Rotori Kenjic

P r i r u č n i k z a p l a n i r a n j e i p r o j e k t a v a n j e

k r u ž n i h r a s k r s n i c a - r o t o r a

Z o r a n K e n j i ć , d i p l . i n g . g r a đ .

K R U Ž N E R A S K R S N I C E - R O T O R I

P r i r u č n i k z a p l a n i r a n j e i p r o j e k t o v a n j e

Zoran Kenjić, dipi. ing.građ.

Sara jevo, avgus t 2009

KRUŽNE RASKRSNICE - ROTORI

Naslov: KRUŽNE RASKRSNICE - ROTORI

Priručnik za planiranje i projektovanje

Autor Zoran Kenjić, dipl. ing.građ. Stručni savjetnik za projektovanje puteva i saobraćajnu s igurnost Ministry of Transpor t , Public Works and Water Management The Nederlands [email protected] [email protected]

Datum avgust 2009

Recenzent Prof.dr. Tomaž Tollazzi, Univerza v Mariboru, Slovenija

Lektor Selma Kenjić-Zgodić, dipl. ing.građ.

Izdavač Udruženje konsul tanata inženjera Bosne i Hercegovine

Za izdavača Prof. dr Ešref Gačanin

Grafika Insti tut IPSA, Sarajevo

Sašo Turnšek, Fakulteta za Gradbeništvo Univerze v Mariboru, Slovenija

Duško Vasković, Const ruct ie-adviesbureau S t eens b.v. , Holandija

Naslovna s t rana Damir Popović, Škola za grafički dizajn, Boxtel, Holandija

Ti raž 200 primjeraka

Š t ampa : CPU d.o.o. Sarajevo

CIP - Katalogizacija u publikaciji Nacionalna i univerzitetska biblioteka Bosne i Hercegovine, Sarajevo

625 .739 :72 .012 ] (035)

KENJIĆ, Z o r a n Kružne raskrsnice - rotori : priručnik za planiranje i projektovanje / Zoran Kenjić. -Sarajevo : Udruženje konsul tanata inženjera Bosne i Hercegovine, 2009 . - 117 str. : ilustr. ; 30 cm

ISBN 978-9958-9984-0 -9

COBISS.BH-ID 17517574

2

mailto:[email protected]



P r e d g o v o r

Sa velikim zadovoljstvom sam radio na pisanju ovog priručnika za koji sam u početku imao s a m o koncept a koji me j e do zadnjeg momenta pisanja izazivao da kažem sto više i u što boljem i jasni jem obliku.

Potreba za primjenom rotora ras te i na našim područjima je r rotori omogućuju siguran i kontinuiran protok saobraćaja na raskrsnicama. Kako ras te potreba za primjenom rotora, tako ras te i potreba za dos tupnom literaturom koja bi omogućila pravilan pristup projektovanju rotora.

Ovaj priručnik za planiranje i projektovanje kružnih raskrsnica namjenjen je prije svega stručnjacima iz oblasti planiranja i projektovanja saobraćajnica kao stručna podrška za njihov rad te s tudent ima građevinskih i saobraćajnih fakulteta.

Autor j e imao sreću i čas t da bude s tuden t Građevinskog fakulteta u Sarajevu, nekih dese tak godina radi u Projeknom zavodu Traser i s t ekne veliko znanje o projektovanju puteva uopš teno . Razumijevanje pot rebe i stanja bosansko-hercegovačkog projektovanja na jednoj strani i iskustvo s tečeno u Holandiji, pri radu u Ministarstvo za vode i saobraća j , pomoglo j e autoru da na napravi ovaj priručnik gdje su oba aspekta međusobno usklađena.

Priručnik ne bi mogao biti realizovan bez saradnje sa institutom IPSA koji je omogućio izdavanje ovog priručnika i pripremio dio grafičkih priloga. Zahvaljujem se na uspješnoj sa rad nj i.

Posebnu zahvalnost dugujem recenzentu i kolegi prof.dr. Tomažu Tolazziju sa Građevinskog fakulteta u Mariboru na njegovim savjet ima i pomoći.

Kolege Sašo Turnšek sa Građevinskog fakulteta u Mariboru i Duško Vasković iz Tehničkog biroa Steens-Holandija , zaslužni su za vizualizacije i grafičke priloge. Zahvaljujem na njihovoj pomoći.

Posebno hvala Damiru Popoviću sa Škole za grafički dizajn iz Boxtel-Holandija na kreaciji naslovne s t r ane .

Gospodin Eric de Jong ustupio j e na korištenje program CAPACITO za vrednovanje kvaliteta protoka saobraćaja . Veliko hvala na ovoj nesebičnoj pomoći.

Last but not least, lično sam zahvalan svojoj supruzi Selmi Kenjić-Zgodić koja je bila lektor ovog priručnika i zajedno sa našom djecom omogućila da se poptuno posvetim pisanju ovog djela.

Autor

3


S a d r ž a j

P r e d g o v o r 3

S a d r ž a j 4

1 Uvod 8

1.1 SAŽETAK 8

1.2 Ciu PRIRUČNIKA 8

1.3 KONCEPCIJA PRIRUČNIKA 8

1.4 UPUTE KORISNIKU 9

DIO I . SAOBRAĆAJNA SIGURNOST 1 1

2 O s n o v n i p r inc ip i k r e i r a n j a t r a j n o s i g u r n o g s a o b r a ć a j n o g s i s t e m a . . . . . . . 1 3

DIO I I . PLANIRANJE .. 1 4

3 I z b o r t i p a r a s k r s n i c e . . . . . . . . . . . . . 1 5

3.1 DEFINICIJA RASKRSNICE 15

3.2 GENERALNA PODJELA RASKRSNICA 15

3.2.1 Klasične raskrsnice 15

3.2.2 Rotori 16

3.3 OSNOVNI KRITERIJI ZA IZBOR TIPA RASKRSNICE 18

3.3.1 Kriterij saobraćajne sigurnosti 18

3.3.2 Kriterij protoka saobraćaja 22

3.3.3 Kriteriji prostornog uklapanja 24

3.3.4 Kriteriji ekonomičnosti 24

3.3.5 Zaključak i preporuke 24

DIO I I I . PROJEKTOVANJE/OBLIKOVANJE 2 6

4 K a p a c i t e t r o t o r a - 2 7

4.1 UVOD 27

4.2 DEFINICIJA KAPACITETA 27

4.3 METODE PRORAČUNA KAPACITETA 29

4.3.1 Empirijske metode 29

4.3.2 Računske metode 30

4.3.3 Analitičke metode 31

4.3.4 Simulacijske metode 34

4.4 REDUKCIJA KAPACITETA 35

4.4.1 Redukcija kapaciteta zbog uticaja pješaka 35

4


4.4.2 Redukcija kapaciteta zbog uticaja biciklista 36

4.4.3 Vrijeme čekanja 37

4.5 KOMPJUTERSKI PROGRAMI 39

4.5.1 Program CAPACITO 39

5 P r o j e k t n i e l emen t i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 1

5.1 FUNKCIONALNI USLOVI KOJE MORA DA ZADOVOLJI SVAKA RASKRSNICA 41

5.2 OSNOVNI PROJEKTNI ELEMENTI ROTORA 42

6 J e d n o t r a č n i r o t o r i 4 4

6.1 KARAKTERISTIKE JEDNOTRAČNIH ROTORA 44

6.2 TIPOVI JEDNOTRAČNIH ROTORA 44

6.3 IZBOR PROJEKTNIH ELEMENATA 45

6.4 KONTROLA PROJEKTNIH ELEMENATA 48

6.4.1 Kontrola provozne brzine 48

6.4.2 Kontrola provoznosti rotora 49

6.5 PODESNOST ZA RAZLIČITE KORISNIČKE GRUPE 49

6.5.1 Nemotorizovani saobraćaj 49

6.5.2 Javni prevoz 53

7 D v o t r a č n i r o t o r i 5 5

7.1 KARAKTERISTIKE DVOTRAČNIH ROTORA 55

7 . 2 USLOVI ZA PRIMJENU DVOTRAČNIH ROTORA 5 7

7.3 TIPOVI DVOTRAČNIH ROTORA 57

7.4 PROJEKTNI ELEMENTI DVOTRAČNIH ROTORA 58


8 T u r b o r o t o r i 6 1

8.1 KARAKTERISTIKE TURBO ROTORA 61

8.2 USLOVI ZA PRIMJENU TURBO ROTORA 63

8.3 Ti POVI TU RBO ROTO RA 63

8.4 PROJEKTNI ELEMENTI TURBO ROTORA 66


8.4.2 Oblikovanje turbo rotora 70

9 B y p a s s • 7 3

1 0 N e s t a n d a r d n a r j e š e n j a 7 4

10.1 DUPLI ROTORI 74

10.2 PRILAGOĐAVANJE ROTORA ZA PROLAZ SPECIJALNIH VOZILA 76

10.3 ROTORI SA VIŠE OD ČETIRI KRAKA 77

5


DIO IV. UREĐENJE. . . 7 8

1 1 S i g n a l i z a c i j a r o t o r a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 9

11.1 SAOBRAĆAJNI ZNACI 79

11.2 OZNAKE NA KOLOVOZU 81

11.3 SPECIFIČNOSTI KOD TURBO ROTORA 83

1 2 P r o s t o r n o u k l a p a n j e r o t o r a u o k o l i n u 8 5

1 3 R a s v j e t a 8 7

1 4 Nive lac i j a r o t o r a 8 8

1 5 L i t e r a t u r a . . . . . . . . . . . . . . . .a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .** 8 9

PRILOZI . . . . 9 0

Pr i log 1: IZBOR TIPA RASKRSNICE PRIMJENOM MULTIKRITERIJSKE ANALIZE (MKA) 9 1

1 6 Uvod 9 1

1 7 P r o b l e m 9 1

1 8 M u l t i k r i t e r i j s k a a n a l i z a 9 2

18.1 KRITERIJ SAOBRAĆAJNE SIGURNOSTI 93

18.1.1 Pod kriterij u slovi lokacije 93

18.1.2 Pod kriterij konfliktne tačke 94

18.2 KRITERIJ PROTOKA SAOBRAĆAJA 95

18.2.1 Pod kriterij kvalitet protoka 96

18.2.2 Pod kriterij geometrijske karakteristike 101

18.3 KRITERIJI PROSTORNOG UKLAPANJA 102

18.3.1 Pod kriterij površinsko uklapanje 102

18.3.2 Podkriterij estetsko uklapanje 103

18.4 KRITERIJI EKONOMIČNOSTI 103

1 9 Z a k l j u č a k 1 0 4

Pr i log 2 : KONTROLA PROVOZNE BRZINE 1 0 5

2 0 Uvod . . . . . . . . . . . . . . . . . . - 1 0 5

2 1 K o n t r o l a p r o v o z n e b r z i n e . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 0 6

2 1 . 1 JEDNOTRAČNI ROTORI 1 0 6

21.2 DVOTRAČNI ROTORI 106

21 .3 TURBO ROTORI 107

2 2 P r e p o r u k a 1 0 8

Pr i log 3 : KONTROLA PROVOZNOSTI ROTORA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 0 9

2 3 Uvod 1 0 9

2 4 K o n t r o l a p r o v o z n o s t i . 1 0 9

6


2 5 P r e p o r u k a 1 1 1

Pr i log 4 : REDUKCIJA KAPACITETA ZBOG UTICAJA BICIKLISTA 1 1 2

2 6 Uvod 1 1 2

26.1 UPOTREBA NOMOGRAMA 112

P r e g l e d g r a f i č k i h p r i l o g a 1 1 4

7


U v o d

1 . 1 S a ž e t a k

U posljednjih dvadese t godina primjetna je na putevima u zemljama Zapadne Evrope masovna primjena savremenih kružnih raskrsnica ( s a v r e m e n e kružne raskrsnice u daljnjem tekstu ' r o t o r i ' ) , a u posljednje vri jeme i za in te resovanos t za ovaj tip raskrsnica i u zemljama Jugoistočne Evrope.

Popularnost rotora se objašnjava u prvom redu jednos tavnim konceptom raskrsnice i pozitivnim efektom na odvijanje saobraćaja i saobraćajnu sigurnost .

U rotorima je j a sno definisano pravo prvenstva (vozač u kružnom toku ima prednos t nad vozilom na ulazu u kružnu raskrsnicu) čime se poboljšava protok (smanjuje vri jeme čekanja) u odnosu na kružne raskrsnice s tarog tipa i klasične raskrsnice u nivou. Rotori imaju is tovremeno efekat usporavanja saobraćaja (smanjenje brzine zbog povijene vozne linije) što rezultuje drastičnim smanjenjem broja saobraćajnih nesreća i njihovih posljedica.

Rotori nisu s a m o sigurniji od klasičnih raskrsnica, oni imaju pozitivan efekat u pogledu zašt i te životne sredine i es te t skog prostornog uređenja . Prema rezultat ima istraživanja u Švedskoj i Holandiji [5 ] , [15] rotori doprinose redukciji buke i smanjenju emisije štetnih gasova. Rotori se također koriste kao estetski elementi prostornog uređenja u gradskim centrima i kao "portali" na ulazima u nasel jena područja.

1 . 2 C i l j p r i r u č n i k a

Osnovna namjena ovog priručnika j e da se korisnicima omogući upoznavanje sa karakter is t ikama savremenih kružnih raskrsnica te da im materijal , obrađen u ovom priručniku, pruži dovoljno informacija za r ješavanje zada taka iz prakse .

Priručnik j e namjenjen kako stručnjacima iz oblasti planiranja i projektovanja saobraćajnica, tako i s tudent ima građevinskih i saobraćajnih fakulteta.

U ovom priručniku dat j e prikaz osnovnih tipova rotora, njihove karakterist ike i primjenljivost u različitim situacijama što bi t rebalo da posluži kao podsticaj za masovniju primjenu rotora u domaćoj planerskoj i projektantskoj praksi.

1 . 3 K o n c e p c i j a p r i r u č n i k a

Svi u svijetu izgrađeni rotori i u /na njima primijenjena pravila su naizgled isti. Međutim postoji bitna razlika u pristupu realizaciji rotora u Holandiji, Engleskoj, Francuskoj , Njemačkoj, SAD, Australiji i nekim drugim zemljama. Pristup realizaciji rotora bazira se na no rmama , preporukama i zakonskim odredbama kojih se t reba pridržavati u svim fazama projekta, a koje se razlikuju od zemlje do zemlje. Izbor tipa rotora, oblikovanje i uređenje rotora zavisi od primijenjenog pristupa, čime se već u s tar tu planskog procesa u velikoj mjeri može uticati na nivo saobraća jne sigurnosti i kvaliteta protoka saobraćaja u rotoru koji se t reba realizovati.

U pripremi ovog priručnika korištena j e brojna s t ručna literatura iz oblasti primjene rotora. Pristup projektovanju rotora koji j e prikazan u ovoj publikaciji j e baziran najvećim

8


dijelom na iskustvima i rezultat ima istraživanja obavljenim u Holandiji 1 i na višegodišnjem iskustvu autora u oblasti projektovanja saobraćajnica i raskrsnica.

Realizacija j ednog projekta saobraćajnice sadrži tri osnovne projektne faze: • Planiranje • Projektovanje ili oblikovanje i • Uređenje

Svaki projekat saobraćajnice ili dijela saobraćajnice (u ovom slučaju raskrsnice) mora biti utemeljen na osnovnim principima saobraća jne sigurnosti .

PLANIRANJE

SAOBRAĆAJNA SIGURNOST

Slika 1. Osnovni dijelovi priručnika

Ovaj priručnik j e tako koncipiran da sadrži 4 osnovna dijela u kojima se obrađuju tri nabrojane projektne faze i principi saobraća jne sigurnosti kao temeljni aspek t u realizaciji projekta raskrsnice.

1 . 4 U p u t e k o r i s n i k u

U ovom priručniku da t e su upute za planiranje i projektovanje savremenih kružnih raskrsnica koje se u daljnjem tekstu nazivaju ' r o t o r i ' .

Rotori su kanal isane kružne raskrsnice na koje se priključuje tri ili više puteva na kojima se saobraćaj odvija kruženjem oko srednjeg ostrva u smjeru obrnutom od kazaljke na sa tu . Saobraćaj u rotoru j e regulisan tako da motorni saobraćaj koji ulazi u rotor daje prednost saobraćaju koji se već odvija u rotoru.

Jednotračni , dvotračni i turbo rotori se obrađuju u ovom priručniku. Rotori sa više od dvije t rake u kružnom toku, mini rotori, mini rotori sa montažnim srednjim ostrvom i rotori regulisani semaforima nisu p redme t razmatranja u ovom priručniku.

U kratkom uvodu su saže te osnovne karakterist ike rotora i razlozi sve veće popularnosti i masovne primjene rotora.

1 U BiH Smjernicama za projektovanje dio: 1-1-4 Funkcionalni elementi i površine puta, preuzeti su neki od holanskih principa pristupu projektovanja rotora!

9


U poglavlju 2 da t j e kratki pregled osnova kreiranja trajno sigurnog saobraćajnog s i s tema.

U poglavlju 3 detaljno se obrađuju 4 osnovna kriterija za izbor tipa raskrsnice da bi se dobio odgovor na pitanja koji tip raskrsnice t reba izabrati t e zbog čega i kada se mogu primjenjivati rotori.

U poglavlju 4 su detaljno ob rađene me tode provjere i proračuna kapaciteta rotora za j edno t račne , dvotračne i turbo rotore, t e me tode proračuna v remena čekanja i uticaja biciklista i p ješaka.

U poglavlju 5 opisani su osnovni projektni elementi rotora i funkcionalni uslovi koje svaka raskrsnica mora da zadovolji.

U poglavljima 6, 7 i 8 posvećena je pažnja izboru projektnih e l emena ta jednot račnih , dvotračnih i turbo rotora, njihove karakterist ike i primenljivost u različitim si tuaci jama. U ovom poglavlju objašnjene su i me tode kojima se kontroliše da li rotori zadovoljavaju osnovne projektne uslove.

U poglavlju 9 je objašnjeno u kojim situacijama i na koji način se primjenjuju bypass- i .

U poglavlju 10 dati su primjeri nekih nes tandardnih rješenja.

U poglavljima 1 1 , 12, 13 i 14 dati su osnovni principi uređenja rotora.

Rotor sadrži i četiri priloga. U prilogu 1 prikazano je kako se primjenom multikriterijske analize vrši izbor najpovoljnijeg tipa raskrsnice. U prilozima 2 i 3 prikazano j e kako se provodi kontrola provozne brzine i provoznosti rotora. U prilogu 4 j e prikazano na koji način se vrši redukcija kapaciteta zbog uticaja biciklista.

Priručnik je baziran najvećim dijelom na zapadno evropskim iskustvima i istraživanjima obavljenim prije svega u Holandiji i na višegodišnjem iskustvu autora u oblasti projektovanja saobraćajnica i raskrsnica. U pripremi ovog priručnika korištena je brojna stručna literatura koja je navedena j e na kraju priručnika.

10


D I O I . S A O B R A Ć A J N A S I G U R N O S T

PROJEKTOVANJE/OBLIKOVANJE


S a o b r a ć a j n a s i g u r n o s t

Svaki projekat saobraćajnice ili dijela saobraćajnice (u ovom slučaju raskrsnice) mora biti utemeljen na osnovnim principima saobraća jne sigurnosti .

Sigurnost saobraćajnog s is tema osnova j e za njegovo kvalitetno funkcionisanje. Željeni nivo saobraća jne sigurnostiu nekoj zemlji definiše vlada u svojim programima (Road Safety Policy), a u skladu sa ciljevima Evropske komisije za saobraćajnu sigurnost . Vizija kreiranja trajno sigurnog saobraćajnog s is tema osnova j e većine vladinih programa saobraćajne sigurnosti u zemljama Zapadne Evrope. Dva najpoznatija programa su holandski Duurzaam Veilig (Trajna Sigurnost2) [10] i švedski Vision Zero (Vizija Nula). U oba programa prioritet ima eliminisanje nesigurnih situacija u odnosu na ostale saobraćajne probleme. Holandski Duurzaam Veilig program je dugoročni program sa planskim periodima od 5 godina. Osnovni cilj p rograma je smanjenje broja poginulih u saobraćaju.

Traffic fatalities and goal laid down in the Mobility Memorandum

1,400

1.200 ~1"JU,k-

96 '98 00 '02 '04 '06 '08 '10 '12 "14 '16 '18 '20

Actual figure ........ Ambition Mobility Memorandum

Slika 2. Pokazatelji efikasnosti holandskog programa saobraćajne sigurnosti

2 Trajna saobraćajna sigurnost = Sustainable Safety

11


U 2000-toj godini j e na holandskim putevima registrovano oko 1200 poginulih. Mjerama koje obuhvata program taj se broj u planskoj 2010 godini želi smanjti na 750 , a u 2020 na 580. Trend smanjenja broja poginulih j e evidentan a zacrtani cilj za 2010 godinu j e već dost ignut .

Tabela 1. Trend smanjenja broja poginulih u saobraćajnim nesrećama

T r a f f i c f a t a l i t i e s p e r y e a r

Year 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Number 1.083 1.066 1.088 881 Source: DVS/CBS

817 811 791 750

Najveći broj nesreća i poginulih (600 registrovanih u 2000 god.) dešava se na regionalnim i lokalnim putevima sa brzinama od 30 do 80 km/h . Zbog konsekven tne primjene sobraćajnih mjera, između ostalog i rotora kao sigurnog tipa raskrsnice, smanjen je ovaj broj u 2008 godini na 390.

Po pokazateljima iz j anua ra 2009 godine [20] , Holandija 3 zauzima visoko drugo mjesto u EU po nivou saobraćajne sigurnosti (broj poginulih u saobraćajnim nes rećama je 43 na milion s t anovn ika) 4 .

Slika 3. Ranglista saobraćajne sigurnosti EU članica

3 Zemlja Holandija: Broj stanovnika: 16,5 miliona Površina: 33.870 km2 Ukupna saobraćajna mreža: 120.000 km Broj registrovanih vozila: 7,2 miliona Broj biciklista: 13 miliona 4 Evropski prosjek 90! Vanevropske zemlje: Australija 7 1 , Kanada 9 1 , SAD 142

12


2 O s n o v n i p r i n c i p i k r e i r a n j a t r a j n o s i g u r n o g

s a o b r a ć a j n o g s i s t e m a

Kružne raskrsnice-rotori su, kako će se vidjeti iz narednih poglavlja, saobraćajno siguran tip raskrsnice te se zbog toga preporučuje njihova primjena. Raskrsnice su dio saobraćajnog s is tema te j e primjena rotora, kao sigurnog tipa raskrsnice potrebna ali ne i dovoljna mjera da se dost igne i željeni nivo saobraćajne sigurnosti .

Sigurnost saobraćajnog s is tema uslovljena j e njegovim osnovim činiocima, a to su učesnik u saobraćaju , vozilo i okolina. Da bi se saobraćajni s is tem kreirao i funkcionisao kao trajno siguran s is tem, neophodno je da se osnovni dijelovi s is tema karakterišu na sljedeći način:

• u č e s n i k u s a o b r a ć a j u , t reba na adekva tan način biti obučen i informisan; • v o z i l a , trebaju biti tako konstruisana i opremljena da omogućavaju j ednos tavno

korištenje i da što veću zaštitu čovjeka; • o k o l i n a , odnosno infrastruktura saobraćajnog s is tema t reba biti prilagođena

čovjekovim mogućnost ima i njegovim ograničenjima. Osnova s is tema je čovjek, u ovom slučaju učesnik u saobraćaju , koji upravlja saobraćajnim s i s t emom. Čovjek ima ograničenja, osjetljiv j e i čini greške . Zbog toga je za realizaciju saobraćajno sigurnog s is tema neophodno uspostaviti ispravnu relaciju između funkcije, oblikovanja, uređenja i načina korištenja (dijelova) saobraćajne infrastrukture poštovanjem sljedećih principa:

• princip funkcionalnosti • princip homogenost i i • princip prepoznatljivosti

P r i n c i p f u n k c i o n a l n o s t i se odnosi na funkciju saobraćajnice određenu kategorizacijom saobraćajne mreže . Kategorizacija saobraća jne mreže se određuje prema geopolitičkim, eksploatacionim i tehničkim kriterijima (prema namjeni i značaju) . Ukoliko se saobraćajnica koristi onako kao j e i ka tegor isana , smanjuje se mogućnost njenog nepravilnog i nedopuš tenog korištenja i samim tim izbjegavaju nesigurne situacije. Izbor tipa raskrsnice t reba uskladiti sa kategorizacijom saobraćajnica. Raskrsnica mora da omogući da putevi koji se povezuju u raskrsnici zadrže svoju kategoriju.

P r i n c i p h o m o g e n o s t i odnosi se na homogen saobraćaj što podrazumijeva saobraćaj bez razlika u brzinama, m a s a m a i osjetljivostima odnosno ugroženost ima pojedinih učesnika u saobraćaju . Dijelovi saobraćajnog s is tema trebaju biti tako oblikovani i uređeni da se izbjegavaju opasni konflikti ili da se broj potencijalnih konflikata smanji . Na raskrsnicama, gdje isti saobraćajni prostor koriste različiti učesnici u saobraćaju, neophodno je saobraćaj razdvojiti po m a s a m a i osjetljivostima te redukovati brzine da bi se zadovoljio princip homogenost i .

P r i n c i p p r e p o z n a t l j i v o s t i odnosi se na prepoznatljivo oblikovanje i uređenje saobraćajnica i raskrsnice kao dijela saobraćajnice. Prepoznatljivim oblikovanjem i uređenjem saobraća jne mreže sprečavaju se nepoželjni i nesigurni postupci u saobraćaju jer takvo uređenje s tvara kod učesnika u saobraćaju "sliku očekivane si tuacije". Postizanjem ovog efekta podiže se nivo saobraća jne sigurnosti saobraćajnice ili raskrsnice kao dijela te saobraćajnice. Ukoliko napr. raskrsnice nisu prepoznatljivog tipa, vozačima može biti nejasno koji je prioritetni pravac što povećava rizik dešavanja saobraćajnih nezgoda.

Uslovi koji se postavljaju pri oblikovanju i uređenju raskrsnica koje se obrađuju u ovoj publikaciji, bazirani su na gore navedenim principima.

13


D I O I I . P L A N I R A N J E


PLANIRANJE


P l a n i r a n j e

U procesu planiranja koji prethodi projektovanju odnosno geometr i jskom oblikovanju, neophodno je utvrditi opravdanos t primjene određenog tipa raskrsnice.

Proces planiranja počinje izborom tipa raskrsnice na određenoj projektnoj lokaciji. Potencijalna rješenja neophodno j e , primjenom multikriterijske analize bazirane na osnovnim kriterijima za izbor tipa raskrsnice, uporediti i procjeniti njihovu primjenljivost. Osnovni kriteriji koji se uzimaju u obzir pri izboru tipa raskrsnice su:

• kriterij saobraćajne sigurnosti , • kriterij protoka saobraćaja , • kriterij prostornog uklapanja i • kriterij ekonomičnosti

Na ovaj način se određuje da li j e primjenljivost rotora kao tipa raskrsnice opravdana .

Uslovi lokacije i uklapanje u postojeći saobraćajni s is tem su bitni uslovi koje rotor t reba zadovoljiti. Ovo j e od posebne važnosti j e r su rotori novina na domaćim putevima. Uvođenje novih mjera t reba biti pos tupno od jednostavnij ih ka složenijm rješenjima.

14


3 I z b o r t i p a r a s k r s n i c e

3 . 1 D e f i n i c i j a r a s k r s n i c e

Raskrsnice predstavljaju vezne tačke u putnoj mreži koje omogućuju povezivanje dijelova putne mreže u jednu cjelinu i t ime funkcionisanje saobraćajnog s is tema. Zadatak raskrsnica je da na s iguran, udoban, brz i ekonomski opravdan način izvrše raspodjelu korisnika na željene smjerove .

Raskrsnice su saobraća jne površine na kojima se dešavaju manevri ukrštanja, preplitanja, spajanja i razdvajanja saobraćajnih tokova. Manevri uslovljavaju formiranje konfliktnih t ačaka , smanjenje nivoa sigurnosti t e smanjenje kapaci teta odnosno protoka u odnosu na s lobodne dionice saobraćajnice.

3 . 2 G e n e r a l n a p o d j e l a r a s k r s n i c a

Raskrsnice se genera lno mogu podijeti na: • raskrsnice u nivou ili površinske raskrsnice i • raskrsnice u više nivoa ili denivel isane raskrsnice.

Kod površinskih raskrsnica se interni odnosi saobraćajnih tokova rješavaju u istoj ravni na zajedničkoj kolovoznoj površini. Raskrsnice u nivou predstavljaju najbrojniju grupu raskrsnica u putnoj mreži. S obzirom na oblik i način regulisanja saobraćaja , površinske raskrsnice se mogu podijeliti na:

• klasične raskrsnice i • rotore

Pod klasičnim raskrsnicama se , u ovoj publikaciji, podrazumijevaju priključci (T oblika) i ukrštaji (+ oblika) koji s obzirom na način ragulisanja saobraćaja mogu biti signalisane i nesignalisane raskrsnice.

3 . 2 . 1 K l a s i č n e r a s k r s n i c e

N e s i g n a l i s a n e r a s k r s n i c e su raskrsnice na kojima se regulisanje saobraćaja vrši davanjem prava prvenstva prolaza j ednom putnom pravcu primjenom horizontalne i/ili vertikalne saobraća jne signalizacije.

S i g n a l i s a n e r a s k r s n i c e su raskrsnice na kojima se vrši regulisanje saobraćaja i kontrola prava prvenstva prolaza primjenom svjetlosnih signala.

Slika 4. Klasične raskrsnice

15


3 . 2 . 2 R o t o r i

Ro to r i su kanal isane kružne raskrsnice na koje se priključuje tri ili više puteva na kojima se saobraćaj odvija kruženjem oko srednjeg ostrva u smjeru obrnutom od kazaljke na sa tu .

Rotori se prema broju kružnih voznih t raka mogu podijeliti na: • j edno t račne , • dvot račne , • v išet račne, i • turbo rotore

Višetračni rotori sa koncentričnim kružnim t r akama i sa više od dvije vozne t rake su zbog velikog broja konfliktnih tačaka nesigurni i zbog toga se ne preporučuju i ne obrađuju u ovoj publikaciji!

3 . 2 . 2 . 1 J e d n o t r a č n i rotor i

Jednotračni rotori sa jednotračnim ulazom i izlazom su najčešće primjenjivana vrsta savremenih rotora i smatraju se baznim konceptom rotora. Da bi se postigla željena redukcija brzine, rotori se geometrijski oblikuju tako da se prilazne ces te na rotor priključuju radijalno sa oštrim kružnim zaobljenima na ulazu i izlazu. U situacijama kada j e neophodno povećanje kapaciteta primjenjuju se dvotračni rotori.

Slika 5. Standardni jednotračni rotor

3 . 2 . 2 . 2 Dvo t račn i rotor i

Dvotračni rotori se obično primjenjuju na ces t ama sa 2x2 vozne t rake te su zbog toga i ulazi u rotor najčešće dvotračni. Izlazi mogu biti dvotračni ili jednot račni , zavisno od intenziteta.

Slika 6. Dvotračni rotor

16


Dvotračni rotori imaju veću propusnu moć nego jednotračni rotori. Povećan broj konfliktnih tačaka i preplitanja na dvotračnim rotorima j e uzrok većem broju saobraćajnih nesreća . Ova vrsta rotora j e manje sigurna od jednotračnih rotora i mogu se primjenjivati s amo iz pot rebe povećanja p ropusne moći. Problem saobraća jne nesigurnost i koji se javlja kod dvotračnih rotora rješavaju tzv. turborotori .

3 . 2 . 2 . 3 T u r b o rotor i

Turbo rotori su nova vrsta rotora kod kojih su vozne t rake odvojene spiralnom horizontalnom signalizacijom i fizički razdvojene neznatnim ali vidljivim nadvišenjima.

Slika 7. Standardni turbo rotor

Turbo rotori su holandski pronalazak zapravo rezultat istraživanja problema kod preopterećenih jednotračnih i dvotračnih rotora. Za optimalno funkcionisanje ovakvih rotora neophodno je da korisnik, uz pomoć oznaka za prestrojavanje , p ravovremeno bude informisan o t o m e koju traku t reba da koristi.

17


3 , 3 O s n o v n i k r i t e r i j i z a i z b o r t i p a r a s k r s n i c e

Raskrsnice su mjesta u saobraćajnom sis temu gdje su problemi saobraća jne sigurnosti i protoka saobraćaja naglašeni . Vozači moraju na raskrsnici da obra te pažnju na više faktora nego na slobodnim dionicama. I s tovremeno preduzimaju radnje prest rojavanja , smanjenja brzine, kočenja pri skretanju, kočenja zbog propuštanja ukrštajućeg saobraćaja i si. Stoga izboru tipa raskrsnica t reba prethoditi detaljna analiza i poređenje mogućih al ternativa.

U toku planiranja i projektovanja saobraćajnica često se postavlja pitanje koji tip raskrsnice t reba primijeniti: rotor ili klasičnu raskrsnicu. Da bi se donijela pravilna odluka potrebno j e u studiji opravdanost i izgradnje rasksnice provjeriti osnovne kriterije za izbor tipa raskrsnice.

Osnovni kriteriji koji se uzimaju u obzir pri izboru tipa raskrsnice su: • kriterij saobraćajne sigurnosti , • kriterij protoka saobraćaja , • kriterij prostornog uklapanja i • kriterij ekonomičnosti

U daljem tekstu se razmatraju navedeni kriteriji i daje poređenje klasičnih raskrsnica i rotora kako bi se mogao donijeti zaključak koji tip raskrsnice se t reba primijeniti.

3 . 3 . 1 Kr i t e r i j s a o b r a ć a j n e s i g u r n o s t i

Saobraćajna sigurnost je j edan od osnovnih kriterija po kom se određuje kvalitet saobraćajnog s is tema.

Nivo saobraćajne sigurnosti raskrsnice zavisi prije svega od tipa raskrsnice, brzine vožnje i broja potencijalnih konfliktnih t ačaka .

3 . 3 . 1 . 1 Tip r a s k r s n i c e

Izbor tipa raskrsnice t reba uskladiti sa funkcionalnom kategorizacijom saobraćajnica (princip funkcionalnosti, pogl. 2) . Pod ovim se podrazumijeva prikladnost tipa raskrsnice s obzirom na funkciju i značaj puteva koji se povezuju u raskrsnici.

Polazeći od funkcije u mreži moguće j e pu teve prema hijerarhiji u mreži genera lno podijeliti na:

• daljinske, • vezne , • sabirne i • pristupne

Raskrsnice daljinskih puteva rješavaju se kao denivelisane raskrsnice i nisu p redme t razmatranja u ovoj publikaciji. Raskrsnice na veznim, sabirnim i pristupnim putevima su u većini slučajeva površinske raskrsnice koje su p redmet razmatranja u ovoj publikaciji. Nivo saobraćajne sigurnosti na raskrsnicama moguće j e povećati izborom odgovarajućeg tipa raskrsnice.

Poređenje rotori ili klasične raskrsnice s obzirom na primieniliivost tipa raskrsnice

Primjena klasične raskrsnice moguća je na svim raskrsnicama veznih, sabirnih i pristupnih ( magistralnih, regionalnih i lokalnih) puteva. Da bi klasična raskrsnica funkcionisala kao sigurna raskrsnica morao bi se jedan od priključnih puteva kategorisati kao glavni a drugi kao sporedni pravac te da se uvedu mjere regulisanja saobraćaja. Geometrijska forma raskrsnice omogućava nepoštovanje prava prvenstva prolaza i ograničenje brzine, zbog čega je moguće povećanje koncentracije konflikata i rizika nastajanja saobraćajnih nesreća.

18


Primjena rotora moguća je također na svim raskrsnicama veznih, sabirnih i pristupnih ( magistralnih, regionalnih i lokalnih) puteva. Posebne mjere regulisanja (proglašavanje glavnog i sporednog pravca) nisu potrebne, a putevi koji se povezuju u rotoru zadržavaju svoju kategoriju. U rotoru je jasno i nedvosmisleno ustanovljeno pravo prvenstva prolaza. Vozač u kružnom toku ima prednost nad vozilom koje mu dolazi s desne strane. Primjena rotora je poželjna u situacijama kada postoji veliki procenat lijevih skretanja te u situacijama kad glavni saobraćajni tok skreće.

Zaključak: Ukoliko j e tip raskrsnice mjerodavan, preporučuje se primjena rotora, (uz uslov da odnos prognoziranog intenziteta i kapaci teta zadovoljava). Uniformno i j ednos tavno regulisanje saobraćaja u rotoru daje veću garanciju da će se saobraćaj odvijati s igurno.

3 . 3 . 1 . 2 Brzina v o ž n j e

Velika brzina vožnje j e najčešći uzrok nas tanku saobraćajnih nesreća . Saobraćajne nesreće su bitan pokazatelj saobraća jne (ne)sigurnost i . Brzina vožnje od lOm/s (36km/h) j e p rema nekim istraživanjima (VVouters, 1987) granična brzina između nas tanka lakših i težih fizičkih povreda pješaka i biciklista. Dostizanje visokog nivoa saobraća jne sigurnosti j e jedino moguće pri malim brzinama i homogenoj saobraćajnoj situaciji (princip homogenos t i , pogl. 2) koja se očituje u maloj razlici u brzinama vožnje i smjeru kretanja. Tamo gdje su razlike u brzinama kretanja velike neophodno je učesnike u saobraćaju razdvojiti š to se postiže pravilnim izborom tipa i oblika raskrsnice.

Brzina

0 35 50 65 100 brzina vozila pri udaru (km/h)

Slika 8. Uticaj brzine vožnje na vjerovatnoću pogibije pješaka

Poređenie rotori ili klasične raskrsnice s obzirom na brzinu vožnje

Klasične raskrsnice, nasuprot rotorima, omogućavaju zbog zadržavanja smjera kretanja znatno veće prolazne brzine od gore navedene kritične brzine. U periodima dana kada je saobraćajno opterećenje manje (van perioda vršnog sata) i noću, često se na klasičnim raskrsnicama vozi prebrzo i ne poštuje pravo prvenstva prolaza (na semaforiziranim raskrsnicama prolaz kroz crveno svjetlo), što dovodi do sudara vozila, često sa tragičnim posljedicama.

Geometrijske forme rotora, koje se preporučuju u ovom priručniku, omogućavaju brzine vožnje kroz rotor (uključujući brzinu pri ulasku i izlasku) između 35 i 40km/h. Kod rotora se nesreće sa tragičnim posljedicama zbog nepoštovanja prava prvenstva prolaza gotovo i ne događaju, a ako se i događaju onda zbog uslovljene male brzine za posljedicu imaju samo materijalne štete.

19


Zaključak: Ukoliko j e brzina vožnje mjerodavna uvijek se preporučuje primjena rotora. Rotori smanjuju brzinu vožnje što utiče na smanjenje mogućnost i nas tanka nesreća i veličine posljedica.

3 . 3 . 1 . 3 Konfl iktne t a č k e

Raskrsnice su saobraćajne površine na kojima se saobraćajni tokovi ukrštaju, prepliću, spajaju i razdvajaju te na taj način stvaraju konfliktne tačke i konfliktna područja.

Klasična četverokraka raskrsnica T raskrsnica Jednotračni rotor 8 konfliktnih tačaka spajanja o 3 konfliktne tačke spajanja o 4 konfliktne tačke spajanja o 16 konfliktnih tačaka ukrštanja • 3 konfliktne tačke ukrštanja •

5 Slika 9. Potencijalne konfliktne tačke

Broj konfliktnih tačaka i veličina konfliktnog područja raskrsnice zavisi od tipa raskrsnice te broja priključnih saobraćajnih tokova. Što raskrsnica ima veći broj konfliktnih tačaka i što je veće konfliktno područje, to j e nivo saobraća jne sigurnosti raskrsnice niži.

Nivo saobraćajne sigurnosti na raskrsnicama moguće je povećati smanjenjem broja konfliktnih tačaka kao i smanjenjem veličine konfliktnog područja. Ovo se postiže izborom načina vođenja saobraćajnih tokova odnosno oblikovanjem i uređenjem raskrsnice te izborom tipa raskrsnice.

Poređenie rotori ili klasične raskrsnice s obzirom na broj konfliktnih tačaka

Jedna četvorokraka raskrsnica dvosmjernih puteva sadrži 32 potencijalne konfliktne tačke (16 ukrštanja, 8 razdvajanja i 8 spajanja), tro kraka raskrsnica 9 (3 ukrštanja, 3 razdvajanja i 3 spajanja).

Zbog kružne geometrijske forme je u rotoru smanjen broj konfliktnih tačaka u odnosu na klasične raskrsnice. Rotori sa četiri priključna kraka imaju uvijek 4 tačke razdvajanja. Kod jednotračnih i turbo rotora izbjegnute su konfliktne tačke ukrštanja. Jednotračni rotor ima samo 4 potencijalne konfliktne tačake spajanja, 4 tačke razdvajanja i nema konflikata ukrštanja. Turbo rotor ima samo 10 konfliktnih tačaka od čega 6 spajanja i 4 ukrštanja na ulazima! Broj konfliktnih tačaka dvotračnog rotora zavisi od broja traka na ulazima i izlazima. Četverokraki dvotračni rotor sa dvotračnim ulazima i izlazima ima ukupno 24 konfliktne tace. Od toga po 8 konfliktnih tačaka spajanja i razdvajanja i po 4 konfliktne tačke ukrštanja na ulazima i izlazima.

Zaključak:

Ukoliko je broj potencijalnih konfliktnih tačaka mjerodavan, vijek se preporučuje primjena rotora. Rotori imaju manji broj konfliktnih tačaka t e j e zbog toga nivo saobraćajne sigurnosti rotora viši.

5 Konflikti razdvajanja nisu prikazani na slici!

20


3 . 3 . 1 . 4 S i g u r n o s t n e m o t o r i z o v a n i h u č e s n i k a u s a o b r a ć a j u

Nemotorizovani učesnici u saobraćaju (pješaci, biciklisti i invalidi) mogu na raskrsnicama dospjeti u vrlo nes igurne situacije. Brzina kretanja vozila i broj konfliktnih tačaka su od bitnog značaja za njihovu sigurnost u području raskrsnice.

Na klasičnim raskrsnicama je moguće konflikte pješaka i biciklista djelimično razriješiti primjenom semafora . Problem se rješava djelomično je r uvijek ostaje mogućnos t nas tanka nes reće usljed negiranja zelenog svijetla (prava prvens tva) od s t rane vozača. Osim toga kod semaforisanih klasičnih raskrsnica j e nemoguće uticati na brzinu vožnje kroz raskrsnicu, a brzina j e čes to uzrok nas tanka nesreća .

Geometri jska forma rotora omogućava da su brzine kretanja različitih učesnika u saobraćaju u rotoru i s tovremeno i male i homogene . Homogeno znači da j e i relativna brzina kretanja jednog učesnika u saobraćaju u odnosu na drugog isto mala što nije slučaj kod klasičnih raskrsnica. To je posebno bitno za bicikliste koji se kreću na s t azama oko rotora i čije se putanje kretanja presjecaju sa putanjama kretanja vozila na prelazima. Da bi se izbjegle nes igurne situacije za bicikliste t reba primjenjivati odvojene biciklističke s taze . Kod svih vrsta rotora kod kojih su zbog povećanih intenziteta izlazi dvotračni, preporučuju se biciklistički i pješački prelazi van nivoa. Broj konflikata između pješaka i motorizovanog saobraćaja j e rotora manji nego kod klasičnih raskrsnica. Rotori eliminišu konflikte nas ta le zbog negiranja zelenog svijetla od s t r ane vozača.

Poređenie rotori ili klasične raskrsnice s obzirom na sigurnost nemotorizovanih učesnika u saobraćaju

Kod klasičnih raskrsnica se na prelazima na svakom priključnom kraku može registrovati po 6 konfliktnih tačkaka između vozila i nemotorizovanih učesnika u saobraćaju što čini ukupno 24 konfliktne tačke.

Kod jednotračnog rotora je ukupan broj konflikata između vozila i nemotorizovanih učesnika u saobraćaju smanjen na samo 8. Kod ostalih tipova rotora je ovaj broj jednak broju traka i maksimalo ih može biti 16. Iz razloga sigurnosti nemotorizovanih učesnika u saobraćaju, preporučuje se primjena jednotračnih izlaza, čime se broj konflikata smanjuje.

9

Klasična četverokraka raskrsnica Jednotračni rotor 24 konfliktne tačke 8 konfliktnih tačaka vozilo - nemotorizovani 1 vozilo - nemotorizovani učesnik u saobraćaju učesnik u saobraćaju

Slika 10. Konflikti sa nemotorizovanim saobraćajem

Zaključak:

Na osnovu istraživanja efekata rotora na saobraćajnu s igurnost u nekolicini zemalja [12] može se zaključiti da rotori i s obzirom na sigurnost pješaka i biciklista dobijaju prednost u odnosu na klasične raskrsnice.

21


3 . 3 . 2 Kr i t e r i j p r o t o k a s a o b r a ć a j a

Saobraćajno opterećenje je osnova za projektovanje dijelova saobraćajnog s i s tema. Za definisani projekat raskrsnice i poznatu raspodjelu saobraćaja po smjerovima kretanja neophodno je provjeriti kvalitet protoka saobraćaja . Kvalitet protoka saobraćaja određen j e :

• kapaci tetom raskrsnice, • s t epenom zasićenosti (I/C) i • v remenom čekanja

Način definisanja kapaci teta , s t epena zasićenosti i v r emena čekanja detaljnije j e obrađen u poglavlju 4 !

3 . 3 . 2 . 1 K a p a c i t e t r a s k r s n i c e

K a p a c i t e t r a s k r s n i c e predstavlja najveći broj vozila koji može da prođe kroz raskrsnicu u toku mjerodavnog perioda pod određenim uslovima. Kapacitet raskrsnice j e uslovljen nekolicinom faktora, prije svega s t rukturom saobraćajnih tokova, raspodjelom intenziteta po smjerovima kretanja, geometr i j skom formom, načinom regulisanja raskrsnice te vremenskim uslovima i načinom korištenja raskrsnice odnosno ponašanjem učesnika u saobraćaju.

Kod planera i projektanata postoji potreba da u ranoj fazi planskog perioda na osnovu očekivanih intenziteta provjere mogućnost i primjene različitih tipova raskrsnica. Za t e potrebe mogu se koristiti empirijske me tode provjere kapaci te ta , bazirane na rezultat ima višestrukih istraživanja. Jedan od mogućih pokazatelja je maksimalni dnevni intenzitet izražen u ukupnom broju vozila na dan . Raskrsnicu određenog tipa je moguće primijeniti ako je ukupni odnosno maksimalni dnevni intenzitet prilaznog saobraćaja manji od granične vrijednosti. Ukoliko se na raskrsnici očekuje maksimalni dnevni intenzitet manji od 25 .000 voz/dan preporučuje se primjena jednotračnih rotora. U slučaju većih intenziteta preporučuje se primjena turbo rotora ili eventua lno dvotračnih rotora. Ukoliko je očekivani intenzitet zna tno veći od 25 .000 voz/dan i/ili j e raspodjela intenziteta takva da se na prilazima očekuje više od 3 t rake , preporučuje se primjena semaforisanih raskrsnica.

Tabela 2. Empirijske metode za globalnu provjeru kapaciteta raskrsnica [18]

Tip raskrsnice Max. dnevni

intenzitet (voz/dan)

Konfliktni intenzitet

(PA/h) Jednotračni rotor 20000 - 27000 1500 Dvotračni rotor sa jednotračnim ulazima i izlazima

22000 - 36000 1500 - 1800

Dvotračni rotor sa dvotračnim ulazima i jednotračnim izlazima

30000 - 36000 1800 - 2000

Dvotračni rotor sa dvotračnim ulazima i izlazima

35000 - 40000 2100 - 2400

Standardni Turbo rotor Ca. 37000 Ca. 2000 Spiralni turborotor Ca. 42000 Ca.2200 Turbina turborotor Ca.50000 Ca.2500 Nesignalisana raskrsnica 15000 - 18000 1100 Semaforisana raskrsnica (3x1 saobraćajna traka na prilazu)

35000 - 40000 3800

Semaforisana raskrsnica (3x2 saobraćajne trake na prilazu)

75000 - 80000 3800

U tabeli su da te indikativne vrijednosti kapaci teta za različite t ipove raskrsnica i za pretpostavljenu raspodjelu intenziteta po smjerovima na prilazu sa odnosom 1 :3 :1 .

Gornje granične vrijednosti da t e u tabeli važe za situacije gdje biciklisti i pješaci nisu prisutni. Kada su biciklisti i pješaci prisutni u rotoru kapaci tet se redukuje, t e se primjenjuju niže vrijednosti iz tabe le .

22


3 . 3 . 2 . 2 S t e p e n z a s i ć e n o s t i

S t e p e n z a s i ć e n o s t i j e drugi bitan pokazatelj kvaliteta protoka saobraćaja . To je odnos između intenziteta i kapaci teta saobraćajnice (I /C). Ukoliko j e s t epen zasićenosti veći od 1 znači da j e došlo do potpunog zastoja i s tvaranja kolona. Kod rotora se kao krajnje prihvatljiv s tepen zasićenosti uzima vrijednost 0 .8 .

3 . 3 . 2 . 3 V r i j e m e č e k a n j a

V r i j e m e č e k a n j a motornog saobraćaja se koristi kao kvalitativni pokazatelj nivoa usluge. Za definisanje kvaliteta protoka saobraćaja na raskrsnicama koristi se metoda Harders . Na osnovu rezerve kapaciteta i proračunatog v remena čekanja definiše se nivo usluge raskrsnice. Metoda Harders je uvrš tena u američki nHCM", njemački "Capaci te i thandbuch" i u holandske smjernice.

Tabela 3. Ocjena kvaliteta protoka saobraćaja prema HCM

NIVO USLUGE Prosječno vrijeme čekanja (sec) NIVO USLUGE

Nesemaforisane raskrsnice

Semaforisane raskrsnice

A <10 <10 B 10 - 15 10 - 20 C 15 - 25 20 - 35 D 25 - 35 35 - 55 E 35 - 50 55 - 80 F >50 >80

Granica od 50 sec se uspostavlja kao gornja granica v remena čekanja na svim nesemaforisanim raskrsnicama, a 80 sec na semaforisanim raskrsnicama, što predstavlja granicu između nivoa usluge E i F. Za najniži zahtjevani nivo usluge D odgovara vrijeme čekanja od max. 20 sec.

Pri manjim intenzitetima saobraćaja mjerodavno je vrijeme čekanja. Pri velikim intenzitetima j e za izbor tipa raskrsnice mjerodavan s tepen zasićenosti . Granični in tenzi te t 6 pri kom se bira j edan od ova dva kriterija j e intenzitet na ulaznom karaku u raskrsnicu od 360 PA/h. Ispod ovog ulaznog intenziteta mjerodavan je kriterij v remena čekanja sa krajnje prihvatljivom vrijednošću od 50 sec/PA. Pri većim intenzitetima je mjerodavan s tepen zasićenosti sa krajnje prihvatljivom vrijednošću od 0 .8 .

Poređenie rotori ili klasične raskrsnice s obzirom na protok saobraćaja

Kod semaforisanih raskrsnica se vrijeme čekanja na ulazak u raskrsnicu neprestano obnavlja. Vozila se redaju jedno za drugim i čekaju sljedeću zelenu fazu. U slučaju preopterećenosti jednog pravca se ova situacije ponavlja i vrijeme čekanja produžava. Uz to se vrijeme čekanja povećava jer se mora računati i sa vremenom između tih faza. U normalnoj situaciji se vrijeme čekanja određuje na osnovu dužine ciklusa, raspodjele zelenih faza i karakteristika prilaznog saobraćaja.

Ulazak u rotor je doziran samom geometrijskom konstrukcijom rotora. Kod rotora se praznine u protoku, nastale zbog saobraćaja koji napušta rotor, popunjavaju naizmjenično sa prilaznih krakova. Vrijeme čekanja na ulazak u rotor je zavisno od priliva saobraćaja po krakovima i vremenskih praznina u protoku unutar rotora ispred datog ulaza. To znači da je vrijeme čekanja na ulazak u rotor u prosjeku manje nego kod jednako opterećene semaforizirane raskrsnice.

6 Prema rezultatima istraživanja u Holandiji [18]

23


Pri jednolikom prilivu vozila, vrijeme čekanja u rotoru je kraće u odnosu na semaforisane raskrsnice. U periodima normalnog opterećenja rotora, vrijeme čekanja gotovo da i ne postoji.

Zaključak:

Ukoliko je protok saobraćaja mjerodavan, u većini slučajeva se može preporučiti primjena rotora (uz uslov da odnos prognoziranog intenziteta i kapaci teta zadovoljava) . Pri jednakim kapacitet ima preporučuje se primjena rotora a ne klasične raskrsnice j e r se primjenom rotora smanjuje vrijeme čekanja.

3 . 3 . 3 Kri ter i j i p r o s t o r n o g u k l a p a n j a

U zavisnosti od mogućih projektnih rješenja koja t reba uporediti mogu površine koje obuhvataju predložena rješenja biti bitno različite. Za određivanje neophodne površine i uklapanja u raspoloživi prostor mjerodavavan je kod klasičnih raskrsnica broj i dužine traka za sortiranje, a kod rotora veličina vanjskog radijusa. Raspoloživi građevinski prostor za realizaciju raskrsnice, pogotovo u nasel jenom području, može biti limitirajući kriterij pri izboru tipa raskrsnice. Pri razmatranju kriterija prostornog uklapanja se uz uklapanje u raspoloživi građevinski prostor t reba voditi računa o e s t e t skom izgledu i uklapanju raskrsnice u okolinu.

3 . 3 . 4 Kri ter i j i e k o n o m i č n o s t i

Kriterij ekonomičnosti uopš teno g ledano, obuhvata vrednovanje t roškova i koristi. Pod troškovima se podrazumijevaju troškovi građenja , eksploatacije i održavanja . U dobiti se računaju podizanje nivoa sigurnosti i kvaliteta protoka saobraćaja i pozitivni uticaji na okolinu. Ekonomske dobiti obuhvataju smanjenje društvenih t roškova izazvanih saobraćajnim nes rećama i smanjenjem v remena putovanja te vrednovanje pozitivnog efekta smanjenja buke i zagađenja okoline. Ukoliko postoji dovoljno informacija poželjno j e cost-benefit metodom odrediti ekonomičnost nekog rješenja. Ukoliko ne postoje pouzdani statistički podaci i metodologija za njihovu primjenu da bi se procjenilo smanjenje navedenih društvenih t roškova, onda se vrednovanje po kriteriju ekonomičnosti može pojednostaviti i svesti na vrednovanje t roškova građenja i održavanja .

3 . 3 . 5 Z a k l j u č a k i p r e p o r u k e

Izbor tipa raskrsnice a t ime i primijenjenih projektnih e l emena ta u zavisnosti j e od kategorije saobraćajnice i njene funkcije u mreži te odnosa prognoziranih intenziteta i propusne moći. Uslovi odvijanja saobraćaja na raskrsnici moraju biti tako regulisani da obezbjeđuju maksimalnu s igurnost svih učesnika u saobraćaju i pot reban protok saobraćaja . Pri izboru tipa raskrsnice t reba težiti unifornim rješenjima čime se kod vozača doprinosi s tvaranju "slike očekivane situacije" i prepoznatljivosti kategorije saobraćajnice što pozitivno utiče na ponašanje vozača a t ime i na nivo sigurnosti .

Pored toga na izbor tipa raskrsnice utiču uslovi lokacije raskrsnice, uticaj na okoliš t e ostala ograničenja napr. u naseljenim područjima (urbanistički, estetski uslovi . . . ) .

Rotori, gledano s aspekta saobraća jne sigurnosti , dobijaju u velikom broju slučajeva prednost u odnosu na klasične raskrsnice. Dva su važna raloga zbog kojih rotori pružaju veću sigurnost od ostalih vrsta raskrsnica, na ime:

• Brzina vožnje u rotoru je mala a time i manja mogućnost prouzrokovan ja nesreća,

• Rotor sadrži manji broj konfliktnih tačaka nego klasična raskrsnica.

Usljed malih konfliktnih brzina i smanjenog broja konfliktnih tačaka u rotoru j e šansa da jedna nezgoda završi sa tragičnim posljedicama zna tno manja nego na klasičnim raskrsnicama. Ovakav efekat je posljedica geometr i j ske forme rotora. Rotori su tip

24


raskrsnice koji se podjednako uspješno može primjenjivati kako na gradskim tako i na vangradskim raskrsnicama.

Pri j ednako raspoređenom opterećenju na prilazima, rotor omogućava bolji protok saobraćaja nego klasična raskrsnica.

• Vrijeme čekanja na ulazak u rotor je u prosjeku manje nego kod jednako opterećene semaforizirane raskrsnice.

Prema rezultat ima istraživanja u Holandiji i Švedskoj [5] , [15] rotori doprinose redukciji buke i smanjenju emisije štetnih gasova . U analiziranim situacijama registrovano j e smanjenje nivoa buke za 3 dB(A) i smanjenje emisije CO za 2 9 % i NO za 2 1 % u odnosu na semafor isane raskrsnice. Rotori se također koriste kao estetski elementi prostornog uređenja u gradskim centr ima i kao "portali" na ulazima u naseljena područja. Srednje ostrvo rotora je lokacija na kojoj arhitekti i umjetnici mogu da realizuju ideje i pos tave svoje kreacije.

• Rotori imaju i pozitivan efekat u pogledu zaštite životne sredine i estetskog prostornog uređenja.

Pored toga evidentne su i prednosti rotora gledano s aspekta ekonomičnost i . • Troškovi građenja rotora i klasičnih raskrsnica su približno isti, ali su

troškovi održavanja rotora znatno niži u odnosu na troškove održavanja semaforisanih raskrsnica

Prema posljednjim statističkim podacima holandskog Ministarstva za saobraćaj [20] je u Holandiji izgrađeno 3962 rotora. Između 2000 i 2004 građeno je prosječno 500 rotora godišnje pri čemu je najveći broj klasičnih raskrsnica rekonstruisano u rotore. U posljednjih pet godina se gradilo prosječno 150 rotora godišnje od toga s amo u prošloj godini i stotinjak novih turbo rotora. Razlog za ovako masovnu primjenu rotora je viši nivo saobraća jne sigurnosti i bolji protok saobraćaja u odnosu na klasične raskrsnice.

Tabela 4. Broj izgrađenih rotora u Holandiji

Development In rt Road maintenance a

f roundabouts st of

Municipality ? 14? ; Province

31 34 27 28 32 34

Other 4 4 4 4 4

Total 2769 3.175 5307 3.416 3.586 3.819 3.962

Posljednjih godina je u Holandiji napravljen veliki broj istraživanja u cilju evaluacije bezbjednosti kružnih raskrsnica. Tamo gdje je klasična raskrsnica rekonstruisana u rotor, smanjen j e broj saobraćajnih nezgoda za oko 50 % a broj žrtava za ca. 80 %.

Na osnovu navedenog može se zaključiti da su rotori povoljan tip raskrsnica čija se upotreba preporučuje na ukrštanjima veznih, sabirnih i pristupnih puteva. To ne znači da je rotor u svim situacijama i najbolje rješenje. Raskrsnice koje su jako opterećene često je nemoguće drugačije regulisati nego semaforima. U tom slučaju nije moguće projektnim rješenjem uticati na brzinu vožnje, što za posljedicu može imati niži nivo saobraćajne sigurnosti od zahtjevanog. U konkretnom slučaju novogradnje ili rekonstrucije, potrebno je situaciju analizirati i uporediti projektna rješenja te na osnovu analize izabrati bolje i sigurnije rješenje.

Za poređenje projektnih rješenja i procjenu njihove primjenljivosti preporučuje se primjena multikriterijske analize, bazirane na osnovnim kriterijima za izbor tipa raskrsnice. U prilogu 1 ovog priručnika dat j e prikaz multikriterijske analize kojom se na j ednos tavan , brz i prije svega s t rukturan način utvrđuje opravdanos t primjene određenog tipa raskrsnice.

25


D I O I I I . P R O J E K T O V A N J E / O B L I K O V A N J E

PLANIRANJE


P ro j e k t o v a n j e / o b I i k o v a nj e

Nakon izbora tipa raskrsnice se u projektnoj fazi biraju i dimenzioniraju geometrijski elementi raskrsnice i tako geometrijski oblikuje raskrsnica. Na osnovu planiranih intenziteta raspoređenih po smjerovima kretanja, detaljno se provjerava kapacitet , vrijeme čekanja te dimenzionira rotor. Kapacitet rotora uslovljavaju tri faktora: način regulisanja prvenstva prolaza, konflikti ulaznog saobraćaja i saobraćaja u rotoru t e fiktivni konflikt sa izlaznim saobraća jem. Projektovanje je uspostavljanje ravnoteže između sigurnosti , protoka i funkcionalnosti raskrsnice, u ovom slučaju rotora.

Projektovani rotor mora da zadovolji osnovne funkcionalne uslove. To znači da j e prepoznatljiv po obliku, uočljiv, pregledan, razumljiv za korisnika, provozan i kompletan . Uz to se za svaki projektovani rotor obavezno kontroliše provozna brzina i mogućnos t prolaza mjerodavnih vozila.

26


4 K a p a c i t e t r o t o r a

4 . 1 U v o d

Prve kružne raskrsnice su se od današnjih razlikovale između ostalog i po načinu regulisanja saobraćaja . Pravo prvenstva prolaza imalo je vozilo na ulazu u odnosu na vozilo u kružnom toku. Rezultat takvih pravila vožnje su bili veliki radijusi kružnih raskrsnica i uska razdjelna os t rva , a sve to s namjerom dobijanja što dužih kružnih s e g m e n a t a za preplitanje.

slika 11. Kružne raskrsnice starog i novog tipa

Dimenzioniranje tadašnjih kružnih raskrsnica i proračun kapaciteta temeljili su se na definiciji praktičnog kapaciteta koji proizilazi iz kapaci teta kružnog s e g m e n t a između dva susjedna ulaza, na kojem se izvodi m a n e v a r preplitanja vozila.

Porastom motornog saobraćaja izašli su na vidjelo svi nedostaci takvog načina vođenja saobraćaja kroz kružne raskrsnice. Usljed davanja prednosti vozilima na ulazima dolazi naime do zastoja u kružnom toku, koji za posljedicu ima nas t anak potpunog zastoja saobraćaja unu ta r kružnih raskrsnica. Zbog ovoga j e već sredinom sredinom 60-tih godina u Engleskoj promijenjen način regulisanja saobraćaja u kružnim raskrsnicama.

Davanjem prednosti vozilima u kružnom toku, problem kapaciteta kružne raskrsnice se prenosi iz područja preplitanja na područje ulaza u kružne raskrsnice. Protok saobraćaja postaje zbog toga direktno zavisan od vremenskih praznina u kružnom saobraćajnom toku a indirektno od geometrijskih karakterist ika raskrsnice.

Nova pravila o pružanju prvenstva prolaza su prouzrokovala smanjenje dimenzija kružnih raskrsnica pri j ednakom kapacitetu te povećanje saobraća jne sigurnosti . Blokiranje kružnih raskrsnica se zbog ovakvog načina regulisanja saobraćaja gotovo i ne dešava ili se dešava u situacijama pri zna tno većim saobraćajnim opterećenj ima.

4 . 2 D e f i n i c i j a k a p a c i t e t a

Pod Kapacitetom rotora (C R ) se podrazumijeva maksimalni broj vozila koji u određenom vremenskom periodu mogu proći kroz j edan rotor, neovisno od dužine v remena čekanja. To j e teore t ska vrijednost koja mora biti j ednaka ili veća od zbira intenziteta saobraćaja u rotoru (u visini ulaza) i intenziteta saobraćaja na ulazu koji se združuju u konfliktnoj tačci na ulazu u rotor. Konflikt, mjerodavan za određivanje kapaciteta rotora, j e na slici 12. prikazan tokovima A i B.

C R > I K

27


V - ^ / x = konfliktna tačka \ i / Konfliktni intenzitet Ik

Ik=Iru + lu A = Intenzitet na ulazu (PA/h) - I u B = Intenzitet u rotoru u visini ulaza (PA/h) - Iru C = Intenzitet na Izlazu (PA/h) - II

slika 12. Konflikt koji je mjerodavan za određivanje kapaciteta rotora

Praktični kapacitet rotora je kapacitet u realnim uslovima. To j e maksimalna količina saobraćaja koju rotor može prihvatiti pri uspostavljenim granicama v remena čekanja. U ovdje prikaznim me todama se garantuje visok nivo usluge za sljedeće prosječne vrijednosti v remena čekan ja 7 :

• za auto-saobraćaj - 20 sec (nivo usluge D) • za biciklistički - 5 sec

Kako motorni saobraćaj koji ulazi u rotor daje prednos t saobraćaju koji se već odvija u rotoru, konfliktni intenzitet na spoju ulaznog kraka sa rotorom postaje mjerodavan za definisanje kapaciteta rotora. Kapacitet ulaza (Cu) je zavisan od intenziteta saobraćaja u rotoru (u visini ulaza) i intenziteta saobraćaja na izlazu, korigovanog konfliktnim faktorom (gdje se ulaz i izlaz odnose na isti priključni put) . Istraživanja su pokazala da izlazni saobraćaj ima primjetan uticaj na kapacitet ulaza.

Konfliktni faktor (obično se obilježava sa a ) j e faktor kojim se izlazni saobraćaj redukuje na mogući konfliktni saobraća j . Pod mogućim konfliktnim saobraća jem podrazumijeva se saobraćaj u rotoru koji, neposredno pred izlazom neočekivano skreće u desno . Ulazni saobraćaj nema konflikt s tim desno-skrećućim saobraća jem ali ponašanje vozača koji učestvuju u tom saobraćaju utiče na vri jeme čekanja na ulazu u rotor. Mogući konfliktni saobraćaj je na slici 12. označen sa C.

Geometri jske karakterist ike rotora koje su od značaja za kapacitet rotora su: • rastojanje između izlaza i ulaza, • način priključenja prilaznih puteva na rotor.

Povećanjem rastojanja između izlaza i ulaza vozači dobijaju više v remena da procjene da li mogu da iskoriste v remensku prazninu i uključe se u saobraćajni tok u rotoru. U praksi se naime često dešava da vozači koji izlaze iz rotora ne daju znak za skre tanje u desno zbog čega vozilo na ulazu ne može iskoristiti prisutnu v remensku prazninu. Na ovaj način se smanjuje kapacitet rotora.

7 Prema metodi Härders se granica od 50 sec uspostavlja kao gornja granica vremena čekanja na svim nesemaforisanim raskrsnicama, što predstavlja granicu između nivoa usluge E i F.

28


Iz razloga saobraća jne sigurnosti prilazne puteve na rotor t reba priključivati radijalno a izbjegavati tangenci jalne priključke. Radijalni priključci su sigurniji j e r omogućavaju bolju prepoznatlj ivost konfliktnih tačaka i preglednost raskrsnice. Uz to utiču na smanjenje brzine vožnje. Iz ovih razloga radijalni priključci omogućavaju bolju procjenu raspoložive v r e m e n s k e praznine a t ime i bolji protok saobraćaja .

4 . 3 M e t o d e p r o r a č u n a k a p a c i t e t a

Metode proračuna kapaciteta analiziraju kružnu raskrsnicu kao niz trokrakih T-priključaka na jednosmjernu kružnu ces tu . Svaki T-priključak se pojedinačno analizira i određuje se posebno kapacitet a zavisno od me tode i s tepen zasićenost , vri jeme čekanja i dužina reda vozila koja čekaju. U slučaju da su u rotoru prisutni biciklisti i/ili pješaci, dolazi do tzv. ometanja tokova i kapacitet mora se mora redukovati . Kapacitet rotora je u velikoj mjeri zavisan i od intenziteta saobraćaja u s amom rotoru. Ukoliko j e saobraćaj u rotoru veliki, ostaje malo vremenskih praznina koje bi ulazni saobraćaj t r ebao koristiti za ulaz u rotor. Kapacitet ulaza j e obrnuto proporcionalan intenzitetu u rotoru. Vremenski uslovi i ponašanje vozača t akođer su od uticaja na kapacitet rotora.

Da bi se utvrdilo da li predložena forma rotora može biti primijenjena, potrebno j e napraviti provjeru kapaci te ta . Za provjeru kapaciteta rotora su na raspolaganju empirijske, računske i analitičke me tode proračuna.

4 . 3 . 1 E m p i r i j s k e m e t o d e

Empirijske me tode provjere kapaciteta rotora su me tode bazirane na rezultatima višestrukih istraživanja odnosno zapažanj ima u raskrsnicama. Empirijske me tode određivanja kapaciteta nam omogućavaju da u početnoj fazi projektovanja donesemo odluku da li j e rotor uopš te moguće izvesti zavisno od toga koju vrstu informacija posjedujemo, koristimo jednu od dvije ovdje ponuđene me tode :

• Metoda maksimalnog dnevnog intenziteta i • Metoda konfliktnog intenziteta

4 . 3 . 1 . 1 M e t o d a m a k s i m a l n o g d n e v n o g i n t e n z i t e t a

Uz pomoć ove me tode moguće je dobiti prve indikacije o mogućnosti primjene rotora. Rotor j e moguće primijeniti ako j e ukupni odnosno maksimalni dnevni intenzitet prilaznog saobraćaja manji od granične vrijednosti.

Za j edno t račne rotore se uzima da j e granična vrijednost kapaci teta 20000 do 25000 voz/dan . Kod dvotračnog rotora sa dvotračnim ulazima i izlazima se kapacitet kreće od 35000 do 40000 voz /dan . Kod dvotračnog rotora sa jednotračnim ulazima i izlazima je kapacitet s a m o 10 do 2 0 % veći nego kod jednot račnog rotora i kreće se između 22000 i 30000 voz /dan . Maksimalni kapaci tet turbo rotora kreće se oko 37000 voz/dan.

4 . 3 . 1 . 2 M e t o d a konf l ik tnog i n t e n z i t e t a

Konfliktni intenzitet j e suma intenziteta saobraćaja u konfliktnoj tačci raskrsnice pri optimalnim uslovima saobraćajnog toka.

Konfliktni intenzitet rotora j e suma intenziteta saobraćaja na ulazu (A) i intenziteta konfliktnog saobraćaja u rotoru (B), (vidi sliku 12.) i proračunava se na sljedeći način:

I K = I R U + I u , gdje je

I K = konfliktni intenzitet u konfliktnoj tačci na ulazu u rotor (PA/h)

I R U = intenzitet saobraćaja u rotoru u visini ulaza (PA/h)

l i = intenzitet na izlazu (PA/h)

29


Za j edno t račne rotore je maksimalno konfliktno opterećenje 1500 PA/h. Kod dvotračnog rotora sa dvotračnim ulazima i izlazima uzima se da j e konfliktno opterećenje 4 0 - 6 0 % veće, otprilike 2100-2400 PA/h. Kod dvotračnog rotora sa jednot račnim ulazima i izlazima je konfliktno opterećenje 1800 PA/h. Maksimalno konfliktno opterećenje s tandardnog turbo rotora j e ca. 2000 PA/h.

Na izlazu iz rotora, vozila presijecaju put biciklistima i pješacima, usljed čega dolazi do zastoja na izlazima što utiče na smanjenje kapaciteta izlaza.

Protok saobraćaja se zbog toga mora kontrolisati i na izlazima iz rotora. Kao pravilo se uzima da je maksimalni kapacitet za j edno t račne izlaze 1500 PA/h, a za dvot račne izlaze 2500 PA/h.

Pri preračunavanju broja vozila na PA jedinice koriste se sljedeće vrijednosti: • teška vozila i autobusi , u rotoru = 2-3 PA • teška vozila i autobusi , na ulazu u rotor = 3-4 PA

Tabela 5. Empirijske metode za globalnu provjeru kapaciteta rotora [18]

Tip r a s k r s n i c e

Max . d n e v n i i n t e n z i t e t

(voz/dan)

Konf l ik tn i i n t e n z i t e t

(PA/h) Jednotračni rotor 20000 - 27000 1500 Dvotračni rotor sa jednotračnim ulazima i izlazima

22000 - 36000 1500 - 1800

Dvotračni rotor sa dvotračnim ulazima i jednotračnim izlazima

30000 - 36000 1800 - 2000

Dvotračni rotor sa dvotračnim ulazima i izlazima

35000 - 40000 2100 - 2400

Standardni Turbo rotor Ca. 37000 Ca. 2000 Spiralni turborotor Ca. 42000 Ca.2200 Turbina turborotor Ca.50000 Ca.2500

U tabeli su da te indikativne vrijednosti kapaciteta za različite t ipove raskrsnica i za pretpostavljenu raspodjelu intenziteta po smjerovima na prilazu sa odnosom 1 :3 :1 .

Gornje granične vrijednosti da t e u tabeli važe za situacije gdje biciklisti i pješaci nisu prisutni. Kada su biciklisti i pješaci prisutni u rotoru kapacitet se redukuje te se primjenjuju niže vrijednosti iz tabe le .

4 . 3 . 2 R a č u n s k e m e t o d e

4 . 3 . 2 . 1 Me toda Van A r e m & T r a a g

Jedna od najjednostavnijih računskih metoda za proračun kapaciteta jednotračnih rotora je holandska metoda Van Arem & Traag. Po ovoj metodi se za globalni proračun kapaciteta ulaza koristiti sljedeća formula:

Cu = 1 4 4 0 - ( I R U + a X l i ) ; gdje j e :

Cu= kapacitet ulaza u PA/h (A) I R U = intenzitet u rotoru u PA/h (B) I j = intenzitet izlaza u PA/h (C) a = konfliktni faktor (0 ,3-0 ,5)

Objašnjenje pojmova za A, B i C da to je na slici 12.

Intenziteti iz matrice raspodjele saobraćaja po smjerovima klasične raskrsnice se konvertuju na vrijednosti intenziteta na ulazima i u rotoru. Ova metoda uzima u obzir

30


uticaj mogućeg konfliktnog saobraćaja na izlazu iz rotora. Metoda Van Arem &Traag je primjenjljiva s a m o za globalan proračun kapaciteta jednotračnih rotora.

4 . 3 . 3 A n a l i t i č k e m e t o d e

Za proračun kapaciteta rotora mogu se koristiti dvije vrs te analitičkih modela: • modeli bazirani na teoriji protoka u saobraćajnom toku i • modeli bazirani na teoriji vremenskih praznina u saobraćajnom toku

U modelima baziranim na teoriji protoka u saobraćajnom toku se podrazumijeva da je kapaci tet ulaza zavisan od intenziteta u rotoru i mogućeg konfliktnog saobraćaja neposredno pred izlazom iz rotora (kao na slici 12). Relacija kapaciteta na ulazu i intenziteta saobraćaja u rotoru može , zavisno od primijenjenog modela, biti linearna ili eksponenci jalna, a kapacitet j e uslovljen geometri jskim karakter is t ikama rotora.

Druga vrsta analitičkih modela za proračun kapaciteta rotora bazirana j e na teoriji vremenskih praznina u saobraća jnom toku. Kapacitet ulaza se određuje na osnovu raspoloživih vremenskih praznina u kružnom saobraćajnom toku i iskorištenosti tih vremenskih praznina od s t r ane saobraćaja na ulazu u kružni tok. Parametri koji određuju ovu interakciju su: minimalna v remenska praznina u kružnom saobraćajnom toku, prosječno vrijeme čekanja na ulazu i kritična v remenska praznina.

Najčešće korišteni analitički modeli za proračun kapaciteta rotora po teoriji protoka je model Bovy, a po teoriji vremenskih praznina model Hagring i model Brilon/Stuwe.

4 . 3 . 3 . 1 M e t o d a Bovy

Metoda Bovy proračunava kapaci tet ulaza i podesna je kako za j edno t račne tako i za dvotračne rotore sa j edno - i dvotračnim ulazima. Formula uzima u obzir mogući konfliktni saobraćaj koji u rotoru neposredno pred izlaz pravi m a n e v a r desnog skretanja . Ovaj uticaj dat j e preko konfliktnog faktora a.

Za proračun kapaci teta ulaza potrebni su podaci o intenzitetu saobraćaja u rotoru i intenzitetu izlaznog saobraćaja koji se dobiju sabiranjem odgovarajućih konfliktnih intenziteta, a na osnovu š e m e saobraćajnih tokova.

Uz podatke o saobraćaju pot rebno je imati i idejno rješenje rotora sa poznatim svim geometri jskim e lement ima .

C u = l / y [ 1 5 0 0 - 8 / 9 ( p x I R U + a X l i ) ] / gdje j e :

Cu = kapaci tet ulaza u PA/h (A) I R U = intenzitet u rotoru u PA/h(B) l i = intenzitet izlaza u PA/h(C) a = uticaj desno-skrećućeg saobraćaja P = uticaj broja t raka u rotoru y = uticaj broja t raka na ulazu

Pri preračunavanju broja vozila na PA jedinice koriste se sljedeće vrijednosti: • teška vozila = 2 PA • biciklisti = 0,5 PA

Objašnjenje pojmova za A, B i C da to j e na slici 12.

Definisanje parametara a, p i y: Parametar a se određuje iz nomograma na slici 14, a na osnovu lučne dužine L (m) koju je potrebno sračunat i na osnovu geometrijskih karakterist ika rotora i priključnog kraka (vidi sliku 13). Vrijednost pa rame t ra a može da varira unu ta r određenih granica zavisno od intenziteta i brzine skrećućeg saobraćaja . Parametri p i y su parametr i koji zavise od broja t raka u rotoru i na ulazu.

31


Tabela 6. Određivanje parametara ß i y po metodi Bovy

J e d n o t r a č n i D v o t r a č n i

p 0.9 - 1.0 0.6 - 0.8

1 1.0 0.6 - 0.7

Slika 13. Određivanje dužine luka L po metodi Bovy

K o e f i c i j e n t d e s n o - s k r e ć u ć e g s a o b r a ć a j a

Ö 0,5

N velika brzina

nizak intenzitet \

> \ mala brzina

visok intenzitet I \

s.

9 10 11 12 13 14 14 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 L ( m )

Slika 14. Određivanje parametar a po metodi Bovy

32


Proračun dužine luka L:

Lučna dužina L se računa prema sljedećim formulama i na osnovu podataka datih na slikama 13 i 14.

R s = 1 / 2 x ( R v + Ru) a l = Ri + B r + B R / 2 en a l = R y + Bu + B R / 2 c l = R v + Ri en c 2 = R v + Ru

(pi = a r e s in ( a l / c l ) en cp2= a r e s in ( a 2 / c 2 ) cp = cpi+9 L = ( R s x TI x e p ) / 1 8 0 ,

4 . 3 . 3 . 2 Modif ikovana m e t o d a Bovy

Proračun kapaciteta turbo rotora bazira se na modifikovanom modelu Bovy-ja. Raspodjela saobraćaja u turbo rotoru j e složenija nego u klasičnom j edno- i dvotračnom rotoru te je za određivanje kapaciteta turbo rotora neophodno baznu Bovy formulu modificirati. Modifikacija j e napravljena na osnovu istraživanja u Holandiji [7] , [18] . Holanđanin Bertus Fortuijn sma t ra se pronalazačem turbo rotora. On je 1998 godine modificirao formulu Bovy. Formula Bovy je odabrana (u holandskim istraživanjima) za baznu formulu proračuna kapaciteta turbo rotora je r sadrži uticaj konfliktnog saobraćaja na izlazu iz rotora i omogućava j ednos tavno (linearno) modeliranje raspodjele sobraćaja po t r akama rotora.

Kod turbo rotora j e zbog obaveznog prestrojavanja pred ulazom u rotor, raspodjela intenziteta j a sno definisana. Uz korektivni faktor uticaja konfliktnog izlaznog saobraćaja 'a' (a u baznoj formuli) se faktor uticaja kružnog saobraćaja posmat ra odvojeno za dvije t rake u kružnom toku.

Fortuijn je formulu tako modificirao da j e p a r a m e t a r (3 razdjelio na b u (unutrašnja t raka u rotoru) i b v (vanjska t raka u rotoru) tako da se svaka t raka može posebno uvesti u proračun. U zavisnosti od raspodjele intenziteta po t r akama parametr i b u i b v imaju maksimalnu ili minimalnu vrijednost bmin i bmax (vidi 'Parametri za proračun kapaciteta po modifikovanoj Bovy metodi ' ) .

Modifikovana formula Bovy glasi:

C u , z = C 0 - biiU x Q R , ^ - bLfV x Q R ^ - a z X Q S

C u , c z = C 0 - bd x QR,V - 3d x Q s

Gdje j e : Indeks / = lijeva t raka na ulazu Indeks d = desna t raka na ulazu Indeks u = unutrašnja t raka u rotoru Indeks v = vanjska t raka u rotoru Cu = kapacitet ulaza Co = kapacitet t rake na ulazu QR = intenzitet u rotoru Qs = intenzitet konfliktnog saobraćaja na izlazu

Parametri za proračun kapaciteta po modifikovanoj Bovy metodi : • Co=1550 • bmax =0 .82 • bmin - 0 .68 • a /=0 .21 ( kod srednjeg razdjelnog ostrva širine 2,5 m)

33


• a, /=0.14 ( kod srednjeg razdjelnog ostrva širine 2,5 m) • 3/ =0 .14 ( kod srednjeg razdjelnog ostrva širine 7 m) • a,/ =0 .07 ( kod srednjeg razdjelnog ostrva širine 7 m)

Pri preračunavanju broja vozila na PA jedinice koriste se sljedeće vrijednosti: • osobno vozilo = 1 PA • teško vozilo = 1.9 PA • teško vozilo s prikolicom/tegljač = 2.4 PA

4 . 3 . 3 . 3 Me toda Bri lon/Stuvve

U Njemačkoj su Brilon i Stuvve (1991) na osnovu empirijskih istraživanja došli do pouzdane formule za proračun kapaciteta rotora:

n ^ - b / 1 0 0 0 0 * I r C u = a x e

Gdje j e : C u = kapacitet ulaza I r = intenzitet u rotoru a = kapacitet ulaza bez saobraćaja u rotoru ( l r=0 ) b = pa rame ta r

Metoda je bazirana na Siegloch-ovoj formuli za proračun kapaciteta T-raskrsnice. Parametri a i b odnose se na broj voznih t raka u rotoru i na ulazu. Metoda daje pouzdane rezul tate a in teresantna je između ostalog i zbog toga što je moguća primjena kod višetračnih rotora te zbog toga što se rezultati mogu porediti sa rezultatima dobijenim nekim drugim m e t o d a m a .

Tabela 7. Vrijednosti parametara a i b po metodi Brilon/Stuvve

Broj 1 : r aka

U r o t o r u Na u l a z u a b 3 2 2018 6.68 2 2 1553 6.69

2-3 1 1200 7.30 1 1 1089 7.42

4 . 3 . 4 S i m u l a c i j s k e m e t o d e

4 . 3 . 4 . 1 M a k r o s k o p s k i mode l i

Pod makroskopskim modelima se podrazumijevaju simulacijski modeli proračunavanja kapaciteta na osnovu poznatih intenziteta u jedinici v r emena . Između razvijenih simulacijskih metoda postoje suš t inske razlike koje su proizvod različitih pristupa u projektovanju rotora.

Simulacijski modeli se mogu primjenjivati uspješno u situacijama bez preopterećenja . U Holandiji se preporučuje upotreba programa "Kruispuntverkenner" (u prevodu: Istraživač raskrsnica) .

"Kruispuntverkenner" j e m o d e l podesan za j edno t račne i dvot račne rotora. Proračun kapaciteta se bazira na Švajcarskoj metodi Bovy. Redukcija kapaciteta zbog uticaja biciklista se na izlazima bazira na metodi Marlovv & Maycock, a na ulazima na metodi Brilon/Siegloch. Vrijeme čekanja se računa po metodi Kimber & Hollis.

Proračunati kapaciteti po makroskopskim modelima su nedovoljno precizni kada se dešava blokada rotora od s t r ane saobraćaja koji ne može da napusti rotor. Ovakva

34


blokada može imati uticaj na sve ulaze i izlaze. Blokada nas ta je najčešće kod osnovne forme rotora sa biciklistima u prednosti i visokim au to - i biciklističkim intenzitetima. Za precizniji proračun u ovim situacijama se koriste mikroskopski modeli.

4 . 3 . 4 . 2 Mikroskopsk i mode l i

Pod mikroskopskim modelima se podrazumijevaju modeli kojima se kapacitat proračunava na osnovu kretanja vozila i očekivanog ponašanja vozača. Mikroskopski modeli modeliraju posebno individualna vozila, bicikliste i p ješake s njihovim realnim karakter is t ikama.

U posljednje vrijeme u Evropi je VISSIM najčešće primjenjivani mikroskopski simulacioni model.

Mikroskopski modeli su većinom dinamički i karakteristični su po s l jedećem: • Efekti blokade rotora se uzimaju u obzir; naprimjer u slučaju prava prvenstva prolaza

za bicikliste. • Uz kapacitet se mogu proračunati i d ruge saobraća jne veličine. • Porast ili smanjenje v remena čekanja i puta koji vozilo pređe u toku čekanja se može

uzeti u obzir

4 . 4 R e d u k c i j a k a p a c i t e t a

Kada se na ulazima i izlazima rotora presijecaju tokovi motornog saobraćaja sa tokovima biciklista i/ili p ješaka, kapacitet rotora se mora redukovati . Redukcija kapaciteta se proračunava pomoću metoda ometanih saobraćajnih tokova.

Metode redukovanja kapaciteta zbog uticaja biciklista i p ješaka, baziraju se na teoriji vremenskih praznina u saobraćajnom toku, intenzitetu i primijenjenom pravilu o pružanju prvenstva prolaza uz sljedeće p re tpos tavke :

• postoji j edan niz biciklista i/ili pješaka koji žele da pređu na drugu s tranu ulice, • oni prelaze ako j e v remenska praznina veća ili j ednaka kritičnoj, • kružna raskrsnica se posmat ra kao niz trokrakih T priključaka na jednosmjernu

kružnu cestu sa pravom prvenstva prolaza.

4 . 4 . 1 R e d u k c i j a k a p a c i t e t a z b o g u t i c a j a p j e š a k a

Redukcija kapaciteta zbog uticaja pješaka najbolje je definisana prema njemačkim smjernicama (Brilon/Stuvve). Redukcija kapaciteta određuje se pomoću faktora redukcije fp za svaki ulaz posebno uz pomoć praktičnih nomograma .

1.00-I

0.95-

Q. 0.90-

ukc

0.85-"D CD v_ O 0.80-"CD LL

0.75-

0.70-

Jednotračni rotor

10 0 pj./l

100 p ./h

300 [ >j./h

40 0 pj./t i

100 200 300 400 500 600 700 800 900 Intenzitet saobraćaja u rotoru PA/h

Dvotračni rotor 1.00

0.95

0.90

0.85

B 0.80

0.75

0.70

10 ? pj./h 2̂00 p

30C ./h ^ i pj./h ^ 400 pj./h

200 400 600 800 1000 1200 1400 Intenzitet saobraćaja u rotoru PA/h

Slika 15. Nomogrami za redukciju kapaciteta zbog uticaja pješaka

35


U slučaju kad j e intenzitet pješačkog saobraćaja manji od 200 pj/h, uticaj na kapacitet j e nezna tan . Pješaci u toj prilici koriste vrijeme čekanja automobila , zatim prolaze između njih te se ne računa redukcija kapaci te ta . Ukoliko je intenzitet saobraćaja u rotoru veći od graničnih vrijednosti datih u nomogramima (900 PA/h kod jednotračnih ili 1400 PA/h kod dvotračnih rotora) pješački saobraćaj nema uticaja na kapacitet ulaza.

Ukoliko se radi o i s tovremenom prelazu pješaka i biciklista, broj pješaka se pridodaje broju biciklista, pa se u daljoj obradi kapaciteta govori s a m o o redukciji kapaci teta ulaza zbog uticaja biciklista.

4 . 4 . 2 R e d u k c i j a k a p a c i t e t a z b o g u t i c a j a b i c i k l i s t a

U Evropi j e najintenzivniji biciklistički saobraćaj u Holandiji. U zemlji sa 16 mil. s tanovnika j e ca. 13 mil. registrovanih bicikla. Većina školske i s tuden t ske omladine te radnih ljudi koristi bicikl kao s reds tvo prevoza od mjesta s tanovanja do škole ili posla. I s tovremeno je Holandija i zemlja sa oko 4000 izgrađenih rotora od kojih je najveći broj sa biciklističkim saobraća jem i sa dvije različite situacije:

• kada biciklisti imaju pravo prvenstva prolaza i • kada biciklisti nemaju pravo prvenstva prolaza

Proračun redukcije kapaciteta zbog uticaja biciklista baziran j e na m e t o d a m n Bovy i Brilon. Na osnovu ovih metoda su u Holandiji razvijeni nomogrami za proračun kapaci teta jednotračnih i dvotračnih 8 rotora. Na osnovu ovih nomograma se na j ednos tavan način može odrediti kapacitet redukovan zbog uticaja biciklista.

4 . 4 . 2 . 1 N o m o g r a m i

Holandske smjernice [1] sadrže ukupno 17 nomograma za različite situacije pomoću kojih se može odrediti kapacitet j edno - i dvotračnih rotora. Nomogrami su dati u zavisnosti od broja t raka u rotoru, broja t raka na ulazu i izlazu, postojanja eventalnog biciklističkog saobraćaja i načina regulisanja prava prvenstva prolaza za bicikliste.

Protok saobraćaja na ulazu jednotračni rotor sa odvojenom biciklističkom stazom

Na zadovoljava |

k \ 200 bi c/h sa pravom prvenstva S

\

200 bi c/h sa pravom prvenstva

Zadovoljava

0 400 800 1200 1600 Intenzitet u rotoru (PA/h)

Maksimalni kapacitet Prosječno vrijeme čekanja 20 sec

Slika 16. Primjer nomograma za redukciju kapaciteta zbog uticaja biciklista

U nomogramima su sa dvije linije prikazani teoretski i praktični kapacitet . Teoretski kapacitet rotora j e maksimalni broj vozila koji u određenom v remenskom periodu može biti prihvaćen, neovisno od v remena čekanja. Praktični kapacitet rotora j e redukovani kapacitet u realnim uslovima. To j e maksimalna

8 Prije nego što su u maju 2008 dvotračni rotori procjenjeni kao NEPRIHVATLJIVO rješenje jer ne zadovoljavaju s apekta saobraćajne sigurnosti

36


količina saobraćaja koju rotor može prihvatiti pri uspostavljenim granicama vremena čekanja:

• za au to saobraćaj - 20 sec (nivo usluge D) i • za biciklistički saobraćaj - 5 sec

Granične vrijednosti praktičnog kapaciteta određene su prema metodi Harders .

Nomogrami za različite t ipove rotora i intenzitete biciklističkog saobraćaja dati su u prilogu 4 zajedno sa primjerom određivanja redukovanog kapaci teta zbog uticaja biciklista.

4 . 4 . 3 V r i j e m e č e k a n j a

Vrijeme čekanja j e bitan kriterij za određivanje kvaliteta protoka saobraćaja na raskrsnicama. Na raskrsnicama gdje j e saobraćaj regulisan primjenom pravila prvenstva prolaza se vrijeme čekanja proračunava za saobraćaj na sporednom smjeru koji t reba da se uključi u glavni smjer ili da pređe preko glavog smjera . Na saobraćaj koji ravno prolazi (glavni smjer) kroz raskrsnicu se vrijeme čekanja ne primjenjuje i ne proračunava. Kod rotora se na pravi razlika između glavnog i sporednog smjera ta zbog toga vrijeme čekanja t reba proračunati za svaki priključni krak.

Za proračun v remena čekanja postoji više metoda od kojih se najčešće koristi metoda Kimber & Hollis i metoda Akgelik & Troutbeck. Prva metoda ugrađena j e u njemački model "Kreisel" i holandske "CAPACITO" i "Kruispuntverkenner", a druga u australijski model Sidra.

Opšta formula za proračun v remena čekanja se može definisati na sljedeći način:

d = 3 6 0 o / C + 3 6 0 0 * / [ S ec /PA] , gdje je / C — Q

d = Prosječno vrijeme čekanja u vršnom satu (h)

C = kapaci tet po saobraćajnoj traci ulaza (PA/h)

Q = intenzitet po saobraćajnoj traci ulaza (PA/h)

4 . 4 . 3 . 1 M e t o d a H a r d e r s

Za definisanje kvaliteta protoka saobraćaja na raskrsnicama koristi se metoda Harders. Na osnovu rezerve kapaciteta i proračunatog v remena čekanja definiše se nivo usluge raskrsnice. Metoda Harders je uvrš tena u američki "HCM", njemački "Capaci te i thandbuch" i holandske smjernice te se može primijeniti na svim nesemaforiziranim raskrsnicama.

Tabela 8. Ocjena kvaliteta protoka saobraćaja

NIVO USLUGE Prosječno vrijeme čekanja (sec) NIVO USLUGE

Nesemaforisane raskrsnice

Semaforisane raskrsnice

A <10 <10 B 10 - 15 10 - 20 C 15 - 25 20 - 35 D 25 - 35 35 - 55 E 35 - 50 55 - 80 F >50 >80

Granica od 50 sec se uspostavlja kao gornja granica v remena čekanja na svim nesemaforisanim raskrsnicama, što predstavlja granicu između nivoa usluge E i F. Za najniži zahtjevani nivo usluge D odgovara vrijeme čekanja od max . 35 sec .

37


Prosječno vrijeme čekanja vozila

60

0

granična vrije dnost 50 sec

nivo usluge E

nivo usluge D

nivo usluge C

nivo usluge B

0 100 200 300 400 Rezerva propusne moći (PA/h)

Slika 17. Prosječno vrijeme čekanja kao mjerilo kvaliteta protoka

4 . 4 . 3 . 2 Dužina r e d a vozila koji č e k a j u

Prosječna dužina reda vozila koja čekaju na ulazak u rasksnicu može se proračunati na različite načine i j ednaka j e umnošku prosječnog v remena čekanja i kapaci teta ulaza.

N = d * C = d * l / t = d / t , gdje j e :

N= prosječna dužina reda vozila koja čekaju,

d= prosječno vrijeme čekanja

C= kapacitet ulaza i

t= prosječna v remenska praznina između dva vozila na ulazu u rotor

4 . 4 . 3 . 3 M e t o d a za p r o r a č u n p r e l a z a i v r e m e n a č e k a n j a biciklista i p j e š a k a

Pri prelasku priključnog puta na rotor, biciklisti i pješaci čekaju na povoljne v r e m e n s k e praznine u saobraćajnom toku vozila da bi mogli preći na drugu s t ranu puta . Ukoliko vremenska praznina u saobraćajnom toku nije dovoljno velika, biciklisti i/ili pješaci moraju čekati. Prosječno vrijeme čekanja je zavisno od intenziteta motornog saobraćaja , raspodjele vozila i potrebnih vremenskih praznina za prelaz.

Vrijeme čekanja biciklista i pješaka se proračunava na osnovu me tode Adams. Ovo j e holandska metoda i sastavni je dio smjernica za raskrsnice u naseljenim područjima [8] . Metoda se bazira na situacija u kojoj biciklisti i/ili pješaci nemaju prvenstvo prolaza a kritična v remenska praznina u saobraćajnom toku se izjednačava sa v r emenom potrebnim za prelaz.

Tabela 9. Ocjena vremena čekanja vozila i pješaka

p r o s j e č n o v r i j e m e č e k a n j a

o c j e n a voz i l a ( s e c ) P j e š a c i i b ic ik l i s t i ( s e c )

o c j e n a

0 - 5 0 - 20 vrlo dobro 5 - 10 20 - 35 dobro 10 - 15 35 - 50 osrednje 15 - 30 50 - 90 loše

> 30 > 90 vrlo loše

38


Uz primjenu Poisson-ovog modela raspodjele može se odnos intenzi teta , v remena čekanja i vremenskih praznina očitati iz nomograma . Gledano iz ugla komfora i sigurnosti t reba dugo vrijeme čekanja biciklista i/ili pješaka izbjegavati. Za poređenje v remena čekanja sa uspostavljenim n o r m a m a , da te su u tabeli vrijednosti v remena čekanja vozila i pješaka.

Prosječno vrijeme čekanja pješaka

0 I I I I I 1 I I I I I I I I I I I I I I I 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000

Intenzitet saobraćaja na mjestu prelaza (PA/h) »~

Slika 18. Prosječno vrijeme čekanja pješaka

Za proračun v remena potrebnog za prelaz se uzima da j e brzina pješaka 1 m/sec . Brzina kretanja biciklista je 1 m / s e c ako prelaze jednu traku ili 1.4 m / s e c ako prelaze preko dvije t r ake , j e r se u obzir mora uzeti i izgubljeno vri jeme koje je biciklisti potrebno da pokrene bicikl.

4 . 5 K o m p j u t e r s k i p r o g r a m i

Analitičke metoda su uglavnom komplikovane za "ručnu" upotrebu pa se u praksi u većini slučajeva koriste kompjuterski programi za proračun kapaciteta i simulaciju saobraćaja . U Holandiji se preporučuje upotreba programa "Kruispuntverkenner" (u prevodu: Istraživač raskrsnica) koji j e podesan za j edno t račne i dvot račne rotore te "Meers t rooksro tondeverkenner" (u prevodu: Istraživač višetračnih rotora) za turbo rotore. Često korišteni programi su još australijska SIDRA i njemački KREISEL te simulacijski program VISSIM 9 .

4 . 5 . 1 P r o g r a m C A P A C I T O

Za proračun kapaciteta i vrednovanje kvaliteta protoka u raskrsnicama se u ovoj publikaciji preporučuje kompjuterski program CAPACITO, koji j e kao prilog ovog priručnika da t na CD-u (za aktuelnu verziju i doda tne informacije vidi: www. t renso .nn .

Program CAPACITO sadrži sl jedeće module odnosno me tode za vrednovanje kvaliteta protoka saobraćaja u raskrsn icama:

• Metoda Slop, za određivanje opravdanost i uvođenja semafora na osnovu intenziteata na prilazima

• Metoda Harders , za provjeru kvaliteta protoka • Metoda Brilon/Stuwe, za proračun kapaciteta rotora

9 Autor je nabrojao ove programa s ciljem da korisnicima ovog priručnika da informaciju o postojanju programa za proračun kapaciteta, a ne da bi reklamirao iste!

39

http://www.trenso.nn


• Metoda Akgelik, za proračun v remena čekanja semaforisanih raskrsnica • Metoda Adams, za proračun prelaza i v r emena čekanja biciklista i pješaka

M e t o d a SLOP

Metoda je najvećim dijelom razvijena u SAD i usavršena u Holandiji (ing. M. Slop). Ovom metodom se na brz i j ednos tavan način može utvrditi potreba za uvođenjem semafora na nekoj raskrsnici na osnovu intenziteta saobraćaja na prilazima. Metoda se bazira na intenzitetima osmog najopterećenijeg sa ta prosječnog dana . Na osnovu intenziteta i brzine se prvo proračunava f ak to r ' a ' . Na osnovu ovog faktora se prema formi odnosno tipu raskrsnice određuje da li j e uvođenje semafora opravdano .

M e t o d a H a r d e r s

Njemački naučnik Harders j e razvio metodu kojom se na osnovu intenziteta utvrđuje vrijeme čekanja na raskrsnici. Proračunato vrijeme čekanja se može koristiti kao kriterij za uvođenje određenih mjera regulacije saobraćaja na raskrsnici. Metoda analizira intenzitete saobraćaja po smjerovima. Vozila koja iz j ednog smjera t reba da se uključe u drugi smjer koriste v r e m e n s k e praznine u tom saobraćajnom toku. Proračun je u PA/h da bi se simulirao stvarni sas tav saobraćajnog toka.

M e t o d a B r i l o n / S t u w e

U Njemačkoj su Brilon i S tuwe (1991) na osnovu empirijskih istraživanja došli do pouzdane formule za proračun kapaciteta rotora koja se bazira na Siegloch-ovoj formuli za proračun kapaciteta T-raskrsnice (vidi 4 .3 .3 .3 ) .

U ovom modulu se vrijeme čekanja proračunava po formuli Akgelik i Troutbeck.

M e t o d a Akgel ik Naučnik Akgelik j e razvio metodu za proračun prosječnog v remena čekanja na semaforisanim raskrsnicama [ARRB Research Report 123 - Signalized intersection: capacity and timing guide] . Vrijeme čekanja j e bazirano na tzv. 'overflow queue ' . To j e dužina reda vozila koja čekaju i koja ostaju čekati nakon zelene faze (semafori) .

M e t o d a A d a m s

Ova je holandska metoda za proračun prelaza i v r emena čekanja biciklista i p ješaka, razvijena od s t rane CROW i sastavni j e dio smjernica za raskrsnice u naseljenim područjima. Metoda se bazira na Poisson-ovoj raspodjeli, a prosječno vri jeme čekanja je zavisno od intenziteta saobraćaja i potrebnog v remena za prelaz.

40


5 P r o j e k t n i e l e m e n t i

5 . 1 F u n k c i o n a l n i u s l o v i k o j e m o r a d a z a d o v o l j i s v a k a

r a s k r s n i c a

Raskrsnice su tačke u saobraćajnoj mreži koje s aspekta saobraća jne sigurnosti predstavljaju potencijalano nesigurna mjesta . Pri oblikovanju i uređenju j edne raskrsnice trebaju da se zadovolje osnovni funkconalni uslovi. Svaka raskrsnica, pa prema t o m e i rotor, t reba da j e :

• prepoznatljiva po obliku, • uočljiva, • pregledna, • razumljiva za korisnika, • provozna, • komple tna , • u ravnotežena .

p r e p o z n a t l j i v o s t

Raskrsnica t reba biti prepoznatljiva po svom obliku. Zbog toga t reba težiti uniformnim rješenjima čime se kod učesnika u saobraćaju doprinosi s tvaranju "slike očekivane s i tuaci je 1 0 ' ' i t ime pozitivno utiče na "ponašanje vozača ". Primjena uniformnih tipova rotora (s tandardnih e l emena t a ) u saobraćajnoj mreži doprinosi prepoznatljivosti tipa raskrsnice. Učesnik u saobraćaju mora biti p ravovremeno informisan o nailasku na rotor kako bi mogao p ravovremeno prilagoditi brzinu kretanja uslovima u rotoru.

u o č l j i v o s t

Raskrsnica t reba biti p ravovremeno uočljiva. To znači da učesnik u saobraćaju mora biti p ravovremeno informisan o nailasku na raskrsnicu kako bi mogao prilagoditi brzinu kretanja saobraćajnim uslovima u raskrsnici i uskladiti svoje ponašanje načinu na koji je regulisan saobraćaj u raskrsnici. Da bi se rotor, kao j edna tehnička mjera, učinio uočljivim, poželjno je da srednje ostrvo bude uzdignuto. U tom slučaju j e d i jametar uzdignutog dijela manji od ukupnog dijametra srednjeg ostrva.

p r e g l e d n o s t

Raskrsnica mora biti potpuno pregledna kako bi učesnika u saobraćaju mogao da na siguran način ispravno i p ravovremo da reaguje . Uređenje srednjeg ostrva t reba da je u sprezi sa ostalim e lement ima rotora tako da vozač koji ulazi u rotor ima preglednu situacijuna ulazu i u rotoru t j . da može pravovremeno uočiti vozilo u rotoru kojem t reba ustupiti pravo prvenstva prolaza.

r a z u m l j i v o s t

Pri projektovanju i uređenju raskrsnica t reba težiti t o m e da raskrsnica bude razumljiva za korisnika. Svaki učesnik u saobraćaju mora direktno da vidi kuda ga vodi put. Primjena ispravne signalizacije i kanalisanja saobraćajnih tokova doprinosi stvaranju ispravne i p ravovremene slike o saobraćajnoj situaciji na koju se nailazi.

1 0 "slika očekivane situacije" i "ponašanje vozača" su aspekti koji utiču na ostvarenje vizije Trajne (održive) saobraćajne sigurnosti'.

41


p r o v o z n o s t

Raskrsnica mora seu svim smjerovima biti provozna, š to znači podobna za prolaz mjerodavnih vozila u svim smjerovima kroz raskrsnicu.

k o m p l e t n o s t

Saobraćaj na raskrsnici mora moći odvijati u svim željenim smjerovima (svi priključni krakovi moraju biti dostupni) .

u r a v n o t e ž e n o s t

Raskrsnica t reba da je uravnotežena što znači da nivo usluge na svim dijelovima raskrsnice t reba biti na približno istom nivou.

l judsk i f a k t o r u s a o b r a ć a j u

Uz gore navedene uslove pot rebno j e izuzetno veliku pažnju posvetiti ljudskom faktoru u saobraćaju odnosno "ponašanju vozača 1 1"" na raskrsnicama. S toga j e pri projektovanju neophodno uspostaviti ispravnu relaciju izmedju kategorije puta , faktora "očekivane situacije kod vozača"" i "ponašanja vozača" je r su to aspekti od značaja za nivo saobraćajne sigurnosti .

5 . 2 O s n o v n i p r o j e k t n i e l e m e n t i r o t o r a

Svaki rotor se sastoji od nekoliko geometrijskih e l emena ta koji mogu imati uticaja na nivo saobraćajne sigurnosti i kvalitet protoka saobraćaja .

Dimenzioniranja jednog rotora sastoji se u određivanju osnovnih projektnih e l emena t a , a to su:

1. veličina vanjskog radijusa, 2. veličina unutrašnjeg radijusa, 3. širina kolovoza, 4. veličina radijusa zaobljenja na ulazu i izlazu, 5. širina ulaza i izlaza, 6. širina provoznog dijela srednjeg ostrva i 7. širina razdjelnog ostrva

Vanjski radijus je u većini slučajeva zavisan od raspoloživog prostora i poklapa se sa vanjskom ivicom kolovoza. Unutrašnji radijus predstavlja udaljenost od centra rotora do vanjske ivice srednjeg ostrva uključujući širinu provoznog dijela srednjeg ost rva. Unutrašnji radijus ima direktan uticaj na geometri jsku formu t j . povijenost vozne linije a t ime i na brzinu vožnje kroz rotor.

Provozni dio srednjeg ostrva predstavlja proširenje kolovoza u krivini kojim se teškim vozilima omogućava normalna provoznost kroz kružnu krivinu rotora. Projektni e lementi koji se u ovom priručniku preporučuju omogućavaju provoznost mjerodavnog teškog vozila (16 ,50m) . Provozni dio srednjeg ostrva namjenjen j e s a m o za specijalna duga vozila. Ovaj dio rotora je odvojen od kolovoza niskim oborenim ivičnjakom i radi se od drugog materijala (kocka, klinker) da bi se istakla posebna funkcija.

Širina kolovoza j e razlika između unutrašnjeg i vanjskog radijusa te mora biti tako određena da omogućava prolaz svih vrsta vozila. Kolovoz može da se sastoji od j e d n e ili dvije vozne t rake . Poprečni nagib kolovoza t reba da j e 2 , 5 % i usmjeren na vanjsku s t ranu .

1 1 Ljudski faktor u saobraćaju

42


radijus zaobljenja na izlazu širina izlaza

širina kolovoza

razdjelno ostrv*

radijus zaobljenja na ulazu

širina ulaza

/ proširenje u krivini uz radijuse zaobljenja

provozni dio srednjeg ostrva

srednje ostrvo

Slika 19. Osnovni projektni elementi rotora

Zahtjevanu provoznost rotora omogućavaju radijusi zaobljenja na ulazu i izlazu, širine priključnih puteva i provozni dio srednjeg ostrva. Da bi rotori bili provozni i za specijalna duga t e re tna vozila pot rebno j e , u tom slučaju, predvidjeti proširenja na unutrašnjoj strani radijusa zaobljenja. Ova proširenja se rade se od drugog materijala (kocka, klinker) da bi se istakla posebna funkcija. Nabrojani elementi su osnovni projektni elementi svakog rotora. Ostali elementi koji proizilaze iz specifičnosti određenog tipa rotora biće navedeni u sljedećim poglavljima.

Projektovanje j e uspostavljanje usklađenosti između sigurnosti , protoka i funkcionalnosti raskrsnice, u ovom slučaju rotora. Svaki projektovani rotor t reba da omogući sigurnu vožnju i kvalitetan protok saobraćaja sa što manjim v remenom čekanja i brojem nesreća .

Bez obzira na različite pristupe realizaciji rotora u Holandiji, Engleskoj, Francuskoj, Njemačkoj, SAD, Australiji i nekim drugim zemljama su osnovni principi projektovanja približno isti. Projektovanje rotora bazira se na sljedećim principima:

• b r z i n a s a o b r a ć a j a na prilazu rotoru i u s a m o m rotoru mora biti što manja (homogena relativna brzina) čime se smanjuje rizik nastajanja konflikata i omogućava optimalni kapacitet .

• m j e r o d a v n o v o z i l o mora biti tako odabrano da dimenzionirani rotor zadovoljava s aspek ta provoznosti i funkcionalnosti u s tandardnim si tuacijama.

• n e m o t o r i z o v a n i u č e s n i c i u s a o b r a ć a j u , najčešće pješaci i biciklisti ali i invalidi, u zavisnosti od njihovog broja i očekivanog načina ponašanja u saobraćaju, u m n o g o m e utiču na izbor tipa specifičnih mjera koje t reba predvidjeti u projektu rotora.

• p r a v c i p r u ž a n j a p r i k l j u č n i h p u t e v a trebaju biti t ako postavljeni da se oni priključuju radijalno na rotor. Ukoliko to nije moguće realizovati, preporučuje se kose priključke pozicionirati lijevo od centra rotora čime se postiže efekat usporavanja saobraćaja na ulazu u rotor.

43


6 J e d n o t r a č n i r o t o r i

6 . 1 K a r a k t e r i s t i k e j e d n o t r a č n i h r o t o r a

Jednotračni rotori sa jednotračnim ulazima i izlazima su, kao što j e to već rečeno, najčešće primjenjivana vrsta savremenih rotora i smatra ju se baznim konceptom rotora.

Razlozi sve masovnije primjene jednotračnih rotora su u j ednos tavnom konceptu regulisanja saobraćaja primjenom pravila prvenstva prolaza i sman jenom broju mogućih konflikata u odnosu na klasične raskrsnice. Uz to rotori zbog svoje geometr i j ske forme djeluju kao mjere za umirenje saobraćaja što je od posebnog značaja i po t rebe u naseljenim područjima te na prelazu između naseljenog i nenasel jenog područja.

Jednotračni rotori omogućavaju visok nivo saobraća jne sigurnosti nemotorizovanih učesnika u saobraćaju. Kod klasičnih raskrsnica se na prelazima na svakom priključnom kraku može registrovati po 6 konfliktnih tačkaka između vozila i nemotorizovanih učesnika u saobraćaju što čini ukupno 24 konfliktne tačke . Kod jednot račnog rotora j e ukupan broj konflikata između vozila i nemotorizovanih učesnika u saobraćaju smanjen na s a m o 8.

0

o

Klasična četverokraka raskrsnica Jednotračni rotor 24 konfliktne tačke 8 konfliktnih tačaka vozilo - nemotorizovani vozilo - nemotorizovani o učesnik u saobraćaju učesnik u saobraćaju


Uz nabrojane karakterist ike t reba istaći i to da j e kapacitet kako jednotračnih rotora tako i rotora u opš tem smislu veći nego kod većine klasičnih raskrsnica. U tabeli 5. da te su indikativne vrijednosti kapaci teta rotora.

6 . 2 T i p o v i j e d n o t r a č n i h r o t o r a

Ukoliko pješaci i/ili biciklisti nisu prisutni u području rotora taj se rotor oblikuje i uređuje kao s tandardni rotor za motorni saobraćaj kako j e to objašnjeno u poglavljima 6.3 i 6.4. Ukoliko su pješaci i/ili biciklisti prisutni u području rotora onda je obavezna primjena određenih mjera kako j e to objašnjeno u poglavlju 6 .5 .

44


Prema lokaciji se rotori mogu podijeliti na: • rotore u nasel jenom području

u kojima pješaci i/ili biciklisti, ako su prisutni u području rotora, imaju pravo prvenstva prolaza,

• rotore van naseljenog područja u kojima pješaci i/ili biciklisti, ako su prisutni u području rotora, nemaju pravo prvenstva prolaza.

Prema namjeni se rotori mogu podijeliti na rotore: • za motorni saobraćaj (bez biciklista), • za motorni saobraćaj sa integrisanom biciklističkom t rakom i • za motorni saobraćaj sa odvojenom biciklističkom s tazom

Slika 21. Standardni jednotračni rotor za motorni saobraćaj

6 . 3 I z b o r p r o j e k t n i h e l e m e n a t a

S tandardne i preporučive vrijednosti e l emena ta jednotračnih rotora dati su u tabeli 10.

Tabela 10. Standardne vrijednosti elemenata jednotračnih rotora [1]

Elementi jednotračnog rotora

Standardne vrijednosti (m)

Pri velikom procentu

teških vozila (m)

Elementi jednotračnog rotora u naselju van naselja

Pri velikom procentu

teških vozila (m)

vanjski radijus 16.00 18.00 20.00 unutrašnji radijus 10.50 12.75 15.00 širina kolovoza 5.50 5.25 5.00 radijus zaobljenja na ulazu 12.00 12.00 12.00 radijus zaobljenja na izlazu 15.00 15.00 15.00 širina ulaznog kraka 4.00 (3.50) 4.00 4.00 širina izlaznog kraka 4.50 (4.00) 4.50 (4.00) 4.50 širina provoznog dijela 1.50 1.50 3.00 (4.00)*

* Širina zavisna od dužine specijalnog vozila za vozilo dužine 22.00 m: 3.00 m i za vozilo dužine 27.00 m: 4.00 m

Pri projektovanju i izvođenju rotora se podrazumijeva da teška vozila mogu savladati krivinu rotora sa s tandardnim veličinama radijusa datim u ovoj publikaciji. U izuzetnim slučajevima je predviđen provozni dio srednjeg ostrva na kojem teška vozila mogu da koriguju svoju putanju kretanja. U ovom priručniku j e dimenzioniranje rotora dato za s tandardna vozila (PV-5.00 m; BUS-11.80m TV-16.50m) i specijalna vozila dužine 22.00 i 27 .00 m te maks imalne širine 3.00 m.

45


Pri izboru projektnih e lemena ta (dimenzioniranje) jednotračnih rotora pot rebno j e voditi računa o sl jedećem aspekt ima:

P r ik l jučn i k r a k o v i • Radijusi priključnih puteva na prilazu rotorima trebaju biti u skladu sa projektnom

brzinom na tom putu. • Situacija na prilazu rotoru mora biti pregledna i vozač mora imati uvid u moguće

konflikte. Treba težiti radijalnim priključcima puteva na rotor je r to omogućava bolji uvid u saobraćajnu situaciju na ulazu u rotor.

• S tandardne širine ulaza su 4 ,00 m a izlaza 4 ,50m što omogućava da rotori budu provozni i za t e re tna vozila.

• Na ulazu u rotor primjenjuju se radijusi zaobljenja od 12m a na izlazu od 15 m.

Rad i ju s i i š i r i n a k o l o v o z a • S tandardne veličine vanjskog i unutrašnjeg radijusa te širine kolovoza u rotoru

da te su u tabeli 10. Vanjski i unutrašnji radijus te širina kolovoza su funkcionalno zavisni. Primijenjeni radijusi mogu biti i veći i to pri velikom procentu teretnih vozila i kada se krakovi koso priključuju na rotor. U tom se slučaju t reba pridržavati međusobnih odnosa datih u slici 22.

• Pri velikom procentu teretnih vozila preporučuje se vanjski radijus od 20m i unutrašnji od 15 m.

• Obavezna je kontrola provozne brzine jednot račnog rotora. Provozna brzina mora biti između 35 i 40 km/h . Primjer kontrole provozne brzine dat j e u prilogu 2.

• Kolovoz mora imati takvu širinu da omogućava provoznost za mjerodavno teško te re tno vozilo sa prikolicom dužine 16.50m bez korištenja provoznog dijela srednjeg ostrva i proširenja uz ulazne i izlazne radijuse zaobljenja. Za obaveznu kontrolu provoznosti preporučuje se primjena jednog od grafičkih programa za definisanje krivulje t raga vozila. Primjer kontrole provoznosti rotora da t j e u prilogu 3.

P 1 P 2

12,5 13 l h- 14 —i—

15 —h-

16 —i—

17 —h-

18 —h-

19 —h-

- H R 1

6,5 7 8 l 1 1—

10 —i—

11 —i—

12 —h-

13 14 —̂~

1 5 ^ -i R2

B 5,5 —I—

5,25 —I—

pr imjena r azd j e lnog o s t r v a j e o b a v e z n a

P 1 - P r e p o r u k a z a ro to re u n a s e l j e n o m područ ju

P 2 - P r e p o r u k a z a ro to re v a n n a s e l j e n o g p o d r u č j a

R1-vanjski radijus (m) R2-unutrašnji radijus (m) B -širina kolovoza rotora (m)

Slika 22. Međusobna veza projektnih elemenata

S r e d n j e o s t r v o • Srednje ostrvo t reba biti tako oblikovano i u ređeno da omogućava zaht jevanu

preglednost na ulazu u rotor i pri vožnji u kružnom toku. • Da bi rotor za vozača bio prepoznatljiv i uočljiv, poželjno j e da srednje ostrvo bude

upečatljivo uređeno što se postiže izdizanjem centralnog dijela srednjeg ostrva ili zasađivanjem niske vegataci je . Dijametar uzdignutog dijela t reba biti manji od

46


ukupnog dijametra srednjeg ostrva i maksimalne širine kao priključni put. Iz razloga preglednosti se preporučuje da visina srednjeg ostrva bude visine do l . l O m .

s inna ulaza Visina s rednjeg os t rva do 1,1 Om

Slika 23. Uređenje srednjeg ostrva

P r o v o z n i d i o s r e d n j e g o s t r v a • Provozni dio srednjeg ostrva mora biti toliko širok da omogući prolaz specijalnih

teških teretnih vozila dužine 18 .60, 22 .00 i 27 .00 m maksimalne širine do 3.00 m. • Za navedena specijalna vozila preporučuje se provozni dio širine 1.5 m, 3.00 m i

4 ,00 m i obavezna j e kontrola provoznosti . Za obaveznu kontrolu provoznosti preporučuje se primjena jednog od grafičkih programa za definisanje krivulje t raga vozila. Primjer kontrole provoznosti rotora dat j e u prilogu 3.

• Preporučuje se da poprečni nagib provoznog dijela ima istu vrijednost kao nagib kolovoza kružne t r ake , a minimalno 1%. Maksimalna visinska razlika između unutrašnje ivice kolovoza i najviše tačke na provoznom dijelu rotora je određena konstruktivnim karakter is t ikama teških vozila i ne smije biti veća od 8cm.

• Provozni dio srednjeg ostrva obično se radi od posebnog materijala

Ah=2-3cm 2-2,5%

- provozni dio srednjeg ostrva kolovoz rotora oboreni ivičnjak

Slika 24. Provozni dio srednjeg ostrva

fHr. BI • -^HHHHHIIHHIHHHHHHHI

Slika 25. Provozni dio srednjeg ostrva

47


R a z d j e l n a o s t r v a • Razdjelna ostrva t reba da budu tako oblikovana da na siguran način razdvajaju

ulazni i izlazni saobraća j . • Ivice razdjelnog ostrva trebaju biti paralelne čime je omogućen radijalni priključak

krakova rotora. • Preporučuje se dužina razdjelnog ostrva od 15,00 m, a vrh ostrva t reba da j e 1,00

m udaljen od ivice rotora.

(0,10)

TTcT D : >2,50

12,00 12,50 14,50

Slika 26. Horizontalna signalizacija na prilazu rotoru

Sastavni dio razdjelnog ostrva j e i horizontalna signalizacija t rouglastog oblika koja t reba da omogući prelazak sa normalne širine vozne t rake na širinu ulaza i izlaza rotora. Da bi se omogućio siguran prelaz biciklista i pješaka neophodno je da minimalna širina razdjelnog ostrva bude 2 , 5 0 m 1 2 . Razdjelna ostrva t reba da omoguće realizaciju biciklističko-pješačkih prelaza.

o I «I

CM

3,00 4,00 1,Qf 15,00

Dimenzije razdjelnog ostrva sa prelazima (u naseljenom području)

2,00

A A

2,50 9,00 1.0(i 14,50

Dimenzije razdjelnog ostrva sa prelazima (van naseljenog područja)

Slika 27. Dimenzije razdjelnog ostrva

6 . 4 K o n t r o l a p r o j e k t n i h e l e m e n a t a

U određenim fazama projekta se postavljeni funkcionalni uslovi koje mora da zadovolji svaka raskrsnica moraju verifikovati. Za verifikaciju pojedinih uslova definisane su za rotore specifične me tode . Tako se za sve t ipove rotora kontrolišu provozna brzina i provoznost rotora na način kako j e to opisano u sljedećim poglavljima.

6 . 4 . 1 K o n t r o l a p r o v o z n e b r z i n e

Nakon dimenzioniranja rotora, neophodno j e izvršiti kontrolu brzine vožnje kroz rotor. Kod jednotračnih i turbo rotora kod kojih se priključni putevi presijecaju pod pravim uglom i uz primjenu preporučenih dimenzija iz ovog priručnika j e poželjna povijenost vozne linije gotovo uvijek zaga ran tovana . Ako se putevi presijecaju pod nekim drugim

1 2 Šira razdjelna ostrva omogućavaju bolju procjenu vremenskih praznina u kružnom saobraćajnom toku što povećava propusnu moć rotora, ali istovremeno utiče na povećanje radijusa rotora. Ovo povećanje ne smije biti nekontrolisano jer primjena većih radijusa može dovesti do većih prolaznih brzina u rotoru. Maksimalna širina razdjelnog ostrva ne bi trebalo da prelazi 7,00 m!

48


uglom moguće j e postizanje većih brzina vožnje te j e u tom slučaju potreba za kontrolom brzine prolaza kroz rotor još značajnija. Ovo je naročito važno ako j e ugao presijecanja puteva između 110 i 160 s tepeni . Kontrola provozne brzine rotora j e sastavni dio glavnog projekta i t reba da sadrži opis primijenjene me tode , proračun i cr teže u zahtjevanoj razmjeri.

Kontrola provozne brzine j e za sve vrs te rotora detaljnije objašnjena u prilogu 2.

6 . 4 . 2 K o n t r o l a p r o v o z n o s t i r o t o r a Sve vrs te raskrsnica, pa tako i rotori, moraju se kontrolisti na provoznost . Raskrsnica mora u svim smjerovima biti provozna, što znači podobna za prolaz mjerodavnih vozila u svim smjerovima kroz raskrsnicu. Kontrola provoznosti j e za sve vrs te rotora detaljnije objašnjena u prilogu 3.

6 . 5 P o d e s n o s t z a r a z l i č i t e k o r i s n i č k e g r u p e

6 . 5 . 1 N e m o t o r i z o v a n i s a o b r a ć a j

Prilikom projektovanja rotora pot rebno j e u najvećoj mogućoj mjeri u obzir uzeti zaht jeve nemotorizovanih učesnika u saobraćaju (pješaka, biciklista i invalida).

Ukoliko su u području u kojem se predviđa rotor očekuje biciklistički saobraćaj onda se rotor može oblikovati kao:

• rotor sa integrisanom biciklističkom t rakom ili • rotor sa saobraćajnom s tazom.

Pješaci i invalidi se kreću s t azama koje su paralelne sa putem i biciklističkom s tazom.

Ovim priručnikom definiše se način vođenja biciklističkih i pješačkih s taza i lokacija prelaza u području rotora. Dimenzioniranje s taza nije p redmet ovog priručnika a izbor geometrijskih e l emena ta s taza t reba napraviti p rema odgovarajućim smjernicama!

6 . 5 . 1 . 1 Rotori s a i n t e g r i s a n o m bic ikl is t ičkom t r a k o m

Rotori sa integrisanom biciklističkom t rakom imaju jednu kružnu kolovoznu površinu koju is tovremeno koriste motorna vozila i biciklisti. Biciklistička s taza odvojena je isprekidanom linijom. Preporučuje se izrada biciklističke t rake u drugoj boji (crvena) a da bi se istaklo pravo prvenstva prolaza za bicikliste, zadržava se ista boja i na prelazu.

Slika 28. Jednotračni rotor sa integrisanom saobraćajnom trakom

49


Rotor sa integrisanom saobraćajnom t rakom se iz razloga sigurnosti t reba , š to j e moguće više, izbjegavati. Jedan od razloga j e da zbog integrisane saobraća jne t rake kolovoz postaje širi š to omogućava veće brzine čime se ugrožava s igurnost biciklista u rotoru.

Ukoliko se predvidi fizičko razdvajanje biciklističke t rake od kolovoza onda j e primjena ovog tipa rotora prihvatljiva. Fizičko razdvajanje t reba realizovati kao uzdignuto razdjelno ostrvo širine 0,5 do l , 0 m . Radi osiguranja sigurnosti biciklista preporučuje se primjena razdjelnih ostrva i na ulazima i izlazima. U područjima sa dosta snijega mora se u svakom trenutku obezbijediti uočljivost ovog ost rva.

Slika 29. Fizičko razdvajanje motornog saobraćaja i biciklista

6 . 5 . 1 . 2 Rotori s a o d v o j e n o m bic ikl is t ičkom s t a z o m

Pri većim intenzitetima ili pri većem procentu teških vozila preporučuju se rotori sa odvojenom biciklističkom s tazom.

Posebnu pažnju t reba posvetiti formi odvojenih biciklističkih s taza . Preporučuju se sljedeće forme odvojenih biciklističkih s t aza :

• kružna forma u kombinaciji sa pješačkim prelazima, kod rotora u nasel jenom području ili

• izlomljena forma bez pješačkih prelaza, kod rotora van naseljenog područja • preporučuje se izrada biciklističke s taze u drugoj , obično crvenoj boji.

Prema zakonu o saobraćaju je odnos motorizovanog i nemotor izovanog saobraćaja kod rotora regulisan kao i kod klasičnih raskrsnica: "Vozač motornog vozila mora na ulazu i izlazu iz rotora ustupiti prednost pješacima i biciklistima koji presijecaju priključni put na označenim prelazima". Udaljenost prelaza od ivice rotora t reba da omogući zaustavljanje minimalno jednog vozila te se preporučuje da se za ovu udaljenost usvoji vri jednost od 5,00 m.

Striktnom primjenom ovakvih projektnih rješenja biciklističkih s taza uz rotor, postiže se efekat uniformnosti rješenja i t ime doprinosi podizanju nivoa saobraća jne sigurnosti . Suština ovakvog rješenja j e da učesnik u saobraćaju na osnovu oblikovanja i uređenja rotora t reba da formira svoje ponašanje . Uniformno oblikovanje i uređenje rotora, s tvara kod učesnika u saobraćaju "sliku očekivane situacije" š to t reba da rezultuje prepoznatljivim ponašanjem kojim se podiže nivo sigurnosti u saobraćaju (Vidi poglavlje 2: Principi kreiranja trajno sigurnog saobraćajnog s i s t ema) .

B ic ik l i s t i čke s t a z e k r u ž n e f o r m e u n a s e l j e n o m p o d r u č j u

Kod ovakvih rotora je forma biciklističke s taze kružna i ona koncetrično prati voznu t raku. Na ovaj način se formira j edna kompaktna slika rotora u kojem se motorni saobraćaj i biciklistički saobraćaj kreću po kružnom dijelu i imaju pravo prvenstva prolaza u odnosu na vozila koja ulaze ili izlaze iz tog kružnog dijela. Biciklistička s taza oblikovana j e kao koncentrična kružna staza oko rotora na odstojanju od 5,00 m. Ovakva

50


geometr i jska forma i pravo prvenstva prolaza omogućavaju biciklistima neometano i kontinuirano kretanje te veći komfor. Neometano i kontinuirano kretanje doprinosi boljem korištenju vremenskih praznina u saobraćajnom toku na ulazu i izlazu iz rotora i t ime poboljšanju kvaliteta protoka saobraćaja . Za bicikliste u području rotora važe ista pravila kao i za motorni saobraća j . Biciklisti koji ulaze u kružnu stazu (oko) rotora trebaju da daju prednos t biciklistima koji se već nalaze u kružnoj biciklističkoj stazi.

Slika 30. Jednotračni rotor sa biciklističkom stazom kružne forme

Ulazni spoj priključne biciklističke s taze i kružne s taze j e približno okomit. Na ovaj način se skreće pažnja biciklisti da mora da propusti biciklistu koji se već nalazi u kružnoj biciklističkoj stazi. Izlazni spoj priključne biciklističke s taze i kružne s taze j e kosi. Na ovaj način se omogućava biciklisti da brzo napusti rotor. I s tovremeno je to i informacija vozaču da ne mora da računa na ovog biciklistu pri ulazu u rotor što poboljšava protok saobraćaja.

Biciklističku stazu kružne forme na odstojanju od 5,00 m od ivice rotora (u kombinaciji sa pješačkim prelazima) t reba primjenjivati kao s tandardnu mjeru za rotore u naseljenom području!

B ic ik l i s t i čke s t a z e i z l o m l j e n e f o r m e v a n n a s e l j e n o g p o d r u č j a

Van naseljenog područja se u saobraćaju ne očekuju pješaci. Moguće j e da se uz neku veznu ili sabirnu saobraćajnicu između dva naseljena područja predviđa biciklistički saobraća j . Normalno su dimenzije rotora izvan naseljenog područja većih dimenzija što omogućava veće prolazne brzine (oko 35 k m / h ) . Da bi se zaštitili biciklisti preporučuje se primjena biciklističkih s taza izlomljene forme. Da bi biciklista prešao preko priključnog puta mora , zbog izlomljene forme biciklističke s t aze , da smanji brzinu i u većini slučajeva da se zaustavi . Tako dobija vrijeme da procijeni brzinu nadolazećeg motornog saobraćaja i procijeni v remensku prazninu u saobraćajnom toku.

Biciklistički prelaz se locira na udaljenosti od lOm od ivice rotora. Na ovaj način se kreira i mogućnos t da se van naseljenog područja primijeni pravilo da biciklisti nemaju prvenstvo prolaza. Kako se biciklistički prelaz nalazi na udaljenosti od lOm, može se prema nekim evropskim Zakonima o s aob raća ju 1 3 i BiH s m j e r n i c a m a 1 4 smatra t i da j e to lokacija izvan područja raskrsnice za koju važe posebna pravila. Pomjeranjem prelaza na udaljenost od lOm od ivice rotora kreira se nova raskrsnica. Na takvoj raskrsnici

1 3 U Holandiji je izgrađeno oko 4000 rotora (vidi 3.4). Rotori sa biciklističkim stazama van naseljenog područja projektovanim su prema ovim principima. 1 4 BiH Smjernice dio: 1-1-4 Funkc elementi i površine puta, poglavlje 6.2.2.2.6. (pravila preuzeta iz holandskih smjernica!)

51


saobraćajnica izlaza iz rotora ima prvenstvo prolaza u odnosu na biciklističku saobraćajnicu. Pravo prvenstva prolaza za motorni saobraćaj u odnosu na biciklistički saobraćaj se reguliše signalizacijom.

Slika 31. Jednotračni rotor sa biciklističkom stazom izlomljene forme

Preporučuje se da se biciklistička s taza izlomljene forme na odstojanju od 10,00 m od ivice rotora primjenjuje kao s t andardna mjera za rotore van naseljenog područja!

6 . 5 . 1 . 3 F o r m a i lokaci je biciklističkih i p j e š a č k i h p r e l a z a

Detalj rješenja biciklističkih i pješačkih prelaza u nasel jenom području, kod kojih biciklisti i pješaci imaju pravo prvenstva prolaza, da t je na slici 3 3 . Kod biciklističkih prelaza se preporučuje da širina razdjelnog ostrva bude minimum 2.50m a udaljenost biciklističke s taze od kolovoza rotora 5.00 m. Također se preporučuje izrada s taza u drugoj boji (crvena) . Uzdužni nagib kolovoza, uključujući širinu prelaza, t reba da iznosi 2 - 2 . 5 % . Na ovaj način postaje horizontalna signalizacija za vozače preglednija.

Biciklisti i pješaci dobijaju i s tovremeno pravo prvenstva prolaza. Pravilno projektovani pješački prelaz je od velikog značaja za bezbjednost saobraćaja . Poželjno j e , u pogledu lociranja i projektovanja prelaza, imati isto polazište za pješake i bicikliste.

Pješački prelazi, u nasel jenom području, se lociraju na udaljenosti od 5,00 m od ivice rotora. Pješački prelazi se t rebaju, radi bolje uočljivosti, uvijek označavati "zebrama" .

Slika 32. Pješački prelaz na priključnom kraku

52


Za "zebra" signalizaciju preporučuje se širina 4 .00 m (minimum 3.00 m) sa međusobnim razmakom markacija od 0 .50m. Za pješačke prelaze važi ista preporuka kao i za biciklističke - da je uzdužni nagib kolovoza uključujući širinu prelaza 2 - 2 . 5 % što za vozača omogućava bolju preglednost horizontalne signalizacije. Da bi se pješačke s taze i prelazi prilagodili za dječija i invalidska kolica, na t rotoarima se postavljaju oboreni ivičnjaci, a razdjelna ostrva se upuštaju za visinu ivičnjaka na širini s t aze .

Slika 33. Biciklistički i pješački prelazi u naseljenom području

Na slici 34 je da t detalj biciklističkih prelaza, kod kojih biciklisti nemaju pravo prvenstva prolaza (van naseljenog područja) . Da bi se naglasilo da biciklisti nemaju prvenstvo prolaza se na mjestu prelaza preko priključne saobraćajnice se biciklistička staza ne radi u crvenoj boji. Ukoliko su biciklističke s taze namijenjene za vožnju u dva smijera, mora se vertikalnom signalizacijom (znak "biciklisti na pu tu"+doda tna tabla "biciklisti u dva smijera") naglasiti da je s taza za vožnju u dva smijera.

Slika 34. Biciklistički prelaz van naseljenog područja

6 . 5 . 2 J a v n i p r e v o z

Rotori su dijelovi saobraćajnog s is tema koji u određenim situacijama moraju da omoguće saobraćaj vozila javnog prevoza (BUS, t r amva j , t rolejbus) . Zbog svojih dimenzija te potrebe za lociranjem i uređenjem stajališta, vođenje vozila javnog prevoza kroz rotor zaslužuje posebnu pažnju. S obzirom na način vođenja saobraćajnih tokova je u rotorima o težano funkcionisanje javnog prevoza. U ovom poglavlju da to j e nekoliko primjera za rješenje problema vođenja javnog prevoza u području rotora.

1. Dodatna t raka za vozila javnog prevoza u kombinaciji sa autobusnim stajal ištem: • Saobraćajna t raka za vozila javnog prevoza se proteže do rotora. Vozilo javnog

prevoza dobija prednos t na ulazu u rotor i prolazi pored vozila koja eventualno čekaju u redu za ulaz u rotor. Traka za vozila javnog prevoza se , razdjelnim os t rvom, fizički odvaja od ulaznog kraka (a) . Na dodatnoj slici j e da t primjer ove vari jante raz rađene u praksi.

53


• Saobraćajna traka za vozila javnog prevoza se završava prije rotora. Pravo prvenstva prolaza imaju autobusi (unu ta r naseljenog područja) koji se kod autobusnih stajališta uključuju u saobraćaj (b i d ) .

2. Dodatna t raka za vozila javnog prevoza, riješena kao srednja t raka : • Spajanje t rake za javni prevoz i priključne t rake je neposredno pred rotorom. Kod

ovakvih rješenja se pravo prvenstva prolaza za vozila javnog prevoza rješava najčešće semaforom (e i f).

• Vođenje t ramvajske (trolejbuske) linije kroz razdjelni pojas i kroz sredinu srednjeg ostrva. U rotoru se pravo prvenstva prolaza reguliše semaforima c). Nedostatak ovog rješenja j e što davanje prioriteta t ramvajskom saobraćaju uslovljava uvođenje semafora i na svim ulazima da bi se izbjegla blokada rotora.

Slika 35. Specifična rješenja za javni gradski prevoz [1]

Slika 36. Rješenje za javni gradski prevoz - primjer iz prakse

54


D v o t r a č n i r o t o r i

7 . 1 K a r a k t e r i s t i k e d v o t r a č n i h r o t o r a

U situacijama kada j e saobraćajno opterećenje takvo da su jednotračni rotori nedovoljnog kapaciteta mogu se primjenjiti dvotračni rotori.

Slika 37. Dvotračni rotor (Geleen, Holandija)

Na ukrštanju dvotračnih puteva se kao logično rješenje nameće dvotračni rotor sa dvotračnim ulazima i izlazima. Ovaj tip rotora uključujući i pravila kretanja vozila u rotoru je detaljno obrađen u publikaciji " Roundabouts : An Informational Guide" [4] . Ovakav rotor ima manji broj konfliktnih tačaka i bolji protok u odnosu na klasičnu četverokraku raskrsnicu dvotračnih puteva^. Broj konfliktnih tačaka dvotračnih rotora zavisi od broja traka na ulazima i izlazima. Četverokraki dvotračni rotor sa dvotračnim ulazima i izlazima ima ukupno 24 konfliktne t ače . Od toga po 8 konfliktnih tačaka spajanja i razdvajanja i po 4 konfliktne tačke ukrštanja na ulazima i izlazima. Zbog toga su nesigurniji od jednotračnih rotora ali još uvijek sigurniji od klasičnih raskrsnica. Nabrojani konflikti su prouzrokovani s a m o m geometr i jom dvotračnog rotora i neizbježni su.

Dvotračni rotor sa jednotračnim izlazima 8 konfliktnih tač, spajanja O 4 konfliktna preplilanja 4 konfliktna ukrštanja O

na ulazima

Dvotračni rotor sa dvotračnim izlazima

Slika 38. Konflikti kod dvotračnih rotora

15 Konflikti razdvajanja nisu prikazani na slici!

55


Kod dvotračnih rotora se zbog povećane širine kolovoza povećava brzina vožnje kroz rotor i s tvara se kompleksna situacija zbog preplitanja tokova u kružnom toku i ukrštanja tokova na izlazima i ulazima. Ovi nedostaci utiču na smanjenje nivoa sigurnosti i umanjuju efekat koji se želi postići primjenom rotora. To j e razumljivo j e r cijela saobraćajna situacija postaje zbog još j e d n e t rake u kružnom toku komplikovanija. Zbog više t raka dešava se više a u t o - m a n e v a r a , a t ime se i broj konfliktnih tačaka povećava.

Dodatni problem saobraćajne sigurnosti u dvotračnim rotorima je što geometr i jska forma ostavlja mogućnost za neadekva tno ponašanja vozača u rotoru i s tvaranje dodatnih konflikata zbog pogrešnih manevara koji su na slici 39 prikazani sa A, B i C.

Preplitanje u dvotračnom rotoru nije j ednos t avan manevar . Brzi vozači biraju obično unutrašnju traku u rotoru, a potom prave opasan m a n e v a r ukrštanja pred izlazom (C). Oprezniji vozači biraju vanjsku traku rotora pri ravnom prolazu kroz rotor i pri skretanju lijevo (% kruga) . Ovakvi oprezni vozači, koji se ne usuđuju da prave preplitanja i zbog toga koriste vanjsku t raku, su u većini. Iz ovih razloga ostaje unutrašnja t raka u rotoru nedovoljno iskorištena. Zbog neiskorištenosti unutrašnje t rake u rotoru, dvotračni rotor ne dostiže nikad svoj planirani kapacitet!

Slika 39. Konflikti kod dvotračnog rotora zbog neadekvatnog ponašanja vozača

Zbog većeg broja t raka dvotračni rotori imaju veći kapaci tet nego jednotračni rotori. Međutim, uz ovu prednost , evidentni su i nedostaci koji imaju negat ivan efekat na nivo saobraćajne sigurnosti .

Nedostaci dvotračnih rotora su sljedeći: 1. konflikti ukrštanja na ulazu, 2. konflikti ukrštanja na izlazu, 3. konflikti preplitanja, 4. velika provozna brzina, 5. problemi zbog neadekva tnog ponašanja vozača u rotoru i 6. problem saobraća jne sigurnosti nemotorizovanih učesnika u saobraćaju (7 .4 .1 )

Potreba i opravdanos t uvođenja dvotračnog rotora utvrđuje se analizom i na način kako je objašnjeno u poglavlju 3. Izbor tipa raskrsnice.

56


7 . 2 U s l o v i z a p r i m j e n u d v o t r a č n i h r o t o r a

I pored očiglednih nedos ta taka s aspekta saobraćajne sigurnosti , ipak je moguće projektovati relativno saobraćajno siguran dvotračni rotor, pod uslovom da se dovoljno pažnje posveti sljedećim aspek t ima:

1. I kod dvotračnih rotora se preporučuju radijalno postavljeni ulazi i izlazi da bi se dobila maksimalna povijenost vozne linije. Time j e omogućena maksimalna redukcija brzine vožnje.

2. Preporučuje se kružna, a ne neka druga geometr i jska forma. 3 . Na izlaznim krakovima se preporučuje jednotračni kolovoz radi smanjenja

mogućih uzroka nastajanja nezgoda. 4. Ukoliko proračun kapaciteta zahtijeva dvotračne izlaze, preporučuje se da se

biciklističko-pješački prelazi izvode van nivoa.

Ukoliko se zbog pot rebe zadovoljenja kapaciteta j edno čvorište uređuje kao dvotračni rotor, mora se voditi računa o s l jedećem:

• Mješoviti saobraćaj (motorni i biciklistički) na kolovozu rotora se mora izbjeći. • Na pješačko-biciklističkim prelazima se zbog povećanog intenziteta može očekivati

povećanje v remena čekanja. Dugo vrijeme čekanja za pješačko-biciklistički saobraćaj smanjuje saobraćajnu sigurnost .

• Unutar naseljenog mjesta se daje pravo prvenstva prolaza za bicikliste i pješake

7 . 3 T i p o v i d v o t r a č n i h r o t o r a

Dvotračni rotori se , kao i jednotračni , mogu prema lokaciji podijeliti na: • rotore u nasel jenom području

u kojima pješaci i/ili biciklisti, ako su prisutni u području rotora, imaju pravo prvenstva prolaza,

• rotore van naseljenog područja u kojima pješaci i/ili biciklisti, ako su prisutni u području rotora, nemaju pravo prvenstva prolaza.

Prema namjeni rotori se mogu podijeliti na rotore: • za motorni saobraćaj (bez biciklista) i • za motorni saobraćaj sa biciklističkom s tazom

Prema broju t raka na priključnim krakovima razlikujemo sljedeće situacije koje utiču na izbor tipa dvotračnih rotora:

• sa jednot račnim ulazima i izlazima; • sa dvotračnim ulazima i izlazima.

Slika 40. Dvotračni rotor za motorni saobraćaj

57


Slika 41. Dvotračni rotor za motorni saobraćaj sa biciklističkim stazama

7 . 4 P r o j e k t n i e l e m e n t i d v o t r a č n i h r o t o r a

Sve napomene u vezi sa izborom projektnih e l emena ta jednotračnih rotora (vidi 6.3) važe i za dvotračne rotore, ako u ovom poglavlju nije drugačije navedeno . Pri dimenzioniranju e lemena ta dvotračnih rotora, mora se voditi računa o s l jedećem:

Rad i ju s i i š i r i n a k o l o v o z a • Pri dimenzioniranju kolovoza rotora, ulaza i izlaza, polazi se od toga da na širini

kolovoza mogu usporedno saobraćat i dva teška vozila.

S r e d n j e i r a z d j e l n a o s t r v a • Dimenzija srednjeg ostrva j e u direktnoj vezi sa brzinom prolaza putničkih vozila

kroz rotor. • Preporučuje se primjena razdjelnih ostrva minimalne širine 2 .50m.

P r o v o z n i d i o s r e d n j e g o s t r v a • Ukoliko se primjenju preporuke iz ovog priručnika kolovoz dvotračnog rotora j e

uvijek dovoljne širine za prolaz mjerodavnih teških vozila. Ukoliko se to potvrdi i rezultatima kontrole provoznosti onda proširenje na unutrašnju s t ranu krivine (provozni dio srednjeg os t rva) nije pot rebno.

U tabeli 11 j e dat pregled dimenzija osnovnih e l emena ta dvotračnog rotora.

Tabela 11. Standardne vrijednosti elemenata za dvotračne rotore[1]

Elementi dvotračnih rotora Dimenzije elemenata dvotračnih rotora (m)

vanjski radijus 25.00 29.00 33.50 38.00 unutrašnji radijus 16.00* 20.00 25.00 30.00 širina kolovoza 9.00 9.00 8.50 8.00 radijus zaobljenja na ulazu 12.00 12.00 12.00 12.00 radijus zaobljenja na izlazu 15.00 15.00 15.00 15.00 širina jednotračnog ulaza 4.00 (3.50)** 4.00(3.50)** 4.00 (3.50)** 4.00 (3.50)** širina dvotračnog ulaza zavisno od širine priključnog puta širina jednotračnog izlaza 4.50 (4.00)** 4.50 (4.00)** 4.50 (4.00)** 4.50 (4.00)** širina dvotračnog izlaza zavisno od širine priključnog puta

* pri ovim dimenzijama obavezna kontrola provozne brzine ** zavisno od eventualnog prisustva specijalnih vozila

58


: 5 _

I I Slika 42. Dvotračni rotor- bazni koncept

Geometri jska forma dvotračnih rotora uslovljava veće provozne brzine od poželjnih (35 -40 km/h ) . Pravilno izabranim unutrašnjim i vanjskim radijusom, prema upu tama iz ovog priručnika, postiže se odgovarajući efekat smanjenja brzine vožnje. Kod dvotračnih rotora je poželjno da brzina prolaza kroz rotor nije veća od 40 -45 km/h . Kontrola brzine se preporučuje kao obavezna s tavka pri dimenzioniranju. Projekat dvotračnog rotora se kontoliše, na isti način kao i kod jednotračnih rotora, kontrolama provozne brzine i provoznosti rotora.

7 . 4 . 1 N e m o t o r i z o v a n i s a o b r a ć a j

Dvotračni rotori se primjenjuju t a m o gdje su intenziteti au to - saobraćaja veći, š to za posljedicu ima veću mogućnos t ugrožavanja sigurnosti nemotor izovanog saobraćaja . Na mjestu prelaza j e s igurnost nemotorizovanih učesnika u saobraćaju uslovljena brzinom vožnje i brojem t raka . Problem broja t raka na ulazu u rotor i na izlazu iz rotora manifestuje se u problemu dužine prelaza i problemu tzv. "pokrivenosti" biciklista ili pješaka od s t r ane vozila u susjednoj traci.

Istraživanja u Holandiji, Danskoj i Švedskoj pokazuju da su dvotračni rotori izuzetno nesigurni za bicikliste u slučaju da su kreirani sa biciklističkom t rakom u sklopu kolovoza te se takvo rješenje ne preporučuje. Odvojena biciklistička s taza j e neš to bezbjednije rješenje. Polazeći od kriterija saobraća jne sigurnosti nemotorizovanih učesnika u saobraćaju, postavlja se uslov da brzina vožnje kroz rotor i na mjestu prelaza t reba biti između 35 i 40 km/h . Zbog geometr i j ske forme koja omogućava brzi prolaz kroz rotor, dvotračni rotori nikada ne zadovoljavaju ovaj uslov (vidi prilog: kontrola prolazne brzine).

Da bi se dvotračni rotori učinili sigurnijim za nemotor izovane učesnike u saobraćaju, preporučuju se tipovi dvotračnih rotora sa jednotračnim izlazima (ili sa maksimalno dva dvotračna izlaza na glavnoj saobraćajnici) . U tom slučaju j e broj i karakter konfliktnih tačaka povoljniji.

59


Lokacija i uređenje prelaza se rješava kao i kod jednotračnih rotora.

Slika 43. Dvotračni rotor sa biciklističkom stazom - biciklisti sa pravom prvenstva prolaza

Ukoliko je ipak dvotračni rotor sa dvotračnim ulazima i izlazima adekva tno rješenje za probleme motornog saobraćaja u nekom nasel jenom području, preporučuju se , iz razloga saobraćajne sigurnosti nemotorizovanih učesnika u saobraćaju , denivelisani prelazi (podvožnjak)! Kod denivelisanih biciklističko-pješačkih s taza se , iz socijalno-psiholoških razloga, ne preporučuje ukopavanje s taza više od 1.00 m od površne t e rena .

Kod dvotračnih rotora izvan naseljenog područja se u saobraćaju ne očekuju pješaci. Moguće je da se uz neku veznu ili sabirnu saobraćajnicu između dva naseljena područja predviđa biciklistički saobraća j . U tom slučaju se moraju predvidjeti biciklistički prelazi na isti način kao i kod jednotračnih rotora van naseljenog područja sa primjenom biciklističkih s taza izlomljene forme. Ukoliko se očekuje veći intenzitet biciklističkog saobraćaja može se nivo sigurnosti biciklista povećati ukidanjem j e d n e t rake na izlazu iz rotora čime se is tovremeno realizuje šire razdjelno ostrvo za prihvat većeg broja biciklista.

Slika 44. Biciklistički prelazi na dvosmjernoj stazi - biciklisti bez prava prvenstva prolaza

60


8 T u r b o r o t o r i

8 . 1 K a r a k t e r i s t i k e t u r b o r o t o r a

Turbo rotori su nova vrsta dvotračnih rotora koji imaju spirlani tok voznih t raka. Vozne t rake su odvojene spiralnom horizontalnom signalizacijom i fizički razdvojene neznatnim ali vidljivim nadvišenjima. Turbo rotori su holandski pronalazak [18] zapravo rezultat istraživanja problema kod preopterećenih jednotračnih i dvotračnih rotora.

Slika 45. Standardni turbo rotor (Heerlen, Holandija)

Kod klasičnih dvotračnih rotora sa koncentričnom horizontalnom signalizacijom neizbježni su konflikti ukrštanja na ulazima i izlazima a dešavaju se i preplitanja na relativno kratkoj dužini što u krivini dovodi do čestih bočnih sudara vozila. Osim toga zbog raspoložive velike širine kolovoza dolazi do tzv. presijecanja tokova (path-over lap) koji t akođer rezultuju bočnim sudar ima. U situacijama kada jednotračni rotori namaju dovoljan kapacitet , a dvotračni rotori imaju evidentne nedos ta tke (vidi pre thodno poglavlje) u pogledu saobraća jne sigurnosti , preporučuje se primjena tzv. turbo rotora.

Četverokraki dvotračni rotor sa dvotračnim ulazima i izlazima ima ukupno 24 konfliktne tačke . Od toga po 8 konfliktnih tačaka spajanja i razdvajanja i po 4 konfliktne tačke ukrštanja na ulazima i izlazima. Standardni turbo rotor ima s a m o 10 konfliktnih tačaka od čega 6 spajanja i 4 ukrštanja na ulazima! Adekvatan tip dvotračnog rotora ima 14 konfliktnih tačaka od čega 8 spajanja, 4 ukrštanja na ulazima i 2 na izlazima. Uz to ima još i 4 konfliktne tačke zbog preplitanja i zbog toga je nesigurniji od jednotračnih i turbo rotora.

Dvotračni rotor sa dvotračnim izlazima

8 konfliktnih tač. spajanja Q 2 konfliktna preplitanja BH 2 konfliktna ukrštanja |

na Izlazima 4 konfliktna ukrštanja

na ulazima

Standardni turbo rotor 6 konfliktnih tač. spajanja Q

Slika 46. Konfliktne tačke u dvotračnom i standardnom turbo rotoru

61


Kod turbo rotora su eliminisani konfliti ukrštanja na izlazima i preplitanja i t ime j e ukupan broj konflikata znatno smanjen . Zbog toga su turbo rotori sigurniji od dvotračnih rotora. Uz to turbo rotori imaju i veći kapacitet .

Da bi se izbjegli problemi koje izazivaju dvotračni rotori u Holandiji su stručnjaci razvili novi tip kružnih raskrsnica, tzv. turbo rotore. Turbo rotori se karakter išu: 1. Spiralnom horizontalnom signalizacijom, 2. Smaknut im centr ima kružnih s e g m e n a t a , 3. Fizički odvojenim voznim t r akama .

Da bi se ostvarila dobra provoznost neophodno je da vozna linija u svom toku može s a m o da prelazi iz manjeg u veći radijus. Ovo se postiže specifičnom geometr i jskom konstrukcijom smaknut ih centara radijusa kružnih s e g m e n a t a . Spiralno nanesena horizontalna signalizacija omogućava da vozač s a m o j ednom t reba da bira voznu traku i to prije ulaska u rotor čime se izbjegava preplitanje u rotoru. Za optimalno funkcionisanje ovakvih rotora neophodno je da korisnik bude , putem oznaka za prestrojavanje , p ravovremeno informisan o t o m e koju traku t reba da koristi.

Kapacitet turbo rotora je veći nego kapaci tet jednotračnih i dvotračnih rotora iz sljedećih razloga:

• Na ulazima su u većini slučajeva dvije t rake koje se direktno priključuju na dvije t rake u rotoru.

• Lijeva t raka na ulazu se direktno priključuje na unutrašnju traku u rotoru čime se postiže maksimalna iskorištenost te t r ake .

• Zbog kanalisanog vođenja saobraćaja vozač ulazi sigurnije u rotor.

Slika 47. Načini ulaska u turbo rotor

Vozne t rake u turbo rotoru su u direktnoj vezi sa voznim t r akama na prilazima. Desna t raka na ulazu se priključuje na vanjsku traku u rotoru i vodi do prvog izlaza (1) . Lijeva t raka na ulazu se priključuje na unutrašnju traku u rotoru i vodi do sljedeća dva izlaza (2 i 3) . Jednotračni ulaz (4) omogućava obje opcije.

Na ovaj način se saobraćaj u rotoru kanališe čime saobraćaj na glavnom smjeru dobiva prioritet š to pozitivno utiče na povećanje propusne moći. Kanalisanje saobraćajnih tokova podrazumijeva kontrolisano vođenje saobraćajnih tokova između ili duž e l emena ta za kanalisanje, koji mogu biti denivelisani ili koji su odgovarajućom horizontalnom signalizacijom označeni na kolovozu. Kanalisanjem se smanjuje broj konfliktnih t ačaka , veličina konfliktnog područja i postiže bolja orijentacija. Kanalisanje mora biti izvršeno tako da j e vozaču koji vozi preko položaja konfliktne tačke omogućena vožnja kroz rotor bez ikakvih iznenađenja tokom kretanja.

62


8 . 2 U s l o v i z a p r i m j e n u t u r b o r o t o r a

Da bi se j edan rotor mogao nazvati turbo rotorom t reba da zadovolji 4 osnovna i dva doda tna uslova:

1. Sa najmanje jednog prilaznog kraka daje se prednos t saobraćaju u dvije kružne t rake koje na tom mjestu čine kolovoz kružnog vozišta (uslov proistekao iz kapaci te ta) .

2. Maksimalno dvije kružne t rake mogu imati prednos t u odnosu na saobraćaj na prilaznom kraku (uslov proistekao iz saobraća jne sigurnost i) .

3 . U rotoru nema konfliktnih tačaka preplitanja i presijecanja (uslov proistekao iz saobraća jne sigurnosti) .

4. Spiralna horizontalna signalizacija se prostire tako da u svom toku pos tepeno prelazi iz manjeg (unut rašnjeg) u veći (vanjski) radijus (uslov proistekao iz

Slika 48. Projektno-tehnički uslovi turbo rotora

Dva doda tna uslova: 5. Na glavnim priključnim pravcima su izlazi sa dvije vozne t rake . Manje opterećeni

sporedni krakovi mogu imati j ednu izlaznu traku (uslov proistekao iz kapaci te ta) . 6. U svakom kružnom segmen tu postoji j edan položaj kada vozač može da odluči da

li da napusti rotor ili produži kružnu vožnju

8 . 3 T i p o v i t u r b o r o t o r a

Zavisno od broja t raka na priključnim pravcima i intenziteta koje turbo rotor t reba da prihvati razlikuju se sljedeći tipovi turbo rotora:

1. Standardni rotor, 2. Jajasti rotor, 3. Koljenasti rotor, 4 . Spiralni rotor, 5. Turbina rotor.

Karakteristika turbo rotora j e da se vozne t rake ne prostiru koncentrično nego su s m a k n u t e i tako formiraju spiralni tok. Kod s t andardnog , ja jas tog i spiralnog rotora j e smicanje voznih t raka kod ugla od 180°, kod koljenastog kod ugla od 360° a kod turbina rotora kod svakih 90°.

63


S t a n d a r d n i t u r b o r o t o r ima uvijek na glavnom smjeru dvije ulazne i dvije izlazne vozne t rake . Sporedni smjer ima dvije ulazne i j ednu izlaznu t raku.


J a j a s t i t u r b o r o t o r ima uvijek na glavnom smjeru dvije ulazne i dvije izlazne vozne t rake . Sporedni smjer ima i na ulazu i na izlazu jednu t raku.

Slika 50. Jajasti turbo rotor

64


K o l j e n a s t i t u r b o r o t o r se primjenjuje u situacijama kada glavni saobraćajni tok skreće. Lijevo skrećući tok ima dvije t rake na raspolaganju kao i suprotni desno skrećući. Ostali krakovi mogu biti jednotračni ili dvotračni.

Slika 51. Koljenasti turbo rotor

S p i r a l n i t u r b o r o t o r se primjenjuje u si tuacijama kada j e i sporedni smjer jako opterećen t e su po t rebne tri t r ake na ulazima.Izlazi mogu biti jednotračni ili dvotračni.

65


T u r b i n a t u r b o r o t o r se primjenjuje u si tuacijama kada su oba smjera podjednako i jako op te rećena . Tada svi ulazi imaju po tri t r ake . Prolazni saobraćaj ima u svim smjerovima dvije t rake na raspolaganju.

Slika 53. Turbina turbo rotor

8 , 4 P r o j e k t n i e l e m e n t i t u r b o r o t o r a

Sve napomene u vezi sa izborom projektnih e l emena ta jednotračnih rotora (vidi 6.3) važe i za turbo rotore, ako u ovom poglavlju nije drugačije navedeno .

Pri izboru projektnih e l emena ta (dimenzioniranju) turbo rotora pot rebno j e voditi računa o sl jedećem aspekt ima:

Rad i ju s i i š i r i n a k o l o v o z a • Veličinu radijusa kružnih s e g m e n a t a i širinu saobraćajnih t raka u rotoru j e

potrebno tako izabrati da j e provozna brzina putničkog vozila u t ačkama priključaka i na pješačko-biciklističkim prelazima manja ili j ednaka od 40 km/h . Izabrana geometr i jska forma rotora se mora obavezno testirati na provozne brzine.

• Ukoliko je provozna brzina veća od 40 km/h preporučuje se vođenje pješačko-biciklističkih s taza van nivoa.

• Prema iskustvima i istraživanjima u Holandiji [18] preporučuju se elementi turbo rotora kako j e to da to u tabeli x. Preporučive veličine radijusa za kreiranje geometr i jske forme s t andardnog turbo rotora su sl jedeće:

• Radijus unut rašnje ivice provoznog dijela srednjeg ostrva R= 9,50 m • Radijus unut rašnje ivice kolovoza (unut rašnje t rake) R i=12 ,00 m • Radijus vanjske ivice kolovoza (unut rašnje t rake) ujedno ivica

'provoznog uzdignutog razdjelnog os t rva ' R 2 = 17,15 m • Radijus unut rašnje ivice kolovoza (vanjske t rake) ujedno ivica

'provoznog uzdignutog razdjelnog os t rva ' R 3 = 17,45 m • Radijus vanjske ivice kolovoza (vanjske t rake) R 4 = 2 2 , 4 5 m

66


Tabela 12. Elementi turbo rotora

ELEMENTI TURBO ROTORA (m)

Element Mini Standardni Srednji Veliki

Ri 10.50 12.00 15.00 20.00

R2 15.85 17.15 20.00 24.90

R3 16.15 17.45 20.30 25.20

R4 21.15 22.45 25.20 29.90

ri 10.95 12.45 15.45 20.45

r2 15.65 16.95 19.80 24.70

r3 16.35 17.65 20.50 25.40

r4 20.70 22.00 24.75 29.45

Bv 5.00 5.00 4.90 4.70 Bu 5.35 5.15 5.00 4.90

b v 4.35 4.35 4.25 4.05 bu 4.70 4.50 4.35 4.25

Dv 5.75 5.35 5.15 5.15 Du 5.05 5.05 4.95 4.75

Gdje su: D v i Du vanjski i unutrašnji razmak smaknut ih centara krivina

Ukoliko se markiraju ivične linije u turbo rotoru pot rebno je kreirati i radijuse tih linija.

• Radijus unut rašnje ivice (na voznoj strani) ivične linije širine 0,15 m (ukupna ivična t raka 0,45 m) r i= 12,45 m

• Radijus unut rašnje ivice (na voznoj strani) ivične linije uz 'provozno uzdignuto razdjelno os t rvo ' širine 0 ,10m (ukupna ivična t raka 0 ,20m) r 2 = 16,95 m

• Radijus unut rašnje ivice (na voznoj strani) ivične linije uz 'provozno uzdignuto razdjelno os t rvo ' širine 0 ,10m (ukupna ivična t raka 0 ,20m) r 3 = 17,65 m

• Radijus unut rašnje ivice (na voznoj strani) ivične linije širine 0,15 m (ukupna ivična t raka 0,45 m) r 4 = 22,00 m

Ko lovoz t u r b o r o t o r a • Kolovoz mora imati takvu širinu da omogućava provoznost za mjerodavno teško

t e re tno vozilo sa prikolicom dužine 1 6 . 5 0 m 1 6 bez korištenja provoznog dijela srednjeg os t rva , 'provoznog uzdignutog razdjelog os t rva ' između saobraćajnih t raka u rotoru i os t rva ' i proširenja uz zaobljenja na ulazu i izlazu iz rotora. Ovo mjerodavno vozilo može pri prolazu kroz rotor da koristi t rouglas to nadvišenje (kapljica) na početku 'provoznog uzdignutog razdjelog ost rva ' .

• Za obaveznu kontrolu provoznosti preporučuje se primjena jednog od grafičkih programa za definisanje krivulje t raga vozila. Primjer kontrole provoznosti rotora da t j e u prilogu 3.

• Širina asfaltne površine unutrašnje vozne t rake j e Bu = 5,15 m a vanjske t rake Bv = 5,00 m. Širine izmedju ivičnih linija su b u = 4 , 5 0 m i bv = 4 , 3 5 . Razmak izmedju vanjskih tačaka t ranslacione osovine j e Dv = 5 , 3 5 m a izmedju unutrašnjih

1 6 U ovom priručniku je dimenzioniranje rotora dato za standardna vozila sljedećih dužina: PV-5.00 m; BUS-11.80 m i TV-16.50 m.

67


Du = 5 , 0 5 m. Radijusi su tako izabrani da se ivične linije uklapaju j edna u drugu. Vidi objašnjenje u poglavlju 8 .4 .2 . Kolovoz t reba primjenom razdjelnog ostrva tako oblikovati da promjena vozne t rake nije moguća .

0.30 ̂ h—^ Bv= 5.00 ^ | a Bu=5.15

R4

bv= 4.35 ,0.70 , bu= 4.50

h r

Slika 54. Poprečni presjek kroz kolovoz turbo rotora

P r o v o z n o u z d i g n u t o r a z d j e l n o o s t r v o • Između voznih t raka primjenjuju se razdjelna ostrva širine 30cm. Ova razdjelna

ostrva su pri jako malim brzinama provozna ali i s tovremeno i bezopasna za motoris te .

• Maksimalna visina uzdizanja razdjelnog ostrva j e 7cm. Materijal od koga se izrađuju ova ostrva mora biti o tporan na prelaz teških vozila. Elementi od kojih se formira spiralno razdjelno ostrvo ukopavaju se min. 8cm.

• Razdjelna ostrva moraju biti t ako oblikovana da pra te voznu liniju i usmjeravaju vozila na ulazu u rotor.

• Početak razdjelnog ostrva (na ulazu sa glavnog smjera) se uređuje kao t rouglas to nadvišenje (kapljica)

• Prekid razdjelnog ostrva (na ulazu sa sporednog smjera) se uređuje tako da omogućava jedino ulaz iz lijeve t rake .

0.05

D 10 jUHj 0.10 , 0 10 , 0.10 , 0.10 , 010 , 0 10 , 0.10 p 05; 0,10

030

Slika 55. Detalj provoznog uzdignutog razdjelnog ostrva

O b l i k o v a n j e u n u t r a š n j e t r a k e • Unutrašnja t raka turbo rotora počinje nasp ram ulaza sa glavnog smjera • Početak unutrašnje t rake mora biti prepoznatljiv, uočljiv i pregledan. • Početak unutrašnje t rake mora biti tako oblikovan da se podrazumijeva da j e ta

t raka predviđena za vozila u lijevoj traci na ulazu.

Slika 56. Detalj početka unutrašnje trake

68


8 . 4 . 1 N e m o t o r i z o v a ni s a o b r a ć a j

Turbo rotori rješavaju većinu problema saobraća jne sigurnosti konstatovanih kod dvotračnih rotora. Problem saobraća jne sigurnosti nemotorizovanih učesnika u saobraćaju j e kod turbo rotora prisutan na istom nivou kao i kod dvotračnih rotora. Problem broja t raka na ulazu u rotor i na izlazu iz rotora manifestuje se u problemu dužine prelaza i problemu tzv. "pokrivenost i" biciklista ili pješaka od s t r ane vozila u susjednoj traci. U slučaju velikih intenziteta nemotorizovanih učesnika u saobraćaju i dvotračnih priključnih puteva iz razloga obezbjeđivanja potrebnog nivoa saobraća jne sigurnosti na prelazima, preporučuje se kao i kod dvotračnih rotora primjena denivelisanih prelaza (podvožnjaka)!

Slika 57. Denivelisano vođenje biciklističkih staza

Da bi se prelaz učinio što sigurnijim, preporučuje se izlomljena forma s taze . Na taj način se biciklisti primoravaju da uspore svoju vožnju i zaus t ave se pred prelazom.

Slika 58. Izlomljena forma staze

69


8 . 4 . 2 O b l i k o v a n j e t u r b o r o t o r a

8 . 4 . 2 . 1 T u r b o blok

Geometri jska forma turbo rotora kreira se uz pomoć tzv. T u r b o bloka'. To j e blok ili skup svih potrebnih radijusa koje t reba na određeni način rotirati i tako formirati spiralni tok vozne linije. Centar 'Turbo bloka' t reba se tako pozicionirati da se omogući radijalni priljučak svih ulaza u rotor. 'Turbo blok' sadrži uz po t rebne radijuse i tzv. Translacionu osovinu. To je osovina po kojoj se vrši smicanje određenih radijusa. Smicanje radijusa j e zavisno od širine saobraćajne t rake u rotoru i lokacije ivičnih linija. Veličina smicanja j e Du = 5 , 0 5 m i D v = 5 , 3 5 m (kod s t andardnog turbo rotora) i bazirana j e na s tandardnoj širini saobraćajne t rake te 'skoku' pot rebnom da se spoje ivične linije pri kreiranju spiralne linije.

Ulazni krakovi se priključuju na radijuse turbo rotora sa radijusom zaobljenja od 12,00 m. Za ispravan položaj t ranslacione osovine mjerodavan j e položaj tangentn ih tačaka radijusa zaobljenja na ulazu (vidi skicu: t angen tna tačka A). Tangen tne tačke A (na oba kraja) trebaju da padnu na translacionu osovinu ili neš to iza nje. Ukoliko to nije slučaj potrebno je rotirati turbo blok.

8 . 4 . 2 . 2 Kont ro la po loža ja t u r b o b loka

Najpovoljniji položaj turbo bloka dobija se kada su osovine priključnih puteva pod pravim uglom i sa ravnomjernom podjelom na 4 kvadranta . Najpovoljniji položaj t ranslacione osovine j e kao da kazaljke sata pokazuju vrijeme '5 do 5' (ili eventua lno '8 i 10' kod trokrakih koljenastih turbo rotora)! Ispravan položaj t ranslacione linije je bitan je r može da utiče na provozne brzine i voznu dinamiku (komfor, doživljaj bočnog udara ) . Pogrešan položaj t ranslacione osovine dovodi na dva kraka do nedovoljne redukcije brzine dok na druga dva kraka izaziva preveliku redukciju.

Slika 59. Bazni turbo blok

70


Kontrola pozicije turbo bloka vrši se u nekoliko koraka.

Kontrola 1: Za kontrolu položaja turbo bloka potrebno j e kreirati dvije pomoćne linije u produžetku vanjskih ivica ulazno-izlaznog horizontalnog i vertikalog kraka te zatim odmjeriti odstojanje od tih pomoćnih linija do radijusa koji definišu položaj 'provoznog uzdignutog radjelnog ostrva ' . Ukoliko su razmaci A i B, podjednaki položaj t ranslacione osovine j e dobar .

Slika 60. Ispravna pozicija turbo bloka

Kontrola 2: Nakon što je određen položaj t ranslacione osovine turbo bloka kontroliše se provozna linija za sve tokove. Ukoliko se pokaže da j e neka vozna linija 'izlomljena' pot rebno j e pomjeriti odnosno rotirati t ranslacionu osovinu. Pri svakoj promjeni položaja t ranslacione osovine moraju se ponovo konstruisati svi ulazni i izlazni radijusi.

8 . 4 . 2 . 3 Defini t ivna f o r m a t u r b o r o t o r a

Turbo rotori se geometrijski kreiraju tako da se koncentr ične kružne krivine zamjenjuju sa dva para smaknut ih kružnih s e g m e n a t a . Parovi kružnih s e g m e n a t a su smaknuti za širinu (ili polovinu) vozne t r ake , a smicanje se vrši u odnosu na translacionu osovinu. Na ovaj način nas ta je spiralni tok vozne t rake .

Nakon što j e formiran i ispravno pozicioniran turbo blok, koriste se kružnice turbo bloka kao linije vodilje za definitivno geometr i jsko formiranje turbo rotora. Ovaj postupak je prikazan na sljedeće dvije slike.

71


Slika 61. Definitivno geometrijsko formiranje turbo rotora

72


9 B y p a s s

Kao moguća mjera povećanja kapaci teta j ednot račnog rotora se saobraćaj desnog skretanja može potpuno odvojeno voditi izvan rotora pomoću tzv. "bypass-a" . Opravdanos t i efekat uvođenja bypass-a neophodno j e utvrditi saobraćajno tehničkom analizom. Forma i uređenje bypass-a su zavisni od vrs te i intenziteta saobraćaja kao i tipa saobraćajnice t e od raspoloživog prostora . U nasel jenom području j e često nedovoljno prostora za realizaciju više od jednog bypass -a . Zbog odvojenog vođenja saobraćaja , broj konfliktnih situacija u rotoru j e smanjen , ali se mogu očekivati veće brzine vožnje kroz bypass i konflikti na ulazu i izlazu. Postavljanje pješačko-biciklističkih prelaza se ne preporučuje t a m o gdje bi prelaz bio preko dvije t r ake .

Ukoliko se za bicikliste mora obezbijediti mogućnos t prelaska bypass -a , onda se to rješava kao na slici 62 sa prelazom na uzdignutom platou, uz pravo prvenstva prolaza za au tosaobraća j . Uzdignuti plato utiče na smanjenje brzine vožnje na ca. 30 km/h .

Slika 62. Idejno rješenje Bypass-a (Hilversum, Holandija)

Posebnu pažnju t reba posvetiti geometri jskoj formi bypass -a . Da bi se obezbijedila potrebna preglednost na mjestu priključka bypass-a preporučuju se rješenja kao na sljedećoj slici (predvidjeti ulaznu ili dodatnu traku i težiti okomitim priključcima).

Slika 63. Priključci Bypass-a (van naseljenog područja) [18]

73


1 0 N e s t a n d a r d n a r j e š e n j a

U prethodnim poglavljima su, r azma t r ane s t anda rdne forme rotora. Lokalni uslovi ponekad zahtijevaju primjenu nes tandardnih rješenja. Primjena ovakvih rješenja ne predstavlja ods tupanje od spominjane uniformnosti već pokušaj da se u izuzetnim prilikama da rješenje koje određena situacija zahti jeva.

Zbog toga je dobro dati i nekoliko primjera specijalnih rješenja koja ne umanjuju saobraćajnu sigurnost u rotorima. Kod ovakvih rješenja j e poželjno kontrolisati putanju kretanja vozila i uopš te provoznost rotora.

1 0 . 1 D u p l i r o t o r i

Kod priključaka na au toput tipa "di jamant" se sve češće , umjes to klasičnih raskrsnica, primjenjuju rotori. Primjenom rotora umjesto klasičnih raskrsnica podiže se nivo saobraćajne sigurnosti u području raskrsnice i smanjuju troškovi održavanja semaforskih instalacija.

Slika 64. Varijante priključka tipa dijamant

U zavisnosti od intenziteta saobraćaja može se dupli rotor realizovati kao dupli jednotračni ili dupli turbo rotor.

Slika 65. Dupli jednotračni rotor

74


Priključak jednosmjernog priključnog (ulaznog) kraka na rotor može dovesti u pitanje s igurnost učesnika u saobraćaju zbog moguće vožnje u supro tnom smjeru. Zbog toga se posebna pažnja mora posvetiti geometr i jskom rješenju pojedinih detalja priključka.

Zaobljenje priključnog (ulaznog) kraka se vrši s a m o na desnoj s t rani , dok se lijeva ivica priključnog kraka postavlja pod pravim uglom ili upadljivo povija u desnu s t ranu. Uz ovo se još preporučuje da se bankina sa lijeve s t r ane izdigne do max. 30cm čime bi se onemogućio pogled sa rotora na kolovoz priključnog puta i t ime izbjeglo nepoželjno skre tanje u j ednosmjernu ulicu.

max. Ah 0.30 m

Slika 66. Oblikovanje jednosmjernog priključka na rotor [1]

Navedeni problem može se riješiti i tako da se unutrašnji s e g m e n t kod oba rotora izbaci zbog čega kruženje u rotorima i eventualni ulazak u pogrešan smjer au toputa nije moguće . Rotori su povezani kratkom veznom saobraćajnicom koja omogućava pravovremeni izbor smjera kretanja i t r ake .

Slika 67. Dupli turbo rotor

75


1 0 , 2 P r i l a g o đ a v a n j e r o t o r a z a p r o l a z s p e c i j a l n i h v o z i l a

Pri projektovanju i izvođenju rotora se podrazumijeva da teška vozila mogu savladati krivinu rotora sa s tandardnim veličinama radijusa datim u ovoj publikaciji. U izuzetnim slučajevima je predviđen provozni dio srednjeg ostrva na kojem teška vozila mogu da koriguju svoju putanju kretanja. U ovom priručniku j e dimenzioniranje rotora da to za s tandardna vozila (PV-5.00 m; BUS-11.80m TV-16.50m) i specijalna vozila dužine 22 .00 i 27 .00 m te maksimalne širine 3.00 m.

Ukoliko su dimenzije rotora takve da prolaz specijalnih vozila (dužine veće od 27 m) nije moguć, moraju se primijeniti posebne saobraćajno- tehničke mjere.

Rotori se mogu prilagoditi prolasku specijalnih vozila na više načina: • Provozni dio srednjeg ostrva se može proširiti pri čemu se mora voditi računa o visini

oborenog ivičnjaka i poprečnom nagibu provoznog dijela srednjeg ostrva. Ovaj dio rotora je odvojen od kolovoza oborenim ivičnjakom i izvodi se u nagibu od 1%. Maksimalna visinska razlika između unutrašnje ivice kolovoza i najviše tačke na provoznom dijelu rotora j e određena konstruktivnim karakter is t ikama teških vozila i iznosi 8cm.

• Ukoliko je za specijalni t ranspor t pot rebno obezbijediti pravolinijski prolaz kroz rotor, srednje ostrvo se može "prosjeci". Da bi se spriječilo ilegalno korištenje prosječenog dijela ostrva, postavljaju se pomjerljive ograde koje se sklanjaju po potrebi.

Slika 68. Prosječeno srednje ostrvo i obezbjeđeno ogradom

• Ukoliko je za specijalni t r anspor t pot rebno obezbijediti mogućnos t prolaza u više smjerova, može se srednje ostrvo tako urediti da cijela površina bude provozna, kao što je to prikazano na donjoj slici.

76


Slika 69. Srednje ostrvo potpuno provozno (Echt, Holandija)

1 0 . 3 R o t o r i s a v i š e o d č e t i r i k r a k a

Kod višekrakih rotora se dimenzioniranje vrši na osnovu minimalnog rastojanja između dva sus jedna kraka, š to , zavisno od broja krakova, može dovesti do velikih radijusa. Priključci su i kod ovakvih rotora radijalno raspoređeni .

Slika 70. Određivanje minimalnog razmaka priključnih krakova [1]

77


D I O I V . U R E Đ E N J E


PLANIRANJE


U r e đ e n j e

Faza uređenja rotora obuhvata prostorno uklapanje u okolinu, rasvjetu, horizontalnu i vertikalnu signalizaciju, nivelisanje i odvodnju raskrsnice.

78


1 1 S i g n a l i z a c i j a r o t o r a

Signalizacija rotora obuhvata saobraća jne znakove i putokazne table (vertikalna signalizacija) i oznake na kolovozu (horizontalna signalizacija). Signalizacija puta i raskrsnica j e od bitnog značaja za učesnike u saobraćaju . Uz pomoć signalizacije je učesnik u saobraćaju u stanju da pronađe željeni put i smjer kretanja, da p reduzme odgovarajuće radnje i da se na putu ponaša kako se od njega očekuje.

Signalizacija se detaljno obrađuje u smjernicama i s t andard ima . U ovom priručniku se daju preporuke za primjenu signalizacije u području rotora. Rotori su relativno nova pojava na domaćim putevima te se može pretpostaviti da nije bilo dovoljno v remena za evaluaciju primijenjenih mjera saobraća jne signalizacije i eventualnu optimalizaciju smjernica. Ideja autora je da p reporukama koje slijede, a koje su u skladu sa ostalim preporukama iz priručnika, po tpomogne proces kvalitetnog uređenja rotora.

1 1 . 1 S a o b r a ć a j n i z n a c i

Rotor kao specifičan tip raskrsnice podrazumijeva primjenu odgovarajućih saobraćajnih znakova. Osnovni znaci kojima se mora opremiti svaki rotor su:

• najava raskrsnice sa kružnim tokom saobraćaja , • ukrštanje sa pu tem sa prvens tvom prolaza, na ulazu u rotor, • kružni tok saobraćaja , koji se postavlja u s rednjem ostrvu naspram ulaza u rotor i • znak obavezno obilaženje s d e s n e s t r ane , kojim se usmjerava saobraćaj na ulaz u

rotor, a postavlja se na vrhu razdjelnog ostrva.

Slika 71. Obavezni saobraćajni znaci u području rotora

Znak kružni tok saobraćaja može se praktično kombinovati sa tablom za usmjeravanje koja se postavlja naspram ulaza u rotor. Ove table mogu imati različite forme a kod turbo rotora j e ovoj tabli dodata i dopunska tabla sa upozorenjem za motoris te .

Pazi! Izdignuto razdjelno ostrvo

> ® > > < § >

Slika 72. Usmjeravajuće table

U zavisnosti od toga da li j e prisutan pješački i/ili biciklistički saobraćaj dodaju se ovim osnovnim znacima još znaci kojima se reguliše saobraćaj pješaka i biciklista.

Kod biciklističkih i pješačkih prelaza se znak "ukrš tanje sa pu tem sa prvenstvom prolaza" postavlja ispred prelaza i kombinuje se sa znakom "obilježen pješački prelaz".

Ukoliko su biciklističke s taze namijenjene za vožnju u dva smjera postavlja se znak "biciklisti na pu tu"+doda tna tabla "biciklisti u dva smijera".

79



Slika 75. Signalizacija rotora sa pješacima

1 1 . 2 O z n a k e n a k o l o v o z u

Horizontalne oznake na kolovozu su linije, strjelice i specijalne oznake trebaju da budu u skladu sa kategorijom priključnih puteva i p rema preporukama iz odgovarajućih smjernica. Dužina pune srednje linije (1) na prilazu rotoru j e u skladu sa kategorijom priključnog puta . Trouglasta površina (2) se kreira pod uglom 1:10 i dužina j e zavisna od širine razdjelnog ost rva. Za s t andardnu širinu od 2,5 m je dužina t rouglas te površine 12,5 m. Na ulazima u rotor, gdje su ukrštanja sa putem koji ima pravo prvenstva , preporučuju se horizontalne oznake na kolovozu koje dopunjavaju ili zamjenjuju saobraćajni znak. U Holandiji su to niz trouglova koji se nazivaju "ajkulini zubi" (3) umjesto ivične linije na ulazu i " t rougao-davanje prvenstva prolaza" (4) . Na izlazima se preporučuje isprekidana linija (5) koja prati zakrivljenost rotora.

Biciklistički prelazi se u podužnom smislu markiraju sa tzv. "blok linijom" (6) , a pješački prelazi s t anda rdnom "zebrom" (7) .

Ivična linije rotora (8) t reba da se uklapa u ivičnu liniju priključnog puta , kako po dimenzijama tako i po tipu. Za ivičnu liniju rotora preporučuje se puna linija.

81


Kod rotora unutar naseljenog područja sa biciklističkim s t azama i biciklistima sa pravom prvenstva se na izlazu iz rotora pred biciklističkim prelazom postavlja znak "obilježen pješački prelaz" a na kolovozu se iscrtavaju "ajkulini zubi".

Slika 76. Horizontalna signalizacija rotora

Kod rotora izvan naseljenog područja sa biciklističkim s t azama i biciklistima bez prava prvenstva se na početku biciklističkih prelaza postavlja znak "ukrš tanje sa pu tem sa prvenstvom prolaza" a na kolovozu se iscrtavaju "ajkulini zubi".

Slika 77. Signalizacija prelaza, kada biciklisti nemaju pravo prvenstva

82


1 1 . 3 S p e c i f i č n o s t i k o d t u r b o r o t o r a

Za razliku od jednotračnih i dvotračnih rotora, na prilazu turbo rotoru mora se zbog bezbjednosti motorista naznačiti da su t rake razdvojene izdignutim razdjelnim ost rvom. Ostrvo j e provozno čak i za motoris te ali j e upozorenje neophodno . Upozorenje se daje na dopunskim tab lama teks tom "Pazi! Uzdignuto razdjelno ostrvo".

Slika 78. Signalizacija na prilazu turbo rotoru [14]

Za optimalno funkcionisanje turbo rotora neophodno je da korisnik, uz pomoć oznaka za pres t rojavanje , p ravovremeno bude informisan o t o m e koju traku t reba da koristi. Za p ravovremeno i pravilno informisanje vozača konst ruisane su specijalne vrs te strjelica koje slikovito prikazuju smjerove kretanja. Ove specijalne strjelice za turbo rotore primjenjuju se na prilazima turbo rotoru kako na kolovozu tako i na putokaznim tab lama. Na donjoj slici da to j e poređenje turbo strjelica i klasičnih strjelica.

Slika 79. Oznake na kolovozu na prilazu turbo rotoru [19]

83


Slika 80. Putokazne table na prilazu turbo rotoru [14]

Još jedna specifičnost turbo rotora j e obilježavanje ivične linije na ulazu u unutrašnju t raku. Unutrašnja t raka je od vanjske odvojena izdignutim razdjelnim os t rvom. Ostrvo j e širine 30cm a linije lOcm. Linije su na odstojanju od lOcm od ivica razdjelnog ost rva. Postoje dvije situacije:

1. ulaz u unutrašnju traku na početku te t r ake i 2. ulaz u već formiranu unutrašnju traku

U prvoj situaciji se primjenjuje udvojena isprekidana linija, a u drugoj udvojena kombinovana linija ( isprekidana na vanjskoj strani t j . na strani ulaza a puna na unutrašnjoj strani)

Slika 81. Horizontalna signalizacija turbo rotora

84


1 2 P r o s t o r n o u k l a p a n j e r o t o r a u o k o l i n u

Sastavni dio projekta rotora j e i e s t e t sko uređenje i uklapanje rotora u okolinu. Rotori se čes to koriste kao estetski elementi prostornog uređenja u gradskim centr ima i kao "portali" na ulazima u naseljena područja. Srednje ostrvo j e e l ement rotora koji omogućava es t e t sko uređenje .

Da bi rotor za vozača bio prepoznatljiv i uočljiv, poželjno j e da srednje ostrvo bude upečatljivo uređeno što se postiže izdizanjem centralnog dijela srednjeg ostrva ili zasađivanjem niske vegataci je . Srednje ostrvo t reba biti tako oblikovano i uređeno da omogućava zaht jevanu preglednost na ulazu u rotor i pri vožnji u kružnom toku.

Kod rotora na putevima van naseljenog područja zbog veće brzine vožnje se ne preporučuje postavljanje čvrstih p redmeta u središnji dio ostrva. Ukoliko vozilo ne uspije b lagovremeno da smanji brzinu vožnje pri ulasku u rotor i sudari se sa ovakvom preprekom, mogu posljedice biti fatalne za vozača i saputn ike .

Na gradskim saobraćajn icama, gdje su brzine vožnje manje ne očekuju se ovakvi problemi. Srednje ostrvo gradskih rotora se čes to koristi za postavljanje umjetničkih kreacija.

Slika 82. Uređenje srednjeg ostrva

85


Bankine između rotora, prilaznih puteva i biciklističkih i pješačkih s taza se uređuju sa zasadima max. visine 0 .50m.

Ivica srednjeg ostrva rotora se osigurava ivičnjakom. Da bi konture srednjeg ostrva i po noći bile uočljive, preporučuje se primjena reflektirajućih e l emena ta koji se ugrađuju u prednju s t ranu ivičnjaka.

Slika 83. Ivičnjak srednjeg ostrva

86


1 3 R a s v j e t a

Da bi se obezbijedili uslovi za bezbjedno odvijanje saobraćaja u noćnim satima, rotor mora biti osvijetljen. Rasvjeta se postavlja na priključnim putevima i srednjem ostrvu.

U suštini t reba se držati sljedećih preporuka: 1. Priključni putevi osvjetljavaju se na dužini od ca .100 m (min. 3 s tuba rasvjete) . 2. Da bi se istakla forma rotora pot rebno j e rasvjetu postaviti u svako razdjelno ostrvo i

minimalno po j edan rasvjetni s tub između krakova. 3. Zbog poželjnog optičkog vođenja i prepoznatljivosti , preporučuje se postavljanje

rasvjete na vanjsku s t ranu rotora. 4. Pri postavljanju s tubova rasvjete se mora voditi računa o manevarskom prostoru

teških vozila, biciklističkim i pješačkim s t azama . 5. Srednje ostrvo se mora posebno istaći, ponekad i sa vlastitom rasvjetom. 6. Ivica srednjeg ostrva se mora j a sno označiti (obično reflektirajućim e lement ima) . 7. Jačina rasvjete t reba da j e minimalno 1.5 puta jača od s t anda rdne na priključnim

putevima.

Slika 84. Rasvjeta rotora

87


1 4 N i v e l a c i j a r o t o r a

Za svaki projekat rotora potrebno j e predvidjeti nivelacioni plan i plan odvodnje. Nivelacioni plan rotora zavisan j e od načina vođenja niveleta priključnih puteva . Pri visinskom projektovanju rotora moraju se poštovati pravila vođenja niveleta u raskrsnicama, prema upu tama iz smjernica za projektovanje raskrsnica. Uz pomoć nekog od savremenih programa za projektovanje saobraćajnica može se brzo i j ednos t avno izraditi nivelacioni plan sa strujnicama i visinskim linijama.

Slika 85. Primjer nivelacije turbo rotora

Nagib kolovoza rotora j e 2 , 5 % na vanjsku s t ranu . Ivica rotora se osigurava ivičnjacima uz koje se postavlja s is tem za odvodnju.

Slika 86. sistem odvodnje

88


1 5 L i t e r a t u r a

[ I ] CROW Publicatie 126, Eenheid in ro tondes ; Ede, Holandija, 1998.

[2] Z. Kenjić, Priručnik za projektovanje i izvođenje kružnih raskrsnica - rotora; Ministrastvo za Promet i komunikacije Kanton Sarajevo, 1999.

[3] Z. Kenjić, Kapacitet kružnih čvorišta; Drugi Hrvatski kongres o ce s t ama , Cavtat 1999

[4] Roundabouts : An Informational Guide; FHWA, USA, 2000 .

[5] Hyden, C. & Varhelyi, A. The effects on safety, t ime consumption and envi ronment of large scale use of roundabouts in an urban a rea : a cas t s tudy. In: Accident Analysis & Prevention. Vol. 32 , nr. 1 p. 11 -23 . 2000 .

[6] Fietsoversteken op ro tondes : supp lement bij publicatie 126 'Eenheid in ro tondes ' : CROW-publicatie 126a. Ede, Holandija, 2002

[7] L.G.H. Fortuijn, Turbopleinen; Provincie Holland Zuid, Den Haag, Holandija, 2003

[8] CROW Publicatie ASVV; Ede, Holandija, 2004 .

[9] Ir. A. Dijkstra, SWOV-rapport R-2004-14, SWOV, Leidschendam, Holandija, 2004

[10] Wegman , F.C.M. & Aarts, L.T. ( red . ) , Door met duurzaam veilig; Nationale Verkeersveil igheidsverkenning voor de ja ren 2005 -2020 . SWOV, Leidschendam, Holandija 2 0 0 5 .

[ I I ] CROW Publicatie 164c ; Ede, Holandija, 2005 .

[12] S. Daniels, G. Wets , Invloed van ro tondes op verkeersveil igheid; Rapport RA-2006-77 . S teunpun t verkeersveil igheid, Diepenbeek-Belgija, 2006

[13] T. Tollazzi, Kružna raskrižja; Rijeka, Hrvatska, 2007

[14] Handboek Ontwerpcriteria Wegen; Provincie Holland Zuid, Den Haag, Holandija, 2007

[15] Factsheet Rotondes , SWOV, Leidschendam, Holandija, 2007

[16] Tollazzi, Tomaž, Toplak, Sebas t ian , Jovanović, Goran. Prva procjena propusne moći turbokružnog raskrižja u slovenskim uvjetima. Suvremeni promet, 2007 , vol 27 , no. 3 /4 , str. 2 5 6 - 2 6 3 . [COBISS.SI-ID 114037981

[17] Z. Kenjić, Kružne raskrsnice rotori - Holandska iskustva; Prvi BiH kongres za ces te , Sara jevo, 2007 .

[18] CROW Publicatie 257 , Turboro tondes ; Ede, Holandija, 2008 .

[19] St rokovne podlage za izdelavo tehnične specifikacije za projektno tehnično in p rometno tehnično dimenzioniranje krožnih križišč s spiralnim potekom krožnega vozišča; naročnik Ministrstvo za promet , Direkcija RS za ces te ; Ljubljana 2008

[20] RWS-DVS, Road Safety in the Netherlands 2009 ; Ministerie van Verkeer en Wate r s taa t , DVS, Den Haag, Holandija, 2009

[21] Highway Capacity Manual 2000 (HCM), Transpor t Research Board, Washington,

2000

[22] www.trenso.nl

89

http://www.trenso.nl


P R I L O Z I

90


P r i l o g 1 : I Z B O R T I P A R A S K R S N I C E P R I M J E N O M

M U L T I K R I T E R I J S K E A N A L I Z E ( M K A )

1 6 U v o d

U momen tu kada postojeća raskrsnica, usljed preopterećenja ili velikog broja registrovanih nesreća , više ne funkcioniše kako j e planirano, postavlja se pitanje da li postoji neko bolje rješenje, neki drugi tip raskrsnice koji bolje funkcioniše. Pri uvođenju nove raskrsnice u saobraćajnu mrežu, postoji čes to dilema koji tip raskrsnice primijeniti. Put do rješenja za p o m e n u t e probleme nije j ednos t avan . Na izbor najpovoljnijeg rješenja pri izboru tipa raskrsnice utiču aspekti saobraća jne sigurnosti i kvalitet protoka saobraćaja određen kapaci te tom, v r emenom čekanja i s t epenom zasićenosti . Ostali aspekti koji mogu uticati na izbor su uklapanje rješenja u okolinu (površinsko i es te t sko) i naravno troškovi kako građenja i održavanja raskrsnice tako i društveni troškovi izazvani saobraćajnim nes rećama i smanjenjem v remena putovanja.

Da bi se aspekti koji utiču na izbor tipa raskrsnice na objektivan način mogli sagledati , da t j e u ovom prilogu primjer kako se primjenom multikriterijske analize na j ednos tavan , brz a prije svega s t rukturan način može utvrditi opravdanos t primjene određenog tipa raskrsnice.

Metoda koja j e primijenjena bazira se na osnovnim kriterijima koji se uzimaju u obzir pri izboru tipa raskrsnice i funkcionalnim uslovima koje svaka raskrsnica mora da ispuni. Na osnovu navedenih kriterija i funkcionalnih uslova formira se matrica sa glavnim kriterijima i podkriterijima. Svakom kriteriju i podkriteriju dodjeljuje se određena ' težina' p rema značaju koji imaju u izboru tipa raskrsnice.

Za svaki predloženi tip raskrsnice, a na osnovu uvida u raspoloživu projektnu dokumentaci ju i izvršene kontrole, odgovorno s t ručno lice daje ocjenu za svaki podkriterij . Vrednovanje j e numeričko, a ocjene su od l = l o š e d o 5 = o d l i č n o rješenje.

Matricom se proračunava ukupno vrednovanje svakog predloženog tipa raskrsnice i na taj način ocjeni koje j e najpoviljnije rješenje.

Zbog nedos ta tka konkretnih informacija, vrednovanje pojedinih kriterija je u prikazanom primjeru pojednostavl jeno. Cilj me tode j e pokazati na koji način se t reba pristupiti izboru tipa raskrsnice.

1 7 P r o b l e m

P o s t o j e ć e s t a n j e :

Raskrsnica je locirana na gradskom području. Glavna ulica j e tipa vezne saobraćajnice koja ima profil 2x2 saobraća jne t rake sa posebnim t r akama za lijeva skretanja . Maksimalna dozvoljena brzina je 70 km/h . Sporedna ulica j e tipa priključne saobraćajnice dvotračnog profila (2x1 saobraćajna t raka) sa posebnim t r akama za lijeva skretanja i maks imalnom dozvoljenom brzinom od 50 km/h . Raskrsnica j e kontrolisana STOP znakom. Korisnici raskrsnice se žale na velike v r e m e n s k e gubitke pri uključivanju na glavnu saobraćajnicu sa sporedne ulice. Za ovu raskrsnicu ne postoje pouzdani podaci o tipu i broju saobraćajnih nezgoda i njihovih posljedica.

91


P r o j e k t n i z a d a t a k :

Na osnovu podataka dobijenih brojanjem saobraćaja i primjenom multikriterijske analize odabrati najpovoljniji tip raskrsnice koji omogućava siguran protok saobraćaja sa minimalnim nivoom usluge C. Raskrsnica t reba biti na što bolji način uklopljena u okolinu. Predloženo rješenje t reba da ima prihvatljivu/realnu ekonomsku vrijednost.

o CL O'J

Slika 87. Šema saobraćajnih tokova i opterećenja

1 8 M u l t i k r i t e r i j s k a a n a l i z a

Osnovni kriteriji i podkriteriji koji se vrednuju pri izboru tipa raskrsnice su: 1. Kriterij saobraćajne sigurnosti , sa podkriterijima:

- uslovi lokacije i - konfliktne tačke

2. Kriterij protoka saobraćaja , sa podkriterijima: - kvalitet protoka i - geometr i jske karakterist ike

3. Kriterij prostornog uklapanja, sa podkriterijima: - površinsko uklapanje i - es te t sko uklapanje

4. Kriterij ekonomičnost i , sa podkriterijima: - troškovi građenja i - troškovi održavanja

92


Na izbor tipa raskrsnice utiču i osnovni funkcionalni uslovi koje svaka raskrsnica mora da ispuni:

• prepoznatlj ivost , • uočljivost, • preglednost , • razumljivost za korisnika, • provoznost , • kompletnost , • u ravnoteženos t .

Osnova primjene multikriterijske analize objašnjena j e u poglavlju 2. (Osnovni principi kreiranja trajno sigurnog saobraćajnog s i s tema) i poglavlju 3. (Izbor tipa raskrsnice) . Predložene vari jante se analiziraju prema navednim kriterijima i tako dolazi do vrednovanja predloženih tipova raskrsnica.

1 8 , 1 K r i t e r i j s a o b r a ć a j n e s i g u r n o s t i

Saobraćajna s igurnost je j edan od osnovnih kriterija po kom se određuje kvalitet saobraćajnog s i s tema. Nivo saobraća jne sigurnosti raskrsnice zavisi prije svega od tipa raskrsnice, brzine vožnje i broja potencijalnih konfliktnih t ačaka .

1 8 . 1 . 1 P o d k r i t e r i j u s l o v i l o k a c i j e

Ovim kriterijem se analizira u kojoj mjeri predloženi tipovi raskrsnica zadovoljavaju funkcionalne uslove:

• prepoznatlj ivost, • uočljivost, • preglednost , • razumljivost za korisnika

Analizom su obuhvaćeni sljedeći tipovi raskrsnica: 1. nesemafor isana (postojeća) raskrsnica, 2. semafor isana raskrsnica, 3. jednotračni rotor, 4 . dvotračni rotor i 5. turbo rotor

Maksimalna dozvoljena brzina vožnje (za sve vari jante) na glavoj saobraćajnici je 70 km/h , a na sporednoj 50 km/h .

Za svaki predloženi tip raskrsnice obavezno j e u studiji opravdanost i uvođenja raskrsnice kontrolisati preglednost prema upu tama iz smjernica i provoznu brzinu raskrsnice. Provozna brzina j e brzina ravnog prolaza kroz raskrsnicu i kod klasične raskrsnice je teoretski ograničena s a m o mogućnos t ima vozila. Princip kontrole provozne brzine kod rotora da t j e na slici 87 . i detaljno objašnjen u prilogu 2. Kontrola provozne brzine.

Slika 88. Princip kontrole provozne brzine kod rotora

93


V r e d n o v a n j e v a r i j a n t i :

Zbog nedosta tka potrebnih informacija polazi s e , pri vrednovanju varijanti po podkriteriju 'uslovi lokacije', od toga da su sve vari jante raskrsnice podjednako prepoznatlj ive, uočljive, pregledne i razumljive za korisnike. Provozna brzina je kriterij po kom se vari jante mogu vrednovati i porediti a zavisna je od oblika raskrsnice, broja t raka i tipova t raka . Geometrijska forma klasičnih raskrsnica (var. 1 i 2) omogućava nepoštovanje prava prvenstva prolaza i ograničenja brzine zbog čega j e moguće povećanje rizika nastajanja saobraćajnih nesreća . Kod rotora je pravo prvenstva j a sno definisano a geometr i jska forma rotora uslovljava male brzine. Kod dvotračnog rotora j e moguće zbog nepravilne vožnje razvijati brzine znatno veće od 40 km/h . Kontrola provozne brzine vrši se na način kako j e objašnjeno u prilogu 'Kontrola provozne brzine' .

Subkriterij Ne

semaforisana raskrsnica

Semaforisana raskrsnica

Jednotračni rotor

Dvotračni rotor Turbo rotor

1 8 . 1 . 2 P o d k r i t e r i j k o n f l i k t n e t a č k e

Raskrsnice su saobraćajne površine na kojima se saobraćajni tokovi ukrštaju, prepliću, spajaju i razdvajaju i na taj način stvaraju konfliktne tačke i konfliktna područja.

Broj konfliktnih tačaka i veličina konfliktnog područja raskrsnice zavisi od tipa raskrsnice te broja priključnih saobraćajnih tokova. Što raskrsnica ima veći broj konfliktnih tačaka i što je veće konfliktno područje to je nivo saobraća jne sigurnosti raskrsnice niži. Nivo saobraćajne sigurnosti na raskrsnicama moguće j e povećati smanjen jem broja konfliktnih tačaka kao i smanjenjem veličine konfliktnog područja, što se postiže izborom načina vođenja saobraćajnih tokova odnosno oblikovanjem i uređenjem raskrsnice i izborom tipa raskrsnice.

Jedna četvorokraka raskrsnica dvosmjernih puteva sadrži 32 potencijalne konfliktne tačke (16 ukrštanja, 8 razdvajanja i 8 spajanja) , t rokraka raskrsnica 9 (3 ukrš tanja , 3 razdvajanja i 3 spajanja) .

Klasična četverokraka raskrsnica T raskrsnica

8 konfliktnih tačaka spajanja o 3 konfliktne tačke spajanja 16 konfliktnih tačaka ukrštanja • 3 konfliktne tačke ukrštanja

Slika 89. Konfliktne tačke u raskrsnici

Zbog kružne geometr i jske forme je u rotoru smanjen broj konfliktnih tačaka u odnosu na klasične raskrsnice. Rotori sa četiri priključna kraka imaju uvijek 4 tačke razdvajanja. Kod jednotračnih i turbo rotora izbjegnute su konfliktne tačke ukrštanja . Jednotračni rotor ima s a m o 4 potencijalne konfliktne t ačake spajanja, 4 tačke razdvajanja i nema konflikata ukrštanja. Turbo rotor ima s a m o 10 konfliktnih tačaka od čega 6 spajanja i 4 ukrštanja na ulazima! Broj konfliktnih tačaka dvotračnog rotora zavisi od broja t raka na

94


ulazima i izlazima. Cetverokraki dvotračni rotor sa dvotračnim ulazima i izlazima ima ukupno 24 konfliktne t ače . Od toga po 8 konfliktnih tačaka spajanja i razdvajanja i po 4 konfliktne tačke ukrštanja na ulazima i izlazima.

Dvotračni rotor sa jednotračnim izlazima 8 konfliktnih tač. spajanja 0 4 konfliktna preplltanja •

Jednotračnl rotor 4 konfliktne tačke spajanja Q

4 konfliktna ukrštanja na ulazima O

e o

00

Dvotračni rotor sa dvotračnim Izlazima

8 konfliktnih tač. spajanja Q 4 konfliktna ukrštanja |

na Izlazima 4 konfliktna ukrštanja 0 na ulazima

Standardni turbo rotor 6 konfliktnih tač. spajanja Q

Slika 90. Konfliktne tačke u rotorima


Ovim kriterijem analizira se se u kojoj mjeri broj konfliktnih tačaka utiče na nivo saobraća jne sigurnosti .

Subkriterij Ne



Jednotračni rotor


Konfliktne tačke 2 2 5

1 4

1 8 , 2 K r i t e r i j p r o t o k a s a o b r a ć a j a

Saobraćajno opterećenje j e osnova za projektovanje dijelova saobraćajnog s is tema. Za definisani projekat raskrsnice i poznatu raspodjelu saobraćaja po smjerovima kretanja neophodno je provjeriti kvalitet protoka saobraćaja . Kvalitet protoka saobraćaja određen j e : • kapaci te tom raskrsnice, • s t epenom zasićenosti (I/C) i • v r e m e n o m čekanja

95


1 8 . 2 . 1 P o d k r i t e r i j k v a l i t e t p r o t o k a

Ovim kriterijem se analizira kvalitet protoka saobraćaja za svaki predloženi tip raskrsnice a s obzirom na prognozirano saobraćajno opterećenje .


Za proračun kapaciteta i vrednovanje kvaliteta protoka u raskrsnicama preporučuje se primjena kompjuterskog programa CAPACITO, koji j e kao prilog Priručniku, da t na CD-u (vidi: www.trenso.nl) . Program CAPACITO sadrži sl jedeće module odnosno me tode za vrednovanje kvaliteta protoka saobraćaja u raskrsn icama: • Metoda Slop, za određivanje opravdanost i uvođenja semafora na osnovu intenziteta

na prilazima • Metoda Harders , za provjeru kvaliteta protoka (I/C, vrijeme čekanja) • Metoda Brilon/Stuwe, za proračun kapaciteta rotora • Metoda Akgelik, za proračun v remena čekanja signalisanih raskrsnica • Metoda Adams, za proračun prelaza i v r emeena čekanja pješaka

M e t o d a SLOP

Metoda je najvećim dijelom razvijena u SAD i usavršena u Holandiji (ing. M. Slop). Ovom metodom se na brz i j ednos tavan način može utvrditi potreba za uvođenjem semafora na nekoj raskrsnici na osnovu intenziteta saobraćaja na prilazima. Metoda se bazira na intenzitetima osmog najopterećenijeg sa ta prosječnog dana . Na osnovu intenziteta i brzine se prvo proračunava f ak to r ' a ' . Na osnovu ovog faktora se prema formi odnosno tipu raskrsnice određuje da li j e uvođenje semafora opravdano .


Njemački naučnik Harders j e razvio metodu kojom se na osnovu intenziteta utvrđuje vrijeme čekanja na raskrsnici. Proračunato vrijeme čekanja se može koristiti kao kriterij za uvođenje određenih mjera regulacije saobraćaja na raskrsnici. Metoda analizira intenzitete saobraćaja po smjerovima. Vozila koja iz j ednog smjera t reba da se uključe u drugi smjer koriste v r e m e n s k e praznine u tom saobraćajnom toku. Proračun je u PA/h da bi se simulirao stvarni sas tav saobraćajnog toka.

M e t o d a B r i l o n / S t u w e

U Njemačkoj su Brilon i S tuwe (1991) na osnovu empirijskih istraživanja došli do pouzdane formule za proračun kapaci teta rotora koja se bazira na Siegloch-ovoj formuli za proračun kapaciteta T-raskrsnice (vidi 4 .3 .3 .3 ) .

U ovom modulu se vrijeme čekanja proračunava po formuli Akgelik i Troutbeck.

M e t o d a Akgel ik Naučnik Akgelik je razvio metodu za proračun prosječnog v remena čekanja na semaforisanim raskrsnicama [ARRB Research Report 123 - Signalized intersect ion: capacity and timing guide] . Vrijeme čekanja j e bazirano na tzv. 'overflow queue ' . To j e dužina reda vozila koja čekaju i koja ostaju čekati nakon zelene faze (semafori) .

M e t o d a A d a m s

Ova je holandska metoda za proračun prelaza i v r emena čekanja biciklista i p ješaka, razvijena od s t rane CROW i sas tavni j e dio smjernica za raskrsnice u naseljenim područjima. Metoda se bazira na Poisson-ovoj raspodjeli, a prosječno vri jeme čekanja j e zavisno od intenziteta saobraćaja i potrebnog v remena za prelaz.

96



V a r i j a n t a 1: P r o v j e r a k a p a c i t e t a i k v a l i t e t a p r o t o k a n e s e m a f o r i s a n e r a s k r s n i c e

Provjera kapaci teta i kvaliteta protoka nesemafor isane raskrsnice radi se po metodi Harders . Iz priloženih rezultata se vidi da j e vrijeme čekanja na na sporednoj saobraćajnici preko 20 sec što ne zadovoljava zahtijevani nivo usluge C. Potrebni kapaci tet priključnih krakova zna tno j e manji od prisutnog intenziteta. Postojeća raskrsnica ne zadovoljava.

Capacito 1.7 Licentie: Prilog 1

Provjera kapaciteta i protoka nesemaforisane raskrsnice


Raskrsnica-primjer 1

Krak 1: Glavni smjer (1) Krak 2: Sporedni smjer (2) Krak 3: Glavni smjer (3) Krak 4: Sporedni smjer (4)

INTENZITETI intenzitet 30-6-2009 van 08.00 - 09.00 Smjer 1: 42 PA/h Smjer 2: 573 PA/h Smjer 3: 30 PA/h Smjer 4: 239 PA/h Smjer 5: 177 PA/h Smjer 6: 288 PA/h Smjer 7: 383 PA/h Smjer 8: 231 PA/h Smjer 9: 23 PA/h Smjer 10: 62 PA/h Smjer 11: 100 PA/h Smjer 12: 90 PA/h

DIMENZIJE Lijeva skretanja se mimoilaze Brzina na glavnom putu (krak 1-3): 70 km/u Glavni put (1-3) put sa pravom prvenstva UN 1: 0%, Priključni krak na istom nivou kao i raskrsnica UN 2: 0%, Priključni krak na istom nivou kao i raskrsnica UN 3: 0%, Priključni krak na istom nivou kao i raskrsnica UN 4: 0%, Priključni krak na istom nivou kao i raskrsnica Smjerovi sa zasebnim trakama: 1, 2, 3, 4, 7, 8, 9, 10 Broj prolaznih traka na glavnom putu (1 > 3): 2 Broj prolaznih traka na glavnom putu (3 > 1): 2

PRORAČUN Smjer Intenziteit Korig. kap. Rez. kap. Čekanje Prihvatljivo

PA/h PA/h PA/h 3 30 530 500 <15sec. Da 4 239 870 631 0 sec. Da 5 177 53 -412 >20 sec. Ne 6 288 53 -412 >20 sec. Ne 9 23 530 507 <15sec. Da 10 62 610 548 <15sec. Da 11 100 34 -156 >20 sec. Ne 12 90 34 -156 >20 sec. Ne

GRANIČNE VRIJEDNOSTI Dužina vremena čekanja Srednja vrij. Rez. kap Rezerva kapaciteta Preopterećenje <0 <0 Jako dugo čekanje 50 0-75 Dugo čekanje >20 sec. 100 76-125 Prihvatljivo čekanje 20 sec. 150 126-175 Kratko čekanje 15 sec. 200 176-250 Jako kratko čekanje <15 sec. 400 251-600 Bez čekanja 0 sec. >600 >600

97


V a r i j a n t a 2 : P r o v j e r a k a p a c i t e t a i k v a l i t e t a p r o t o k a s e m a f o r i s a n e r a s k r s n i c e

Ukoliko se postojeća raskrsnica opremi semafor ima, kvalitet protoka se može odrediti provjerom vremena čekanja po metodi Akcelik. Iz priloženih rezultata se vidi da j e prosječno vrijeme čekanja oko 400 sec š to j e zna tno više od norme od 20 sec š to ne zadovoljava zahtijevani nivo usluge C. Predviđeni tip raskrsnice ne zadovoljava.

Raskrsnica-primjer 1

Semafor 1

Datum: intenzitet 30-6-2009 van 08.00 tot 09.00 uur

IULAZNI PODACI Kapacitet (K): 2500 PA/h Intenzitet (I): 1981 PA/h Ciklus (C): 1250 sec. Efektivna zelena faza (Geff): 900 sec. Trajanje (Tf): 1 uur

PRORAČUN Kapacitet/sec. (s): 0,69 PA/h. Stepen zasićenosti (y): 0,79 Udio zelene faze (u): 0,72 Bazni kapacitet (Q): 1800,00 PA/h Stepen zasićenosti (x): 1,10 Stepen zasićenosti pri No = 0 (xo): 1,71 Overflow queue (No): 80,22 PA Prosječno vrijeme čekanja po vozilu (W): 396,46 sec.


Provjera vremena čekanja na semaforisanoj raskrsnici

M e t o d a A k g e l i k

Capacito, Copyright© 1999-2008 Trenso: www.trenso.nl



V a r i j a n t a 3 : P r o v j e r a k a p a c i t e t a i k v a l i t e t a p r o t o k a j e d n o t r a č n o g r o t o r a

Varijanta 3 j e jednotračni rotor sa jednotračnim ulazima. Primjenom metode Brilon/Stuvve se proračunavaju kapaciteti ulaza u rotor i s tepeni zasićenosti . Kod rotora se kao krajnje prihvatljiv s tepen zasićenosti uzima vrijednost 0 .8 . Iz priloženih rezultata se vidi da j e na ulazima u rotor sa glavne saobraćajnice s tepen zasićenosti veći od 0,8 (0 ,83 i 0,85) što ne zadovoljava zahtijevani nivo usluge C. Predviđeni tip raskrsnice ne zadovoljava.


Provjera kapaciteta i protoka za jednotračni rotor M e t o d a Br i lon /S tuvve

Raskrsnica-primjer 1 Krak 1: Glavni smjer (1) Krak 2: Sporedni smjer (2) Krak 3: Glavni smjer (3) Krak 4: Sporedni smjer (4)

INTENZITETI intenzitet 30-6-2009 van 08.00 - 09.00 Smjer 1: 42 PA/h Smjer 2: 573 PA/h Smjer 3: 30 PA/h Smjer 4: 239 PA/h

Smjer 5: 177 PA/h Smjer 6: 288 PA/h Smjer 7: 383 PA/h Smjer 8: 231 PA/h Smjer 9: 23 PA/h Smjer 10: 62 PA/h Smjer 11: 100 PA/h Smjer 12: 90 PA/h

DIMENZIJE Broj traka na ulazu, krak 1: 1 Broj traka na ulazu, krak 2: 1 Broj traka na ulazu, krak: 1 Broj traka na ulazu, krak: 1 Broj traka u rotoru: 1

PRORAČUN Krak Intenzitet Intenzitet Kapacitet l/C- Prosj. dužina Prosj. vrijeme

u rotoru Na ulazu Na ulazu St.zasićenosti reda vozila čekanja Krak 1 488 645 758 0,85 4 PA 25 sec. Krak 2 344 704 844 0,83 4 PA 20 sec. Krak 3 220 380 925 0,41 0 PA 3 sec. Krak 4 891 252 562 0,45 0 PA 5 sec.

GRANIČNE VRIJEDNOSTI Dužina vremena čekanja Prosječno vrijeme čekanja Prihvatljivo Preopterećenje >50 sec. ne Jako dugo čekanje 40 sec. ne Dugo čekanje 30 sec. ne Prihvatljivo čekanje 20 sec. da Kratko čekanje 15 sec. da Jako kratko čekanje 10 sec. da Bez čekanja 0 sec. da

Capacito, Copyright © 1999-2008 Trenso

99


V a r i j a n t a 4 : P r o v j e r a k a p a c i t e t a i k v a l i t e t a p r o t o k a d v o t r a č n o g r o t o r a

Varijanta 4 je dvotračni rotor sa dvotračnim ulazima. Primjenom metode Brilon/Stuvve se proračunavaju kapaciteti ulaza u rotor i s tepeni zasićenosti . Kod rotora se kao krajnje prihvatljiv s tepen zasićenosti uzima vrijednost 0 .8 . Iz priloženih rezultata se vidi da j e na ulazima u rotor sa glavne saobraćajnice s tepen zasićenosti manji od 0,8 (0 ,57 i 0,58) i zadovoljava zahtijevani nivo usluge C. Predviđeni tip raskrsnice zadovoljava ali j e poželjno provjeriti i kvalitet protoka za varijantu turbo rotor.


Provjera kapaciteta i protoka za dvotračni M e t o d a Br i lon /S tuvve

Raskrsnica-primjer 1 Krak 1: Glavni smjer (1) Krak 2: Sporedni smjer (2) Krak 3: Glavni smjer (3) Krak 4: Sporedni smjer (4)

INTENZITETI DIMENZIJE intenzitet 30-6-2009 van 08.00 - Broj traka na ulazu, krak 1: 2 Smjer 1: 42 PA/h Broj traka na ulazu, krak 1: 2 Smjer 2: 573 PA/h Broj traka na ulazu, krak 1: 2 Smjer 3: 30 PA/h Broj traka na ulazu, krak 1: 2 Smjer 4: 239 PA/h Smjer 5: 177 PA/h Broj traka u rotoru: 2 Smjer 6: 288 PA/h Smjer 7: 383 PA/h Smjer 8: 231 PA/h Smjer 9: 23 PA/h Smjer 10: 62 PA/h Smjer 11: 100 PA/h Smjer 12: 90 PA/h

PRORAČUN Krak Intenzitet Intenitet Kapacitet l/C- Prosj. dužina Prosj. vrijeme

u rotoru na ulazu na ulazu St.zasićenosti reda vozila čekanja Krak 1 488 645 1120 0,58 1 PA 4 sec. Krak 2 344 704 1234 0.57 1 PA 4 sec. Krak 3 220 380 1340 0,28 0 PA 1 sec. Krak 4 891 252 856 0,29 0 PA 2 sec.

GRANIČNE VRIJEDNOSTI Dužina vremena čekanja Prosječno vrijeme čekanja Prihvatljivo Preopterećenje >50 sec. ne Jako dugo čekanje 40 sec. ne Dugo čekanje 30 sec. ne Prihvatljivo čekanje 20 sec. da Kratko čekanje 15 sec. da B Jako kratko čekanje 10 sec. da Bez čekanja 0 sec. da

100


V a r i j a n t a 5 : P r o v j e r a k a p a c i t e t a i k v a l i t e t a p r o t o k a t u r b o r o t o r a

Varijanta 5 j e s tandardni turbo rotor. Primjenom modifikovane me tode Bovy proračunavaju se kapaciteti svake ulazne t rake posebno. Primjenom pograma CAPACITO nije moguće proračunati turbo rotor. Programom iz holandskih smjernica proračunavaju se kapaciteti ulaza u rotor i s tepeni zasićenosti . Kod rotora se kao krajnje prihvatljiv s t epen zasićenosti uzima vrijednost 0 .8 . Iz priloženih rezultata se vidi da je na ulazima u rotor s tepen zasićenosti (označen sa VG) svugdje zna tno manji od 0,8. Predviđeni tip raskrsnice zadovoljava i s obzirom na rezul tate proračuna može se konstatovat i da j e kvalitet protoka u turbo rotoru odličan.

Naam: ROTOR Plaats: Raskrsnica primjer 1

Tijd: jutarnji intenzitet 7:30-8:30 Omschrijving: interzhet primjer 1

42 573 30

0,30 6,2 sipate 1,6 vftg

ri. Ziri. ML ri. ZL

VGwl Tgem wr Tgem «ri Ngem Wr Ngem wf

a oru a ori a cl u a di Cor Col fS VGor VGđ Tgan or Tgem đ Ngem or Ngem ol

0,14 Q2t 1387 pae/h 1188 paeih

1 1,58657 0,17 0.39 3, i s/pae 5,0 s/pae 1,2 vtg 1,8 vtg

0 DJ 4

0 0,21 1̂27 paem

1115 porti 0.492438 0,492438

0,29 0,29 4,5 sipae 4.5 s-pae 1,4 vtg 1,4 vtg

Na osnovu gornjih objašnjenja i izvršenih kontrola vrednuju se vari jante na sljedeći način.

Subkriterij Ne



Jednotračni rotor


Kvalitet protoka 1 1 2 3 5

1 8 . 2 . 2 P o d k r i t e r i j g e o m e t r i j s k e k a r a k t e r i s t i k e

Ovim kriterijem se analizira kojoj mjeri predloženi tipovi raskrsnice zadovoljavaju funkcionalne uslove: • provoznost , • kompletnost , • u ravnoteženos t .

Geometr i jske karakterist ike koje su značaja za kvalitet protoka saobraćaja obrađeni su u poglavlju 5 . 1 . Funkcionalni uslovi koje mora da zadovolji svaka raskrsnica.

\

101



Zbog nedos ta tka potrebnih informacija polazi se od toga da su sve vari jante raskrsnice podjednake s obzirom na kompletnost . Na osnovu proračuna kapaciteta j a sno je da prve tri vari jante nisu u ravnotežene . Uravnoteženost dvotračnog rotora je zadovoljavajuća a turbo rotora odlična. Provoznost je kriterij po kome se vari jante mogu vrednovati i porediti a zavisna j e od konfiguracije t j . oblika raskrsnice, broja t raka i tipova t raka . Geometrijska forma klasičnih raskrsnica (var. 1 i 2) omogućava vrlo dobru provoznost . Provoznost turbo rotora i dvotračnog rotora se može ocjeniti kao vrlo dobra , a jednotračnog kao dobra. Kontrola provozne brzine vrši se na način kako j e objašnjeno u prilogu 'Kontrola provoznosti ' .

Subkriterij Ne



Jednotračni rotor


rrA"n ri zurrar iTr̂ • B I

1 8 . 3 K r i t e r i j i p r o s t o r n o g u k l a p a n j a

U zavisnosti od mogućih projektnih rješenja koja t reba uporediti mogu površine koje obuhvataju predložena rješenja biti bitno različite. Za određivanje neophodne površine i uklapanja u raspoloživi prostor mjerodavavan j e kod klasičnih raskrsnica broj i dužine traka za sortiranje, a kod rotora veličina vanjskog radijusa. Raspoloživi građevinski prostor za realizaciju raskrsnice, pogotovo u nasel jenom području, može biti limitirajući kriterij pri izboru tipa raskrsnice.

Pri razmatranju kriterija prostornog uklapanja se uz uklapanje u raspoloživi građevinski prostor, t reba voditi računa o e s t e t skom izgledu i uklapanju raskrsnice u okolinu.

1 8 . 3 . 1 P o d k r i t e r i j p o v r š i n s k o u k l a p a n j e

Ovim kriterijem analizira se na koji način se predloženi tipovi raskrsnica površinski uklapaju u raspoloživi građevinski prostor.


Zbog nedosta tka potrebnih informacija polazi se od pre tpos tavke da j e postojeća raskrsnica dobro uklopljena u prostoru. Za eventua lno semaforisanje te raskrsnice potrebno je obezbijediti prostor za t r ake za sort iranje. Pretpostavlja se da j e raspoloživi građevinski prostor dovoljan za dobro uklapanje semafor isane raskrsnice. S obzirom na dimezije predloženih varijanti rotora raspoloživi građevinski prostor se procjenjuje kao dobar za uklapanje jednot račnog i turbo rotora a dovoljan za dvotračni rotor.

Ne semaforisana

raskrsnica Semaforisana Jednotračni Dvotračni Turbo rotor Subkriterij

Ne semaforisana

raskrsnica raskrsnica rotor rotor Turbo rotor

Površinsko uklapanje 3 3 3 2 3

102


1 8 . 3 . 2 P o d k r i t e r i j e s t e t s k o u k l a p a n j e

Ovim kriterijem analizira se na koji način se predloženi tipovi raskrsnica estetski uklapaju u okolinu.


Estetsko uklapanje klasičnih raskrsnica može se ocijeniti kao dovoljno.

Rotori se čes to koriste kao estetski elementi prostornog uređenja u gradskim centrima i kao "portali"" na ulazima u nasel jena područja. Srednje ostrvo j e e lemet rotora koji omogućava es te t sko uređenje . S obzirom na mogućnost i es te t skog uklapanja koje nudi srednje ostrvo mogu se jednotračni i turbo rotor ocijeniti kao vrlodobri a dvotračni kao dobar . Zbog većeg di jametra j e manje mogućnost i za periferno uklapanje.

Subkriterij Ne



Jednotračni rotor


1 8 . 4 K r i t e r i j i e k o n o m i č n o s t i

Kriterij ekonomičnosti uopš teno g ledano, obuhvata vrednovanje troškova i koristi. Pod t roškovima (cost) se podrazumijevaju troškovi građenja , eksploatacije i održavanja. U dobiti (benefit) se računaju podizanje nivoa sigurnosti i kvaliteta protoka saobraćaja i pozitivni uticaji na okolinu. Ekonomske dobiti obuhvataju smanjenje društvenih troškova izazvanih saobraćajnim nes rećama i smanjenjem v remena putovanja te vrednovanje pozitivnog efekta smanjenja buke i zagađenja okoline. Ukoliko postoji dovoljno informacija poželjno j e cost-benefit me todom odrediti ekonomičnosti svakogpredloženog rješenja. U anal izama koje p re thode donošenju odluke o izboru tipa raskrsnice, a koje se primjenjuju u Zapadnoj evropi, smanjenje društvenih t roškova j e od presudnog značaja!

Ukoliko ne postoje pouzdani statistički podaci onda se vrednovanje po kriteriju ekonomičnosti može pojednostaviti i svesti na vrednovanje t roškova građenja i održavanja , ali ne daje realnu sliku vrijednosti prdloženih rješenja.


Zbog nedos ta tka potrebnih informacija u ovom se primjeru pretpostavlja da je ekonomska vrijednost svih rješenja podjednaka i ocjenuje se kao dobra.

Subkriterij Ne



Jednotračni rotor


Troškovi građenja 3 3 3 3 3 Troškovi

održavanja 3 3 3 3 3

103


1 9 Z a k l j u č a k

Na osnovu provedene analize prema osnovnim kriterijima za izbor tipa raskrsnice, varijanta TURBO ROTOR je ocjenjena kao najbolje rješenje. Geometri jska forma turbo rotora uslovljava provozne brzine između 35 i 40 km/h te mali broj konfliktnih situacija zbog čega se ovaj tip raskrsnice sma t ra saobraćajno sigurnim. Na osnovu provedenih provjera kapaci teta , s t epena zasićenosti i v r emena čekanja vidi se da j e kvalitet protoka sobraćaja kod ovog tipa raskrsnice jako visok. Primjenom s tandardnih projektnih e lemena ta koji se preporučuju u priručniku, zaga ran tovana j e zahti jevana provoznost rotora. Kriteriji prostornog uklapanja i ekonomičnosti su, u nedos ta tku konkretnih informacija, pojednostavljeni što ne umanjuje vrijednost predložene me tode .

Tabela 13. Primjer rezultata Multikriterijske analize

Glavni kriterij Podkriterij Vrednovanje

Ocjena: 5=odfično, l = loše Glavni kriterij Podkriterij Nesemaforisana

raskrsnica Semaforisana

raskrsnica Jednotračni rotor Dvotračni rotor Turbo rotor

Saobraćajna sigurnost

Uslovi lokacije 2 3 4 2 4 Saobraćajna sigurnost Konfliktne tačke 2 2 5 3 4

Protok saobraćaja Kvaiitet protoka 1 1 2 3 5

Protok saobraćaja Geometrijske karakteristike 3 3 3 4 4

Prostorno uklapanje

Površinsko uklapanje 3 3 3 2 3 Prostorno uklapanje Estetsko uklapanje 2 2 4 3 4

Ekonomičnost Troškovi građenja 3 3 3 3 3

Ekonomičnost Troškovi održavanja 3 3 3 3 3

Ukupno vrednovanje 2,27 2,47 3,48 2,88 3,88

104


P r i l o g 2 : K O N T R O L A P R O V O Z N E B R Z I N E

2 0 U v o d

Geometr i jske forme rotora uslovljavaju smanjenje brzine vožnje u odnosu na slobodne dionice puta . Polazeći od kriterija saobraća jne sigurnosti postavlja se uslov da brzina vožnje kroz rotor t reba biti između 35 i 40 km/h što utiče na smanjenje mogućnosti nas tanka nesreća i veličine posljedica a t ime na nivo saobraća jne sigurnosti . Nakon dimenzioniranja rotora, neophodno j e izvršiti kontrolu brzine vožnje kroz rotor. Suština kontrole data je na slici 1. i svodi se na određivanje radijusa vozne linije i pripadajuće provozne brzine. Vozna linija predstavlja putanju kretanja osovine s t andardnog putničkog au ta . Metoda koja se obrađuje u ovoj publikaciji bazirana je na praktičnim mjerenjima brzine kretanja vozila kroz holandske rotore. U ovoj metodi se polazi od toga da se vozna linija nalazi na odstojanju od 1,00 m od potencijalnih kritičnih tačaka konkretnog projektovanog rotora. Potencijalne kritične tačke su ivice kolovoza rotora.

Brzina vožnje kroz rotor se kontroliše formulom:

V = 7 . 4 V R 7

Radijus vozne linije se određuje na sljedeći način:

_ 0 . 2 5 L 2 + 0 . 5 ( U + 2 f

V o z n a l ini ja

Slika 91. Kontrola brzine vožnje kroz rotor

Prije kontrole se moraju odrediti dvije dimenzije. Prva dimenzija L je dužina između početka zaokruženja na ulazu i kraja zaokruženja na izlazu. Ova dimenzija je zavisna od veličine radijusa zaokruženja i vanjskog radijusa rotora. Dimenzija U (deflexija) j e udaljenost između ivice ostrva i de sne ivice kolovoza izlaza (mjereno na početku zaokruženja) . Brzina vožnje kroz rotor zavisi od povijenosti vozne linije, koja je uslovljena dimenzijom U.

105


2 1 K o n t r o l a p r o v o z n e b r z i n e

2 1 . 1 J e d n o t r a č n i r o t o r i

Prema istraživanjima u Holandiji [18] evidentno j e da j e prolazna brzina veća što j e unutrašnji radijus manji j e r je vozna linija ispruženija. Prema istim istraživanjima se provozna brzina kod jednotračnih rotora kreće od 38 do 41 km/h pri unutrašnj im radijusima od 30 do 10.5 m.

Tabela 14. Provozne brzine kod rotora

Unutrašnji radijus

(m)

Provozna brzina u rotoru (Km/h) Unutrašnji radijus

(m) Jednotračni Dvotračni Turbo 10,5 38-41 65-85 37-41 12 37-39 57-70 37-39 15 37-38 50-55 38-39 20 38 47-50 40 25 40 48 42 30 47 44

2 1 . 2 D v o t r a č n i r o t o r i

Vozna linija kod dvotračnog rotora određuje se prema situaciji pri kojoj se ostvaruje najveća prolazna brzina. To je situacija nepravilnog prolaza kroz rotor, kada vozač bira najkraći put: iz desne ulazne t rake prelazi u rotoru na unutrašnju traku i izlazi ponovo u desnu t raku.

Slika 92. Nepravilna vožnja kroz dvotračni rotor

Prema pomenut im istraživanjima se provozna brzina kod dvotračnih rotora, zbog nepravilne vožnje, kreće od 47 do 85 km/h pri unutrašnj im radijusima od 30 do 10,5 m. Na osnovu rezultata pomenut ih istraživanja se može zaključiti da dvotračni rotori nikad ne zadovoljavaju postavljeni uslov da j e maksimalna brzina ravnog prolaza kroz rotor između 35 i 40 km/h . Ovo je j edan od osnovnih razloga š to se prema najnovijim holandskim smjernicama (Turborotondes , maj 2008) za rotore , dvotračni rotori smatra ju NEPRIHVATLJIVIM rješenjem i njihova primjena više nije dozvoljena.

106


2 1 . 3 T u r b o r o t o r i

Kod turbo rotora j e neophodno kontrolisati provoznu brzinu u tri situacije. Prva kontrola (1) se odnosi na Vavni prolaz kroz rotor' . Za s tandardni turbo rotor je moguće kreirati 6 voznih linija ovog saobraćaja . Kontrola se vrši za svaku os voznih linija posebno . Vozne linije u ovoj kontroli imaju kritične tačke koje su sve udaljene 1,00 m od ivice asfalta. Vozne linije se sas toje od po tri kružna luka istih radijusa ali suprotnih usmjerenja .

Slika 93. Konstrukcija vozne linije [18]

Način vožnje pri ravnom prolazu kroz turbo rotor j e adekva tan načinu vožnje kroz jednotračni rotor te su i provozne brzine u turbo rotoru uporedive sa onima kod jednotračnih rotora. Za s t a n d a r d n e poče tne-unut rašn je radijuse turbo rotora 12 .5 , 15 i 20m su prolazne brzine imeđu 37 i 40 km/h i zadovoljavaju postavljeni uslov (35 i 4 0 k m / h ) .

Slika 94. Vozne linije kod turbo rotora

Druga kontrola (2) provozne brzine vrši se za ' de sno skrećući saobraćaj iz desne ulazne t rake ' . Ukupno je moguće kreirati 4 vozne linije. Ove vozne linije imaju po 3 kritične tačke koje su zavisne od načina na koji se krakovi priključuju na rotor. Zavisno od

107


geometr i je vozne linije da te su (na skici) još moguće potencijalne kritične tačke .

Treća vrsta kontrole (3) provozne brzine vrši se za ' desno skrećući saobraćaj iz lijeve t rake sporednog pravca' . Za ovaj saobraćaj moguće su dvije vozne linije. Ukoliko su pre thodne dvije kontrole zadovoljile, ova kontrola služi jos da se odredi položaj 'provoznog uzdignutog razdjelnog ostrva ' .

Provozna brzina se u svim slučajevima proračunava na s tandardni način za rotore:

2 2 P r e p o r u k a

Kod jednotračnih i turbo rotora kod kojih se priključni putevi presijecaju pod pravim uglom i uz primjenu preporučenih dimenzija iz ovog priručnika, poželjna povijenost vozne linije j e gotovo uvijek zaga ran tovana . Ako se putevi presijecaju pod nekim drugim uglom moguće je postizanje većih brzina vožnje te j e u tom slučaju potreba za kontrolom brzine prolaza kroz rotor još značajnija. Ovo je naročito važno ako j e ugao presijecanja puteva između 110 i 160 s tepeni . Kontrola provozne brzine rotora j e sastavni dio glavnog projekta i t reba da sadrži opis primijenjene me tode , proračun i cr teže u zaht jevanoj razmjeri.

108


P r i l o g 3 : K O N T R O L A P R O V O Z N O S T I R O T O R A

2 3 U v o d

Sve vrs te raskrsnica, pa tako i rotori moraju se kontrolisati na provoznost . Raskrsnica mora u svim smjerovima biti provozna, š to znači podobna za prolaz mjerodavnih vozila u svim smjerovima kroz raskrsnicu. Mjerodavno vozilo za dimenzioniranje rotora i kontrolu provoznosti j e teško te re tno vozilo sa prikolicom-tegljač dužine 16 .50m.

2.00 13.60

Slika 95. Mjerodavno vozilo

2 4 K o n t r o l a p r o v o z n o s t i

Kontrola provoznosti j e obavezna za tri situacije: 1. Kontrola ravnog prolaza kroz rotor 2. Kontrola desnog skretanja 3. Kontrola lijevog skretanja (vožnja kroz 3/4 kruga)

Slika 96. Kontrole provoznosti

109


Kontrolom provoznosti se mora dokazati da u sve tri situacije mjerodavno vozilo može proći kroz rotor koristeći raspoloživu širinu vozne t rake . Dimenzije rotora moraju biti t ako izabrane da mjerodavno vozilo ne smije pri prolazu koristiti:

• provozni dio srednjeg ost rva , • provozna uska razdjelna ostrva (kod turbo rotora) , • proširenja na unutrašnjoj strani radijusa zaobljenja.

Ovo mjerodavno vozilo može pri prolazu kroz rotor da koristi t roglasto nadvišenje (kapljica) na početku 'uzdignutog razdjelog ost rva ' .

Slika 97. Trouglasti početak uzdignutog razdjelnog ostrva

Navedena tri projektna e lementa predviđena su da omoguće prolaz specijalnih dugih vozila dužine 18.60, 22 .00 i 27 .00 m maks imalne širine do 3.00 m.

S tandardne širine provoznog dijela srednjeg ostrva da t e su u opisu projektnih e l emena ta . Usko razdjelno ostrvo je s t anda rdne širine 30cm.

Proširenja na unutrašnjoj strani radijusa zaobljenja definišu se kontrolom provoznosti .

Rezultat kontrole t reba biti prikazan na grafičkim prilozima.

Slika 98. Primjer simulacije desnog skretanja [18]

110


Slika 99. Primjer simulacije ravnog prolaza kroz rotor [18]

2 5 P r e p o r u k a

Za obaveznu kontrolu provoznosti preporučuje se primjena jednog od grafičkih programa za definisanje krivulje t raga vozila. Programi simuliraju vozne linije. Programom se simulira ponašanje vozila pri prolazu kroz krivine malih radijusa. Programska baza podataka sadrži informacije o dimenzijama svih vrsta mjerodavnih vozila. Odabrano vozilo se pomjera po zadanoj voznoj liniji i ocrtava gabar i te i prostor koji j e potreban za prolaz kroz krivinu. Na ovaj način se kontroliše da li odabrani elementi rotora zadovoljavaju p rogramske uslove.

Kontrola provozne brzine rotora je sastavni dio glavnog projekta i t reba da sadrži opis primijenjene me tode i cr teže u zaht jevanoj razmjeri.

l l l


P r i l o g 4 : R E D U K C I J A K A P A C I T E T A Z B O G U T I C A J A

B I C I K L I S T A

2 6 U v o d

Na osnovu računskih metoda , komplikovanih za upotrebu, napravljeni su, za upotrebu vrlo praktični, nomogrami pomoću kojih se određuje protok saobraćaja na ulazu i izlazu rotora. Holandske smjernice [1] sadrže ukupno 17 nomograma za različite situacije pomoću kojih se može odrediti kapacitet j edno - i dvotračnih rotora. Nomogrami su dati u zavisnosti od broja t raka u rotoru, broja t raka na ulazu i izlazu, postojanja eventualnog biciklističkog saobraćaja i načina regulisanja prava prvenstva prolaza za bicikliste. Osnova nomograma je metoda Bovy i Brilon.

U nomogramima su sa dvije linije prikazani teoretski i praktični kapacitet . Teoretski kapacitet rotora je maksimalni broj vozila koji u određenom v remenskom periodu može biti prihvaćen, neovisno od v remena čekanja. Praktični kapaci tet rotora j e redukovani kapacitet u realnim uslovima. To j e maksimalna količina saobraćaja koju rotor može prihvatiti pri uspostavljenim granicama v remena čekanja:

• za auto saobraćaj - 20 sec (nivo usluge D) i • za biciklistički saobraćaj - 5 sec

U nomogramima za proračun kapaciteta izlaza, obje linije predstavljaju praktični kapacitet ali za različite vjerovatnoće nastajanja blokade izlaza. Kao moguće vjerovatnoće da će se pojaviti blokada izlaza, uzete su dvije vari jante , 5 0 % i 1 5 % .

2 6 . 1 U p o t r e b a n o m o g r a m a

H o r i z o n t a l n a o s o v i n a n o m o g r a m a Na horizontalnoj osovini nomograma se nanosi intenzitet rotora koji j e j ednak sumi intenziteta saobraćaja u rotoru (u visini ulaza) i intenziteta na ulazu. Intenzi te t na ulazu se koriguje koeficijentom a prema švajcarskoj metodi Bovy.

IR = iRu+a X li I R U = intenzitet u rotoru u visini ulaza (PA/h) l i = intenzitet izlaza (PA/h) I R = intenzitet u rotoru (PA/h)

V e r t i k a l n a o s o v i n a n o m o g r a m a

Na vertikalnoj osovini nomograma nanosi se intenzitet ulaza I y .

I u = intenzitet ulaza/izlaza (PA/h)

O č i t a v a n j e r e z u l t a t a s a n o m o g r a m a U nomogramima su sa dvije linije prikazani teoretski i praktični kapacitet . Gornja linija j e linija teore tskog kapaci teta , a donja praktičnog kapaci te ta . Kao rezultat mogu da se pojave tri slučaja:

1. Presječna tačka se nalazi ispod obje linije nomograma . To znači da kapaci tet zadovoljava i da je moguća primjena predložene forme rotora.

2. Presječna tačka se nalazi između dvije linije n o m o g r a m a . To znači da kapaci tet zadovoljava i da j e moguća primjena predložene forme rotora, ali se preporučuje detaljniji proračun (najbolje upot rebom odgovarajućeg p rograma) .

112


Presječna tačka se nalazi iznad obje linije nomograma . To znači da kapacitet NE zadovoljava i da nije moguća primjena predložene forme rotora.


Ne zadovoljava |

' *N 200 bi c/h sa pravom prvenstva \ 200 bi c/h sa pravom prvenstva

1 Zadovoljava | \

0 400 800 1200 1600 Intenzitet u rotoru (PA/h)

Maksimalni kapacitet Prosječno vrijeme čekanja 20 sec


I Ne zadovoljava |

* S. 400 bic/h sa pravom prvenstva \ 400 bic/h sa pravom prvenstva

I Zadovoljava I \ "V

I 400 800 1200 Intenzitet u rotoru (PA/h)

— Maksimalni kapacitet Prosječno vrijeme čekanja 20 sec

Slika 100. Nomogrami za proračun redukovanog kapaciteta zbog uticaja biciklista

113


P r e g l e d g r a f i č k i h p r i l o g a

S l ike

Slika 1. Osnovni dijelovi priručnika

Slika 2. Pokazatelji efikasnosti holandskog programa saobraćajne sigurnosti

Slika 3. Ranglista saobraćajne sigurnosti EU članica

Slika 4. Klasične raskrsnice

Slika 5. Standardni jednotračni rotor

Slika 6. Dvotračni rotor


Slika 8. Uticaj brzine vožnje na vjerovatnoću pogibije pješaka

Slika 9. Potencijalne konfliktne tačke


slika 11. Kružne raskrsnice starog i novog tipa

slika 12. Konflikt koji je mjerodavan za određivanje kapaciteta rotora

Slika 13.

Slika 14.

Slika 15.

Slika 16

Slika 17

Slika 18

Slika 19

Slika 20

Slika 21

Slika 22

Slika 23

Slika 24

Slika 25

Slika 26

Slika 27

Slika 28

Slika 29

Slika 30

Slika 31

Slika 32

Slika 33

Slika 34

Slika 35

9

11

12

15

16

16

17

19

20

21

27

28

32

32

35

36

38

39

43

44

45

46

47

47

47

48

48

49

50

51

52

52

53

53

54

114


Slika 36. Rješenje za javni gradski prevoz - primjer iz prakse 54

Slika 37. Dvotračni rotor (Geleen, Holandija) 55

Slika 38. Konflikti kod dvotračnih rotora 55

Slika 39. Konflikti kod dvotračnog rotora zbog neadekvatnog ponašanja vozača 56

Slika 40. Dvotračni rotor za motorni saobraćaj 57

Slika 41. Dvotračni rotor za motorni saobraćaj sa biciklističkim stazama 58

Slika 42. Dvotračni rotor- bazni koncept 59

Slika 43. Dvotračni rotor sa biciklističkom stazom - biciklisti sa pravom prvenstva prolaza 60

Slika 44. Biciklistički prelazi na dvosmjernoj stazi - biciklisti bez prava prvenstva prolaza 60

Slika 45. Standardni turbo rotor (Heerlen, Holandija) 61

Slika 46. Konfliktne tačke u dvotračnom i standardnom turbo rotoru 61

Slika 47. Načini ulaska u turbo rotor 62

Slika 48. Projektno-tehnički uslovi turbo rotora 63

Slika 49. Standardni turbo rotor 64

Slika 50. Jajasti turbo rotor 64

Slika 51. Koljenasti turbo rotor 65

Slika 52. Spiralni turbo rotor 65

Slika 53. Turbina turbo rotor 66

Slika 54. Poprečni presjek kroz kolovoz turbo rotora 68

Slika 55. Detalj provoznog uzdignutog razdjelnog ostrva 68

Slika 56. Detalj početka unutrašnje trake 68

Slika 57. Denivelisano vođenje biciklističkih staza 69

Slika 58. Izlomljena forma staze 69

Slika 59. Bazni turbo blok 70

Slika 60. Ispravna pozicija turbo bloka 71

Slika 61. Definitivno geometrijsko formiranje turbo rotora 72

Slika 62. Idejno rješenje Bypass-a (Hilversum, Holandija) 73

Slika 63. Priključci Bypass-a (van naseljenog područja) [18] 73

Slika 64. Varijante priključka tipa dijamant 74

Slika 65. Dupli jednotračni rotor 74

Slika 66. Oblikovanje jednosmjernog priključka na rotor [1] 75

Slika 67. Dupli turbo rotor 75

Slika 68. Prosječeno srednje ostrvo i obezbjeđeno ogradom 76

Slika 69. Srednje ostrvo potpuno provozno (Echt, Holandija) 77

Slika 70. Određivanje minimalnog razmaka priključnih krakova [1] 77

Slika 71. Obavezni saobraćajni znaci u području rotora 79

Slika 72. Usmjeravajuće table 79

• Slika 73. Signalizacija rotora u naseljenom području, kada biciklisti imaju prvenstvo prolaza 80

• Slika 74. Signalizacija rotora van naseljenog područja, kada biciklisti nemaju prvenstvo prolaza80

115


T a b e l e

Slika 75. Signalizacija rotora sa pješacima 81

Slika 76. Horizontalna signalizacija rotora 82

Slika 77. Signalizacija prelaza, kada biciklisti nemaju pravo prvenstva 82

Slika 78. Signalizacija na prilazu turbo rotoru [14] 83

Slika 79. Oznake na kolovozu na prilazu turbo rotoru [19] 83

Slika 80. Putokazne table na prilazu turbo rotoru [14] 84

Slika 81. Horizontalna signalizacija turbo rotora 84

Slika 82. Uređenje srednjeg ostrva 85

Slika 83. Ivičnjak srednjeg ostrva 86

Slika 84. Rasvjeta rotora 87

Slika 85. Primjer nivelacije turbo rotora 88

Slika 86. sistem odvodnje 88

Slika 87. Šema saobraćajnih tokova i opterećenja 92

Slika 88. Princip kontrole provozne brzine kod rotora 93

Slika 89. Konfliktne tačke u raskrsnici 94

Slika 90. Konfliktne tačke u rotorima 95

Slika 91. Kontrola brzine vožnje kroz rotor 105

Slika 92. Nepravilna vožnja kroz dvotračni rotor 106

Slika 93. Konstrukcija vozne linije [18] 107

Slika 94. Vozne linije kod turbo rotora 107

Slika 95. Mjerodavno vozilo 109

Slika 96. Kontrole provoznosti 109

Slika 97. Trouglasti početak uzdignutog razdjelnog ostrva 110

Slika 98. Primjer simulacije desnog skretanja [18] 110

Slika 99. Primjer simulacije ravnog prolaza kroz rotor [18] 111

Slika 100. Nomogrami za proračun redukovanog kapaciteta zbog uticaja biciklista 113

Tabela 1 . Trend smanjenja broja poginulih u saobraćajnim nesrećama 12

Tabela 2 . Empirijske metode za globalnu provjeru kapaciteta raskrsnica [18] 22

Tabela 3 . Ocjena kvaliteta protoka saobraćaja prema HCM 23

Tabela 4 . Broj izgrađenih rotora u Holandiji 25

Tabela 5 . Empirijske metode za globalnu provjeru kapaciteta rotora [18] 30

Tabela 6 . Određivanje parametara p i y po metodi Bovy 32

Tabela 7 . Vrijednosti parametara a i b po metodi Brilon/Stuvve 34

Tabela 8 . Ocjena kvaliteta protoka saobraćaja 37

Tabela 9 . Ocjena vremena čekanja vozila i pješaka 38

Tabela 10. Standardne vrijednosti elemenata jednotračnih rotora [1] 45

Tabela 11. Standardne vrijednosti elemenata za dvotračne rotore[1] 58

116


• Tabela 12. Elementi turbo rotora 67

• Tabela 13. Primjer rezultata Multikriterijske analize 104

• Tabela 14. Provozne brzine kod rotora 106

117

I P S A

I N S T I T U T

a k t i v n o s t i i s t r a ž i v a n j e p l a n i r a n j e i programiranje razvoja studije podobnosti tehnička tehnološke i investicijske studije o r a g a n i z a c i j a u p r a v l j a n j a e k o n o m s k i m i t e h n i č k i m s i s t e m i m a p r o j e k t o v a n j e p r o s t o r n o i u r b a n i s t i č k o p l a n i r a n j e i p r o j e k t o v a n j e projekti infrastrukture projekti građevinskih k o n s t r u k c i j a geodetsko snimanje i kartiranje zemljišta i n ž e n j e r i n g upravljanje projektima o r g a n i z a c i j a izgradnje objekata nadzor nad radovima ispitivanje materijala i k o n s t r u k c i j a u d o m e n u transportnih sistema sabdijevanja vodom i

a c t i v i t i e s s t u d i e s development plans a n d p r o g r a m s o p p o r t u n i t y , p r e - f e a s i b i l i t y , f e a s i b i l t y a n d investment studies o r g a n i z a t i o n of m a n a g i n g for e c o n o m i c a n d technical systems d e s i g n s spa t ia l & urban p l a n n i n g a n d d e s i g n s infrastructure designs civil engineer ing structures designs geodesy suveying & m a p p i n g e n g i n e e e r i n g project management o r g a n i z a t i o n of construction sites supervision of works testing of materials a n d s t r u c t u r e s in s e c t o r o f t r a n s p o r t water and energy

moždana ćelija brain cell

IPSA INSTITUT Sarajevo, Put života bb tel: +387 33 276 344, fax: +387 276 355 www.ipsa-institut.com, [email protected]

ISBN TTSfl-TTfliJO-ä

9 7 8 9 9 5 8 9 9 8 4 0 9

http://www.ipsa-institut.com


Documents

Rotori Kenjic