas kontsruktorina. 1909algas Ottomar Maddisoni inseneritegevuse kõige pingelisemperiood. Ta asus tööle Teedeministeeriumi Inseneride Nõu-kokku, kuhu oli koondunud tollane sillaehitajate eliit. Peagivaliti ta ministeeriumi sillakomisjoni liikmeks, hiljem ka röö-baste ja tunnelite komisjoni liikmeks. Ta oli nõukogu sekretärja hiljem titulaarnõunik. See tunnustus saab mõistetavaks,kui vaadelda Maddisoni seitsme-kaheksa aasta jooksul pro-jekteeritud suurte sildade loetelu: Peterburi lossisild (koosprofessor Pšenitskiga); koos professor Beleljubskiga Volgaraudteesillad Kaasani lähedal ja Simbirskis (Uljanovskis) –esimesed suurte silletega sillad Venemaal; kaks Dnepri silda;Mašati jõe oru terassild Alma-Ata lähedal; üle 40 m kõrguneterasest raudteeviadukt Vernõi lähedal Turkmeenias; Irtõšijõe sild Pavlodari lähedal ning hulk raudbetoonsildu ja-viadukte Peterburi – Oranienbaumi ja Kaasani – Jekaterin-burgi (Sverdlovsk) raudteel.

1908 kutsuti Maddison Peterburi Teedeinstituudi õppe-jõuks. 1910–1916 õpetas ta ehitusstaatikat ka Peterburi Polü-tehnilises Instituudis. 1918 ilmus monograafia sillasammastevundamentide püsivusest homogeenses pinnases. Sellesanti elastsusteoorial põhinev meetod pinnase kandevõimearvutamiseks ning vundamendi rajamissügavuse ja tallalaiu-se määramiseks. Lühikese ajaga valmis Ottomar Maddisonildoktoriväitekiri ja 27. oktoobril 1918 sai temast inseneritea-duste doktor. Tema loometegevust hinnati riiklike autasude-ga: 1913 Püha Stanislavi 3. järgu orden ja 1915 Püha Anna3. järgu orden.

Esimese maailmasõja ajal uute sildade projekteerimine rau-ges ja Ottomar Maddison keskendus pedagoogilisele tööle.1918 valiti ta PTI sildade professoriks, 1919 õppeprorektoriksja 1920 ühtlasi tugevuslabori juhatajaks.

1921. aasta kevadel pöördus suurte kogemuste ja tead-mistega insener ning pedagoog tagasi sünnilinna. Eesti kit-sad olud ei võimaldanud sildade projekteerimist-ehitamistendises ulatuses, kuid Narva jõe raudteesild, mis hävis Tei-ses maailmasõjas, on täiesti võrreldav tema varem projektee-ritud sildadega. 1930 projekteeris Maddison Tartu–Petseriraudtee raudbetoonkaarsillad Ahja ja Võhandu jõele. Needolid esimesed kaarsillad Eesti raudteel. Hindamatud on

O

25


Ottomar Maddisoni teened eesti tehnilise kõrghariduse aja-loos. Esimesed sammud selles suunas olid juba astutud –kolmandat aastat töötas Tallinna Tehnikum. Maddison asussinna õppejõuks 1921. aasta sügisel, kui õppeasutus oli veelvälja kujunemata: Maddisoni sõnade kohaselt polnud see eitehnikakeskkool ega ka tehnikaülikool. Alustati visa ja sihi-kindlat võitlust eesti tehnikakõrgkooli loomise eest. Tehniku-mi ehitusosakonna juhatajana asutas Maddison tolle ajakohta hea sisustusega tugevuslabori. Tema algatusel loodiTallinna Tehnikumi Riiklik Katsekoda. Materjalide proovimisekoondamine kõrgemasse õppeasutusse oli otstarbekas mit-mes mõttes. See võimaldas paralleelsete seadmete asemelmuretseda uut aparatuuri, kasutada katsekoja töös õppejõu-de-eriteadlasi, õppetöös aga avardada laboratoorsete töödesisu. Katsekoja direktorina lõi ta sidemeid mitme maa vasta-vate asutustega ja tema laborid saavutasid rahvusvahelisetunnustuse.

Eesti tehnikaintelligentsi kasvatamise kollet luues tuli pal-jude tehniliste ja majanduslike raskuste kõrval ületada ka ha-riduspoliitilisi takistusi. Valitses üldine arvamus, et Eestis ontehnikakõrghariduse korraldamine võimatu, selle saamisekstuleb noored saata välismaa ülikoolidesse. Loomulikult sul-genuks see tee kõrghariduse juurde eeskätt töölisnoortele.Kardeti ka tehnikakaadri üleproduktsiooni, sest paarikümnenoore inseneri töölepaigutamisega oleks raskusi tekkinud.Kostis umbusaldavaid hääli ka Tallinna Tehnikumi õppe-jõudude kvalifikatsiooni kohta. Nende seisukohtade vastuastus Maddison korduvalt ja ägedalt välja. Ta avaldas aja-lehes “Kaja” teravas toonis avaliku kirja Riigikogu esimeheleJaan Tõnissonile, milles ägedalt protesteeris Tallinna Tehni-kumi õppetegevuse halvustamise vastu. “Päevalehes” tões-tab ta, et Tallinna Tehnikumi laborite sisustus ja õppetöötase vastavad täielikult kõrgkooli tasemele ja aeg on küpstehnikakõrgkooli loomiseks – TT on de jure veel tehnikum,kuid de facto juba ülikool.

Visa võitlust kroonis edu – pärast tehnikateaduskonnapaariaastast eksisteerimist Tartu Ülikoolis asutati 1936. aastalTallinna Tehnikainstituut, mis 1938 nimetati Tallinna Tehni-kaülikooliks (nõukogude ajal Tallinna Polütehniline Insti-tuut). Tallinna Tehnikumi likvideerimise perioodil oliMaddison paralleelselt ka Tartu Ülikooli õppejõud – 1930.aastast tehnilise mehaanika eradotsent ja 1935. aastast tehni-lise mehaanika ning raudkonstruktsioonide professor.

1940 kinnitati professor Maddison Tallinna Tehnikaüli-kooli ehitusmehaanika ja konstruktsioonide kateedri juhata-jaks, kellena töötas kuni kateedrite reorganiseerimiseni 1949.Aastatel 1944–1947 oli ta ühtlasi ehitus- ja mehaanika-teaduskonna dekaan.

Ulatuslike teadmiste, suure praktika, erakordse töövõimeja nõudlikkuse tõttu oli Ottomar Maddison kuni pensionileminekuni meie tehnikakõrgkooli üks autoriteetsemaid profes-soreid. Õppejõuna oli ta äärmiselt täpne ja nõudlik. Mitmeerialaaine kõrval luges ta tugevusõpetust, mis oli nooreleüliõpilasele esimeseks insenerimõtlemist kujundavaks dist-sipliiniks. Professor Maddison esitas oma ainet selgelt japõhjalikult, õpetas nägema konstruktsioonis peamist, eris-tama olulist ebaolulisest. Sillaprojektides leidis tema vilunudsilm vead peaaegu silmapilkselt. Oma loengutes püüdis takajastada ehituskonstruktsioonide uusi tendentse, eritikeeviskonstruktsioonide ja raudbetooni arengut ning uute

arvutusmeetodite ilmumist ehitusmehaanikas. Ligi seitsme-kümneaastaselt hakkas ta lugema uudset ja matemaatiliseltkeerukat elastsusteooria kursust.

Ta oli hea materjali süstematiseerija ja nõudis raudset loo-gikat ning süstemaatilist tööd ka üliõpilastelt. Sellele ei pida-nud paljud vastu, see-eest said aga kõigist tuleproovi läbiteinud üliõpilastest tunnustatud insenerid.

Professor Maddison oli Rahvusvahelise Sildade ja Kõrg-ehitiste Ühingu ning Rahvusvahelise Materjalide KatsetamiseÜhingu liige, Eesti Inseneride Ühingu teaduskomisjoni esi-mees, “Tehnika Ajakirja” kolleegiumi esimees ning paljude ehi-tusprobleemide lahendamisel hinnatud konsultant ja ekspert.

1920. – 1930. aastate ehitusalase uurimistöö temaatikakasvas välja praktilistest vajadustest, hõlmates peamiseltkohalikke ehitusmaterjale (maanteede ehitamiseks kasutatavakruusa ja killustiku kvaliteet, eesti tehiskivid, betooni tuge-vuse ennustamine, kukersiitasfaldi omadused, sardtellis-talade armeerimine), kuid ka üldisemaid probleeme (materjalitugevuse määramine, pinge- ja deformatsioonitensorite seo-sed isotroopses keskkonnas). 1940 hakkas professorMaddison uurima põlevkivituha kasutusvõimalusi ehitussi-deainena. See töö katkes küll ajutiselt Teise maailmasõja ajal,kuid jätkus kohe pärast sõja lõppu. 1947 määrati OttomarMaddisonile (koos Hugo Oengoga) Nõukogude Eesti pree-mia uurimuse “Põlevkivituhk sideainena” eest. Need uurimi-sed said märksa suurema ulatuse pärast ENSV TeadusteAkadeemia Ehituse ja Arhitektuuri Instituudi loomist.Ottomar Maddison oli selle esimene, töösuundi rajav direk-tor (1947 – 1950), side instituudiga aga ei katkenud tal kunisurmani.

Ottomar Maddisoni on korduvalt tunnustatud riiklike au-tasudega: 1930 Kotkaristi III klassi teenetemärk, 1940 Valge-tähe III klassi teenetemärk. 1945 anti talle Eesti NSV teeneli-se teadlase aunimetus ja 1947 Nõukogude Eesti riiklik pree-mia. Eesti NSV Teaduste Akadeemia asutamisel 1946 valiti taselle tegevliikmeks ning füüsika-matemaatika- ja tehnikatea-duste osakonna juhatajaks.

Tuleb eriti rõhutada Ottomar Maddisoni läbinägelikkustoma lähemate kaastöötajate valikul. Tema endistest kollee-gidest ja õpilastest said ehitus- ja selle naaberteaduste kool-kondade tunnustatud juhid (akadeemik Nikolai Alumäe –elastsete koorikute teooria, professor Heinrich Laul – raud-betoonkoorikute projekteerimine, professor Johannes Aare –õhukeseseinaliste metallkonstruktsioonide arvutamine,professor Valdek Kulbach – rippkonstruktsioonid, professorVerner Kikas – põlevkivituhktsemendid, tehnikadoktor HillarAben – fotoelastsus, tehnikadoktor Uno Nigul – lainetelevik jne).

Möödunud sajandi viiekümnendail aastail võttis raugematutöötahtega akadeemik Maddison veel kord käsile need pinna-semehaanika küsimused, mida ta nelikümmend aastat tagasiPeterburis oli uurinud ja väitekirjas kaitsnud. Mitu aastat kest-nud töö jõudis ta lõpetada paar nädalat enne surma.

Ottomar Maddison suri 30. jaanuaril 1959 ja maeti Metsa-kalmistule. 1971. aasta jaanuarist on Tallinna Tehnikaülikooliehitusteaduskonna suurimal auditooriumil OttomarMaddisoni nimi.

ENNO SOONURMEttekande tekst on avaldatud Tallinna Tehnikaülikooli

ajalehe Mente et Manu toimetuse loal.

Suurprojekt“OLÜMPIATEE

MAIRO RÄÄSK,Eesti Maanteemuuseumi teadur

Algus Teelehes nr 1 (37)

Vahepeal, täpsemalt – 1939. aasta juuli lõpus, külastasid Ees-tit Soome autosportlased eesotsas meile juba tuttava olüm-piakomitee liikme E. von Frenckelli ja Soome teedeministriVäino Salovaaraga. Soomlaste kõrgetasemelise visiidi ees-märgiks oli vaadata, mida Eestis on vahepeal teede olukorraparandamiseks ette võetud. Seekord aitas võõrustajaid ilm:“/.../Tolmu suhtes oli meil aga õnne. Tundus, nagu oleksmaanteedetalitusel eraviisiline kokkulepe ilmataadiga, kesandis kergeid vihmasagaraid parajasti just siis, kui maan-tee tolmama kippus.” Üldiselt jäid soomlased nähtuga rahu-le. Eriti sügava mulje jättis delegatsiooni liikmetele maantee-de eeskujulik tähistus, mille võttis tabavalt kokku E. vonFrenckell: “Eesti maanteed on juhistega nii eeskujulikulttähistatud, et ainult rumal võiks ekslikult kõrvale eksida.”Kuid vaatamata eeskujulikule teemärgistusele ja ilmataadiheldusele tolmasid teed külaliste arvates ikka palju ning“jõnksutasid liialt”.

Laatre–Pärnu–Tallinna maantee kogupikkus oli 220 km(Tallinn–Pärnu 140 km, Pärnu–Laatre 80 km). Kokku läbis an-tud maantee kolme tolleaegset maakonda, vastavalt Harju-,Lääne-, ja Pärnumaa.

Suurema tööna tuli Tallinna–Pärnu maanteel õgvendada55 km teid. Kõik muna- või klompkiviteed tuli asulatevahe-listel lõikudel asendada püsikattega, mujal kruusakattega ki-vialusel. Pärnu–Laatre maantee suurima tööna oli kavas ehi-tada välja ja õgvendada 14 km ulatuses teed Pärnu ja Kilin-gi-Nõmme vahel.

Olümpiatee kõige pikem osa jäi Pärnu maakonda (103 km Iklassi teed ja 15 km II klassi teed, sellest õgvendamiselekuulus 30 km. Ümberehitamisele läksid Pärnu – Nurme ja Are– Pärnu-Jaagupi vahelised muna- ja klompkiviteed. Asulasi-sestele teelõikudele tuli paigaldada püsikate ja Käära puitsil-la asemele ehitada raudbetoonist sild.

1939. aasta augustis käis Pärnumaa tee-ehitustöid vaa-tamas Päevalehe ajakirjanik:/.../ “Sõites kuurortlinnast Tal-linna poole, võib juba varsti märgata, et lähenetakse era-kordselt suurele teeehitus piirkonnale.” Selleks ajaks olijõutud Pärnu ja Nurme vaheline 5-km lõik asfalteerimis-töödeks ette valmistada: “Viimase lihvi tasasele teepinnaleannavad naised luudadega ja mehed mitmesugusteloodimisabinõudega.” Nurme silla juures töötas skreeper,mis tegeles uue maantee muldkeha paigaldamisega. Masina90 hobujõust ja töökiirusest oli ajakirjanik lausa vaimustu-ses: ”Skreper haarab tükk haaval vana maanteed oma to-hutusse kaenlasse ning otsekui moodne tank ujub läbi jõeteisele kaldale. /.../ Masin, töötades 20 tundi ööpäevas,

teeb selle aja jooksul 60 hobuse töö.” Ka Käära silla ehita-mine sai täie hoo sisse. Suurimad tööd käisid aga Are ja Ha-linga vahelisel 6 km pikkusel lõigul, kus võeti üles varasematmunakivisillutisega ja “otsekui ussisabana looklevat teed”,mis valmides pidi tulema “nöörsirge” ja saama asfaltbetoon-katte. Sama tehti Pärnu-Jaagupis. Nimetatud töödega loodetiühele poole saada sama aasta sügiseks. Lähemal ajal pidialustatama ka uue, 5 km pikkuse tee muldkeha ehitamist Pär-nu-Jaagupist kuni Läänemaa piirini.

Läänemaad läbis olümpiatee 40 km ulatuses (sellest kuu-lus õgvendamisele umbes 20 km). Suurimad tee-ehitustöödpidid toimuma Märjamaa ümbruses. Kahe uue raudbetoonistsilla (Jädivere ja Konnasilma) ehitamise käigus nähti etteümbruse tee õgvendamine.

Märjamaa ümbruses oli 1939. aasta augustiks jõutud teemitme kilomeetri ulatuses õgvendada ning alevikusisene tee1,5 km ulatuses asfalteerimistöödeks ette valmistada.

Harjumaal oli olümpiatee pikkuseks 48 kilomeetrit (sellestkuulus õgvendamisele umbes 19 kilomeetrit). Seal oli tähtsai-maks objektiks Nõmme–Ääsmäe vaheline 14 km pikkune lõik,mis kuulus samuti õgvendamisele, kuid kruusa asemel pidisee lõik saama püsikatte.

Kuigi kava kohaselt pidid Tallinna–Pärnu maantee ehitus-tööd jõudma lõpusirgele juba 1939. aasta sügiseks, tõmbas1. septembril alanud II maailmasõda esialgsetele kavadelekriipsu peale. Kütte- ja määrdeainete puudusest tingitud ras-kuste tõttu maantee valmimine hilines. Ja ehkki ehitustöödpidi lõplikult valmis saama 1940. saata kesksuveks, seda siis-ki ei juhtunud. Tallinna–Pärnu maanteel jõuti küll vaja-minevad eeltööd ära teha, kuid asfalteerimiseni ja teede tol-mutõrje* tegemiseni siiski ei läinud. Aega lihtsalt ei jätku-nud. Tõsi, olümpiamängude korraldamine aastal 1940 Helsin-gis kanti kohe II maailmasõja puhkemise tõttu 1939. aastaseptembris maha. Sellele vaatamata võib üsna kindlat väita,et Eestile ja muule maailmale nii saatuslike sündmuste ära-jäämise korral (II maailmasõda, Eesti okupeerimine 1940. aas-ta juunis) suutnuksid meie teed autoturiste hästi võõrustada.Igatahes mitte halvemini Läti omadest. �

* 1940. aasta sügise seisuga oli tolmutõrjet teostatud ainultHarjumaa teedel ja sedagi suuresti katsetamise eesmärkidel,kusjuures Pärnu – Tallinna maantee sinna alla ei kuulunud.Kõige rohkem oli tolmutõrjeks kasutatud sulfiitleelist, millegakasteti ca 30 km Harjumaa teid. Õli kasutati vaid mõnel üksi-kul katselõigul ning sealjuures ei oldud tulemustega sugugirahul.


26

Jüriöö sõnumTÕNU RAID

Piirivalveameti kartograaf

Kui kiiresti liigeldi 700 aastat tagasi Eestimaa teedel?

üriöö ülestõusu ajal jõudis käskjalg sõnumiga 23. aprillil1343 harjukate alustatud “mängust” Paidest Vastseliina allaordumeistrini ja ordumeister von Dreileven sealt tagasiPaidesse kokku 11–12 päevaga. Siiani ei ole täpselt selgu-nud, kus viibis sõjaks Pihkva vastu valmistunud ordumeisterDreileven 1343. aasta aprilli lõpus. Võimalik, et ta oli eelmiselaastal (1342) ehitatud Vastseliina piirikindluses, kuid samavõimalik oli ka ta viibimine Irboska all. BartholomäusHoeneke kirjutatud Liivimaa noorem riimkroonika, mis onpeamisi allikaid Jüriöö sündmuste rekonstrueerimisel, sellestmidagi ei räägi. Ordu ettevalmistused sõjaks Pihkvaga onteada muudest allikatest.

Arvestades tolleaegseid teeolusid ja läbitud vahemaad(500 kuni 507 km Tallinnast Paide kaudu Vastseliinasse ja ta-gasi Paidesse, või isegi 560 km, kui oli vaja liikuda Irboskani,või 600 km, kui teade ülestõusust alustas liikumist Padise altning sealt veel Tallinnasse ja uuesti Paidesse, mis annab +180 km), on sõnumi viimine ja sellele järgnev väga kiirestitehtud.1

Kuna Sinialliku sild Pirita jõele Tallinna–Paide teelõigulehitati alles mõned aastad pärast Jüriöö ülestõusu, kulgestee Tallinnast Paidesse suure tõenäosusega üle Jüri–Vaida–Pikavere–Kose–Kuimetsa–Vahastu–Piiumetsa, mis annab va-hemaaks tublisti üle 95 km, kuid võime jääda 95 km juurde,mõeldes sellele, et sõnumitooja ei alustanud liikumist otseTallinna raekoja eest. On olemas ka teine liikumistee variant:Tallinn–Raudalu–Vaela–Nabala–Tuhala–Kanavere–Habaja–Kuimetsa ja sealt edasi juba eespool mainitud teed pidi üleVahastu–Piiumetsa Paideni. Lõpptulemusena võime ka sellelõigu pikkuseks võtta 95 km

Paidest Tartusse viis tee tollal, nagu praegugi, läbi Põlt-samaa. Kuid ainukesed sillad üle Emajõe olid veel 1930. aas-tate keskel Tartus ja seepärast liiguti Põltsamaalt itta üleAidu ja Siimusti, et Painküla all üle Pedja jõe pääseda ningedasi läbi Kassinurme ja Äksi Tartusse jõuda. Sama teejoonon kantud Ajalooarhiivis säilitatavale, 1695. aastal valminudTartu kreisi teede atlase teetrassile Landzwägen ifran Dorptgenom Oberpahlen ath Rewal (leheküljed 17–30). Tartus saiüle Emajõe Laia tänava otsas asuva silla kaudu või parve-mehe abil. Piiskopi residents oli Toomemäel, seal toimustõenäoliselt hobuste vahetus ja edasi Vastseliina suunas viisjuba vana Pihkva tee, mis kümmekond kilomeetrit pärast Tar-tut, Uhti juures läks tammile ehitatud teed pidi üle Porijõe.Sellest tammile ehitatud teest räägib 1299. aastal koostatud

ürik, mille alusel Tartu piiskop Bernhard kinnitab Uhti külaja tammi peal oleva tee apostel Simoni katedraalivikaarile.2 Edasi kulges tee üle Karilatsi–Ihamaru–Tilleoru–Kirumpää–Verijärve Vastseliina lossi juurde välja. 1695. aastalvalminud Tartu kreisi teedeatlases on ka see tee olemas(Landzwägen ifran Dörpt ath Nyhusen, lk 97–135). Kuiordumeister oli Irboska all, siis liikus käskjalg talle järeleMeeksi ja Pankjavitsa kaudu Irboskani.

Ülaltoodud teed pidi on Paidest Vastseliinasse üle 206 kmja Irboskani on sealt edasi veel 33 km, kokku siis 206 või239 km. Oletame, et ordumeister viibis siiski Vastseliinas,seega liikus käskjalg Tallinna alt tulistvalu kokku 301 km.Käskjala saabumisel peeti välknõupidamine ja uus käskjalgvõttis sama tee tagurpidi ette, et harjukatele Tallinna all tea-tada: 4. mail tuleb Paides kohtumine ordumeistriga. Ordu-meister hakkas kohe koos kaaskonnaga Paidesse liikuma, taloli siiski päev või kaks rohkem aega, sest ta ei pidanud Tal-linna alt läbi käima. Ka ülejäänud orduvägi pidi Paide allakogunema, kuid neile anti mõni päev lisaks. Seega pididsõnumitoojad 9 või 9 ja poole päeva (216 või 228 tunni)jooksul läbima kokku vähemalt 600 kilomeetrit (Tallinna altPaidesse ja Vastseliinasse ning sealt tagasi Tallinna alla) võiisegi enam. Vaatame veel kord vahemaad üle:

Tallinn–Paide (3×) 95 km, Paide–Tartu–Vastseliina (2×)206 km. Kokku läbiti seega vähemalt 697 km.

Harju mehed liikusid Tallinna alt Paidesse ka mingi aja.Vahemaa oli meie arvestuste järgi 95 km, seega kulus Paidessejõudmiseks vähemalt 36 tundi. Me ei tea, millal sõnum üles-tõusust Tallinna alt liikuma hakkas, kas 23. aprilli hommikulvõi keskpäeval. Samuti ei tea me, millal jõudis käskjalg teategaläbirääkimistest Tallinna alla ning millal eestlaste kuningad Pai-desse jõudsid, kas keskpäeval või õhtul. Arvestame kõikideljuhtudel keskpäevaga. Kokku saame seega täpselt 11 päeva(264 tundi) ülestõususõnumi liikuma hakkamisest Paide “kon-verentsi” alguseni. Kuid äkki hakkas sõnum siiski liikumavarahommikul, mitte keskpäeval, ja võib ju olla, et eestlastesaadikud jõudsid Paidesse õhtuks. Igaks juhuks võime juurdearvestada veel 12 tundi, mitte rohkem. Seega arvestame sõnu-mi liikumise kestuseks 276 tundi. Selle 276 tunniga jõudissõnum ülestõusust Tallinna alt Vastseliinani, kutse Paidessetulekuks tagasi Tallinna alla ja sealt jõudsid veel ülestõusnutejuhid Paidesse. Läbitud vahemaa on vähemalt 697 kilomeetrit.Keskmiseks ööpäevaseks liikumiskiiruseks tuleb 2,52 km igastunnis. Vaatame, kuidas liiguti sel ajal Euroopas.

J

1 Liivimaa noorem riimkroonika, lk 79–81. 2 Livländische Güterurkunden, II, 45.


27

Londoni ja Oxfordi vaheline maa on umbes 60 inglise miiliehk 96,5 km. Inglaste uuringust selgub, et 1315. aastal liiku-sid kaks kõrgeaulist Oxfordi Merton College’i ametimeest rat-sa Londonisse ning matk kestis 2,5 päeva (1,61 km ööpäevaiga tunni kohta).3 1303. aastast pärinev Saksa Ordureisukulude aruanne annab meile muuhulgas ülevaate päeva-teekondade pikkustest, mis kõiguvad 30 kuni 60 kilomeetrinipäevas.4 Denecke andmeil oli Kesk-Euroopas hobuvankripäevateekond 28-30 km ja keskaegse kiirkulleri oma 50-60km.5 Loomulikult mõjutasid päevamatka pikkust maastik, tee-olud, aastaaeg, ilmastik ja vahetushobuse saamise võimalus.Hollandi krahv Wilhelm IV reisis oma ristikäigul Preisimaale6. – 22. detsember 1346 Veneetsiast Brünni 16 päevaga, misteeb 46 km päevas (1,9 km tunni kohta). Hertsog Wilhelmvon Geldern läbis oma ristikäigul Preisimaale 1388. aasta lõ-pul 50-kilomeetriseid päevateekondi.6 15. sajandi keskelt onSaksa Ordu kirjadele hakatud märkima saabumis- ja lahkumis-aegu. Märtsis 1427. aastal liikus kiri Võnnust Karksi ja Viljan-di kaudu Paidesse, läbides ca 203 km vähem kui 90 tunniga.7

Keskmiseks liikumiskiiruseks seega 2,25 km tunnis, 10 tunni-se päevateekonna puhul tegelikult ca 54 km päevas. 1439.

aastal on kiri Riiast Elbingisse (Tukumsi, Kandava, Klaipeda,Königsbergi, Brandenburgi ja Balga kaudu) olnud teel 197tundi (8 päeva ja 5 tundi).8 Sõltuvalt kasutatud teest on seevahemaa ca 500 ± 10 km. Ööpäevaseks liikumiskiiruseks sel-lel teel tuli 2,5 kilomeetrit tunnis. Tegelik kiirus oli ligiläheda-selt 60 km päevas ja loomulikult on päeva sees nii söömine,magamine kui hobuste vahetamine. Liivi sõja eel ordu kirja-dele tehtud saabumis- ja lahkumisaja märkmete alusel on kir-jade liikumiskiirus olnud 18 juhul 21st 2,5 km või alla 2,5 kmtunnis.9

1291. aastal oli ristirüütlite viimane kants Akko Pühal maaluskmatute kätte langenud ja saja aasta kestel, 1320. aastatestalates kuni 1420. aastateni, oli Euroopa rüütlitel massiliseltkombeks käia reisul Preisimaal, kus Saksa Ordu suurmeisterorganiseeris ristiretki paganlike leedulaste vastu.10 Uskumatukangelasteoga sai hakkama Kölni patriits Rutger Raitz, keskäis Preisimaal ja Leedus paganate vastu võitlemas 32 talvelja lisaks veel 3 suvel Liivimaal. Euroopa kaugematest nurka-dest Königsbergi rändamine võttis aega mitmeid kuid. Liiku-miskiirust neil väga erinevate looduslike tingimustega teedelei saa me võrdlemiseks kasutada, kuid mitmel korral on fik-seeritud vahemaa Thorn–Königsberg läbimine nii ühes kuiteises suunas. Looduslikud olud Preisimaal on üsna sarna-3 Chartres, 1983, lk 177.

4 Forstreuter, lk 1245 Denecke, lk 217.6 Forstreuter, lk 125.7 Masing, Vaskuks, lk 58.8 Rotter, lk 26.

9 Schirren. Quellen zur Geschichte des Untergangslivländischer Selbstständigkeit. Bd I – VIII. Reval 1861–1881. T. Raidi tehtud arvutused.10 Paravicini. Die Preussenreisen des Europäischen Adels.

Jüriöö sõnumi liikumistee (1343) tänapäeva teedevõrgu taustal


28

bes 2–3 tundi, nagu näitavad14 saabumise-lahkumise märk-med ordu kirjadel samast sajandist. Tagasitulekul Vastselii-nast oli asi teine, küllap oldi valmis, et vägede ja kulleriteliikumine nüüd tihedamaks läheb.

Igal juhul ei saa me arvestada sellega, et kõik suurepära-selt sujus. Nii pikal ajavahel, 11 päeva jooksul, ei õnnestukõik asjad maksimaalselt. Läbimisaegu tuleb hakata arves-tama keskmiste kiiruste järgi. Igapäevase maksimaalse soori-tuse puhul läbiks jalamees selle maa 22 päevaga, ratsanikaga 11 päevaga. Murdmaastikul nii pikki vahemaid pikematepuhkepeatusteta ei läbita. Ordulinnustes sai ju hobuseid va-hetada, kuid ühel otsal pidi sõnumiviija tõenäoliselt samamees olema, seda nõudis sõnumi olulisus. Ekslemine maas-tikul nii tähtsa ülesande täitmiseks oli täiesti lubamatu, kiiretsõnumit viidi edasi võimalikku kiireimat teed pidi. Sellekstuli ka teed tunda. Keskmist kiirust (2,5 km tunnis) arvesta-des ei ole etteantud ajaga (23.04.-04.05) ja lühimat (ca 697km) teed pidi seda vahemaad (Tallinn–Vastseliina–Tallinn–Paide) võimalik läbida. Aega kulub vähemalt 12–13 päeva.

Need faktid annavad alust mõelda kahte asja. Esiteks toe-tavad nad arvamust, et diagonaalne tee Tallinnast läbi Eestimaismaaosa läbi Paide–Põltsamaa–Pannküla–KassinurmeTartuni ja sealt edasi Pihkva alade piirini pidi siis juba ole-mas olema. Kõik muud liikumisteed Paide ja Vastseliina vahelon pikemad. Teiseks ei ärata toodud faktid usaldust liikumis-kiiruse suhtes. Miski asi meie arvutustes või Jüriöö krooni-kas on valesti.

Kasutatud allikad ja kirjandus:Babendererde, Paul. Nachrichtendienst und Reiseverkehr desdeutschen Ordens um 1400. // Altpreussische Monatsschrift, 50.Königsberg, 1913. Lk 189–246.Denecke, Dietrich. Strasse und Weg im Mittelalter als Lebensraumund Vermittler zwischen entfernten Orten. // Mensch und Umwelt imMittelalter. Stuttgart, 1987. Lk 207–223.Forstreuter, Kurt. Eine Reiserechnung des Deutschen Ordens aus demJahre 1303. // Hansische Geschichtsblätter, 76 Jhg. Köln, Graz, 1958.Liivimaa vanem riimkroonika. Tõlkinud U. Eelmäe. Tallinn, 2003.253 lk.Güterurkunden. Livländische G. Bd.I: 1207–1500, hrsg. von Hermannv.Bruiningk und Nicolaus Busch. Bd. II: 1501–1545. hrsg. vonHermann v.Bruiningk, Riga 1908/23.Paravicini, Werner. Die Preussenreisen des Europäischen Adels.Sigmaringen, 1989. 396 lk.Puhle, Matthias. Das Gesandten- und Botenwesen der Hanse imspäten Mittelalater. // Deutsche Postgeschichte. Berlin, 1989. S. 43–55.Rotter, Ekkehart. Die organisation des Briefverkehrs beim DeutschenOrden. // Deutsche Postgeschichte. Berlin, 1989. S. 23– 41.Carl Schirren. Quellen zur Geschichte des Untergangslivländischer Selbstständigkeit. Band I–VIII . Reval 1861–1881.Vahtre, Sulev. Bartholomäus Hoeneke. Liivimaa Noorem Riimkrooni-ka (1315–1348). Tallinn, 1960. 164 lkVahtre, Sulev. Kuningamehed ja Jüriöö ülestõus. // Vikerkaar (1993) 4.Vägar och vägkunskap i Mellaneuropa under trettioåriga krigets sista skede.Generalstabens Litografiska Anstalts Förlag. Stockholm, 1948. 96 lk +ill. + 3 kaarti.

14 Rakvere foogti Gerdt Huin van Anstenraedti kiri 28. dec1557. ordumeister Fürstenbergile peatus Porkunis 2 tundi. I .Reval 1861. 135 (lk 52 – 54). Carl Schirren. Quellen zurGeschichte des Untergangs livländischer Selbstständigkeit.Band

11 Paravicini, tabel 41, lk 264.12 Paravicini, Die Preussenreisen…., lk 241.13 Vägar och vägkunskap…. Stockholm, 1948.

sed oludega Liivimaal, seetõttu kõlbab 263 km pikkuseThorn–Königsbergi lõigu läbimiskiirus hästi võrdlusmater-jaliks. Andmeid on kolmelt erinevalt aastalt, sellel lõigul tehtitavaliselt ka mõned puhkepäevad.11 Arvutustes kasutanainult liikumiseks kulunud päevi ja selle alusel selgub, etliikumiskiirus olid 37,6 km, 36,7 km ja 43,8 km päevas.

Siiski tuleb viidata ka kiirusrekordile, mille augusti keskel1383 püstitas Northumberlandi krahvi poeg Henry dePercy.12 Ta oli teel Preisimaale Danzigi läheduses kuulnudteelistelt, et Flandria ja Artois’ piirialadel kavatsevad pidadaomavahelise otsustava lahingu Prantsuse ja Inglise kunin-gas. Seepeale rõõmustas rüütel de Percy väga ja tal tekkistungiv soov selsamal päeval seal kohal olla. Jätnud mahakõik oma inimesed ja reisivarad, võttis kaasa ainult ühepaazi ning kihutas pidevalt hobuseid vahetades Genti,Flandria piirile. Selle teekonna, mis tavaliselt läbiti 40päevaga, läbis ta 13 päevaga. Täpselt on teadmata koht,kust ta tagasisõitu alustas, seetõttu tuleb tema päevatee-konna pikkuseks arvestada 80–100 km. Lisame, et otsustavatlahingut ei toimunudki.

Toetudes Jüriöö sündmuste kohta allikates kirjeldatud lii-kumisteks kulunud ajale, saame ordu käskjalgade kiiruseks2,52 km tunnis (697 km ja 276 tundi) ja eestlaste kiiruseks,ilma hobuseid vahetamata, Tallinna alt Paidesse läbirääki-mistele minekul 2,63 km tunnis (95 km ja 36 tundi). Needkiirused on väga heas vastavuses samades oludes samalsajandil ja veel sada aastat hiljemgi liikunud kirjadekiirustega.

Kaubavoorid läbisid 16. sajandi keskel ca 200-kilomeetrisevahemaa Tartust Tallinnasse talveteedel 8 päevaga, s.o. kii-rus oli 25 km päevas. Veel 18. sajandil arvestati, et jalgsi lii-kuv käskjalg (“lööper”) läbib ööpäevas umbes 30 km, ja rat-sanik päevaga 40-60 km.13 Ratsakäskjalg liikus mõnevõrrakiiremini. Maksimaalse pikkusega päevateekondi 5 kuni 10päeva järjest jalgsi liikuda või ratsutada nõuab väga headkehalist ettevalmistust ehk tänapäevaselt öeldes – headsportlikku vormi. Tol ajal sporti ei tehtud. Füsioloogiliseltfunktsioneerib elusorganism nii, et mida kestvam on pingu-tus, seda väiksema jõuga me end pingutame või aeglasemaltliigume. Inimese pingutustele paneb piirid organismi taastu-miskiirus, samale seaduspärale allub ka hobuse organism.

Meie spekulatsioon käskjalgade liikumise kiiruse kohtapeab paika ainult siis, kui 11,5 päeva (276 tundi) järjest kõiksujus maksimaalse õnnestumisega: kui sõnum hakkas Tallin-na alt liikuma 23 aprilli hommikul (mis on äärmiselt vähe-usutav, sest algul pidi ikka toimuva ulatusest mingi ülevaatesaama), kui käskjalg sai igalt poolt kohe vahetushobuse, kuiisandad igal pool tema toitmiseks ja majutamiseks saabumis-hetkel valmis olid ja kui ordumeister tõepoolest istus Vast-seliina lossis. Juhul kui aga miskit kevadise teelagunemiseajal äpardus, mis nii pikal reisil ja sellisel kiirustamisel ker-gesti juhtuda võib, või oli ordumeister hoopis Irboska all,kargavad kiirusnäitajad märgatavalt üle tolle aja tavaliste pii-ride. Käskjalal võis Vastseliina lossi jõudmiseks kuluda natu-ke rohkem aega, sest ordu käsknikud ei teadnud saabuvastkullerist midagi. Sunnitud paus hobuste vahetamisel oli um-

ˆ


29

30


Maanteelaste suvepäevad

AS Baltifalt (kui eelmise aasta suvespordimängude võitja)korraldas seekordsed maanteelaste suvepäevad 16.–18. juulilJõulumäe tervisekeskuses Pärnumaal. Varem on nendel üritus-tel ikka rõhku pandud tõsispordi tegemisele ja vastastevõitmisele. Seekord olid sportlikud saavutused kõrvalised, kui-gi kavasse olid arvatud korv- ja võrkpall, purjeregatt, raske-jõustik, kolmikhüpe, tõkkejooks, teatejooks jne. Siiski toimusidvõistlused mänguliselt, meelt lahutades ja lustides. Suve-päevad peeti olümpiamängude laadis, võistkonnad (neid olikokku 23, sealhulgas ainsa riigiasutusena osales Tartu Teede-valitsus) esinesid väljaloositud riiginimede all ja punktiarves-

tus käiski riikide viisi. Suvepäevad algasid traditsiooniliseolümpiamängudeliku avapeoga – rongkäik, tule süütamine,lipu heiskamine jne. Õhtul toimus “eri rahvaste” taidluskavadeülevaatus. Vaba aega sisustati tantsu ja piknikuga. Mängudekorraldamine oli usaldatud ühele “mees- ja kolmele nais-militsionäärile”, kes tulid sellega meeleolukalt toime.

“Riikidevahelises” punktiarvestuses tuli esikohale“Kreeka” (komplekteeritud AS Talter inimestest).

Ilm soosis suvepäevi kõigiti. Ilusad pingevabad ja lustli-kud suvepäevad olid!

AHTO VENNER

Pildile ülal paremal on jäänud üksmeelne ja edukas “Andorra” võistkond, komplekteeritud AS Trugel Grupp inimestest.Fotod: E. VahterSummer meeting of the road firms’ staff.


UUDNEKRUUSATEEREMONT

Augustikuu 21. päeval said huvilised Raplamaal Prillimäelähedal asuval kruusateelõigul jälgida, kuidas firma PÖMASaksamaalt demonstreeris kruusatee korrastamise tehno-loogiat. Tehnoloogia võib liigitada kruusateehooldeks, enthinnates töö lõpptulemust, sama hästi ka remondiks, kusjuu-res uut kruusa ei lisata. Unimog-2100-le on haagitavad kolmlisaseadet – rootorhöövel teepeenra mullast ja umbrohustpuhastamiseks, võllpurusti kattekruusa töötlemiseks japlaatvibraator pealiskihi tihendamiseks. Allpool püüabpildiseeria taastada teel ettenäidatud tehnoloogilise protsessi.

Piltidel veergudes ülalt alla:

• Vasakult: firma PÖMA omanik ja tegevdirektor WolfgangPötzsch, OÜ Lääne Teed tegevdirektor Märt Järvik ja Maan-teeameti nõunik Raimo Unt enne näidistöö algust aru pidamas

• Unimog-2100• Teehöövel profileerib kruusatee sõiduosa ääreala.• Rootorhöövel, haagituna Unimog-2100 järele, puhastab

teepeenra umbrohust ja mullast• Teehöövel profileerib teepeenra ja osa sõiduteest• Pärast mõlema teepoole profileerimist ja kruusavallide

moodustamist töötleb võllpurusti (600 pööret minutis) olemas-oleva kruusamaterjali, purustades paari läbikuga kruusaks kaveerised (neli fotot)

• Plaatvibraator tihendab parandatud terakoostisega kruusakõvaks pealiskihiks (kaks fotot)

• Vaade uuendatud kruusateele, mille laius on kolmandikuvõrra suurem kui enne ja ristprofiil normaliseeritud.

Tekst ja fotod: Enno Vahter

Report of the gravel road repair technology presentation of theGerman company PÖMA in Estonia in August 2004.

32


Videod Eesti maanteedestStuudios Polarfilm on valminud Maanteeameti tellimiselvideofilm (2003) Eurotee ja selle ingliskeelne versioon TheRoads Run. Mitmekesine filmimaterjal, kaardid, diagrammidning aerovõtted koos diktori- ja sünkroontekstidega anna-vad kokkuvõtliku pildi Eesti maanteevõrgu, selle tehnosei-

sundi, liiklusohutuse ja ka probleemide kohta vahetult enneEuroopa Liiduga liitumist.

Mõlemad filmid on salvestatud nii VHS-kassetil kuiCD-ROMil (MPEG). Info ja tellimine aadressil:[email protected] / tel. 6 099 459, GSM 50 187 13.

IN MEMORIAM

PEETER KLAUSEN14.06.1939 – 05.07.2004

Teede- ja sillainsener Peeter Klausen sündis 65 aastat tagasiteedeinsener Oskar Klauseni perekonnas Tallinnas. PärastTallinna 22. Keskkooli lõpetamist 1957 astus ta TallinnaPolütehnilisse Instituuti, mille lõpetas 1962. aastal inseneri-diplomiga. Noor insener sai töölesuunamise Pärnu Teede-valitsusse ja töötas seal insenerina kuni 1966. aastani, milsiirdus Eesti Maaparandusprojekti vaneminseneriks. Hiljemsai temast sealsamas hüdrotehniliste ehitiste projekteerimisegrupi juht. Eesti Maaprojektis möödus ka oluline osa PeeterKlauseni töömeheelust. 1979–1982 jätkas ta samal alal töödKalamajanduse Valitsuse projekteerimise ja tehnoloogia

büroos, alates 1982. aastast aga taas maanteede alal –teede tehnilise inspektsiooni peaspetsialistina. Siiski tundista soovi naasta sildade projekteerimise juurde ja 1986 saigitemast Eesti Maanteeprojekti sillagrupi juht ja mõni aastahiljem sildadeala projektijuht. Lühikest aega (1996–1997)töötas P. Klausen Riigi Mereinspektsioonis. Tema viima-seks töökohaks sai 1997. aastal Maanteeamet, kus ta kunisurmani töötas tehnilise järelevalve peaspetsialistinasildade alal.

Mälestus Peeter Klausenist elab edasi tema kolleegidesüdameis.

Ilmus Hubert Matve raamat "EESTI SILLAEHITUS"

Tallinna Tehnikaülikooli kirjastuse väljaandena. Kirjastuse

direktor Jüri Veerits teatas, et raamatu ilmumine sai

võimalikuks tänu Eesti Kultuurkapitali ja mitme tee-

ehitusfirma (AS Eesti Ehitus, AS ASPI, AS Talter, AS

Skanska EMV, AS Teede Tehnokeskus) abile, kes pidasid

vajalikuks toetada kultuuriloolist väärtust omava raamatu

kirjastamist.

Raamatu kirjastamiskulude kalkuleerimisel ja toetuse

taotlemisel oli vajalik ka omafinantseering. Selle peaks katma

raamatu realiseerimisest saadav tulu. Tänu toetustele saab seda

raamatut kirjastusest osta suhteliselt odava hinnaga – ühe

eksemplari hinnaks on 95 krooni, millele lisandub käibemaks

5%, seega koos käibemaksuga on raamatu müügihinnaks 99

krooni ja 75 senti. Raamatukauplustest ostmisel lisandub

sellele veel kaubanduslik juurdehindlus.

Oma soovist raamatut osta palutakse teatada

Maanteeametisse (tel 6119355, e-post [email protected]).

Kirjastus tänab kõiki sponsoreid.

Summary* Enno Vahter, Estonian Road Administration specialist, writes about the first use of steel reinforcing netting in asphalt surfacing for the prevention of longitudinal cracks of pavement. The steel netting was laid in the repaired asphalt surfacing of the TallinnTartu road in the summer of 2004. * Doctor Andrus Aavik of the Tallinn University of Technology writes about the use of European Soil Classification in design of flexible pavements. In spring of 2004 the Institute of Transportation of the Tallinn University of Technology completed the research on comparison of the European (EN ISO 14688) and Russian (GOST 25100-95, which is used in Estonian flexible pavement design procedure) soil classifications. Classification of soils by their properties in the GOST 25100-95 is based on the content of sand particles (2-0,05 mm) and plasticity index (I ) for fine-grained soils; P

coarse-grained soils (gravel and sand) are determined by the content of grains of certain size. In the EN ISO 14688 all soils are classified by the content of fine particles (fraction <0,063 mm) and by the content of clay in fine particles (<0,002 mm in fraction <0,063 mm). As result of the research the correspondence between of those two soil classifications was established.* Sirje Lilleorg, head of traffic analysis bureau ERA, writes about publicity of accident accumulating spots in other European countries and its effect on community. * Teeleht writes about the use of automatic de-icing system of Raippaluoto bridge in Finland. * Aleksander Kaldas, advisor of the Estonian Road Administration, publishes a review of the Nordic Road Association congress in Copenhagen on June 6 – 9, 2004. The article contains

a chronological review of the Baltic states' road administrations' cooperation with the road agencies of the Nordic countries. * Kalju Peterson writes about the principles of awarding the titles of Chartered Engineer – C Eng and European Engineer – Eur Ing in Estonia and the significance of being granted the title.* Teeleht publishes the results of the Estonian Road Museum landscape development plan tender.* Researcher of the Estonian Road Museum Mairo Rääsk describes the days of the post stations, organised by the Road Museum in May. The Estonian Road Museum is housed in a building of a former post station (built in 1865). * Enno Soonurm, assistant professor of the Tallinn University of Technology, writes about the famous Estonian bridge special-

thist Ottomar Madison, whose 125 anniversary was marked this year.* The article by Mairo Rääsk about repairing project of the most important road of Estonia Tallinn – Pärnu – Ikla before the Olympic games in Helsinki (planned in 1940), reaches its conclusion.* Estonian Border Guard Board cartographer Tõnu Raid analyses the speed of transfer of messages in Estonia's territory 700 years ago and compares it with data about Europe of the same period. * Teeleht reviews the summer meeting of the road construction firms' staff.* The German firm PÖMA visited Estonia, presenting a novel repair and maintenance technology of gravel roads. Enno Vahter reports from the presentation. * In memoriam: Estonian bridge construction engineer Peeter Klausen 1939 – 2004.

Te

el

eh

tIl

mub

nel

ikord

aaa

stas

Väl

jaan

dja

MA

AN

TE

EA

ME

TT

oim

etaj

aE

nno

Vah

ter

Tal

linn

10916,

Pär

nu

mnt.

463

Ate

lefo

n611

9355

faks

611

9360

e-post

:E

nno.V

ahte

r@m

nt.

eew

ww

.mn

t.ee

SEPTEMBER 2004

Teeleht

2004. aasta juulikuus tuli Harjumaal kestvalt paduvihma. Selle hävitavast jõust on Rain Hallimäe teinud hulk fotosid, millest neli on siin üleval esitatud.

Ühtaegu äratas suurvesi elule ja ilule muidu kuivavõitu Treppoja Kloogarannas Harjumaal (Mait Riimaa foto all).

Views of the destruction caused by long and heavy rainfall near Tallinn in July 2004 (the 4 photos above)

Documents

SEPTEMBER 2004 - mnt.ee