Revista Rumos 39

Construindo a historiografiada praticagem brasileira

De 1808 a 2008: 200 anos de praticagem regulamentada no Brasil é uma obra de referência para

práticos e estudiosos interessados na história da praticagem brasileira. Investigação pioneira sobre

o assunto, é fruto de pesquisa realizada em acervos do Rio de Janeiro, notadamente o

Arquivo Nacional e o Arquivo da Marinha.

Os leitores dispostos a mergulhar nessa aventura constatarão que uma infinidade de documentos

históricos relativos à praticagem nacional foi preservada por instituições públicas, permitindo

a elaboração da obra. Há regulamentos escritos à mão, cartas trocadas entre oficiais da Marinha,

regimentos de sinais, mapas, livros de assentamentos e outros de naturezas diversas.

Ao organizar e publicar esse material, o CONAPRA dá o pontapé inicial para a construção da

memória da praticagem brasileira, mostrando que se trata de tarefa possível. Para os pesquisadores

interessados na origem da profissão, o livro representa ferramenta fundamental e, para os práticos,

valiosa fonte de conhecimento a respeito dos primórdios de seu ofício.

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Revista do CONAPRA - Conselho Nacional de Praticagem - Ano XV - N0 39 - out/13 a jan/2014 Brazilian Maritime Pilots’ Association Magazine - Year XV - N0 39 - Oct/13 to Jan/2014

Praticagem Pilotage

o serviço de todas as horas the 24/7/365 service

Brazilian Maritime Pilots ’Association

dias por semana days a week

horas por dia hours a day

dias por ano days a year

www.conapra.org.br

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Praticagem o serviço de todas as horas

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ANUNCIO 2capa RUMOS 205x275 MULHER.pdf 1 1/21/14 7:43 PM

índice indexCONAPRA – Conselho Nacional de Praticagem

CONAPRA – Brazilian Maritime Pilots’ Association

Av. Rio Branco, 89/1502 – Centro Rio de Janeiro – RJ – CEP 20040-004Tel.: 55 (21) [email protected]

diretor-presidente director presidentRicardo Augusto Leite Falcão

diretores directorsAlexandre Koji TakimotoCarlos Alberto de Souza FilhoLauri Rui RamosLinésio Gomes Barbosa Junior

diretor / vice-presidente sênior da IMPAdirector / senior vice-president of IMPAOtavio Fragoso planejamento planningOtavio Fragoso / Flávia Pires / Claudio Davanzo

edição e redação writer and editorMaria Amélia Parente (jornalista responsável) (journalist responsible) MTb/RJ 26.601

revisão revision Maria Helena TorresAglen McLauchlan

versão translationElvyn Marshall

projeto gráfico e designlayout and designKatia Piranda

pré-impressão / impressãopre-print / printingDVZ/Davanzzo Soluções Gráficas

capa coverfoto photo : Elder Vieira Salles

Paper produced from responsible sources

As informações e opiniões veiculadas nesta publicação são de exclusiva responsabilidade de seus autores. Não exprimem, necessariamente, pontos de vista do CONAPRA.The information and opinions expressedin this publication are the sole responsibility of the writers and do not necessarily expressCONAPRA’s viewpoint.

33Mau tempo promove encontro entre

práticas brasileira e argentinaBad weather leads to a meeting

between a Brazilian and an Argentine woman pilot

Inclusão social: Abadá Capoeira Búzios

Social inclusion: Abadá Capoeira Búzios

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VII Fórum Latino-Americano de Práticos

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7th Latin American Pilots’ Forum

USP comemora aquisição de simuladorUSP commemorates simulator acquisition

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Morre Helcio Kerr, um dos notáveis da praticagem brasileira

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Death of Helcio Kerr, one of the personalities of Brazilian pilotage

MPX: os pecados capitais na relação comandante/prático

28MPX: the capital sins in the captain/pilot relationship

eventos internacionais international events

VII Fórum Latino-Americano de Práticos

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7th Latin American Pilots’ Forum

Houve revelações, momento de luto, comemorações, homenagens, vozes embargadas pela emoção, previsões, estudos dos mais diversos e muito portunhol em clara demonstração da vontade da categoria de se comunicar, ultrapassando barreiras linguísticas. A sétima edição do Fórum Latino-Americano de Práticos, ocorrida em Búzios, no Estado do Rio de Janeiro, de 30 de setembro a 4 de outubro de 2013, esbanjou latinidade no que de mais alegre e mais triste o vocábulo pode sugerir: das veias abertas do continente, tão bem descritas pelo jornalista Eduardo Galeano em seu mais famoso livro e das quais a plateia ouviu contundentes testemunhos, à vibração da salsa do cantor Rubén Blades, fundo musical escolhido por práticos panamenhos no momento em que se oficializou o convite para o 220 Congresso da IMPA, que acon-tecerá em abril deste ano, no novo Canal do Panamá.

Após dar as boas-vindas aos participantes, Ricardo Falcão, presi-dente do CONAPRA, pediu à audiência um minuto de silêncio em homenagem ao prático brasileiro Helcio Kerr, falecido em agosto de 2013 (ver matéria p. 22 ). Ainda na abertura do encontro, Falcão salientou que o fórum constitui espaço de debates a fim de pro-mover intercâmbio de informações relativas a modelos de pratica-gem, estatutos, preços do serviço, procedimentos operacionais e treinamento e formação de práticos. Com orgulho comemorou o fato de o evento ser hoje reconhecido como significante painel de discussão relativo ao serviço de praticagem latino-americano.

There were revelations, mourning, commemorations, tributes, emotion, predictions, many different studies and a lot of Spanish-Portuguese mix in evident demonstration of the category’s good will to communicate, overcoming linguistic barriers. The seventh edition of the Latin American Pilots’ Forum in Búzios, Rio de Janeiro State, from September 30 to October 4, 2013, freely expressedthe happiest and saddest moments of ‘Latinity’ that the word can suggest: from the continent’s open veins so well described byjournalist Eduardo Galeano in his best known book and from which the audience heard stunning testimonials, to the salsa throb by singer Rubén Blades, the background music chosen by Panamanian pilots when officially announcing the invitation to the XXII IMPA Congress to be held in April next year in Panama City.

After welcoming the delegates, CONAPRA president Ricardo Falcão asked the audience to observe a minute’s silence in tribute to Brazilian pilot Helcio Kerr, who passed away in August 2013(see article p. 22). Falcão also pointed out in his opening speech that the Forum is a space for discussions to further the exchangeof information on pilotage models, statutes, service prices, workprocedures and pilot training and qualification. He proudlycommemorated the fact that the event is today recognized as a significant discussion panel for Latin American pilotage.

The Brazilian maritime authority represented by Vice-Admiral Claudio Portugal de Viveiros, Director of Coasts and Ports, emphasized in his talk the strategic relevance of pilot services for companies, because the category’s professionals perform the most important tasks concerning waterway traffic safety: safeguarding human lives, navigation safety and preventing environmental pollution.


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VICE-ALMIRANTE CLAUDIO PORTUGAL DE VIVEIROS E RICARDO FALCãO VICe-AdMIRAl ClAudIO PORTugAl de VIVeIROs ANd RICARdO FAlCãO

Consolidando a identidade do grupo, evento ocorreu no Brasil em ambiente de cumplicidade

Held in Brazil in an atmosphere of cooperation, consolidating group identity

Representada pelo vice-almirante Claudio Portugal de Viveiros, chefe da Diretoria de Portos e Costas, a autoridade marítima brasileira ressaltou em seu pronunciamento a relevância estraté-gica do serviço de praticagem para as sociedades em função de caber aos profissionais da categoria as mais importantes tarefas concernentes à segurança do tráfego aquaviário: a salvaguarda da vida humana, a segurança da navegação e a prevenção da poluição ambiental.

Segundo o almirante, a Marinha, ciente de sua responsabilidade, deve sempre acompanhar a atividade e atualizar-se sobre o serviço, exercendo a supervisão e o controle da praticagem de modo a as-segurar resultados excelentes. O diálogo franco e profissional com a praticagem é, em sua análise, fator de força para ambas as partes, que trabalham num histórico ambiente de cooperação em prol da navegação segura em águas restritas, da sólida formação de pratican-tes de prático e do aprofundamento de estudos e simulações envolvendo manobras e cenários não rotineiros, entre outros temas.

A importante mensagem da IMPA

A apresentação do presidente da IMPA, Michael Watson, consistiu em abrangente apanhado dos desafios atuais da praticagem e do que a associação tem feito para enfrentá-los. Apesar de ter elen-cado as ameaças ao serviço de forma realista, seu intuito não foi passar uma mensagem pessimista. “Não me sinto desencorajado. Esses são exatamente os desafios para cujo enfrentamento a IMPA e este fórum foram criados”, lembrou. Ressaltou, sobretudo, a importância de os práticos se manterem unidos em público, seu lema: “É construtivo e saudável expressarmos internamente nos-

The Admiral said that the Brazilian Navy, aware of its responsibility, must always accompany pilots’ work and stay up-to-date with the service, supervising and controlling pilotage in order to assure excellent results. Frank professional dialogue with the pilot sector is, in his opinion, a major factor for both parties who work in a historical environment of cooperation for safe navigation in restricted waters, with solid training of pilots and in-depth studies and simulations involving maneuvers and non-routine scenarios, for example.

The important message from IMPA

IMPA president Michael Watson’s presentation was a comprehensive overview of the current challenges for pilotage and what theassociation has done to overcome them. Although he gave arealistic list of the threats to the service, he had no intention of conveying a pessimistic message. “I’m not discouraged. IMPA and this regional forum were created precisely to address thesechallenges”, he recalled. He further emphasized the importance of

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sas discordâncias sobre praticagem e as políticas concernentes à profissão. Em público, no entanto, devemos mostrar união.”

Watson discorreu sobre séria preocupação do meio: as dimensões dos navios, que não param de crescer. Afirmando que essa tendên-cia continuará, ou seja, que as embarcações seguirão crescendo em proporção superior ao aumento dos canais navegáveis, alertou que isso pode significar incremento de pressão sobre os práticos, cada vez mais solicitados a trabalhar com menos água sob a quilha. De acordo com a IMPA, expectativas de que práticos manobrem navios gigantes em águas restritas, a poucos metros de distância de estruturas fixas, representam risco que merece reflexão.

Na visão de Watson, outra séria preocupação consiste na igual-mente perigosa tendência de as embarcações trabalharem com tripulações cada vez menores. Essa redução contínua no número de tripulantes será, em sua opinião, acompanhada de queda nos níveis de competência profissional. Enfatizando que tal cenário não representa reflexão sobre os marítimos, mas sobre uma indústria que paga e treina mal suas tripulações, lembrou que essa situação criará pressão adicional sobre os práticos.

Em seguida salientou que no ramo da navegação muitos se opõem à figura de um marítimo habilitado no passadiço do navio, no cen-tro da tomada de decisões, especialmente em áreas como zonas de praticagem, em que os perigos inerentes à navegação são maiores. E alguns continuarão a defender o argumento de que sistemas de controle de tráfego marítimo deveriam exercer papel mais importante e substituir o discernimento e as tradicionais funções dos profissionais embarcados.

Essa tentativa de tirar daqueles que realmente navegam e mano-bram navios a responsabilidade pela navegação e pelas manobras está sendo atualmente conduzida por alguns países europeus, ansiosos por tomar dos comandantes e práticos o controle das embarcações e confiá-lo a sistemas de navegação eletrônica. O fórum internacional que provavelmente conduzirá essa equivocada iniciativa não será, como se esperaria, a IMO, organização competente para tratar de assuntos de bordo, mas a IALA.

“Por fim, vejo nos próximos anos um desejo ainda maior de deter-minados grupos, que querem operar com navios do maior porte possível, a plena carga e respeitando suas agendas e contratos, de aumentar ainda mais seus lucros através da tentativa de dispensar completamente os serviços dos práticos. Não é de seu interesse ter um profissional de náutica, que não esteja sob seu controle direto, tomando decisões independentes. Eles vão querer liberdade para pressionar seus comandantes a conduzir seus navios com base em fatores econômicos, em vez de segurança e bom senso. Eles focarão nas novas tecnologias de navegação e exercerão mais pressão ainda sobre os governos no sentido de que permitam que suas tripulações conduzam a praticagem em águas restritas”, ressaltou, afirmando temer que profissionais da categoria sejam vítimas de intolerância a qualquer tipo de erro, mesmo quando dele não advier poluição ou vítima.

the pilots publicly remaining unified, their slogan: “In private, it is healthy and constructive to express to one another disagreements about pilotage and related policies. Publicly, however, we must remain unified”. Watson spoke about a serious concern in the sector: the ever-growing size of ships. He says that this will continue; in other words, this trend of ship growth will outpace navigable channel expansion, and he warned that this would put pressure on the pilots who would be increasingly required to work with smaller under-keel clearances. According to IMPA, pilots will be expected to maneuver massive vessels within meters of fixed structures and in confined waterways.

In Watson’s view, another serious concern is the hazardous tendency for vessels to work with smaller crews. He believes that the continuing decrease in crew size will be accompanied by an even further drop in seafarer competence. He emphasized that such a scenario does not reflect on seafarers but on an industry that under-pays and under-trains its crews, and reminds us that such a situation will put further pressure on the pilots.

Next he stressed that in the navigation sector many oppose the idea that a licensed mariner on the ship’s bridge should be at the center of decision-making, especially in areas, like pilotage waters, where navigational hazards are greatest. And some will still defend the argument that sea traffic control systems should play a more important role and substitute the discernment and traditional roles of the professionals on board.

some european countries are currently attempting to remove responsibility for navigation and maneuvers from those who really do navigate and maneuver ships, and are eager to take vessel control away from captains and pilots and entrust it to electronic navigation systems. The international forum that will probably adopt this misguided idea will be IAlA rather than, as would be expected, IMO, the proper organization for onboard matters.

“lastly, I foresee in coming years an even greater desire from certain groups that want to operate with the largest possible ships, fully loaded and in line with their agendas and contracts for even greater profits by trying to completely do away with the pilot services. They are not interested in having a marine professional who is not under their direct control and taking his own decisions. They will want freedom to pressure their captains to run their ships based on economic factors instead of safety and common sense. They will focus on new navigation technologies and put even more pressure on governments to permit their crews to pilot in restricted waters”, he stressed, stating that he was afraid that members of the pilot profession will be victims of intolerance against any kind of mistake, even when no pollution or victim is involved.

Michael Watson as head of the International Pilots’ Association is accustomed to all kinds of criticism and did not devote his time at the event to addressing complaints. After talking about the main problems of the profession, he reminded his colleagues of the most valuable asset: their identity.


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Líder da Associação Internacional de Práticos e acostumado a ataques de todo tipo, Michael Watson não dedicou a queixas o tempo que lhe coube no evento. Depois de discorrer sobre os principais problemas da profissão, tratou de relembrar aos colegas aquilo que têm de mais precioso: sua identidade.

“Somos práticos, profissionais independentes que embarcam em navios e trabalham juntamente com a equipe do passadiço, mas nunca são subservientes a ela. Conduzimos embarcações na entrada e na saída dos portos. Nossos cidadãos e as autoridades que emitem nossas licenças contam conosco para manter o fluxo do comércio, mas também para a preservação da segurança no ambiente marítimo. Temos que ter em mente qual é o nosso trabalho e quem somos. Não podemos permitir que subestimem nosso papel vital na segurança da navegação nem que grupos desinformados ou desonestos nos rebaixem a meros observadores, monitores ou controladores”, observou.

Watson lembrou também que os práticos devem estar profunda-mente envolvidos em nível local, nacional e internacional. De acordo com sua análise é muito importante para a profissão que se lute no sentido de estabelecer relacionamentos estreitos de trabalho com formuladores de políticas.

“Precisamos educar pessoas-chave sobre a importância de um sistema de praticagem obrigatório, moderno e eficiente. A indústria marítima é, no entanto, internacional por natureza; sendo assim, não podemos limitar nosso envolvimento apenas às autoridades locais. Devemos ser ativos internacionalmente. Como práticos temos que ter voz única e efetiva nos fóruns internacionais. Desde 1971, essa voz tem sido a IMPA, que tem contribuído substancialmente com os esforços da IMO para melhorar a segurança da navegação e proteger o meio ambiente. Temos também liderado iniciativas na IMO no sentido de promover a segurança do prático, principalmente através de melhorias nos regulamentos quanto a embarque e desembarque. A IMPA deve continuar a resistir a forças presentes na IMO que, através de instrumentos internacionais, visam diminuir os critérios para os serviços de praticagem. A aprovação da Resolução A.960 representou grande passo à frente nesse contexto. Através dela, a Organização Marítima Internacional sabiamente recusou o projeto de padronização internacional dos serviços de praticagem. Sistemas eficientes de praticagem devem ser adequados às peculiaridades locais, e qualquer esforço no sentido de padronizá-los mostra-se impróprio e equivocado”, ressaltou.

Segundo o prático é essencial lembrar aos governantes que a praticagem consiste em atividade em prol da segurança da nave-gação. A responsabilidade primordial do prático deve ser proteger os interesses públicos. Nesse sentido, o cliente do prático não é o armador, mas sim a sociedade.

Um eficiente sistema regulatório visando garantir que os práticos sejam poupados de pressões econômicas representa um dos pila-res da atividade de acordo com a IMPA. O prático deve ser livre

“We’re pilots, independent professionals who board ships and work together with the bridge crew, but never subservient to it. We pilot vessels entering and leaving the ports. Our citizens and authorities that issue us our licenses count on us to keep commerce moving, but also to keep the marine environment safe. This is our job and this is who we are. We must never allow anyone to diminish our vital role in navigation safety, nor should we allow uninformed or dishonest interests to relegate us to being mere observers, monitors or managers”, he commented.

Watson also recalled that pilots must be actively engaged at a local, national and international level. In his opinion it is very important for the profession to fight to forge close working relations with policymakers.

“We need to educate key people on the importance of an efficient, modern and mandatory pilotage system. The marine industry is, however, international by nature; accordingly, we cannot restrict our involvement only to local authorities. We must be internationally active. As pilots we have to have a single effective voice in international forums. since 1971, this voice has been IMPA, which has contributed substantially with IMO efforts to improve navigation safety and preserve the environment. We also have led initiatives in IMO to further the pilot’s safety, mainly by improving regulations for embarking and disembarking. IMPA must continue to withstand the forces in IMO that, through international instruments, strive to diminish the guidelines for pilot services. Approval of Resolution A.960 was a major step forward in this context. Through it, the International Maritime Organization wisely rejected the project of international harmonization of pilotage. effective pilotage systems must be tailored to meet the unique local requirements and any effort to standardize them are misguided and inappropriate”, he stressed.

The pilot said that it is essential to remind governing bodies that pilotage is an activity dedicated to navigation safety. The pilot’s prime responsibility must be to protect public interests. In this sense, the pilot’s customer is not the ship owner but the public.

An efficient regulatory system to spare pilots from economic pressures is one of the profession’s pillars according to IMPA. The

MICHAEL WATSONMICHAEL WATSON

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para tomar decisões com independência, mantendo-se imune a pressões por parte de operadores de navios ou de terminais, que poderiam colocar em risco a segurança da navegação. Uma das formas mais eficientes de garantir que os práticos não sejam afetados por pressões mercadológicas é evitar a competição entre eles. Quando isso acontece põe-se em risco a missão da pratica-gem, que é a segurança da navegação. A fim de evitar tal cenário, os governos devem adotar ampla regulamentação econômica e exercer atenta supervisão sobre os práticos, jamais os deixando à mercê dos humores das forças de mercado.

Watson encerrou lembrando que a praticagem é uma grande profissão: “Provemos um serviço de interesse público valioso e fazemos algo que poucos indivíduos no mundo conseguem fazer. Temos sorte de trabalhar em profissão tão especial e com tradição tão rica.” Mas destacou igualmente que a profissão do prático não é autossustentável nem garantida. Em sua opinião, todos devem trabalhar constantemente para preservá-la; para alcançar cada vez mais altos padrões de excelência é preciso que os práticos se dediquem, de forma a continuar sendo dignos de respeito e confiança por parte da população e das autoridades.

“Nossa capacidade de manter a confiança e o apoio do público e combater as forças externas que ameaçam a praticagem depende em grande parte da imagem de profissionalismo que projetamos diariamente. Não podemos perder nossos princípios. Infelizmente, acidentes são inevitáveis, e incidentes marítimos de grande reper-cussão envolvendo práticos certamente criam tensão em nosso meio (...) A despeito dos desafios que viermos a enfrentar, se permanecermos unidos e plenamente conscientes das forças que existem contra nós, dispostos a aperfeiçoar continuamente nosso trabalho e a nos manter envolvidos com organismos nacionais e internacionais apropriados, continuaremos a ser bem-sucedidos em proteger nossa profissão e em preservar os bons critérios nos serviços de praticagem”, finalizou.

A experiência argentina

Os argentinos Pablo Pineda e Julio Longa, práticos do Rio da Prata e Rio Paraná, respectivamente, deram impactantes depoimentos. Seus testemunhos mostram que o fórum alcançou o que de mais producente um evento dessa natureza pode gerar: a confiança entre colegas. Muito à vontade, ambos deram exemplos concretos e contundentes de como a concorrência e a ausência de regula-mentação podem ser nocivas à atividade de praticagem produzindo traição, corrupção, ganância e submissão.

Na Argentina as distorções no serviço de praticagem remontam a 1991, quando no governo neoliberal do presidente Carlos Menem baixou-se decreto desregulamentando o serviço. O objetivo era supostamente obter mais agilidade administrativa e operativa, bem como economia para os usuários. Segundo Pablo, porém, a intenção era simplesmente baixar os preços do serviço com o conhecido pretexto de reduzir o custo-Argentina. Durante sua exposição ele apresentou minucioso estudo mostrando quão nefas-

PABLO PINEDA

JULIO LONGA

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pilot should be free to take decisions independently, immune to pressures by ship or terminal operators who could endanger navigation safety. One of the most efficient ways to ensure that marketing pressures do not affect pilots is to prevent competition among them. When this happens the pilotage mission of navigation safety is threatened. In order to prevent such a scenario, governments must adopt comprehensive economic regulation and closely supervise pilots, never abandoning them to the mercy of the moods of market forces.

Watson ended with a reminder that pilotage is a great profession: “We provide a valuable public service and do something that few people in the world are able to do. We are lucky to work in such a special profession and with such a rich tradition”. But he also pointed out that the piloting profession is not self-sustaining or guaranteed. In his opinion, all of them must constantly work to preserve it; to achieve ever-higher standards of excellence it is necessary for pilots to continually earn the respect and confidence of the population and authorities.

“Our ability to maintain the trust and support of the public and to counter the external forces that threaten pilotage depends in large measure on the image of professionalism we present every day. We cannot let our standards slip. unfortunately, accidents are inevitable and high profile marine casualties involving pilots obviously create stress in any pilotage system (...) Regardless of the challenges we will face, we will remain united, fully cognizant

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tas foram (e são) as consequências devidas à instalação da concor-rência entre práticos em seu país. Explicou ainda que não houve, como se esperava, diminuição no preço do serviço.

Recém-aposentado, Julio Longa foi eleito durante a assembleia privada do encontro membro honorário do fórum, do qual é um dos fundadores. Antes de entrar no tema de sua apresentação, o prático da Coprac quebrou o protocolo e contou com detalhes um impressionante caso de corrupção que presenciou durante sua carreira. O argentino ratificou com seu relato o que o colega Pablo explicitara anteriormente: a falta de regulamentação e a concorrência permitem que sistemas de praticagem sejam alvo de degradação e ausência de princípios.

Na sequência Julio falou dos riscos no transbordo do prático. O assunto veio à tona em sua praticagem depois das sucessivas quedas que um prático de sua cooperativa sofrera no momento de embarcar no navio via escada de quebra-peito. Mais tarde desco-briu-se que o profissional sofria de vertigem, o que o levou ao afastamento da profissão. Mesmo sabendo sobre sua debilidade antes de tornar-se prático, o senhor citado no relato oferecido por Julio vem pleiteando indenização da Coprac.

Finalmente, a recomendação adotada pelo fórum na Declaração de Búzios (ata da assembleia realizada no evento) é que o prático indique onde a lancha deve situar-se no momento do transbordo.Segundo a Coprac, no que concerne ao prático machucado, ele deveria ter solicitado à tripulação da lancha afastá-la da escada, já que sabia de sua dificuldade e do perigo que corria em caso de queda, o que se confirmou.

A partir desse caso, a cooperativa argentina resolveu promover questionário internacional sobre o tema. Julio informou que em Santo Antônio, Chile, há uma norma local que coincide com a posição da Coprac – de manter livre o local onde pode acontecer de o prático tombar. Evidentemente há exceções. No Estreito de Magalhães (Chile) e no Rio São Lourenço (Canadá), por exemplo, a recomendação é que a lancha situe-se justamente no lugar de uma hipotética queda, pois, no mar, os práticos morreriam rapidamente por hipotermia.

Expectativa para 2014

O ano de 2014 reserva importantes mudanças no quadro executivo da IMPA. Durante o fórum seus países-membros decidiram pelo nome de Simon Pelletier para concorrer à presidência da associa-ção. Igualmente apoiado pelo grupo, Ricardo Falcão concorrerá a um dos postos de vice-presidente da entidade. A eleição ocorrerá no congresso bienal da IMPA, neste ano, no Panamá.

Mostrando grande satisfação em ser os próximos anfitriões do encontro, os práticos panamenhos deram pequena mostra da alegria com que estão preparando o congresso da IMPA. Simpáticos e descontraídos, serviram uma pequena dose de rum aos partici-pantes enquanto o presidente da Associação dos Práticos do Canal


ALVARO MORENO

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of anti-pilot forces, willing to continuously improve our operations, and be engaged with appropriate national and international bodies, we will continue to be successful at protecting our profession and preserving pilotage standards”, he ended.

Argentina’s experience

Argentines Pablo Pineda and Julio longa, pilots from the River Plate and River Paraná, respectively, gave impressive testimonials. Their talks show that the Forum has been as productive as any event of this kind: trust among colleagues. Both were very relaxed and gave concrete and striking examples of how competition and the lack of regulations can be harmful to pilotage, giving rise to betrayal, corruption, greed and submission.

In Argentina distortions in the pilotage service go back to 1991, when a decree was made deregulating the profession during the neoliberal government of President Carlos Menem. The idea was presumably to expedite administration and operations, as well as be economic for the users. According to Pablo, however, the intention was merely to cut the service’s prices on the known pretext of reducing the Argentina-cost. during his talk he presented a detailed study showing how damaging the consequences were (and are) of instigating competition among pilots in his country. He also explained that there was, as to be expected, no cut in the price of the service.

during a private meeting at the event, recently retired Julio longa was elected honorary member of the Forum of which he is one of the founders. Before discussing the topic of his presentation, the Coprac pilot breached protocol and described in detail an astonishing case of corruption that he witnessed during his career. The Argentine ratified with his report what his colleague Pablo had explained earlier: the absence of regulations and competition that permit pilotage systems to be the target for degradation and lack of principles.

Julio next spoke about the risks of pilot transshipment. The matter came to the fore when he was pilot after successive falls suffered by a pilot in his cooperative when boarding the ship using a rope ladder. It was later discovered that the professional suffered from

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do Panamá, Alvaro Moreno, subiu ao palco e cantarolou versos da canção “Pedro Navaja”, de Ruben Blades, para em seguida ofi-cializar o convite.

O prático explicou detalhes relativos à inscrição no esperado encon-tro, já que a ocasião permitirá que se conheça uma das grandes obras deste século: a ampliação do Canal do Panamá, empreen-dimento cujo custo está avaliado em US$ 5 bilhões, e o retorno financeiro, previsto para os próximos dez anos. Moreno e seu colega José Burgos, conhecido como Pepe, explicaram detalhada-mente o programa de expansão do canal, sugerindo ao final de sua apresentação recomendações em função dos impactos da obra.

Ricardo Falcão também participou do fórum como palestrante, comentando o que apreendeu como espectador na Convenção Seatrade da América Latina, realizada em maio do ano passado, no Chile. De acordo com seu relato, a indústria de cruzeiros vê a praticagem como obstáculo e não como ferramenta de segurança para a navegação. Depois de enumerar vários conceitos distorcidos e disseminados por grupos ligados ao transporte marítimo de passageiros, lembrou quais são os propósitos de sua profissão e que navios maiores e mais modernos não implicam facilidade para manobrar.

Do Chile ministraram palestras Juan Eduardo De La Cerda Merino e Eduardo Caprile Febres. Presidente da Associação de Práticos Autorizados de Canais, Merino mostrou como funciona a atividade de praticagem nos canais chilenos, enquanto seu colega Febres expôs os desafios e aspirações dos membros da Associação Chilena de Práticos do Porto, da qual é presidente. Tema recorrente

EDUARDO CAPRILE FEBRES

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ckeventos internacionais international events

JOSE BURGOS (PEPE)

vertigo, and because of this he had to leave his profession. Although he knew he had this ailment before becoming a pilot, the individual mentioned by Julio has been claiming compensation from Coprac.

lastly, the Forum adopted the recommendation in the declaration of Búzios (minutes of the assembly held during the event) for the pilot to indicate where the motorboat should be placed at the time of transshipment. According to Coprac, with regard to the injured pilot, he should have requested the motorboat crew to keep it far from the ladder, since he knew of the problem and the danger if he should fall, which was confirmed.

After this case, the Argentine cooperative decided to send out an international questionnaire on the matter. Julio longa informed that in santo Antonio, Chile, there is a local regulation consistent with the Coprac viewpoint – keeping the place free where a pilot could fall. Of course there are exceptions. In Magellan strait (Chile) and on the st. lawrence River (Canada), for example, the recommendation is that the motorboat stay exactly in the place of a hypothetical fall, since in the sea pilots would die quickly from hypothermia.

Expectations for 2014

The year 2014 reserves major changes in the executive board of IMPA. during the Forum its member-states decided on appointing simon Pelletier to run for president of the association. Also backed by the group, Ricardo Falcão will run for one of its vice-president positions. The election will be held at the IMPA biennial congress this year in Panama.

The Panamanian pilots were very pleased to host the next meeting and gave a small demonstration of their joy in preparing the IMPA congress. They were charming and informal and served a small dose of rum to the delegates while Alvaro Moreno, president of the Panama Canal Pilots’ Association, appeared on stage and sang verses of the song “Pedro Navaja” by Ruben Blades, after which the formal invitation was made.

The pilot provided details regarding the registration for the afore-mentioned meeting, since the occasion will give the chance to see

JUAN EDUARDO DE LA CERDA MERINO

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nas exposições, o acelerado crescimento que os navios experimen-tam e as perigosas consequências desse aumento estiveram na pauta da dupla.

A ideia de se criar um manual-padrão de manobra e/ou navegação, apresentada pelo secretário-geral do Sindicato de Práticos de Porto Cabelo, o venezuelano Adolfo Valbuena, proveria o prático de valiosa ferramenta técnica e jurídica. Ainda que não se tenha optado por um manual-padrão, os países-membros decidiram publicar no site do fórum informações concernentes ao assunto levantado por Valbuena a fim de prover os práticos de instrumento para intercâmbio de experiências.

Uma provocação à reflexão. Assim o brasileiro Siegberto Schenk, da Praticagem Espírito Santo, definiu sua apresentação. Utilizando ferramentas gerenciais inovadoras, como o Business Model generation Canvas, ele proporcionou análise do atual modelo do serviço de praticagem e sua inserção no ambiente marítimo portuário para demonstrar a diferença entre valor, preço e o custo desse serviço, destacando seu intrínseco problema de agência: os clientes que recebem a maior parte do valor do serviço, tais como portos e terminais, o estado e o meio ambiente, praticamente não arcam com seu custo, ao passo que aqueles que remuneram o serviço efetivamente percebem individualmente um valor reduzido para o custo com que devem arcar. Isso gera contínuo lobby dos últimos sobre os primeiros com o objetivo de que cada vez mais os preços do serviço se afastem de seu valor e se aproximem dos custos de seu fornecimento.

ADOLFO VALBUENA

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NICK CUTMORE

SIMON PELLETIER


one of the great works of this century: the expansion of Panama Canal, a project that cost five billion dollars, and the financial return predicted for the next ten years. Moreno and his colleague José Burgos, nicknamed Pepe, explained in detail the canal’s expansion program, suggesting at the end of their presentation recommendations as a result of the project’s impacts.

Ricardo Falcão was also a speaker during the Forum, commenting on what he learned as an observer at the latin America seatrade Cruise Convention in May last year in Chile. According to his account, the cruise industry regards pilotage as an obstacle rather than a safety tool for navigation. After listing several distorted concepts disseminated by groups linked to sea passenger transpor-tation he recalled what the purposes of the profession are, and that larger and more modern ships do not imply easy maneuvering.

Other speakers were Juan eduardo de la Cerda Merino and eduardo Caprile Febres from Chile. Merino, president of the Association of Authorized Canal Pilots, showed how pilotage operates in Chilean canals, while his colleague Febres expounded on the challenges and aspirations of the members of the Chilean Association of Port Pilots, of which he is president. A recurring topic in the talks was the fast growth of ships and the hazardous consequences of their larger size were on the duo’s agenda.

The idea of creating a standard handbook for maneuvering and/or navigation presented by Venezuelan Adolfo Valbuena, secretary-general of Port Cabelo Pilots’ union, would give pilots a valuable legal and technical tool. even if they did not decide on a standard handbook, the member-states decided to publish on the Forum’s

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Começando seu painel de forma divertida, Nick Cutmore arriscou algumas palavras em espanhol. Apesar de seu castelhano ter-se mostrado apenas sofrível, a iniciativa do secretário-geral da IMPA ganhou a simpatia da audiência. Coube a ele explicar com precisão as tarefas da Associação Internacional de Práticos, notadamente a de representar e proteger a profissão nas reuniões da Organização Marítima Internacional.

Nick deu exemplos de como a IMPA atua nos fóruns internacionais e ratificou a importância de os práticos agregarem-se em um só bloco. De outra forma, segundo ele, a competição entre práticos, “doença” que se deve combater veementemente em nome de uma profissão legítima e cheia de tradição, pode ganhar terreno, dando espaço a forças mercadológicas, o que só traria prejuízos para a sociedade em geral.

E-navigation

Atualmente e-navigation representa tópico quase obrigatório em encontros de praticagem devido à já desgastada discussão sobre a possibilidade de o prático vir a ser substituído pela tecnologia. Apesar de ser óbvio para alguns que a tecnologia de navegação existe para auxiliar o time do passadiço e não para eliminá-lo, essa retórica vem-se mostrando repetitiva em fóruns internacionais por razões diversas.

Por estudar o assunto há muitos anos e participar ativamente dos debates sobre a questão na IMO representando a IMPA (atual-mente ele é um dos seus vice-presidentes), escolheu-se o canadense Simon Pelletier para tratar do tema no evento de Búzios. Após retratar todo o background da questão e atualizar a audiência sobre a estratégia adotada pela IMO para a implemen-tação da e-navigation, o prático mostrou-se otimista em relação à matéria. “União e engajamento representam a melhor forma de defender nossos interesses. Hoje, olhando para esta plateia, acredito que um futuro brilhante os aguarda”, finalizou.

Do Uruguai compareceram Fernando Adaime e Caracé Albornoz, do Porto de Montevidéu. A apresentação dos práticos permitiu que a audiência conhecesse o funcionamento da praticagem na capital uruguaia incluindo as principais normas que regem a profissão no país: obrigatoriedade do serviço e escala única com número limi-tado de profissionais. Segundo seus depoimentos, são sobretudo

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FERNANDO ADAIME

CARACÉ ALBORNOZ


site information about the matter raised by Valbuena in order to provide the pilots with a tool for exchanging experiences.

Provocation for reflection. That is how Brazilian siegberto schenk, from espírito santo Pilotage, defined his presentation. using innovative management tools, such as the Business Model generation Canvas, he gave an analysis of the current pilot service model and its inclusion in the port maritime environment to demonstrate the difference between value, price and cost of this service. He highlighted its intrinsic agency problem: clients who receive most of the value of the service, namely ports and terminals, the state and environment, practically do not incur its cost, while those who remunerate the service effectively see on their own less value for the cost with which they should incur. This creates an ongoing lobby of the latter over the former in order for the service’s prices to move increasingly farther from their value and closer to the costs of its supply.

Nick Cutmore’s start to his panel was entertaining since he attempted a few words in spanish. Although his spanish was a little below par, the IMPA secretary-general’s initiative was well received by the audience. He gave a clear explanation of the tasks of the International Association of Pilots, namely to represent and protect the profession at the International Maritime Organization’s meetings.

Mr. Cutmore gave examples of how IMPA acts in international forums and ratified the importance of pilots joining together in a single group. Otherwise, he says, competition between pilots, a “disease” that must be vehemently fully cured on behalf of a legitimate and traditional profession, could gain ground giving space to market forces, which would only be detrimental to the general public.

E-navigation

Today e-navigation is an almost obligatory topic at pilots’ meetings due to the already tiresome discussion on the possibility of pilots being overtaken by technology. Although obvious to some that navigation technology exists to help and not to eliminate the bridge team, this rhetoric is proving repetitive in international forums for various reasons.

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essas regras que conferem independência ao prático e lhe per-mitem oferecer um serviço seguro e eficiente, de acordo com as necessidades do Estado.

Interessante pesquisa sobre o relacionamento prático/comandante foi apresentada pelo brasileiro Alexandre Gonçalves da Rocha, prático da Itajaí e Navegantes Práticos. Sob o título Apontamentos sobre uma relação delicada, Alexandre trouxe à tona um dos mais importantes aspectos de qualquer profissão: o relacionamento humano. Lembrando que recomendações, procedimentos e treina-mentos previstos na Resolução A.960 da IMO não são suficientes para resolver eventuais desafios relativos a idioma, cultura, psico-logia, fisiologia e situação enfrentada pela dupla de profissionais no momento da manobra, o prático lançou mão de novos conceitos para abordar MPR (master/pilot relationship), nomenclatura que prefere a MPX (master/pilot exchange) por melhor se adequar à complexidade e abrangência dessa relação.

O momento mais tocante do evento foi protagonizado por Fábio Mello Fontes, presidente da Praticagem de Santos. Depois de apresentar relato sobre a história da profissão no complexo san-tista, Mello Fontes mostrou quão bem-estruturado está o serviço no maior porto da América Latina. Terminada sua palestra um

ALEXANDRE GONçALVEZ DA ROCHA

FRÉDÉRIQUE COLLUCI


Because he has studied the matter for many years and actively participated in the discussions on the topic in IMO as representative of IMPA (today one of its vice-presidents), Canadian simon Pelletier was chosen to address the topic at the Búzios event. After portraying the background of the matter and bringing the audience up to date on the strategy adopted by IMO to implement e-navigation, the pilot was optimistic about the matter. “Maintaining our unity and being actively engaged are the best ways to defend our interests. Today, looking at this audience I believe there is a bright future ahead of us”, he ended.

From uruguay came Fernando Adaime and Caracé Albornoz from the port of Montevideo. The pilots’ presentation helped the audience learn about how pilotage operates in the uruguayan capital, including the main standards regulating the profession in that country: the obligatory nature of the service and a single scale with a restricted number of professionals. Their testimonials especially address these regulations that give pilots independence and help them provide an efficient and safe service in accordance with state requirements.

CHRISTOPHE COLARIS

BENOIT TERRAL

FáBIO MELLO FONTES

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jovem prático pediu a palavra e perguntou ao palestrante como ele se sentia nesse momento, quando a praticagem é alvo de ferre-nhos ataques na imprensa devido à ignorância em relação à ativi-dade ou à má fé. O prático respondeu que se sentia profundamente desrespeitado e que custava a acreditar que tudo aquilo que ajudara a construir com tanto sacrifício estivesse sendo posto em xeque de forma tão irresponsável.

Veterano, Mello Fontes conta 45 anos de profissão e é um dos práticos mais estimados do Brasil. Tendo saído ovacionado do palanque, deixou um grande problema para seu sucessor na sequência das apresentações. Carlos Alberto de Souza Filho, um dos diretores do CONAPRA, foi tomado pela emoção depois do relato que presenciara. Com a voz embargada, demorou alguns minutos para se recompor e declarar em seguida que “o senhor Fontes é como um pai para os práticos de Santos”. Terminadas as homenagens, Souza Filho finalmente conseguiu apresentar seu trabalho sobre o curso de atualização de práticos (ATPR) e os excelentes resultados que o treinamento vem obtendo.

Além de palavras em espanhol, inglês e português, vez por outra se ouvia bonjour, merci e pardon cortesmente dirigidos aos quatro francófonos do grupo: Simon Pelletier e os franceses Frédérique Collucci, administradora do Centro de Treinamento Port Revel, Benoit Terral, executivo da Eurocopter, e Christophe Colaris, prático do Porto Le Havre. Este falou sobre a experiência do transbordo do prático via helicóptero em sua praticagem, tema de grande interes-se para os práticos em geral graças às vantagens que o desloca-mento aéreo oferece em relação ao embarque e desembarque realizado tradicionalmente por lanchas. Além de Terral, ministrou palestra a executiva da Kongsberg Cinthya Dias, que mostrou como funciona o simulador de passadiço full mission Polaris.

O grupo também aproveitou as delícias naturais de um dos balneários mais famosos do mundo. Num animado passeio de escuna os participantes percorreram algumas praias locais em que, aproveitando o bom tempo, mergulharam para se refrescar. Outro atrativo ficou por conta do jantar de confraternização no qual se apresentaram o grupo Chorin e uma dupla de bailarinos que ao final de sua performance colocou todos para dançar.


CINTHyA DIAS

Alexandre gonçalves da Rocha, a Brazilian pilot from Itajaí and Navegantes Práticos presented an interesting study on the pilot/captain relationship. under the title Notes on a delicate relation-ship, Alexandre gonçalves raised one of the key aspects of any profession: human relations. Recalling that recommendations, procedures and training provided in the IMO Resolution A.960 are not enough to overcome challenges relating to language, culture, psychology, physiology and a situation faced by both professionals when maneuvering, da Rocha used new concepts to address MPR (master/pilot relationship), but prefers the abbreviation MPX (master/pilot exchange) to better adapt to the complexity and scope of this relationship.

The most emotional moment of the event was provided by Fabio Mello Fontes, president of santos Pilotage. After speaking about the history of the profession in the santos complex, Mello Fontes demonstrated how well structured the service is in the largest port in latin America. After his talk a young pilot asked for permission to ask the speaker how he felt at this moment when pilotage is a target of savage attacks in the press due to ignorance regarding the activity or to bad faith. The pilot replied that he feels there is a deep lack of respect and that it has taken him a long time to believe that everything he has worked for with so much sacrifice is being irresponsibly undermined.

Veteran Mello Fontes has worked 45 years in this profession and is one of the most respected pilots in Brazil. The applause after he left the stage made it hard for his successor to follow him in the presentations. Carlos Alberto de souza Filho, one of CONAPRA’s directors, was overwhelmed after the previous account. With a choked voice, and after taking some minutes to recover, he then said “Mr. Fontes is like a father to the pilots of santos”. After the tributes, souza Filho finally discussed his work on the pilot refresher course (ATPR) and the excellent results of the training.

In addition to words in spanish, english and Portuguese, occasionally a bonjour, merci and pardon were heard politely addressed to the four French speakers in the group: simon Pelletier and the French Frédérique Collucci, administrator of the Port Revel Training Center; Benoit Terral, executive of eurocopter, and Christophe Colaris, pilot from le Havre port. Colaris talked about the experience of the pilot’s transshipment by helicopter in his pilotage, a topic of

CARLOS ALBERTO DE SOUZA FILHO

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FERNANDO PAREJA, PRáTICO COLOMBIANO, FEZ BREVE DISCURSOCOlOMBIAN PIlOT FeRNANdO PAReJA gAVe A sHORT sPeeCH

major interest to pilots in general thanks to the benefits that air transfer offers compared to the traditional transshipment by motorboat. In addition to Terral, Kongsberg’s executive Cinthya dias gave a talk on how the Polaris full mission bridge simulator works.

delegates also enjoyed the natural delights of one of the world’s most famous resorts. On a lively schooner excursion the group visited some local beaches where they took advantage of the good weather to take a dip in the sea. Another attraction was the dinner with entertainment by the Chorin group and a couple of dancers who encouraged everyone to dance at the end of their performance.

Os primórdios do fórum Origins of the Forum

Na década de 1990, sob a presidência de Carlos Menem, a econo-mia argentina experimentava a mão pesada (ou leve) do neolibe-ralismo. Com apoio do então ministro da Economia Domingo Cavallo e graças a um decreto baixado em 3 de janeiro de 1992, a associação de agências de navegação do país conseguiu que a praticagem argentina deixasse de ser regulamentada pela autori-dade marítima. A desregulamentação da profissão foi um forte golpe na categoria. Julio Longa, prático da Coprac, no Rio Paraná, lembra que a medida pegou quase todos de surpresa e que tudo começou no Porto de Buenos Aires.

O sentimento, ele avalia, foi de traição. Dirigentes de associações de praticagem trabalharam em surdina apoiando a norma que abriu a guarda para a competição entre os práticos e todo o caos que se instalou em seguida. “O colega de ontem passou a ser o nosso adversário”, recorda. Julio e compatriotas como os práticos Martín Reyes e Alberto Pereira (o “Indio”), entre outros, indignados, come-çaram a se mobilizar a fim de reagir de alguma forma. Práticos de países vizinhos como Brasil e Uruguai também ficaram alarmados. A iniciativa poderia propagar-se, e o estrago, ser continental.

In the 1990s, during the government of President Carlos Menem, the Argentine economy felt the heavy (or light) hand of neoliberalism. With the support of the then Minister of the Economy, Domingo Cavallo, and thanks to a decree issued on January 3, 1992, thecountry’s association of navigation agencies successfully stopped Argentine pilotage from being regulated by the maritime authority. The deregulation of the profession was a cruel blow to the categ-ory. Julio Longa, a Coprac pilot on the River Paraná, recalls that the measure caught almost everyone by surprise and that it all began in the port of Buenos Aires.

The general feeling, he reckons, was betrayal. Officers of pilot associations worked behind the scenes supporting the regulation that opened up to competition among the pilots and all chaos that ensued. “Yesterday’s colleague became our adversary”, he recalls. Julio and his compatriots, namely pilots Martín Reyes and Alberto Pereira (nicknamed “Indio”), among others, were indignant and began mobilizing as a form of reaction. Pilots from neighboring countries, such as Brazil and Uruguay, were now also apprehensive. The initiative could spread and the damage would be continental.

The news echoed in Brazil and several profes-sionals joined the still embryonic movement, namely Helcio Kerr (elected vice-president of IMPA in 1994), Otavio Fragoso and Mauro do Canto. The Argentine pilots found similar support in Uruguay: the late Anibal Cabrera, Legarcegui (nicknamed “Vasco”), Carlos Monzalvo and Oscar Gonzalez expressed their solidarity on the matter.

Based on this nucleus, the South American Pilots’ Federation (FSP) was made official on April 18, 1995 in Buenos Aires, with Helcio Kerr as presi-dent, Julio as secretary and Gonzalez as treasur-dent, Julio as secretary and Gonzalez as treasur-dent, Julio as secretary and Gonzalez as treasurer. It was undoubtedly a historic moment in South American pilotage, since it was the first regional organization to be set up on the continent. SEGUNDA REUNIãO DO FóRUM LATINO-AMERICANO DE PRáTICOS, PORTO ALEGRE, 2004

seCONd MeeTINg OF THe lATIN AMeRICAN PIlOTs’ FORuM, PORTO AlegRe, 2004


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A notícia ecoou no Brasil, e engajaram-se no movimento ainda embrionário vários profissionais, notadamente Helcio Kerr (eleito vice-presidente da IMPA em 1994), Otavio Fragoso e Mauro do Canto. Os argentinos encontraram igual apoio no Uruguai: Anibal Cabrera (já falecido), Legarcegui (o “Vasco”), Carlos Monzalvo e Oscar Gonzalez mostraram-se solidários à questão.

Com base nesse núcleo nascia formalmente, em 18 de abril de 1995, em Buenos Aires, a Federação Sul-Americana de Práticos (FSP), tendo Helcio como presidente, Julio como secretário e Gonzalez como tesoureiro. Era sem dúvida um momento histórico da pratica-gem sul-americana, pois fora a primeira organização regional a ser formada no continente.

Os objetivos eram elevar a hierarquia da profissão, intercambiar informações profissionais de forma periódica e responsável, e repre-sentar organicamente seus membros em fóruns internacionais rela-cionados à praticagem. Apesar do ingresso de outros países no núcleo, o entusiasmo inicial começou a esmorecer: a federação não estava alcançando os resultados que pretendia.

Julio conta que esse foi um momento crítico. Sentia-se sozinho, e muitos consideravam o movimento utópico. No congresso da IMPA realizado no Havaí, em 2000, Víctor Vilchis, então secretário-geral do Sindicato Nacional de Pilotos do Porto do México (SNPP), já falecido, interessou-se pelo tema e convidou-o para participar, em agosto daquele ano, do congresso da SNPP, no Porto de Ensenada, México. O argentino aceitou o convite, e a federação, que aos poucos perdia força, ganhou novo fôlego com o entusiasmo dos mexicanos. No evento conversaram sobre os efeitos da competição na atividade de praticagem, e, como desdobramento do vínculo iniciado, realizou-se em 2001, em Acapulco, a assembleia constituinte que deu origem à Associação Latino-Americana de Práticos (Alap).

Chegava ao fim a Federação Sul-Americana de Práticos e nascia a Alap, mais abrangente, porque a partir de então países da América Central podiam fazer parte do grupo. A recém-criada associação, entretanto, sofreu de um dos males da América Latina, a burocracia, e por isso teve vida curta. No congresso da IMPA, realizado em 2004, em Istambul, Otavio Fragoso, recém-empossado vice-presidente da International Maritime Pilots Association, propôs que se encerrasse a Alap e se criasse o Fórum Latino-Americano de Práticos. Otavio sugeriu que o fórum tivesse caráter itinerante, sem presidente, sem dinheiro depositado em banco ou qualquer outra coisa que pudesse emperrar as atividades do núcleo.

O país anfitrião sediaria o evento e receberia de seu antecessor a quantia de 10 mil dólares – valor acumulado pelo grupo antes da criação do fórum – como adiantamento de despesas. Julio lembra que essa quantia jamais cobriu os gastos gerados pelo encontro, mas tem valor simbólico: “Trata-se de um vínculo com o movimento iniciado na década de 1990, quando éramos alguns poucos lutando pela manutenção dos princípios de nossa profissão”, finaliza.

The objectives were to raise the hierarchy of the profession, exchange professional information periodically and responsibly and organically represent its members at international pilotage forums. Although other countries joined the nucleus, the early enthusiasm began to wane: the federation was failing to achieve its expected results.

Julio tells how this was a critical time. He felt it was on its own and many considered the movement utopian. At the IMPA congress in Hawaii in 2000, the late Víctor Vilchis, then secretary-general of the National union of Pilots of the Port of Mexico (sNPP), began taking an interest in the issue and invited him to attend the sNPP congress in August that same year, at ensenada Port, Mexico. The Argentine accepted the invitation, and the federation, which was gradually weakening, gained a new lease of life with the Mexicans’ enthusiasm. At the event they talked about the effects of competition in the pilot work, and an outcome of this new bond was the constituent assembly held in 2001 in Acapulco that gave rise to the latin American Pilots’ Association (Alap).

The south American Pilots’ Federation came to an end and Alap was born, more comprehensive, because now Central American countries could join the group. The new association, however, suffered from a latin American affliction – red tape, and for this reason was short-lived. At the 2004 IMPA congress in Istanbul, Otavio Fragoso, recently appointed vice-president of the International Maritime Pilots’ Association, proposed the closure of Alap and creation of the latin American Pilots’ Forum. Fragoso suggested that the Forum be itinerant, with no president, no money in a bank account or anything else that could hinder the activities of the group.

The host country of the event would receive from its predecessor the sum of us$ 10,000 – accumulated by the group before the forum was created – as advance for expenses. Julio recalls that this sum has never covered the expenses incurred by the meeting but is of symbolic value: “This is a bond with the movement that began in the 1990s when the few of us were fighting to uphold the principles of our profession”, he concludes.

AO LADO O GRUPO DO VII FóRUM REUNIDO EM BúZIOS, EM 2013 AlONgsIde Is THe gROuP FROM THe 7TH FORuM IN BúzIOs, 2013


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Julio César Longa nasceu em 10 de junho de 1943, em Buenos Aires. Dez dias depois seguiu para Corrientes, cidade na qual moravam seus pais e onde permaneceu até os 13 anos, quando partiu para a capital argentina a fim de realizar seus estudos secundários. Ainda jovem começou a frequentar o ambiente universitário, que o fascinava. Mesmo sem ter terminado o secundário, frequentou, como ouvinte, as faculdades de psicologia e filosofia. Tendo a vocação marítima falado mais alto, graduou-se, em 1967, na Escola Nacional de Náutica. Desde então não parou de navegar: como oficial de náutica, capitão de longo curso e, durante 29 anos, como prático. Profissional experiente e respeitado, é perito naval e membro de várias associações ligadas à praticagem e à navegação em geral. Casado desde 1969 com Magali Werneck, professora e fonoaudióloga, tem quatro filhos e seis netos. “O sétimo está a caminho”, diz. Adora a expressão brasileira “de bem com a vida”, que, em sua opinião, o define perfeitamente.

Julio Cesar longa was born on June 1,1943, by chance in Buenos Aires. His parents lived in Corrientes so ten days later he and his mother returned to Corrientes, where he lived until he was 13 years old, when he left for the

Argentine capital to continue his high school studies. In his early youth he began visiting the university environment, which fascinated him. even before completing his secondary education, as a listener he would attend the psychology

and philosophy lectures. since the maritime vocation took priority, he graduated in 1967 from the National school of Navigation. since then he has never stopped navigating: as a naval officer, captain of ocean-going vessels, and a pilot for 29 years. He is an experienced and respected naval expert and member of various associations related to

pilotage and navigation in general. Married since 1969 to teacher and speech therapist Magali Werneck, they have four children and six grandchildren. “The seventh’s on its way”, he says. He loves the Brazilian expression

de bem com a vida” (happy with my life), which, in his opinion, describes him perfectly.

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inclusão social social inclusion

Um dos momentos mais simpáticos do intercâmbio cultural que o VII Fórum Latino-Americano de Práticos proporcionou ocorreu durante a apresentação do grupo Abadá Capoeira Búzios (ACB). A certa altura os integrantes do Abadá começaram a sambar e con-vidaram os participantes a entrar na roda. Deixando-se levar pelo ritmo contagiante da música brasileira e pela desenvoltura dos capoeiristas, o prático argentino Daniel Arce deu um show de simpatia e espontaneidade.

O ACB promove projetos sociais a fim de atrair crianças e ado-lescentes para universos que os ajudem a se desenvolver de forma saudável. A julgar pelos ótimos resultados que o grupo vem con-quistando no município de Búzios, a capoeira tem mostrado grande potencial para auxiliar jovens a encontrar caminhos de realização pessoal, passando ao largo de situações de risco.

Abadá Capoeira Búzios

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ALUNOS DA ASSOCIAçãO DE PAIS E AMIGOS DOS ESPECIAIS (APAE) EM APRESENTAçãO EM BúZIOS A ‘CAPOeIRA’ PeRFORMANCe IN BúzIOs BY sTudeNTs OF THe AssOCIATION OF PAReNTs ANd FRIeNds OF CHIldReN WITH sPeCIAl Needs (APAe)

One of the most agreeable moments of the cultural exchange offered by the 7th latin American Pilots’ Forum was during the presentation of the Abadá Capoeira Búzios (ACB) group. One of these moments was when the members of the Abadá group began to samba and invited the delegates to join the dance. Carried away by the contagious beat of the Brazilian music and the skill of the capoeira dancers, the Argentine pilot daniel Arce gave a spontaneous and delightful show.

ACB undertakes social projects to attract children and teenagers to universes that help them achieve healthy development. Judging by the group’s excellent results in the municipality of Búzios, capoeira has shown great potential to help the young find roads to their personal achievement, far from situations of risk.

O coordenador do grupo, Ricardo Braga, ressalta que a capoeira representa um valioso recurso pedagógico por mesclar arte, cultura e vigor físico. Ele explica que toda prática esportiva traz benefícios para crianças e adolescentes. Para alguns, entretanto, a capoeira ultrapassaria os benefícios dos esportes, já que sua prática per-mite que os alunos entrem em contato com parte de nossa história e tradição de forma lúdica e sensorial.

O material de trabalho do grupo compreende berimbaus, pan-deiros, cordas e atabaque. A música funciona como elemento ala-vancador para os tímidos por seu forte apelo rítmico; as aulas, que acontecem em espaços públicos e privados, têm sempre formato de jogos e brincadeiras apelando para o prazer do convívio, do jogo e da dança.

A principal meta do ACB consiste em sensibilizar educadores, pais e a comunidade em geral para os ganhos que a capoeira pode proporcionar a todos os jovens, mas sobretudo àqueles que estão expostos a riscos sociais pela proximidade com ambientes em que a criminalidade pode aliciá-los caso não fortaleçam o corpo e a mente. Um trabalho que privilegia, antes de tudo, a for-mação de cidadãos.

Contato: Ricardo Braga - 55 (22) 9878-9173

inclusão social social inclusion

The group coordinator Ricardo Braga points out that capoeira is a valuable educational resource by mixing art, culture and physical fitness. He explains that any sport brings benefits to children and adolescents. For some, however, capoeira would exceed the benefits of other sports, since its practice helps the pupils come in contact with part of their history and tradition in an entertaining and sensorial manner.

The group’s work material includes berimbaus*, tambourines, strings and conga drums. The music is an element of leverage for the timid through its strong rhythm appeal; classes, which are held in public and private venues, have always a format of play and games providing a source of pleasure in the social aspects, games and dance.

ACB’s main goal is to make educators, parents and the general public aware of the benefits of capoeira to all young people, but especially those who are more susceptible to social risks due to the proximity of environments where criminality could attract them if they do not strengthen their body and mind. Work that focuses first and foremost on the formation of citizens.

Contact: Ricardo Braga - +55 (22) 9878-9173

* berimbau is a Brazilian single-string percussion instrument, musical bow

A CAPOEIRISTA SANDRA COM O ARGENTINO DANIEL ARCE E SUA MULHER CAPOeIRA ATHleTe sANdRA WITH ARgeNTINe dANIel ARCe ANd HIs WIFe

PúBLICO ASSISTE à EVOLUçãO DE UM DOS PEQUENOS DO GRUPO THe PuBlIC WATCHes THe sKIll OF ONe OF THe KIds IN THe gROuP

EQUIPE MOSTRA SUA TÉCNICA TeAM sHOWs ITs TeCHNIqueRICARDO BRAGA

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Em 2008 um senhor de 78 anos recebeu no Conselho Nacional de Praticagem uma jornalista interessada na história das lanchas de praticagem. Ele era a pessoa mais indicada para falar sobre o assunto por ter sido sócio da Sermapi, empresa nacional pioneira no ramo de lanchas de práticos. Durante mais de uma hora, pacientemente, explicou a sua interlocutora todo o processo que permitiu que nos anos 60 fossem projetadas lanchas de práticos de 21 pés a gasolina, o que proporcionou às embarcações dessa natureza desenvolver velocidades sensivelmente mais elevadas, substituindo as famigeradas caça-pau.

O entrevistado era o prático Helcio Kerr. Gentil, solícito e formal o suficiente para deixar transparecer sua elegância, não foi difícil perceber que se tratava de pessoa querida e competente. Todos os práticos e funcionários presentes no dia da entrevista vieram cumprimentá-lo com cortesia e admiração.

Cinco anos depois a mesma jornalista foi encarregada de produzir um perfil do prático, falecido em 26 de agosto do ano passado. Custou-lhe acreditar que a pessoa que conhecera em 2008 era a mesma sobre a qual realizava pesquisa para a produção do texto. Entrevistando antigos funcionários de sua praticagem, colegas e familiares descobriu que Helcio não fora sempre a gentileza em pessoa. Exigente e rigoroso, era tido como um sujeito linha-dura enquanto estava na ativa.

Ele conjugava a fleuma britânica da família Kerr, de origem esco-cesa, com a informalidade carioca de Ipanema. Elegante, educado e galante, sabia ser sofisticado e simples ao mesmo tempo. Podia ser visto jantando no restaurante Fasano, um dos mais sofisticados da cidade, como no botequim da esquina tomando um chope com a mulher. Vaidoso, lançava mão de seus atributos para conquistar a simpatia e admiração de todos, o que, para ele, não era difícil.

Bom de papo e perito em agregar pessoas, fez muitos amigos no Brasil – alguns deles antigos colegas da Efomm, como Geraldo Cortegiano, companheiro de longa data – e muitos outros espalha-dos pelo mundo. Com o prático canadense Michel Pouliot, por exemplo, manteve estreita amizade durante muito tempo.

Helcio conviveu com problemas de saúde desde cedo. Sofria de glaucoma, tinha uma falha elétrica no coração que o obrigou a colocar marca-passo e, no final, foi acometido de leucemia, doença que o levou à morte. Mas não reclamava nem tampouco se fazia de vítima. Apaixonado pela vida desfrutou-a até a última

In 2008 an elderly 78-year old gentleman on the National Pilotage Council welcomed a journalist who was interested in the history of pilot motorboats. He was the best person to talk about the subject since he had been a partner of sermapi, a Brazilian company in the forefront of the pilot motorboat sector. For over an hour he patient-ly explained to his interviewer the whole process that resulted during the 1960s in the design of 21-ft gasoline-run pilot motor-boats, contributing to the much faster vessels of this kind, and replacing the notorious sub-chaser.

The interviewee was pilot Helcio Kerr. Polite, attentive and formal enough to reflect his elegance, it was not hard to see that here was a popular and competent person. every pilot and employee present that day of the interview came to greet him with courtesy and admiration.

Five years later this same journalist was given the task of produc-ing a profile of the pilot, deceased on August 26, 2013. It was dif-ficult for her to believe that the person she had met in 2008 was the same as the subject of her study for the article. On interviewing former employees of his pilotage, colleagues and relatives, she discovered that Helcio Kerr was not always polite. He was demanding and strict, considered a hardliner on the job.

He would combine the British stiff upper lip of the Kerr family of scottish origin with the Rio informality of Ipanema, a district of the city. He was elegant and charming, knew how to be worldly and

MARISA CôRTES ROCHA E HELCIO KERR COM PAUL KIRCHNER, EXECUTIVO DA AMERICAN PILOTS' ASSOCIATION, RIO, 2009

MARIsA CôRTes ROCHA ANd HelCIO KeRR WITH PAul KIRCHNeR, eXeCuTIVe OF THe AMeRICAN PIlOTs’ AssOCIATION, RIO de JANeIRO, 2009

homenagem tribute

Helcio Kerr

Morre um dos notáveis da praticagem brasileira Death of one of the most notable Brazilian pilots

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gota. Entre seus hobbies estavam o cinema e a música clássica – era frequentador assíduo do Theatro Municipal do Rio de Janeiro. Um dos grandes golpes por que passou foi o suicídio do irmão, yllen Kerr, jornalista e xilogravurista. De descendentes deixou apenas um sobrinho, Fábio Kerr, conhecido surfista e artista plástico. Também Helcio tinha dotes artísticos; era exímio dese-nhista, mas preferiu a vida do mar às artes.

Três fortes vínculos

Casado durante 30 anos com a pesquisadora Itália Kerr, amigos do casal contam que, jovens e sem filhos, ele e sua primeira mulher aproveitaram toda a liberdade que tinham para desfrutar a vida. Viajaram pelo mundo todo, tinham vida social e acadêmica intensa, iam frequentemente para Itacuruçá, onde tinham casa e lancha, sempre cercados de amigos e sem nada que os prendesse.

Com a museóloga Marisa Côrtes Rocha, com quem ele esteve casado nos últimos 13 anos, Helcio não deixou de ter vida social. Ainda que com o passar dos anos as viagens para o exterior tenham diminuído, ele jamais deixou de sair, passear, viajar e cultivar aquilo que lhe dava prazer. Era um cidadão do mundo, como dizia. A novidade é que, com Marisa, pôde experimentar as delícias e confusões de uma típica família brasileira.

Marisa, que vem de uma grande prole mineira, conta que todos os seus parentes, incluindo seus filhos, acolheram-no de tal forma, que nos encontros familiares o prático tinha lugar cativo com suas histórias de homem do mar e seu humor fino. Helcio adorou poder viver a vida familiar que nunca experimentara. Iam com frequência para a fazenda da mulher em Juiz de Fora, onde toda a tropa se reunia. “Para ele aquela era uma vivência nova que o encheu de alegria”, lembra.

Um amigo próximo conta que certa vez, em seus últimos anos de vida, convidou-o para almoçar e teve o convite declinado porque o

natural at the same time. He could be seen dining in the restaurant Fasano, one of the most sophisticated in town, or in the corner bar sipping a beer in the company of his wife. He was vain and would use his attributes to win over the sympathy and admiration of everyone, which for him was not difficult.

A good conversationalist and skilled in attracting people, he made many friends in Brazil – some of them former colleagues of efomm, such as geraldo Cortegiano, a longstanding companion – and many others around the world. For example, he had a close friendship with Canadian pilot Michel Pouliot for many years.

Helcio had health problems from a young age. He suffered from glaucoma, had a heart problem that forced him to have a pace-maker and, at the end of his life, contracted leukemia, which led to his death. But he did not complain or play the victim. He loved life and enjoyed it to the full. some of his hobbies were movies and classical music – and he was a regular theatergoer at the Rio de Janeiro Municipal Theater.

A major blow in his life was the suicide of Yllen Kerr, his brother, journalist and xylographer. His only descendent was one nephew, Fabio Kerr, well-known surfer and plastic artist. Helcio too had artistic gifts; he was an excellent draftsman but preferred the life at sea rather than the arts.

Three strong links

He was married to researcher Italia Kerr for 30 years; friends of the couple say that when they were young without children, he and his first wife would enjoy their freedom to make the most of their life. They travelled the world, had an intense social and academic life, and would often visit Itacuruçá, an island off the Costa Verde, south of Rio, where they had a house and motor-boat; always surrounded by friends they were as free as birds.

Helcio did not leave behind his social life after marrying his second wife, museum expert Marisa Côrtes Rocha, his companion for his last 13 years. As the years went by, although trips abroad became less frequent, he never ceased to go out, go for walks, travel and cultivate what gave him pleasure. He was a citizen of the world, as

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ENTRE CARLOS EDUARDO MASSAyOSHI E OTAVIO FRAGOSO, XXV ENP, TRANCOSO, 2004 BeTWeeN CARlOs eduARdO MAssAYOsHI ANd OTAVIO FRAgOsO, 25TH eNP,

TRANCOsO, BAHIA, 2004

III FORUM LATINO-AMERICANO DE PRáTICOS, MONTEVIDÉU, 2005 3Rd lATIN AMeRICAN PIlOTs’ FORuM, MONTeVIdeO, 2005

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prático havia combinado de levar o neto da mulher ao cinema. Um acontecimento banal, mas não para ele, que antes vivia de forma independente, sem vínculos dessa natureza. “Quem te viu e quem te vê”, comentou o colega, arrancando risos de Helcio.

Leda Maria Torres foi uma das pessoas que mais conviveu com Helcio Kerr. Em 1968, com apenas 17 anos, começou a trabalhar na Copragua (Cooperativa de Trabalho de Prático dos Portos do Estado e Baía de Guanabara), que posteriormente ganhou o nome de Coprarj (Cooperativa de Trabalho de Práticos dos Portos do Estado do Rio de Janeiro) e depois Rio Pilots, empresa na qual ele encerrou, em 2003, sua carreira, iniciada como praticante de prático em 1963. A confiança na funcionária era tamanha, que chegou a lhe delegar os cuidados com sua conta bancária.

Assim como Helcio, Leda também trabalhava de forma perfeccio-nista, e os dois se entenderam perfeitamente. Ela revela que ele a chamava de “chorona” por ficar magoada quando o prático a repreendia. Confirma sua fama de durão, mas lembra muito mais de suas qualidades do que de seus defeitos. “Era muito respeitoso e correto com os funcionários. Tinha retidão de caráter, um grande homem e profissional. Tenho muitas saudades dele e do trabalho na praticagem”, recorda.

A praticagem brasileira, Helcio e a IMPA

O primeiro prático brasileiro a participar de um congresso da IMPA foi Carlos Jesus Schein, prático de Rio Grande, em 1990, em evento realizado em Tel Aviv. Em 1992, no congresso seguinte, em Madri, a praticagem brasileira organizou uma delegação cuja participação no encontro foi tão bem-sucedida, que o grupo ofereceu o Brasil para sediar o 130 Congresso da IMPA, ocorrido no Rio de Janeiro, em 1996. No congresso realizado em 1994, em Vancouver, os brasileiros propuseram, com êxito, o nome de Helcio Kerr para um dos postos de vice-presidência da IMPA.

COM OTAVIO, POR OCASIãO DE UM CONGRESSO SOBRE VTS, EM VANCOUVER, 1994 WITH OTAVIO, AT A VTs CONgRess IN VANCOuVeR, 1994

they would say. The novelty is that, with Marisa, he was able to appreciate the fun and confusions of a typical Brazilian family.

Marisa, who comes from a large family from the state of Minas gerais, tells how all her relatives, including her children, welcomed him in such a way that at family gatherings the pilot had a special place there, with his stories of a man of the sea and his fine sense of humor. Helcio loved being able to live the family life that he had never experienced before. They would often go to his wife’s farm in Juiz de Fora, a town in Minas gerais, where the whole family would meet. “It was a new experience for him, and it made him so happy”, she recalls.

A close friend tells of one occasion in Helcio’s later years when he invited him to lunch. Helcio declined the invitation because the pilot had agreed to take his wife’s grandson to the movies. An everyday occurrence but not for him, who had lived such an independent life with no ties of any kind. “seeing is believing”, commented his friend, causing Helcio to burst out laughing.

leda Maria Torres was someone who spent the longest time with Helcio Kerr. In 1968, she was a mere 17-year old when she began working in Copragua (Cooperativa de Trabalho de Prático dos Portos do estado e Baía de guanabara), the Pilots’ Work Cooperative of the state and guanabara Bay, which later was renamed Coprarj _ Pilots’ Work Cooperative of the Rio de Janeiro state Ports (Cooperativa de Trabalho de Práticos dos Portos do estado do Rio de Janeiro), a company in which he ended his career in 2003, having begun as a pilot in 1963. He held his employee in such trust that he delegated to her his personal bank account transactions.

like Helcio, leda was also a perfectionist at her work and they both understood each other perfectly. she tells how he would call her “crybaby” for being hurt when the pilot told her off. she confirms his reputation as a tough guy, but remembers his qualities far more than his flaws. “He was very respectful and correct with the staff. He had strength of character, a great man and professional. I miss both him and the pilotage work a lot”, she recalls.

Brazilian pilotage, Helcio and IMPA

The first Brazilian pilot to attend an IMPA congress was Carlos Jesus schein, a pilot from Rio grande, at an event in Tel Aviv in 1990. In 1992, at the next congress in Madrid, the delegation organized by the Brazilian pilotage was so successful that the group offered Brazil as host to the 13th IMPA Congress, held in Rio de Janeiro in 1996. At the 1994 Congress in Vancouver the Brazilians successfully proposed the name of Helcio Kerr for one of the IMPA vice-president posts.

In 1994, Helcio Kerr, known to be one of the youngest captains in the Brazilian Merchant Navy, a competent pilot with vast international experience, distinguished maritime expert, fluent in english, Italian and spanish, was the first Brazilian to be a member of the IMPA executive committee. That occasion was an emotional

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Conhecido como um dos mais novos comandantes da Marinha Mercante brasileira, prático competente com vasta experiência internacional, conceituado perito marítimo, fluente em inglês, ita-liano e espanhol, Helcio tornou-se, em 1994, o primeiro brasileiro a fazer parte do comitê-executivo da IMPA. Nessa ocasião Helcio viveu um momento intenso de sua carreira: ao ser nomeado vice-presidente da associação, não suportou a emoção e desmaiou.

Helcio teve grande importância na reestruturação da IMPA junto a seu presidente, Michel Pouliot, eleito em 1990, do qual logo se tornou amigo. Pouliot recebeu a associação desorganizada e com poucos recursos. Para piorar a situação, alguns países europeus, como a Inglaterra, estavam em processo de se desligar da IMPA. Foi um momento difícil, e o prático brasileiro com seu bom senso e eficiência contribuiu para a virada dada por Pouliot, em viagens constantes pela América Latina angariando novos membros para a associação. O reconhecimento do trabalho desenvolvido aconteceu em 1998, quando foi reeleito vice-presidente, em Xangai. Helcio encerrou sua carreira na IMPA em 2002. Na vida terminou sua jornada em 2013 deixando saudade e a impressão de que viveu tudo o que tinha para viver.

moment for him in his career: on being appointed vice-president of the association, he was so overcome that he fainted.

Helcio played an important role in restructuring IMPA together with its president Michel Pouliot, elected in 1990, and they became friends. Pouliot received the disorganized association with few funds. To worsen the situation, some european countries, such as england, for example, were on their way out of IMPA. These were hard times, and the Brazilian pilot with his common sense and efficiency contributed to the turnaround given by Pouliot, on constant trips around latin America, attracting new members to the association. In 1998 his work saw recognition when he was re-elected vice-president in shanghai. Helcio ended his career in IMPA in 2002. In his personal life, he ended his journey in 2013 and is much missed, but the impression he leaves is that he enjoyed life to the utmost.

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COM O PRáTICO FRANçA, 2001 WITH PIlOT FRANçA, 2001 HELCIO, SIEGBERTO SCHENK, LUIZ CARLOS ROSAS E/ANd MASSAyOSHI, 2004

COM OTAVIO E MICHAEL WATSON, EM POSSE DA DIRETORIA DO CONAPRA, 2003 WITH OTAVIO ANd MICHAel WATsON, AT THe sWeARINg IN OF THe CONAPRA

dIReCTORs, 2003 MICHELINE POULIOT, LIA SILVEIRA, MARISA E/ANd HELCIO, RIO, 2003

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MANOEL COELHO, HERMANN, HELCIO, BELOTTI, WELLINGTON E LUIZ AUGUSTO, EM POSSE DA DIRETORIA DO CONAPRA, 2001 MANOel COelHO, HeRMANN, HelCIO, BelOTTI, WellINgTON ANd luIz AugusTO, AT THe CONAPRA sWeARINg IN CeReMONY, 2001

ITáLIA KERR (AO CENTRO) E HELCIO (SENTADO MAIS à DIREITA) NO 130 CONGRESSO DA IMPA, 1996, RIO ITálIA KeRR (IN THe MIddle) ANd HelCIO (seATed FAR RIgHT) AT THe 13TH IMPA CONgRess, 1996, RIO de JANeIRO

MICHELINE E HELCIO SENTADOS; BELOTTI, LIA E MICHEL POULIOT BRINDAM AO FUNDO, 2001 MICHelINe ANd HelCIO seATed; IN THe BACKgROuNd BelOTTI, lIA ANd MICHel POulIOT RAIse THeIR glAsses, 2001

ALTE. MAURO CESAR, BELOTTI, HELCIO, POULIOT, ALTE. CASALES E ALTE. RAUL, 2001AdMIRAl MAuRO CesAR, BelOTTI, HelCIO, POulIOT, AdMIRAls CAsAles ANd RAul, 2001

COM OS CASAIS POULIOT E ESTEVES, 2001 WITH THe COuPles POulIOT ANd esTeVes, 2001

CARLOS E BEGôNIA VALDERRAMA, MARISA, HELCIO, SCHENK, OTAVIO, LUIZ OTAVIO CHRISTO E VICENTE MARES GUIA, XXVI ENP, 2004, PORTO ALEGRE CARlOs ANd BegôNIA VAldeRRAMA, MARIsA, HelCIO, sCHeNK, OTAVIO, luIz OTAVIO CHRIsTO ANd VICeNTe MARes guIA, 26TH eNP, 2004, PORTO AlegRe

COM O COLEGA E AMIGO MICHEL POULIOT, 2001 WITH HIs FRIeNd ANd COlleAgue MICHel POulIOT, 2001

NO INíCIO DA DÉCADA DE 1990 UMA DELEGAçãO BRASILEIRA, DA QUAL HELCIO KERR FAZIA PARTE, VISITOU A CAPITAL ARGENTINA ALOJANDO-SE EM HOTEL PRóXIMO à ASSOCIAçãO DE PRáTICOS DO PORTO DE BUENOS AIRES. HELCIO Já SOFRIA DE PROBLEMAS DE VISãO E CALçOU SAPATOS DIFERENTES E MEIAS DE CORES DISTINTAS QUANDO SE PREPARAVA PARA O ENCONTRO DO QUAL PARTICIPARIAM OS BRASILEIROS. PERCEBENDO A “DISTRAçãO” DO COLEGA, JULIO LONGA PERGUNTOU SE SE TRATAVA DE NOVA MODA. LIA SILVEIRA, MULHER DO PRáTICO OTAVIO FRAGOSO, PRESENCIOU A CENA E REGISTROU-A NESSA FOTO HISTóRICA.IN THe eARlY 1990s A BRAzIlIAN delegATION, OF WHICH HelCIO KeRR WAs A MeMBeR, VIsITed THe ARgeNTINe CAPITAl ANd sTAYed AT A HOTel NeAR THe PIlOTs’ AssOCIATION OF BueNOs AIRes PORT. HelCIO KeRR, AlReAdY HAVINg PROBleMs WITH HIs sIgHT, PuT ON dIFFeReNT sHOes ANd dIFFeReNT-COlORed sOCKs WHeN geTTINg ReAdY FOR THe MeeTINg IN WHICH THe BRAzIlIANs WOuld Be PARTICIPATINg. JulIO lONgA, ON seeINg HIs COlleAgue’s “ABseNTMINdedNess” AsKed HIM IF THIs WAs A NeW FAsHION. lIA sIlVeIRA, WIFe OF PIlOT OTAVIO FRAgOsO, WITNessed THe sCeNe ANd ReCORded IT IN THIs HIsTORIC PHOTO.

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O intercâmbio de informações entre o comandante e o prático (MPX – Master-Pilot exchange) e o relacionamento que envolve esse processo compõem uma das habilidades-chave previstas nas Normas Operacionais Federais para Práticos Marítimos. Falhas no relacionamento entre esses profissionais têm recentemente contribuído para a ocorrência de alguns acidentes, entre eles os do Cosco Busan (2007), do sichem Melbourne (2008) e do Vallennosa (2009).

Em 2012, o Conselho Canadense para a Segurança no Transporte publicou criterioso relatório sobre o relacionamento de trabalho entre comandantes, oficiais de quarto e práticos marítimos. Considerando a importância desse aspecto nos serviços de praticagem, é, no entanto, surpreendente que, apesar do número disponível de relatos informais sobre o assunto, não haja muitas pesquisas formais sobre esse relacionamento vital. A Universidade Southampton Solent, que agrega a Academia Marítima de Warsash, financiou minha pesquisa sobre o tema.

Treze práticos e nove comandantes foram entrevistados nos portos de Bristol, Medway e Southampton. Procurei avaliar, mais especifi-camente, a importância das habilidades não técnicas durante uma MPX. Como resultado, manifestaram-se tendências bem definidas de opiniões sobre o que poderia contribuir para um relacionamento

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eficaz ou ineficaz entre comandantes e práticos. Este artigo desta-ca seis áreas que podem afetá-lo, positiva ou negativamente.

Deixar de solicitar ou de fornecer informações importantes

Sem as informações pertinentes, fornecidas no momento adequa-do e de forma compreensível, a faina de praticagem fica seriamente comprometida. Essas informações costumam variar, de acordo com fatores como o tipo de manobra (se de entrada ou de saída do porto, sendo a primeira considerada mais desafiadora), sua execução (se as manobras fogem aos padrões ou parecem incom-patíveis com o que se faria intuitivamente, e a familiaridade do comandante com o porto). O fornecimento de informações extras depende com frequência da percepção do prático de que existe interesse da parte do comandante e da equipe de passadiço – o que não ocorre como regra geral! É, contudo, importante que o prático não faça suposições quanto ao nível de conhecimento do comandante e da equipe de passadiço, mas investigue apropria-damente. O relatório de 2008 da Marine Accident Investigation Branch (Divisão para a Investigação de Acidentes de Navegação do Reino Unido) – Maib a respeito do acidente com o sichem Melbourne revelou que ele “foi causado principalmente por falta de troca de informações em nível adequado entre o comandante e o prático antes da desatracação. Ambos fizeram suposições sobre as intenções do outro”.

O comandante deve providenciar todas as informações que permi-tam ao prático realizar uma manobra mais segura, incluindo:• oferecer-lhe um pilot card (ficha com dados técnicos do navio)• fornecer-lhe detalhes sobre quaisquer equipamentos defeituosos• repassar-lhe elementos sobre as características de manobra do navio.

Deve também destacar qualquer informação não convencional sobre a embarcação. Um dos fatores revelados pela pesquisa foi a importância da honestidade no relato de defeitos no equipamento e do fornecimento dessas informações no momento oportuno. Um prático recordou-se com pesar que logo no início de sua carreira aprendeu que precisava ser muito específico ao investigar o funcionamento dos equipamentos. Tendo perguntado se o navio dispunha de bow thruster, responderam-lhe que sim, mas não lhe

Reproduzido com a permissão da autora. Publicado originalmente

na revista Seaways, do Nautical Institute, em setembro de 2013.

Para mais informações, ver www.nautinst.org

Reproduced by kind permission of the author. First published in

Seaways, the journal of The Nautical Institute, September 2013.

For further information, see www.nautinst.org

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Os pecados capitais no relacionamento comandante/prático

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Dra. Katherine Devitt Professora titular (gerenciamento marítimo)

Pesquisa financiada pela Academia Marítima de Warsash destaca as qualidades pessoais necessárias – de ambos os lados – para estabelecer relacionamento bem-sucedido entre comandante e prático, e aponta os fatores que podem dificultá-lo.

disseram que o equipamento não funcionava, o que ele veio a descobrir mais tarde. Agora, quando lhe afirmam que o navio dispõe de bow thruster, ele segue perguntando: “Funciona? Qual a capacidade?” Essa falha na comunicação pode ser frequentemente associada a questões comerciais – a perda de um bow thruster pode requerer o emprego de um rebocador, com seus respectivos custos.

Caso o comandante não se sinta satisfeito com as informações passadas pelo prático, ele poderá querer assumir os controles e tem direito de fazê-lo, ainda que isso possa resultar em problemas. Um prático comentou que o comandante pode decidir “apossar-se dos controles do navio e realmente causar uma tremenda con-fusão, o que é a última coisa que se deseja”. Em geral, os práticos entrevistados concordaram a esse respeito e afirmaram que, caso um comandante quisesse assumir o controle, consentiriam e ten-tariam orientá-lo da melhor forma possível. Um prático relatou episódio em que o comandante conduziu o navio até o berço de atracação em velocidade muito alta e só então revelou ao prático que aquela era a primeira vez que atracava aquele navio.

A falha na troca de informações pode ser decorrente de diversos fatores, tais como falta de compreensão atribuída ou não a barreiras linguísticas, suposições não confirmadas, distração com outros assuntos, considerações comerciais, características de personalidade (como “Eu sei mais do que ele” ou “Faremos do meu jeito”), fadiga e estresse. Alguns desses fatores serão discutidos a seguir como parte de outros “pecados capitais”.

Sobrecarga de informações

Se a omissão de informações é o primeiro pecado capital, o excesso de informações é o segundo. Embora MPX deva ser um processo contínuo, o excesso de informações em momentos inapropriados frustrará seu objetivo, que é desenvolver a com-preensão necessária para que se possa agir de forma correta durante as fainas de praticagem, a fim de assegurar a segurança da manobra. Alguns práticos relatam que, assim que chegam a bordo e antes mesmo que tenham tempo de se familiarizar com o navio, alguns comandantes já lhes apresentam o pilot card, visando, provavelmente, à aceitação da ficha o mais rápido pos-

sível. Em manobras noturnas, práticos que vieram por corredores fortemente iluminados não têm tempo suficiente para se acostu-mar com o ambiente escurecido do passadiço antes que sejam defrontados com um pilot card.

Os práticos entrevistados utilizam a abordagem “conta-gotas” para evitar os riscos de sobrecarregar de informações a equipe de pas-sadiço, principalmente se percebem que o nível de inglês do comandante e/ou da equipe de passadiço não é muito bom. Fazem uso também de recursos visuais e gestuais na transferência de informações. Eles geralmente avaliam o nível de compreensão pelas ações realizadas e pela relevância das perguntas feitas, como, por exemplo, quanto à hora estimada de chegada, folga abaixo da quilha em certos pontos, densidade do tráfego e se o berço está vago. O equilíbrio entre excesso e insuficiência de infor-mações será peculiar a cada comandante e equipe de passadiço; e é interessante notar que alguns comandantes interpretam o forne-cimento de muita informação como falta de experiência do prático.

Não se adaptar a outras culturas e idiomas

Um dos maiores obstáculos à compreensão é o nível do inglês falado. Todos os práticos entrevistados apontaram problemas de comunicação com várias nacionalidades. Também foram identifica-das situações nas quais a equipe de passadiço se comunicava em sua própria língua, estando o prático ciente de que havia proble-mas com o navio que não estavam sendo relatados. Os práticos entrevistados afirmaram usar indicadores não verbais para checar a compreensão: “[A tripulação] não entende o que você diz, e é preciso aguardar a resposta por expressões faciais, sem ter certeza de que foi de fato compreendido ou não. Se, em algum momento, tiver qualquer vestígio de dúvida, repita tudo o que disse”.

Um comandante destacou a dificuldade que teve em entender um prático escocês com sotaque carregado. “Durante dez minutos ele tentou falar inglês, e não entendi nada... ele é um bom prático, boa pessoa, tenta explicar tudo direitinho, mas não fala inglês.”

Os entrevistados comentaram que diferenças culturais afetam não apenas a transmissão e a assimilação da informação, mas também seu conteúdo. Essas diferenças influem:

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• no grau em que o comandante e a equipe de passadiço contes-tam o prático; • no nível de interação pessoal;• na quantidade e na periodicidade das informações que devem ser trocadas; • no grau de autoconfiança com que o prático acredita que deve agir com o comandante.

Apesar de existirem percepções e preferências individuais, algu-mas tendências foram reveladas. Foi observado que tripulações filipinas diziam ‘sim’ quando indagadas se haviam compreendido algo, mesmo quando isso não ocorria. E também foram considera-das mais respeitadoras da figura do prático e menos inclinadas a contestar suas ações (ver pecado capital 5). Alguns práticos decla-raram, no entanto, gostar de trabalhar com filipinos, destacando sua cordialidade e alegria.

Alguns práticos sentiram necessidade de ser mais diretivos com tripulações do leste europeu, em parte devido à tendência desses tripulantes de falar sua própria língua materna em vez de usar o inglês marítimo.

Esses comentários podem parecer refletir estereótipos, mas em uma indústria crescentemente multicultural, a habilidade do prático em interagir de modo efetivo com diferentes culturas, nacionalidades e habilidades linguísticas torna-se cada vez mais relevante. Também é necessário que ele avalie o ritmo, a quanti-dade e a especificidade da troca de informações, que interprete indicadores não verbais para checar a compreensão e averiguar a perda de concentração, e que ajuste seu estilo de interação para tirar melhor proveito do relacionamento comandante/prático. Tudo isso é fundamental para uma MPX bem-sucedida.

Estabelecer entendimento foi considerado habilidade essencial para o eficiente

trabalho do prático

Deixar de promover confiança e entendimento

De acordo com a Associação Europeia de Práticos Marítimos (EMPA) “O relacionamento do comandante com o prático é um intrigante equilíbrio entre respeito e confiança mútuos, fundamen-tado predominantemente em tradição, que promove incontestável nível de segurança para uma sociedade que espera – e recebe – serviços com alto padrão de qualidade da parte da indústria da navegação” (grifo da autora). Nos portos visitados, a faina de praticagem não costuma levar mais de quatro horas, o que não representa tempo suficiente para que se desenvolva confiança mútua, especialmente quando estão envolvidos diversos fatores capazes de afetar essa confiança – experiências prévias, com-

petência observada, habilidades interpessoais, capacidade de se adaptar a diferentes situações a bordo e tipos de personalidade são alguns deles.

Se o comandante e o prático já tiverem compartilhado uma bem-sucedida experiência de trabalho, é provável que a confiança já se tenha estabelecido. O fato de o comandante não frequentar o porto com regularidade ou ter tido alguma experiência ruim com praticagem influenciará o grau de confiança que poderá depositar no prático. Um prático começa a avaliar o tipo provável de experiência que terá a bordo ao aproximar-se do navio, levando em consideração o porto de registro, a aparência do navio e a presença de avarias, o estado de limpeza e manutenção, a aparência da tripulação e a recepção que lhe é oferecida no topo da escada quebra-peito e no passadiço.

Os comandantes geralmente avaliam a competência dos práticos intuitivamente. Os fatores que influem nessa avaliação incluem o volume de informações pertinentes que o prático fornece e solicita, o fato de ele ter um plano e parecer bem preparado ou não, a característica de comunicar-se ou não ao longo do trabalho e explicar o que está fazendo, sua destreza em controlar e manobrar o navio e os “cuidados” que tem com ele, a segurança com que trabalha e se emprega velocidade segura de aproximação. Avaliam também o grau de descontração e autoconfiança do prático, bem como sua aparência. O uso de uniforme foi considerado indício de profissionalismo. Diversos comandantes mencionaram a importân-cia de plano de manobras impresso e bem ilustrado, como o usado em Southampton, como fator determinante para estabelecer ou não confiança no preparo do prático.

Muitos práticos mencionaram a importância de deixar o coman-dante tranquilo e à vontade. Acredita-se que isso exerça influência sobre sua reação ao prático. Estabelecer um bom entendimento foi considerado umas das habilidades essenciais para que o prático trabalhe com eficácia. Alguns entrevistados disseram que o rela-cionamento construído com o comandante foi o fator mais impor-tante da faina de praticagem, pois permitiu que ambos trabalhas-sem efetivamente com a equipe de passadiço. Isso foi confirmado por vários comandantes entrevistados. Um deles comentou: “Sou responsivo ao relacionamento humano. Quando um prático sobe ao passadiço e a primeira coisa que diz é “Toda força adiante, coman-dante”, eu penso: “Olá! Somos bem-vindos ou não?” As trocas interpessoais devem continuar além das cortesias iniciais. Um comandante reconheceu ter também um papel a cumprir e que uma comunicação interpessoal eficiente é responsabilidade de ambas as partes. “Se eu agir com mau humor, [o prático] vai agir da mesma forma”... nessa hora eu penso [comigo] “não quero isso...o que eu quero é conduzir e atracar o navio com segurança.”

Assim como agir amigavelmente e mostrar interesse pelo coman-dante e pela equipe de passadiço através de conversas casuais sobre esportes ou sobre o país de origem do comandante, os práticos destacam a importância de brincadeiras para tranquilizar e deixar o comandante e a equipe de passadiço mais à vontade,

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dissipando a tensão e estabelecendo confiança. Os comandantes também reconheceram a importância de piadas e brincadeiras, porém ficou evidente que em certas circunstâncias de fadiga ou na condução de manobras complexas, conversas casuais e brincadei-ras não são muito apropriadas.

Durante as entrevistas, transpareceu a importância da comuni-cação não verbal e do comportamento na determinação de como ocorrerá a relação comandante/prático. Os práticos também observam como o comandante interage com sua equipe de passadiço a fim de avaliar se aquele é um “navio feliz” ou não. Se ele é grosseiro e rude com sua tripulação, existe a possibilidade de que haja problemas no navio.

Respeito e valorização mútuos foram considerados importantes por todos os entrevistados, fosse na forma de práticos reconhecendo a competência de um comandante e seu conhecimento do navio, ou de comandantes demonstrando valorizar os práticos. Diversos práticos mencionaram a importância de um aperto de mão, um sorriso de boas-vindas, o oferecimento de uma xícara de café. A prática da hospitalidade na construção de camaradagem existe em todo o mundo e faz parte da cultura marinheira. Portanto, a ausência dessas cortesias torna-se perceptível. “Se eles não se preocupam em pegar uma xícara limpa para você, não estão de fato valorizando o prático... não estão considerando o prático importante para eles; estão apenas pensando que ele representa mais um estorvo do que um benefício, comentou um prático.

Deixar de monitorar/contestar

Embora o tamanho da amostra impeça generalizações bem funda-mentadas, é interessante notar que, enquanto os comandantes entrevistados afirmaram monitorar o prático durante a faina de praticagem, alguns práticos ouvidos comentaram não ser essa a prática em muitos dos navios que manobravam. Quando pergunta-dos como sabiam que não estava ocorrendo monitoramento (além da ausência do comandante no passadiço), a resposta ficava em torno da ausência de questionamento pertinente, como, por exemplo, deixar de solicitar informações sobre maré ao passar por trechos de águas rasas em um navio com pouco calado.

Segundo alguns práticos entrevistados, há correlação entre a extensão do monitoramento efetuado e a nacionalidade do coman-dante e da equipe de passadiço. Essa ocorrência pareceu também variar de acordo com o porte e o tipo de navio. Nas embarcações maiores, como porta-contêineres, o monitoramento ocorre com mais frequência; já em navios menores, cujas tripulações são mais reduzidas, existe menor probabilidade de monitoramento da parte do comandante.

Não posso explicar com exatidão o motivo da diferença na percep-ção do nível de monitoramento verificada em práticos e comandan-tes entrevistados. Pode ser que, quando os navios são frequenta-dores regulares de um porto, já se tenha estabelecido um rela-cionamento de confiança entre o comandante e o prático, o que

leva à suposição de que menos monitoramento se faz necessário. Outra possibilidade aponta para o fato de que nenhum comandante admitiria não monitorar as fainas de praticagem, seja pessoal-mente ou por intermédio da equipe de passadiço. Pode também haver alguma diferença de percepção sobre o que o monitora-mento realmente compreende. Monitorar significaria ficar atento a desvios significativos daquilo que seria considerado normal? Teria a ver com a quantidade de questões que um comandante ou um oficial de quarto no passadiço possam levantar? Existiria correlação entre ausência de empenho ativo e uma cultura de distanciamento hierárquico segundo a qual os práticos – considerados peritos no papel que desempenham – não deveriam ser contestados por respeito a sua experiência e a seu conhecimento? Essas áreas poderiam ser mais esclarecidas por pesquisas específicas adicionais.

Parecem ser poucas as ocasiões em que um comandante tenha contestado um prático britânico nos portos pesquisados, embora os comandantes entrevistados tenham afirmado que o fariam caso não se sentissem satisfeitos em relação à maneira como a mano-bra estivesse se desenrolando. É possível que ocorra monitora-mento mais assertivo do prático nos casos em que o comandante seja também o armador do navio, especialmente quando ele acredita não ser necessário empregar um prático.

Incapacidade de identificar fadiga e estresse

Fadiga e estresse podem afetar tanto os aspectos técnicos quanto os não técnicos da faina de praticagem. A capacidade do coman-dante e do prático de avaliar os níveis de fadiga e estresse um do outro tem impacto determinante sobre a eficácia da MPX. Linguagem corporal e comunicação não verbal são geralmente indicadores-chave de fadiga e níveis de estresse. Outros indica-dores incluem:

• ritmo da fala (velocidade);• tonalidade aguda da voz;• movimentação excessiva ou ausência de movimentação no pas-sadiço;• comunicação aos gritos com o timoneiro ou com o pessoal de máquinas;• percepção reduzida da situação; • repetição frequente de perguntas;• preocupação excessiva com detalhes; • bocejos e espasmos musculares;• mau humor, irritabilidade;• indiferença.

Se os práticos tiverem conhecimento das exaustivas cargas de trabalho, das inspeções pelo port state ou dos ciclos de operação a bordo do navio, eles possivelmente tomarão cuidados extras com a MPX e monitorarão mais de perto as ações da equipe de passadiço. Irão, por exemplo, avaliar a habilidade e a fadiga do timoneiro a fim de assegurar que ele esteja colocando o ângulo preciso de leme, governando no rumo correto e comunicando-se efetivamente dentro do circuito prático-comandante-timoneiro. Um

MPX

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prático notou que as tripulações geralmente estão mais cansadas nas manobras de saída do porto, provavelmente pelo fato de terem trabalhado 15 horas seguidas ou mais. O sistema de seis horas de trabalho por seis de descanso foi considerado particularmente cansativo, uma vez que os marítimos provavelmente dormem apenas quatro horas em seus turnos de folga.

Os práticos entrevistados também demonstraram consciência de sua própria suscetibilidade à fadiga e ao estresse. Diversas foram as razões alegadas para que eles se sentissem estressados a bordo, desde o não cumprimento de ordens e não realização de importantes preparativos para a chegada ao porto até constantes interrupções por parte do comandante e da equipe de passadiço. A jornada na lancha do prático pode cobrar seu preço se o tempo estiver ruim, da mesma forma que o podem períodos prolongados de trabalho causados pela espera de um berço de atracação, por nevoeiro ou pelo atraso na chegada de um navio. A agilidade mental e a percepção também ficam diminuídas, o que pode resultar em alterações de rumo precipitadas ou atrasadas. Isso foi resumido por um prático, que revelou: “Se estou cansado, sei que meu desempenho estará um pouco abaixo do padrão; o mesmo acontece nas primeiras horas na manhã. Se tenho conhecimento de que o navio será difícil e que estou um pouco cansado, e se a manobra for no meio da noite, eu diria que não serei tão competente quanto se fosse de dia e com um navio mais fácil”.

Práticos tentam driblar a fadiga checando seus cálculos duas ou três vezes, andando pelo passadiço até a asa para respirar ar fresco e também conversando com a equipe de passadiço. Essas estratégias para afastar a fadiga são bem conhecidas entre os marítimos.

Diversos práticos enfatizaram a importância de aparentar calma (a despeito de como estivessem realmente se sentindo) e de não transmitir o estresse ao comandante e à equipe de passadiço. Destacaram também a importância de ter temperamento adequado.

Quando comecei essa pesquisa, queria descobrir a importância das habilidades não técnicas na MPX. Tive o prazer de lecionar geren-ciamento de recursos do passadiço para diversos grupos de práti-cos e tive intensos debates sobre a possibilidade de a faina de praticagem poder ser efetiva utilizando-se somente habilidades técnicas, ou se as habilidades interpessoais também cumprem papel importante. Foi revelada a importância das assim chamadas qualidades pessoais. São essenciais para uma MPX efetiva a per-cepção do próprio estilo e da própria personalidade, a capacidade de usar a comunicação não verbal da melhor forma possível e de adaptar as abordagens de comunicação para atender às diversas situações e às diferentes pessoas com quem essa comunicação ocorre. Essas habilidades compõem a base para se estabelecer um bom entendimento e confiança, e contribuirão para uma manobra segura – que é certamente o que todos os práticos e todos os comandantes desejam.

Tradução: Airton Prado

UM GRANDE NúMERO DE FATORES COMPõE UM BEM-SUCEDIDO RELACIONAMENTO ENTRE COMANDANTE E PRáTICO

OS SEIS PECADOS CAPITAIS

• Deixar de solicitar ou fornecer informações importantes

• Fornecer sobrecarga de informações

• Não se adaptar a outras culturas e idiomas

• Deixar de promover confiança e bom entendimento

• Deixar de monitorar/contestar

• Não identificar fadiga e estresse

MPX

Obs: Como a pesquisa foi realizada no Reino Unido, as respostas e conclusões refletem as características da legislação

desse país, que difere significativamente da brasileira.

acaso by chance

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July 29, 2013, would have been an ordinary day for pilot debora gadelha if she had not been aboard the ship maneuvered by a woman. debora discreetly asked no questions and simply went about her work. At the end of maneuvers, however, the young foreigner asked what her name was and when hearing it she told debora that she had already heard about her in Argentina.

This is the moment when the story began of the friendship between the first Brazilian female pilot and the first (and only) Argentine female pilot – laura scyzoryk guzmán. A chance historic meeting that allowed the Brazilian to meet the girl from Buenos Aires who, at 30 years old, was already captain of ocean-going vessels (also the first in her country) and has been working as pilot on the River Plate since 2011.

due to bad weather, laura and her colleague who accompanied her were unable to disembark on Recalada (boundary of her pilotage zone, off Montevideo) and had to stay aboard the ship until it reached Rio grande. Chance or otherwise (laura says she doesn’t believe in chance), the Brazilian pilot on duty was debora and hence their encounter. The two friendly extroverted girls chatted, exchanged phone numbers and met up in Bariloche and Buenos Aires enjoying their days off.

laura is 36 years old, daughter of lawyers and lives in the Argentine capital. Asked why she chose maritime careers, she says that she couldn’t see herself behind a desk, hostage to routine and boring tasks. “I was looking for a really different job”, she explains. she admits that she never imagined she would be a captain of ocean-going vessels and taking that job was quite stressful. “I was very young, I needed to show how good I was”, she recalls.

O dia 29 de julho de 2013 teria sido um dia normal para a prática Débora Gadelha, não estivesse a bordo do navio que manobrava uma mulher. Discreta, Débora nada perguntou e simplesmente realizou seu trabalho. Ao final da manobra, entretanto, a jovem estrangeira perguntou-lhe seu nome e, ao ouvi-lo, disse a Débora que já ouvira falar a seu respeito na Argentina.

Começou assim a história da amizade entre a primeira prática brasileira e a primeira (e única) prática argentina – Laura Scyzoryk Guzmán. Um encontro histórico, obra do acaso, que permitiu aos brasileiros conhecer a portenha que aos 30 anos já era capitã de longo curso (também a primeira de seu país) e que desde 2011 trabalha como prática no Rio da Prata.

Devido ao mau tempo, Laura e o colega que a acompanhava não conseguiram desembarcar em Recalada (limite de sua zona de praticagem, em frente a Montevidéu) e tiveram que continuar a bordo do navio até Rio Grande. Casualidade ou não (Laura diz não acreditar em acaso), o profissional brasileiro que estava na escala era Débora e, dessa forma, aconteceu o encontro. Simpáticas e extrovertidas, as duas conversaram, trocaram telefones e se encon-traram em Bariloche e Buenos Aires aproveitando dias de folga.

Evento histórico

historic eventMau tempo promove encontro entre práticas brasileira e argentina

Bad weather leads to meeting between a Brazilian and Argentine female pilot

LAURA SCyZORyK GUZMáN E/ANd DÉBORA GADELHA

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acaso by chance

Laura tem 36 anos, é filha de advogados e mora na capital argen-tina. Indagada sobre o porquê da escolha de carreiras marítimas, ela diz que não se via num escritório, refém de rotina e de tarefas aborrecidas. “Buscava um trabalho original”, explica. Confessa que jamais imaginou que chegaria a capitã de longo curso e também que o ingresso nesse posto lhe trouxe algum estresse. “Era muito jovem, precisava demonstrar minha competência”, lembra.

Competência demonstrada, começaram a pesar os inconvenientes da tarefa de comandar navios. “Era como se os navios fossem minha segunda casa, e às vezes navegava durante dois meses. Sentia-me um pouco estranha nessa situação. A distância da família incomodava”, lembra. Quando apareceu a oportunidade de se tornar prática, não pensou duas vezes. Estudou muitíssimo e conseguiu sua habilitação.

La soledad del capitan

Apesar de jovem, a prática argentina tem bastante experiência de navegação e muitas histórias para contar. A mais impactante aconteceu em 2010. Sob seu comando uma tripulação de cerca de 20 pessoas enfrentava um temporal avassalador num pequeno navio de 116 metros de comprimento na entrada do Estreito de Magalhães, região repleta de pedras ao sul do Chile. O barco estava carregado e não avançava. Quando finalmente conseguiram navegar no estreito, um novo desafio. Na saída do Atlântico, mau tempo de novo, nova espera, nova provação.

With proven skill, she began to weigh up the disadvantages of the task of commanding ships. “It was as if the ships were my second home, and sometimes I would remain at sea for two months. I felt a little out of my comfort zone. It was hard being far from my family”, she recalls. When the opportunity arose of becoming a pilot, she didn’t think twice. she studied very hard and achieved her qualifications.

The Loneliness of the Captain

Although still young, the Argentine pilot has considerably navigation experience and many stories to tell. The most impressive was in 2010. under her command a crew of around 20 members endured an overwhelming storm in a small 116-meter long ship at the entrance to the strait of Magellan, a rocky region at the southern tip of Chile. The boat was loaded and was unable to sail on. Finally they managed to navigate the strait, then another

LAURA NO PASSADIçO lAuRA sCYzORYK guzMAN ON THe BRIdge DÉBORA, PRáTICA DE RIO GRANDE deBORA, PIlOT FROM RIO gRANde

A PRáTICA ARGENTINA EM ESCADA DE QUEBRA-PEITO THe ARgeNTINe PIlOT ON A JACOB’s lAddeR

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Ela conta que tinha tanto medo, que se perguntava: “O que faço aqui? Por que escolhi essa profissão?”. Sem poder demonstrar sua tensão aos tripulantes, manteve o autocontrole; todos saíram com vida, e o navio e a carga foram preservados. Passado o susto, conseguiram deixar o estreito e atingir o Oceano Pacífico, no qual navegaram tranquilamente até o Canal de Panamá. O retorno à América do Sul aconteceu pelo Atlântico numa viagem que durou 70 dias. A experiência fortaleceu-a e fez com que ela experimentasse um sentimento único: a solidão do capitão.

Como prática, ela afirma nunca ter passado por situação perigosa e gostar mais da profissão a cada dia. “Trata-se de atividade que permite ter contato com a natureza e culturas diferentes diariamente, um privilégio”, ressalta. Quanto à clássica pergunta relativa à discriminação pelo fato de ser mulher, informa que nunca sentiu, que teve ótima recepção. A questão, aliás, está ficando antiquada.

challenge. On leaving the Atlantic behind, again bad weather, another wait, and another nightmare.

she tells how she was very afraid, and asked herself: “What am I doing here? Why did I choose this profession?” she couldn’t show her stress to the crew, and managed to keep her self-control; everyone survived and the ship and cargo were saved. After such an ordeal, they left the strait behind and reached the Pacific Ocean, where they sailed on calm seas to the Panama Canal. The return to south America was by the Atlantic Ocean on a voyage lasting 70 days. The experience gave her more strength and the only sensation she felt was the loneliness of the long distance captain.As a pilot, she says she has never been in a hazardous situation and enjoys her work even more each day. “It‘s a job that allows you to be in contact every day with nature and different cultures – it’s a privilege”, she says with conviction. With regard to the classic question about discrimination as a woman, she says that she has never felt it and has been very well accepted. This question, in fact, is becoming obsolete.

LAURA CONCENTRADA EM SEU EMBARQUE lAuRA sCYzORYK CONCeNTRATINg ON BOARdINg

Mar

celo

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iraacaso

by chance

USP comemora aquisição de simuladorUSP commemorates simulator acquisition

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manobrabilidade maneuverability

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manobrabilidade maneuverability

The inauguration of a simulation center in the TPN-usP laboratory (são Paulo

university Numerical Test Tank) on November 28 was a major step forward to excellence in research of port access channels. In his speech, Prof. eduardo Tannuri, coordinator of TPN, thanked the Brazilian Navy for its support. He recalled that the center is a support tool for decisions that will help the Port Authority, coast guard agencies and their technical advisors (the pilots) to provide qualitative answers to the various demands concerning building new port access channels, increasing the existing port infrastructure and requests to increase their capacity.

The usP Polytechnic has an agreement for the last 57 years with the Brazilian Navy for academic cooperation and personnel training. Prof. Tannuri believes it is an honor to be able to train engineers that will become members of the technical body of the Navy in different areas. The professor also emphasized the collaboration of Petrobras/Transpetro:

– This simulator and the entire Brazilian development in the experimental and numerical area of modeling marine and ocean systems is the result of a partnership of more than 20 years with Petrobras/Transpetro, relying on the support of the national regulating petroleum agency ANP and official funding agencies – he pointed out.

In relation to pilotage the professor said he could not conceive any ship maneuver simulation study being undertaken without the technical advice of pilots of any pilotage zone, who know the details of navigation conditions and identify all the risks and aspects that must be studied carefully. He stressed that waterways are extremely complex, there are many simultaneous factors, and that the mathematical modeling by scientists and engineers is only an approximation (accurate, but an approximation, as in any model).

Therefore, according to his assessment, the development of a maneuver simulator requires the assessment and effective calibration by a professional who lives and works daily in this environment, and who has an intuitive sense of what the real situation is. Tannuri also gave a sincere “thank you very much” to CONAPRA, represented on the occasion by its president Ricardo Falcão, and directors lauri, souza Filho and Takimoto.

laboratories and partner institutions were also on the list of acknowledgments of the professor who emphasized the merit, quality and engagement of the entire TPN-usP team, including incubated companies Technomar, Adoca and Argonautica, post-graduate and under-graduate students and researchers in general.

– The hard work of developing a world-class simulation center equipped with robust and well-representative numerical models was only possible thanks to you all. Congratulations everyone! – he concluded.

A inauguração do centro de simulação do laboratório do TPN-USP (Tanque de Provas Numérico da USP), em 28 de novembro, representou grande passo rumo à excelência em pesquisas nos canais de acesso aos portos. Em seu discurso, o professor Eduardo Tannuri, coordenador do TPN, agradeceu o apoio da Marinha do Brasil, lembrando que o centro é uma ferramenta de apoio a decisões que permitirá à Diretoria de Portos e Costas, às Capitanias e também a seus assessores técnicos (os práticos) ter respostas qualitativas nas diversas demandas relacionadas à construção de novos canais de acesso aos portos, ao aumento da infraestrutura portuária existente e a solicitações de incremento de sua capacidade.

A Escola Politécnica da USP mantém convênio de 57 anos com a MB para cooperação acadêmica e formação de pessoal, o que, para ele, é uma honra por poder formar engenheiros que farão parte do corpo técnico da Marinha em diversas áreas. A colaboração da Petrobras/Transpetro também foi destacada pelo professor:

– Este simulador e todo o desenvolvimento brasileiro na área numérica e experimental de modelagem de sistemas marítimos e oceânicos é resultado de parceria de mais de 20 anos com a Petrobras/Transpetro, contando com o apoio da ANP e órgãos oficiais de fomento – lembrou Tannuri em seu pronunciamento.

Em relação à praticagem, o professor disse não conceber o desenvolvimento de qualquer estudo de simulação de manobras de navios sem a assessoria técnica de práticos de determinada zona de praticagem, que conhecem os detalhes das condições de navegação e identificam todos os riscos e aspectos que devem ser estudados com atenção. Ressaltou que o ambiente aquaviário é extremamente complexo, há muitos fatores simultâneos, e que a modelagem matemática feita por cientistas e engenheiros é apenas uma aproximação (acurada, mas uma aproximação, como qualquer modelo).

Portanto, segundo sua avaliação, o desenvolvimento de um simulador de manobras requer a avaliação e efetiva calibração por profissional que trabalha nesse ambiente diariamente, que possui sentimento intuitivo do grau de representação da realidade. Ao CONAPRA, representado na ocasião por seu presidente, Ricardo Falcão, e os diretores Takimoto, Lauri e Souza Filho, Tannuri também dirigiu um sincero “muito obrigado”.

Laboratórios e instituições parceiras igualmente estiveram na lista de agradecimentos do professor que, por fim, reconheceu o mérito, a qualidade e o engajamento de toda a equipe do TPN-USP, incluindo as empresas incubadas Technomar, Adoca e Argonáutica, alunos de pós-graduação, graduação e pesquisadores em geral.

– O trabalho árduo de desenvolver um centro de simulação de padrão internacional dotado de modelos numéricos robustos e bem representativos só foi possível graças a vocês. Parabéns a todos! – finalizou.

The inauguration of a simulation center in the TPN-

Simuladores Simulators

à semelhança do que ocorre em várias cidades portuárias do mundo, que comemoram com grandes regatas datas significativas, o Clube Naval inaugurou em novembro, mês do aniversário de Niterói, a 1a grand Regatta, uma competição náutica voltada para veleiros oceano. Agora a expectativa é de que a segunda edição do evento ocorra em março deste ano, no Rio de Janeiro, como parte das celebrações dos 449 anos da cidade. Solicitado a apoiar a competição, o CONAPRA foi um dos patrocinadores da regata.

As in several port cities in the world that commemorate important dates with grand regattas, in November, the month of Niterói’s anniversary, the Naval Club inaugurated the First grand Regatta, a sailing competition for ocean sailboats, as part of the city’s 449-year celebrations. CONAPRA was one of the regatta sponsors after having been requested to support the competition.

CONAPRA patrocinou Grand RegattaCONAPRA sponsor of the Grand Regatta

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O prático Bruno Roquete Tavares, membro do Conselho Técnico do CONAPRA, e o hidro-dinamicista Edson Mesquita, professor do Ciaga, representaram o Conselho Nacional de Praticagem durante a conferência sobre simulação promovida pela empresa Kongsberg, em setembro de 2013, no Canal do Panamá.

Pilot Bruno Roquete Tavares, a member of the CONAPRA Technical Council, and hydrody-namicist edson Mesquita, professor at CIAgA (Admiral graça Aranha Training Center), represented the National Pilotage Council during the conference on simulation organized by the company Kongsberg in september 2013 on the Panama Canal.

Amazônia ganha prática The Amazon gains a female pilot

Em setembro de 2013 a Bacia Amazônica Práticos passou a ter reforço especial. Carla Fisso, capixaba de 27 anos, ingressou no time da praticagem local. Formada em engenharia pelo Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), ela conta que se interessou pela profissão graças aos relatos de uma antiga colega, Nicoli Trancoso, atualmente prática do Espírito Santo. Incentivada por Nicoli, tentou, com sucesso, a nova carreira, que considera extremamente desafiadora.

In september 2013 the Amazon Basin Pilots were given a special reinforcement. Carla Fisso, 27 years old and from espirito santo state, joined the local pilotage squad. This engineering graduate from the Aviation Technological Institute (ITA) tells how she became interested in the profession thanks to reports from a former colleague, another female pilot Nicoli Trancoso, now working in espirito santo. Inspired by Nicoli, she successfully tried the new career, which she considers extremely challenging.

BRUNO TAVARES E/ANd EDSON MESQUITA

CARLA FISSO

22º Congresso da IMPA acontecerá em abril no Panamá

Construindo a historiografiada praticagem brasileira

De 1808 a 2008: 200 anos de praticagem regulamentada no Brasil é uma obra de referência para

práticos e estudiosos interessados na história da praticagem brasileira. Investigação pioneira sobre

o assunto, é fruto de pesquisa realizada em acervos do Rio de Janeiro, notadamente o

Arquivo Nacional e o Arquivo da Marinha.

Os leitores dispostos a mergulhar nessa aventura constatarão que uma infinidade de documentos

históricos relativos à praticagem nacional foi preservada por instituições públicas, permitindo

a elaboração da obra. Há regulamentos escritos à mão, cartas trocadas entre oficiais da Marinha,

regimentos de sinais, mapas, livros de assentamentos e outros de naturezas diversas.

Ao organizar e publicar esse material, o CONAPRA dá o pontapé inicial para a construção da

memória da praticagem brasileira, mostrando que se trata de tarefa possível. Para os pesquisadores

interessados na origem da profissão, o livro representa ferramenta fundamental e, para os práticos,

valiosa fonte de conhecimento a respeito dos primórdios de seu ofício.

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Documents

Revista Rumos 39