Revista Rumos 43

7/25/2019 Revista Rumos 43

1/40


2/40


3/40

!"#$% '()*+,-*.,/+ 0,)1.2 0/( .13 *445,6*.,/+ /0 7*8 9:;?:=

@2.A,/ B3 C*+3,(/ D361+,6*5 EFG4/2,HG/+ $,5/.*)3 135B ,+ .13 E.*.3 6*4,.*5

I Simpsio Tcnico da Praticagemdo Rio de Janeiro aconteceu

na capital fluminense

MSF coordena resgate no MediterrneoIEJ 6//(B,+*.32 (326H3 ,+ .13 I3B,.3((*+3*+

ndice

indexCONAPRA Conselho Nacional de PraticagemCONAPRA Brazilian Maritime Pilots Association

Av. Rio Branco, 89/1502 CentroRio de Janeiro RJ CEP 20040-004Tel.: 55 (21) [email protected]

diretor-presidente director presidentGustavo Henrique Alves Martins

diretores directorsAlexandre Koji TakimotoCarlos Alberto de Souza FilhoGuilherme Luis Bruno Magalhes SennaLauri Rui Ramos

diretor / vice-presidente da IMPA

director / vice-president of IMPARicardo Augusto Leite Falco

planejamento planningRicardo Augusto Leite Falco /Otavio Fragoso / Flvia Pires

edio e redao writer and editorMaria Amlia Parente (jornalista responsvel)(journalist in charge) MTb/RJ 26.601

reviso revisionMaria Helena TorresAglen McLauchlan

verso translationElvyn Marshall

projeto grfico e design

layout and designKatia Piranda

pr-impresso / impresso

pre-print / printingDVZ/Davanzzo Solues Grficas

capa coverfoto / photo:Deny Oliver / Rodrigo Pertoti -

DC STUDIO

Paper produced from responsible sources

As informaes e opinies veiculadasnesta publicao so de exclusivaresponsabilidade de seus autores.No exprimem, necessariamente,pontos de vista do CONAPRA.The information and opinions expressed

in this publication are the sole responsibilityof the authors and do not necessarilyexpress CONAPRAs viewpoint.

39 Encontro Nacional de Praticagem=>.1K*.,/+*5 $,5/.*)3 I33.,+) 6

4

33

Ulrich Malchow analisa processo de conteinerizaoL5(,61 I*561/8 *+*5F-32 .13 6/+.*,+3(,-,+) 4(/6322

13

Estudo de seguradora levanta questesimportantes sobre segurana da navegao23

Implementao da e-Nav: oponto de vista de um profissional

"MK*N ,G453G3+.*.,/+%

* 4(*6.,.,/+3(O2 43(2436.,N3

26

Leme SchillingE61,55,+) (HBB3( 20

#+,+2H(*+636/G4*+F 2.HBF (*,232G*P/( QH32.,/+2 *R/H. 21,44,+) 2*03.F

16Michael Watson: praticagem internacional

perde um de seus maiores lderes@+.3(+*.,/+*5 4,5/.*)3 5/232 /+3 /0

,.2 )(3*.32. 53*B3(2

AnnaSurinyach/MSF

Ceap: organizao luta pela aplicao da Lei 10.639/03

36


4/40

Com a entrada em operao do Porto Au e do Porto Sudeste, RJ,e ainda com a perspectiva de dragagem para ampliao dos termi-

nais de contineres no Rio de Janeiro e Itagua, os prticos queatuam na costa fluminense vm sendo confrontados com novosdesafios. Para venc-los so necessrios treinamento contnuo eaperfeioamento de suas habilidades, bem como aprendizado denovas tcnicas de manobra em funo das peculiaridades de cadaterminal.

Consciente da nova realidade e da tendncia mundial de cresci-mento nas dimenses dos navios mercantes, o Conselho Tcnicoda Praticagem do Rio de Janeiro promoveu em 1 de junho, emmbito estadual, o primeiro simpsio tcnico da praticagem. Naocasio reuniram-se representantes das autoridades martima e

porturia, dos diferentes terminais e empresas de rebocadores,prticos e operadores das estaes de praticagem, alm de outrosprofissionais ligados atividade, a fim de que todos pudessemconhecer os diferentes projetos, vises da situao atual e expec-tativas para o futuro dentro do novo cenrio que se apresenta.

A pauta do encontro versou sobre temas de interesse da comuni-dade martima estadual. Apresentaram-se projetos e perspectivasde expanso dos seguintes terminais: Sepetiba Tecon e Compa-nhia Siderrgica Nacional, Terminal da Ilha Guaba e CompanhiaPorturia da Baa de Sepetiba, Ferroport e Prumo Logstica Global(Porto Au), Porto Sudeste, Libra e Multiterminais e Companhia

Docas (ambas do Rio de Janeiro).

With the start-up of Au and Sudeste ports in Rio de Janeiro State,plus the dredging prospects for widening the container terminals ofRio de Janeiro and Itagua, the pilots operating along the Rio deJaneiro coast are facing new challenges. In order to overcomethem they will have to undertake ongoing training and hone theirskills, as well as learn new handling techniques because of eachterminals peculiarities.

The Technical Pilotage Council of Rio de Janeiro is aware of thenew reality and global growth trend in the size of merchant ships,and organized for 1stJune the first state technical symposium onpilotage. On this occasion representatives of maritime and portauthorities from different terminals and tugboat companies, pilotsand operators of pilot stations, in addition to other professionalslinked to this activity, all met to learn about the different projects,views of the current status, and expectations for the future in thenew scenario.

The meetings agenda included topics of interest to the stateseagoing community. Projects and prospects for expansion of the

following terminals were discussed: Sepetiba Tecon and CSN

I Simpsio Tcnico da Praticagem do Rio deJaneiro aconteceu na capital fluminense

@2.A,/ B3 C*+3,(/ D361+,6*5EFG4/2,HG /+ $,5/.*)3135B ,+ .13 E.*.3 6*4,.*5

AUDINCIA ATENTA PALESTRAAUDIENCE LISTENING TO TALK

EUGNIO MAMEDE,DIRETOR DE OPERAES DO

PORTO SUDESTEEUGNIO MAMEDE,

OPERATIONS DIRECTOR FORSOUTHEAST PORT

PRTICO/ PILOT

ALEXANDRE MOREIRARAMOS

4

encontros nacionais

national meetings


5/405

encontros nacionais

national meetings

(the national steel company), Guaba Island terminal and the Sepe-tiba Bay Port company (Companhia Porturia da Baa de Sepetiba),Ferroport and Prumo Logstica Global (Au port), Sudeste port,Libra & Multiterminais Group and Companhia Docas (both in Riode Janeiro).

The speakers included Edson Mesquita, professor of Ciaga,responsible for the presentation with emphasis on the mainchanges in the ABNT standard concerning access channels to portfacilities; Elsio Dourado, executive of the company Wilson Sons,talking on the subject of the companys plans to upgrade its fleet inorder to meet the demand for larger ships; and pilot AlexandreMoreira Ramos, who explained briefly the importance of Rio deJaneiro pilotage in the creative and expansion process of portterminals.

After the 2008 economic crisis, some growth was observed in the

Rio de Janeiro State maritime and port sector. The prospects ofstarting pre-salt drilling operations and Chinas industrial growthseemed to have boosted this trend.

At that time several projects appeared to create new terminalsand expand others already existing. Rio de Janeiro pilotage hasbeen actively participating in all such projects, contributing withsuggestions and performing maneuver simulations, requiring amajor effort, especially from the pilots on the Technical PilotageCouncil. The symposium was warmly received precisely because itexpressed the Technical Councils commitment to these matters.

The event offered the delegates an overview of what to expectfrom the Rio de Janeiro port sector in the next few years. It wasalso the moment when the new chairman Alexandre MoreiraRamos took over from Porthos Lima. The delegates at the eventwere Captain Marcos Fonseca (representing DPC) and CaptainsCursino and Colmenero (current and former harbour masterof Rio de Janeiro ports, respectively), as well as CONAPRAspresident pilot Gustavo Martins, and a number of civil authoritieslinked to port activities.

APRESENTAO DE ELSIO DOURADO, EXECUTIVO DA WILSON SONSPRESENTATION BY ELSIO DOURADO, EXECUTIVE OF WILSON SONS

Entre os palestrantes estavam Edson Mesquita, professor doCiaga, responsvel pela apresentao que destacou as principaismudanas na norma ABNT no que tange ao projeto de canaisde acesso a instalaes porturias; Elsio Dourado, executivoda empresa Wilson Sons, que discorreu a respeito dos planos dacompanhia para modernizao de sua frota a fim de atender demanda de navios de maior porte; e o prtico Alexandre MoreiraRamos, que fez breve explanao sobre a importncia da pratica-gem do Rio de Janeiro no processo de criao e expanso dosterminais porturios.

Aps o fim da crise econmica de 2008, observou-se certa expan-so na atividade martima e porturia do Estado do Rio de Janeiro.As perspectivas de entrada em operao de unidades perfuradorasno pr-sal e o crescimento da atividade industrial da China aparen-temente impulsionaram essa tendncia.

Na poca surgiram diversos projetos de criao de novos terminaise expanso de alguns j existentes. A praticagem do Rio deJaneiro vem participando ativamente de todos esses projetos,contribuindo com sugestes e atuando em simulaes de mano-bras, o que demanda grande esforo, sobretudo dos prticos quecompem o Conselho Tcnico da praticagem. O simpsio tevetima recepo justamente por expressar o empenho do CT nessesentido.

O evento forneceu aos participantes uma viso geral do que seespera do setor porturio do Rio de Janeiro nos prximos anos.Alm disso, realizou-se a transmisso do cargo de presidente da

praticagem do Rio de Janeiro: Alexandre Moreira Ramos substituiuPorthos Lima. Prestigiaram o evento o CMG Marcos Fonseca(representante da DPC) e os CMGs Cursino e Colmenero (atual eento capito dos portos do Rio de Janeiro, respectivamente), bemcomo o presidente do CONAPRA, o prtico Gustavo Martins, ediversas autoridades civis ligadas atividade porturia.

PRTICOS/ PILOTS RAMOS E/ AND PORTHOS LIMA


6/406

39 Encontro Nacional de Praticagem

Os ataques que a praticagem brasileira vem sofrendo so bastanteofensivos para os profissionais da rea, embora previsveis.Privilegiar o interesse privado em detrimento do pblico hoje,afinal, a grande doena desta nao. Escndalos de corrupo queocupam manchetes de jornais e revistas do pas tm em comum avoracidade com que indivduos, partidos polticos e segmentosprivados buscam capturar o patrimnio pblico em benefcioprprio, negligenciando interesses coletivos e causando prejuzosde toda ordem sociedade.

Na cadeia logstica da navegao martima ocorre situao seme-lhante. Como apontou o advogado e acadmico Osvaldo Agripinoem sua palestra no 39 Encontro Nacional de Praticagem, realiza-do em Braslia, em 15 e 16 de setembro, atualmente a praticagemrepresenta um dos nicos braos de atuao do Estado brasileirona navegao. Ao delegar Marinha autoridade para regular aatividade, o Brasil segue resistindo bravamente a presses degrupos multinacionais e seus agentes, que se esforam paraquebrar o modelo adotado pela praticagem e aumentar suas nadamdicas receitas em 2013, por exemplo, o afretamento de naviosestrangeiros custou aos usurios US$ 6,4 bilhes. O advogadodemonstra que, com essa quantia, seria possvel comprar 100

navios e, em cinco anos, o Brasil poderia estar entre os maioresarmadores do mundo.

Segundo Agripino, faz-se necessrio corrigir uma distoro denomenclatura. Armadores no so usurios dos portos brasileiros.Essa classificao cabe aos proprietrios da carga, aqueles quepagam a conta e o pato, j que so onerados com exorbitantesobrestadia de continer e mais de 20 tipos de cobranas adicio-nais. Servios prestados pelo transportador internacional sememisso de nota fiscal, como a THC (Terminal Handling Charge),que, apesar de configurar servio porturio, vai para os cofres dosarmadores, incrementam os encargos dos usurios e impactam a

competitividade do produto brasileiro no exterior.

The attacks against Brazilian pilotage are quite offensive for theprofessionals in this sector but predictable. To favor private indetriment to public interests is, after all, this nation's major modernsickness. Corruption scandals occupying Brazilian newspaper andmagazine headlines have the same voracity with which individuals,political parties and private segments seek to grasp public assetsfor their own benefit, neglecting collective interests and endangeringthe entire social order.

There is a similar situation in the shipping logistics chain. Aslawyer and academic Osvaldo Agripino commented in his talk atthe 39thNational Pilotage Meeting held in Brasilia on September15 and 16, pilotage today is one of the only branches in navigationbelonging to the Brazilian State. On delegating to the BrazilianNavy authority to regulate the activity, Brazil still bravely resists thepressures of multinational groups and their agents, which do theirutmost to break the model adopted by pilotage and increasetheir by no means modest revenue in 2013, for example, charteringforeign ships cost users USD 6.4 billion. The lawyer demonstrates

that, with this sum, it would be possible to procure 100 ships and,in five years, Brazil could be one of the world's largest ship owners.

According to Agripino, a distortion in the name must be corrected.Ship owners are not users of Brazilian ports. This classificationbelongs to freight owners, those who pay the bill and the piper,since they are encumbered with an exorbitant container overstayand more than 20 types of extra charges. Services renderedby the international carrier without issuing invoices, such as, forexample, the Terminal Handling Charge (THC) that, althoughconsidered a port service, goes to the ship owners' coffers,increase the user charges and impact the competitiveness of the

Brazilian product overseas.

encontros nacionais

national meetings

O ADVOGADO OSVALDO AGRIPINO LAWYER OSVALDO AGRIPINO

PRTICO MICHAEL WATSON RECEBEU HOMENAGEMHOMAGE PAID TO PILOT MICHAEL WATSON

Palestras ratificam determinao dos prticos em defender interesse pblico

Talks confirm the pilots determinationto protect public interest


7/407

encontros nacionais

national meetings

Os problemas enfrentados pelo comrcio martimo brasileirorepresentam assunto complexo, e no h, portanto, explicaomonocausal para as aflies que atingem o setor. Agripino afirma,contudo, que, enquanto nosso modelo atual de regulao deixarfora do controle do Estado brasileiro as empresas estrangeiras denavegao e seus agentes intermedirios, externalidadesnegativas continuaro pressionando usurios. urgente, em suaavaliao, que a Antaq (Agncia Nacional de Transporte Aquavirio)realize as mudanas necessrias para proporcionar reduo decustos e prover infraestrutura eficiente para os exportadores eimportadores.

Equilibrar o setor, j que se formou ambiente propcio aooportunismo e aos preos abusivos, responsabilidade da Unio.O advogado ressalta que o rgo regulador precisa incluir nanorma martima a contrapartida para transportadores internacio-nais e seus agentes atuarem no pas. Caso contrrio, usurios

brasileiros continuaro fragilizados pela ausncia de regras clarase em seu favor, submetendo-se a grupos multinacionais, quecontrolam quase 100% do transporte martimo brasileiro e ditamas regras do mercado.

Nesse processo de exerccio de poder econmico para obtervantagens privadas, a armao internacional conta com importantealiado: o total desconhecimento da sociedade em geral acerca daproblemtica vivida pelo dono da carga. Afinal, para se organizar ese defender, preciso conhecer os nmeros relativos atividadeem questo. Sem estatsticas disponveis, no se conhece comexatido a forma como atuam essas empresas nem quanto cobram.

Nesse ponto, Agripino no alivia os usurios brasileiros, que,segundo ele, tambm tm responsabilidade nessa marcha dedominao justamente pelo fato de no se organizar nem cobrarprovidncias das autoridades competentes, o que facilita muito avida dos armadores.

Praticagem: o bode expiatrio da vez

Em artigo publicado no site dos usurios dos portos do Rio deJaneiro, Agripino afirma que grande parte dos armadoresestrangeiros, depois de ter sugado tudo o que podia dos usuriosbrasileiros, agora lana suas garras afiadas para atingir os

prticos, querendo fazer crer que essa categoria profissional responsvel pela ineficincia dos demais modais que desaguam noporto. De fato, j h algum tempo, os prticos viraram bodeexpiatrio para o que se convencionou chamar de custo Brasil.Com a verticalizao navio x terminal, permitida pela recentereforma porturia (Lei n. 12.815/2013, a Lei dos Portos), armadoresquerem eliminar o nico bice restante para maximizar seus lucros:a praticagem, declarou.

Mas a praticagem vai bem, obrigada: nas 83 mil manobrasrealizadas no pas em 2014, houve apenas quatro incidentes (nosquais a responsabilidade no foi, necessariamente, do prtico), o

que leva a taxa de sinistralidade a se aproximar de zero. A

The problems faced by the Brazilian maritime commerce are acomplicated issue, and there is, therefore, no single explanation forthe afflictions affecting the sector. Agripino does say, however,that, while our current regulatory model leaves foreign shipping

firms and their intermediary agents outside the control of theBrazilian State, negative externalities will continue to put pressureon users. In his opinion, Antaq (Brazilian national waterwaytransportation agency) must urgently make the necessary changesto cut costs and provide an efficient infrastructure for exportersand importers.

It is the central government that is responsible for balancing thesector, now that an environment has emerged favorable foropportunism and abusive prices. The lawyer stresses that theregulatory agency should include in the maritime standardthe counterpart for international carriers and their agents to

operate in the country. Otherwise, Brazilian users will continueto be weakened by the lack of clear rules in their favor, submitting tomultinational groups, which control almost 100% of Brazilianshipping and dictate the market rules.

In this process of economic empowerment to obtain a private edge,the international framework has an important ally: the generalpublics total ignorance of the problem experienced by the freightowner. After all, to be organized and protect itself, it must know thefigures relating to the activity in question.Without available statis-tics, it does not know exactly how these companies operate andhow much they charge. At this point, Agripino does not alleviate

Brazilian users, which he says also have responsibility in thiscourse of domination precisely because they are not organized ordemand measures from the relevant authorities, which greatlyfacilitates the life of ship owners.

Pilotage: the all-time scapegoat

In an article published on the Rio de Janeiro port users' website,Agripino says that a large number of foreign ship owners, afterhaving sucked dry everything they could from Brazilian users, nowfocus their sharp claws on the pilots, endeavoring to make believethat this professional category is responsible for the inefficiency

of the other modes unloading in the port. In fact, for some time

ABERTURA OPENING

Fotos/photos:DenyOliver/Rodrigo

Pertoti-DC

STUDIO


8/40

now the pilots have become the scapegoat for what is commonlycalled Brazil cost. With ship x terminal verticalization permittedby the recent port reform (Law no. 12.815/2013, the Ports Act),ship owners want to eliminate the only remaining obstacles tomaximizing their profits: pilotage, he claimed.

But pilotage is well, thank you: of the 83,000 maneuvers in Brazilin 2014, there were only four incidents (in which the responsibilitywas not necessarily the pilot's), which means the accident rate wasclose to zero. This information was given by the head of the Portsand Coasts Authority (DPC), vice-admiral Wilson Pereira de LimaFilho, during his presentation at the Brasilia meeting. Lima Filhomade a point of stating his full admiration for Brazilian pilots,classifying as valuable the assistance provided by these profes-sionals when he was a ship's captain and later as harbor master.He added that he was attending the event, first and foremost, as anindividual and not as an authority. I feel at home here, he confessed.

Although it is a discreet activity, without media appeal, pilotage isessential for the efficiency of ports, since it guarantees the safeentry and exit of ships, acting as a key link of the logistics chain forcirculation of goods. The federal representative Luiz Carlos Hauly,present at the meeting, spoke about the category's honorablemission, emphasizing the respect that he nurtures for the pilots.Another member of parliament, federal representative RaimundoGomes de Mattos, also expressed support for the pilotage cause.

Next, Gustavo Martins, president of the Brazilian Maritime Pilots'Association, offered an emotional tribute to the female Brazilian

pilots, who had joined the profession five years ago. Gustavo invited

8

informao foi fornecida pelo titular da Diretoria de Portos eCostas (DPC), vice-almirante Wilson Pereira de Lima Filho, durantesua apresentao no encontro de Braslia. Lima Filho fez questode registrar todo o seu apreo pelos prticos brasileiros, classificando

como valiosa a assessoria prestada por esses profissionais quandocomandava navios e, posteriormente, como capito dos portos.Acrescentou ainda que participava do evento sobretudo comopessoa fsica, e no como autoridade. Sinto-me em casa, revelou.

Apesar de ser atividade discreta, sem apelo na mdia, a praticagem fundamental para a eficincia dos portos, posto que garante aentrada e sada de navios com segurana, funcionando como eloimportante da cadeia logstica de circulao de mercadorias. Odeputado federal Luiz Carlos Hauly, presente ao encontro, falou sobrea nobre misso da categoria, ressaltando o respeito que nutre pelosprticos. Outro parlamentar, o deputado federal Raimundo Gomes de

Mattos, manifestou igualmente apoio causa da praticagem.

Na sequncia, o presidente do Conselho Nacional de Praticagem,Gustavo Martins, conduziu bela homenagem s prticas brasileiras,cujo ingresso na profisso aconteceu h cinco anos. Gustavochamou a prtica Dbora Gadlha, da ZP-19 (RS), para falar sobresua experincia em ambiente eminentemente masculino. Dboramostrou-se uma grande comunicadora; de forma espontnea edireta, relatou as dificuldades que enfrentou na profisso e oscuidados que recebe dos colegas por ser mulher. No queremosser iguais. Queremos apenas ter os mesmos direitos, j que temosos mesmos deveres, resumiu.

A PRTICA VANESSA ZAMPROGNO E A ASSESSORA ISABELA ZAFFALONPILOT VANESSA ZAMPROGNO AND ASSISTANT ISABELA ZAFFALON

encontros nacionais

national meetings

OS PRTICOS DBORA GADLHA E MARCELO CAJATYPILOTS DBORA GADLHA AND MARCELO CAJATY

ALTE. LIMA FILHO (DPC) E GUSTAVO MARTINS (PRESIDENTE DO CONAPRA)ADM. LIMA FILHO (DPC) AND GUSTAV0 MARTINS (PRESIDENT OF CONAPRA)

OS DEPUTADOS FEDERAIS LUIZ CARLOS HAULY E RAIMUNDO GOMES DE MATTOSFEDERAL CONGRESSMEN LUIZ CARLOS HAULY AND RAIMUNDO GOMES DE MATTOS


9/40

pilot Dbora Gadlha, from PZ-19 (RS) to talk about her experiencein an eminently male environment. Dbora proved to be a skilledspeaker; she spontaneously and directly recounted the difficultiesshe faced in the profession and the care her colleagues gave herfor being a woman. We don't want to be equal. We only wantto have the same rights, since we have the same duties, shesummed up.

The talk by Marianne Von Lachmann, president of the Rio deJaneiro State Union of Shipping Agencies (SindaRio) was about whythe rise of women to positions of leadership is still reticent at homeand abroad. Marianne pointed out that Brazilian society dependson the availability of women to care for children, the elderly and thesick, since there is a shortage of services to meet the population'sdemand. She also stressed that Brazilian society in the 16 - 65age group consists mainly of women, the economic competitive-

ness depends on a more effective participation of the femalegender in the labor market. Her analysis showed how the genderbalance is a good opportunity for Brazil's sustainable development.

The Center of Traffic Communication, Control and Operation (C3OT)was introduced by pilot Carlos Alberto de Souza Filho, one of theCONAPRA directors, as a case study, since Brazilian pilotage hasor develops similar tools to meet the demands of the trade bythe maritime mode. The Santos Pilotage C3OT was born out of theneed to help and optimize increasingly large shipping maneuvers.By using concrete instead of real-time empirical data the pilotageservices reduce risks arising from marginal safety conditions in

which these ships operate in a practically unchanged channelin recent years.

9

A exposio de Marianne Von Lachmann, presidente do Sindicatodas Agncias de Navegao do Estado do Rio de Janeiro (SindaRio),versou sobre o porqu de a ascenso das mulheres a cargos deliderana ainda se mostrar tmida no Brasil e no mundo. Marianneenfatizou que a sociedade brasileira depende da disponibilidade demulheres para o cuidado de crianas, idosos e doentes, pois no hoferta suficiente de servios para a demanda da populao.Ressaltou ainda que a sociedade brasileira entre 16 e 65 anoscompe-se majoritariamente de mulheres, portanto, a competitivi-dade da economia depende de participao mais efetiva do sexofeminino no mercado de trabalho. Sua anlise mostrou que oequilbrio de gnero representa grande oportunidade para o desen-volvimento sustentvel do pas.

O Centro de Comunicao, Controle e Operao de Trfego (C3OT)foi apresentado pelo prtico Carlos Alberto de Souza Filho, um dosdiretores do CONAPRA, como estudo de caso, j que as pratica-

gens brasileiras possuem ou desenvolvem ferramentas seme-lhantes para atender s demandas do comrcio realizado pelomodal martimo. O C3OT da Praticagem de Santos nasceu danecessidade de auxiliar e otimizar manobras de navios cada vezmaiores. Ao utilizar dados concretos, em vez de empricos, emtempo real, o servio de praticagem reduz riscos decorrentes dascondies marginais de segurana nas quais esses navios operam,em um canal praticamente inalterado nos ltimos anos.

Referindo-se s recentes tentativas de armadores estrangeiros com apoio de empresas classificadas como brasileiras, mas poreles controladas de desestabilizar o modelo da praticagemnacional, observou que os prticos esperam que aqueles imbudosde poder decisrio saibam identificar o real valor dos serviosprestados pelos prticos do pas e que as solues devem levarem conta, antes de tudo, o grupo mais importante de toda a cadeialogstica da navegao: o dos donos da carga. No final de suaexposio, o prtico lembrou que os servios prestados pelo C3OTtambm servem para uso das autoridades porturia e martima e

dos terminais. Nesse momento, lanou interessante reflexo sobrequestes mercadolgicas:

encontros nacionais

national meetings

ALTES. ERIC BARBOSA E MURILLO BARBOSAADMS ERIC BARBOSA AND MURILLO BARBOSA

O DIRETOR DO CONAPRA LAURI RUI RAMOS E MARIANNE V. LACHMANN (SINDARIO)CONAPRA DIRECTOR LAURI RUI RAMOS AND MARIANNE V. LACHMANN (SINDARIO)

SOUZA FILHO (DIRETOR DO CONAPRA) E FERNANDO FONSECA (DIRETOR DA ANTAQ)SOUZA FILHO (DIRECTOR OF CONAPRA) AND FERNANDO FONSECA (DIRECTOR OF ANTAQ)


10/4010

Terminais muitas vezes queixam-se dos prticos, mas por queno reclamam do fato de o usurio pagar a THC ao armador?Porque o dono da carga no contrata um terminal para embarcarseu produto; ele contrata um agente embarcador que decidir emqual terminal ir operar. Dessa forma, a prpria concorrncia entreterminais beneficia o armador. Se parte desse ganho fosse trans-ferida para o importador ou exportador, a sociedade brasileirasairia ganhando, mas...

O papel da Antaq na regulao do setor aquavirio foi analisadopelo engenheiro Fernando Jos Fonseca, diretor da agncia. Entreos temas examinados por Fonseca estavam a esfera de atuao dorgo, a importncia do transporte martimo para o desenvolvi-mento do Brasil, o novo marco regulatrio do setor porturio, aevoluo da navegao de longo curso e o potencial da cabotagembrasileira. Sobre este ltimo assunto, o prtico Claudio Paulino,presidente da Praticagem de So Paulo, salientou a necessidade

de definio clara do que caracteriza a navegao costeira, anavegao de cabotagem e o servio de feeder. O prticoexplicou que essa tipificao faz-se necessria visando eliminardistores observadas na costa brasileira.

Segundo ele, hoje veem-se servios de feeder mascarados decabotagem a fim de se beneficiar de vantagens concedidas peloEstado brasileiro a empresas nacionais. Companhias estrangeirasutilizam-se de subsidirias locais, controladas por elas, pararealizar servio que compete a grupos genuinamente brasileiros.Fonseca informou que a questo levantada por Paulino est napauta dos trabalhos da Antaq. Explicou que a nova norma que trata

da reviso das outorgas pretende resolver distores dessa ordeme que a Antaq est buscando condies objetivas para coibir aao de playersque atuam no mercado desrespeitando a legisla-o brasileira.

O painel do capito de fragata Frederico Carlos Muthz, superinten-dente de Segurana da Navegao do Centro de Hidrografia daMarinha (CHM), tratou essencialmente do processo de anlise dos

levantamentos hidrogrficos nos quais a folga abaixo da quilha crtica. Muthz elencou vrias aes em curso para aperfeioar a

O OFICIAL JANSEN SANTOS POA OFFICER JANSEN SANTOS POA

encontros nacionais

national meetings

MRIO POVIA, SECRETRIO GERAL DA ANTAQ MRIO POVIA, SECRETARY OF ANTAQ

Referring to the recent attempts by foreign ship owners with thebacking of companies classified as Brazilian, but controlled bythe former - to destabilize the national pilotage model, it was foundthat the pilots expect those imbued with decision-making power

knowhow to recognize the true value of the services provided byBrazilian pilots, and that the solution must take into account, firstof all, the most important group in the whole shipping logisticschain: the freight owner. At the end of his talk, the pilot recalledthat the services rendered by C3OT are also for the use of the portand maritime authorities and the terminals. At this moment, helaunched an interesting reflection on marketing issues:

Very often terminals complain about the pilots but why don't theycomplain about the fact that the user pays shipowners the THC?Why doesn't the freight owner contract a terminal to load its prod-uct; he contracts a freight forwarder who decides in which terminal

it will operate. In this case, the actual competition between terminalsbenefits the ship owner. If part of this gain were transferred to theimporter or exporter, Brazilian society would be the beneficiary, yet...

Antaq's role in regulating the waterway sector was analyzedby engineer Fernando Jos Fonseca, the agency's director. Someof the topics examined by Fonseca were the agency's operatingscope, the importance of maritime transportation for the develop-ment of Brazil, the new regulatory benchmark of the port sector, thelong-haul shipping evolution and the potential of Brazilian cabo-tage services. Concerning this last topic, pilot Claudio Paulino,president of So Paulo Pilotage, emphasized the need to clearly

define coastwise shipping, cabotage navigation and the feederservice. The pilot explained that this typecasting is necessary toeliminate distortions found on the Brazilian coast.

O DIRETOR DO CONAPRA ALEXANDRE TAKIMOTO E O OFICIAL FREDERICO MUTHZCONAPRA DIRECTOR ALEXANDRE TAKIMOTO AND OFFICER FREDERICO MUTHZ


11/4011

cartografia hidrogrfica brasileira e, dessa forma, atender s muitasdemandas do pas, priorizando sempre a segurana da navegao.

Tendo como base a Norman 17, o capito de corveta JansenSantos Poa apresentou as principais inconsistncias verificadasnos projetos de auxlios navegao encaminhados ao Centro deSinalizao Nutica Almirante Moraes Rego (CAMR), cuja funo analisar e emitir parecer tcnico acerca de propostas de estabe-lecimento, alterao ou cancelamento de auxlios navegao.Dentro desse contexto, o oficial ressaltou a importncia daexpertisedos prticos no trabalho realizado pelo CAMR.

ABNT e planejamento porturio

Nos prximos meses a nova NBR 13.246 o extrato normativo daABNT que trata de planejamento porturio ser submetida consulta pblica para aprovao. A expectativa na comunidade

martima grande. Para falar sobre o tema, o CONAPRA convidouo hidrodinamicista e professor Edson Mesquita, secretrio relatordo projeto de atualizao da norma, que proferiu palestra sobre oassunto. Mesquita explicou que a norma brasileira apresenta maisabrangncia do que as atuais diretrizes da Pianc associaoindependente reconhecida pela IMO para normatizar projetosporturios , atualizadas em 2014.

Tema da palestra do professor, o projeto conceitual para planeja-mento porturio previsto pela ABNT trata de canais de acesso;espaos de manobra; canais interiores ou de aproximao; baciasde evoluo; fundeadouros; instalaes porturias; fora de trao

esttica e de puxar/empurar de rebocadores; calado areo e folgasobre o calado areo; anlise de risco; e terminais flutuantes.Quanto ao projeto detalhado, assunto abordado pelo engenheiro ecoordenador do Tanque de Provas Numrico da USP, EduardoTannuri, o aspecto destacado consistiu no uso de simulaodinmica e modelos hidrodinmicos para projetos de canais deacesso a portos.

O aumento de demanda pelo transporte martimo tem geradoenorme presso na infraestrutura porturia. Navios cada vez maio-res permitem que armadores obtenham ganhos de escala, j que ocusto por transporte de continer diminui, mas, paralelamente, a

evoluo do porte das embarcaes e o aumento do trfego mar-timo geram tremendo impacto na estrutura porturia. Navios tmque entrar nos portos; isso fato; portanto, mais do que nunca, oplanejamento de acessos nuticos merece extrema ateno porparte da comunidade martima. A anlise do prtico SiegbertoSchenk, da ZP-14 (ES), que, encerrando o ciclo de palestras do 39 0

Encontro Nacional de Praticagem, apresentou painel sobre gestoe anlise de riscos em acessos nuticos luz da nova NBR 13.246.

Finalmente, Gustavo Martins destacou que se gargalos existem nomodal aquavirio, nenhum cabe praticagem, que tem feito a suaparte, atendendo com seriedade e eficincia s necessidades dos

portos e de seus usurios. O sucesso da atividade, que pode sermedido por estatsticas, no rende, entretanto, manchetes

encontros nacionais

national meetings

RICARDO FALCO, VICE-PRESIDENTE DA IMPA, E O PROFESSOR TANNURIRICARDO FALCO, VICE-PRESIDENT OF IMPA, AND PROFESSOR TANNURI

In his opinion, today feeder services are disguised as coastwiseshipping in order to enjoy benefits granted by the Brazilian Stateto Brazilian companies. Foreign companies use local subsidiariescontrolled by them to provide a service that is the work of

genuinely Brazilian groups. Fonseca informed that the questionraised by Paulino is included in the work agenda of Antaq. Heexplained that the new standard addressing the revision of thegrants intends to solve distortions of this kind and that Antaqis seeking objective conditions to curb the action of playersoperating in the market and contravening Brazilian legislation.

The panel of frigate-captain Frederico Carlos Muthz, NavigationSafety Superintendent of the Brazilian Navy's Hydrography Center(CHM), addressed essentially the analytical process of the hydro-graphic surveys in which the clearance below the keel is critical.Muthz listed a number of actions in progress to enhance Brazilian

hydrographic charting and, thereby meet the many demands of thecountry, always prioritizing shipping safety.

Based on Normam 17, corvette captain Jansen Santos Poapresented the main inconsistencies found in navigation-aiddesigns submitted to the Almirante Moraes Rego NauticalSignaling Center (CAMR), whose task is to analyze and issuea technical report on proposals to establish, alter or cancelnavigation aids. In this context, the officer stressed the importanceof the pilots' expertise in the work done by CAMR.

ABNT and port planning

In the forthcoming months the new standardNBR 13.246 the ABNT regulation thataddresses port planning will be submittedto public consultation for approval. Themaritime community is full of great expecta-tions. To discuss the subject, CONAPRAinvited the hydrodynamics expert professorEdson Mesquita, secretary rapporteur of theupdate project of the standard, to give a talkon the subject. Mesquita explained that the

Brazilian standard was more comprehensive than the current

PIANC guidelines (an independent association recognized by IMOto standardize port projects), updated in 2014.

PROFESSOR MESQUITA


12/4012

vendveis. Quem se interessa em divulgar nmeros que apontam aausncia de acidentes da navegao em nossas costas? Vale res-saltar tambm que a habilidade dos prticos que tem compen-sado vrias deficincias na infraestrutura porturia: so eles quese arriscam a conduzir em guas restritas navios cada vez maioresque desafiam a capacidade de recepo dos portos. Enfim, soreveses sofridos por atividade to eficiente quanto silenciosa.

The topic of the professor's talk was the conceptual design for portplanning provided by ABNT on access channels; maneuveringroom; inland or approach channels; maneuvering basins; anchorageareas; port facilities; static tensile strength and push/pull strengthof tugs; air draft and clearance above air draft; risk analysis; andfloating terminals. With regard to the detailed design, addressedby engineer Eduardo Tannuri, coordinator of the NumericalOffshore Tank of So Paulo University (USP), the key aspect wasthe use of dynamic simulation and hydrodynamic models fordesigns of channels with access to ports.

The growing demand for maritime transportation has entailed hugepressure on port infrastructure. Larger and larger ships permitship owners to achieve gains of scale since the cost per containertransportation is lower but in compensation, the increase in vesselsize and in shipping cause a huge impact on port structure. Shipshave to enter ports; this is a fact; therefore, more than ever plan-

ning navigational access deserves close attention by the seafaringcommunity. The analysis is by pilot Siegberto Schenk, from PZ-14(ES), who, on closing the cycle of talks of the 39th National PilotageMeeting, presented a panel on risk management and analysis innavigational access in the light of the new standard NBR 13.246.

Lastly, Gustavo Martins emphasized that if bottlenecks exist in thewaterway navigation, none are caused by pilotage, which has playedits role, meeting the requirements of ports and their users withefficiency and resolve. The success of the profession, which canbe measured by statistics, does not, however, earn saleable head-lines. Who are the ones interested in disclosing statistics that

indicate the absence of navigation accidents along our coast? Itshould also be mentioned that it is the pilots' skill that has compen-sated for the various flaws in the port infrastructure: they are theones who take risks to guide ever larger ships in restricted watersthat challenge the reception capacity of the ports. In short, theseare setbacks suffered by such an efficient and silent profession.

O PRTICO/ PILOTSIEGBERTO SCHENK

encontros nacionais

national meetings

JANTAR DE ENCERRAMENTO CLOSING DINNER

DPC E PRTICOS BRASILEIROS DPC AND BRAZILIAN PILOTS


13/40

conteinerizao

containerization

13

Os portos devem agir no sentido de evitar

que as empresas de navegao continuema construir navios cada vez maiores?

O aumento no porte dos navios porta-contineres, alimentado pelanecessidade de criar maiores economias de escala, parece serprocesso sem fim.

O setor petroleiro, porm, poderia servir como exemplo de queexistem limites para esse crescimento. Algumas dcadas atrs,nesse segmento, chegou-se ao limite de aproximadamente500.000TPB, tendo sido construdos apenas dois navios desseporte.

Ao longo dos ltimos anos, embarcaes com capacidade superiora 13.400TEUs tornaram-se os "cavalos de carga" do comrcio euro-asitico. Existe previso de entrada em servio de mais de 160navios dessa classe at o final de 2016.

Enquanto se pensava que os navios Maersk Triple-E de 18.270TEUs

estabeleceriam marca recorde de alguma relevncia, soube-se quea Mediterranean Shipping Co e a Scorpio fizeram em conjuntoencomendas de navios com capacidade para 19.200TEUs, quesuperariam o recorde recm-estabelecido, e isso provavelmenteno ir parar por a.

As empresas de navegao tm sido capazes de reduzir significati-vamente os custos do slot (espao por continer), mediantecombinao que envolve o grande porte dos navios e as velocida-des reduzidas de navegao adotadas atualmente.

Em reao aos navios cada vez maiores, os portos esforam-se

continuamente visando preparar-se para acomodar a ltimagerao dessas embarcaes.

Isso representa uma mudana na estratgia empregada pocados navios de linhas regulares de carga geral, que eramprojetados para atender s necessidades especficas das reaspor onde navegavam, ou seja, atender principalmente srestries presentes nos portos.

medida que a conteinerizao torna os portos mais vulnerveis concorrncia (visto que fica mais fcil trocar um porto por outro),basta apenas a notcia do projeto de uma nova gerao de navios

para fazer com que os portos imediatamente invistam a fim deatender s necessidades dessas embarcaes maiores.

Um boicote dragagem impediria a espiral crescente de aumentoda capacidade dos navios, diz Ulrich Malchow

Custos de infraestrutura

Tamanho do navio

GRFICO 1:PRINCIPAL FORMATO DAS CURVAS DE CUSTO X TAMANHO DO NAVIO

O Professor Dr. Ing.

Ulrich Malchow chefiou os

departamentos de vendas eprojetos em Blohm+Voss

antes de retornar vida

acadmica, em 2011,

quando se tornou professor

titular na Universidade

Hochschule Bremen de

Cincias Aplicadas.

Competio

Os portos adaptam continuamente suas instalaes, em submissopreventiva causada pela feroz competio existente no setor.

Essas adaptaes incluem o aprofundamento dos canais denavegao, a ampliao das reas de giro e o reforo dos paredesde cais para possibilitar a instalao de portineres (guindastestipo ponte rolante para embarque de contineres) maiores.

Tomando-se o ponto de vista dos portos, esses procedimentos sejustificavam no passado.

Custo do slot


14/4014

conteinerizao

containerization

Desde o incio da conteinerizao, o crescimento dos navios vemcausando a reduo dos custos por slot, criando margem para ocontnuo declnio no preo dos fretes.

Os portos tm-se beneficiado intensamente com o aumentoabrupto do volume de carga movimentada. Ademais, do ponto devista econmico global, todos os investimentos realizados nosportos para acomodar navios cada vez maiores fazem sentido, umavez que promovem a melhor diviso do trabalho e o aumentoglobal da riqueza e no apenas nos pases desenvolvidos.

Talvez tenha chegado, entretanto, a hora de reconsiderar essesprogressos para o futuro prximo.

O passo seguinte mais provvel com relao a navios com capaci-dade para 22.000TEUs no representaria um desafio do ponto devista tcnico, posto que as limitaes referentes propulso se

tornaram irrelevantes devido navegao em baixas velocidades.

Os efeitos adicionais dos custos mais baixos dos slots, contudo,diminuem medida que aumenta o tamanho dos navios, conformedemonstrado no Grfico 1.

At mesmo o excelente consumo de combustvel dos navios da classeTriple-E devido, em grande parte, reduo da velocidade de projeto,o que tornou possvel a utilizao de mquinas cada vez menores.

Como os custos per a per dos contineres representam apenas de20% a 30% dos custos totais de toda a cadeia de transporte, o

impacto que uma leve reduo no preo do frete causaria sobre ospreos no varejo seria, se existente, apenas de poucos centavos.

Um aumento extra no tamanho dos navios, portanto, dificilmenteinduziria maior movimentao de cargas conteinerizadas.

Modernizao

Por outro lado, os esforos necessrios ao preparo dos portos parareceber navios cada vez maiores aumentam a cada metro de incre-mento no calado e/ou na boca dos navios. Esses esforos no selimitam s dragagens iniciais, mas se estendem tambm

manuteno das profundidades (ver Tabela 1).

Isso tem tornado progressivamente desfavorvel a relao entreesforos financiados principalmente com recursos pblicos visandomelhorar a infraestrutura porturia e o retorno econmico final.

As razes para tanto so de natureza simplesmente fsica, relacio-nada aos princpios da construo naval, engenharia de hidrovias econstruo de portos.

Ento, com navios cada vez maiores, os armadores de navios decontineres obtm, pela economia de escala, apenas reduzido

benefcio sobre as vantagens de custo por TEU, enquanto o

crescimento dos navios resulta em custos cada vez maiores deinfraestrutura e supraestrutura.

Existem muitas dvidas se todos os custos provenientes dasmedidas de adequao de infraestrutura e supraestrutura nosportos em ambas as pontas das rotas de comrcio martimo (cargae descarga) to necessrias para acomodar os navios comcapacidade para 22.000TEUs envolvidos no comrcio euro-asiticodeixariam, no final, saldo econmico positivo.

Recursos pblicos esto sendo gastos apenas para possibilitarque armadores de navios de contineres capazes de investir naconstruo desses supernavios, que atualmente podem ser tudomenos necessrios, obtenham vantagem de custo sobre seusconcorrentes.

, portanto, o setor pblico que acaba arcando com a maior parte

dos custos gerados por essa concorrncia. No poderia essasituao at mesmo ser chamada de distoro na livre concorrn-cia em favor de empresas gigantes de navegao, sob o patrocniodos contribuintes?A movimentao global de contineres continuar a crescer nomais induzida por redues nos custos dos slots, mas sim devidoaos parmetros econmicos globais.

A indstria do transporte martimo de contineres , em grandeparte, orientada pela concorrncia de preos, tendo frente aempresa que administra os menores custos.

Essa a razo pela qual novas encomendas de navios continuam aser feitas, muito embora isso no faa sentido pela perspectiva dasempresas de navegao, tendo em vista o atual excesso de oferta.

Quem paga?

Dada a acirrada competio verificada hoje em dia, a imprescindi-velmente alta taxa de utilizao dos navios ter que ser paga base de descontos no frete.

A vantagem inicial de custo gerada pelos projetos mais modernos

, portanto, totalmente corroda pelas baixas taxas de frete,consequncia inevitvel do excesso de oferta ocasionado poresses navios.

As vantagens de custo so simplesmente repassadas aos clientesdas empresas de navegao, que as apreciam, mas na verdade nodependem desses rebates cados do cu.

Esses descontos no chegam a representar reduo significativano preo e, portanto, no estimulam maior movimentao deembarques. Consequentemente, o excesso de oferta permanece, eos baixos preos do frete impedem margem adequada s empresas

de navegao.


15/40

Ao mesmo tempo, diversos navios ainda novos, de 8.000 a10.000TEUs, esto sendo substitudos por outros maiores, sofrendoenorme depreciao devido ao fato de ser muito rpidos e muitopequenos.

Como resultado, eles so transferidos para reas comerciais emque possam substituir navios menores. Esse efeito cascataprossegue afetando outras rotas comerciais martimas.

Os protagonistas desse processo, que no traz vantagem algumapara nenhuma das partes envolvidas, so as grandes empresas denavegao que operam linhas de contineres.

Ao prover as precondies para o aumento dos navios, os portosatuam como promotores dessa brutal concorrncia entre as empre-sas de navegao.

Aqueles que no adequarem suas instalaes s necessidadesdos grandes navios deixaro de atender s linhas principais, o quetambm ocasionar reduo no movimento de navios feeder(navios menores, que fazem o transporte de contineres trazidospor navios de grande porte para portos de menor profundidade).

Por razes compreensveis, os portos esto dispostos a fazer opossvel para evitar entrar nessa espiral descendente. Afinal, osnicos beneficirios desse sistema so principalmente empresasde dragagem belgas/holandesas, trs estaleiros sul-coreanos e,em particular, uma empresa estatal chinesa fabricante deportineres que domina essa rea.

Do ponto de vista nutico, o Malaccamax pode representar umlimite definitivo, o que significaria calado de 20m e capacidadepara aproximadamente 30.000TEUs.

No entanto, um limite de natureza completamente distinta poderiaser estabelecido pelas seguradoras, ao se recusar a cobrir tamanhaconcentrao de riscos. Alm da questo do seguro, devem serconsiderados outros meios de interromper a espiral, em vez deinvestir vultosas quantias de dinheiro pblico e privado, semqualquer benefcio sustentvel para as partes envolvidas.

Enquanto os portos considerarem o calado um de seus principaiscritrios de concorrncia, o mecanismo se perpetuar.

Boicote dragagem

Seria ento uma boa ideia estabelecer cartis regionais de portos,centrados na questo da profundidade?

Os portos poderiam escapar dessa espiral infinita mediante boicote dragagem. Afinal das contas, a indstria do transporte martimotende a se consolidar por meio de incorporaes, fuses e coope-raes informais.

Possivelmente at as empresas de navegao se sentiriam mais

aliviadas, uma vez que se veriam livres da obsesso de investir emnavios cada vez maiores, a intervalos cada vez menores.

A propenso de alguns portos, como os situados no eixo Hamburgo-Le Havre, certamente ser diversa.

Hamburgo provavelmente se interessaria, visto que tem muito aperder com os grandes navios, haja vista as limitaes do Rio Elba.

Roterd, com seu grande calado, provavelmente ficaria feliz em veros demais portos restringindo-se.

No entanto, Roterd no precisa, necessariamente, fazer partedesse cartel.

Do ponto de vista da indstria do transporte martimo, dispor de umnico porto no norte da Europa capaz de acomodar os portes de

navios projetados seria muito arriscado.

Entretanto, ainda necessitam ser executados os devidos ajustesnos rios Elba e Weser, a fim de ao menos nivelar as condies decompetio para os outros portos alm de Roterd (ver Tabela 1).

Independentemente dos aspectos ambientais, mas levando emconta os enormes investimentos que se fazem necessrios paraacomodar navios cada vez maiores, vlido considerar a relevn-cia desse conceito, bem como sua viabilidade prtica e poltica.

Traduo: Airton Prado

TABELA 1:SITUAO DO CALADO NOS PRINCIPAIS PORTOS DE CONTINERESNO EIXO HAMBURGO-LE HAVRE

Hamburgo

Bremerhaven

Wilhelmshaven

Roterd-Maas-vlakte II

Anturpia

Zeebrugge

Le Havre

calado mximo

independente de mar:at 12,8m

dependente de mar:- para entrada: at 14,8m- para sada: at 13,5m

independente de mar:

- panamax: at 12,8 m- ps-panamax: at 12,7 m

dependente de mar:at 14,5m

independente de mar:at 16m

independente de mar:at 16m

dependente de mar:at 19m


dependente de mar:- para entrada: at 16m- para sada:- comprimento 340m: at 14,5m



no presente consideradono futuro

independente demar:at 13,5m

dependente demar: at 14,5m

independente de

mar:at 13,5m

./.

./.

./.

./.

./.

conteinerizao

containerization

15


16/4016

homenagem

tribute

Os eventos brasileiros de praticagemdos quais ele participava tinham umcolorido especial. De alguma forma,todos queriam a ateno daquelesenhor alto, pele branca, olhos muitoazuis e cavanhaque bem desenhado.Sabia-se que ele era importante. Mas,

mais do que isso, sabia-se que ele erainteressante, que conversar com ele,mesmo por poucos minutos, faria valera pena o deslocamento para a soleni-dade em que ele estivesse presente.

Estamos falando de Michael Robert Watson, cidado norte-americano que nasceu em Washington D.C., em 13 de fevereiro de1943. Filho de fazendeiro, foi criado no campo, em McLean, Virgnia.Quando chegou a Nova York para ingressar na escola de MarinhaMercante de Kings Point no demorou muito para dar atestado desua origem caipira: Fui comer num pube pedi um copo de leite

para acompanhar a refeio. O barmanachou graa e disse que svendia bebidas alcolicas, contava rindo de si mesmo.

Apesar de ter chegado ao mais alto cargo executivo da praticageminternacional (presidiu durante oito anos a International MaritimePilots Association IMPA) e de ter frequentado ambientescosmopolitas alguns at esnobes em suas inmeras viagenspelos EUA e mundo afora, Watson nunca deixou de lado seulado cowboy.Ele no tinha o menor pudor de vociferar contra seus adversriosse sentisse ameaada a tarefa fundamental dos prticos

representar o Estado na navegao em guas restritas. Acreditavade forma to veemente nos valores que defendia que, durantemuito tempo, no se incomodava em perder a compostura em prolda profisso.

O tempo um mestre, e, naturalmente, o garoto interioranosuavizou seus modos, mas jamais perdeu a firmeza. Firmeza, alis,que figura frequentemente entre as qualidades apontadas peloscolegas. Mike escutava todos, mas havia certos aspectos queele simplesmente no negociava, dizem. Foi essa determinaoque, em boa parte, garantiu que a IMPA conseguisse neutralizaras investidas da associao internacional de sinalizao martima(IALA) em suas tentativas de deliberar sobre assuntos concernentes praticagem.

The Brazilian pilotage events in which he participated acquired aspecial glow. Somehow everyone wanted the attention of that tallpale-skinned gentleman with bright blue eyes and a carefullytrimmed goatee. They knew he was important. But even more so,they knew that he was interesting, and even chatting to him for afew minutes would be worth being at any ceremony that he attended.

Were talking about Michael Robert Watson, a US citizen born inWashington D.C. on February 13, 1943. This farmers son wasbrought up in the country in McLean, Virginia. When he arrived inNew York to join the U.S. Merchant Marine Academy at Kings Pointit didnt take long for his cowboy origins to be apparent: I wentinto a pub and ordered a glass of milk with my meal. The barmanthought it very funny and told me he only sold alcoholic beverages,he would say, laughing at himself.

Although he reached the top executive position in international pi-lotage (for eight years he was president of the InternationalMaritime Pilots Association IMPA) and visited cosmopolitan

and even elite venues on his numerous trips around the US andworldwide, Watson never forgot his cowboy background.

He wasnt the slightest upset about speaking up against hisadversaries if he felt that the essential task of a pilot wasthreatened to represent the State when shipping in restrictedwaters. He believed so strongly in the values he defended that fora very long time he wouldnt care about losing his temper for thesake of his profession.

Time has its say and, of course, this country boy moderated hisabrasive manners but never lost his steadfastness, which, in fact,

his colleagues would often mention as one of his virtues. Mikelistened to everyone, but on some aspects he was simply notnegotiable, they say. It was this determination that largelyguaranteed IMPAs success in neutralizing the onslaughts by theInternational Association of Lighthouse Authorities (IALA) in itsattempts to decide on matters concerning pilotage.

Adversaries always test boundaries, comments pilot RicardoFalco, Watsons colleague and friend, and one of the current vice-presidents of IMPA. Mike, however, was not in the least worriedwhen he clearly demonstrated to the International MaritimeOrganization that IALA was extrapolating its boundaries byendeavoring to take advantage of authority that it had never beengranted, which, fortunately, IMO understood perfectly.

Michael Watson

Praticagem internacional perde um de seus maiores lderes@+.3(+*.,/+*5 4,5/.*)3 5/232 /+3 /0 ,.2 )(3*.32. 53*B3(2

Maria Amlia Parente

MIKE NO NAVIO WELLINGTONMIKE ON THE

HQS WELLINGTON


17/40

Adversrios sempre testam limites, observa o prtico RicardoFalco, colega e amigo de Watson, e um dos atuais vice-presidentesda IMPA. Mike, entretanto, no encontrou desconforto algum aomostrar claramente para a Organizao Martima Internacionalque a IALA estava extrapolando seu escopo de trabalho, tentandousufruir de um poder que nunca lhe fora outorgado, o que,felizmente, a IMO compreendeu perfeitamente.

Em outras palavras, no se trata de dizer que ele era invencvel,afinal ningum ; a questo que para super-lo seu opositorenfrentaria um indivduo com perfil de tanque de guerra, forte osuficiente para no se intimidar com figuras poderosas e que noabria mo do que considerava o melhor para a sociedade: a prati-cagem a servio do interesse pblico. Isso a par de sua incrvelcompetncia poltica e de seu carisma avassalador. Sem sombra dedvida, era melhor pensar duas vezes antes de se meter com ele...

Em relao Organizao Martima Mundial, Watson j haviagranjeado respeito no organismo como titular da American PilotsAssociation (APA), que presidiu de 2000 at falecer. Nesse perodofez parte da delegao dos EUA na IMO, na qual atuava comoconselheiro de oficiais do governo americano. Em seu pas erasempre ouvido em questes relacionadas atividade porturia emartima. Foi pea-chave na obteno de autorizao federal paraa dragagem que limitou a navegao no Canal de Delaware aembarcaes com calado mximo de 15,24m.

Ao lado de Paul Kirchner, diretor executivo da APA, participouativamente da elaborao da Resoluo A.960 da IMO, documento

que estabelece recomendaes sobre treinamento, certificao eprocedimentos operacionais para prticos, adotado em 2003. Aoser eleito presidente da IMPA, o relacionamento com a IMOestreitou-se, e sua contribuio para o desenvolvimento dasegurana martima e da proteo do meio ambiente marinho foiamplamente reconhecida.

Paradoxalmente a seu esprito rude e combativo, ele apresentavaum lado extremamente atraente e agradvel. Era fcil segui-lo,porque ele inspirava confiana. Todos ou, pelo menos, quase todosqueriam a sua amizade, analisa o prtico Otavio Fragoso que, naqualidade de vice-presidente snior, dirigiu a IMPA junto a Mike de

2006 a 2014. Sob a gesto de Watson e Otavio, a IMPA conseguiu

17

homenagem

tribute

MIKE COM GERALDINE E PRTICOS BRASILEIROS, PANAM, 2014MIKE WITH GERALDINE AND BRAZILIAN PILOTS, PANAMA, 2014

In other words, this does not mean he was perfect, after all no oneis; the question is that in order to overcome him, his opponentwould have to confront a person with the disposition of a militarytank, strong enough not to be intimidated by authorities and whowould not surrender what he considered the best for society:pilotage at the service of public interest. Not to mention hisincredible political skills and devastating charm. It was undoubtedlybetter to think twice before meddling with him...

Watson had already earned the respect of the World MaritimeOrganization as head of the American Pilots Association (APA),which he presided from the year 2000 until his death. During thattime he was a member of the US delegation in the IMO wherehe was advisor to American government officers. In his country hewas always consulted on issues relating to port and maritimeactivities. He was instrumental in obtaining federal authorizationfor dredging the Delaware Canal, previously restricted to vessels

with a maximum draft of 15.24m.

Alongside Paul Kirchner, executive director of APA, he activelyparticipated in drafting the IMO Resolution A.960, a document thatprovides recommendations on training, certification and operatingprocedures for pilots and was approved in 2003. His electionas president of IMPA tightened the bond with IMO and hiscontribution in developing offshore safety and marineenvironmental protection was widely acknowledged.

Paradoxically, his gruff combative spirit contrasted with anextremely attractive and pleasant side. It was easy to agree with

him because he inspired confidence. Everyone, or at least almosteveryone, wanted his friendship, analyzes Otavio Fragoso who, assenior vice-president, directed IMPA together with Mike from 2006to 2014. Under the helm of Watson and Otavio, IMPA succeeded inreviving interaction with former enemies, such as the InternationalAssociation of Independent Tanker Owners (Intertanko), one of thestrongest ship owner entities in the world.

COM O PRTICO CARLOS ELOY CARDOSO FILHO, RIO DE JANEIRO, 2009

WITH PILOT CARLOS ELOY CARDOSO FILHO, RIO DE JANEIRO, 2009


18/4018

reatar a convivncia com inimigos histricos, como a InternationalAssociation of Independent Tanker Owners (Intertanko), uma dasmais robustas entidades de armadores do mundo.

Magnetismo

A parceria dos dois consolidou importantes princpios da profisso,como ausncia de concorrncia e subordinao autoridademartima local. Individualmente muito diferentes Mike era extro-vertido e passional, e Otavio discreto e racional , suas intelign-cias harmonizavam-se perfeio no trabalho.

Grandes amigos, Mike fazia questo de salientar a contribuio doparceiro para o sucesso das empreitadas da IMPA, assim comoOtavio no se cansa de enfatizar a capacidade de liderana docolega que, apesar do temperamento explosivo, tinha competncia

para criar entendimento e resistiu implacavelmente presso dedeterminados segmentos econmicos para incorporar o prtico aotime do passadio.

Mike deixou marcas nos prticos brasileiros. Quase todos se emo-cionam ao dar depoimentos a seu respeito e, no raro, usam expres-ses familiares para se referir ao prtico. Para Marcelo Cajaty,prtico da ZP-19 (RS), ele era como um irmo mais velho: algumque protegia e aconselhava. Encontr-lo em Londres significavaencontrar algum da famlia. Era um sujeito incrvel, falava a coisacerta na hora certa, comenta. Para Siegberto Schenk, da ZP-14(ES), Watson era a personificao da expresso fazer a diferena:

Ele tinha um magnetismo pessoal impressionante. A primeira vezque o encontrei foi em um congresso da IMPA, no Hava. Assimcomo eu, ele fazia parte do comit tcnico da entidade, mas seuperfil era claramente de lder. Era um distorcedor da realidade;quando estvamos perto dele vamos o mundo de forma diferente.Tinha uma energia absurda; era uma fonte de motivao. Conhec-lo foi realmente uma sorte acrescenta.

Sorte, na verdade, de toda a praticagem, que teve em Watson umincansvel defensor. Seus colegas brasileiros contam que ele estavasempre disposto a contribuir quando se tratava de reforar os pilares da

profisso. Dava telefonemas, viajava, acionava sua rede de contatos(que no era nada pequena...), em suma, no media esforos para que

COM O PRTICO OTAVIO FRAGOSO, CANAD, 2011WITH PILOT OTAVIO FRAGOSO, CANADA, 2011

Magnetism

The partnership of the two friends consolidated major principles ofthe profession, such as absence of competition, and subordinationto the local maritime authority. Individually very different Mikewas an extrovert and passionate, while Otavio is discreet andrational , their intelligence was a perfect match in their work.

Close friends, Mike would make sure he pinpointed his partnerscontribution to the success of the IMPA projects, and Otavio nevertires of stressing his colleagues leadership skills and, despitehis explosive temperament, his ability to create understanding.He would relentlessly resist the pressure of certain economicsegments to incorporate the pilot in the ships bridge crew.

Mike left impressions on the Brazilian pilots. Almost all weremoved when asked about him and, often used family expressions

when talking about him. Marcelo Cajaty, pilot of PZ-19 (RS), said hewas like a big brother to him: someone who offered protection andadvice. Meeting him in London was like meeting a member of thefamily. He was an incredible guy, would say the right thing atthe right time, he comments. For Siegberto Schenk from PZ-14 (ES),Watson was the personification of the expression makes thedifference:

He had tremendous personal magnetism. The first time I met himwas at an IMPA congress in Hawaii. Like me, he was a member ofthe associations technical committee, but his profile clearlyshowed him to be a leader. He would see reality from a different

angle; when we were near him we would look at the worlddifferently. He had an unbelievably huge amount of energy and wasa source of motivation to many. I was very fortunate to have knownhim he adds.

In fact, knowing him was fortunate for all pilots, who regardedWatson as a tireless champion. His Brazilian colleagues tell howhe was always ready to contribute when the job was to strengthenthe pillars of the profession. He would phone, travel, network hiscontacts (by no means small...), in short, he would do his utmost forpilots around the world to find their own way of organization underthe principles advocated by IMPA.

In November 2012 Mike welcomed in Washington D.C. a Braziliandelegation prior to the formation of the National Committeefor Pilotage Matters (CNAP). On that occasion the Braziliansparticipated in a meeting organized by APA and then visited theAssociation of Maryland Pilots, of which Mike was a member.

The members of the group were so impressed by the organizationand efficiency of American pilotage that they were ready to finishtheir work during the visit. After all, if national pilotage was theslightest bit like the American, all was right with the Brazilianmodel, and it would make no sense to contemplate any possible

change in the service. What they saw was excellent and Brazilwas, therefore, on the right road.

homenagem

tribute


19/4019

as praticagens espalhadas pelo mundo encontrassem sua prpriaforma de organizao sob os princpios que a IMPA preconizava.

Em relao ao Brasil, Mike recebeu, em novembro de 2012, emWashigton D.C., uma delegao brasileira anterior formao daComisso Nacional para Assuntos de Praticagem (CNAP). Naocasio os brasileiros participaram de encontro promovido pelaAPA e, em seguida, visitaram a Associao de Prticos deMaryland, da qual Mike fazia parte.

Os membros do grupo ficaram to impressionados com a organiza-o e eficincia da praticagem americana, que, por eles, teriamencerrado o trabalho durante a viagem. Afinal, se a praticagemnacional era minimamente parecida com a americana, estava tudocerto com o modelo brasileiro, e no haveria sentido algum emestudar qualquer possibilidade de mudana no servio. O que elesviram era timo, e o Brasil estaria, portanto, no rumo certo.

A surpresa maior, entretanto, ainda estava por vir. No final daexcurso, os participantes ouviram de Mike o seguinte: Asseguroaos senhores que a praticagem brasileira ainda melhor do que ados EUA, conta Ricardo Falco, que garante no ter o colegafalado isso para agradar, mas porque, de fato, considerava.A praticagem brasileira ganhava naquele momento reconheci-mento mais valioso do que qualquer certificado ISO 9001. Ningummenos do que o chefe da associao internacional de prticos davapessoalmente seu testemunho em relao excelncia do servioprestado pelos prticos brasileiros. Considerando a franqueza que

o caracterizava, no era pouca coisa...

AdmiralWatson

Uma das grandes heranas que deixou para as filhas, as advogadasNatalie e Alicia Watson, foi a acurada capacidade oratria. Ambasse pronunciaram no funeral do pai de forma emocionada, mas firme-mente, sem medo da audincia, como seu pai sempre as aconselhava.

Mike era duro no trabalho, porm em casa quem mandava eraGeraldine, sua mulher. Na intimidade brincavam que ele era ocaptain Watson e ela, a admiral Watson. Segundo amigos, ele

tinha adorao pela famlia e, apesar da vida profissionalatribulada, no descuidava desse aspecto. Era do tipo protetor,que se desdobrava para ver todos bem.

Quando algum querido se vai, normal virem a reboque as lamen-taes. Com Mike no est sendo diferente. Aqueles que tinhamapreo por ele lamentam seu falecimento logo agora que, apo-sentando-se, iria aproveitar a vida... como se dela ele no tivesseusufrudo! Eles esquecem que o que o impulsionava era umatremenda paixo pelo que fazia. Era o trabalho que dava sentido asua vida. Assim, que fiquem tranquilos seus amigos: ele viveu tudoo que a vida lhe reservou.

Maria Amlia Parente jornalista

The greatest surprise, however, was still to come. At the end of thetour, the delegates heard Mike say the following: I assure you thatBrazilian pilotage is even better than it is here in the US, tellsRicardo Falco, who guarantees that his colleague had not saidthis out of politeness but because he really believed it.

At that moment Brazilian pilotage was awarded the most valuablerecognition surpassing any ISO 9001 certificate. No other than thehead of the international pilots association personally attested tothe excellence of the service provided by Brazilian pilots.Considering his characteristic frankness, that was no mean feat...

Admiral Watson

One of his most valuable legacies to his daughters, lawyers Natalieand Alicia Watson, was his refined oratory talent. Both girls spokeat their fathers funeral movingly but firmly, undaunted by the

audience, as their father had always advised them.

Mike was a tough guy on the job, but at home who was the bosswas Geraldine, his wife. In home life, they would pretend that he

was Captain Watson and she Admiral Watson. Their friends saythat he adored his family and, despite his checkered career, neverneglected that aspect. He was the protective type who would dohis utmost to see that everyone was well.

When a loved one passes away, usually lamentations follow. WithMike it is no different. Those who admired him lamented hispassing now that, after retirement, he was about to enjoy his life...as if he hadnt already enjoyed it! They forget that what drove himwas a tremendous passion for what he did. This was the job thatgave his life meaning. So, may his friends rest assured: this wasthe life he wanted to live.

Maria Amlia Parente is a journalist

homenagem

tribute

MIKE COM/WITH GERALDINE WATSON, LONDRES/LONDON, 2012


20/4020

leme

rudder

Leme Schilling

E61,55,+) (HBB3(

Pilotage, when looked on in terms of the pilots everyday work, canbe defined as the art or technique of using the forces you cancontrol (propellers, main engine, rudders, bow thrusters, etc) toovercome those you cannot (tides, currents, winds). But it is not thatsimple. IMOs resolution A.960 not only recognized thatmaritime pilots play an important role in promoting maritime safetyand protecting the marine environment, but also stated thatstandards for initial training should be designed to develop in thetrainee pilot the skills and knowledge determined by the compe-tent pilotage authority to be necessary for obtaining a pilot cer-tificate or license. The training should include practical experience

gained under the close supervision of experienced pilots. Thispractical experience gained on vessels under actual piloting condi-tions may be supplemented by simulation, both computer andmanned model, classroom instruction, or other training methods.

I have been twice to Port Revels facilities, in Saint-Pierre-de-Bressieux, France, for ship handling training on manned models. Onboth occasions, I learned not only how to use all the shipsresources to the full, but also how to exceed the limits and watchwhat happens when things go wrong, even on ships fitted with thebest resources available. A very experienced pilot recently said thateven though he was on his fifth training course on Port Revel's

manned models, he was still learning a lot as he could try out someintuitive manoeuvres he would never dare to try for real.

Ricardo Falco

Prtico da ZP-01 (AM), editor da Rumos Prticose um dosvice-presidentes da IMPA. Escreveu este artigo com a colaborao de

Arthur De Graauw e Jean-Paul Jeanjean, diretor e instrutorde Port Revel, respectivamente.

Pilot of PZ-01 (AM), editor of Rumos Prticosand one of the IMPA vice-presidents. He wrote this article in collaboration with Arthur De Graauwand Jean-Paul Jeanjean, director and instructor of Port Revel, respectively.

Vistos a partir da rotina do prtico, os servios de praticagempoderiam ser definidos como a arte ou tcnica de aproveitar asforas que podemos controlar (hlice, mquina principal, leme,bow thruster, etc.) para superar aquelas que no podemos (mars,correntes, ventos). No , porm, to simples assim. A ResoluoA.960 da IMO no apenas reconheceu a importncia do papel queos prticos exercem na promoo da segurana martima e naproteo ao meio ambiente marinho, como tambm declarou queos padres de adestramento deveriam ser delineados paradesenvolver as habilidades e os conhecimentos necessrios,conforme determinado pela autoridade martima competente, paraconceder a habilitao profissional ao praticante de prtico. Oadestramento deveria compreender a aquisio de experinciaprtica sob estreita superviso de profissionais mais experientes.Obtida em situaes reais de praticagem, essa experincia poderser suplementada com simulao, tanto em computadores comoem modelos tripulados, por instrues em sala de aula ou por

outros mtodos de treinamento.

Duas vezes estive nas instalaes de Port Revel, em Saint-Pierre-de-Bressieux, Frana, para treinar manobras em modelos tripula-dos. Em ambas as ocasies, aprendi no s a utilizar no limitetodos os recursos disponveis no navio, como tambm a excederesses limites e observar o que acontece quando algo d errado, atmesmo em navios equipados com o que h de melhor e maismoderno em matria de recursos. Um prtico experiente disserecentemente que, embora estivesse em seu quinto treinamentonos modelos tripulados de Port Revel, continuava a aprender muitograas possibilidade de tentar algumas manobras mais intuitivas,

o que ele jamais ousaria fazer em uma situao real.

Podem-se conseguir caractersticas excelentes de manobrabilidade econtrolabilidade equipando-se o navio com superfcies de controlemais eficientes, como, por exemplo, lemes do tipo Schilling. Narealidade, o leme Schilling aumenta extremamente as capacidadesde manuteno de rumo e controlabilidade do navio. Com ngulos deleme de at 70 para ambos os bordos, o leme Schilling capazde direcionar a fora propulsiva de modo a chegar em um eficientedirecionamento lateral desta na popa, proporcionando ao navio amanobrabilidade necessria para faz-lo girar em torno de seuprprio eixo. Suas caractersticas hidrodinmicas permitem,

quando totalmente carregados a um bordo, direcionar a descargado hlice em um ngulo reto. O leme Schilling pode ser do tipototalmente suspenso ou do tipo simplex, apoiado por pino desustentao nico inferior no p do cadaste, com cerca de 40% degrau de balano da rea da porta do leme.

A literatura expe extensivamente suas vantagens, conformedescrito na publicao Shiphandler's Guide (Guia de Manobra doNavio, em traduo livre), do Nautical Institute: Embora todosesses lemes especializados possam ser carregados a 70, soainda utilizados de forma bem semelhante dos lemesconvencionais, com a vantagem, porm, de proporcionar excelente

capacidade de giro mediante o uso correto de paletadas com amquina adiante. Quando utilizado em conjunto com um bow

FLUXO ACELERADO RETARDA O ESTOLFLOW ACCELERATION DELAYS STALL

FORAS ESTABILIZADORASSTABILISING FORCES

ARESTA DE RDO TIPO FISHTAILFISHTAIL TRAILING EDGE

PLANO MDIO ALINHADO AO FLUXOSTREAMLINED MID BODY

ARESTA DE VANTE ROMBABLUNT LEADING EDGE

ARESTADEVANTERO

MBA

LEME FISHTAIL FISHTAIL RUDDER

FLOW

ACCELERATION


21/4021

thruster eficiente, pode-se desenvolver surpreendente desloca-mento lateral, devendo-se, portanto, exercer cautela nas manobrasde atracao (ao cais ou a contrabordo de outras embarcaes)caso o movimento lateral do navio seja excessivo. Com vrios desseslemes capazes de ser carregados at ngulos de 70 ou mais emnavios de velocidades moderadamente altas, no surpreende ofato de que cargas enormes possam ser exercidas sobre o leme enos sistemas a este associados. Embora o leme e o aparelho degoverno sejam projetados para suportar essas cargas, na ausnciade um sistema de segurana, eles poderiam sofrer srias avarias.Por essa razo, alguns navios com lemes especializados podem serequipados com um sistema de segurana que limite o ngulo deleme a 35 quando o navio exceder uma dada velocidade, que podeser, por exemplo, de aproximadamente cinco ou seis ns.

De fato, o perfil singular do leme Schilling compreende uma seode vante arredondada, que proporciona boas propriedades de fluxo

em todos os ngulos de leme, e uma aresta de r com fishtail(verdesenho diagramtico), que acelera o fluxo e recupera a sustenta-o na seo de r da superfcie do leme. Isso gera ngulos deovershoot(medida do ngulo em que o navio continua girando paraum bordo, a partir do momento em que o leme se encontracarregado para o outro bordo) significativamente reduzidos,excelente capacidade de manuteno do rumo em velocidademxima, capacidade melhorada de controle com deslocamentolateral e com o navio parado, e melhor capacidade de giro, comsignificativa reduo da curva de giro por velocidade, reduo doavano e do afastamento.

Onde a teoria alcana o dia a dia

Todas essas qualidades do leme Schilling podero ser efetiva-mente aplicadas durante treinamentos em modelos tripulados.Aps ter manobrado diversos navios com lemes convencionais emsituaes semelhantes, todas as diferenas ficam bem evidentes.Os prticos aprendem a utilizar o leme no limite, praticandodiversas vezes em situaes de emergncia nas quais sua corretaou incorreta aplicao poder significar a diferena entre umagrande manobra e um acidente.

Nem tudo, porm, felicidade...Toda a literatura tcnica disponvel

s considera o desempenho do leme com seguimento adiante, enenhuma considerao dada ao que ocorre quando o fluxo estinvertido e o leme se encontra totalmente carregado a 70 antesde se dar a paletada com mquina adiante.

Os instrutores de Port Revel, prticos experientes, desenvolveramum exerccio em guas rasas no qual o navio parado e, dando-semquina atrs, desenvolve-se algum seguimento a r. Eles entoordenam que se carregue todo o leme Schilling para um bordo, eapenas quando este estiver em seu limite que se d uma paletadade mquina com toda fora adiante. Este o efeito surpreendente:nada acontece, e o navio continua a manter o mesmo rumo de

antes e o seguimento a r. Quando estamos prximos a colidircom a margem, eles ordenam "leme a meio". O navio finalmente

Excellent performance on ship maneuverability and handlingcharacteristics can be obtained when improved marine controlsurfaces such as the Schilling rudder are fitted to the hull. In fact, theSchilling rudder dramatically improves both course-keeping andvessel control characteristics. With operating angles of up to 70port and starboard, the Schilling rudder can control propulsiveforce to achieve an efficient side thrust effect at a ships sternproviding the vessel with the maneuverability required to turn on itsown axis. The hydrodynamic shape of the rudder helps to extract theslipstream from the propeller at right angles, when at the maximumhelm position. The Schilling rudder may be a fully hung spade or lowerSimplex-type pintle, and the balance is usually about 40 per cent.

The literature states its advantages extensively. According to theShiphandlers Guide, published by the Nautical Institute: "Althoughall of these specialized rudders deploy to 70 they are still usedin much the same way as conventional rudders, but with the

advantage of excellent turning ability from the correct use of kicksahead. When worked in conjunction with a good bow thruster it ispossible to develop outstanding lateral motion and care needs tobe exercised when landing on the dockside or upon other ships, incase the ships sideways movement is excessive. With many ofthese rudders able to rotate to angles of 70 or more on shipswhich are capable of moderately high speeds, it is not surprisingthat enormous loads can be placed upon the rudder and itsassociated systems. Although the rudder and steering gear arebuilt to withstand these loads, without some safeguards they couldbe seriously damaged. For this reason, some ships with specializedrudders may be fitted with a system override which will limit the use

or the angle of the rudders to 35 when the ships speed exceeds acertain speed. This might, for example, be around 5 or 6 knots."

In fact, the unique profile of the Schilling rudder incorporates arounded leading edge that promotes good flow properties at allrudder angles and a fishtail trailing edge that accelerates flow andrecovers lift over the aft section of the rudder. This introducessignificantly reduced overshoot angles, exceptional full-speedcourse-keeping ability, improved crabbing and zero-speed control,enhanced turning capability with significantly reduced turningcircles at speed, and reduced head reach and lateral deviation.

Where theory catches up with everyday use

All those Schilling rudder qualities can be applied well duringmanned model training. After previously handling a number ofships with conventional rudders in the same situations, all thedifferences become very clear. Pilots learn how to use the rudderat the limit, trying it many times in emergency situations where itscorrect or incorrect application can make the difference betweena great manoeuvre and an accident.

But it is not always blissAll the available technical literatureconsiders the rudder's performance with headway and no

consideration is given to what happens with reversed flow and therudder fully deployed at 70 before giving a kick ahead.

leme

rudder


22/4022

leme

rudder

obedece mquina, para e desenvolve algum seguimento adiante,quando ento novamente ordenam todo o leme para um dos bor-dos. Esse o momento em que a felicidade retorna.

O que acontece nessa situao especfica que, quando total-mente carregado a 70, o leme Schilling cobre 77% do disco dehlice, em vez de 52,5% no caso de lemes convencionaistotalmente carregados a 35. Essa cobertura do leme Schillingacaba por provocar o desvio do fluxo de gua do hlice, direcio-nando-o totalmente para a superfcie do leme, o que resulta naperda de sua capacidade de controlar o navio. Com seguimento ar, o fluxo gerado pelo hlice interrompido pelo leme carregadoa 70, em vez de ser desviado lateralmente, como aconteceria emum leme carregado a 35. Com algum seguimento adiante, o fluxogerado pelo hlice desviado lateralmente pelo leme carregado a70. Neste ltimo caso, o fluxo atua como stern thruster.

Com seguimento a r, alm do efeito hidrulico mencionado, o cen-tro de giro do navio se move para algum ponto a r, o que tambmexplica o fato de o fluxo propulsivo transversal gerado sobre o lemepelo hlice ter pouco efeito sobre o deslocamento lateral do navio.

Para os prticos, essa situao comum que ocorre durante aaproximao final a um terminal: quando se d mquina atrs paraparar o navio, ele desenvolve algum seguimento a r, e a popa caipara um dos bordos. Em vista da experincia obtida pelos prticosem navios convencionais equipados com lemes ordinrios, umamanobra com ngulo mximo de leme seguido por uma paletada demquina adiante considerada um coringa a se ter nas mangas.

Exceto com o leme Schilling! Deve-se dar mquina adiante primeiroe s quando o navio estiver parado ou com algum seguimentoadiante que se poder usar o leme Schilling todo para um dosbordos, seguido de uma paletada de mquina adiante.

Em fevereiro de 2013 tive a oportunidade de acompanhar os testesde uma nova classe de navios a iniciar operao no Rio Amazonas.Os testes aconteceram em total conformidade com a ResoluoMSC.137 (76) da IMO e suas Notas Explanatrias quanto aospadres de manobrabilidade para navios MSC/CIRC.1053, mas emguas controladas de baixa profundidade e com folga abaixo daquilha variando entre 30% at menos de 50% do calado do navio,

equipado com um leme fishtailcom ngulo mximo de 35. Apsum dia inteiro de testes, o navio foi submetido situao descritaacima, apresentando resposta ao leme muito discreta, mesmoquando limitado a ngulo menor e velocidade de aproximada-mente trs ns a r. Na realidade, o que realmente importa aextenso da cobertura sobre o disco de hlice.

Dominar a arte de manobrar navios no envolve apenas livros,simuladores e a prtica diria. O aprendizado obtido com instru-tores experientes e a experimentao com modelos tripuladospodem fazer toda a diferena ao se deparar com uma situaoextrema, permitindo aos prticos desempenhar suas funes

essenciais e proteger o interesse pblico.Traduo: Airton Prado

Port Revel instructors, who are experienced marine pilots, havedesigned a shallow water exercise in which you stop your ship and,using the main astern engine, give it some sternway. Then theycommand you to put the Schilling rudder hard over as far as it willgo and only then give a kick ahead at full speed. This is thesurprising effect: nothing happens and the ship keeps the sameheading and sternway speed as before. When you are about to hitthe shore they command you to put it amidships. The ship finallyobeys the engine, stops and then develops some headway, whenthey command hard over again. That is when bliss returns.

What happens in this specific situation is that, with a 70 max.rudder angle, the Schilling rudder has 77% propeller disk coverage,instead of 52.5% in the case of a conventional rudder with a 35max. rudder angle. This coverage makes the water flow divert fromthe propeller, which channels everything on the rudders surfaceand loses its ability to control the ship. With sternway, the flow

generated by the propeller is stopped by the rudder turned at 70instead of being diverted sideways as it would be by a rudder at35. With some headway, the flow generated by the propeller isdiverted sideways by the rudder turned at 70. In the latter casethe flow acts like a stern thruster.

With sternway, in addition to this hydraulic effect, the pivot pointof the ship is located somewhere aft of the ship, which alsoexplains why the transversal thrust of the propeller flow on therudder has little effect on the sideways movement of the ship.

For pilots this is a common situation during the final approach to a

terminal, when the engines are put astern to stop the ship, shedevelops some sternway and the stern goes sideways. In view ofthe experience they have gained on conventional ships, fitted witha regular rudder, a hard over followed by a kick ahead is a commonace to have up your sleeve. But not with the Schilling rudder! Youmust give engines ahead first, and only when the vessel is dead onthe water, or with some headway, can the Schilling rudder be usedin the hard over situation and a kick ahead given.

In February 2013 I had the opportunity to follow the sea tests of anew class of ships to operate on the Amazon River. These teststook place in full accordance with IMO Resolution MSC.137(76)

and its Explanatory notes to the standards for ship maneuverabilityMSC/CIRC.1053, but in controlled shallow water with UKC varyingfrom 30% to less than 50% of the ships draft and with a fishtailrudder with a maximum angle of 35. After a full day of tests, theship was put in the situation described above and had only a verysmall response to the rudder, even while limited to a smaller angleand with a speed of about 3 knots astern. In fact, what matters isthe extent of propeller disk coverage.

Ship handling is not only about books, simulators and everydaypractice. Learning from experienced instructors a

Documents

Revista Rumos 43