Revista Rumos 42

Revista do CONAPRA - Conselho Nacional de Praticagem - N0 42 - fevereiro a maio/2015 Brazilian Maritime Pilots’ Association Magazine - N0 42 - Feb to May/2015

PRÁ

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SEU AMOR PELA PROFISSÃO

Pilots speak ab

out their love for their profession

rumos42_em construcao CS5 FINAL.indd 2 5/21/15 3:31 PM

4Brazilian Maritime Pilots ‘ Association

CONAPRA:há 40 anos representando

a praticagem brasileira

40 years representing Brazilian pilotage

www.conapra.org.br


4Brazilian Maritime Pilots ‘ Association

CONAPRA:há 40 anos representando

a praticagem brasileira

40 years representing Brazilian pilotage

www.conapra.org.brCONAPRA prestigia

Prêmio Camélia da Liberdade CONAPRA honors the Camelia Freedom Award

índice indexCONAPRA – Conselho Nacional de Praticagem

CONAPRA – Brazilian Maritime Pilots’ Association

Av. Rio Branco, 89/1502 – Centro Rio de Janeiro – RJ – CEP 20040-004Tel.: 55 (21) [email protected]

diretor-presidente director presidentGustavo Henrique Alves Martins

diretores directorsAlexandre Koji TakimotoCarlos Alberto de Souza FilhoGuilherme Luis Bruno Magalhães Senna Lauri Rui Ramos

diretor / vice-presidente da IMPA director / vice-president of IMPARicardo Augusto Leite Falcão

planejamento planningOtavio Fragoso / Flávia Pires

edição e redação writer and editorMaria Amélia Parente (jornalista responsável) (journalist in charge) MTb/RJ 26.601

revisão revision Maria Helena TorresAglen McLauchlan

versão translationElvyn Marshall

projeto gráfico e designlayout and designKatia Piranda

pré-impressão / impressãopre-print / printingDVZ/Davanzzo Soluções Gráficas

Paper produced from responsible sources

As informações e opiniões veiculadas nesta publicação são de exclusiva responsabilidade de seus autores. Não exprimem, necessariamente, pontos de vista do CONAPRA.The information and opinions expressed in this publication are the sole responsibility of the authors and do not necessarily express CONAPRA’s viewpoint.

ATPR começa terceiro ciclo

ATPR starts its third cycle 7

Câmara Municipal do Recife homenageia Nelcy da Silva Campos

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Recife City Hall pays tribute to Nelcy da Silva Campos

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Boas práticas para operação de navios com eficiência energética

Best practice for fuel-efficient operation of ships18

Há cinco anos brasileiras conquistaram seu lugar na praticagem

Five years ago Brazilian women earned their place in pilotage

30Pilotos da Barra de Viana do Castelo

Inshore marine pilots of Viana do Castelo32

10Navios com grande área lateral exposta ao vento

High-sided vessels exposed to wind

Três práticos, três exemplos de amor pela profissãoThree pilots, three examples of love for the profession

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4

Passadas três décadas do aci-dente com o navio petroleiro

Jatobá, no Recife, a Câmara de Vereadores da cidade homenageou

em abril o prático Nelcy da Silva Campos, falecido em 1990. Nelcy

conduziu o petroleiro em chamas para longe da costa, evitando acidente que poderia ter destruído parte da cidade.

Em 12 de maio de 1985, um dos três tanques do Jatobá, que trans-portava 1,5 mil tonelada de gás butano (gás de cozinha), explodiu no porto pernambucano. Havia dois navios, também carregados com gás butano, próximos ao Jatobá – um foi retirado pelo próprio Nelcy, e o outro, por um colega, o prático Irua da Conceição.

homenagem tribute

Three decades after the accident with the oil tanker Jatobá in Recife, in April the city council paid homage to pilot Nelcy da Silva Campos, deceased in 1990. Nelcy prevented an accident that could have destroyed part of the city by towing the burning oil tanker far from the coast.

Câmara Municipal do Recife homenageia Nelcy da Silva Campos

Há 30 anos prático evitou tragédia na capital pernambucana

Thirty years ago the pilot prevented a tragedy in the Pernambuco capital

Recife City Hall pays tribute to Nelcy da Silva Campos

NOME DO PRáTICO é ExIBIDO EM PAINEL DA CâMARA MuNICIPAL DO RECIFE The PIlOT'S NAMe IS dISPlAyed ON A PANel IN ReCIFe CITy hAll


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Não houve vítimas, mas uma catástrofe poderia ter ocorrido se Nelcy não tivesse tido a inciativa de desatracar a embarcação. O navio pegou fogo a poucos metros do Parque de Tancagem do Brum, onde estavam armazenados produtos inflamáveis. Segundo técnicos, uma explosão no local destruiria o porto e vários bairros da cidade, num raio de cinco quilômetros.

O Corpo de Bombeiros chegou rapidamente ao local, mas os esforços da corporação não foram suficientes para debelar o incêndio. As labaredas alcançavam 20 metros de altura, e algu-mas paredes dos armazéns já estavam parcialmente destruídas ou com grandes rombos.

A participação de Nelcy no episódio foi voluntária e elevou-o à condição de herói por ter desatracado o Jatobá em condições críticas, pondo sua vida em risco. Com a ajuda de marinheiros e provido de enorme habilidade, o prático conseguiu conduzir a embarcação para fora da barra, salvando vidas e patrimônios públicos e privados.

Prático ganhou busto em homenagem póstuma

Em 2003, o Comando do 3º Distrito Naval da Marinha inaugurou busto em mármore com a imagem do prático no Terminal Marítimo de Passageiros do Recife a fim de homenageá-lo. Com a reforma realizada no porto, a obra, de autoria do artista plástico Demétrio Albuquerque, foi retirada do local e guardada em uma das

homenagem tribute

On May 12, 1985, one of the three tanks on the Jatobá, which was carrying 1,500 tons of butane gas (cooking gas), exploded in the Pernambuco port. Two other ships, also loaded with butane gas, were moored next to the Jatobá; Nelcy moved one away and his colleague, pilot Irua da Conceição, moved the other.

There were no victims, but a catastrophe could have occurred if Nelcy had not taken the initiative to tow the vessel away. The Jatobá caught fire a few meters from the Brum Tank Complex, where flammables were stored. According to specialists, an explosion there would have destroyed the port and several of the city’s neighborhoods over a radius of three miles.

The Fire Brigade was quick to reach the port, but its efforts were not enough to quench the fire. The flames were 20 meters high and some warehouse walls were already partially destroyed or badly damaged.

Nelcy’s participation in the episode was as a volunteer, but he then was considered a hero after having towed the Jatobá under dire conditions, risking his own life. With the help of sailors and his amazing skill, the pilot successfully moved the vessel beyond the bar, saving lives as well as public and private property.

Pilot earned a bust in posthumous homage

In 2003, the Command of the 3rd Naval district of the Brazilian Navy

NELCy DA SILVA CAMPOS FILHO (SEGuRANDO O NETO) ENTRE A IRMã, NANCy, E A VEREADORA VERA LOPES (DE BRANCO) CONFRATERNIZAM COM CONVIDADOS NelCy dA SIlvA CAMPOS FIlhO (hOldINg hIS gRANdSON) BeTWeeN hIS SISTeR NANCy ANd CITy COuNSelOR veRA lOPeS (IN WhITe) FRATeRNIZe WITh gueSTS


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dependências portuárias. Agora voltará à exibição pública, come-morando os 30 anos do feito heroico do prático.

Segundo colegas, Nelcy era apaixonado pela vida e pela profissão. Sua existência foi breve, mas intensa – morreu aos 59 anos, de causas naturais. Gostava de brincar dizendo que fazia suas mano-bras anytime, anytide (a qualquer hora, em qualquer maré). Por conta de seu jeito arrojado de manobrar ganhou o apelido de Full Ahead (toda força a vante). Era católico e dizia que sem Deus a vida ficava mais difícil.

Veja na edição digital vídeos relacionados ao assuntoFor videos on the subject visit the digital edition

inaugurated a marble bust of the pilot at the Recife Sea Passenger Terminal in homage to his memory. When the port was being refurbished, the bust by artist demétrio Albuquerque, was removed from the site and safeguarded in one of the port facilities. Once again it will be on public display, commemorating the 30 years of the pilot’s heroic feat.

According to colleagues, Nelcy loved life and his profession. he lived his short life to the full – and was only 59 years old when he died of natural causes. he would jokingly say that he would do his maneuvers at anytime, any tide. Because of his daring attitude to maneuvering he was nicknamed Full Ahead. he was Catholic and would say that life would be much harder without god.

NELCy FILHO DISCuRSA NO PLENáRIO... NelCy FIlhO SPeAkS IN The PleNARy...

... E POSA COM AuTORIDADES LOCAIS ... ANd POSeS WITh lOCAl AuThORITIeS

O ARTISTA DEMéTRIO ALBuquERquE RESTAuRA BuSTO EM SEu ATELIê... ARTIST deMéTRIO AlBuqueRque ReSTOReS The BuST IN hIS STudIO...

... E VISITA COM NELCy FILHO LOCAL ONDE A OBRA SERá ExPOSTA .... ANd he ANd NelCy FIlhO vISIT The SITe WheRe The BuST WIll Be dISPlAyed

homenagem tribute


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As duas primeiras turmas de 2015 inauguraram o terceiro ciclo do Curso de Atualização para Práticos – ATPR, que se prolongará até 2019. A estimativa é de que, ao final, o curso tenha atingido a totalidade de práticos habilitados e em atividade, ou seja, 450 profissionais, deduzindo-se os práticos e praticantes de práticos oriundos do processo seletivo de 2012.

Ao longo de 2014 os membros do Conselho Técnico estudaram e discutiram como reformular o curso de atualização, como seu nome indica, sem deixar de ter como norte as recomendações sobre treinamento, certificação e procedimentos operacionais para práticos contidas na Resolução A.960 (23) da IMO. Na última reunião do CT, em outubro do ano passado, foram tomadas decisões e estabelecidas diretrizes de como o curso deveria ser conduzido a partir do terceiro ciclo.

No ano anterior, o CONAPRA realizou investimento considerável enviando práticos instrutores ao Maritime Institute of Technology and Graduate Studies (Mitags), Maryland, EuA, com a finalidade de aprimorar a qualificação dos instrutores, principalmente no que tange às novas tecnologias; motivá-los para o exercício da instrutoria; e prospectar novos práticos instrutores, visto que eles muitas vezes enfrentam dificuldades para conduzir as turmas em seus períodos de folga.

Por tudo isso, as turmas 1 e 2 foram formadas exclusivamente por práticos instrutores e conselheiros técnicos, com o propósito de realizar os ajustes necessários nas palestras e nos exercícios; e padronizar os procedimentos dos instrutores. Levou-se em conta ainda a importância da troca de conhecimentos e de experiências; o debate e a definição do enfoque a ser dado pelos palestrantes; o ajuste na condução da palestra inicial do curso; e os procedimen-tos dos instrutores na condução de exercícios nos simuladores.

Após o treinamento das turmas, percebeu-se que essa foi uma medida acertada, já que a contribuição de todos eles foi fundamen-tal na formatação e programação das palestras e dos objetivos do curso, assim como na padronização de procedimentos na condução das atividades do ATPR.

A principal diretriz do Conselho Técnico para o curso, nesse ciclo, foi a de incentivar a utilização de equipamentos de e-navigation e apresentar aos práticos novas tecnologias utilizadas nos pas-sadiços dos navios que visitam as zonas de praticagem brasileiras.

A reformulação da parte a distância do curso contemplou a inclusão de novo módulo englobando conceitos, exercícios e vídeos relativos a ECDIS, Radar, DP, Azipod e PPu; a atualização completa do módulo de legislação, com novas questões de prova;

The first two classes of 2015 have inaugurated the third cycle of the Pilots’ Refresher Course (ATPR – Curso de Atualização para Práticos), which will be extended to 2019. It is estimated that in the end all qualified and working pilots, except for pilots and pilot apprentices from the 2012 selective process, that is, 450 professionals, will have attended this course.

during 2014 the Technical Council members studied and discussed how to reformulate the refresher course, as its name indicates, without losing focus on the recommendations on pilot training, certification and operating procedures contained in the IMO Resolution A.960 (23). At the latest TC meeting last October, decisions were taken and guidelines adopted on how to act from the third cycle on.

last year, CONAPRA invested heavily in sending instructor pilots to the Maritime Institute of Technology and graduate Studies (MITAgS), Maryland, to upgrade the instructors’ qualifications, mainly with regard to new technologies; to motivate them for instruction practices; and prospect new instructor pilots, since often problems arise for taking classes in their time off.

This is why classes 1 and 2 were made up solely of instructor pilots and technical advisors, in order to make the necessary adjustments in the lectures and exercises; and to standardize instructor procedures. Also considered was the importance of exchanging knowhow and experiences; discussion and definition of the speakers’ focus; adjustment on the handling of the first lecture of the course; and instructor procedures in undertaking exercises on the simulators.

After training, it was found that this was the right measure, since everyone’s contribution was fundamental in formatting and programming the lectures and objectives of the course, as wellas standardizing procedures in running ATPR activities.

The main Technical Council guideline for the course in this cycle was to encourage the use of e-navigation equipment and introduce the new pilots to the latest technologies used on the bridges of the ships that visit the Brazilian pilotage zones.

treinamento training

ATPR começa terceiro ciclo

ATPR starts its third cycle


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a modificação do módulo de inglês para conter o áudio de pergun-tas e respostas; e, ainda, a inclusão de mais um módulo de reconhecimento de voz e correção de pronúncia da língua inglesa, tudo isso embutido no aplicativo desenvolvido para ipad. A parte presencial também evoluiu e passou a ter a seguinte programação:

• palestra sobre gerenciamento de recursos do passadiço com exercício prático de simulação de manobra, além da manutenção do exercício de manobra utilizando as funcionalidades do ECDIS;

Reformulation of the distance learning part of the course included a new module covering concepts, exercises and videos relating to eCdIS, Radar, dP Azipod and PPu; the complete update of the legislation module with new test questions; alteration to the english module to include the q&A audio; and also another module of voice recognition and correct english pronunciation, all built into the application developed by iPad. The classroom part of the course was also modified to include the following schedule:

TuRmA CLASS 02/2015: PRáTICOS PIlOTS ARMANDO MENEZES, BRuNO TAVARES, CARLOS SOuZA FILHO, ERNESTO CONTI, MARCELO CAJATy, MARCELO MEDEIROS, MARCOS MARTINI E/ANd PEDRO PAuLO ALCâNTARA


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• palestra sobre impactos ambientais de acidentes; modelagem e deriva de manchas em vazamentos por sensoriamento remoto;

• palestra apresentando desafios das novas versões das normas da ABNT e Pianc para a praticagem;

• palestra e simulações sobre efeitos hidrodinâmicos no governo e parada do navio; efeito de banco; navegação em lama fluida e em águas rasas; e maré ou correnteza pela popa, utilizando-se simulações com navio similar ao conteineiro Triple E;

• estudos de caso, novas operações e sistemas operacionais em DP, Azipod e PPu;

• estudo de caso de abalroamento entre os navios em Port Arthur, Texas, EuA, com debates sobre aspectos considerados importantes do relatório da NTSB, que facilitam o entendimento das conclusões sobre as causas do acidente e sobre o que contribuiu para o sinistro, além da discussão sobre ações do prático que influenciam a investigação de um acidente;

• estudo de caso sobre colisão de navio em São Francisco, Califórnia, EuA, por meio da realização de exercício de simulação das circunstâncias do acidente;

• palestra sobre técnicas de manejo de conflitos nas situações emocionais – contando com exercício de manobra no simulador – com o objetivo de reconhecer diferentes estratégias para lidar com conflitos pessoais e profissionais e obter relações mais maduras e eficazes entre os profissionais da praticagem;

• exercício de simulação de situações de emergência, análise de cadeia de erros e gerenciamento de risco. Investido do controle e gerenciamento e da coordenação do ATPR delegados pela Normam-12/DPC, o CONAPRA segue buscando excelência na qualificação dos práticos brasileiros, representando-os perante a autoridade marítima e outras entidades do meio, e atuando, adicionalmente, no controle e na fiscalização da atividade de praticagem, debatendo assuntos de interesse da categoria.

Leia na edição digital da revista Rumos Práticos tudo sobre o histórico do ATPRRead all about the background of ATPR in the digital version of the magazine


• a lecture on bridge resources management with a practical exercise on maneuver simulation, plus maintenance of the maneuver exercise using eCdIS functions;

• a lecture on environmental impacts of accidents; modeling and drift of oil slicks by remote sensing;

• a talk on challenges of the new versions of the ABNT and Pianc standards for pilotage;

• a lecture and simulations on hydrodynamic effects in ship steering and stopping; banking effect; navigation in fluid mud and shallow water; and astern tide or current, using simulations with a vessel similar to the Triple e container ship;

• case studies, new operations and operational system in dP, Azipod and PPu;

• a case study of collision between ships in Port Arthur, Texas, with discussions on aspects considered important in the NTSB report, which facilitate understanding of the conclusions about the causes of and what contributed to the accident. In addition, a discussion on pilot’s actions that influence the investigation of an accident;

• a case study of a collision of a ship in São Francisco, California, using a simulation exercise of the circumstances of the accident;

• a lecture on conflict management techniques in emotional situations – using a maneuver exercise on the simulator – to be able to recognize what strategies to adopt when dealing with personal and professional conflicts and achieve more mature effective relations among pilotage professionals;

• a simulation exercise of emergency situations, analysis of the chain of errors and risk management.

CONAPRA, committed to the control, management and coordination of ATPR, delegated by the Normam-12/dPC standard, continues to strive for excellence in qualifying Brazilian pilots, representing them before the maritime authority and other maritime entities; it is also active in the control and inspection of the pilotage activity, discussing the category’s matters of interest.


manobra do navio ship handling

Navios com grande área lateral exposta ao vento

Capitão Nicolas Bayle

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Desde os anos 70, os armadores têm focado os custos, com navios de porte cada vez maior e tecnologias cada vez mais sofisticadas, que permitem a realização de importantes economias de escala.

A última geração de navios porta-contêineres pode ser dimensio-nada para transportar 18.000TEu, e navios de passageiros, como o Oasis of the Seas, podem chegar ao comprimento total (LOA) de 365m e a 65m de altura. Navios gaseiros, como os qmax, chegam a 345m de comprimento total e a 37m de altura. Os portos têm de adaptar-se e equipar-se a fim de acompanhar as novas condições criadas por esse aumento nas dimensões dos navios, bem como considerar o impacto sobre rebocadores, defensas, cabeços de amarração, canais e áreas de manobra.

Comandantes e práticos têm que executar cada manobra com o máximo de respeito pelas condições reinantes e com planejamento detalhado. As forças geradas são colossais, o que torna imperativo o conhecimento sobre os efeitos do vento.

A pessoa que manobra deve manter constante atenção às dimen-sões relativas dos grandes navios em comparação às das bacias de evolução dos portos e aos ângulos mortos produzidos por essas dimensões.

Reproduzido com a permissão do autor e da Associação Internacional de Práticos.

Publicado inicialmente no livro IMPA on Pilotage, da editora Witherby Publishing Group Ltd

Reproduced by kind permission from the author and the International Maritime Pilots’ Association.

First published in IMPA on Pilotage by Witherby Publishing Group Ltd

www.impahq.org

O acesso ao porto, a hidrovia e as operações portuárias compõem grande parte do perfil de risco de qualquer viagem. A manobra de grandes navios com muita área lateral exposta ao vento é ainda mais delicada, e as consequências de acidente são quase inimagináveis.

MAERSK LINE


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Nessas embarcações, a organização do passadiço e o planeja-mento das operações, em que a gestão da equipe do passadiço e dos recursos portuários exerce papel vital, devem ser parti-cularmente eficientes e rigorosos.

Naviosporta-contêineres

Naviosgaseiros

Navios depassageiros

Tipo 16.000TEU Tipo Qmax Classe OasisLOA 396m 345m 361mBoca 54m 54m 66mAltura acim ada linha d’água

51m 37m 65m

Superfícielongitudinal

18.000m2 7.122m2 18.000m2

Calado 16m 12m 9mCy Máx 1,1 1,1 1,4

Já ocorreram diversos acidentes envolvendo grandes navios, possivelmente relacionados à falta de espaço em alguns locais, a ventos fortes, a ferramentas inadequadamente adaptadas (rebocadores, cabeços de amarração, etc.) ou ao conhecimento insuficiente sobre as características específicas dessas ferramentas.

Observação: Cy = Coeficiente de força lateral

O comprimento e a altura dos navios porta-contêineres, de pas-sageiros e gaseiros podem causar dificuldades de manejo, espe-cialmente sob ventos fortes.

Em um futuro próximo, veremos provavelmente navios com grandes áreas laterais expostas aos efeitos dos ventos chegando a atingir 20.000m2.

Visibilidade no Passadiço – Ângulos mortos

A percepção das dimensões gigantescas de um navio torna-se mais acentuada pela presença de ângulos mortos, que se podem localizar tanto a vante quanto a ré do navio.

Ao mesmo tempo em que o conhecimento do Capítulo V da SOLAS é essencial para a realização das manobras, os navios de maiores dimensões se aproximam dos limites dessa regra.

MAERSK LINE

Legenda: = ângulos cegos do passadiço


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270°

LOA

LBP

Linha médiatransversal

Perpendicularà ré

B180°

Popa

90°

Proa

Ângulo de ataquedo vento

0°

Perpendicular àvante

Linha médialongitudinal

+FX

+FY +MXY

LBP

2

REGRA 22 – Visibilidade no passadiço para a navegação

... – "A visão da superfície do mar a partir da posição de governo não deverá ser ocultada por mais de dois comprimentos do navio ou 500m, o que for menor, pela proa até 10° para cada bordo, para todas as condições de calado, trim, e carga de convés." Ademais, o tamanho desses navios, as obrigações comerciais e as configurações dos portos implicam o fato de que tais navios precisam manobrar de popa com frequência. Os ângulos mortos deverão ser considerados durante as manobras de popa.

Anto

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Alca

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o

É preciso salientar que essa informação raramente se encontra disponível no passadiço. Eu recomendaria que ela estivesse sistematicamente disponível nos cartões de informações ao prático (pilot cards) ou nos diagramas do navio.

Anto

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Alca

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Efeitos do Vento durante as manobras

Cálculo

A carga do vento sobre um navio estático pode ser calculada con-forme segue. As forças e os momentos gerados poderão ser anali-sados para que se possam definir a amarração mais adequada e a potência necessária dos rebocadores.

Os seguintes coeficientes adimensionais podem ser usados no cálculo das cargas nominais:

Cx = Coeficiente de força longitudinal;Cy = Coeficiente de força lateral;Cxy = Coeficiente de momento de guinada.

Os coeficientes do vento são apoiados em dados obtidos a partir de testes em túnel de vento.

A convenção de sinais e o sistema de coordenadas adotados na presente descrição estão aqui ilustrados.

As forças e os momentos serão calculados em unidades de tone-lada e tonelada-metro, com seus pontos de ação na intersecção das linhas médias transversal e longitudinal do navio.

As forças e os momentos resultantes que atuam sobre um navio parado serão calculados por:

Força longitudinal do vento:

Força lateral do vento:

Momento de guinada causado pelo vento:

As curvas dos coeficientes Cxw, Cyw e Cxyw são obtidas a partir de testes em túnel de vento.

Observações sobre Velocidade do Vento

Na equação para cálculo da carga do vento, será utilizada uma velocidade constante do vento, medida a uma elevação de 10 metros acima do solo/linha d'água. Os coeficientes foram desenvolvidos com base em uma condição constante de vento. uma vez que os ventos raramente são de natureza constante, deve-se selecionar uma velocidade média durante um período suficientemente longo para induzir uma resposta ao vento por parte do navio amarrado. Recomenda-se, para efeito de análise de amarração, velocidade média tomada durante um período de 30



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segundos para as equações de força e de momento do vento. Para velocidades obtidas em elevações diferentes, serão necessários ajustes à velocidade equivalente à elevação de 10 metros, os quais poderão ser realizados pela seguinte fórmula:

Em que:V10m é a velocidade do vento a 10 metros de elevação (nós);Vh é a velocidade do vento na elevação h (nós);h é a elevação acima da linha d'água (metros).

A equação reflete um gradiente da velocidade do vento que varia com a altura de acordo com a lei da potência de 1/7, representa-tivo de um perfil natural do vento sobre a água.

Exemplo

As seguintes medições têm por base um navio porta-contêineres de 16.000TEu:

Comprimento total (LOA) 396mBoca (l) 53,6mAltura média (h) 44mCalado (Df) 16mSuperfície longitudinal (Al) 17.424m2

Superfície transversal (At) 2.358m2

ângulo do vento 90°Coeficiente de arrasto longitudinal (Cy) 1,1Coeficiente de arrasto lateral (Cx) 0,1Coeficiente de guinada (Cn) -0,05Velocidade do vento (v) 35 nós (17m/s)Velocidade do navio (Sp) 0 nó

Nota: altura do anemômetro: 51m

Ao observar as curvas para esse navio, percebemos que a força transversal já está em seu máximo para um ângulo de incidência do vento de 70°. quando o vento relativo incide entre 70° e 130°, seus efeitos atingem o máximo. (Para grandes navios de passa-geiros, essas marcações variam entre 45° e 155°). Durante ventos fortes, é preciso, ao longo de toda a manobra, tentar manter o menor ângulo possível com relação à direção do vento. O compo-nente longitudinal Fx do vento apresenta-se sem importância, ou ao menos poderá ser facilmente compensado pela propulsão.

O momento de guinada Cn caracteriza o ângulo de incidência do vento sob o qual o navio terá a maior dificuldade em alterar seu rumo.

Isso significa que será em um ângulo de incidência de 130° que o navio terá maior dificuldade em alterar seu rumo. Essa é a posição de equilíbrio.

Em um ângulo de incidência de 70°, podemos ver que Cn = 0, o que

representa a situação em que o navio terá a menor dificuldade em alterar seu rumo.

Navio parado e navio com seguimento

Navio parado Força longitudinal do vento:

Força lateral do vento:

Momento de guinada causado pelo vento:

CMA CgM Jules Verne, 399m, 16.000Teu, 18.000m2



Como podemos observar, a força do vento em um navio com muita área lateral pode ser muito grande. Esse exemplo considera uma situação de navio parado com vento de través. Para se deslocar contra o vento, a força necessária (rebocadores, propulsores laterais, força transver-sal dos propulsores principais/força exercida pelo leme) é de 364 toneladas.

A figura abaixo indica força do vento em toneladas com relação à área lateral para um ângulo de 90° e Cy = 1,1.

Forças do vento, em toneladas, relativas à área longitudinal

Essa tabela pode ser utilizada pelo prático para fazer rápida estimativa da força estática do vento.

14

carregadoem lastro

1.0

0.8

-1.0

Cx Cy Cn

20 40 60 80 100

Cx Coeficiente de força longitudinal

1201 40 160 180o-0.8

0.6

-0.6

0.4

-0.4

0.2

-0.2

0em lastro

carregado

1.6

20 40 60 80 100

Cy Coeficiente de força lateral

1201 40 160 180o0

1.4

0.2

1.2

0.4

1.0

0.8

0.6em lastro

carregado

+

-

0.20

20 40 60 80 100

Cn Momento de guinada

1201 40 160 180o

°

°

°

°

-0.20

0.15

-0.15

0.1

-0.1

0.05

-0.05

0

1400

1200

1000

800

600

400

200

10 20 30 40 50 60 70

20000

18000

16000

14000

12000

10000

8000

Superfícielongitudinalm

Nós0

0

FyToneladas


14


15

CY

=1.

1

Vento Superfície

V nós

V m/s5 0006 0007 0008 0009 0001 00001 1000 120001 3000 140001 5000 160001 7000 180001 9000 20000

10 5 8 10 12 14 15 17 19 20 22 24 25 27 29 30 32 34

15 7 .5 19 23 27 30 34 38 424 64 95 35 76 16 56 87 27 6

20 10 34 414 75 4 61 68 74 81 88 95 1011 08 1151 22 1281 35

25 12.5 53 63 74 84 95 1051 16 1271 37 1481 58 1691 79 1902 00 211

30 15 76 91 1061 22 1371 52 1671 82 1972 13 2282 432 58 2732 89 304

35 17.5 1031 24 1451 65 1862 07 2272 482 69 2893 10 3313 51 3723 93 413

402 01 35 1621 89 2162 432 70 2973 24 3513 78 405 432 459 486 5135 40

452 2.51 71 2052 39 2733 08 3423 76 410 444 478 5135 475 81 6156 496 84

50 25 2112 53 2953 38 3804 22 464 5065 495 91 6336 75 7177 59 8028 44

As forças têm que ser reduzidas com o ângulo de incidência do vento utilizando-se o seno do ângulo.

ângulo do vento 90 60 45 30Força x by 1 0,86 0,7 0,5

Se a velocidade do vento for de fácil obtenção, podemos também calcular Cy, Cx, Cn e superfície. Sugiro que essa informação seja incorporada ao cartão de informações ao prático.

Navio com seguimento

Com vento muito forte em um canal, um vento de través de 50 nós, digamos, será necessária a velocidade mínima de 8,8 nós para se manter rumo no fundo constante, com determinada proa que com-pense um ângulo de deriva de 100. Se o ângulo de deriva for de 100, o coeficiente de arrasto lateral do casco Cyh será = 0,10.

A força de sustentação (lift) será:

Em que Slh é a superfície das obras vivas do costado; portanto, V = 4,40 m/s = 8,8 nós.

Para se manter ângulo de deriva de 100 com vento pelo través de 50 nós, necessita-se da velocidade mínima de 8,8 nós.

O prático é a peça principal da Gestão da Equipe do Passadiço nas manobras; entretanto, tam- bém faz parte da Gestão dos Recursos do Porto no que diz respeito à manobra do navio. Para que possam tomar decisões adequadas, os práticos devem conhecer alguns elementos técnicos muito precisos.

Os navios porta-contêineres de última geração são equipados com um sistema de injeção eletrônica de combustível que lhes permite navegar em baixas velocidades sem acúmulo extra de resíduos na máquina. O inconveniente é a perda de potência em baixas veloci-dades (cinco ou seis nós em "muito devagar adiante"). 1.938kW para a velocidade de 5,2 nós é menos do que 10% da potência total disponível para um navio com capacidade para 16.000TEu.

Como podemos observar, a real dimensão transversal utilizada (marcada como "d") por um navio com 10° de ângulo de deriva é importante, e deverá ser levada em consideração ao se tentar qualquer cruzamento.

Navios com muita área lateral exposta são intensamente afetados pelo vento; assim, o prático deverá definir a velocidade adequada durante a passagem em águas restritas, a fim de garantir espaço suficiente para o navio abater, guinar e parar.

quando se manobra um navio de grande porte e com muita área lateral exposta ao vento em uma situação de vento forte, deve-se

d

8.5 kw 132.8o



Passe Léon Gourret

Avant-Port Nord

Darse de réparation

43°21 00’N

BY

Passe Léon Gourret

Avant-Port Nord

BY

Entrada norte Marseille, mistral 35 nós,navio passageiro 360m,velocidade de 8 nós no estreito,seguimento a ré para atracar,com ângulo de incidência�do vento menor do que 20°

N

S

EO

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considerar o abati-mento lateral produzi-do durante a guinada, e o navio deverá ser mantido aproado ao vento o maior tempo possível para aliviar sua pressão.

Perspectiva

As forças geradas, as grandes dimensões desses modernos na-vios em comparação com as bacias de evolução historicamen- te pequenas e o aba-timento que ocorre quando há vento forte durante a manobra são fatores que têm leva-do os práticos a certos questionamentos. A utilização de PPu (unidade Portátil de Praticagem) quando grandes navios acessam águas restritas pode vir a ser uma solução, embora o prático deva permanecer como peça principal do sistema.

O treinamento de práticos novatos a bordo por práticos mais expe-rientes e o treinamento em simuladores com o objetivo de desen-volver reações automáticas são igualmente importantes para que se obtenha eficiência a bordo.

O sistema de gestão de tráfego e os recursos colocados à dis-posição do navio no porto deverão considerar o tamanho e as limi-

tações desses navios de grande porte. Como exemplo, rebocadores poderão ter que ser adaptados.

A qualidade das defensas e dos cabeços de amarração terá que ser verificada cui-dadosamente ao se utilizar um berço de

atracação antigo, que não tenha sido projetado para navios de grandes dimensões. Cabos e equipamentos deverão ser ade-quadamente dimensionados e adaptados a fim de permitir que espias pesadas sejam trazidas ao cais com rapidez e segurança. questões relacionadas às gestões comercial e náutica, como a distância entre dois navios atracados (mínimo de 10% do compri-mento total), deverão também ser cuidadosamente consideradas.

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A Reação dos Práticos a Navios Grandes

Antes de embarcar em um navio grande, o prático poderá ficar propenso a refletir sobre as seguintes questões:

Poderão esses imensos navios provocar comportamentos de risco?

Poderá a humildade necessária ao prático para o exercício de sua função ser afetada por uma enganosa e equivocada sensação de poder?

é normal deixar-se impressionar por navios com muita área lateral exposta em situações de ventos fortes?

Enquanto não existem respostas definitivas para essas questões, o treinamento com práticos veteranos, a utilização de simuladores e as reuniões com práticos mais experientes para discutir as manobras antes e depois de sua execução são certamente boas formas de apren-der e consolidar a perspectiva necessária. Todos nós temos que ter em mente que as forças geradas por esses navios são imensas e potencialmente destrutivas se não forem adequadamente controladas.

Referências

Meus agradecimentos a Anna e André Gallard por seu apoio e orientação.

Fontes:

• Pilots technical book, Associação Francesa de Práticos • Gigantic size in harbour, Conférence Stéphane Pousset, La Loire Pilot • The Ship Handling Guide, Hervé Baudu, Edições Dokmar • Prediction of Wind Loads on Large Liquefied Gas Carriers, publicado por SIGTTO Ltd.N

icol

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Concluindo, eu gostaria de enfatizar a impor- tância de compreender as forças geradas por fortes ventos nesses navios de grandes dimensões e muita área lateral exposta ao vento, bem como o espaço real ocupado pelo casco em comparação com sua lar-gura nominal (boca), em situações em que o navio sofre abatimento lateral.


Capitão Nicolas Bayle

Nicolas Bayle é prático desde 2005 em Marseille-Fos, França. Frequentou a Escola de Marinha Mercante em Marseille, França, de 1991 a 1996, e obteve diploma de pós-graduação em direito marítimo pela Universidade de Brest em 1998. Adquiriu experiência como oficial em navios porta-contêineres, navios-tanque, navios de apoio marítimo e submarinos antes de se tornar comandante de navios-tanque e embarcações de alta velocidade. Foi enviado especial pela Unesco à Antártica em 2000: Missão Antártica 2041.

Tradução: Airton Prado


meio ambiente environment

Boas práticas para operação de navios com eficiência energética

O aquecimento global representa um dos maiores desafios que a humanidade já experimentou. Sensível ao problema, e dentro do espírito de que todos devem fazer a sua parte, a Organização Marítima Internacional tem adotado normas para projeto e ope-ração de navios visando à eficiência energética. Para isso, o Regu-

lamento 22 da Marpol, Anexo VI [Resolução MEPC.203 (62)] tornou obrigatório um Plano de Gestão da Eficiência Energética do Navio (Ship energy efficiency Management Plan – Seemp) a bordo das embarcações.

Segundo o secretário-geral da IMO, Koji Sekimizu, essas nor-mas ajudarão a navegação a aprimorar progressivamente sua eficácia, contribuindo para a redução de emissão de gases de

efeito estufa. Sekimizu acredita que nas próximas décadas a emis-são de CO2 pelos navios será substancialmente reduzida. Cada vez mais é necessário refletir sobre o tema da gestão de energia no transporte marítimo, mas, também, vem-se tornando indispensável vislumbrá-lo de forma prática, apresentando soluções para a questão.

Em 2013, a IMO e a Koika (Korea International Cooperation Agency) editaram o guia de bolso Boas Práticas para Operação de Navios com Eficiência Energética, um manual que analisa as mudanças climáticas, ensina como planejar e executar viagens marítimas de forma eficiente do ponto de vista energético, entre outras práticas desejáveis para a mitigação da poluição causada pelo modal marítimo.

Realização de viagem com eficiência energética

Cuidadosos planejamento e execução de uma viagem podem trazer como benefício melhora na eficiência mediante uma definição otimizada de rotas. Com todos os melhoramentos alcançados nas emissões de gases do efeito estufa, teremos a considerável vantagem adicional da redução do consumo de combustível e a consequente redução nos custos. A operação com eficiência energética deve fazer parte de cada plano de viagem.

Na procura da distância mínima ideal, uma rota ortodrômica, com todas as suas qualidades, gera ainda assim uma série de rotas aproximadas. No entanto, instrumentos como o ECDIS (electronic Chart display and Information System – Sistema de Exibição de Cartas Eletrônicas e de Informações) fornecem trajetórias ortodrômicas curvas que significam realmente menores distâncias. um piloto automático empregado em conjunto com um ECDIS melhora a capacidade do navio de alterar o rumo no momento exato, de modo a reduzir ao mínimo a distância navegada.

O ECDIS consegue também calcular rapidamente um ETA (estimated Time of Arrival – Hora Prevista de Chegada). Isso permite que a velocidade seja otimizada visando à maior eficiência energética e a horários de chegada mais precisos.

qualquer planejamento que resulte em menor velocidade tem efeito significativo, visto que, geralmente, a relação entre consumo de combustível e velocidade é uma função cúbica, de modo que a redução de 10% na velocidade corresponde a queda nas emissões de aproximadamente 27% por unidade de tempo ou 19% por uni-dade de distância. Na verdade, a redução nas emissões será um pouco maior do que 19% por unidade de distância, uma vez que os navios só trafegam parte do tempo em suas velocidades ideais.

quanto maior for a velocidade operacional de rotina do navio, mais significativa poderá ser a economia. Por exemplo, uma redução na velocidade de 20 para 19 nós significa cerca de 10% de redução no consumo de combustível por tonelada/milha.

Otimização da velocidade, ou seja, selecionar a velocidade (dentro das limitações do contrato de afretamento) para um mínimo de consumo de combustível por tonelada/milha, é certamente bené-fica para a redução das emissões e dos gastos com combustível.

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IMO destaca esforços feitos pela indústria marítima para mitigar efeito estufa

KOJI SEKIMIZu

site

IMO



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Como resultado, muitas empresas que operam navios porta- contêineres introduziram como política a chamada slow steaming (velocidade mínima a que um navio pode operar sem causar problemas a sua máquina). Isso pode vir a significar que, para manter a frequência do serviço, sejam necessários 13 navios em situação na qual antes havia apenas 12. Ainda assim, existem economia potencial líquida de combustível da ordem de 16% e reduções comparáveis de todas as emissões associadas.

Slow steaming também aumenta a confiabilidade. A velocidade média mais baixa dá aos navios a flexibilidade de, na eventuali-dade de algum imprevisto, aumentar a velocidade e manter o ETA combinado.

Outra parte importante do planejamento de viagem é a weather routing (orientação de rota com base nas condições meteorológi-cas), que pode também resultar em economia significativa de combustível. Algumas vezes, em travessia oceânica, um navio pode reduzir seu consumo de combustível mesmo que a rota adotada seja mais longa.

O que antes era algo que dependia exclusivamente da experiência do comandante passou a receber cada vez mais apoio e contribuições de livros e cartas. Atualmente, as modernas cartas de correntes e ventos são, por sua vez, complementadas por serviços de weather routing de terra, que fornecem orientação de forma regular ao longo de uma viagem.

Os prestadores de serviços de weather routing devem levar em conta:• dados meteorológicos históricos;• observações atualizadas de ventos, ondas e pressão atmosférica;• detalhes permanentes do navio, como tipo e dimensões;• detalhes do navio durante a viagem, como carga de convés e

calado real.

Por meio de modelagem computadorizada avançada, produzem-se então previsões para a melhor rota, que são exclusivas para um navio em particular em uma dada viagem.

No caso de alguns prestadores do serviço, esse modelo se tornará mais refinado com a inclusão de características do navio identifi-cadas em uma visita prévia a bordo.

Programas de weather routing estão cada vez mais disponíveis a bordo. Sua atualização é mantida por serviços de apoio em terra.

Naturalmente, esse tipo de serviço é mais apropriado para navios de longo curso que tenham alguma flexibilidade em suas rotas, embora alguns serviços de orientação de rota consigam fornecer previsões sobre correntes e marés para áreas mais restritas, que podem auxiliar em rotas costeiras. A efetividade das previsões depende também da exatidão das informações nelas utilizadas, o que é relativamente simples quanto aos dados do navio, e algumas vezes nem tanto no tocante às informações climáticas, caso elas estejam mudando rapidamente.

No entanto, são comuns economias de até 4%, e, sob condições favoráveis para alguns navios em particular em rotas específicas, têm sido relatadas economias de até 8%.

Outra medida altamente positiva para melhor aproveitamento do combustível foi adotada pioneiramente pelo setor de navios-tanques. Frequentemente conhecida como chegada virtual, ela emprega o princípio do planejamento no tempo certo, conforme utilizado pela indústria manufatureira para evitar que grandes quantidades de material sejam mantidas, e o aplica à navegação comercial.

No contexto marítimo, o conceito “no tempo certo” refere-se à chegada ao porto planejada para ocorrer no momento ideal, de modo que a carga seja embarcada ou descarregada imediata-mente. A velocidade na travessia é administrada (o que quase sempre significa reduzida) de modo que a chegada ocorra no momento exato.

Isso beneficia ambos os lados. Para o navio, elimina o tempo de espera que comumente ocorre até que um berço esteja livre – com frequência medido em dias. Para o porto, permite que a eficiência seja maximizada, que as demoras sejam minimizadas e que a armazenagem e o transporte sejam mais bem administrados. Proporciona, ainda, economia potencial de até 40% no consumo de combustível em uma única viagem.

Existe também economia nas emissões em ambos os lados. O navio utiliza a velocidade mínima necessária para chegar a seu destino na data prevista, conforme acordado com o porto, e, como consequência, reduz suas emissões. A operação mais eficiente do porto reduz também as emissões em terra. A chegada no tempo certo é um desafio para aqueles que não se incluem entre os principais operadores de navios-tanques, que já utilizam com sucesso esse procedimento. Eles precisam encontrar meios de incorporá-la aos contratos, de modo que se torne prática-padrão em toda a indústria. Minimizar os efeitos de congestionamentos nos portos e de tempos de espera é do interesse de todos.

uma vez que o navio tenha liberdade contratual para adotar essa prática, será necessário manter comunicação com o porto desde cedo, de modo que as autoridades locais possam, bem antes da chegada, ter conhecimento dos seguintes dados:


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• ETA proposto;• dimensões do navio;• calado do navio;• carga;• capacidade de manuseio de carga a bordo;• características de manobra e necessidade de rebocadores.

À luz da carga de trabalho prevista no porto, pode ser acordado um ETA que permita ao navio atracar diretamente em um berço na chegada.

Como princípio geral, os navios devem procurar fazer economia de combustível e de emissões por meio da otimização de velocidade.

A velocidade ideal é definida como aquela na qual o consumo de combustível por tonelada/milha seja o mínimo para um navio específico em uma viagem em particular – diferente de velocidade mínima, que por um número de motivos provavelmente venha a consumir mais combustível do que o ideal ou a provocar nível mais alto de emissões.

Essa velocidade ideal precisa ser estabelecida para cada viagem. Por motivos operacionais, pode não ser possível mantê-la durante toda a viagem. Existem, no entanto, fortes motivos para transfor-mar em prática comum a navegação na velocidade ideal.

Da mesma maneira, a otimização da potência no eixo leva a economia no consumo de combustível e a redução nas emissões. A operação de motores marítimos a diesel a RPMs constantes, por exemplo, é mais eficiente do que com ajustes contínuos na rotação. E se a velocidade ideal puder ser mantida com apenas uma máqui-na, será significativa a redução no consumo de combustível.

Cada uma dessas boas práticas pode isoladamente causar impactos:• melhora no planejamento de viagem;• weather routing;• planejamento no tempo certo e chegada virtual;• otimização da velocidade;• potência otimizada.

Conjuntamente isso significa que, por exemplo, no caso de um navio-tanque em viagem de longo curso do Oriente Médio ao Golfo do México, a redução na quantidade de combustível consumida pode causar diminuições significativas nas emissões, sendo con-sideradas viáveis pela indústria reduções de até 43%.

manejo otimizado do navio

A relação entre velocidade, consumo de combustível e emissões é a mais importante no que toca à operação energeticamente eficiente de navios. Nesse contexto, aspecto de enorme relevância reside no manejo cuidadoso da embarcação. E, consequentemente, na otimização do trim.

O trim é uma das principais influências sobre a resistência ofereci-

da pelo navio ao se deslocar sobre a água e também sobre a efe-tividade do leme e do hélice. Assim, o trim ideal reduz essa resistência e maximiza a eficiência energética do motor.

Em determinadas embarcações, como graneleiros com porões car-regados, talvez não exista muita margem para mudança no trim. Na maioria dos navios, porém, existe espaço para ajustes – e não só no início da viagem. O trim exige monitoração e ajustamentos regulares à medida que muda a bordo a distribuição do combus-tível, da água e do lastro. Esse processo recebe grande auxílio quando o navio é equipado com monitores de trim, que fornecem a orientação necessária para os ajustes indispensáveis.

Os motivos pelos quais o trim ideal não pode ser mantido ao longo de toda a viagem variam: vão desde restrições de calado em um porto ao transporte de carga de convés. Vale lembrar que a otimi-zação do trim pode trazer economia de até 5%.

O gerenciamento do lastro e a manutenção do lastro ideal são os dois fatores mais importantes para a manutenção do trim perfeito. Contudo, há outros aspectos que o influenciam: • exigências mínimas de estabilidade – tanto no que toca às

regras relativas à linha de carga quanto ao efeito da superfície livre e banda do navio;

• condições de governo;• imersão do hélice;• tendência maior ou menor de o navio balançar;• plano de gerenciamento da água de lastro.

Atingidas as condições ideais de lastro, especialmente em uma viagem sem carga, a previsão de economia é da ordem de 2% a 4%.

um terceiro aspecto no manejo de navios que causa impacto na operação energeticamente eficiente é a utilização ideal do leme e de sistemas de controle de rumo. Existe mais resistência e, conse-



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Apesar de a tradução da publicação da IMO A Pocket guide to Best Practise for Fuel-efficient Operation of Ships, edição 2013, ter sido elaborada com o consentimento da IMO, ela não foi aprovada pela Organização e poderá, portanto, diferir do texto original. Em casos de dúvidas, o texto original deverá ser consultado, e seus termos prevale-cerão caso ocorram conflitos.

While the translation of the IMO publication A Pocket Guide to Best Practise for Fuel-Efficient Operation of Ships, 2013 edition, has been prepared with the consent of IMO, it has not been approved by IMO and may therefore differ from the authentic text. In cases of doubt the original text should be consulted and will prevail in the event of conflict.

quentemente, maior consumo de combustível quando o leme não se encontra a meio. O ângulo de leme necessário para compensar as condições de vento ou mar depende em grande parte de diver-sos fatores ligados ao projeto do casco e da superestrutura ou a um projeto aperfeiçoado da porta do leme, fatores que estão fora do controle do marítimo.

O mesmo não se pode dizer, entretanto, a respeito da correta utili-zação da moderna tecnologia de controle de rumo e de governo. Ela ajuda a suavizar e a reduzir os movimentos do leme – embora um piloto automático ainda necessite ser ajustado para considerar, por exemplo, mudanças nas condições climáticas.

Mais avançados ainda, e até melhores para economizar combus-tível, são os sistemas integrados de navegação. Eles reduzem ao mínimo os erros de desvio de rota, o que, por sua vez, diminui em igual proporção a necessidade de movimentos corretivos de leme durante a viagem.

A combinação em um único navio de todas as técnicas de manejo poderia levar a economias energéticas variáveis de 3% a 5%, o que equivale à redução de 720 a 1.200 toneladas de combustível por ano para um VLCC. um piloto automático moderno e mais efi-ciente pode, sozinho, proporcionar a metade disso.

Casco e sistemas de propulsão

A otimização das linhas do casco para minimizar a resistência hidro-dinâmica é competência do projetista do navio, não do marítimo. O estado do casco, entretanto, é em geral um problema prático para os que trabalham a bordo. Existe uma relação direta entre a rugosidade da superfície do casco e a velocidade do navio para uma dada potência de máquina. A perda de energia como consequência da resistência friccional do casco pode ser maior do que a causada por vento, condições atmosféricas e ondas combinados.

Os fatores a combater são: • incrustação de organismos marinhos no casco;• corrosão;• qualidade da camada de tinta;• proteção catódica, caso esteja instalada, para evitar a corrosão.

Simplificando, quanto mais limpo o casco, menos combustível será utilizado e, portanto, menor será a emissão de poluentes.

O que vale para o casco também se aplica aos propulsores. Melhoria no desempenho resultante de novos projetos diz respeito à construção ou ao reaparelhamento do navio; o estado cotidiano de limpeza do propulsor, contudo, é certamente de responsabili-dade do pessoal de bordo.

Casos extremos, como aqueles em que o desempenho é gravemente afetado por incrustação severa do propulsor, geralmente se restringem a navios que se encontram em dique ou fundeados por

tempo determinado. Tal como acontece com o casco, porém, verifica-se relação semelhante entre a rugosidade da superfície do propulsor e a potência necessária para desenvolver certa velocidade.

é importante conhecer tanto a situação do casco quanto a do pro-pulsor. Portanto, o monitoramento do desempenho do navio deverá ser prática de rotina. A análise contínua de velocidade, potência e características de consumo de combustível do navio tornará pos-sível a identificação precoce de qualquer deterioração.

A manutenção de rotina e o monitoramento das condições garan-tirão eficiência máxima na operação da máquina e, por conseguinte, menos poluição. Isso se aplica também aos sistemas de recuperação térmica. Semelhantes às máquinas a diesel, eles são algumas vezes otimizados para operar em velocidades mais altas. Não obstante, o sistema ainda deverá ser operado corretamente e receber manuten-ção regular para que se possa obter benefício máximo.

O guia, em suma, apresenta fatos e informações-chave sobre as iniciativas da indústria de navegação comercial para economizar combustível, assim como as ações adotadas pela IMO para apoiar esse segmento de forma que ele explore sua operação com eficiên-cia no consumo de energia, fator fundamental para a navegação sustentável.

A IMO acredita que melhorar em 40% a eficiência energética dos navios seja meta viável para a indústria de navegação marítima, o que reduziria significativamente a emissão de dióxido de carbono. A principal mensagem é a seguinte: cada marítimo, com pleno apoio de sua empresa, pode dar sua contribuição.

Airton Prado traduziu o guia da IMOpara a confecção deste artigo

O texto original da IMO, em inglês, está disponibilizado na edição digital

The original english text on the IMO is available in the digital edition


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Irua da Conceição deveria participar de todas as discussões nas quais se cogita substituir o prático pela tecnologia. Sua visão acerca da profissão é de sensibilidade e lógica tão impressio-nantes, que rapidamente desconcertaria os defensores dessa ideia. Carioca, tem 65 anos e é prático em Pernambuco há quase 33. Ele pode ser incluído no time dos práticos veteranos, daqueles que aprenderam a manobrar observando e respeitando a natureza, antes de tudo. Isso não quer dizer que os práticos de hoje não levem em conta as condições naturais, mas, ele afirma, o nível tecnológico chegou a um patamar de sofisticação, que atualmente se consegue “obrigar um navio a fazer o que ele naturalmente não faria”.

Conta também que, quando chegou no Recife, a maioria dos práticos negava-se a executar atracações com a maré pela popa. quando havia esse tipo de necessidade esperava-se a maré encher. Seguia-se a regra natural de que o navio deve atracar com a corrente predominante pela proa. Largava-se o ferro para segurar a proa e auxiliar nas desatracações, uma vez que os rebo-cadores, naquela época, eram diferentes e o vento quase sempre sopra levando o navio para o cais. Ainda hoje, sempre que possível, Irua procura seguir essa regra.

Ele não é contra o uso da tecnologia na praticagem. Acredita que, se for empregada dentro de determinados limites, ajuda. Preocupa-o, porém, seu uso indiscriminado, pois acredita que pode gerar perda de sensibilidade ou de poder de absorção de fatores que influenciam as manobras. Em sua opinião, pode até impedir que os práticos desenvolvam essas habilidades.

Consciente e orgulhoso de seu papel na cadeia da navegação, ele chama a atenção para o fato de que, nos navios com elevadores, frequentemente se encontra um bloco de madeira pintado de branco e vermelho para prender o elevador no andar no qual o prático vai embarcar para ser conduzido ao passadiço.

– Se não fôssemos importantes, você acha que iriam se preocupar em nos levar o mais rápido possível para manobrar? – pergunta, rindo. quando sai de casa para manobrar já vai absorvendo pelo caminho todas as informações que podem ser úteis para o sucesso do ser-viço. Preocupa-se particularmente com o espaço disponível para atracação, frisando que em determinados locais é aconselhável conferir. Acredita que muitas vezes os terminais priorizam suas necessidades de operação em detrimento dos navios que precisam ser atracados.

Irua da Conceição should participate in all discussions on the subject of replacing the pilot with technology. his opinion about the profession is of such an impressive good sense and logic that he would quickly disconcert the advocates of this idea. Born in Rio 65 years ago, he has for almost 33 years worked as a pilot in Pernambuco state. he could be included in the team of veteran pilots, those who learned to maneuver by watching and respecting nature, first and foremost. This does not mean that today’s pilots don’t take into account the natural conditions, but, as he says, the technological level has reached such a height of sophistication that today you can “force a ship to do what it would not do naturally”.

he also tells how, when he arrived in Recife, most pilots refused to berth astern with the tide. When this was necessary they would wait for the tide to rise. They would follow the natural rule that the ship must berth with the prevailing current at the prow. They would

Três práticos, três exemplos de amor pela profissão

Three pilots, three examples of love

for the profession

MARIA AMéLIA PARENTE

profissãoprofession


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A NOVA DIRETORIA DO CONAPRA COM O CONSELHEIRO FISCAL MARCELO CAJATy The NeW CONAPRA dIReCTORATe ANd FISCAl COuNSel MARCelO CAJATy

– Guindastes que não funcionam há décadas, por exemplo, atrapalham a atracação. O comandante acredita no que o prático diz. Frequentemente quando vamos atracar a embarcação somos questionados sobre o espaço destinado ao navio nos portos e ter-minais: se ele é suficiente. O pessoal de bordo costuma achar que o navio é maior do que o espaço que lhe é reservado, o que muitas vezes ocorre

release the anchor to secure the prow and help when unmooring, since, at that time, tugs were different and the wind would almost always carry the ship to the quay. even today, wherever possible, Irua endeavors to follow this rule.

he is not against the use of tech-nology in pilotage. he believes

IRUA


"Se não fôssemos importantes, você acha que iriam se preocupar em nos levar o mais rápido possível

para manobrar?"

Irua da Conceição, prático do Recife


de fato, obrigando o prático a realizar manobras arriscadas – pondera.

Diante de situações críticas, ele aconselha a não gritar, manter a calma, dar ordens com energia e decidir o que fazer. Até quando o acidente for inevitável, o prático tem de saber gerenciar a situação de forma a minimizar os prejuízos. Já presenciou situações que exigiram muita adrenalina. “No final, o fator sorte contou”, lembra. Trabalha sempre levando em consideração o fato de que a manobra pode não ocorrer dentro do esperado. Nesse caso Irua tem sempre uma alternativa, uma saída de emergência.

Em relação ao relacionamento com o comandante, ele diz que é muito raro haver conflito. Em sua opinião, a chegada do prático traz alívio para o comandante, já que, a partir desse momento ele poderá contar com profissional gabaritado para a navegação em águas restritas, momento delicado.

Irua já foi capitão de cabotagem. Formou-se pela Efomm e viajou como oficial da Marinha Mercante durante 10 anos. Sente-se privilegiado por ter conseguido permanecer no mesmo ramo profissional e vai quase diariamente ao escritório da Pernambuco Pilots, mesmo quando não está na escala. Indagado sobre o porquê de sua dedicação à praticagem, ele vai direto ao ponto, sem rodeios: “A gente tem que cuidar do que é nosso, certo?”

“Good job, pilot”

Aprender um ofício pode significar muito mais do que inserção no mercado de trabalho. A constatação aplica-se à vida do prático Durvalino de Souza Ferreira, que afirma dever à praticagem toda a evolução pessoal que experimentou nos seus 72 anos de idade. Observa que hoje é um ser humano melhor graças às situações que teve de enfrentar em sua carreira.

Competitivo e cheio de si, ele conta que tinha muita dificuldade para se relacionar com os outros. Criticava muito, mas não aceita-va críticas nem falava dos seus erros e inseguranças com os colegas. queria passar uma imagem de superioridade. Demorou para ter consciência de seu comportamento e do prejuízo que ele acarretava em sua vida.

Hoje ele fala de tudo isso com muita naturalidade, dando a impressão de que não precisa mais provar nada para ninguém, de que está satisfeito consigo. Revela, entretanto, que não foi fácil, e teve que percorrer caminho longo e árduo.

Sua história começa em Icoaraci, Pará, onde nasceu. Seu pai e avô construíam e reparavam embarcações. Ainda menino presenciou resgates, naufragou e quase se afogou três vezes. uma das lem-branças mais remotas que tem do trabalho do prático data de sua infância, quando seu pai teve de resgatar uma embarcação que transportava gado. Aborrecido, o pai de Durval ralhou com o comandante do barco, que conhecia muito bem a região. O condu-

that, if used within certain limits, it helps. he is concerned, however, about its indiscriminate use, since he believes that it could lead to a loss of sensitivity or power of absorbing factors that influence the maneuvers. In his opinion, it could even prevent pilots from developing these skills.

he is aware and proud of his role in the navigation chain, and calls attention to the fact that in ships with elevators, a red and white painted block of wood is often found to keep the elevator on the floor where the pilots will board on their way to the bridge.

– If we weren’t important, do you think they would worry about taking us on board as fast as possible to maneuver? – he asks, laughing.

When he leaves home for maneuvers, on his way he is already absorbing all the information that could be useful for a successful outcome. he is particularly concerned about available berth space, emphasizing that in some places it is advisable to check it out. he believes that very often terminals give priority to their operation requirements in detriment to ships that need to berth.

– Cranes out of order for decades, for example, hinder berthing. The captain believes what the pilot tells him. Often when we are going to moor the vessel we are asked about the space allocated to the ship in ports and terminals: if it’s enough. The onboard per-sonnel usually think the ship is larger than the space reserved for it, which does, in fact, very often occur, forcing the pilot to make risky maneuvers – he ponders.

given critical situations, he advises not to scream, to keep calm, give firm orders and decide what to do. even when accidents are inevitable, the pilot has to know how to deal with the situation to minimize the damage. he has already witnessed situations requiring a lot of adrenalin. “In the end, it depended on luck”, he believes. he works always taking into account the fact that maneuvering may not happen as expected. In this case he always has an alternative, an emergency way out.

In his relationship with the captain, he says that there is very seldom disagreement. In Irua’s opinion, the pilot’s arrival is a relief for the captain, since from then on he can depend on a highly qualified professional to navigate in restricted water – a delicate moment.

Irua da Conceição was once a coastwise shipping captain. he graduated from efomm [Merchant Navy Officer Training School] and spent 10 years sailing as a Merchant Navy officer. he feels privileged to have succeeded in staying in the same professional line and almost daily goes to the Pernambuco Pilots office, even when not scheduled. When questioned about the reason for his dedication to pilotage, he goes straight to the point, no beating about the bush: “We have to look after our own, right?”

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profissãoprofession24


DURVALINO

tor da embarcação, entretanto, alegou que a responsabilidade era do prático e que, se algo acontecesse com o barco, ele o estriparia com sua peixeira.

Muitos anos mais tarde, navegando no Rio Tâmisa, já como oficial da Marinha Mercante, teve contato com um prático que o presen-teou com o livro Pilot take charge. Ao ler o prefácio da obra tomou conhecimento de regulamento do século 12, no qual se ordenava que práticos julgados culpados por inadimplência fossem decapita-dos. Nesse momento lembrou do acidente no Furo do Maguari, em pleno século 20, no qual o prático, responsabilizado pelo encalhe de uma embarcação de gado, escapou de perder a vida de forma quase tão bárbara quanto a de seus colegas da Idade Média.

As crueldades às quais os práticos eram submetidos não o desani-maram, isso é certo. Sua admiração pela profissão só aumentava e o impulsionava, até que, quando se sentiu preparado, prestou concurso e passou para a praticagem do Rio de Janeiro. “A melhor praticagem do Brasil”, como adora dizer.

Identificado como profissional “raçudo”, viu de tudo durante sua trajetória. um caso que o marcou particularmente aconteceu em

“Good job, pilot”

learning a trade may mean much more than joining the job market. This discovery applies to the life of pilot durvalino de Souza Ferreira, who admits that he owes to pilotage all his personal development in his 72 years. he says that today he’s a better person thanks to the situations he had to face in his career.

he tells how, being competitive and arrogant, he found it very hard to relate to others. he would criticize a lot but not accept criticism or admit his mistakes and reveal his insecurities to his colleagues. he wanted to convey an image of superiority. It took him some time to become aware of his behavior and the harm it caused him.

Today he talks very naturally about all that, giving the impression that he doesn’t have to prove anything to anyone, that he is now happy with himself. But he admits it wasn’t easy, and that he had a long hard road to tread.

he was born in Icoaraci, Pará State, where he spent his childhood. his father and grandfather built and repaired vessels. When still a

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Roterdã, onde assistiu ao desaparecimento de um prático. A praticagem representou um divisor de águas em sua vida por obrigá-lo a se deparar com suas limitações pessoais e profissio-nais. Ele costuma dizer que “o tempo é um mestre” e que a lida como prático o ensinou a “baixar a bola”. Julga estar na vaidade o pior inimigo do prático.

A percepção de tarefas com resul-tados aquém do esperado e o reconhecimento da falta de razão em discussões das quais partici-pou foram aos poucos o transfor-mando em indivíduo mais flexível e em profissional experiente e maduro. Demorou, mas muitas arestas foram aparadas. Hoje o que ele mais aprecia na profissão é justamente o lado humano. Adora trocar informações e ideias com colegas, bem como a camaradagem que existe entre eles.

Durvalino navegou durante 10 anos em embarcações de longo curso. Como prático já tem quase 40 anos de profissão. uma ima-gem que guarda na lembrança é a do fim de sua primeira manobra. Terminado o serviço, no cais, ficou observando o navio que acabara de manobrar e disse para si mesmo:

– “Puxa, fui eu que fiz, que bacana.” Para mim não há satisfação maior do que escutar do comandante “good job, pilot”. Nesse

lad he would see rescues, was shipwrecked and almost drowned three times. One very distant memory of a pilot’s work dates from his childhood, when his father had to rescue a vessel carrying cattle. durval’s father was upset and hollered at the boat’s captain

who knew the region very well. The vessel’s captain, however, alleged that the pilot was responsible and that, if anything happened to the boat, he would gut him with his machete.

Many years later, sailing on the River Thames, and now a Merchant Navy officer, he met a pilot who gave him a gift of the book Pilot Take Charge. When he

read the preface he learned about a regulation decreed by a king of england in the 12th century to behead pilots for committing high treason against their pilotage profession. That was when he remembered the accident in Furo do Maguari, even in the 20th

century, when the pilot, responsible for a vessel laden with cattle running aground, narrowly escaped almost as barbaric a death as his 12th century colleagues.

The atrocities faced by pilots certainly did not discourage him. his admiration for the profession increased even more and drove him until, when he felt ready, he sat a public examination and passed for the Rio de Janeiro pilotage. “The best pilotage in Brazil”, he loves to repeat.

Regarded as a “top-notch” professional, he has seen everything during his career. One case that particularly impressed him happened in Rotterdam, where he helped with regard to a pilot’s disappearance. Pilotage was a watershed in his life when it forced him to realize his own personal and professional limitations. A customary phase of his is “time teaches you” and that working as a pilot has taught him to “cool it”. he reckons that vanity is a pilot’s worst enemy.

The perception of tasks with poorer results than expected and recognizing his unreasonableness in discussions in which he participated were gradually changing him into a more flexible person and an experienced mature professional. It took him a long time, but many edges were honed. Today what he most appreciates in the profession is precisely the human side. he enjoys exchanging information and ideas with colleagues and enjoys their comradeship.

durvalino sailed for 10 years in long-haul vessels. he has 40 years of profession as a pilot. he keeps an image in his mind of his first maneuver. having finished the work, he stood on the quay looking at the ship he had just maneuvered and said to himself:

– “Wow, I did that, that’s cool.” I now feel that there’s no greater

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"Para mim não há satisfaçãomaior do que escutar do

comandante 'good job, pilot'"

Durvalino Ferreira, prático do Rio de Janeiro



momento tenho a sensação de estar fazendo a minha parte para o país caminhar. Dá um prazer enorme – comenta, citando os práticos Francisco Oliveira (Chicão), Zé Peixe e Claudio Ferraz como homens que tiveram grande influência em sua vida profis-sional, seja pelos ensinamentos ou pela admiração.

Hoje acha fundamental tranquilizar a tripulação dos rebocadores e das lanchas de prático. Para isso não dispensa as preces para o “timoneiro maior”, antes da faina. O trabalho é coletivo, e todos precisam estar bem.

– Daquilo depende o sustento de todos nós. Não é fácil, não é moleza, é um desafio diário – conclui.

Seu mello

uma palavra adequada para definir o prático Fábio Mello Fontes é eloquência. Ele fala muito e bem. Se o assunto for praticagem então, aconselha-se a seu interlocutor reservar tempo razoável para a conversa. Mello Fontes tem 76 anos e começou em 1969 como praticante de prático na Baixada Santista. O que impressiona nele é o entusiasmo com que fala da profissão. Mostra tanta empolgação, que dá a impressão de ser debutante apesar de contar mais de quatro décadas de serviços como prático.

Dono de memória invejável, lembra-se de detalhes de aconte-cimentos remotos, de nomes de navios antigos e de pessoas que já se foram, e tem tantas histórias para contar, que nessa altura da vida poderia tranquilamente aposentar-se e começar a escrever livros sobre o que vivenciou como oficial da Marinha Mercante e prático. Aposentadoria, entretanto, não está em seus planos. Diz que, enquanto não estiver atrapalhando, vai continuar. Como está em plena forma, isso não passa por sua cabeça no momento.

– Sou muito disciplinado. Normas e regras são comigo mesmo. Não bebo, não fumo e sou muito pontual. quando sei que vou manobrar de madrugada me preparo realizando um pequeno ritual. Tomo uma sopinha às 19h30, vou para a cama e ligo o ar-condicio-nado. Não durmo porque o relógio biológico não permite, mas faço um repouso para recuperar as baterias e chego a bordo descansado e de bom humor – relata.

quem esteve presente no último Fórum Latino-Americano de Práticos, realizado em Búzios, RJ, em 2013, testemunhou como Mello Fontes é estimado pelos colegas. Indagado sobre como se sentia diante dos ataques que a praticagem vinha sofrendo na imprensa, ele disse que se sentia desrespeitado e lhe custava acreditar que tudo aquilo que ajudara a construir estivesse sendo posto em xeque de forma tão irresponsável.

Tendo descido do palanque aplaudido, depois de sua palestra, levou o colega Carlos Alberto de Souza Filho às lágrimas. Souza Filho disse que seu Mello era como um pai para os práticos de Santos, que, quando pegava o talão de embarque, parecia dirigir-

satisfaction than to hear the captain say “good job, pilot”. At this point, I feel I’m doing my bit to help the country move ahead. It gives me enormous pleasure – he comments, mentioning pilots Francisco Oliveira (Chicão), Zé Peixe and Claudio Ferraz as men who greatly influenced him in his professional life, either from the lessons learned or from admiration.

Today he thinks it essential to reassure the crew of the tugs and pilot motorboats. he therefore makes a point of praying to the “great helmsman” before he goes to work. The work is collective and everyone needs to feel good.

– All our sustenance depends on it. It’s not easy, it’s not a walkover, it's a daily challenge – he concludes.

Mr Mello

One word that can describe pilot Fabio Mello Fontes is eloquence. he talks a lot and fluently. If the subject is pilotage, well it is advisable for the speaker to reserve a reasonable amount of time for chatting. Mello Fontes is 76 years old and began in 1969 as a pilot apprentice in the Santos coastal region in São Paulo State. What is remarkable in him is the passion with which he talks about the profession. he is so enthusiastic that he gives the impression of being a newcomer despite having worked for more than forty years as a pilot.

he has an excellent memory and recalls details of events of long ago, names of old ships and people who have already passed, and has so many tales to tell, that at this time in his life he could easily retire and start writing books on what he experienced as a Merchant Navy officer and pilot. Retirement, however, is not in his plans. he says that as long as he isn’t a bother to anyone, he’ll carry on. Since he’s in great shape, that doesn’t pass through his mind at the moment.

– I’m very disciplined. I love rules and regulations. I don’t drink or smoke and am very punctual. When I know I’m going on maneuver in the early morning and I get ready, I follow a small ritual. I have some soup at 7:30 p.m., go to bed and switch on the air-conditioning. I don’t sleep because my biological clock doesn’t allow it, but I rest and recharge my batteries, and go onboard rested and in a good mood – he explains.

Those attending the latin American Pilots’ Forum in Búzios, Rio de Janeiro state, in 2013 were witness to how Mello Fontes is respected by his colleagues. When asked how he felt about the media attacks against pilotage, he said that he felt discredited and could hardly believe that everything he had helped build was being irresponsibly called into question.

having left the podium amidst warm applause after his talk, his colleague Carlos Alberto de Souza Filho was moved to tears. Souza Filho said that Mr Mello was like a father to the Santos pilots and

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se a um parque de diversões. De fato há uma alegria juvenil no depoimento de Mello Fontes. Ele diz até que brinca do “jogo do contente”.

Desde os oito anos frequenta o porto de Santos, sua cidade natal, para onde ia com o pai, de bicicle-ta, observar o movimento dos navios. A fascinação por embar-cações despontou cedo, e ele não demorou em sentenciar que seria comandante. O pai ainda tentou persuadi-lo a optar pela Marinha de Guerra, mas o menino queria a Mercante. E assim ele fez: formou-se oficial de náutica em 1960.

– Naveguei bastante nos anos 60. Ganhava pouco, trabalhava exaustivamente, mas gostava muito do que fazia. Naquela época não havia GPS, então tínhamos que nos valer da navegação astronômica. Eu adorava fazer os cálculos necessários para orientação, fazer ponta de estrela e ponta de sol ao meio-dia. Tudo isso me fascinava – lembra.

Apesar da satisfação no trabalho, alguns anos mais tarde o incômo-do que assola quase todos os homens do mar – a ausência da família – começou a pesar em sua vida. Em determinado período da carreira, Mello Fontes viajava 12 meses e passava apenas 20 dias com a mulher e os filhos.

Com riqueza de detalhes ele conta que, no final de 1967, chegou no Porto de Santos a bordo do navio Caborange do Lloyd Brasileiro. Era imediato e foi chorar suas mágoas no ombro do prático escalado para manobrar a embarcação. Deixou seu cartão de visitas com ele, pedindo-lhe que o avisasse quan-do fosse aberto edital para seleção de práticos em Santos.

Passados oito meses, ele recebeu em sua residência no Rio de Janeiro um telegrama de Frederico Souza Bento Júnior, o prático que ele conheceu no Caborange, avisando-o de que brevemente seria aberto concurso para a

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that, when he would pick up his boarding card, he seemed to be going to an amusement park. In fact, Mello Fontes expresses himself with youthful happiness. he says he even plays the “glad game”.

From the age of eight he would cycle with his father to the port of Santos, the city where he was born, to watch the ships as they come and go. his fascination for vessels was apparent very early and it wasn’t long before he declared he would be a ship’s captain. his father still tried to persuade him to join the Brazilian Navy, but the boy wanted the Merchant Navy. And so it was: he graduated a Merchant Navy officer in 1960.

– I sailed near and far in the 1960s. I earned little, worked hard, but loved what I was doing. At that time there was no gPS, so we had to use celestial navigation. I loved doing calculations for direction, marking stars and sun at midday. All this fascinated me – he recalls.

Although he enjoyed his work, a few years later he became restless, like almost all seafarers – being away from his family – and this began to weigh heavily in his life. At one time in his career Mello Fontes spent 12 months away and only 20 days with his wife and children.

With a wealth of detail he tells how, in late 1967, he arrived in Santos port aboard the ship Caborange of lloyd Brasileiro. he was second in command and cried on the shoulder of the pilot selected to maneuver the vessel. he gave him his visiting card, asking him to tell him when a public contest for pilot selection would be held in Santos.

eight months went by, before he received at this home in Rio de Janeiro a telegram from Frederico Souza Bento Junior, the pilot he had met on the Caborange, telling him that there was soon to be a public selection contest for the


"O desafio me fascina, faz-me sentir mais jovem do que sou.Tudo a bordo requer prontidão

da inteligência e atenção"

Fábio Mello Fontes, prático de Santos


MELLO FONTES

categoria em Santos. A partir desse momento sua vida mudou. Pediu ajuda financeira ao pai, deixou a família no Rio e foi para a casa da família em Santos, onde se trancafiou em seu quarto de solteiro e estudou diariamente 16 horas líquidas (ele repete o “líquidas”, com orgulho), de abril de 1968 a janeiro de 1969.

Sua determinação e disciplina fizeram a diferença nessa etapa de sua trajetória: passou em primeiro lugar, ocupando uma das quatro vagas oferecidas pela Marinha, num concurso em que se inscreveram mais de 900 candidatos. Depois, então, começou o seu caso de amor com a profissão.

– Tudo que sou e conquistei devo à praticagem. Tenho verdadeiraveneração pela minha profissão. Foi ela que me permitiu acompa-nhar o crescimento dos meus filhos, ajudar meus netos no que precisaram e precisam e tantas outras coisas. Agradeço a Deus todos os dias por ter a sorte de trabalhar em algo que adoro. quanto mais difícil a manobra, mais eu gosto. O desafio me fascina, faz-me sentir mais jovem do que sou. Tudo a bordo requer pron-tidão da inteligência e atenção. A experiência adicionada completa o quadro que tanto me faz feliz – afirma ele, um homem que pas-saria despercebido por esta vida, não fossem sua clara vocação para a felicidade e o inevitável encontro com a praticagem.

Maria Amélia Parente é jornalista

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category in Santos. From that moment his life changed. he asked his father for financial help, left his family in Rio and went to the family home in Santos, where he locked himself in his bachelor room and studied 16 hours net a day (he proudly repeats “net”), from April 1968 to January 1969.

his determination and discipline made the difference at this stage of his career: he passed in first place, occupying one of the four vacancies offered by the Navy, in a public examination with more than 900 candidates. That was when he began his love affair with the profession.

– everything I am and achieved I owe to pilotage. I really worship my profession. It allowed me to be there when my children were growing up, to help my grandchildren with what they needed and need, and so much more. I give thanks to god every day for working in something I love. The harder the maneuver the more I enjoy it. Challenges fascinate me, make me feel younger than I am. everything on board needs ready intelligence and attention. The extra experience completes the picture that makes me so happy - he asserts, a man who would have passed unnoticed in this life, if it hadn't been for his evident vocation for happiness and the inevitable encounter with pilotage.

Maria Amélia Parente Is journalist



PE

ES

RJ

SP

SC

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RN

AP

Pryscila MidoryBarbosa

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Fernanda Letíciada Silva

Débora de QueirozGadelha

Lívia LageBisaggio

Kelly GreicyTorres Araujo

NicoliPinheiro Trancoso

Michelede Andrade

Andressa DamasioFrança

Vanessa FreitasZamprogno

ZP14

ZP15

ZP16

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Romena de AragonArias

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conquista conquest

Five years ago Brazilian women earned their place in pilotage

Há cinco anos brasileiras conquistaram seu lugar

na praticagem

Em 12 de abril de 2010, quatro mulheres brasileiras recebiam do então titular da Diretoria de Portos e Costas, vice-almirante Paulo José Rodrigues de Carvalho, seus certificados de habilitação de prático. A data entrou para os anais da história da praticagem brasileira, pois pela primeira vez profissionais do sexo feminino ingressaram na profissão. Débora de queiroz Gadelha, Fernanda Letícia da Silva, Nicoli Pinheiro Trancoso e Lívia Lage Bisaggio receberam a deferência da Marinha há cinco anos e, junto às colegas Michele de Andrade e Iara Rucinski¹, foram as pioneiras dessa conquista. Depois delas vieram Kelly Greicy Torres Araujo, Vanessa Freitas Zamprogno, Andressa Damasio França, Pryscila Midory Barbosa², Carla Frisso e Romena de Aragon Arias. Em fase de treinamento encontram-se Carla Nitsche Rocha (Sergipe), Claudia Cantanhede Melo (Natal), Maria Cristina Figueiredo Barros (Fazendinha-Itacoatiara) e Vanessa Moraes (Paranaguá).

On April 12, 2010, vice-Admiral Paulo José Rodrigues de Carvalho, then head of the Brazilian Ports and Coasts directorate, awarded four Brazilian women their certificates of competence as pilots. The date has gone down in the history of Brazilian pilotage, since for the very first time female professionals were admitted to the profession. debora de queiroz gadelha, Fernanda leticia da Silva, Nicoli Pinheiro Trancoso and livia lage Bisaggio were admitted by the Brazilian Navy five years ago and, together with their colleagues Michele de Andrade and Iara Rucinski¹, were the pioneers of this achievement. After them came kelly greicy Torres Araujo, vanessa Freitas Zamprogno, Andressa damasio França, Pryscila Midory Barbosa², Carla Frisso and Romena de Aragon Arias. undergoing training are Carla Nitsche Rocha (Sergipe), Claudia Cantanhede Melo (Natal), Maria Cristina Figueiredo Barros (Fazendinha-Itacoatiara) and vanessa Moraes (Paranaguá).

¹ desligou-se da profissão has left the profession² habilitou-se para a praticagem de Natal; após prestar novo concurso, foi aprovada para Santos, onde será adestrada qualified for Natal pilotage; after reapplying, she was approved for Santos, where she will be trained


Conhecer a história da praticagem portu-guesa é como mergulhar nos primórdios da profissão no Brasil. Os primeiros práticos aqui atuantes eram portugueses, pois se dava preferência aos profissionais que já houvessem exercido o ofício em terras lusas. Em Portugal fala-se pilotagem, já que o prático inicialmente era conhecido como piloto prático e só depois, modernamente, passou a ser designado como piloto de barra, porto ou rio, ou simplesmente piloto.

O amor a Viana do Castelo e a seu porto levou o piloto Manuel de Oliveira Martins a prestar contribuição valiosa para a história da pilotagem em Portugal. Ele se debruçou sobre livros, jornais, revistas e documentos de arqui-vos e bibliotecas, em abrangente pesquisa sobre a atividade na região. O resultado pode ser conferido no livro Pilotos da Barra de viana do Castelo – 100 anos de história (1858/1968), publicado em 2010.

Na introdução, Oliveira Martins explica que Viana do Castelo deve muito a sua localização geográfi-ca privilegiada em relação à província do Minho e a seu porto, considerado durante séculos o mais importante da região. Situado na foz do Rio Lima, a noroeste da Península Ibérica, o porto de Viana do Castelo está cercado por escolhos na entrada, o que justifica a existência de pilotos da barra no local. Naturalmente, a entrada e a saída de navios de maior calado originaram a formação de pessoal qualificado nessas manobras.

Segundo sua avaliação, não é possível precisar no tempo quando um navegante foi assessorado pela primeira vez em Viana por um indivíduo com conhecimentos locais capaz de levar a bom termo a atracação de um navio. Sabe-se, porém, que os pioneiros nessas lides foram oriundos da atividade pesqueira, como consequência do grande conhecimento dos pescadores acerca dos fundos e sua natureza, das correntes e dos ventos.

No início do livro o autor justifica o período destacado para a pes-quisa – de 1858 a 1968. O motivo encontra-se no fato de o primeiro regulamento geral aplicado ao ofício ter começado a ser esboçado em 1858, um ano antes de sua publicação, em 30 de setembro de 1859, quando foram criadas as corporações de pilotos, dando fim aos regulamentos de todos os portos. Cem anos depois, em 1958,

To know the history of Portuguese pilotage is like plunging into the early days of the profession in Brazil. The first pilots working here were Portuguese since preference was given to professionals who had already plied their trade in Portugal. The word for pilotage in Portugal is "pilotagem", but in Brazil it is "praticagem", since the pilot (or prático in Brazil) was first known as a practitioner pilot, and only today is called an inshore marine pilot of port or river, or simply piloto.

his passion for viana do Castelo and its harbor was the reason why pilot Manuel de Oliveira Martins has offered a valuable contribution to the history of pilotage in Portugal. he studied books, magazines, journals and documents in files and libraries, in a comprehensive research on the activity in the region. The result can be seen in the book Pilotos da Barra de Viana do Castelo – 100 anos de história (1858/1968) [Pilots of Barra de viana do Castelo – 100 years of history], published in 2010.

In the introduction, Oliveira Martins explains that viana do Castelo owes a lot to its privileged geographical location in the Minho province and to its harbor, considered for centuries the most important in the region. Situated at the mouth of the lima River, northwest of the Iberian Peninsula, the port of viana do Castelo is surrounded by reefs at the entrance, which justifies the existence there of inshore marine pilots. Of course, the coming and going of ships with a larger draft gave rise to training personnel skilled in such maneuvers.

he reckons that it is impossible to be precise about the time when a navigator had help for the first time in viana by someone with local knowledge to berth a ship. It is known, however, that the first

A book written by a Portuguese pilot tells the

story of the profession in Viana port

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históriahistory

Pilotos da Barra de Viana do CasteloLivro de prático português conta a história da profissão no porto vianense

Inshore marine pilots of Viana do Castelo


surge a Corporação Geral dos Pilotos, outro marco determinante na profissão em Portugal.

Ainda na introdução ele destaca:

“Viana do Castelo nasceu do mar, junto ao mar e para o mar. Todas as atividades ligadas à vida do mar fazem naturalmente parte da sua história, estão enraizadas nas suas gentes. A maioria tem um familiar, um amigo, que está ou esteve ligado ao mar, esta, outra razão para trazermos a lume fatos e acontecimentos que Viana viveu.”

O piloto da barra, primeira entidade a entrar a bordo

O autor apresenta interessante análise sobre as funções do piloto da barra. Ressalta que é ele o primeiro interlocutor a ter contato com o mestre ou capitão do navio. Como primeiro emissário, está incumbido de muitas tarefas: fiscalizar, fazer a inspeção sanitária e representar a autoridade marítima e portuária. Tudo isso, além de realizar o essencial de sua missão – a segurança da navegação.

Os pilotos tinham que desempenhar também a função de vigia, que consistia em observar aspectos relacionados ao ofício: marés, ventos, correntes, ondulação, navegação, controle e vigilância dos barcos pesqueiros, etc. Segundo Oliveira Martins, a pilotagem dependia muito desse serviço, sobretudo a observação meteo-rológica local. O piloto da barra era um verdadeiro meteorologista.

A partir de documentos coletados, ele vai resgatando a memória da pilotagem em Viana do Castelo. A atuação da categoria durante a Segunda Grande Guerra, por exemplo, ganhou registro no livro. Da mesma forma, salienta a grande importância da pilotagem no salvamento marítimo da região, citando acidentes em que pilotos resgataram náufragos com bravura.

Na área da saúde os pilotos também desempenhavam papel fun-damental. O Regulamento Geral de Sanidade Marítima reconhecia os pilotos como guardas de saúde, cabendo-lhes a responsabili-dade de manter navios infectados afastados de outras embarca-ções. Entre 1887 e 1909, doenças como febre amarela e cólera espalharam-se por vários países. quando navios procedentes de regiões infectadas demandavam o porto de Viana do Castelo, o piloto-mor tinha que avisar ao capitão do porto ou ao guarda-mor de saúde para que fossem tomadas as providências cabíveis. O próprio piloto ficava isolado após ter tido contato com navios pro-cedentes de áreas expostas às pestes.

Na avaliação do autor, essas medidas sanitárias restritivas foram eficazes e lograram êxito, já que evitaram a proliferação das epi-demias em Portugal, ao contrário do que ocorreu na Espanha.

No terceiro capítulo Oliveira Martins destaca a peculiaridade da entrada para o porto de Viana do Castelo. Àquela época podia-se adentrar o porto de três maneiras, conforme as condições de vento, a ondulação e os calados e dimensões dos navios.

people involved in this work came from the fishing activity, because of the fishermen’s vast knowledge of the depths and their nature, currents and winds.

The book begins with the author justifying the emphasis on the period of the study – 1858 to 1968. This is because the first general regulation applied to this profession was drafted in 1858, a year before its publication on September 30, 1859, when the pilot corporations were created, putting an end to the regulations in all ports. A hundred years later in 1958, the general Pilots’ Corporation was created, another benchmark in the profession in Portugal.

he also mentions in the introduction:

“viana do Castelo originated from the sea, next to the sea and for the sea. every activity related to sea life is a natural part of its history, deep-rooted in its people. Most of them have a relative, a friend who has or had some connection with the sea, and this is another reason to bring to light facts and events of viana’s past.”

The inshore marine pilot, first authority to go on board

The author provides an interesting analysis about the inshore pilot’s duties. he points out that he is the first to come in contact with the ship’s master or captain. As the first emissary, he is responsible for many tasks: to supervise, carry out a health inspection, and represent the maritime and port authority. All this and more - the real reason for his mission – navigation safety.

Pilots had also to act as a lookout, watching for pilotage-related aspects: tides, winds, currents, waves, navigation, control and surveillance of fishing boats, etc. According to Oliveira Martins, pilotage depended heavily on this service, especially the local weather watch. The inshore marine pilot was a real meteorologist.

From his study of the collected documents, he began to recover the memory of pilotage in viana do Castelo. The category’s action during World War II, for example, was recorded in the book. he likewise stresses the pilots’ valuable contribution to marine rescue in the region, commenting on accidents where pilots bravely carried the shipwrecked to safety.

In the health area, pilots also played a leading role. The general Maritime health Regulations acknowledged the pilots as health inspectors, making them responsible for keeping disease-ridden ships away from other vessels. Between 1887 and 1909, diseases such as yellow fever and cholera spread throughout several countries. When ships from infected regions entered the port of viana do Castelo, the chief pilot had to warn the port captain or chief health officer to take the proper measures. The pilot himself was isolated after having been in contact with ships from infected areas.

In the author’s opinion, these restrictive health measures were

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históriahistory


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históriahistory

“O conhecimento das três barras permitia aos marítimos dessa época uma confiança e segurança na manobra das embarcações ao entrarem ou saírem do porto de Viana. Desde muito novos que começavam a exercitar nas tarefas marítimas como tripulantes de embarcações de pesca, em navios costeiros e mais tarde em navios de longo curso, adquirindo uma experiência e solidez na tomada de decisões própria dos homens do mar.”

Pilotos da Barra de viana do Castelo também traz uma bela pes-quisa de imagens: navios de vários tipos e épocas, portos, faróis e farolins, estaleiros, pilotos e muitas outras imagens ajudam o leitor a se reportar ao período investigado.

um dos aspectos mais ricos da publicação consiste na habilidade de Oliveira Martins em contextualizar a pilotagem na sociedade vianense, mostrando como as mudanças sociais nortearam o desenvolvimento local da profissão.

Manuel de Oliveira Martins, sustentando o seu trabalho na recolha de dados que encontrou em documentos escritos provenientes de diversos arquivos locais e nacionais, alguns dos quais inéditos, constrói uma narrativa sobre os pilotos da Barra de Viana do Castelo que entrelaça na sua própria memória. Por isso, escreve como um deles, procurando o distanciamento e a aproximação que a própria profissão lhe ensinou a respeitar. Nesse sentido, o seu livro participa no campo da autobiografia.

do prefácioJosé Carlos Loureiro

Manuel de Oliveira Martins nasceu em vale de Cambra a 10 de dezem-bro de 1947. desde muito novo é apaixonado pelo mar, motivo pelo qual decidiu seguir a carreira de oficial da Marinha Mercante. Sua profissão trouxe-o para viana do Castelo, onde exerceu, durante

quase 20 anos, a função de piloto da barra. O amor a viana e a seu porto levou-o a interessar-se por sua história e a contribuir para sua divulgação, trazendo ao conhecimento dos leitores uma faceta da vida portuária, muitas vezes ignorada.

effective and successful since they prevented epidemics from spreading in Portugal, unlike what happened in Spain.

In the third chapter, Oliveira Martins highlights the peculiarity of the approach to viana do Castelo harbor. At that time there was a choice of three routes to enter port, depending on the conditions of the wind, waves and ships’ hull width and draft.

“knowledge of the three bars would give seafarers at that time confidence and safety in maneuvering the vessels when entering or leaving viana harbor. From an early age they began to perform maritime tasks as crews on fishing boats, coastal vessels and eventually long-haul ships, gaining experience and firmly taking decisions as befit seafarers.”

Pilotos da Barra de Viana do Castelo also includes a beautiful study of pictures: many kinds of ships old and new, ports, lighthouses and navigation lights, shipyards, pilots and much more help readers relate to the period under study.

One of the richest features of the publication is Oliveira Martins’ skill in putting into context pilotage in the viana community, showing how social change guided the local development of the profession.

Manuel de Oliveira Martins, basing his work on data he collected from manuscripts he found in various local and national archives, some of which are unpublished, builds a narrative about the inshore marine pilots of viana do Castelo that mingles with his own memory. This is why he writes like one of them, looking for distance and approach that the actual profession taught him to respect. In this sense, his book is also partly autobiographical.

From the forewordJosé Carlos loureiro

Manuel de Oliveira Martins was born in Vale de Cambra on December 10, 1947. From an early age he was passionate about the sea, which is why he decided to become a Merchant Navy officer. His profession took him to Viana do Castelo, where for almost 20 years he worked as an inshore marine pilot. His love for Viana and its port fostered his interest in its history and desire to contribute to its dissemination, so that readers could learn about a facet of harbor life very often unknown.

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históriahistory

TORRE DE VIGIA DOS PILOTOS DA BARRA DE VIANA DO CASTELO WATChTOWeR OF The INShORe MARINe PIlOTS OF vIANA dO CASTelO

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A oitava edição do Prêmio Camélia da Liberdade aconteceu em 25 de março no Rio de Janeiro. Entre os homenageados da noite estava o prático Chico da Matilde, o Dragão do Mar, um dos líderes da luta antiescravagista no Brasil, ao qual o Conselho Nacional de Praticagem e outras entidades vêm prestando homenagens desde o ano passado, quando se comemorou o centenário de sua morte. Além do prático, foram lembradas figuras importantes da história e cultura brasileiras, como Dona Zica, Pixinguinha, Nelson Carneiro, Grande Otelo e outros.

Conduzida pelos atores Juliana Alves e érico Brás, a cerimônia teve como tema “Memória e Ancestralidade”, premiando pessoas e organizações que contribuem para a luta contra o racismo e a intolerância religiosa. São quatro as categorias do prêmio: perso-nalidade, veículos de comunicação, experiências educacionais e poder público.

Entre os agraciados com a Camélia estavam o goleiro Aranha, vítima de injúrias racistas, e Mãe Beata de Iemanjá, ialorixá, líder religiosa, militante política e escritora. O curso pré-vestibular quilombola, da Bahia, e o Núcleo de Estudos Afro-brasileiros/ufal também receberam a distinção por suas iniciativas educacionais. O jornal O globo foi premiado na classe veículos de comunicação pela série de reportagens Fé Maculada, da jornalista Dandara Tinoco. O trabalho apresentou episódios de perseguição e intolerân-cia religiosa sofridos por adeptos das religiões de origem africana. Ainda nessa categoria foram contemplados o programa Evolução Hip Hop, de Hamilton Oliveira; a TV Brasil, pela exibição da novela

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cidadania citizenship

The eighth edition of the Camellia Freedom Award was held on March 25 this year in Rio de Janeiro. Among those celebrated that evening was the late pilot Chico da Matilde, the Sea dragon, one of the leaders of the anti-slavery struggle in Brazil, and to whom the Brazilian Maritime Pilots’ Association and other entities have been paying tribute since last year at the time of the centenary commemorations of his death. In addition to this remarkable pilot, other major figures in the culture and history of Brazil were remembered, such as dona Zica (samba artist), Pixinguinha (composer), Nelson Carneiro (journalist and politician), grande Otelo (actor) and many more.

The ceremony was hosted by actors Juliana Alves and érico Brás, with the theme “Memory and Ancestry”, rewarding people and organizations that have contributed to the struggle against racism and religious intolerance. There are four categories of the award: personality, communication media, educational experiences and public authority.

Two awardees of the Camellia were goalkeeper Aranha, victim of racist defamation, and Mãe Beata de Iemanjá, ialorixá, religious leader, political militant and writer. The pre-university entrance examination course quilombola in Bahia, and the Center of Afro-Brazilian Studies/ufal also received the distinction for their educational projects.

The newspaper O Globo was honored with an award in the communication media class for the series of articles Tarnished Faith by journalist dandara Tinoco. The reports addressed episodes of religious intolerance and persecution suffered by worshipers of

CONAPRA prestigia Prêmio Camélia da Liberdade CONAPRA honors the

Camellia Freedom Award

O PRESIDENTE DO CONAPRA ENTREGA PRêMIO The PReSIdeNT OF CONAPRA PReSeNTS AN AWARd


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angolana Windek; e a Rádio Nacional, pelo programa Ponto do samba. Presente ao evento, o presidente do CONAPRA, Gustavo Martins, entregou o prêmio concedido à Secretaria Municipal de Educação de Florianópolis.

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O Prêmio Camélia da Liberdade foi criado pelo Centro de Articulação de Populações Marginalizadas (Ceap), organização não governa-mental fundada no Rio de Janeiro, em 1989, por ex-internos da extinta Fundação Nacional do Bem-Estar do Menor (Funabem) com a ajuda de líderes de movimentos sociais.

A premiação é anual e visa incentivar empresas, universidades, instituições públicas e privadas a desenvolver projetos que valori-zem a diversidade e inclusão étnica em seus quadros. São contem-plados grupos públicos ou privados que, durante o ano, tenham demonstrado compromissos concretos com a inclusão dos afro-descendentes na sociedade brasileira, assim como personalidades cujas trajetórias estejam vinculadas à luta pela promoção e valori-zação dos elementos da cultura e da identidade negra.

As atividades desenvolvidas pelo Ceap consistem em lutar por uma sociedade justa, em que as oportunidades sejam oferecidas a todos sem distinção. uma de suas principais frentes de trabalho diz respeito à efetiva consolidação da Lei Federal n. 10.639/03, que torna obrigatório o ensino de história e cultura africana e afro-brasileira nas escolas de ensino fundamental e médio. À frente do Ceap está o pedagogo e líder religioso Ivanir dos Santos, conhecido mundialmente por seu trabalho em prol dos direitos humanos.

cidadania citizenship

religions of African origin. Also in this category the program hip hop evolution by hamilton Oliveira; Tv Brasil, for its broadcast of the Angolan soap Windek; and Radio Nacional for its program Point of the Samba. gustavo Martins, president of CONAPRA, presented the prize given to the Florianopolis Municipal Secretariat for education.

Ceap

The Camellia Freedom Award was created by the Center for Interaction of Marginalized Populations (Ceap), a non- governmental organization founded in Rio de Janeiro in 1989 by former inmates of the now extinct National Foundation for the Wellbeing of Minors (Funabem) with the help of leaders of social movements.

It is an annual award and its purpose is to encourage companies, universities, and public and private institutions to undertake projects that give value to diversity and ethnic inclusion in their spheres. The awards go to public or private groups that, during the year, have shown firm commitment to the inclusion of Afro-descendants in Brazilian society, and personalities whose lives were driven by the fight for promoting and adding value to the elements of black culture and identity.

Ceap activities consist of fighting for a fairer society, where opportunities are offered to all without distinction. One of the main workfronts consists of the effective consolidation of federal law no. 10639/03, making it mandatory to teach African and Afro- Brazilian culture and history in primary and secondary schools. Ivanir dos Santos, teacher and religious leader, head of Ceap, is known worldwide for his work on behalf of human rights.

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GuSTAVO MARTINS EM NOITE DE COMEMORAçãO NO RIO DE JANEIRO guSTAvO MARTINS AT A COMMeMORATION eveNINg IN RIO de JANeIRO


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Práticos de SP participam de operação para combater incêndio em Santos São Paulo pilots take part in a fire-fighting operation in Santos

Em 2 de abril, um incêndio atingiu tanques de combustível de uma empresa no bairro Alemoa, área industrial de Santos. A praticagem rapi-damente mobilizou-se para desatracar navios em situação de risco. Imediatamente detectado pelas câmeras do Centro de Coordenação, Comunicações e Operações de Tráfego da Praticagem (C3OT), o fogo passou a ser monitorado pelo Centro, que informou as autoridades competentes sobre três navios-tanque atracados em terminais próximos. A maior preocupação era com o guanaco, carregado com gás butano e metanol, substâncias que poderiam entrar em combustão apenas com o calor do incêndio. A sala de crise do C3OT entrou em alerta, e práticos foram convocados para realizar manobras de emergência, gratuitamente. Ao mesmo tempo, serviços de rebocador e amar-ração foram acionados e, em menos de 45 minutos, as manobras foram realizadas com sucesso.

On April 2nd, 2015, a fire spread to fuel tanks of a company in the Alemoa neighborhood, an industrial area of Santos. The pilotage was speedily mobilized to unmoor the ships at risk. The fire, immediately detected by the cameras of the Pilotage Center of Traffic Coordination, Communications and Operations (C3OT), was then monitored by the Center that informed the relevant authorities about three tankers moored in nearby terminals. The major concern was with the ship Guanaco, loaded with butane gas and methanol, substances that could ignite just with the heat from the fire. The C3OT crisis room raised the alarm and pilots were called to carry out emergency maneuvers free of charge. At the same time, towing and mooring services were triggered and in less than 45 minutes, the maneuvers were successfully completed.

Rumos Práticos em edição digital Rumos Práticos in digital edition

Leitores da Rumos Práticos já têm à disposição a revista em versão digital. Disponibilizada no site do CONAPRA, a edição em mídia eletrô-nica permite a leitura da publicação em dispositivos móveis como laptops, tablets, smartphones, etc. Além disso, a versão digital contará com conteúdo adicional, interativo e multimídia. Basta acessar www.conapra.org.br e clicar em publicações.

Readers of Rumos Práticos now have at their disposal the magazine in digital form. The electronic version is available on the CONAPRA website and the publication can now be read on mobile devices, such as laptops, tablets, smartphones, etc. The digital version will also have extra interactive and multimedia content. Just access www.conapra.org.br and click on publications.



Eduardo Gilardoni apresenta nessa obra a doutrina da manobra de navios e o faz com detalhamento e rara clareza. Tendo navegado 32 anos ininterruptamente, possui sólida expe-riência como capitão de longo curso. Apo-sentou-se em 1995 e, em seguida, começou a ministrar cursos sobre manobras de navios para

cadetes e graduados. Foi chefe de trabalhos práticos de simuladores de manobras, tendo feito vários cursos de aperfeiçoamento na Alemanha, Noruega, EUA e Brasil, e é membro da Associação Argentina de Peritos Navais. Seu livro oferece lições valiosas para evitar encalhes e colisões decorrentes de manobras mal realizadas. Trata-se de obra indispensável não apenas para práticos, mas para todos os homens do mar.

In this book, Eduardo Gilardoni addresses the doctrine of ship maneuvers

in restricted waters and does so in detail and with rare clarity. He has

sailed for 32 years continuously, and gained solid experience as a

long-haul captain. He retired in 1995, after which he began giving

courses on ship maneuvers to cadets and graduates. He was head of

practical work on maneuver simulators, has attended various advanced

courses in Germany, Norway, USA and Brazil, and is a member of the

Argentinean Association of Naval Experts [Asociación Argentina de Peritos

Navales]. His book offers valuable lessons on how to prevent stranding

and collisions resulting from clumsy maneuvers. This book is a must

not only for pilots but also all seafarers.

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Revista Rumos 42