Sampel Majalah Struktur Edisi XI.pdf

3STRUKTUR No.11/Th.XIX/2012

AGREGAT

Redaksi menerima tulisan dari pembaca baik surat pembaca, artikel ilmiah Teknik Sipil, maupun sosial kemasyarakatan secara umum; juga karya foto, gambar ilustrasi, karikatur, dan anekdot.

Karya yang dikirim mohon disertakan juga identitas lengkap.

AGREGAT


T ransportasi sekarang ini sudah menjadi bagian penting bagi masyarakat guna memenuhi kebutuhannya se-hari-hari. Mulai dari pemenuhan kebutuhan untuk belajar, berbelanja , bekerja, dan lain sebagainya. Semuan-ya memerlukan adanya sistem transportasi yang tepat. Oleh karena itu, perlu adanya dukungan sarana dan prasarana yang mampu menunjang terwujudnya transportasi yang aman dan nyaman bagi penggunanya.

Perkembangan teknologi transportasi dunia saat ini sangatlah maju, mulai dari segi sarana maupun prasara-na transportasi yang keduanya saling berkaitan. Waktu dan keselamatan menjadi aspek utama dalam setiap upaya pengembangan teknologi transportasi ini. Kendaraan-kendaraan masal yang mampu bergerak dengan cepat terus dikembangkan, hal ini diupayakan untuk menarik minat masyarakat untuk beralih menggunakan transportasi umum guna mengurangi kemacetan yang disebabkan meroketnya jumlah kendaraan pribadi.

Melihat keadaan Indonesia sekarang ini, khususnya di kota-kota besar yang setiap hari terus disibukkan oleh kemacetan di setiap ruas jalannya. Keadaan yang seolah menjadi ciri khas kota besar tersebut disebabkan oleh meningkatnya volume kendaraan melampaui kapasitas jalan yang dilalui. Hal ini tentunya akan me-nimbulkan banyak kerugian bagi pengguna jalan, khususnya kerugian akibat waktu yang terbuang sia-sia hanya untuk berlama-lama menikmati kemacetan yang ada.

Permasalahan tentang transportasi tidak akan ada habisnya untuk dipelajari dan diterapkan dalam kehidupan yang sebenarnya. Melihat kondisi inilah maka redaksi mengangkat Tema tentang TRANSPORTASI pada edisi ke-11. Semoga informasi yang kami sajikan dapat bermanfaat bagi semua, khususnya mahasiswa Teknik Sipil di Indonesia.

Tanah Air Jalan Sipil

Baja Beton Jiwa Sipil

4 STRUKTUR No.11/Th.XIX/2012

Site PlanEDISI 11/TH.XIX/2012

Liputan Utama

Liputan Khusus

Artikel Ilmiah

8

9

20

24

Teknologi

Proyek

Kampus

14

34

36

Realita Transportasi Ibu Kota

Fokus

Erection Segmental Girder dengan Metode Balance Cantilever memakai Lifting Frame pertama di Indonesia 14

Mengintip Public Transportation di Jepang

Modal Choice Model Development for Green Transport Initiation in Malang

HMS 2012

Pojok ABCAmera Bridge Club

Porous Pavement

Slab TrackUntuk Kereta Api yang Lebih Aman dan Nyaman

Relokasi Jalan Arteri Porong


FKMTSI

Teknologi

Proyek

Kampus

3031

32

36

40

Profil

Tokoh44

46

20

32

36

40

HMS 2012

Pojok ABCAmera Bridge Club

Porous Pavement

Slab TrackUntuk Kereta Api yang Lebih Aman dan Nyaman 34


Pembangunan Jalan Tol Gempol-Pasuruan

Mengintip FKMTSI 42Lulus 3,5 Tahun Bukan Lagi Mimpi

Don’t Be The Best, But Do The Best

Erection Segmental Girder dengan Metode Balance Cantilever memakai Lifting Frame pertama di Indonesia


Pembangunan Jalan Layang non Tol(JLNT) DKI telah memasuki tahap akhir dan diperkirakan akan selesai pada akhir November tahun ini. Banyak pihak yang tidak sabar untuk segera menik-mati hasil pembangunan yang telah dimulai hampir dua tahun yang lalu tersebut. Proyek ini diharapkan mampu mengurai ke-padatan arus lalu lintas di Jakarta bagian selatan, serta mampu menangulangi adanya peningkatan kendaraan pribadi yang ter-us bertambah untuk beberapa tahun kedepan.

Foto: Dok. pribadi Dewanto

LIPUTAN UTAMA


LIPUTAN UTAMA

Erection Segmental Girder dengan Metode Balance Cantilever memakai Lifting Frame pertama di Indonesia


Dalam setiap proyek konstruksi, ketepatan perencanaan merupakan hal terpenting untuk mendapatkan hasil yang optimum. Pada proyek JLNT Antasari Blok M, dipilih jenis jembatan segmental box girder dengan

“balance cantilever” sebagai metode konstruksinya.Pemilihan jenis dan metode pada JLNT ini didasarkan atas efektifitas konstruksi yang meliputi optimalisasi biaya pekerjaan, efisiensi lahan, serta dampak pembangunan terhadap lingkungan disekitar lokasi proyek selama proyek berlangsung.

Efektifitas konstruksi akan memberikan pengaruh terhadap pemilihan alat bantu yang digunakan. Hal inilah yang terjadi pada JLNT Antasari Blok M dimana proyek ini terbagi atas lima paket pekerjaan dengan kontraktor pelaksanan yang berbeda ditiap paketnya. Dengan melihat kondisi lapangan serta ketersediaan alat, dua dari lima kontraktor pelaksana memilih untuk menggunakan lifting frame system sebagai alat bantu dalam instalasi segment jembatan.

Alat ini telah banyak dipakai untuk konstruksi banyak proyek jalan raya di kawasan Asia Tenggara. Dan untuk pertama kalinya alat ini diterapkan di negara Indonesia. Menurut Pak Dewanto selaku pemilik kontraktor yang menggunakan alat tersebut, mengungkapkan bahwa banyak keuntungan yang diperoleh dari penerapan metode erection segmental girder dengan sistem lifting frame ini.

Keuntungan penggunaan alat ini jika dibandingkan dengan menggunakan launcher(alat yang disarankan konsultan perencana) antara lain: akurasi pemasangan yang tinggi, tidak terganggunya lalu lintas disekitar lokasi proyek, serta mampu dioperasikan pada daerah yang memiliki lengkung horizontal cukup tajam.

Konstruksi pada proyek JLNT Antasari Blok M dibagi menjadi dua bagian, yakni bagian substruktur jembatan dan fabrikasi box girder jembatan yang diproduksi secara precast. Kami akan sedikit mengulas proses konstruksi JLNT Antasari Blok M untuk memberikan gambaran singkat tentang proses konstruksi jembatan.

LIPUTAN UTAMA


LIPUTAN KHUSUS

Mengintip Public Transportation di Jepang

T ak bisa dipungkiri bahwa permasalahan utama di negara ini selain prasarana

di atas adalah kemacetan. Suatu permasalahan yang tidak akan pernah habisnya bila diulas apabila tidak tahu akar dari permasalahan tersebut.

Kita tengok Jepang. Negara yang ‘baru mulai’ membangun 67 tahun

lalu ini semenjak kehancurannya akibat bom atom Hiroshima dan Nagasaki benar-benar berhasil mengejar ketertinggalannya, bahkan menjadi negara paling berpengaruh di Asia. Terutama dalam hal transportasi, rasanya kita patut menjadikan negara satu ini sebagai acuan untuk berbenah. Salah satu hal yang mendasar adalah fasilitasnya bisa dibilang ‘sangat nyaman’

bagi masyarakat umum ketimbang di Indonesia. Mulai dari bus, kereta api, ataupun trem. Sebuah paradigma yang terjadi pada masyarakat Indonesia bahwa memiliki sebuah mobil itu sangat penting, mengingat fasilitas angkutan umum kurang atau bisa dibilang tidak nyaman.

Nyaman dan Aman

Area metropolitan terbesar di Jepang seperti Tokyo, Osaka, dan Nagoya melayani sistem transportasi publik yang sangat efisien. Sehingga banyak penduduk yang tidak memiliki mobil pribadi bahkan Surat Ijin Mengemudi. Hal ini memaksa penduduk Jepang pada umumnya untuk menggunakan fasilitas transportasi umum. Sejalan dengan kondisi ini, fasilitas transportasi yang tersedia sangatlah memadai dan nyaman bagi penggunanya.

Berada didalam bus di salah satu sudut kota Jepang memang terasa jauh berbeda bila kita berada disalah satu bus kota di Surabaya. Walaupun kadang juga mengalami penumpang yang penuh sesak dan berdesakan, bahkan harus bergelantungan didalam bus, rasanya masih jauh lebih nyaman di Jepang daripada di Surabaya. Tanpa memberikan

Ketika kita membicarakan permasalahan transportasi rasanya tidak hanya berkutat dengan ‘jalan’ atau ‘jembatan’ sebagai prasarana transportasi, bila kita tidak mengulas tentang fasilitas transportasi pada umumnya.

Foto

: In

tern

et

Oleh Eva Arifi,S.T.,M.T.

Foto: Internet


LIPUTAN KHUSUS

penilaian negatif, tapi alasan dari perasaan inilah harus dipertanyakan. Dan yang jelas bukan karena perbedaan ‘bau’ yang kerap kali mengganggu kenyamanan kita berkendara umum. Bila berada di berbagai jenis moda transportasi yang ada di Jepang, sangat tampak bahwa ruang tempat duduk kapasitas jauh lebih sedikit dari space yang disediakan untuk tempat berdiri. Bedanya, kalo di bus-bus di Indonesia kita bingung pegangan pada kursi yang ada didekat kita bila berdiri, di Jepang sarana ini sangat memadai. Namun jangan khawatir karena jarang ditemukan supir bus yang “ugal-ugalan” dalam mengendalikan kendaraannya. Merekapun punya jalur khusus mirip bus way, apalagi waktu kedatangan di masing-masing bus stop sudah ditentukan. Satu lagi hal menarik yang patut dijadikan contoh. Hampir semua fasilitas transportasi umum di Jepang selalu menyediakan kursi khusus yang diperuntukkan bagi para manula, ibu hamil dan yang membawa bayi, serta penumpang yang difabel. Kursi-kursi ini umumnya diletakkan di daerah dekat akses masuk sehingga mudah dijangkau.

Tepat Waktu

Di Jepang kita akan banyak sekali menemukan tempat perberhentian bus alias ‘bus stop’. Dan juga disetiap pemberhentian bus selalu ada jadwal kedatangan tiap bus tersebut. Jadi jarang sekali ada bus yang terlambat apalagi berhenti bukan pada tempatnya. Hal ini termasuk juga pada kereta api, trem, dan kereta subway.

Pejalan kaki dan sepeda

Di Jepang pejalan kaki merupakan prioritas utama, tentunya dengan ‘hak istimewa’ itu tetap mereka harus mematuhi peraturan-peraturan yang ada. Trotoar di kota-kota Jepang memang tidaklah besar namun selalu dipenuhi dengan pejalan kaki dan pengendara sepeda. Di jalan-jalan utama terdapat jalur khusus untuk pejalan kaki tunanetra. Bahkan di beberapa penyeberangan terdapat tombol khusus yang diperuntukkan untuk manula (manusia lanjut usia) sehingga lampu merah akan menyala lebih lama dan memberikan kesempatan manula untuk menyeberang.

Foto: Internet


TEKNOLOGI

Seiring berkembangnya peradaban dunia, kegiatan perpindahan dari satu tempat ke tempat lain pun semakin

meningkat. Hal itu dilihat dengan semakin banyaknya moda transportasi baik untuk darat, laut maupun udara. Dengan semakin banyaknya penduduk maka diperlukan juga suatu moda transportasi yang mampu mengangkut banyak penumpang dalam setiap siklusnya. Moda jenis ini biasa kita kenal dengan sebutan transportasi massal, salah satunya yang telah dikenal dan menjadi primadona transportasi masal adalah kereta api.

Di beberapa belahan dunia, Kereta api telah berhasil memenuhi kebutuhan transportasi yang cepat dan tepat waktu. Tidak mengherankan apabila beberapa produsen penyedia jasa kereta api dibeberapa negara gencar menciptakan kereta api yang dapat melesat sangat cepat. Kecepatan kereta api di beberapa negara dapat bersaing dengan moda transportasi lainya. Keberhasilan tersebut dapat menjadi sebuah kabanggaan bagi masyarakat karena kebutuhan akan moda transportasi yang cepat terpenuhi dengan baik.

Hadirnya kereta api cepat, menimbulkan masalah baru dalam pengoperasian kereta tersebut. Timbul pertanyaan mengenai kapasitas bantalan rel yang telah ada sebelumnya. Apakah masih layak untuk menopang beban yang ditimbulkan oleh pergerakan kereta

api diatasnya.

Bantalan rel adalah landasan tempat rel bertumpu dan diikat dengan penambat rel. Bantalan rel dipasang secara melintang rel dengan jarak antar bantalan 0.6 meter.

Bantalan Slab (Slab Track) adalah bantalan yang langsung menjadi satu dengan badan jalan yang dicor dalam bentuk slab. Berbeda dengan dengan bantalan rel tradisional, slab track tidak menggunakan ballast yang biasa terlihat di sekitar badan jalan rel. Penggunaan beton pada bantalan slab membuat elevasi konstruksi jalan rel tidak terlalu tinggi. Walaupun dalam pengaplikasiannya memerlukan biaya yang cukup tinggi serta kemampuan engineer khusus.

Bantalan slab diperkenalkan pertama kali pada tahun 60an di switzerland. Dan diadopsi oleh negara-negara lain seperti UK (Inggris), dan Jepang. Sampai akhirnya German menerapkan sistem bantalan slab pada tahun 1972 di Railway Station of REDHA.

SLAB TRACK UNTUK KERETA API LEBIH AMAN DAN NYAMAN

Kereta api berkecepatan tinggi memerlukan bantalan rel yang stabil dan dapat menahan beban berjalan yang cukup besar. Bentang rel harus tetap pada posisinya dengan akurasi tinggi. Salah satu cara untuk menanggulanginya dengan mengganti bantalan rel tradisional dengan Bantalan Slab (Slab Track).

TEKNOLOGI



TEKNOLOGI

SLAB TRACK UNTUK KERETA API LEBIH AMAN DAN NYAMAN

Banyak h a l

m e m b u a t bantalan slab

lebih unggul dibandingkan dengan

jenis bantalan lainnya. Bantalan slab sangat

sesuai sebagai jalur kereta api dengan kecepatan tinggi yang

memiliki berat total sampai 8000 pounds. Adanya produksi massal kereta api cepat mendesak para engineer untuk menciptakan jalur khusus yang mampu menjaga rel tetap pada posisinya.

Bantalan slab memiliki tingkat stabilitas tinggi terhadap tekanan lateral maupun longitudinal. Stabilitas menjadi salah satu aspek penting dalam pengoperasian kereta api. Sehingga para pengguna moda kereta api tidak perlu takut akan kemungkinan rel yang anjlok ataupun bantalan rel yang patah. Karena bantalan dapat menerima dan meneruskan beban ke lapisan dasar dengan sangat baik.

Bantalan slab dalam

pembangunannya ada yang

menggunakan tulangan dan ada yang tidak.

Tulangan baja pada bantalan slab umumnya digunakan sebagai

bahan penguat pada beton slab. Sehingga bantalan slab mampu menerima beban akibat tekanan tarik seperti konstruksi beton bertulang pada umumnya. Tulangan pada bantalan slab juga menjaga agar tidak terjadinya retak/pecah pada daerah kritis bantalan. Jadi dengan adanya slab track penumpang tidak lagi harus merasa khawatir jika rel terlepas dari landasannya.

Bantalan slab lebih nyaman dalam penggunaannya, tidak ada lagi suara mengganggu yang berasal dari gesekan antara rel dan roda kereta api. Perjalanan akan terasa

lebih lembut dengan sedikit getaran yang

terasa. Penumpang akan dimanjakan oleh kenikmatan

pelayanan yang tersedia tanpa harus terganggu oleh operasional

teknis kereta api.

Keuntungan lainnya adalah bantalan slab tidak memerlukan perawatan khusus, sehingga biaya perawatan akan jauh lebih rendah dari bantalan tipe lainya yang menggunakan ballast. Tetapi dalam pembuatannya memerlukan teknologi dan keterampilan khusus. Sehingga membuat biaya pembangunan menjadi cukup mahal.

Pada akhirnya Penggunaaan bantalan slab (Slab Track) akan menjadi trend teknologi jalan rel untuk masa mendatang. Penggunaan Bantalan slab sudah terbukti memberikan efek positif terhadap permasalah kereta api cepat, memberikan kenyamanan bagi penumpang dan masinis, serta keamanan yang menjadi aspek utama dan pertama dalam setiap kegiatan transportasi, perencanaan maupun operasionalnya. (red/Royhan)

TEKNOLOGI


Foto

: In

tern

et

Foto

: In

tern

et


PROYEK

Jalan arteri raya Porong merupakan jalan penghubung antar kota Surabaya dengan hinterlandnya seperti

Pasuruan dan Malang. Jalan ini dapat dikatakan sebagai jalan penghubung utama ke wilayah-wilayah tersebut. Sejak bencana semburan lumpur Sidoarjo tahun 2006 yang lalu, tingkat pelayanan jalan arteri raya Porong menjadi

menurun. Salah satu permasalahan yang timbul adalah penurunan tanah (land subsident). Hal ini membuat jalan arteri raya Porong harus ditinggikan secara berkala untuk menghindari adanya genangan yang berimbas pada kerusakan jalan.

Permasalahan lain yang terjadi di ruas jalan arteri raya Porong adalah kemacetan. Dengan telah

Solusi Kemacetan Akibat Semburan Lumpur Sidoarjo.


Foto

: R

edak

si

PROYEK

“”

Foto: Internet


PROYEK

Relokasi Jalan Arteri Porongditutupnya secara permanen Jalan Tol Surabaya – Gempol (Segmen Porong –Gempol), jalan arteri raya Porong menjadi jalur utama yang menampung beban lalu lintas yang cukup padat ke arah selatan atau sebaliknya. Keadaan ini membuat kemacetan tak terhindarkan karena volume kendaraan yang melintas lebih banyak dibandingkan kapasitas maksimal jalan ini. Akibat kondisi jalan yang buruk inilah dibutuhkan suatu pembangunan infrastruktur jalan baru yang mampu mengurangi kepadatan di ruas tersebut sekaligus aman dari bencana semburan lumpur Sidoarjo.

Proyek relokasi jalan arteri Porong telah direncanakan pembangunannya sejak beberapa tahun yang lalu diawali dengan terbitnya Surat Persetujuan Penetapan Lokasi Pembangunan Relokasi Jalan Tol Surabaya – Gempol (Segmen Porong – Gempol) dan Jalan Arteri Raya Porong Provinsi Jawa Timur oleh Gubernur Jawa Timur pada tanggal 5 Maret 2007, dan telah diterbitkan revisinya pada tanggal 5 Juli 2007.

Pembangunan relokasi jalan arteri

Porong dilaksanakan dalam empat paket pekerjaan dengan pemilik proyek Badan Penanggulangan Lumpur Sidoarjo (BPLS). SPMK Paket 1 telah diterbitkan pada tanggal 13 Desember 2008 dengan No. 1651/SPMK-JP/RI/12/2008. Penyedia jasa adalah PT Waskita Karya – PT Jaya Konstruksi – PT Nusantara Makmur Sadhana, JO. Sedangkan SPMK untuk Paket 2 No 835/SPMK-JP/RI/06/2008 dan Paket 3 No 836/SPMK-JP/RI/06/2008 telah diterbitkan pada tanggal 30 Juni 2008 dengan serah terima lapangan sebagian (parsial), sehingga kegiatan pelaksanaan fisik dikonsentrasikan pada pelaksanaan pembangunan jembatan yang melintas di atas Kali Porong. Penyedia jasa untuk Paket 2 adalah PT Adhi Karya – PT Istaka Karya – PT Ridlatama Bangun Usaha, JO dan Paket 3 adalah PT Widya Satria – PT Bumirejo – PT Aremix Planindo, JO. Sementara itu, SPMK Paket 4 telah diterbitkan pada tanggal 13

Desember 2008 dengan No. 1652/SPMK-JP/RI/12/2008. Penyedia jasa adalah PT Hutama Karya – PT Brantas Abipraya, JO. Adapun rincian pengerjaan proyek relokasi jalan arteri porong dapat dilihat pada tabel berikut:

Sum

ber:

ww

w.b

pls.

go.id

Jalan merupakan salah satu infrastruktur penting dalam memacu pertumbuhan ekonomi suatu wilayah. Kondisi jalan yang baik akan menunjang pelayanan arus lalu lintas yang menjadi kunci lancarnya roda perekonomian. Hal inilah yang men-jadi salah satu pertimbangan dilaksanakannya proyek relokasi jalan arteri Porong.

PROYEK

Documents

Sampel Majalah Struktur Edisi XI.pdf