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FLSTV82

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RAPPORT DSNA D'ACTIVITÉ 2010

DIRECTION DES SERVICES DE LA NAVIGATION AÉRIENNE

Ministère de l'Écologie, du Développement durable, des Transports et du Logement

www.developpement-durable.gouv.fr

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SOMMAIRE

FAITS MARQUANTS DE L’ANNÉE 2010 p. 5.................................................................................................................................1 TRAFIC AÉRIEN ET SÉCURITÉ

ASSURER LA SÉCURITÉ ET LA RÉGULARITÉ DU TRAFIC AÉRIEN p. 7

.................................................................................................................................2 ENVIRONNEMENT

RÉDUIRE L'IMPACT ENVIRONNEMENTAL DE LA NAVIGATION AÉRIENNE p. 15

.................................................................................................................................3 RESSOURCES HUMAINES

RECRUTER, FORMER, ENCADRER ET SOUTENIR LES PERSONNELS p. 19.................................................................................................................................4 FINANCES

MAÎTRISER LES COÛTS ET INVESTIR POUR L’AVENIR p. 25.................................................................................................................................5 LE SYSTÈME DE MANAGEMENT INTÉGRÉ

UNE PRISE EN COMPTE GLOBALE DE LA SÉCURITÉ, DE LA SÛRETÉ, DE L’ENVIRONNEMENT ET DE LA QUALITÉ p. 31

.................................................................................................................................6 LE CIEL UNIQUE EUROPÉEN

PRÉPARER L’AVENIR DANS LE NOUVEL ENVIRONNEMENT EUROPÉEN DE LA NAVIGATION AÉRIENNE p. 35

.................................................................................................................................7 LES PRINCIPALES RÉALISATIONS

OPÉRATIONNELLES ET TECHNIQUES INVESTIR POUR AMÉLIORER LA QUALITÉ DES SERVICES RENDUS p. 39

.................................................................................................................................8 ÉTUDES ET DÉVELOPPEMENT

PRÉPARER L'AVENIR DU SYSTÈME DE GESTION DU TRAFIC AÉRIEN p. 45

.................................................................................................................................GLOSSAIRE

.................................................................................................................................ORGANIGRAMMES

1

Nantes

Lille

Strasbourg

Lyon

NiceMarseilleToulouse

Bordeaux

ParisBrest

Reims

Aix-en-Provence

2 3

4 5 6

7 8 9

10 11 12

Certificat de prestataire de services denavigation aérienne de la DSNA renouveléle 15 décembre 2010 pour 6 ans

Espace aérien métropolitain géré par la DSNA

Bâtiment du CRNA Nord à Athis-Mons

Salle d’exploitation du CRNA Sud-Est(contrôle en-route) / 2011

Salle d’exploitation à Bâle-Mulhouse(contrôle d’approche) / 2011

Tour de contrôle à Dôle-Tavaux / 2011

Aérodrome d’Annecy Haute-Savoie / 2011

Tour de contrôle de Lyon Saint-Exupéryet gare TGV à l’arrière-plan / 2011

Aéroport de Paris-Orly / 2006

Radar de Vitrolles dominant l’aéroportde Marseille / 2011

Vérification d’un système techniqueà Saint-Yan / 2011

Conférence internationale en Islandesur les conséquences de la crise liéeà l’éruption volcanique en avril 2010

12

11

10

9

8

7

6

5

4

3

2

1

—La navigation aérienne en France

La DSNA assure les services de la circulation aérienne au départet à l’arrivée des vols sur les aéroports français et dans l’espaceaérien national, ainsi qu’au-dessus de la haute mer en Atlantiqueet en Méditerranée dans des zones que lui a confiées l’Organisationde l’Aviation Civile Internationale, à l’exception des zones déléguéesaux centres de contrôle de Genève et de Jersey. Elle exerce descompétences également en outre-mer. Ses actions prioritaires :la sécurité des vols, le respect de l’environnement (diminutiondes nuisances sonores et des émissions gazeuses), la régularitédes vols, avec un coût maîtrisé de ses services.

La DSNA compte cinq centres de contrôle en-route (CRNA) situésà Brest, Paris, Reims, Aix-en-Provence et Bordeaux, neuf servicesrégionaux métropolitains en charge du contrôle d’approche et ducontrôle d’aérodrome dont les sièges sont localisés à Nantes, Lille,Paris, Strasbourg, Lyon, Nice, Marseille, Toulouse et Bordeauxainsi que trois services régionaux ultramarins « Antilles-Guyane »,« Océan Indien » et « Saint-Pierre-et-Miquelon ».

De par sa taille et sa situation géographique au croisementdes grands flux du trafic aérien européen, la France est le paysqui contrôle le plus de vols en Europe, avec l’Allemagne. En 30 ans,la capacité du système de navigation aérienne français a tripléavec un trafic de près de 3 000 000 de vols contrôlés, une pointejournalière de 10 018 vols le 11 juillet 2008 et un niveau de retardcontenu, répondant aux critères de performances fixés parla Commission européenne.

Ces performances liées à un très haut niveau de sécurité résultentde l’engagement au quotidien des 7 899 agents* de la DSNAhautement qualifiés qui doivent faire preuve d’une capacitéd’adaptation à un environnement sans cesse en évolution.

L’avenir de la DSNA s’inscrit dans le cadre du Ciel uniqueeuropéen. À l’horizon 2012 sera créé un bloc d’espace aérienfonctionnel indépendant des frontières nationales, situé au cœur de l’Europe (FABEC), associant la France, l’Allemagne, la Suisse et le Benelux, qui permettra d’améliorer la qualité du service rendupour l’un des trafics les plus denses au monde.

* Chiffre au 31 décembre 2010 (métropole et outre-mer)

La direction des services dela Navigation aérienne (DSNA)

est un service à compétencenationale de la direction

générale de l’Aviation civile(DGAC). Assurer jour et nuit,

toute l’année, l’écoulement dutrafic aérien civil de manièresûre, fluide et rapide, dans le

respect de l’environnement,tout en maîtrisant les coûts,

rendre les services decommunication, de navigationet de surveillance y afférents,

élaborer et diffuserl’information aéronautique

nécessaire à la préparationdes vols, telles sont les troismissions pour lesquelles la

DSNA a été certifiée parl’Autorité nationale de

surveillance, la direction de lasécurité de l’Aviation civile

(DSAC).

4 Avant-propos

Le contexte international en 2010 a indéniablement pesé sur le trafic aérieneuropéen, dans une Europe encore très marquée par les conséquencesde la dernière crise financière et économique. De plus, un événement auxconséquences sans précédent, l’éruption du volcan islandais Eyjafjallajökull,a nécessité la fermeture de l’espace aérien de la plupart des États de l’Europede l’Ouest pendant plusieurs jours, en avril ! Au plan national, l’année 2010a été marquée par des débats très engagés au sein de la DGAC sur laconstruction du FABEC*, par les critiques de la Cour des comptes surl’organisation du fonctionnement de nos organismes opérationnels ainsi quepar un certain nombre de mouvements sociaux. Dans ce contexte difficile,les services français de la navigation aérienne ont néanmoins contrôlé plusde 2,7 millions de vols, comme en 2009, avec un haut niveau de sécurité maisune régularité dégradée.

En 2010, la DSNA a poursuivi ses efforts pour moderniser la gestion du traficaérien, à l’image des réorganisations de l’espace aérien inférieur et du label« Airport-CDM** » obtenu pour Paris-CDG, gage d’une optimisation de sonexploitation quotidienne comme pendant les situations de crise. Dans le cadredu Ciel unique européen, les personnels de la DSNA se sont beaucoupinvestis dans le programme SESAR et dans la construction du FABECauxquels l’avenir de la DSNA est profondément lié.

L’année 2010 a été aussi l’occasion de lancer plusieurs projets majeursstructurants. En particulier, le projet de relèvement général des altitudesd’arrivée en région parisienne issu du Grenelle de l’environnement anécessité l’organisation de la plus grande simulation en temps réel jamaisréalisée au centre expérimental d’Eurocontrol. Des démarches internes deconcertation professionnelles d’un nouveau type ont été lancées, les « Étatsgénéraux », pour réfléchir sur les nouvelles conditions de fin de carrière desICNA à la suite de la réforme nationale des retraites adoptée en 2010, ainsique sur l’avenir des métiers d’IESSA et l’organisation de leur travail.Sur le plan technique, l’année 2010 a vu le lancement du nouveau programme« 4-Flight » pour le renouvellement de notre système de contrôle aérienà l’horizon 2015-2020 dans le cadre du programme SESAR.

Que ce soit au quotidien en opérationnel, ou à court et moyen terme à traversles projets techniques, la DSNA et tous ses personnels hautement qualifiéss’emploient à assurer la meilleure qualité de service à l’ensemble de sesusagers. La reconnaissance de ce travail exigeant s’est traduite par lerenouvellement de notre certificat de prestataire de services de navigationaérienne pour une durée de six ans, jusqu’au 14 décembre 2016.

Je tiens enfin à souhaiter la bienvenue aux agents du service de l’aviation civilede Saint-Pierre-et-Miquelon qui, dans le cadre de la réforme de l’administrationterritoriale de l’État, ont rejoint la DSNA le 1er janvier 2011.—Maurice GeorgesDirecteur des services de la Navigation aérienne

* FABEC : nouvel espace aérien européen au cœur de l’Europe associant 6 États (France, Allemagne, Suisse, Belgique,Pays-Bas et Luxembourg).** Airport-Collaborative Decision Making : concept permettant de prendre des décisions en commun grâce à un partagefiable d’informations entre tous les acteurs de l’aéroport.

5Faits marquants de l’année 2010

JANVIER■ Création de la redevance océanique.

Instaurée pour équilibrer ledispositif de financement desservices de navigation aérienneoutre-mer, cette redevance apermis la facturation des survolsoutre-mer et une baisse importantedu taux unitaire de la RSTCA et descharges de navigation aériennepour les compagnies locales.

■ Passage en régime d’incitationéconomique à la performance.Ce nouveau régime responsabilisela DSNA en conditionnant sesrevenus au volume de trafic contrôléet permet, grâce à l’abandon desmécanismes correcteurs, unemeilleure visibilité pluriannuelledes recettes liées aux redevancesde navigation aérienne.

AVRIL■ Éruption volcanique en Islande

perturbant très fortement le traficaérien en Europe du 15 au 20 avril.Les États, confrontés pour lapremière fois à un tel événement,ont dû fermer leur espace aérienpendant plusieurs jours.

■ FABEC : première simulation en temps réel du nouveau réseau de routes dans le Nord-Est dela France à Eurocontrol.Cette simulation testait desscénarios de routes plus directeset plus capacitives dans l’espaceaérien supérieur en s’affranchissantdes frontières, tout en maintenantun haut niveau de sécurité :33 positions de contrôle ont étésimulées par les contrôleursaériens des partenaires du FABEC.

MAI■ Mise en œuvre le 17 mai

des mentions linguistiquesau standard OACI pourles contrôleurs européensde la circulation aérienne.Pour exercer les privilèges de salicence, un contrôleur aérien exerçantà la DSNA doit posséder notammentune mention linguistique en françaiset en anglais.

JUIN■ FABEC : accord de coopération

sur la formation initiale des élèves-contrôleurs aériens.

■ Mise en place d’un dispositif de contrôle effectif de la présencedes agents opérationnels sur leurlieu de travail.Cette organisation fait suiteà la décision gouvernementalede mettre fin à la tolérancedes clairances dénoncée parla Cour des comptes.

■ Grenelle de l’environnement :simulation en temps réel d’uneampleur inégalée d’un nouveaudispositif de circulation aérienne enrégion parisienne à Eurocontrol.La DGAC s’est fixée pour objectifde réduire de moitié en 2011 le bruitreçu par les populations survoléesautour des aéroports de Paris-CDG,Paris-Orly et de Paris-Le Bourget enrelevant de 300 mètres les altitudesd’arrivée des avions.

JUILLET■ Négociations sociales en vue

du protocole DGAC [2012, 2014].■ Mise en service opérationnel

de l’ADS-B en Nouvelle-Calédonie.Ce système de surveillance permet lavisualisation des aéronefs équipés detranspondeurs mode S et améliore lacapacité de gestion du trafic aérien.

SEPTEMBRE■ Séminaire interne « Plan de vol

pour SESAR ».Le programme SESAR impliquedésormais plus de 150 expertsde tous les services de la DSNA.

■ Publication du rapport Savary surles différentes modalités juridiquesde mise en œuvre du FABEC .Le Gouvernement retient le principed’une construction du FABEC parétape.

OCTOBRE■ Préparation des États généraux

sur le métier d’IESSA.Dans un environnementprofessionnel en pleine évolution,les personnels IESSA seront sollicités

pour contribuer à l’élaboration dela vision de leur métier et de leurorganisation du travail de demain.

NOVEMBRE■ Paris-CDG labellisé

« Airport-CDM ».Ce label délivré par Eurocontrolconcrétise la mise en œuvre deprocédures de partage d’informationtrès avancées entre les principauxacteurs de la plate-forme,permettant d’optimiser l’exploitationde l’aéroport.

■ Réorganisation de l’espace aérieninférieur : mise en œuvre du servicedu contrôle et d’information de vol(SCIV) à Strasbourg ; extension duSCIV à Nice (projet « Nice v3 »).Cette démarche permet notammentde renforcer la sécurité dansl’espace aérien inférieur enaméliorant la compatibilité entrevols IFR et vols VFR.

DÉCEMBRE■ Signature du Traité « FABEC »

le 2 décembre.Ce Traité qui devra être ratifiésous deux ans, donne une assisejuridique et précise les modalitésde gouvernance des États.

■ Préparation des États générauxsur la retraite des ICNA.Avec la nouvelle réforme nationaledes retraites, l’impact de la limited’âge sur les métiers et lescarrières des ICNA doit êtrespécifiquement étudié compte tenude la nature de l’activité de contrôle.

■ Renouvellement du certificat de prestataire de services de lanavigation aérienne de la DSNA parl’Autorité nationale de surveillance(DSAC) pour une durée de six ans,jusqu’au 14 décembre 2016.

■ Publication du décret relatif àl’organisation et aux missions des services de l’État dansles départements et les régionsd’outre-mer, à Mayotte et à Saint-Pierre-et-Miquelon.Ce décret confère à la DSNA desattributions spécifiques concernantle service de l’aviation civile deSaint-Pierre-et-Miquelon.

Trafic aérien et sécuritéMalgré une baisse record de 11 % en avril 2010 par rapport àavril 2009 en raison de l’éruption d’un volcan islandais, le traficaérien en 2010, avec 2 700 546 vols contrôlés, a été équivalent àcelui de l’année 2009, et se situe au niveau du trafic de l’année 2006.Dans ce contexte, les services français de la navigation aérienneont su maintenir un haut niveau de sécurité mais la qualitéde service en matière de régularité des vols s’est dégradée,plus pour des raisons conjoncturelles que structurelles.

1

81 Trafic aérien et sécurité

ASSURER LA SÉCURITÉ ET LA RÉGULARITÉDU TRAFIC AÉRIENLe trafic aérien

Contexte internationalSi l’Europe reste très marquée par lesconséquences de la dernière crisefinancière et économique interna -tionale, à l’image de la Grèce et de l’Irlande, les pays des marchés émer-gents en Asie et au Moyen-Orient ontconnu une croissance plus dynamique

s’imposant comme les moteurs de lacroissance mondiale.

Par ailleurs, en avril 2010, un événementmajeur a fortement impacté le traficaérien : l’éruption du volcan islandaisEyjafjallajökull. La dispersion de sonnuage de cendres sur l’Europe de l’Ouesta conduit les États à fermer leur espaceaérien pendant plusieurs jours, entraî-nant une chute du trafic européen de48 % pour la semaine du 15 au 22 avril.Pour anticiper une reprise progressive dutrafic, la DGAC a su adopter une approchepragmatique, innovante par rapport à seshomologues européens, en s’appuyantsur des vols tests sans passagers. Quantà la CFMU d’Eurocontrol, elle a tenu unrôle central tout au long de cette crise.Environ 10 millions de passagers ont vuleur voyage perturbé. Une situation sansprécédent ! Les pertes pour les compa-gnies aériennes, au plan mondial, ont étéestimées à 300 millions d’euros par jourselon l’association IATA et à 25 millionsd’euros par jour pour les services euro-péens de navigation aérienne selon l’or-ganisation CANSO.

Évolution en 2010À ce contexte international difficile s’estajoutée, sur le plan national, uneconjoncture sociale particulièrementdégradée que n’avait pas connue laDGAC depuis les années 80. L’année2010 a été marquée par de nombreuxmouvements sociaux portant sur lemodèle d’organisation du FABEC, surle nouveau protocole social triennal dela DGAC et sur la nouvelle réformenationale des retraites.

En 2010, le trafic contrôlé par les ser -vices français de la navigation aériennea été équivalent à celui de l’année 2009.Avec 2 700 546 vols contrôlés en Francemétropolitaine soit, en moyenne, 7 399vols par jour, ce résultat se situe auniveau de l’année 2006 . Le nombrede journées très denses de trafic (plusde 8 500 vols par jour) était de 89 en2010 contre 54 en 2009 et 141 en 2008.Rappelons que le trafic aérien contrôlépar la France se caractérise par uneforte saisonnalité : +49 % de vols pourun jour moyen en juillet par rapport àun jour moyen en janvier. 2

1

—Aéroport de Reykjavik au petit matin / 2010

—Tour de contrôle à Bâle-Mulhouse / 2011

9

2 400 000

2 500 000

2 600 000

2 700 000

2 800 000

2 900 000

3 000 000

-1 %

-1 %

2 %

3 %4 %

6 %

-7 %

20092007 200820062004 200520032001 2002 2010

3 %

0 %

0 %

ÉVOLUTION ANNUELLE DU TRAFIC IFR CONTRÔLÉ EN FRANCESource : DSNA

1

180 000

160 000

200 000

220 000

240 000

260 000

280 000

JANV. FÉVR. MARS AVR. MAI JUIN JUIL. AOÛ. SEPT. OCT. NOV. DÉC.

2009

7398VOLS PAR JOUR

7399

VOLS PAR JOUR

2010

RÉPARTITION MENSUELLE DU TRAFIC IFRCONTRÔLÉ EN FRANCESource : DSNA

2

2009 2010

CRNA Nord

-3,3 %

SNA Région

parisienne*-2,1 %

CRNA Ouest

-0,6 %

CRNA Sud-Ouest0,2 %

CRNA Sud-Est1,4 %

CRNA Est

-1,6 %

SNA Antilles-Guyane

-3,7 %

SNA Océan Indien

8,2 %

0

500 000

1 000 000

1500 000

SNASud-Sud-Est

5,1 %

SNA Sud-Est-2,8 %

SNA Centre-Est3,2 %

SNA Sud

-4,7 %

SNA Ouest

-13,1 %

SNA Sud-Ouest-2,4 %

SNA Nord-Est6,4 %

SNA Nord

1,4 %

TRAFIC IFR CONTRÔLÉ PAR ORGANISME DE LA NAVIGATION AÉRIENNE EN 2010Organisme et variation 2010/2009 - Source : DSNA

* Paris-CDG, Paris-Orly, Paris-Le Bourget et aérodromes d’aviation générale.Pour les SNA, le trafic IFR comprend le trafic à destination / en provenance des aérodromes relevant du SNA et les transits.

101 Trafic aérien et sécurité

La structure du trafic est restée iden-tique aux années précédentes : 45 % desurvols, 39 % de vols internationaux(arrivées ou départs de France) et 16 %de vols domestiques :

• les survols ont progressé de 1,4 %par rapport à 2009 en raison notam-ment de la hausse du trafic desflux « Espagne/Allemagne » (+3 %),« Espagne/Italie » (+5 %) et « Espa -gne/Benelux » (+3 %) ;

• les vols internationaux ont chuté de0,9 % par rapport à 2009 en raisonnotamment de la baisse du trafic enprovenance de ou à destination duRoyaume-Uni (-10 %), de l’Allemagne(-4 %) et de l’Espagne (-5 %).

• le trafic intérieur a chuté de 1,6 % parrapport à l’année 2009. À noter lacréation de 12 lignes au départ dutout nouveau terminal low-cost deBordeaux-Mérignac. 4

3

Nombre de nouvements en 2010 Évolution par rapport à 20091. Paris-CDG 500 667 -4,7 %2. Paris-Orly 219 839 -1,9 %3. Nice-Côte d’Azur 129 855 -0,6 %4. Lyon-Saint Exupéry 120 019 -2,8 %5. Marseille-Provence 103 792 1,1 %6. Toulouse-Blagnac 86 024 -4,9 %7. Bâle-Mulhouse 65 218 6,0 %8. Bordeaux-Mérignac 53 985 1,0 %9. Nantes-Atlantique 44 295 7,9 %

10. Strasbourg-Entzheim 27 385 -16,1 %

LES DIX PREMIERS AÉROPORTS MÉTROPOLITAINS EN TERMES DEMOUVEMENTS (ARRIVÉES ET DÉPARTS)Source : DSNA

4

3835 %

276-5 %

SURVOLSEUROPÉENS

DÉPARTS & ARRIVÉES

INTERNATIONAUX

552-8 %

4203 %

2555 %

193-14 %195

3 %

407-10 % 348

-4 %

278-2 %

ROYAUME-UNI

ALLEMAGNE

PAYS-BAS

BELGIQUE

ESPAGNE

AFRIQUE

ITALIE

ÉVOLUTION DES PRINCIPAUX FLUX DE TRAFIC EN FRANCENombre moyen de vols par jour en 2010 et variation 2010/2009 - Source : DSNA3

L’éruption du volcan islandais : une situation inéditepour le transport aérienCette crise internationale a mis en évidence que le principeOACI d’éviter tout nuage decendres volcaniques n’était pasadapté à une région où le traficaérien est l’un des plus denses au monde et qu’aux enjeuxscientifiques et aéronautiques de sécurité s’ajoutaient des enjeux économiques.

Riche en enseignements, cette première crise a permis de gérer avec plus de souplesseune seconde vague de poussièresvolcanique en mai, et d’élaborer,au niveau international, des plansd’actions pour une meilleurecoordination entre les différentsacteurs :

• Sur le plan technique : le groupe de travail OACI(International Volcanic AshTask Force) a été chargé decoordonner les travaux entrescientifiques, avionneurs,motoristes et autorités desurveillance et de certification,ainsi que les plans d’actiondes services de navigationaérienne. Objectif : présenterdes recommandations d’icinovembre 2012.

• Sur le plan politique :création d’une cellule de crise européenne chargée decoordonner les prisesde décision en matièrede navigation aérienne, desurveillance des aéronefs et de gestion d’autres modesde transport.

Désormais, ce type d’événementsera géré de manière plus affinée,avec une meilleure coordinationentre les différents acteurs, enévitant de fermer l’espace aérieneuropéen.

11

Sur le plan européenLe trafic n’a augmenté que de 0,9 % parrapport à l’année 2009 tandis que laplus forte baisse est enregistrée auRoyaume-Uni (-4,1 %).

La sécurité des volsCe domaine est la mission première dela DSNA. À cet effet, les services fran-çais de la navigation aérienne s’em-ploient à mener toutes les actionsproactives et correctives nécessaires àson amélioration permanente.

Le recueil des incidentsLorsque le contrôleur aérien estimeque la sécurité d’un vol aurait pu êtremise en jeu, il remplit une fiche de noti-fication d’événements ; le pilote, quantà lui, dépose un compte-rendu desécurité (ASR). La DSNA favorise cetteculture de report d’incidents qui ne sontpas forcément le constat objectif d’unproblème de sécurité mais dont l’ana-

lyse donne une meilleure visibilité surl’état de fonctionnement de sonsystème. De la même manière, lesdysfonctionnements techniques liés àla gestion du trafic aérien qui auraientpu avoir une incidence sur la sécurité,sont systématiquement analysés. Tousces événements sont collectés dans labase de données des incidents de lacirculation aérienne (INCA), connectéeau système européen ECCAIRS.

Analyse des causesLes incidents sont d’abord analyséslocalement via les entités Qualité deservice : les événements les plus gravesou les plus riches d’enseignements sontprésentés en Commission Locale deSécurité. Sur la base des dossiersissus de ces commissions, l’instance detraitement des événements sécurité(ITES) présidée par le directeur desservices de la navigation aérienneanalyse les situations les plus sérieusesen termes de dysfonctionnement desservices de la navigation aérienne.

5

2,7millions de vols contrôléspar la France en 2010.

0

1 000

2 000

3 000

4 000

5 000

6 000

7 000

8 000

1,7

%

0 %

-4,1

%

1,8

%

3,7

%

2,5

%

0,9

%

ALLEMAGNE FRANCE R-UNI ESPAGNE ITALIE SUISSEMAASTRICHT*

TRAFIC AÉRIEN EN EUROPENombre moyen de vols par jour en 2010, et variation 2010/2009 - Source : Eurocontrol

5

* Centre de contrôle d’Eurocontrol gérant l’espace aérien supérieur du Benelux et d’une partie de l’Allemagne.

—Aéroport de Paris-CDG : A380 au décollage / 2010—Aéroport de Lyon-Bron / 2011

121 Trafic aérien et sécurité

Les types d’événements examinés ontconcerné essentiellement les rappro-chements anormaux (13 pertes deséparation IFR/IFR en-route ou enapproche : 6 « HN50 » et 7 « HN70 »,4 événements IFR/IFR en circulationd’aérodrome, 8 événements IFR/VFR etaucun événement VFR/VFR) et lesincursions de piste .

En 2010, des plans d’actions ont été misen œuvre pour réduire le nombre depertes de séparation en vol, pour luttercontre les intrusions illicites dans lesespaces aériens contrôlés, pour amé -

liorer la gestion des situations neigeuses,en coopération avec les exploitants d'aé-roports et les compagnies aériennes. Lesactions réalisées en région parisienne enmatière de gestion du trafic aérien ontpermis de diminuer très sensiblement lenombre d'événements significatifs danscette zone à forte densité de trafic.

Au niveau européen, la DSNA a participéà l’élaboration de nouveaux plans deprévention des incursions sur piste et desorties de piste, domaine identifiécomme pouvant apporter d’importantesaméliorations en termes de sécurité.

La DSNA participe également à :

• la commission mixte de sécurité dela gestion du trafic aérien (CMSA) encharge d’examiner les incidents entreaéronefs civils et militaires ;

• la commission de sécurité de lacirculation aérienne (CSCA) en charged’analyser des incidents de manièrecomplémentaire à ce qui est fait ausein du BEA, de la DSAC et de laDSNA. Cette commission est présidéepar le coordonnateur du collège« Aviation civile ».

7

6

0

50

100

150

200

250

aéronefs véhicules personnesNombre d'évènements

2005 2006 2007 2008 2009 2010

RÉPARTITION DES CAUSES D’INCURSIONS DE PISTESource : DSNA7

Des informations plus détaillées sont présentées dans le bilan d’exploitationannuel réalisépar la directiondes Opérations

2005 2006 2007 2008 2009

0,00

0,25

0,50

0,75

1,00

1,25

1,50

1,75

2,00

2,25

2,50

2,75

3,00 CAG/CAG

(avec au moins un vol IFR)

CAG/CAM

2010

En France, deux types de circulation aérienne coexistent :la circulation aérienne générale (CAG) et la circulation aériennemilitaire (CAM).En 2010, les pilotes ont déposé 1,9 airprox « CAG/CAG » impliquantau moins un vol IFR tous les 100 000 vols et 1,3 airprox « CAG/CAM »tous les 100 000 vols.

Nombre d’airprox pour 100 000 vols

0,00

0,25

0,50

0,75

1,00

1,25

1,50

1,75

2,00

2,25

2,50

2,75

3,00

Pertes de séparation inférieures à 50 % du minimum de séparation radar

Pertes de séparation inférieures

à 70 % du minimum de séparation radar

2005 2006 2007 2008 2009 2010

La norme du minimum de séparation radar en-route entre deuxaéronefs est de 5 Nm dans le plan horizontal et de 1 000 ft dans leplan vertical. Le filet de sauvegarde alerte le contrôleur d’un risquede rapprochement hors norme. Deux indicateurs sont suivis : le« HN 70 » lorsque la séparation entre deux aéronefs est inférieure à70 % de la norme et le « HN 50 » qui correspond à 50 % de la norme.En 2010, la fréquence d’occurrence d’une perte de séparation < 70 %était de 1,15 vol pour environ 100 000 vols contrôlés et celle d’uneperte de séparation < 50 % de 0,11 pour 100 000 vols contrôlés.

Nombre de pertes de séparation pour 100 000 vols

INDICATEURS PERMETTANT DE MESURER LE NIVEAU DE SÉCURITÉ POUR LE CONTRÔLE EN-ROUTESource : DSNA6

13

Les retards dus à la navigation aérienneDeux indicateurs permettent d’évaluerla qualité du service rendu par la navi-gation aérienne en matière de ponc-tualité des vols :

• le retard moyen dû aux régulationsdu trafic aérien (« retard ATFCM ») :cet indicateur très technique estcalculé au décollage pour les volsrégulés par différence entre lecréneau de décollage alloué par laCFMU d’Eurocontrol et l’heure dedécollage prévue au plan de vol. Uncritère de performance a été fixé àchaque prestataire européen de lanavigation aérienne : ne pas dépasser1 minute de retard moyen ATFCM parvol. En 2010, avec 2’91 de retard parvol, la DSNA a réalisé l’un de ses plusmauvais résultats. La cause princi-pale est conjoncturelle, que ce soientles mouvements sociaux (43 %) ou lasaturation de certains secteurs decontrôle (36 %). Les conditions météo(12 %) constituent la troisième causesignificative.

• la répartition des causes de retardspar groupe d’acteurs : cet indicateurqui porte sur les vols commerciauxretardés de 15 minutes et plus audépart (calcul obtenu par différenceentre l’heure programmée du départaffichée sur le billet du passager etl’heure à laquelle l’avion quitte le postede stationnement), est renseigné àpartir des codes retards fournis par lescompagnies aériennes ou les assis-tants en escale selon une nomencla-ture internationale. La DSNA s’estfixée comme objectif de ne pas êtreresponsable de plus de 12 % descauses de ces retards.

En 2010, 27 % des vols ont été retardésde 15 minutes et plus au départ de laFrance métropolitaine avec une duréemoyenne de 45 minutes. Parmi ces volsretardés, la part due à la navigationaérienne a représenté 11,5 %. 9

8

2005 2006 2007 200820012000 2002 2003 2004 2009

2,4

2,5

2,6

2,7

2,8

2,9

3

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3(en million) (en minutes)

RETARD MOYEN ATFCM PAR VOL

VOLS

2010

RETARD MOYEN DÛ AUX RÉGULATIONS DU TRAFIC AÉRIENSource : DSNA

8

Enchaînement

des rotations

28,9 %

VOLS

RETARDÉS..........

27 %

VOLS

À L'HEURE..........

73 % Météo 5,4 %

Navigation aérienne 11,5%

Aéroports

et serv

ices

de sûre

té 12,1

%

Compagnies

aériennes 30,1 %

Passagers 12 %

—Aéroport de Marseille-Provence : dernierspréparatifs du vol / 2011

En 2010,les retards dus à la navigation aérienne ont fortement augmentéen raison d’un climatsocial particulièrementperturbé

RÉPARTITION DES CAUSES DE RETARD DES VOLSRETARDÉS ≥ 15 MINUTES AU DÉPART EN 2010Source : Direction du Transport Aérien (DGAC)

9

EnvironnementLa réduction de l’impact environnemental de la navigation aérienneest le deuxième axe stratégique de la DSNA : améliorationcontinue des procédures de circulation aérienne et formationdes contrôleurs aériens, en concertation notamment avec les éluset les associations de riverains.

2

162 Environnement

RÉDUIRE L’IMPACT ENVIRONNEMENTAL DE LA NAVIGATION AÉRIENNELimiter l’impact sonore

Études d’impact de lacirculation aérienne (EICA)En 2010, la DSNA a mené plusieurs deces études sur de nouvelles procédurespour les aéroports de Bordeaux,Marseille, Nice, Cannes, l’aérodromede La Môle-Saint Tropez et l’aérodromede Toulon pour le compte du ministèrede la Défense. Ces nouvelles procé-dures permettent de minimiser lenombre d’habitants soumis à un niveaude bruit supérieur à 65 dB (seuil debruit gênant une conversation).

Mesures du bruitEn 2010, la DSNA a mené une cam -pagne de mesure de bruit autour del’aéroport de Marseille associée àl’étude d’impact d’une nouvelle procé-dure d’arrivée. Elle a aussi préparé laprochaine grande campagne de mesu -res qui se tiendra en 2011 autour del’aéroport de Paris-CDG.

Descente continueDes procédures d’approche aux instru-ments en descente continue sont opéra-tionnelles, ou en cours d’évaluation, surles aéroports de Marseille, Strasbourg,Paris-Orly, Paris-CDG, Toulouse etLyon-Saint-Exupéry. De nouvelles procé- dures sont en cours d’éla boration àBâle-Mulhouse, Bordeaux, Nantes etNice. La descente continue est une tech-nique qui permet aux équipages deconduire le vol à l’arrivée d’un aéro-drome en évitant les paliers et en rédui-sant la sollicitation des moteurs : dansune telle configuration, sur Orly, un B747de 260 tonnes peut économiser jusqu’à600 kg de carburant, soit 1 800 kgd’émissions de CO2 par rapport à uneapproche classique en palier.

Toutefois, il importe de noter que ceconcept ne peut actuellement êtregénéralisé à toutes les approches desaéroports pour des raisons de sécurité.

Relèvement des altitudesd’arrivées en région parisienneCe projet issu du Grenelle de l’envi-ronnement a été scindé en troisphases. En 2008, la phase 1 a concernéParis-Le Bourget pour les vols enapproche de nuit en configuration faceà l’Est. En 2010, la phase 2 concernaitle relèvement de 900 à 1 200 mètres del’altitude d’interception des axes dedescente finale des avions à destinationde l’aéroport de Paris-Orly en configu-ration face à l’Est. Cette phase a faitl’objet d’une enquête publique : lerapport final a été favorable à sa miseen œuvre, comme l’avis de la CCE. Maisl’ACNUSA ayant émis un avis défavo-rable, des études complémentaires ontété menées pour mieux intégrer cettephase à la phase 3 prévue en novembre2011. Pour préparer cette phase 3 rela-tive au relèvement de 300 mètres del’altitude d’arrivée des avions à desti-nation des aéroports de Paris-CDG etdu Bourget , une simulation entemps réel a été réalisée en juin 2010 :près d’une centaine de contrôleurs

1

—Réduire les nuisances sonores autour des aéroports parisiens (plaquette d’information diffusée à l’intention des riverains en janvier 2011)

17

aériens ont été mobilisés pour validerun nouveau dispositif de circulationaérienne. Ce dernier a fait l’objetd’une enquête publique du 2 mars 2011au 1er avril 2011. Le rapport doitensuite être communiqué à la commis-sion consultative de l’environnement età l’ACNUSA avant d’être soumis à ladécision ministérielle.

Réduire les émissionsgazeusesLa DSNA contribue à tous les travauxeuropéens de réorganisation de l’espaceaérien visant à optimiser les routesaériennes et à réduire d’autant laconsommation de kérosène. Cet enjeuenvironnemental s’accompagne d’unenjeu économique dans la mesure où leprix du baril est de plus en plus dura-blement élevé.

Pour réduire les émissions de CO2 et lebruit, la Commission européenne etl’administration américaine de l’aviationcivile (FAA) ont initié en 2007 le projetAIRE (Atlantic Initiative to Reduce Emis-sions). À travers un programme de volsde démonstration, ce projet met enœuvre des procédures novatrices et destechnologies modernes développéespar les programmes de recherches etde développement lancés des deuxcôtés de l’Atlantique.

En 2009, environ 80 vols de démonstra-tion ont été réalisés en coopération avecAir France et Aéroports de Paris. AirFrance a évalué que certaines procédureslui permettraient de réduire de 1 500tonnes par an ses émissions de CO2.

Ces résultats très encourageants ontconduit la SESAR JU à lancer unappel d’offres en 2010 afin de validerles concepts et les procédures opéra-tionnelles pour toutes les phases du vol(sol / zone terminale / en-route / zoneocéanique). La DSNA, avec la FAA, sesdifférents partenaires (Air France,Airbus, Aéroports de Paris, l’industrielAdacel) et ses homologues portugais etanglais, s’est vue attribuer quatrecontrats. Les CRNA Nord, Ouest etSud-Ouest ainsi que les SNA RégionParisienne et Sud sont très impliquésdans ces études dont les rapportsseront présentés en juin 2011 à l’oc-casion du Salon du Bourget.

Dans le cadre du FABEC, la DSNA aégalement poursuivi la mise en œuvredu réseau de routes de nuit dans l’espace aérien supérieur avec desconnexions à la Suisse et à l’Allemagne.Ces routes plus directes permettent auxcompagnies aériennes de diminuerl’emport carburant. Par ailleurs, desaméliorations ont été apportées aux liaisons « city-pairs » jugées les pluspénalisantes. Les gains obtenus sontsignificatifs pour les compagniesempruntant ces liaisons, notamment lesroutes transversales intra-européennes.

Communication

Visualisation des trajectoiresEn 2010, le système VITRAIL de mesurede bruit et de visualisation des trajec-toires aériennes a fait l’objet de deuxnouvelles demandes de collectivitésd’Île-de-France. Il permet aux riverainsdes aéroports d’avoir accès, avec undécalage de 30 minutes pour desraisons de sûreté, à des informationsdétaillées sur leurs conditions de survol(type d’appareil, altitude). Cet outil estconsultable au sein des Maisons de l’En-vironnement et du Développementdurable de Paris-CDG et de Paris-Orly.

VisioBruitCe nouvel outil pédagogique destiné augrand public permet d’acquérir desnotions de base d’acoustique et de faireécouter le bruit perçu par les riverainsconcernant les avions les plus fréquents.Il fournit aussi des informations simpleset précises sur la manière dont sontmesurés et calculés les différentsindices de bruit.

Plan AdministrationExemplaire (PAE)Ce plan vise à réduire l'impact envi-ronnemental de la DSNA dans le fonc-tionnement de ses services. En 2010,la DSNA a procédé pour la premièrefois au recueil de ces données grâce àune application développée en interneDGAC (ILIADE), et désormais utilisée auprofit de l’ensemble du ministère.

—Aérodrome d’Annecy Haute-Savoie / 2011—Contrôle aérien la nuit à Strasbourg-Entzheim / 2011

Les avions gros porteursreprésentent

près de 25 %des émissions de CO2

dont le transport aérienest responsable

2343

049 MMP23

S049 LU23

FLSTV82

RessourceshumainesLes personnels opérationnels, de support et d’encadrement,techniques et administratifs de la DSNA se caractérisent parun haut niveau de compétence et d’expertise soutenu par un effortde formation initiale et continue très important.

3

203 Ressources humaines

RECRUTER, FORMER, ENCADRERET SOUTENIR LES PERSONNELSAu 31 décembre 2010, l’effectif de laDSNA, hors élèves, exerçant en Métro-pole et dans les services de navigationaérienne d’outre-mer (SNA Antilles-Guyane, SNA Océan Indien, et person-nels affectés à des tâches liées à lanavigation aérienne en Polynésie fran-çaise, en Nouvelle-Calédonie, à Wallis etFutuna et à Saint-Pierre-et-Miquelon)s’établissait à 7 899 personnes. Sur lemême périmètre, cet effectif s’élevait à7 987 personnes en 2009. La DSNA apréparé en 2010 une convention desupport avec la DAC Nouvelle-Calédonie.En 2010, les emplois Navigation aérienneen Polynésie française, en Nouvelle-Calédonie, à Wallis et Futuna et àSaint-Pierre-et-Miquelon qui relèvent duplafond d’emplois de la DSNA, étaient de234, soit 3 % de l’effectif.

Dans le cadre de la réforme territorialemenée par le Gouvernement, le servicede l’aviation civile de Saint-Pierre-et-Miquelon (SAC SPM) est devenu, depuisle 1er janvier 2011, l’entité de la DSNAchargée des services de la navigationdans l’archipel. Pour les autres activités

relevant du SAC SPM mais n’entrant pasdans le champ de compétences de laDSNA, des conventions seront établiesavec la Collectivité Territoriale (sectionExploitation aéroportuaire) et les autresdirections de la DGAC (DSAC et DTA).

Activités de coopérationeuropéenne• FABEC (p. 36) : la DSNA assume la

responsabilité du volet « Ressourceshumaines » du pilier « Prestatairesde services de navigation aérienne(ANSP) ». Ce volet comprend égale-ment les domaines de la formation etdu dialogue social. Une étude decomparaison des ressources humainesdes sept ANSPs est en cours.

• CANSO : participation aux instances deconcertation européennes et auxtravaux de cette association des ANSPs.

• AESA : le second paquet des règle-ments du Ciel unique européen aétendu les compétences de l’Agenceet nécessite un travail important

d’élaboration de règlements de miseen application. L’AESA qui est chargéede préparer pour la Commissioneuropéenne les projets de textes, afait appel à l’expertise des acteurs dudomaine, dont ceux de la DSNA.

Gestion des personnelstechniquesCompte tenu de la nature de sesmissions, la DSNA gère plus particu-lièrement au sein de la DGAC, lescarrières des trois corps techniques(ICNA, IESSA, TSEEAC) : elle participeà la définition du recrutement, gère lesaffectations des élèves en scolarité àl’ENAC ainsi que la mobilité profes-sionnelle par le biais de cam pagnesd’ouvertures de postes, examinées encommissions administratives pari-taires deux fois par an. Les change-ments d’affectations en 2010 ontconcerné : 181 ICNA (soit 4 % du corps),89 IESSA (soit 6 % du corps) et98 TSEEAC (soit 5 % du corps).

—Les effectifs de la DSNA à travers le monde (7 899 agents au 31 décembre 2010)

7 346Métropole

250Antilles-Guyane

69Océan Indien

11Saint-Pierre-et-Miquelon

Nouvelle-Calédonie

57

160Polynésie française

6Wallis

et Futuna

21

La DSNA attache une importance parti-culière à la gestion prévisionnelle de sespersonnels techniques compte tenu desdurées importantes de qualificationtechnique et opérationnelle.

Filière « contrôle aérien »En 2010, l’ENAC a accueilli deuxpromotions ICNA (10A et 10B), chacunede 32 élèves recrutés par concoursexterne ou interne, et une promotion« Examen & Sélection profession-nels » de 23 élèves. Au cours de leurformation initiale à l’ENAC, 58 élèvesICNA ont été affectés dans les orga-nismes opérationnels : 48 % en CRNA,12 % sur les aéroports parisiens (SNARP) et 40 % dans les autres SNA.

Quant aux TSEEAC, la particularité deleur corps tient à la polyvalence desfonctions exercées. En 2010, la DSNAa assuré la gestion administrative del’ensemble des 1 829 TSEEAC de laDGAC parmi lesquels 1 186 sontaffectés à la DSNA (soit 65 % du corps).En 2010, l’ENAC a accueilli deuxpromotions : en mars, la promotionTSEEAC 09B de 22 élèves (dont 1 élèveoutre-mer) et en septembre, la promo-tion TSEEAC 10A de 23 élèves (dont1 élève luxembourgeois et 1 personnehandicapée). Par ailleurs, 15 élèves dela promotion TSEEAC 08A ont été pré-affectés en 2010 à la DSNA dont 10 surdes postes de contrôleur d’aérodrome,et 6 élèves de la promotion TSEEAC08B ont été pré-affectés à la DSNAdont 5 sur des postes de contrôle.

Filière « technique »Les promotions IESSA 07A (16 élèves)et IESSA 08B (8 élèves) ont soutenuavec succès leur qualification technique(QT) en mai 2010 et leur mémoire àl’ENAC en septembre, ces deuxexamens conditionnant l’obtention dudiplôme de fin d’études.

20 élèves de la promotion IESSA 08Aont été affectés en centre à l’issue deleur seconde année à l’ENAC : 6 enfilière Radionavigation (RNAV) et 14 enfilière Système d’Information et deCommunication (SIC). Par ailleurs, les18 élèves de la promotion IESSA 09 ontété admis en seconde année et ontdébuté pour la première fois le nouveaucursus des modules de formation

qualifiante sur les systèmes, conformeaux exigences européennes.

En 2010, il n’y a pas eu de concourspour le recrutement d’élèves IESSA.Les 12 élèves de la promotion IESSA 10sont issus du concours externe 2009.

États générauxEn 2010, la DSNA a lancé un nouveau typede démarche de concertation stratégiqueavec les personnels et leurs représen-tants, dite des « États généraux ».

Avec la nouvelle réforme des retraites,l’impact de la limite d’âge sur lesmétiers et les carrières des ICNA doitêtre spécifiquement étudié comptetenu de la nature de l’activité decontrôle. En particulier, deux groupesde travail ont été constitués pourapprofondir les problématiques nou -velles liées à la sécurité et à la gestiondes carrières ICNA. Cette phase depréparation permettra d’organiser lesdébats au niveau local en 2011 avecl’ensemble des personnels ICNA(opérationnels, experts et cadres).

Quant au métier d’IESSA, il évoluerapour tenir compte des nouveaux enjeuxprofessionnels, technologiques et euro-péens. Quatre groupes de travail ont étécréés : « Métiers et qualifications »,« Organisation de la filière technique »,« Nouveaux systèmes », « Enjeux euro-péens » dont les restitutions permet-tront à chaque IESSA de se prononcersur la vision de son métier et de l’or-ganisation du travail de demain.

1

0

20

40

60

80

100

120

140

160

2009 2010 prévision 2011

Recrutements

ICNA

Départs à la retraite

Recrutements

IESSA

Départs à la retraite

Recrutements

TSEEAC

Départs à la retraite

GESTION PRÉVISIONNELLE DES EFFECTIFS TECHNIQUESSource : DSNA1

—Élève-ICNA en formation initiale à Melun /2010—Personnel de maintenance (IESSA)à Tarbes-Lourdes-Pyrénées / 2010

223 Ressources humaines

Investir dans la formation des personnels techniquesLa DSNA porte une attention particu-lière à la qualité de la formation de sespersonnels techniques car celle-cicontribue directement à la sécurité. Encollaboration étroite avec l’ENAC, laDSNA détermine le contenu des forma-tions initiales et leur adaptation auxévolutions professionnelles. La forma-tion initiale des personnels techniquesse caractérise par une formation à lafois professionnelle et diplômante,dispensée en alternance entre l’ENACet les centres de la navigation aérienne.

Dans le cadre de la délivrance de la li -cence européenne de contrôleur de lacirculation aérienne, l’Autorité nationalede surveillance (DSAC) agrée les ensei-gnements professionnels.

Filière « contrôle aérien »En 2010, la mise en place du nouveaucursus de formation initiale ICNA basésur cinq modules s’est poursuivie. Ildevra notamment favoriser une amélio-ration de la durée d’obtention desmentions de qualifications et d’unitépour les élèves ab-initio avec, pourobjectif final, un taux de réussite aumoins égal à celui d’aujourd’hui, àsavoir 95 % pour une promotiondonnée. La promotion ICNA 08C, lapremière à suivre ce nouveau cursus,a débuté son module 4 de 56 semainesen décembre 2010. Au cours de cemodule, l’élève ICNA bénéficiera d’uneformation à l’expertise et à l’encadre-ment renforcée, avec des applicationspratiques en milieu professionnel luipermettant d’acquérir une vision plusgénéraliste et plus concrète de sonfutur environnement de travail.

Dans le cadre de cette réorganisation dela formation pratique au contrôle aérien,les élèves de la promotion TSEEAC 09Apré-affectés en septembre 2010 sur unposte de contrôleur d’aérodrome ont puréglementairement tenir la fréquencesous la supervision d’un instructeur surla position durant leur stage de find’études.

En formation continue, un groupenational de conception et de réalisationa été créé pour renouveler le contenudu stage « Facteurs humains » pour la

période [2012, 2014]. Ce stage estdésormais inclus dans le maintien descompétences des contrôleurs aériens.

Par ailleurs, l’ENAC a dispensé en 2010deux stages de formation au contrôled’aérodrome (FCTLA) à l’attention desTSEEAC non-détenteurs d’une licencede contrôle affectés sur des postes decontrôleurs d’aérodrome.

Depuis le 17 mai 2010, tant les élèves-contrôleurs que les contrôleurs enexercice doivent posséder une mentionlinguistique en anglais (et en français)avec un niveau d’expression et decompréhension de la langue répondantaux critères de l’OACI. L’ENAC, lessubdivisions Instruction des centres etles formateurs en anglais ont étéétroitement associés à la mise enœuvre de cette disposition réglemen-taire. La prorogation de cette mentionlinguistique est basée sur une méthoded’évaluation formative agréée par laDSAC.

Filière « technique »En formation initiale, une nouvelleorganisation a été rendue nécessairepour satisfaire les exigences euro-péennes et s’affranchir du recrutementau niveau Licence. Conçu en huitmodules, ce nouveau cursus a débutéavec la promotion IESSA 09. La spécia-lisation pour le premier emploi inter-viendra en début de troisième année,en module 6, en septembre 2011.

En formation continue, environ 30 % desIESSA exerçant des tâches opération-nelles ont été sensibilisés, à ce jour, auxfacteurs humains en participant à desséminaires, dont 64 agents en 2010.Plus généralement, les IESSA ont béné-ficié de 125 sessions de formationcontinue à l’ENAC en 2010 (137 sessionsen 2009).

Qualifications statutaires des TSEEACLa DSNA est chargée de l’organisationdes examens de la première et de laseconde qualification statutaire délivréeaux TSEEAC. 2

—Personnels du CRNA Sud-Est / 2011—Formation continue à l’anglais pour les contrôleurs aériens / 2011—Groupe des concepteurs du prochain stagetriennal « Facteurs humains » / 2010

23

RÉPARTITION PAR CORPS

0

2000

4000

6000

8000

Autres agentsTSEEACIESSAICNA

2008 2009 2010

7 981 7 987 7 899

ÉVOLUTION ANNUELLE DU NOMBRE D’AGENTS

DO/EC(avec SIA et CESNAC) ..........

4 %

CRNA..........

36 %

SNA

Métropole..........

44 %

DTI..........

7 %

SNA

Outre-Mer ..........

7 %

DSNA/EC..........

2 %

RÉPARTITION DES EFFECTIFS PAR SERVICE

SNA* (TSEEAC)..........

8 %(298)

SNA* (ICNA)..........

46 %(1720)

CRNA (ICNA)..........

46 %(1690)

Total 3 708

RÉPARTITION DES CONTRÔLEURS EN EXERCICE PAR TYPE D’ORGANISME

SNA..........

51 %(719)

CRNA..........

28 %(397)

DTI..........

13 %(169)

DSNA/EC

+ DO/EC + SIA..........

2 %(25)

CESNAC..........

3 %(47)

AUTRES ENTITÉS*..........

3 %(41)

Total 1 398

RÉPARTITION DES IESSA PAR SERVICE ET PAR TYPE D'ORGANISME

AUTRES

CORPS..........

3 %(211)

IESSA..........

18 %(1398)

TSEEAC..........

14 %(1109)

ICNA..........

52 %(4037)

OUVRIERS..........

4 %(272)

IEEAC..........

5 %(361)

ADMINISTRATIFS..........

7 %(511)

Les personnels de la DSNA au 31 décembre 2010 (Source : DSNA)

CRNA/N 641CRNA/SE 638CRNA/SO 529CRNA/E 538CRNA/O 519SNA/RP 873SNA/SE 380SNA/CE 367

SNA/SSE 357SNA/NE 330SNA/O 327SNA/SO 314SNA/S 296SNA/N 244SNA/AG 250SNA/OI 69

Détail par organisme

* Ce libellé regroupe les SNA de métropole et les entités d’outre-mer

70

60

50

40

30

20

10

0

70 %

60 %

50 %

40 %

30 %

20 %

10 %

0 %2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

NOMBRE D'ADMIS

% D'ADMIS

2010

EXAMEN DE LA SECONDE QUALIFICATION TSEEAC2

* SAC Saint-Pierre-et-Miquelon, DAC Nouvelle-Calédonie, SEAC Polynésie française, SEAC Wallis et Futuna

2343

049 MMP23

S049 LU23

FLSTV82

FinancesLe budget de la DSNA est établi dans un cadre budgétaireparticulier : le budget annexe « Contrôle et exploitation aériens »(BACEA). Les recettes et les dépenses sont identifiées dansun même budget et il est possible d’avoir recours à l’empruntpour financer les investissements. Un processus de pilotagepar objectifs avec des indicateurs de performance permetde mesurer l’efficacité de cette gestion.

4

264 Finances

MAÎTRISER LES COÛTS ET INVESTIR POUR L’AVENIRLe financement de la DSNAIl est assuré essentiellement par lesredevances liées aux services rendusen matière de contrôle de la circulationaérienne ainsi que de communication,de navigation et de surveillance, d’in-formation aéronautique et de météo-rologie y afférents et, dans une moindremesure, par la vente des produits et deservices. Les comptes financiers sontcertifiés annuellement par l’agentcomptable du BACEA.

Recettes liées aux redevancesde navigation aérienneLa redevance de route et la redevanceocéanique mise en place au 1er janvier2010 rémunèrent l’usage des installa-tions et des services fournis par lesservices français de la navigationaérienne pour le survol du territoirenational et dans les espaces aériens

maritimes confiés à la France parl’OACI, en métropole et en outre-mer.Puis, pour la majorité des aérodromesde métropole et d’outre-mer, dans lepérimètre de 20 km avant l’atterrissageet après le décollage s’applique laredevance pour services terminaux dela circulation aérienne (RSTCA) : cetteseconde redevance sert à financer lesservices de navigation aérienne fournisau départ et à l’arrivée du vol.

Les recettes sont calculées en fonctiondu taux unitaire de redevance et dunombre d’unités de services (UDS)1. Depar sa position géographique centrale enEurope et son étendue, la France est lepays européen qui totalise le plus grandnombre d’UDS en-route (16 454 072).

En 2010, deux évolutions majeures entermes d’organisation sont à signaler :

• En métropole, le passage en régimed’incitation économique à la perfor-

mance, qui anticipe sur la mise enœuvre des règlements européens duCiel unique II (1er janvier 2012), et metfin aux mécanismes « correcteurs »liés au système de recouvrement descoûts. Les revenus de la DSNA,toujours calculés en fonction del’estimation des coûts complets desservices rendus aux usagers payants,sont ainsi désormais conditionnés auvolume de trafic contrôlé par laDSNA.

• Outre-mer, la création de la rede-vance océanique a permis de répartirle dispositif de financement desservices de navigation aérienne endistinguant ce qui relève des coûtsRSTCA de ce qui est imputable à laroute. Elle permet en outre d’envi-sager à terme une amélioration dufinancement par redevances de l'ac-tivité de contrôle aérien.

1

2

1 Une unité de service pour l’en-route correspond aux prestations de contrôle aérien fournies à un avion de 50 tonnes sur une distance de 100 km. Pour un vol donné, elle est calculée de manière proportionnelle à la distance parcourue et à la racine carrée de la masse de l’avion.Une unité de service pour les services terminaux est calculée à partir de la masse moyenne de l’avion au décollage.

—Salle d’exploitation du CRNA Sud-Est en charge notamment des survols / Aéroport de Lyon-Saint Exupéry / 2011

27

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

2005 2006 2007 2008 2009 2010

RSTCA Redevances pour les services de contrôle en-route

MIL

LIO

N D

'EU

RO

S

Pavillons étrangers

Pavillonsfrançais 19 % 81 %

47,5%

52,5%

Pavillons étrangers

Pavillonsfrançais

RSTCA Redevance océanique

1191,2 M€ 1219,6 M€

1318,2 M€ 1301,6 M€1266,8 M€

1302,6 M€

€

Métropole Outre-mer

RÉPARTITION DES RECETTES LIÉES AUX REDEVANCESEncaissements - Source : DSNA

Par type de services

1

12,5 %%

37,3 %50,2 %

Arrivées/départsinternationauxEN-ROUTE: 320 512 143 €

RSTCA: 151 443 017 €Vols

intérieursEN-ROUTE: 96 761 522 €

RSTCA: 60 925 857 €

SurvolsEN-ROUTE: 635 065 335 €

Par type de vols (pour la Métropole en 2009)

Redevances pour le contrôle en-route Taux Part d’UDS Recettes en millions €

unitaire (évolution 2010/2009)Survols 60 %Arrivées/départs internationaux

65,10 €31 %

1 052,3 M€ (3,2 %)

Vols domestiques 9 %Nombre d’UDS (évolution 2010/2009) : 16 454 072 (-0,9 %)

Redevances pour le contrôle en zone terminale (RSTCA) Taux Part d’UDS Recettes en millions €

unitaire (évolution 2010/2009)Arrivées/départsinternationaux 4,68 € 71 % 212,4 M€ (0,1 %)Vols domestiques 29 %Nombre d’UDS (évolution 2010/2009) : 45 275 082 (-0,5 %)

DÉTAIL DES REDEVANCES DE CONTRÔLE POUR LA MÉTROPOLE EN 2010Source : DSNA2

—Contrôleurs aériens au CRNA Sud-Est / 2011

Le taux unitaire pour la redevance en-route (65,10 €) a augmenté de 5,9 %par rapport à l’année 2009 dans uncontexte de hausse générale des tarifsdans les pays voisins de la France.Malgré un taux unitaire légèrement enbaisse (84,11 €), l’Espagne reste leprestataire le plus cher en Europe ;quant au Royaume-Uni, la baisse de6,2 % de son taux unitaire (68,98 €) doitbeaucoup à la dépréciation de la livresterling face à l’euro. Le taux françaisdemeure l’un des taux les plus bas enEurope .

Le taux unitaire pour la redevance enzone terminale (RSTCA) est resté lemême que celui de 2009 : 4,68 €.

Les recettes de redevances outre-merbénéficient de l’introduction de la rede-vance océanique, pour s’élever à39,5 M€, en hausse de 10 % parrapport à 2009. Elles permettent decouvrir près de 37 % des coûts exposés,le reste étant financé en partie par laTaxe d’Aviation Civile (TAC). Cette taxe estassise sur le nombre de passagers et detonnes de fret ou de courrier embarquésde France sur un vol commercial .

Recettes hors redevances de contrôleLes recettes hors redevances provien-nent de ventes de produits et deservices : information aéronautique,prestations d’études et d’expertise pourdes projets européens (SESAR,Coflight…), calibration des aides radioé-lectriques. En 2010, elles ont représenté3,4 % du budget de la DSNA pour unmontant de 16,5 M€, soit une augmen-tation de 32 % par rapport à 2009.

DépensesLes dépenses de la DSNA sont inté-grées dans un programme unique« Navigation aérienne » du BACEA quiregroupe l’ensemble des dépenses defonctionnement et d’investissementpropres aux services de navigationaérienne. Ces dépenses sont fongiblesselon les règles de la LOLF.

Les dépenses en 2010 ont été maîtri-sées, avec un montant de 464,1 M€ enbaisse de près de 2 % par rapport à2009. Ce montant se répartit comme

suit : 49 % pour les contributions auxorganismes extérieurs (prestations deservices : Météo France, espacesaériens délégués de Genève et deJersey ; prestations de support : Aéro-ports de Paris et Bâle-Mulhouse…) ,26 % pour les investissements et25 % pour le fonctionnement courant.

En décembre 2010, la DSNA et sonhomologue suisse, skyguide, ont signéune convention financière pour lapériode [2011, 2014] fixant la compen-sation en faveur de skyguide pour lesservices rendus dans la région deGenève par délégation de la DSNA.

EmpruntEn raison de la situation économiquedes compagnies aériennes, la DGAC adécidé de ne pas recourir à uneaugmentation des taux unitaires encours d'année et a obtenu son équilibrebudgétaire en compensant par unemprunt de 251 M€ et par un plandrastique d'économies (annulation de33 M€ de crédits à la DSNA).

Pilotage de la performance par objectifs (PPO)La DSNA est engagée depuis 2006 dansune démarche PPO instaurée par laLOLF et répondant aux exigences enmatière de performance de la régle-mentation européenne du Ciel unique.Ces objectifs sont formalisés dans unplan de performance qui engage laDSNA auprès de son Autorité nationalede régulation (DTA) et de ses usagers.Ils lui permettent aussi de veiller à labonne mise en œuvre de sa stratégie.

Le tableau de bord « PPO DSNA » estconstitué de plus de 80 indicateurs deperformance (dont 31 de niveau 1)couvrant la sécurité, le respect de l’en-vironnement, la ponctualité et l’effica-cité économique. Des plans d’actionscorrectives sont mis en place si néces-saires pour atteindre les objectifs fixés.

6

7

5

3

4

284 Finances

—Approche ILS à Paris-CDG / 2010—Aéroport de Pointe Blanche (Saint-Pierre-et-Miquelon) / 2002

15 M€C’est le manque derecettes pour la DSNAliées aux redevances decontrôle lors de la crisedu volcan islandaisen avril 2010

29

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France

Italie

Royaume-Uni

Allemagne

Espagne

201020092008200720062005

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2,7 %

5,9 %

4 %

ÉVOLUTION DU TAUX UNITAIRE DE LA REDEVANCE DE ROUTE EN EUROPE3

RSTCA EN OUTRE-MER4

0

20

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80

100

120

MIL

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S

Coûts des services Recouvrement

2005 2006 2007 2008 2009 2010

€

1 472 M€Chiffre d’affairesde la DSNA en 2009

RÉPARTITION DES DÉPENSES HORS MASSE SALARIALE5 DÉTAIL DES CONTRIBUTIONS

AUX ORGANISMES EXTÉRIEURS6

Fonctionnement

courant..........

25 %(115,3 M€)

Organismes

extérieurs..........

49 %(229,4 M€)

Investissements..........

26 %(119,4 M€)

0 50 100 150 200 250

ENAC

Aéroports de Paris

Aéroport de Bâle-Mulhouse

Météo France

Eurocontrol

Espaces aériens délégués

20

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20

09

2010

235,6 M €

227,9 M €

229,4 M €37 % 32 % 20 % 10 %

MILLION D'EUROS

DÉTAIL DES INVESTISSEMENTS PAR SITE OU DOMAINE7

2010

20

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20

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200 40 60 80 100 120 140Formation continue

Échelons centraux : DSNA et DO

CRNA

Outre-mer

DTI

SNA et SIA

104,3 M€

122,9 M€

119,4 M€

Le système de managementintégréPour améliorer sa performance globale en conformité avecles exigences européennes, la DSNA s’est engagée dans la miseen œuvre d’un système de management intégrant la sécurité,la sûreté, l’environnement et la qualité. Cette démarche vise àaméliorer aussi bien son fonctionnement interne que les relationsavec ses interlocuteurs externes, principalement avec les usagersde l’espace aérien.

5

32

UNE PRISE EN COMPTE GLOBALE DE LA SÉCURITÉ, DE LA SÛRETÉ,DE L’ENVIRONNEMENT ET DE LA QUALITÉ

La démarche d’un système de mana-gement intégré (SMI) a permis derépondre à un double objectif :

• satisfaire l’un des critères pour lacertification de prestataire de servicesde navigation aérienne par l’Autoriténationale de surveillance (DSAC). Lerenouvellement en 2010 de ce certi-ficat pour une nouvelle période de sixans traduit une reconnaissance fortede la qualité du SMI mis en place parla DSNA. Les actions de surveillanceréalisées par la DSAC contribuent àune amélioration continue desméthodes de travail et du niveau desécurité offert.

• être certifié ISO 9001 : la DSNA aobtenu le 8 avril 2009 pour 3 ans lacertification « Systèmes de manage-ment qualité » pour la fourniture desservices de gestion du trafic aérien(ATM), de communication/naviga-tion/surveillance (CNS) et d’infor-mation aéronautique (AIS).

Évaluation et atténuationdes risquesLa DSNA a poursuivi ses efforts danssa démarche d’évaluation et d’atté-nuation des risques, tant au niveauinterne qu’européen (voir page 37).

Pour la direction des Opérations, celas’est traduit par une accentuation desactivités de support, par l’extension duprogramme de formation aux études desécurité avec la mise en place deformations délocalisées et par uneutilisation accrue de l’outil SPIRIT(Safety studies, Performance and Internalaudit Real-time Integrated Tool),présenté page suivante.

Une consigne élaborée en 2010 préciseles attributions en matière d’études desécurité entre la DTI, l’échelon centralde la DO et les organismes, ainsi queles responsabilités associées.

1

—Tour de contrôle à Lyon-Saint Exupéry en soirée / 2011

335 Le système de management intégré

Management de la sûretéLa politique de protection des infra-structures de la DSNA se conforme àl’ensemble des règlements européenset nationaux. En 2010, les actions ontporté sur les moyens de protection desorganismes de contrôle et sur la sûretédes systèmes d’informations.

Référentiel réglementairepour les services de la navigation aérienneUn travail important de clarification etde synthèse du référentiel documen-taire en vigueur a été réalisé de façonà permettre, d’une part de répondreaux exigences en matière d’assuranceréglementaire, d’autre part de faciliterla mise à jour des manuels d’exploita-tion dans les quelque 80 organismes decontrôle de la DSNA.

Après homogénéisation de leur contenu,des fiches de synthèse d’exploitation(FSE) sont progressivement validées etdiffusées au sein de la DSNA.

Audits internesLe programme d’audits ainsi que lechoix des thèmes et processus auditéssont définis en complément des auditsexternes (ISO, DSAC) ou en accompa-gnement d’évolutions spécifiques duSMI. En 2010, neuf audits ont étéconduits : CRNA Est / Sud-Est, SNAOuest / Nord / Sud-Sud-Est / Antilles-Guyane, organisme Pyrénées, CESNACet DTI.

Dans le cadre du projet INTACT, quatrede ces audits internes ont été menés encollaboration avec la DFS et skyguide

(prestataires de services de la navi gationaérienne respectivement allemand etsuisse). L’extension de cette démarcheaux autres prestataires du FABEC est àl’étude.

Outils de support

AGATAL’application AGATA de gestion d’audits,de constats et d’actions correctives etpréventives est également utilisée pourle suivi d’autres actions, notammentcelles issues de recommandations duBEA ou de la CMSA, de propositions dela CSCA ou de l’ITES.

GEODeL’application de gestion et d’organisa-tion de la documentation électronique(GEODe) permet de partager et demettre à jour des documents, desuivre leurs circuits de validation, decontrôler automatiquement leur validitéet de faciliter leur archivage. Sondéploiement s’est poursuivi en 2010 etse terminera fin 2011 avec la DTI.

SPIRITMise en place en 2006, cette applicationpermet de garantir la traçabilité desétudes de sécurité. Elle permet égale-ment de partager les travaux et demutualiser l’expérience acquise dans laréalisation de ces études, de notifier àla DSAC les changements et l’ouvertured’un dossier de sécurité conformémentau règlement européen relatif à lasupervision de la sécurité, de rensei-gner automatiquement certains indi-cateurs. Cette application a évoluéen 2010 pour prendre en compte lesexigences européennes en matièred’interopérabilité des systèmes.

2006 2007 2008 2009 2010

OBJECTIF

ObjectifNombre de constats

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10

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0

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NOMBRE DE CONSTATS SIGNIFICATIFS ISSUS DES AUDITS EXTERNESMENÉS PAR LA DSAC1

—Système AVISO à Paris-CDG / 2010—Réunion sur le système de managementintégré au CRNA Sud-Est / 2011—Reflet sur les vitres de la tour de contrôle de Strasbourg-Entzheim / 2011

Le Ciel uniqueeuropéenSous l’impulsion de la Commission européenne, l’Europe dela navigation aérienne se construit progressivement dans le cadredes règlements du Ciel unique. L’objectif est de créer un espaceaérien plus performant c’est-à-dire plus sûr, plus capacitif, offrantdes routes plus directes, des niveaux de vols et des trajectoiresoptimisés, permettant ainsi aux compagnies aériennes d’effectuerdes vols plus économiques et moins polluants.

6

36

PRÉPARER L’AVENIR DANS LE NOUVELENVIRONNEMENT EUROPÉEN DE LA NAVIGATION AÉRIENNELe premier paquet de règlements euro- péens « Ciel unique » a notammentinitié :

• le concept de « blocs fonctionnelsd’espace aérien » (FAB) dont l’objectifest de s’affranchir, du point de vue ducontrôle aérien, tant civil que mili-taire, des frontières entre États ;

• le programme de recherche et dedéveloppement SESAR (Single Euro-pean Sky Air traffic managementResearch) dont l’objectif est de déve-lopper un système européen degestion du trafic aérien et des stan-dards techniques.

En octobre 2009, un deuxième paquetlégislatif « Ciel unique II » a été adopté mettant l’accent sur la perfor-mance en matière de sécurité, d’envi-ronnement, de capacité et d’efficacitééconomique des services de navigationaérienne, et fixant la mise en œuvreeffective des FAB au plus tard au

4 décembre 2012. Par ailleurs, lescompétences de l’AESA vont être éten-dues aux domaines de la navigationaérienne et des aéroports consacrantl’agence de Cologne dans son rôle derégulateur européen de l’ensemble dudomaine de la sécurité de l’aviation civile.

FAB Europe Central(FABEC)Neuf grands blocs d’espace aériensont actuellement en cours de consti-tution. La France est engagée dans leFAB Europe Central (FABEC), situé aucœur de l’Europe, avec l’Allemagne, laSuisse, la Belgique, les Pays-Bas et leLuxembourg.

En raison de sa position géographique,le FABEC contrôlera plus de la moitiédes vols en Europe, ce qui constitue l’undes trafics aériens les plus denses aumonde. La plupart des aéroports euro-

péens les plus fréquentés seront situésdans sa zone de compétence. L’enga-gement des autorités militaires estessentiel à la réalisation des objectifsde performance fixés pour le FABEC,dans le contexte d’une prévision decroissance du trafic de 3,5 % enmoyenne par an.

L’année 2010 a vu des débats sociauxtrès engagés au sein de la DGAC sur lefutur modèle d’organisation du FABEC.Le Gouvernement a confié à M. Savary,spécialiste des transports lorsqu’ilsiégeait au Parlement européen, lesoin de mener une étude sur les diffé-rentes options possibles. À l’automne2010, le Gouvernement a fait sienne laplupart des recommandations durapport, privilégiant la construction parétapes d’un FAB intégré.

Le Traité créant le FABEC a été signéle 2 décembre 2010. Il donne une assisejuridique à ce nouvel espace aérien eten précise la gouvernance. Les États du

—Les 9 FABs composant le Ciel unique européen – SESAR : stand au salon ATC Global d’Amsterdam de mars 2011 – FABEC : simulations entemps réel au centre expérimental d’Eurocontrol / 2010 – Flux de trafic

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376 Le Ciel unique européen

FABEC ont jusqu’à deux ans pourratifier ce Traité. En parallèle, lesÉtats et les ANSPs du FABEC doivents’accorder sur un modèle commund’organisation. Dans une premièreétape, une « déclaration d’intention »sur la mise en place d’une organisationplus intégrée pour la prestation deservices sera finalisée.

En 2010, cette coopération européennes’est traduite par diverses actionsconcrètes, notamment :

• en matière de sécurité : la poursuitedu travail important sur la conver-gence des systèmes de gestion de lasécurité (SMS), avec notamment deséchanges en matière d’audits,d’études de sécurité et de gestion desévénements sécurité (mise en œuvredu Risk Analysis Tool visant à obtenirune harmonisation de l’évaluation dela gravité des événements, réflexionsur un pilotage commun d’indica-teurs de performance).

• en matière d’organisation de l’es-pace aérien : la création de nouvellesroutes de nuit en espace aériensupérieur raccourcissant les trajec-toires ; la réalisation de simulationsen temps réel comme celle tenue enavril 2010 à Eurocontrol sur lenouveau réseau de routes dans leNord-Est de la France. Cette simu-lation « SWAP » a nécessité la parti-cipation de contrôleurs du CRNA Est,du CRNA Nord, d’autres ANSPs(skyguide, Belgocontrol, MUAC) etde contrôleurs aériens militaires.La mise en service de ce nouveaudispositif de routes aériennes estprévue en 2013.

• en matière de formation : la signa-ture d’un accord de coopération surla formation de base des élèves-contrôleurs aériens le 3 juin par lessept ANSPs et l’ENAC. Cet accordpermet notamment au centre decontrôle en-route de Maastricht(MUAC) de solliciter une école duFABEC pour délivrer ce cursus auprofit de ses élèves. En parallèle, unimportant travail est en cours afin dedélivrer un cursus « ATCO Basic »commun en termes d’objectifs, dedurée et de coût à partir de 2012.

SESARVolet technologique du Ciel unique, leprogramme européen SESAR est pilotépar la SESAR JU, partenariat public-privé unique dans le secteur de larecherche et du développement enmatière de gestion du trafic aérien. Ceprogramme est financé essentielle-ment par la Commission européenne,Eurocontrol et ses membres fonda-teurs issus des différents secteursaéronautiques. En 2010, la SESAR JUcomptait 16 membres (pour la France :Airbus, la DSNA, Aéroports de Paris etThales) et 13 partenaires associésparrainés par les membres.

La phase de développement couvre lapériode (2008-2014). Le programme detravail comporte près de 300 projetsdont 260 étaient lancés à la fin del’année 2010. Pour sa part, la DSNA, enassociation avec l’ENAC, l’ONERA,Météo-France et ses partenaires asso-ciés, participe à 79 projets (soit plus d’unquart de l’ensemble des projets) pour unmontant de 68 M€. Cette participationporte prioritairement sur les lots destravaux opérationnels : « Opérations En-route », « Opérations TMA » et « Opéra-tions Aéroports » dans lesquels laDSNA fait valoir son expérience et sonsavoir-faire. En 2011, un ensemblecohérent de concepts opérationnelssera testé avec différents exercices(« Release 1 ») sur des plates-formesindustrielles (IBP) c’est-à-dire dansdes conditions les plus proches possi-bles de la réalité opérationnelle : laDSNA a proposé plusieurs thèmesd’exercice et les moyens de validationassociés, avec une IBP orientée « Aéro-port » située à Paris-CDG et une IBPorientée « En-route / TMA » basée surle projet COFLIGHT, le futur système detraitement de données de vol communà la DSNA, l’ENAV et skyguide.

À la suite d’un séminaire interne d’in-formation, la DSNA a retenu 61 expertsopérationnels (ICNA, IESSA, TSEEAC)pour participer, au côté des agents dela DTI, aux différents groupes de travaildans lesquels la DSNA est impliquée.

Les acquis du programme SESARseront progressivement intégrés dansles déploiements des futurs systèmestechniques au sein du FABEC.

17 700Nombre de personnelscivils exerçant au seindes 7 ANSPs du FABEC(dont 30 % decontrôleurs aériens)

2,1 Md€Budget alloué sur 6 ans à la SESAR JUpour la phase dedéveloppementde modernisationdu ciel européen

—Aéroport de Strasbourg - Entzheim : réunion du Parlement européen / 2011

Les principalesréalisationsopérationnelleset techniquesLes mises en œuvre des projets techniques sont le fruit de plusieurs années de travail. Elles contribuent à l’optimisation de la gestion du trafic aérien avec des objectifs de sécurité et de capacité dans le respect de l’environnement.

7

40

INVESTIR POUR AMÉLIORER LA QUALITÉDES SERVICES RENDUSInfrastructureLa nouvelle tour de contrôle de l’aéro-drome de Saint-Nazaire a été mise enservice le 8 juin. Cette opération a étémenée en étroite coopération avecAirbus dont l’extension de l’usine avaittotalement enclavé l’ancienne vigie.Airbus a financé sa construction àpartir des spécifications fournies par la

DSNA et, de son côté, la DSNA a prisen charge les équipements, en parti-culier l’installation du système IRMAqui permet au contrôleur aérien devisualiser les mouvements d’aéronefssur un écran.

En juillet 2010, le CRNA Sud-Ouest a vula fin de l’opération de réhabilitation del’ancien bloc technique, aménagé enbureaux, et permettant aux personnelsde se retrouver dans une unité detravail commune.

Organisation et gestionde l’espace aérien

Espace aérien supérieurEn mars 2010, un nouveau dispositif decirculation aérienne a été mis en placeau CRNA Sud-Est dans la région d’Al-ghero (Sardaigne) au terme d’unecoopération exemplaire avec l’Italie.

Espace aérien inférieurLa DSNA poursuit sa politique deréorganisation des espaces aériensinférieurs qui s’appuie sur la mise enœuvre d’approches centrales (regrou-pement du contrôle d’approche deplusieurs aérodromes) et sur la miseen place de secteurs d’information devol (SIV) jointifs. Cette politique permetnotamment de renforcer la sécurité enaméliorant la compatibilité entre volsIFR et vols VFR.

En 2010 :

• mise en œuvre du service de contrôleet d’information de vol (SCIV) àStrasbourg qui reprend une partie del’espace aérien du CRNA Est, du soljusqu’au FL 145 ;

• extensions du SCIV : à Nice dans lecadre du projet « Nice v3 », àMarseille vers Montpellier, à Bâle-Mulhouse vers Saint Yan et au nordde Lyon. 1

—Micro du contrôleur aérien / 2011 - Personnels à la DTI / 2010 - Sectorisation au CRNA Sud-Est - Échos radar non traités / 2011

—Intérieur de la vigie de Saint-Nazaire / 2010

417 Les principales réalisations opérationnelles et techniques

Communication -Navigation - Surveillance

CommunicationSystème radio et téléphone de sécuritéLe système CARTOUM (Chaîne Radio-Téléphone pour l’Outre-Mer) a étémis en service en Nouvelle Calédonie.

À la suite de l’appel d’offres publié en2009 pour la fourniture d’un nouveausystème radio/téléphone au sein duFABEC, des négociations avec les

industriels ont été menées tout au longde l’année 2010. Cette nouvelle chaîneremplacera le système ARTEMIS,actuellement en service dans les cinqCRNA, et utilisera la nouvelle techno-logie de transmission de la voix sur IP.

Liaisons Sol-SolLa migration des liaisons de télécom-munications vers la technologie IP estle défi technique des prochainesannées pour la DSNA. Un premier pasimportant a été franchi en 2010 avec lamigration en IP des liaisons opéra-tionnelles de transmission de données

entre le CESNAC et la CFMU, et entreles bases de données européennes desservices de l’information aéronau-tique : ces liaisons transitent désor-mais sur le réseau européen PENS.

En 2010, le déploiement de l’infra-structure opérée par SFR en support dufutur réseau RENAR-IP a commencé.À noter également la mise en serviceopérationnel de la nouvelle messagerieaéronautique spécialisée MESANGE etle démontage définitif de l’anciensystème AERMAC.

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PERPIGNAN

ORGANISATION DE L’ESPACE AÉRIEN INFÉRIEUR EN FRANCESecteurs d’information de vol (SIV)1

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NavigationVOR/ILSAprès plus de vingt ans de service, unnouvel ILS Cat.III a été mis en serviceà Strasbourg pour un coût total (équi-pement et installation) d’environ 800K€.

Le VOR Doppler de Paris-Le Bourget aété renouvelé. Des travaux de rénova-tion partielle des VOR Doppler deTahiti et de Fort de France ont étéréalisés après ceux de St Denis de laRéunion et de Pointe à Pitre fin 2009.

Contrôle en volEn complément de son ATR42, laDSNA a mis en service en juillet 2010un nouvel avion de calibration Beech200 GT. Cet avion doté d'une avioniquede nouvelle génération a la capacité decontrôler tous les moyens de radio-navigation et tous les types de procé-dures. Il est également équipéd'antennes de détection et de locali-sation de brouilleurs dans les bandesVHF/UHF et dans la bande L.

SurveillanceRadar Mode SRadar de dernière génération, le radarMode S améliore la détection desaéronefs tout en diminuant les anoma-lies (comme le garbling qui altère lesinformations) et offre la possibilitéd’échanges de données air-sol. Ledéploiement de la couverture radarMode S s’est poursuivi avec la mise enservice opérationnel des radars deGrasse, Mont Ventoux et Tours et l’ins-tallation des radars d’Auch et Toulouse.Depuis septembre 2010, les couver-tures du CRNA Est, du CRNA Nord etde la région parisienne sont intégrale-ment assurées par radar Mode S.

En mai 2010, la DSNA a mis en servicela « surveillance élémentaire Mode S »sur la liaison Paris-CDG/Münich etpour les vols à destination de BâleMulhouse en provenance d’Allemagne.Grâce à cette nouvelle fonctionnalité,chaque avion peut être identifié par unindicatif de vol qui lui est propre, et nonplus par un code à quatre digits, troplimité. La DSNA s’est engagée à mettreen œuvre cette fonctionnalité dans l’en-semble de l’espace aérien français d’icifévrier 2012.

À noter également la finalisation d’unprogramme national de rénovation dela distribution d'énergie des stationsradar.

Surveillance ADS-BCe système de surveillance, plusapproprié que le radar dans certainesrégions, permet de présenter, sur unécran similaire à celui d’un radar, laposition des avions équipés de trans-pondeurs mode S. Il permet d’amé-liorer la sécurité des vols et d’optimiserla capacité du trafic aérien.

La DSAC a délivré l’autorisation demise en œuvre de l’ADS-B en Nouvelle-Calédonie le 30 juillet 2010.Jusqu’alors, la gestion de l’espaceaérien dans la FIR Fidji, déléguée à laNouvelle-Calédonie, du sol au FL245,n’était effectuée qu’en utilisant lesméthodes de contrôle aux procédures.

Surveillance au sol des aéroports En 2010, après appel d’offres, l’indus-triel Thalès a été retenu pour l’acqui-sition de systèmes de localisation decibles mobiles destinés aux systèmesA-SMGCS (Advanced Surface Move-ment Guidance and Control System)des aéroports de Lyon, Toulouse, Bâle-Mulhouse, Marseille et Nice. Lepremier système sera mis en œuvre àLyon dès 2011.

L’industriel Park Air Systems a étéretenu dans le cadre de l’appel d’offreslancé en 2010 pour la fourniture d’unsystème-pilote RSWSL (RunWay StatusLight System) pour l’aéroport de Paris-CDG qui complète le système-solactuel « A-SMGCS AVISO ». Il permettrade prévenir les incursions de pistes etde protéger l’évolution des mobiles surles pistes en informant directement lespilotes et les conducteurs de véhiculespar l’intermédiaire d’un balisageencastré dans la piste ou le taxiway. Samise en service est prévue en 2012.

Par ailleurs, la mise en œuvre de la« surveillance élémentaire Mode S » anécessité d’importantes évolutionsdans les systèmes AVISO de Paris-CDGpour l’acquisition et l’exploitation desidentifiants des avions (indicatifs devol).

—ATR 42 de la DGAC : contrôle en vol de l’ILSà Marseille-Provence / 2011—ARTAS au CRNA Sud-Est / 2011—Radar du Grand Ballon en Alsace / 2011

437 Les principales réalisations opérationnelles et techniques

Systèmes informatisésde gestion du trafic aérien

Systèmes radarARTAS (ATM Surveillance Trackerand Server)Le système de traitement radar euro-péen ARTAS permet une poursuiteradar performante. La « surveillanceélémentaire Mode S » s’appuie sur cesystème. Le déploiement d’ARTASs’est poursuivi en 2010, aux CRNA Sud-Ouest et Sud-Est dans une configura-tion dite « virtualisée », moins onéreuseà installer, qui permet de préparer l’ar-rivée des prochaines versions d’ARTAS.

Systèmes pour les approchesCDM (Collaborative Decision Making)En novembre 2010, la DSNA et Aéro-ports de Paris ont mis conjointementen opération un outil de séquencementdes avions au départ (DMAN) développépar la DTI et la société Egisavia et unoutil de Gestion Locale des DépartsCollaborative (GLD-C) développé par laDSNA et Aéroports de Paris. Ces deuxsystèmes dialoguent en temps réelentre eux, ainsi qu’avec la CFMU d’Eu-rocontrol, pour échanger différentesdonnées opérationnelles (intentionsde départ des compagnies, régulationséventuelles du trafic aérien liées à l’aé-roport et à l’en-route, conditions météolocales…). Grâce à ces informationsfiables, la CFMU peut planifier avec unpréavis de plus de 3 heures lesséquences des vols au départ deParis-CDG. Le succès de cette opéra-tion qui complète les dispositions déjàexistantes en la matière pour les volsà l’arrivée, a permis à Paris-CDGd’être, après Münich et Bruxelles, lepremier aéroport européen majeur à sevoir décerner par Eurocontrol le label« Airport-CDM ».

Filet de sauvegarde en approche• STCA (Short Term Conflict Alert) : cet

outil permet d’alerter le contrôleurd’approche sur les rapprochementsdangereux entre aéronefs en vol. Il aété mis en service à Bordeaux et àMarseille.

• MSAW (Minimum Safe AltitudeWarning) : cet outil permet d’alerterle contrôleur sur un rapprochementhors normes d’un aéronef avec le sol.Il a été mis en service à Clermont-Ferrand.

• APW (Area Proximity Warning) : cetoutil permet d’alerter le contrôleursur le rapprochement d’un aéronefvers une zone au trafic réglementé.Il a été mis en service à Montpellier.

Liaisons de données air/solDes services de liaisons de donnéesair/sol doivent être opérationnels enEurope à partir de février 2013 (Imple-menting Rule « Data Link »). Lespremières commandes de modifica-tions à réaliser notamment dans lessystèmes de traitement des plans devol (STPV) et de visualisation (ODS) ontété passées fin 2010. Il convient égale-ment de déployer des stations au solet un réseau adapté : la réalisation decette future infrastructure dite « VHFData Link (VDL) mode 2 » a fait l’objetd’un appel d’offres commun à cinqdes sept ANSPs du FABEC (DSNA,skyguide, Belgocontrol, LVNL et ANA).L’industriel SITA a été retenu au prin-temps 2011.

Paris-CDG labellisé« Airport-CDM »Ce label délivré le 16 novembre2010 concrétise la mise en œuvrede procédures de partage trèsavancé d’informations fiablesentre les principaux acteurs dela plate-forme, ainsi qu’avec laCFMU, permettant d’optimiserl’exploitation de l’aéroport.Ces procédures ont été misesà l’épreuve dès les événementsneigeux de la fin de l’année 2010,la DSNA jouant un rôle centraldans ce dispositif.

Les bénéfices immédiats pourles compagnies aériennes etles passagers sont :

• la fin des régulations liéesau contrôle aérien de la plate-forme pour les vols au départen situation nominale ;

• la fin de la saturation du traficaérien au sol : les avionsn’attendent plus en file indienneavant de décoller et le tempsmoyen de roulage est diminué,entraînant des économies decarburant significatives et desréductions d’émissionsgazeuses.

Ce succès constitue une richecontribution pour le futur conceptopérationnel « Aéroport » duprogramme européen SESAR.

—Publicité dans la revue annuelle Eurocontrol« Towards Global ATM Interoperability –2011 »

Études et développementEn complément du programme SESAR, la DSNA participe à d’autres projets techniques nationaux et européens.

8

46

PRÉPARER L'AVENIR DU SYSTÈME DE GESTION DU TRAFIC AÉRIENPrincipaux projetsnationaux

Simulateurs Le projet GAIA (Global Air TransportInterop Accelerator) est mené par unconsortium de plusieurs membresdont Airbus, la DSNA, l’ENAC et ThalesAvionics. L’objectif est de perfectionner

les simulations aéronautiques en inter-connectant des simulateurs « métiers »situés à des endroits différents. Lesexercices de simulation ont montré queles pilotes et les contrôleurs pouvaientinteragir de façon coordonnée et cohé-rente malgré leur éloignement, dans unenvironnement très représentatif desconditions d’exploitation réelles.

En 2010, de nouveaux exercices desimulation ont été réalisés avec Airbus,la DSNA, l’ENAC, le centre expéri-mental d’Eurocontrol et Thales AirSystems. Au vu des résultats probantsobtenus, les partenaires du projet onttravaillé sur un nouvel accord pourrépondre aux besoins de la phaseindustrielle et ont défini une organisa-tion d’exploitation en vue de réaliserdes exercices d’évaluation et de vali-dation pour le programme européenSESAR. GAIA est également étudié ausein du FABEC pour permettre dessimulations multipartenaires à partirde 2012.

Études et simulationsParmi les principales simulations réali-sées en 2010, outre celles menées dansle cadre du Grenelle de l’environnementet du FABEC, notons celle réalisée à laDTI Toulouse relative à l’évaluation d’unsystème de contrôle sans strip (strip- less) sur la base d’un produit industrielexistant, comme élément préalable à lasignature du marché du nouveausystème de gestion du trafic aérien « 4-Flight ».

CORACLe CORAC (Conseil pour la RechercheAéronautique Civile française), instanceissue du Grenelle de l’environnement, aen charge de définir un programme stra-tégique de recherche et d’innovationstechnologiques pour atteindre les objec-tifs environnementaux fixés au niveaueuropéen à l’horizon 2020 (programmeSESAR). La DSNA contribue à la défini-tion et à la production d’indicateurs, età l’évaluation des bénéfices des tech-nologies envisagées.

—Centre expérimental d’Eurocontrol à Brétigny sur Orge (91) : simulations en temps réel d’un nouveau dispositif de circulation aérienne enrégion parisienne / 2010

—GAIA : exercices de simulationinterconnectant des simulateurs « métiers »pour plus de réalisme

478 Études et développement

Principaux projetseuropéens

SécuritéLe projet PASS (Performance and safetyAspects of Short-term conflict alert / fullStudy) initié par Eurocontrol a pourobjet d’harmoniser les différents filetsde sauvegarde utilisés par les contrô-leurs aériens et de proposer des stan-dards. En 2010, la dernière phase de ceprojet a porté sur l’amélioration de lamodélisation et l’élaboration d’exi-gences opérationnelles, de sécurité etde performance. C’est la première foisque des exigences portant sur les filetsde sauvegarde sol ont pu être formu-lées de manière quantitative. Ce projeta permis de mettre en place des prin-cipes repris dans SESAR.

Futur système de gestion du trafic aérien « 4-Flight »En parallèle avec son homologueitalien ENAV, la DSNA a lancé en 2008le programme « 4-Flight » pourremplacer le système CAUTRA actuel-lement en exploitation dans les CRNAet les approches, par un système denouvelle génération « stripless » austandard de l’outil du contrôle aérien dedemain, dans un environnement élec-tronique.

En 2010, la DTI a lancé les négociationsavec l’industriel retenu, Thales ATM,pour un marché d’acquisition associéà un accord-cadre. Les retours sur lesévaluations et expérimentations réali-sées en 2009 et en 2010 portant sur lesaspects opérationnels en environne-ment électronique, tant pour l’exploi-tation que pour la technique, ont étépris en compte dans la négociation. Lesfuturs utilisateurs, contrôleurs aérienset personnels de maintenance, serontétroitement associés à toutes les phasesde développement du programme.Ce futur système devrait être déployédans les centres français dans lecourant de la décennie.

Le projet COFLIGHT, nouveau systèmede traitement des données de vols,développé en commun par la France,l’Italie et la Suisse, permettra de gérerune trajectoire 4D (3D + temps) plusreprésentative de la trajectoire réelle du

pilote (concept SESAR) et facilitera lerecours à des routes directes et opti-misées, réduisant la durée de vol etainsi la consommation de carburant etles émissions gazeuses. En 2010 leconsortium industriel Thales ATM /Selex SI en charge de la réalisation alivré la première version. COFLIGHTsera le futur cœur du système « 4-Flight », qui intégrera d’autresnouveaux outils pour le contrôleuraérien, entraînant une évolution de sesméthodes de travail.

Navigation par satelliteLe système satellitaire européenEGNOS à vocation multimodale a étédéveloppé grâce à un accord entre laCommission européenne, l’Agencespatiale européenne et Eurocontrol.Environ 700 millions d’euros ont étéinvestis ces douze dernières années.

L’exploitation et la maintenanced’EGNOS ont été confiées à la sociétéESSP (European Satellite ServiceProvider) SAS basée à Toulouse, fondéepar sept prestataires européens deservices de navigation aérienne(France, Allemagne, Royaume-Uni,Espagne, Italie, Suisse, Portugal).

Pour qu’EGNOS puisse être utilisépar l’aviation civile, la DSAC a certifiél’ESSP SAS le 12 juillet 2010 au titre desrèglements européens du Ciel uniquecomme prestataire de services denavigation aérienne chargé de la four-niture de signaux de navigation. Destests ont ensuite démontré que lesignal EGNOS pourra être utilisé en2011 pour des opérations de navigationaérienne, en particulier pour effectueren toute sécurité des procédures d’ap-proche avec guidage vertical auxperformances très proches de cellesdes approches de précision réaliséesavec un ILS de catégorie I.

La DSNA a lancé un plan de déploie-ment ambitieux de ce type de procé-dures d'approche dites LPV (LocalizerPrecision with Vertical guidance) dont lespremières publications concernerontPau et Le Bourget. Il est à noter la déci-sion d’Airbus de proposer des équipe-ments avioniques de série certifiésEGNOS à partir de l’A350.

Environnementélectronique stripless Dans un environnementélectronique stripless c’est-à-diresans strips, le contrôleur disposede toutes les informations du voldevant les yeux, sur le mêmeécran (« le tout à l’écran »).Il saisit les instructions donnéesau pilote avec la souris. Toutesces informations sont par principepartagées, ce qui permet une plusgrande circulation de l’informationet facilite la coopération entre lesdeux contrôleurs d’une mêmeposition, ainsi que les échangesentre positions. Elles contribuentégalement, par une connaissanceglobale des intentionsdes contrôleurs, à une meilleureassistance au contrôleur, autravers de nouveaux outils d’aideau contrôle et à la surveillance.

Si l’environnement électroniqueaccroît l’efficacité du travail de laposition de contrôle, il ne modifieen rien le rôle et les responsabilitésdu contrôleur, notamment enmatière de détection et derésolution des conflits.

—Système satellitaire de navigation EGNOS

48 Glossaire

AA-CDMAirport-CollaborativeDecision MakingProcessus de prisede décisions en communsur les aéroports

ACAPActions Correctives /Actions Préventives

ACNUSAAutorité de Contrôledes NuisancesAéroportuaires

ADS-BAutomatic DependantSurveillance Broadcast

AESAAgence Européennede la Sécurité AérienneEuropean Aviation SafetyAgency (EASA)

AIREAtlantic Initiative to ReduceEmissionsInitiative pour la réductiondes émissions de gaz à effetde serre sur les volstransatlantiques entrel’Europe et les États-Unis

AIRPROXAir ProximityProcédure de notificationd’un rapprochement en vold’aéronefs

AISAeronautical InformationServiceService d’informationaéronautique

ANSPAir Navigation ServicesProviderPrestataire de servicesde la navigation aérienne

A-SMGCSAdvanced SurfaceMovement Guidance andControl System

ASRAir Safety ReportCompte-rendu de sécurité (établi par le pilote)

ATCAir Traffic ControlContrôle du trafic aérien

ATCOAir Traffic Control OfficerContrôleur du trafic aérien

ATFCMAir Traffic Flow andCapacity ManagementGestion de la capacité et des flux de la circulationaérienne

ATMAir Traffic ManagementGestion de la circulationaérienne

ATSAir Traffic ServicesServices de la circulationaérienne

ATSEPAir Traffic SafetyElectronics PersonnelPersonnel techniqueen charge des systèmesde la navigation aérienne

BBACEABudget Annexe « Contrôleet Exploitation Aériens »

BEABureau d’enquêtes etd’analyses pour la sécuritéde l’aviation civile

CCANSOThe Civil Air NavigationServices OrganisationOrganisation des servicescivils de la navigationaérienne

CAUTRACoordonnateurautomatique du traficaérien (système ATMfrançais)

CESNACCentre d’Exploitationdes Systèmes de laNavigation AérienneCentraux

CFMUCentral Flow ManagementUnitCentre de gestion des fluxde la circulation aérienne

CMSACommission Mixtecivile/militaire de Sécuritéde la gestion du traficAérien

CNSCommunication,Navigation, Surveillance

CORACConseil pour la RechercheAéronautique Civile

CRNACentre en-Route dela Navigation Aérienne

CSCACommission de la Sécurité de la Circulation Aérienne

DDGACDirection généralede l’Aviation civile

DMANDeparture Manager

DODirection des Opérations

DSACDirection de la sécuritéde l’Aviation civile (Autoriténationale de surveillance)

DSNADirection des services de la Navigation aérienne

DTIDirection de la Technique et de l’Innovation

EEGNOSEuropean GeostationaryNavigation Overlay SystemSystème satellitaireeuropéen pour la navigation

EICAEtude d’Impact dela Circulation Aérienne

ENACEcole Nationalede l’Aviation Civile

ENAVPrestataire italiendes services de la navigation aérienne

ERATOEn-Route Air TrafficOrganizer

ESARREurocontrol SafetyRegulatory RequirementExigence réglementairede sécurité (Eurocontrol)

FFABFunctional Airspace BlocBloc d’espace aérienfonctionnel

FABECFAB Europe CentralBloc d’espace aérienfonctionnel au cœurde l’Europe associantsix États (France, Allemagne,Suisse, Benelux)

FCTLAFormation au Contrôled’Aérodrome

4-FLIGHTFutur système de gestiondu trafic aérien communà la DSNA et à l’ENAV

49

GGAIAGlobal Air TransportInterop Accelerator

GLD-CGestion Locale des DépartsCollaborative

GNSSGlobal Navigation SatelliteSystemSystème de navigationsatellitaire fournissantune couverture globale de géopositionnement àusage civil

IIATAThe International AirTransport AssociationAssociation du transportaérien international

ICNAIngénieur du Contrôlede la Navigation Aérienne

IESSAIngénieur Électroniciendes Systèmes de laSécurité Aérienne

IFRInstrument Flight RulesRègles de vol auxinstruments

ILSInstrument LandingSystemSystème d’atterrissageaux instruments

INCABase de donnéesdes Incidents de la Circulation Aérienne

IPInternet ProtocolProtocoles decommunication de réseauinformatique utilisés parInternet

IRMAIndicateur radar demouvements d’avions

ITESInstance de Traitement desEvénements de Sécurité

LLOLFLoi Organique relativeaux Lois de Finances

LPVLocalizer Precision withVertical guidanceProcédure d’approchede précision avec guidagevertical (par exempleEGNOS)

MMODE SRadar secondaire avecinterrogation sélective

OOACIOrganisation de l’AviationCivile Internationale

ODSOperational Display SystemSystème de visualisationopérationnel

ONERAOffice National d’Étudeset de RecherchesAéronautiques

PPASSPerformance Assessment of Safety nets

RRENARRéseau de la NavigationAérienne

RSTCARedevance pour ServicesTerminaux de la CirculationAérienne

SSCIVService de contrôle etd’information de vol

SESARSingle European Sky ATMResearchVolet technique du Cielunique européen

SESAR JUSESAR Joint UndertakingEntreprise commune SESAR

SIAService de l’InformationAéronautique

SIVSecteur d’Informationde Vol

SNAService de la NavigationAérienne

TTACTaxe de l’Aviation Civile

T-CASTraffic alert and CollisionAvoidance SystemSystème anti-collisionembarqué

TMATerminal AreaZone terminale

TSEEACTechnicien Supérieur desÉtudes et de l’Exploitationde l’Aviation Civile

UUDSUnité De Services

VVAACVolcanic AshAdvisory ChartCarte modélisantle déplacementet la concentrationdes cendres volcaniques

VFRVisual Flight RulesRègles de vol à vue

VITRAILVisualisation desTrajectoires d’Avionset des Informations en Ligne

—Contrôleur à Marseille-Provence/ 2011

50 Organigrammes

Direction des services de la Navigation aérienne

DIRECTEUR DES SERVICES DE LA NAVIGATION AÉRIENNE

Maurice GEORGES

AdjointPhilippe MERLO

DIRECTEUR DE CABINET

Jean-Michel BOIVIN

Conseiller TechniqueFrançois RICHARD-BÔLE

CONSEILLER SCIENTIFIQUE

Dominique COLIN DE VERDIÈRE

DIRECTEUR DU PROGRAMME SESAR

Dominique STAMMLER

DIRECTEUR DU PROGRAMME FABEC

Denis LEMARCHAND

DIRECTEUR DU PROGRAMME CDM DE CDG

Hervé BRETON

ÉCHELON CENTRAL DIRECTION DES OPÉRATIONS (DO)

Éric BRUNEAU

DIRECTION DE LA TECHNIQUE ET DE L’INNOVATION (DTI)

Pascal PLANCHON

SOUS-DIRECTION DE LA PLANIFICATION ET DE LA STRATÉGIE

(SDPS)

Sous-directeur P.I.Philippe MERLO

Adjoint ProgrammesErwan PAGE

Adjoint InternationalMichel ROCCA

DÉPARTEMENT RECHERCHE ET SAUVETAGE

Philippe RAPHANAUD

AdjointBruno DUCHATEAU

SOUS-DIRECTION DES RESSOURCES

HUMAINES (SDRH)

Sous-directeurJean-Renaud GÉLY

DÉPARTEMENT GESTION DES CORPS TECHNIQUES DE LA NAVIGATION AÉRIENNE

Nicolas CAZALIS

AdjointFrancis BRETON

DÉPARTEMENT FORMATION DES CORPS TECHNIQUES DE LA NAVIGATION AÉRIENNE

Bruno VILLEMONT

DÉPARTEMENT GESTION COLLECTIVE

Françoise RODRIGUEZ

SOUS-DIRECTIONDES FINANCES

(SDFI)

Sous-directeurHervé TORO

AdjointChristophe BIGAND

DÉPARTEMENT REDEVANCES ET CONTRÔLE DE GESTION

Kévin GUITTET

AdjointeMarie-Jo ANDRIAMONJE

Contrôleur de gestionWilliam FENET

DÉPARTEMENT DÉPENSES ET RECETTES

HORS REDEVANCES

Isabelle BACHELIER

AdjointeJacqueline PÉDRON

MISSIONMANAGEMENT DE LA SÉCURITÉ,

DE LA QUALITÉ ET DE LA SÛRETÉ (MSQS)

Chef de missionNicolas DUBOIS

AdjointStéphane DEHARVENGT

Chef de programme « Sûreté »Jean-Marcel DAUPHANT

DIVISION AUDIT INTERNE ET CERTIFICATION

Ivonig LE RUYET

DIVISION ASSURANCE DE LA CONFORMITÉ

RÉGLEMENTAIRE

Pierre CHEVASSON

DIVISION ASSURANCE DE LA PERFORMANCE

Hervé FORESTIER

DIVISION SÉCURITÉ DES SYSTÈMES

Christophe BERTHELÉ

MISSION ENVIRONNEMENT

(ME)

Chef de missionGeoffroy VILLE

AdjointAlain BOURGIN

DIVISION RÉGIONPARISIENNE

Philippe TRASSARD

DIVISION PLAN D’ACTION, QUALITÉ DE SERVICE ET COMMUNICATION

N.

DIVISION ANALYSE MÉTHODES ET OUTILS

Claude PINCHINAT

—Direction des services de la Navigation aérienne50, rue Henry-Farman75720 Paris Cedex 15

SDRH est située sur le complexe d’Athis-Mons

Organigramme au 1er mai 2011

127234049 F27

BLU332028 M12

NUI133049 H23

127234049 F27

BLU332028 M12

FLSTV82

127234049 F27

127234049 F27

Directeur de la publication : Maurice Georges • Édition : DSNA Cabinet du directeur - Juin 2011

Site Internet : www.developpement-durable.gouv.fr / Rubrique « Transports »

Crédits photographiques : DSNA (S. Cambon, V. Colin, V. Paul, F. Richard-Bôle) – ESA, Eurocontrol

Design et réalisation : LUCIOLE • Imprimerie SIC. Imprimé avec des encres végétales sur Satimat Green (60 % de fibres recyclées, 40 % de fibres vierges FSC), un papier certifié FSC, ISO 14001 et ISO 9001, pour une gestion durable des forêts.

Direction des Opérations

DIRECTEUR DES OPÉRATIONS

Éric BRUNEAU

Adjoint Opérationnel Frédéric MÉDIONI

Adjoint Région Parisienne Patrick MOUYSSET

Adjointe Ressources Maryse de BUCHY

CONSEILLÈRE

Ariane LOZACHMEUR

ÉCHELON CENTRAL ORGANISMES SERVICE DE L’INFORMATION

AÉRONAUTIQUE (SIA)

Pascal SÉNARD

AdjointJean-Pascal MÉNEC

CENTRE D’EXPLOITATION DES SYSTÈMES DE NAVIGATION AÉRIENNE CENTRAUX

(CESNAC)

Hervé GALAND

AdjointeMartine BAIXAS

DÉPARTEMENTSÉCURITE ET PERFORMANCE

David COMBY

Adjoint Yann LE FABLEC

DÉPARTEMENTESPACE

Julien PRIEUR

Adjoint Claude MIQUEL

DÉPARTEMENT SYSTÈMES INFRASTRUCTURES

ET PROGRAMMATION TECHNIQUE

Françoise FÊTE

AdjointJérôme JOURNET

DÉPARTEMENTADMINISTRATION

Gilbert NICOLAS

—Direction des OpérationsBP 60091205 Athis-Mons Cedex

Le SIA et le CESNAC sont situés à Bordeaux

Organigramme au 1er mai 2011

CENTRES EN-ROUTE DE LA NAVIGATION AÉRIENNE (CRNA)

CRNA OUEST (BREST)

Aline PILLAN

CRNA EST (REIMS)

Frédéric GUIGNIER

CRNA SUD-EST (AIX-EN-PROVENCE)

Isabelle MONNIER

CRNA SUD-OUEST (BORDEAUX)

Lucette LASSERRE

SERVICES DE LA NAVIGATION AÉRIENNE DE LA RÉGION PARISIENNE

(ATHIS-MONS)

Patrick MOUYSSET

CRNA NORD (ATHIS-MONS)

Jean-Claude GOUHOT

ORGANISMES PARIS-CDG ET LE BOURGET

Philippe BARNOLA

ORGANISME PARIS-ORLY ET AVIATION GÉNÉRALE

Nicolas LOCHANSKI

SERVICES DE LA NAVIGATION AÉRIENNE (SNA)

SNA OUEST (NANTES)

Loïc ROBIN

SNA NORD (LILLE)

Pierre-Yves HUERRE

SNA NORD-EST (STRASBOURG)

Emmanuel JACQUEMIN

SNA CENTRE-EST (LYON)

Jean-Michel RICHARD

SNA SUD-EST (NICE)

Alain BOUTEILLE

SNA SUD-SUD-EST (MARSEILLE)

Serge CALLEC

SNA SUD (TOULOUSE)

Évelyne BERTHOU

SNA SUD-OUEST (BORDEAUX)

Olivier JOUANS

SNA ANTILLES-GUYANE (FORT-DE-FRANCE)

Philippe GUIVARC’H

SNA OCÉAN INDIEN (SAINT-DENIS)

Loic MOISAN

SERVICE DE L’AVIATION CIVILE

SAC SAINT-PIERRE-ET-MIQUELON

Luc COLLET

ORGANISME PYRÉNÉES (PAU)

Bruno LASSAGNE

Direction de la Technique et de l’Innovation

DIRECTEUR DE LA TECHNIQUE ET DE L’INNOVATION

Pascal PLANCHON

Adjoint ExécutifFernand RODOLAUSSE

Adjointe StratégieMuriel PREUX

Adjoint RessourcesJean-Marc FERNANDEZ DE GRADO

MISSION QUALITÉ ET SÉCURITÉ

Patrice ROBERT

MISSION PROJETS

Thierry PARICAUD

CHARGÉS DE MISSION

Bernard ADES

Rachel COLLEU

DIRECTEURS DE PROGRAMMES

Denis BOUSQUET : Système informatique financier

Francis CASAUX : Communications Sol Sol IP

Damien FIGAROL : Coflight et 4-Flight

Pascal HUET : Systèmes informatiques de gestion

Franck MONTEIL : Data Link

Guillaume ROGER : ERATO

Patrick SOUCHU : Systèmes techniques SESAR

ARCHITECTURE GLOBALE ET EUROPE

Christine BAILLEUL

Luc DENEUFCHATEL

Emmanuèle POULAIN

Philippe TROUSLARD

SYSTÈMES DE GESTION DU TRAFIC AÉRIEN

(ATM)

Chef de domaineAlain POUECH

AdjointYannick MESTON

SYSTÈMES DE COMMUNICATION

NAVIGATION ET SURVEILLANCE (CNS)

Chef de domainePhilippe KERLIRZIN

Adjoint Didier MALESCOT

DÉPLOIEMENT ET SUPPORT OPÉRATIONNEL

(DSO)

Chef de domaineFrançois-Dominique DIOT

AdjointClaude SÉCHER

EXIGENCES OPÉRATIONNELLES

DES SYSTÈMES (EOS)

Chef de domaineJean-Marc POMERET

Adjoint Francis PREUX

RECHERCHE ET DÉVELOPPEMENT

(R&D)

Chef de domaineJean-Marc ALLIOT

Adjoint Nicolas DURAND

—Direction de la Technique et de l’Innovation1, avenue du Dr MauriceGrynfogelBP 5358431035 Toulouse Cedex 1

Certaines activités sont situéessur le complexe d’Athis-Monset d’autres sur le site de Rangueil(ENAC) à Toulouse

Organigramme au 1er mai 2011

DOMAINES TECHNIQUES DOMAINE SUPPORT

SUPPORT GÉNÉRAL

(SG)

Jean-Marc FERNANDEZ DE GRADO

direction générale de l’Aviation civile

direction des services de la Navigation aérienne

50, rue Henry Farman75720 Paris Cedex 15

contact : francois.richard-bole@aviation-civile.gouv.fr

www.developpement-durable.gouv.fr