RAPORT - ImpactCEE

MY COMPANY POLSKA | 09 ▪ 2019 115

/ / M O B I L I T Y

R A P O R T

MAT

RIAŁ

Y PR

ASO

WE

Po trzecie, będziemy mieć czyst-sze powietrze. Emisje pyłów PM10 i tlenków azotu (NOx) mogą spaść za trzydzieści lat o ok. 90 proc. Zmniej-szy się też emisja CO2, co ma już znaczenie globalne.

Po czwarte, nasze miasta mogą być cichsze. Samochód elektryczny emituje dźwięk o natężeniu 40 dB – tyle, ile działająca lodówka. Spa-linowy odpowiednik w ruchu miej-skim emituje 60–70 dB, a ciężarów-ka nawet 100 dB. Biorąc pod uwagę, że dzisiaj ruch uliczny to średnio 90 dB, a uszkodzenia słuchu mogą powstawać przy narażeniu na hałas już od 75 dB, widać jak ważna będzie ta zmiana.

PRZEOBRAŻANIE FLOTUstawa o elektromobilności przewi-duje, że do 2020 r. 10 proc. flot urzę-dów i gmin będzie elektryczna. Choć termin ten przesunięto o dwa lata, przeobrażenie flot publicznych jest

J akie korzyści przyniesie nam elektryfikacja transportu? Po pierwsze, pozwoli zmniejszyć import ropy naftowej. Dziś

Polska importuje aż 95 proc. zużywanej ropy (głównie z Rosji), co uzależnia gospodarkę i generuje koszty. Według raportu Cambridge Econometrics i Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych z 2018 r. elektryfikacja transportu kołowego mogłaby ograniczyć dzisiejsze zużycie ropy o połowę już w 2030 r., a do 2050 r. nawet o 90 proc.

Po drugie, uzyskamy dostęp do nowoczesnych technologii, co umożliwi rozwój polskich firm. Choć poza wąskimi segmentami nie produkujemy sami aut, to mamy duże możliwości produkcji nowo-czesnych podzespołów. To otwie-ra zupełnie nowe rynki i szanse współpracy.

R A P O R T

AUTA NA PRĄD są nie tylko bar-dziej ekologiczne i cichsze, ale też pozwolą unieza-leżnić się od im-portu ropy z Rosji

MAT

ERIA

ŁY P

RASO

WE

Czyste powietrze, mniej hałasu, dostęp do bardzo nowoczesnych technologii i uniezależnienie się od importu ropy. Wszystko to można zyskać, zmieniając napęd ze spalinowego na elektryczny.

Agata Rzędowska

CO ZYSKAMY DZIĘKI ELEKTROMOBILNOŚCI?

116 MY COMPANY POLSKA | 09 ▪ 2019


/ / M O B I L I T Y

ale niespełniające już standardów wymaganych w pojazdach) już dziś znajdują nowe zastosowanie: w Amsterdamie baterie z Nissanów Leaf zapewniają zapasowe zasilanie stadionu Ajaxu.

FINANSOWANIE FLOTOWYCH E-AUTCeny e-aut wciąż są wyższe niż spalinowych. Pewną zachętą jest ko-rzystniejsza amortyzacja i zwolnie-nie od akcyzy, choć według Marcina Korolca, prezesa Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych, zwolnienie z 3,1 proc. akcyzy to kwota, która nie będzie miała znaczenia dla osób planujących zakup pojazdu elek-trycznego. Powinniśmy promować zakup samochodów analogicznie do tego jak to się robi w innych krajach europejskich (w Norwegii zniesiono w stosunku do samochodów elek-trycznych wszystkie podatki, jakimi obciążone są samochody spalinowe). Konsumentów motywować też będą niższe koszty używania: przejecha-nie 100 km na prąd może kosztować, przy odpowiednim ładowaniu, poni-żej 7 zł, to ponad 4-krotnie mniej niż z napędem spalinowym. Przydatne są też ułatwienia dla kierowców: możliwość jazdy buspasami i brak opłat w strefach płatnego parkowa-nia. Niższe koszty oznaczają szybszy zwrot inwestycji.

Jednak nie trzeba kupować samo-chodu elektrycznego, aby go używać. Zarówno indywidualni użytkowni-cy, jak i firmy coraz częściej myślą o mobilności jako usłudze, a nie o pojazdach jako aktywach.

Leasingodawcy, początkowo nie-chętni finansowaniu e-aut, nauczyli się szacować koszty ich utrzymania i spadek wartości, więc EV można już leasingować bez przeszkód. Na przykład Volkswagen Financial Services dla modelu ID.3 oferuje niskie raty leasingowe i możliwość zwrotu auta po zakończeniu umowy. Dodatkowo klient co roku na 14 dni może dostać od firmy samochód spalinowy. Rzadszą formą jest na-jem długoterminowy – oferta stop-niowo rośnie, niedawno udostępnio-no Teslę Model 3. Przedstawiciele branży mówią, że kolejne samocho-dy w tym modelu biznesowym będą raczej autami w pełni elektrycznymi niż hybrydami plug-in.

nieuniknione. Branża motoryzacyjna może ten czas dobrze wykorzystać, przygotowując szeroką ofertę z my-ślą o takich odbiorcach.

Zmiany czekają też przedsiębior-ców. Przykład innych krajów poka-zuje, że napęd spalinowy w centrach miast będzie stopniowo ograniczany. Dostawy ostatniej mili będą mogły realizować tylko samochody zero-emisyjne.

Takie pojazdy będą powstawać również w Polsce. Pochodzący z Wrześni Volkswagen e-Crafter bę-dzie pierwszym masowo produko-wanym u nas e-autem. Elektryczna wersja flagowej furgonetki koncernu z Wolfsburga sprawdziła się już w terenie, teraz testuje ją poznań-ska Żabka.

W elektrycznych dostawczakach widziano przyszłość już wcześniej. W latach 2014–2017 w ośmiu eu-ropejskich miastach testowano aż 86 różnych elektrycznych pojazdów (także ciężarówek, o nośności do 19 t dmc) w dostawach ostatniej mili. W projekcie wzięły udział m.in. UPS, TNT i Heineken. Ciekawostką było wykorzystanie m.in. Merce-desów T2 po retrofittingu (marka nie miała jeszcze seryjnego modelu elektrycznego, zanim na rynek trafił e-Vito). W centrach logistycznych zainstalowano 75 ładowarek – udo-wodniono, że na terenie firmy moż-na nie tylko ładować energię, ale też produkować ją z OZE.

ENERGETYKA A FLOTA– Decydując się na samochody elektryczne w firmach musimy mieć możliwość ich elastycznego wykorzystania. To wpływa na loka-lizację ładowarek – zwraca uwagę Katarzyna Sobótka-Demianowska, odpowiedzialna w ABB za rozwój rynku elektromobilności w Polsce. Sposób używania e-auta będzie de-terminował sposób jego ładowania, a to wpłynie na koszty.

Najlepsze dla baterii i najtań-sze (choć najdłuższe) jest nocne ładowanie ze zwykłego gniazdka w domu lub firmie. Daje 130 km zasięgu, co wystarcza w zwykłym miejskim ruchu. Jeśli mamy więcej aut i chcemy je doładowywać w cią-gu dnia, można postawić szybką ładowarkę, wymagającą już tylko

30–40 min, aby ruszyć w dalszą dro-gę. Oczywiście możemy też korzystać ze stacji ładowania.

W Polsce pierwszą szybką ładowar-kę udostępniło ABB. Firma nadal roz-wija technologie, współpracując m.in. z PKN ORLEN, Tauronem i Volkswage-nem. Razem z markami BMW, Daimler i Ford oraz Audi i Porsche z Grupy Volkswagena ABB buduje sieć ultra-szybkiego ładowania Ionity.

Tworzenie sieci ładowania w cen-trach miast jest utrudnione, ale możliwe. W nowych biurowcach i budynkach mieszkalnych potrzeby kierowców e-aut muszą być uwzględ-nione już na etapie projektowania. W starszych budynkach modyfikacje są możliwe stosunkowo niewielkim kosztem, wystarczy zwykłe gniazdko z uziemieniem i ewentualnie pod-licznik.

Obecnie ładowanie w stacjach ko-mercyjnych odbywa się przy użyciu różnych systemów płatniczych, od kart RFID po aplikacje mobilne. Część infrastruktury udostępniana jest dziś za darmo. Pojawiają się punkty łado-wania na stacjach benzynowych przy najczęściej uczęszczanych szlakach. W Polsce takie sieci buduje PKN OR-LEN i Lotos; ten pierwszy ma także niewielką flotę e-aut wykorzystywa-nych przez pracowników. Koncern chce uruchomić 150 stacji ładowania, wkrótce zapewne ogłosi cenniki. Największym operatorem ładowarek w Polsce jest słowacki GreenWay.

Na targach motoryzacyjnych w Genewie w 2019 r. pokazano, oprócz pojazdów, także systemy magazynowania energii. To kolejna baza dla nowych modeli biznesowych. Większość pojazdów elektrycznych będzie też posiadać moduł pozwala-jący na ładowanie i rozładowywanie aut, czyli odsprzedaż energii do sieci. Używane baterie wymontowywa-ne z samochodów (nadal sprawne,

PRZEJECHANIE 100 KM NA PRĄD MOŻE KOSZTOWAĆ MNIEJ NIŻ 7 ZŁ – PONAD CZTERY RAZY TANIEJ NIŻ Z NAPĘDEM SPALINOWYM

CO ZYSKAMY DZIĘKI ELEKTROMOBILNOŚCI?


R A P O R T

Stosunkowo mało rozpowszech-niona jest subskrypcja. Od najmu długoterminowego różni się większą elastycznością czasu trwania, możli-wością zmiany pojazdu i włączeniem kosztów eksploatacji do miesięcz-nej opłaty. To już zdecydowanie „usługa mobilności”, podobnie jak carsharing. Ten ostatni wydaje się bardziej przydatny indywidualnym użytkownikom, jednak nie każda firma potrzebuje samochodów całą dobę, jeżeli może je mieć na żądanie. Jeśli dodamy do tego brak obciążeń serwisem, ubezpieczeniem i ładowa-niem, to w wielu przypadkach jest to dobra opcja. Chodzi przecież o do-jazd, a nie o logo na drzwiach.

Oprócz płacenia aplikacją mobilną za każdy przejazd są też wygodne abonamenty i przedpłaty, co uprasz-cza rozliczenia. W Warszawie oferty carsharingu elektrycznych BMW dla firm ma m.in. InnogyGo.

TECHNOLOGICZNA REWOLUCJA – Motoryzację czekają największe od 100 lat zmiany. Sprawią to zmiany kli-matu. Jego ochrona jest dla nas ogromnym wyzwaniem – mówi To-masz Tonder z grupy Volkswagen. Koncern ten ma ambitne plany: do 2025 r. chce udostępnić 50 modeli e-aut, sprzedawać na całym świecie do 3 mln egzemplarzy rocznie, a dzię-ki modelowi ID 1st. sprawić, że elek-tromobilność przestanie być niszowa.

To nie jest tylko kwestia zmiany napędu. Elektromobilność w ogóle jest idealnym środowiskiem do wprowadzania kolejnych technolo-gicznych nowości, stosowanych nie tylko w motoryzacji. Przykładem jest bezpieczna wymiana danych. – Nie ma nowoczesnej motoryzacji bez tzw. connectivity, czyli łączności pojazdu z kierowcą, z innymi po-jazdami i z infrastrukturą – zwraca uwagę Ewa Łabno-Falęcka z Mer-cedes-Benz Polska. Już dziś kon-cern ten oferuje aplikację mobilną dostarczającą użytkownikowi dane o pojeździe.

– Jednak autonomiczne samo-chody – mówi Łabno-Falęcka – będą się komunikować także z infrastruk-turą będącą poza kontrolą produ-centa czy właściciela pojazdu, więc cyberbezpieczeństwo będzie mieć jeszcze większe znaczenie. �

MAT

ERIA

ŁY P

RASO

WE

MARCIN KOROLEC prezes Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych

Melex – przez dziesiątki lat symbol elektromobilności; pod tą marką w Miel-cu, nieprzerwanie od 1971 r. produkuje pojazdy elektryczne, znane na całym świecie.

Autobusy elektryczne – bolechowski Solaris produkuje je od 2011 r. (tytuł Bus of the Year 2017, jako pierwszy elektryczny), a raciborskie Rafako ma już jeżdżący prototyp. W Polsce swoją fabrykę ma też Volvo Bus, pojazdy elektryczne produkuje też Ursus.

Baterie i ogniwa do pojazdów elektrycznych – dziś powstają w Biskupicach Podgórnych, Pruszkowie i Gliwicach, niebawem w Jaworze, Kędzierzynie-Koźlu, Nysie i Gdańsku

Trolejbusy – tu Solaris jest europejskim liderem, dostarcza je do blisko 20 miast

Infrastruktura do ładowania i recyklingu - zielonogórska Ekoenergetyka produkuje ładowarki wysokiej mocy, z kolei Metcom, Baterpol czy Elemental zajmują się recyklingiem

Oczywiście za całym procesem zmian w transporcie stoi chęć chronienia środowiska, a sa-mochody elektryczne w firmach to nie zabieg marketingowy. Świadomość kosztów, jakie ponosimy z racji przebywa-nia przez znaczną część roku w smogu, powoduje, że firmy szukają skutecznych rozwiązań walki z zanieczyszczeniami. Wiedzą, że walka o klimat długo-

falowo się opłaca. To nie tylko element budowania wizerunku firmy. Elektryczne auta mają uzasadnienie ekonomiczne. Przejechanie 1 km na prądzie jest o 80 proc. tańsze niż na ro-pie czy benzynie. To jest główna przyczyna zmian nastawienia do elektromobilności w firmach. Lokalnie wytwarzany prąd zastąpi importowaną ropę, to da nam 32 mld zł oszczędności.

MACIEJ ZWIEWKA kierownik Działu Sprzedaży Flotowej Volkswagen Financial Services

Nowoczesne floty to planowa-nie i wdrażanie efektywnych rozwiązań. W naszych autach wykorzystujemy rozwiązania telematyczne. Pozwalają one kompleksowo zarządzać pojazda-mi. Przewidujemy, że samochody elektryczne pod tym względem nie będą się różnić. Odczyty dostępne w systemie poprawią bezpieczeństwo kierowców,

pozwolą planować ładowanie i zarządzać energią. Dzięki tele-matyce można określać geostre-fy, w których znajdują się firmowi kierowcy i efektywnie reagować na informacje, które wysyła do nas samochód. „Opomiarowane” pojazdy to w zasadzie komputery, analizujące w trybie ciągłym styl jazdy, zużycie energii oraz stan techniczny auta.


Wszystkie te rozwiązania do zobaczenia w strefie EXPO na Impact Mobility Revolution’19 w Katowicach 9–10 października 2019 r.

W CZYM JESTEŚMY DOBRZY W ELEKTROMOBILNOŚCI

/ / M O B I L I T Y/ / M O B I L I T Y

R A P O R T

Ma to zresztą sens ekonomiczny: posiadanie własnego samochodu opłaca się przy pokonywaniu rocznie ponad 20 tys. km, a i wtedy przez większość doby samochód stoi. Dzię-ki carsharingowi autobus i taksówka nie są już jedyną alternatywą dla własnego auta.

Według badań ING z 2018 r. aż 62 proc. europejskich kierowców do-strzega zalety carsharingu, przede wszystkim niskie koszty i większą elastyczność. Tylko 38 proc. deklaru-je, że nigdy z tego nie skorzysta. Największe zainteresowanie „uży-waniem bez posiadania” występuje w krajach południowej i wschodniej Europy.

W Polsce samochody na minuty dostępne są w 12 miastach. Łącznie w carsharingu jest ich ok. 4 tys., z czego 20 proc. stanowią samocho-dy elektryczne. Pierwszym e-autem do wypożyczenia było prawdopo-dobnie BMW i3 dostępne w 2017 r. w sieci GoGet, na krótko przed poja-wieniem się we Wrocławiu systemu opierającego się w 100 proc. na elek-trycznych Nissanach LEAF I genera-cji oraz eNV-200.

W 2018 r. uruchomiono usługi eCar Tauron i GreenGo w Katowi-cach. W 2019 r. w Warszawie wystar-tował system InnogyGo oparty w ca-łości o BMWi3. W międzyczasie e-auta włączyły do swoich flot Pa-nek, 4Mobility (przejęte przez PGE) i Traficar.

Do pełnego obrazu trzeba dodać jeszcze prawie 33 tys. rowerów (w tym elektrycznych), hulajnóg i skuterów. To co stało się w Polsce jest prawdziwym fenomenem na eu-ropejską skalę. W ciągu zaledwie 11 lat współdzielone rowery pojawiły się w 67 miastach, zdobywając aż 2,2 mln użytkowników. Bikesharing

NIE TRZEBA MIEĆ AUTA, BY NIM JEŹDZIĆW Polsce w carsharingu dostępnych jest 4 tys. aut w 12 miastach. Co piąte z nich jest elektryczne. Ale modele biznesowe dopiero się wykuwają.

Agata Rzędowska

MAT

ERIA

ŁY P

RASO

WE

W Polsce rezygnacja z posiadania sa-mochodu nie jest jeszcze popularna z dwóch powodów. Po pierwsze, w wielu miejscach kraju nie ma wy-starczająco dostępnego transportu publicznego. Po drugie, samochód wciąż pozostaje symbolem nieza-leżności. Większość z nas pamięta czasy, w których auto było trudno dostępnym luksusem.

To się jednak powoli zmienia, w ślad za megatrendami światowy-mi wynikającymi z różnic pokolenio-wych. Millenialsi (pokolenie wcho-dzące w dorosłość na początku XXI w., czyli obecni 30–35-latkowie) chętnie korzystają z nowych techno-logii i modeli biznesowych, ale bez trwałych zobowiązań. Szukają raczej usług, które pozwolą im bezproble-mowo korzystać z dóbr, w tym sa-mochodów, bez obciążeń wynikają-cych z bycia właścicielem (kosztów zakupu, ubezpieczenia, przeglądów itd.). Po prostu chcą mieć wybór, więc są otwarci na różne systemy sharingowe.

NA MINUTY? To się po prostu opłaca, zwłasz-cza jeśli chodzi o samochody elektryczne


/ / M O B I L I T Y

i carsharing rozwijają się synergicz-nie: jeśli mając smartfon, mogę pro-sto i tanio wypożyczyć jeden pojazd, to dlaczego nie spróbować także z drugim? Według prognoz Stowa-rzyszenia Mobilne Miasto operatorzy współdzielonej mobilności osiągną w 2019 r. 199 mln zł przychodów, a to zdecydowanie nie jest koniec możliwości.

Nowe modele biznesowe związa-ne ze współdzieleniem pomogą w rozwoju branży IT. Częstsze kupo-wanie usług mobilności zamiast ku-powania pojazdów spowoduje też zmiany na rynku ubezpieczeń – większą elastyczność na potrzeby klientów, szczególnie B2B. Pojazdy będą wykorzystywane intensywniej, ale to pozwoli ubezpieczycielom le-piej określać warunki usług dzięki większej ilości danych. To z kolei wpłynie na zindywidualizowanie opłat u operatorów: kierowcy noto-rycznie łamiący przepisy lub prowo-kujący niebezpieczne sytuacje będą płacić więcej.

TECHNOLOGIE UMOŻLIWIAJĄCE WSPÓŁDZIELENIEWspółdzielenie pojazdów jest możli-we dzięki aplikacjom mobilnym. To w nich dokonujemy rejestracji, loka-lizujemy, rezerwujemy i zwracamy pojazd oraz rozliczamy się. Obsługa płatności odbywa się niezależnie od operatora usług, dzięki czemu transakcje są bezpieczne.

Kolejnym technologicznym kro-kiem są usługi Mobility-as-a-Service – ich elastyczność dodatkowo zachę-ca do korzystania ze współdzielenia. Światowym wzorcem są tu Helsinki. Od czerwca 2019 r. system integrują-cy różne środki transportu (Metrobi-let) wprowadzono w Górnośląsko-Za-głębiowskiej Metropolii. Pozwala on w ramach jednej karty podróżować autobusami, trolejbusami, tramwaja-mi i pociągami. Nie jest to jeszcze pełna MaaS, ponieważ nie obejmuje przejazdów na żądanie (Mobility-on--Demand), jak taxi lub Uber, nie uwzględnia też „pojazdów na minuty”.

Osobno ma szansę rozwijać się w Polsce system peer-to-peer, w któ-rym prywatne osoby udostępniają swoje auta za opłatą. Badanie ING z 2018 r. pokazało, że aż 59 proc. Po-laków byłoby skłonnych współdzielić

dostawców i zarządców flot.Specyficzną formą współdzielenia

pojazdów są floty dużych przedsię-biorstw i instytucji. Korporacje wprowadzają carsharing wewnętrz-ny – jeden samochód może służyć kilku osobom. Pozwala to ograniczyć liczbę pojazdów, a więc i koszty.

ZMIANA NAWYKÓWZaufanie do znanych marek przeło-ży się na zaufanie do ich współdzie-lonych samochodów. To producenci będą grać główną rolę w tworzeniu tego rynku. Ci najwięksi zdobyli już doświadczenie.

Różne rozwiązania testowały Da-imler (system „car2go”) i Volkswa-gen. Ten drugi udostępnia aż 1500 elektrycznych Golfów w berlińskim systemie WeShare. Firmy mogą tworzyć platformy peer-to-peer, w których użytkownicy będą współ-dzielić swoje samochody np. w ro-dzinie. Takie rozwiązania oferuje już Volvo i należąca do BMW marka Mini (w elektrycznym modelu Co-oper SE).

Na każdych ważnych targach mo-toryzacyjnych producenci samocho-dów pokazują mikromobilność, projektowaną także z myślą o współ-dzieleniu. Na tegorocznym salonie w Genewie prym wiodły marki z gru-py Volkswagen: zaprezentowano mikropojazd Seat Minimo, futury-styczną hulajnogę Streetmate i elek-tryczny rower cargo. �

DZIŚ AUTA STOJĄ 90 PROC. CZASU. DLATEGO JEDEN WSPÓŁDZIELONY SAMOCHÓD MOŻE ZASTĄPIĆ 10 INDYWIDUALNYCH

własny samochód za pieniądze.Model biznesowy jest podobny do

carsharingu, wymusi jednak też zmiany na rynku ubezpieczeń.

MODELE BIZNESOWE CARSHARINGUObecnie po drogach Europy jeź-dzi blisko 300 mln samochodów. Jeździ? Samochody większość czasu stoją, w ruchu jest zaledwie 5–10 proc. czasu. Jedna czwarta sa-mochodów w Niemczech w 2015 r. nie przejechała rocznie więcej niż 10 tys. km. Współdzielenie spowo-duje znacznie bardziej ekonomiczne wykorzystanie aut – szacuje się, że jeden współdzielony samochód może zastąpić 10 indywidualnych.

Rozwój carsharingu nie będzie zawsze prosty. Sukces systemu wy-pożyczeń zależy w dużej mierze od tego, czy jest przyjazny dla użyt-kownika. Rejestracja, wypożyczenie i zwrot muszą być łatwe. Klienci oczekują, że samochody będą czyste i sprawne, a w przypadku e-aut tak-że naładowane. Oferta musi obej-mować różne segmenty i uwzględ-nić większe ryzyko uszkodzeń.

Do systemów sharingowych ideal-ne będą pojazdy autonomiczne – mniej wypadkowe, dostępne dla szerszej grupy odbiorców, optymalnie zużywające energię (lub paliwo). Po-mijając zaawansowanie prac (o czym piszemy w innej części raportu), tech-nologie są jeszcze zbyt drogie, aby re-alnie ocenić koszty ich współdzielenia. Będą jednak tanieć: szacuje się, że pa-kiet czujników, kamer, radarów i lida-rów wart dziś ok. 70 tys. dol., za 7 lat będzie kosztował 5 tys. dol.

Nieuczciwie byłoby powiedzieć, że na carsharingu można zarobić szyb-ko. Jednak budowanie dziś bazy klientów przyniesie zyski w przyszło-ści. Trend Everything-as-a-Service wynika ze zmian zachowania konsu-mentów. Nie ominie to także motory-zacji, przez co jest dużą szansą dla

Nasze podejście do elektromobilności to połączenie ekosystemów, które się uzupełniają. Bazujemy na czterech elementach: stacjach ładowania, usługach współdzielenia (opierających się o pojazdy elektryczne), nowoczesnych narzędziach informatycznych oraz edukacji. W czasie projektów pilotażowych realizowanych w 2018 r. zdobyliśmy niebagatelne doświadczenie, obecnie jesteśmy w trakcie rozwoju oraz komercjalizacji podjętych działań w zakre-sie budowy infrastruktury oraz rozwoju usług mobilności współdzielonej. Należy pamiętać, że jeden samochód carsharingowy zastępuje ok. 10–15 samochodów prywat-nych, co uwalnia przestrzeń miejską oraz redukuje emisję, a na tym nam wszystkim zależy. Rozwój elektromobilności dla nas to także innowacyjne obszary jak V2G czyli mobilne magazyny energii i szersze wykorzystanie danych.

ARTUR KALICKI kierownik zespołu ds. rozwoju elektromobilności, Magenta Grupa, Tauron


R A P O R T

Podstawowym argumentem za automatyzacją transportu jest bezpieczeństwo. Choć

liczba ofiar wypadków drogowych maleje, to wciąż jest ona duża. W ub. r. w samej UE zginęło w nich ponad 25 tys. osób. Co istotne, w aż 95 proc. wypadków przyczyną jest błąd człowieka.

Drugim powodem jest uspraw-nienie ruchu. Według raportu Targeo z 2016 r. korki w siedmiu głównych miastach Polski powodowały po-nad 3,3 mld zł strat dla gospodarki. Dzięki pojazdom autonomicznym, dobierającym optymalny styl jazdy i unikającym wypadków, płynność ruchu i przepustowość dróg będzie większa. Autonomiczne parkowanie (już dziś dostępne w zwykłych mo-delach) pozwoli lepiej wykorzystać miejsce w centrach miast.

Optymalna prędkość i trasa to również mniejsze zużycie pa-liwa (lub energii elektrycznej, w przypadku EV). To, co nazy-wamy ekojazdą, w samochodach autonomicznych jest normą. Choć rodzaj napędu nie ma wpływu na automatyzację, to standardowe stosowanie już dziś w e-autach roz-wiązań wspomagających kierowcę czyni połączenie EV i AV najsen-sowniejszym. Dodatkową korzyścią z automatyzacji transportu będzie wówczas czystsze powietrze.

Wreszcie – autonomiczny trans-port zwiększy mobilność osób, które same nie mogą prowadzić samocho-du z powodu niepełnosprawności lub

PO CO NAM SAMOCHODY AUTONOMICZNE?Szybszy transport, mniej korków, mniejszy popyta na części zamienne. Ekspansja autonomicznych pojazdów może zgarnąć połowę rynku samochodowego.

Agata Rzędowska

wieku. To ostatnie jest szczególnie ważne w starzejącej się Europie.

OD AUTOMOBILU DO AUTONOMICZNOŚCIPierwsze pomysły pojazdów bez kierowcy pojawiły się już w 20-leciu międzywojennym, choć ówczesny stan techniki na to nie pozwa-lał, a prowadzenie samochodu było jeszcze atrakcyjną nowinką. W gruncie rzeczy takie oczekiwanie kryje się już w samej nazwie: „au-tomobil”, „samochód”. Po II wojnie światowej koncerny samochodowe zaczęły badać możliwości automa-tycznego wspomagania niektórych funkcji samochodu, jednak dopiero rozwój komputeryzacji przyniósł znaczący postęp. Na przełomie XX i XXI w. Ernst Dickmanns z Uni-wersytetu Bundeswehry w Mona-chium zaprojektował kolejne wersje zdalnie sterowanych, a później autonomicznych pojazdów. Praco-wał też nad bezzałogowymi samo-lotami. Spektakularnym sukcesem Dicmannsa, współpracującego także z NASA, było pierwsze w dziejach kontrolowane przez komputer uchwycenie przedmiotu swobodnie poruszającego się w stanie nieważ-kości, a więc znacznie mniej prze-widywalnie niż na Ziemi.

Dziś największe marki świata testują swoje prototypy AV. Grupa Volkswagen, jako pierwszy pro-ducent w historii, otrzymała po-zwolenie na ruch pojazdu autono-micznego po drogach publicznych (w 2013 r. w Newadzie). W badania angażują się nie tylko koncerny

samochodowe – bezzałogowe po-jazdy Google przejechały w 2015 r. ponad 1 mln km. Chociaż wyniki testów są zachęcające (wypadki, choć nagłośnione w mediach, są incydentalne i rzadko wynikają z błędu urządzeń), włączenie AV do normalnego użytkowania wymaga jeszcze prac.

W pierwszej kolejności pojazdy autonomiczne będą stosowane na zamkniętych obszarach tam, gdzie praca człowieka jest ciężka lub nie-bezpieczna. Już dziś testowane są takie urządzenia w magazynach, portach czy miejscach o dużym za-pyleniu. Możemy też spodziewać się automatyzacji na długich, ale sto-sunkowo przewidywalnych trasach (ciężarówki na autostradach, linie autobusowe).

AUTONOMICZNY – CZYLI JAKI?SAE International (amerykańska organizacja inżynierów transportu) opracowała 6-poziomowy model automatyzacji pojazdu.

MAT

ERIA

ŁY P

RASO

WE


0. brak automatyzacji, całkowita kontrola pojaz-du przez kierowcę

1.automatyka pomaga kierowcy, interweniując w niebezpiecznych sytuacjach (np. system

wspomagania hamowania ABS, stabilizacji toru jazdy ESP, automatycznej kontroli prędkości ACC)

2. automatyka całkowicie przejmuje niektóre za-dania, choć kierowca nadal może przejąć kon-

trolę (np. system utrzymania pojazdu w pasie ruchu, aktywny tempomat)

3. automatyka może całkowicie prowadzić pojazd i monitorować otoczenie, jednak

w każdej chwili kierowca może przejąć kontrolę nad pojazdem (np. kontrola trakcji, regulowanie dystan-su od innych pojazdów)

4. w określonych warunkach automatyka prowa-dzi pojazd bez udziału kierowcy

5. pojazd w pełni autonomiczny, automatyka zastępuje kierowcę

/ / M O B I L I T Y

Rozwiązania z poziomów SAP 1–2 są stosowane już dzisiaj, pełne uzyskanie poziomu SAP 3 to kwe-stia najbliższych 1–2 lat. Według prognoz Parlamentu Europejskiego pierwsze samochody w pełni auto-nomiczne będą dostępne w 2030 r. Tomasz Widerski z Politechniki Łódzkiej szacuje, że ich ekspansja będzie jeszcze szybsza: komercyj-ne modele pojawią się w 2025 r., a 15 lat później przejmą połowę światowego rynku aut.

– Jednym z największych wy-zwań w konstruowaniu pojazdu bezzałogowego – zauważa Widerski – jest kontrola przestrzeni wokół pojazdu. W każdej sekundzie poja-wia się wokół pojazdu wiele nowych bodźców. Które z nich są ważne? Na co zareagować? Czy sąsiedni samochód pojedzie prosto, czy na-gle zajedzie nam drogę? Czy pieszy zatrzyma się, czy wejdzie na jezdnię zapatrzony w telefon?

Człowiekowi podpowiada to do-świadczenie. Człowiek odróżni też prawdziwy samochód od reklamy wyświetlanej na ekranie przy dro-dze. Czy to wszystko będzie umiał zrobić komputer?

Człowiek może jednak patrzeć tylko w jedną stronę, a systemy ste-rowania pojazdem autonomicznym monitorują całe otoczenie. Służą temu kamery, czujniki, radary, lida-ry, a także łączność z operatorami dróg i systemami pozycjonowania. Elektronika działa znacznie szybciej niż człowiek, a do tego cały czas równie sprawnie – „nie męczy się”. Właśnie dlatego zdaniem Elona Muska, twórcy Tesli, „prowadzenie 2-tonowej maszyny to zbyt poważ-na sprawa, aby powierzać ją czło-wiekowi”.

CO UTRUDNIA AUTOMATYZACJĘ TRANSPORTU?Wszystkie technologie tworzące system kierowania pojazdem au-tonomicznym już istnieją. Wciąż jednak wymagają ulepszeń, aby jazda była w pełni bezpieczna. Przy-kładowo, dzisiejsze systemy GPS są jeszcze niedokładne, w tunelach czy w gęstej zabudowie mogą w ogóle nie działać, co w AV jest nie do przyjęcia. Pewnym rozwiązaniem – w przypadku GPS – jest uzupeł-nienie go tzw. nawigacją inercjalną (INS). Prace nad pojazdami bez-załogowymi przyspieszają rozwój technologiczny w dziedzinach niezwiązanych bezpośrednio z mo-toryzacją.

Ważną kwestią jest też kanał łączności z innymi pojazdami (V2V) i infrastrukturą drogową (V2I), a w przypadku pojazdów współ-dzielonych – z operatorem. Po-wszechnie dostępne są usługi sieci komórkowych; planowane wprowa-dzenie standardu 5G zwiększy ich możliwości. Problemem jest jednak niespójność standardów w po-szczególnych krajach. Na małych odległościach alternatywą jest tzw. dedykowana komunikacja bliskiego zasięgu (DSRC) i technologia Blue-tooth. Obok zalet mają one jednak także ograniczenia.

Barierą w rozwoju autonomicz-nego transportu jest nie tylko tech-nologia. Choć już dziś korzystamy z czujników cofania, aktywnych tempomatów czy kamer rozpo-znających znaki drogowe, to wciąż pozostaje psychiczna blokada przed zaufaniem maszynie bardziej niż człowiekowi. Można tu jednak od-wołać się do przykładu lotnictwa, w którym wiele procedur jest już

/ / M O B I L I T Y

zautomatyzowanych, co zwiększyło bezpieczeństwo lotów. Po głośnej katastrofie dwóch samolotów pasa-żerskich nad Jeziorem Bodeńskim z 2002 r. wprowadzono nawet zasa-dę pierwszeństwa wskazań przyrzą-dów przed poleceniami kontrolera ruchu lotniczego.

CZY TECHNOLOGIA MOŻE MIEĆ MORALNOŚĆ?Stworzenie warunków do automa-tyzacji transportu daleko wykracza poza samą technologię. Pojazd autonomiczny będzie w stanie zare-jestrować sytuację na drodze i zare-agować na nią: przyspieszyć, zwol-nić, zmienić pas ruchu, zahamować. Zrobi to szybciej i sprawniej niż człowiek. Jednak co w sytuacji, gdy do wyboru jest uderzenie w piesze-go lub uderzenie w słup, potencjal-nie śmiertelne dla jednej ze stron? Czyje życie jest ważniejsze? A jeśli alternatywą dla śmierci pieszego będzie tylko uszkodzenie samocho-du? Wchodzimy tu w obszar decyzji etycznych interesujących ludzkość od wielu wieków, ale niedostępnych dla sztucznej inteligencji.

Wydaje się, że częściowym rozwiązaniem jest tu predykcja: pojazd autonomiczny ma przede wszystkim unikać niebezpiecznych sytuacji, aby reagowanie na bez-pośrednie zagrożenie w ogóle nie było potrzebne. Przewidzenie z góry wszystkich możliwych scenariuszy jest niemożliwe, dlatego ogromne znaczenie mają prace nad uczeniem maszynowym. Dziś stosuje się je w tłumaczeniu tekstów, interfej-sach sterowanych głosem, robotyce przemysłowej, a nawet w ekonomii.

Do 2025 r. we wszystkich krajach europejskich powinna funkcjonować sieć 5G, która może odegrać istotną rolę w rozwoju transportu autonomicznego. Na macierzy-stym rynku Volvo – w Szwecji – pierwsza sieć 5G została uruchomiona na potrzeby przemysłu w fabryce Volvo w mieście Eskilstuna. Volvo już dziś używa technologii 5G do testów zdalnie sterowanych maszyn i rozwiązań autonomicznych.

MAREK GAWROŃSKI wiceprezes ds. relacji z sektorem publicznym Volvo Polska

POJAZDY BEZ KIEROWCY naj-pierw pojawią się na obszarach za-mkniętych i dłu-gich, przewidy-walnych trasach Na zdj. auto Go-ogle



R A P O R T

MAT

ERIA

ŁY P

RASO

WE

W przypadku samochodu stawka jest oczywiście wyższa, a konse-kwencje pomyłki – poważniejsze.

POJAZDY AUTONOMICZNE A CYBERBEZPIECZEŃSTWOUpowszechnienie technologii cyfro-wych zwiększyło zainteresowanie problemem ochrony danych i cyber-przestępczością. Symbolem zmian jest wykorzystanie motywu auto-matyki samochodowej w popkultu-rze. Akcja „Raportu mniejszości” (2002, reż. Steven Spielberg) toczy się w dalekiej przyszłości, w której technologia pozwala władzom prze-jąć kontrolę nad pojazdem główne-go bohatera. Powstały kilkanaście lat później film „Szybcy i wście-kli 8” (2017, reż. F. Gary Gray) pokazuje już współczesne miasto i współczesne samochody (wcale nie autonomiczne!) przejęte przez cy-berterrorystów. Futurystyczny bolid Toma Cruise’a to czysta fantastyka, w odróżnieniu od dobrze znanych samochodów wyskakujących z pię-trowych parkingów i skręcających nagle w jedną stronę na komendę Charlize Theron. Minęło zaledwie 15 lat, a scenarzyści mogli przenieść technologię z s-f do kina akcji!

Mimo wszystko przejęcie kon-troli nad pojazdem jest mniej prawdopodobne. Bardziej realna jest inwigilacja użytkowników – ich lokalizacja i zdobycie danych o zwy-czajach. Mogą to robić bez naszej wiedzy zarówno władze publiczne i operatorzy współdzielonych po-jazdów, jak i osoby zbierające takie dane nielegalnie. Jesteśmy dziś bar-dzo wyczuleni na ochronę prywat-ności. Z drugiej strony, precyzyjna lokalizacja niemal każdej osoby już jest możliwa dzięki upowszechnie-niu telefonów komórkowych.

Jak każda nowość, autonomiczne pojazdy będą jeszcze przez jakiś czas na cenzurowanym. Udostępnia-my prywatne dane na Facebooku, ale boimy się, że ktoś pozna nasze ulubione trasy. Podobnie jest z fi-zycznym bezpieczeństwem: donie-sienia o pojedynczych wypadkach z udziałem testowych samochodów autonomicznych obiegają cały świat, znacznie liczniejsze wypadki spowodowane przez kierowców już nam niestety zobojętniały.

PRAWNE WYZWANIA AUTOMATYZACJIDopuszczenie pojazdów autono-micznych na drogi publiczne wy-wołuje wiele kwestii prawnych. Kto odpowiada za przestrzeganie przepi-sów, skoro pojazd nie ma kierowcy? Właściciel, użytkownik, producent, osoba instalująca oprogramowanie, operator systemu przekazującego samochodowi dane? Jak oszacować ryzyko ubezpieczeniowe?

W Niemczech testowe samochody autonomiczne muszą mieć na po-kładzie kierowcę gotowego w każdej chwili przejąć prowadzenie i odpo-wiedzialnego prawnie za ewentualne kolizje, a także znaną z samolotów „czarną skrzynkę”.

Polskie prawo o ruchu drogowym definiuje pojazd autonomiczny jako „pojazd samochodowy wyposażony w systemy sprawujące kontrolę nad ruchem tego pojazdu i umożliwia-jące jego ruch bez ingerencji kieru-jącego, który w każdej chwili może przejąć kontrolę nad tym pojazdem”. Pomijając wyłączenie pojazdów roz-wijających do 25 km/godz. – widać, że przepisy mają charakter przejścio-wy. Docelowo mają to być przecież pojazdy bezzałogowe (a w transpo-rcie towarów w ogóle nie mieć ludzi na pokładzie).

Prawo o ruchu drogowym do-puszcza też testowanie pojazdów autonomicznych na drogach pu-blicznych. Wciąż jednak brakuje

przepisów wykonawczych, a sama ustawa jest bardziej restrykcyjna, niż w przypadku rajdów samocho-dowych. Rozumiejąc obawy, można więc mieć skojarzenie z początkami motoryzacji: w XIX-wiecznej Wiel-kiej Brytanii wprowadzono obowią-zek poprzedzania parowych omni-busów przez osobę idącą z czerwoną flagą, co w praktyce odbierało jeź-dzie sens.

Poza zamkniętymi obszarami te-stowymi pojazdy autonomiczne do-puszczono już do testów na drogach publicznych w kilkunastu krajach świata. W Oslo i Sztokholmie testo-we autobusy autonomiczne wożą już pasażerów (choć na pokładzie na wszelki wypadek zawsze jest pra-cownik obsługi).

CO SIĘ ZMIENI DZIĘKI POJAZDOM BEZZAŁOGOWYM?Mniej wypadków drogowych, oszczędność energii, brak korków – tego oczekujemy od autonomicz-nych pojazdów. Skutki będą jednak jeszcze bardziej doniosłe.

Bezzałogowy (a więc nieprze-rywany na odpoczynek) transport towarów wpłynie na przemysł i logi-stykę. Mniej kolizji oznacza mniejszy popyt na części zamienne. Zmniejszy się liczba miejsc pracy dla kierow-ców, ale za to wzrośnie w innych zawodach, szczególnie w branży IT. Przemysł motoryzacyjny czeka otwarcie na współpracę z branżami dotąd bardzo odległymi (jak energe-tyka czy telekomunikacja).

Zmiany zmuszą do reakcji władze państwowe i samorządowe, szkol-nictwo, producentów i dystrybuto-rów energii, budownictwo, banko-wość, ubezpieczycieli i inne sektory. Rozwiną się usługi współdzielenia. Ułatwienie dojazdów do centrów miast (dzięki eliminacji korków) po-zwoli na rozwój terenów wiejskich.

Negatywną stroną może być re-zygnacja z przyjemności, jaką daje


KRAJE, DOPUSZCZAJĄCE RUCH POJAZDÓW AUTONOMICZNYCH NA DROGACH PUBLICZNYCH

Europa: Belgia, Finlandia, Francja, Hiszpania, Holandia, Niemcy, Norwegia, Rosja, Szwecja, Wielka Brytania, Włochy. Poza Europą: Australia, Chiny, Japonia, Kanada, Korea Południowa, Nowa Zelandia, Singapur, USA, Zjednoczo-ne Emiraty Arabskie.W Polsce ustawa przewiduje możliwość testowania AV na drogach publicznych, ale brak jeszcze przepisów wykonawczych.

MNIEJ NIEBEZPIECZEŃSTW, MNIEJ PROBLEMÓW! POJAZD AUTONOMICZNY Z ZASADY MA UNIKAĆ GROŹNYCH SYTUACJI


/ / M O B I L I T Y

∫ Carsharing – system wypoży-czania samochodów na krótki czas (tzw. auto na minuty) za pomocą aplikacji mobilnej umożliwiającej znalezienie, odblokowanie i zwrot pojazdu oraz opłacenie czasu jego uży-wania. Wygodna alternatywa dla posiadania własnego samochodu (który wymaga od właściciela za-kupu, ubezpieczenia, przeglądów, a i tak większość doby stoi bez-użytecznie) oraz dla transportu zbiorowego.

∫ Ekonomia współdzielenia – wspólne korzystanie z zasobów (np. pojazdów) przez różnych użytkowników; tańsza i mniej szkodliwa dla środowiska alter-natywa dla ich indywidualnego posiadania. Przykładem zasto-sowania ekonomii współdzielenia w transporcie jest carsharing.

∫ Mobility-as-a-service (MaaS) – zintegrowanie różnych syste-mów transportu w taki sposób, że pokonanie trasy między dwoma punktami jest dla użytkownika jedną usługą, niezależnie od środków transportu używanych na poszczególnych odcinkach. Dzięki aplikacji mobilnej użyt-kownik jednorazowo planuje całą podróż i płaci za nią, zamiast sa-memu uzgadniać różne rozkłady jazdy i kupować bilety u różnych operatorów.

∫ Nawigacja inercjalna (Inertial Navigation System - INS) – sys-tem pozycjonowania pojazdu

uwzględniający zmiany położenia w stosunku do miejsca startu za pomocą własnych czujników prędkości i kierunku jazdy (a więc nie wymagający sygnału z ze-wnątrz jak GPS).

∫ Pojazd autonomiczny (pojazd bezzałogowy, AV) – pojazd sterowany przez komputer; po wskazaniu przez użytkownika punktu docelowego pojazd sam wyznacza trasę i pokonuje ją w optymalny sposób, dostoso-wując się do warunków jazdy, zachowania innych uczestników ruchu itd.

∫ Pojazd elektryczny (EV) – ojazd napędzany wyłącznie sil-nikiem elektrycznym. Bateria jest ładowana z zewnętrznego źródła przed jazdą, przy czym w czasie podróży doładowuje się dzięki odzyskiwaniu energii w czasie hamowania, jazdy z góry itp.

∫ Pojazd hybrydowy – pojazd z dwoma silnikami: spalinowym i elektrycznym. Są dwa typy hybryd: HEV (napęd elektryczny jest tylko uzupełnieniem, a ba-teria doładowuje się wyłącznie w czasie jazdy) i PHEV (inaczej plug-in; bateria może być naładowana z zewnętrznego źródła, a część trasy pojazd pokonuje wyłącznie na napędzie elektrycznym).

∫ Pojazd wodorowy (FCEV) – pojazd napędzany silnikiem elektrycznym zasilanym nie

z naładowanej wcześniej baterii, ale z tzw. ogniwa paliwowego wytwarzającego w czasie jazdy energię z wodoru. Obecnie w Pol-sce nie ma żadnej infrastruktury do ładowania wodoru (jest ona wielokrotnie droższa w budowie niż zwykłe stacje ładowania samochodów elektrycznych).

∫ Predykcja – przewidywanie, prognozowanie przyszłych zdarzeń na podstawie racjonalnej analizy danych. W przypadku transportu komputerowa pre-dykcja występuje w zarządzaniu ruchem drogowym (przewidy-wanie zatorów zanim nastąpią i tworzenie objazdów) oraz w pojazdach autonomicznych (przewidywanie zachowania innych uczestników ruchu i dzięki temu unikanie zagrożeń).

∫ Punkt ładowania (tzw. łado-warka) – urządzenie do ładowa-nia baterii pojazdów elektrycz-nych i hybryd plug-in. Rozróżnia się punkty dużej mocy (tzw. szybkie; ładowanie samochodu trwa w nich 30–50 min) i zwykłe (tzw. wolne; ładowanie samocho-du zajmuje kilka godzin).

∫ Stacja ładowania – miejsce z co najmniej jednym punktem ładowania i stanowiskami dla ładowanych samochodów. Sta-cja ładowania i punkt ładowania są odpowiednikami stacji paliw i pojedynczego dystrybutora w przypadku samochodów spalinowych. Przeważnie są

bezobsługowe – użytkownik sam włącza i wyłącza urządze-nie oraz rozlicza się z operato-rem dzięki specjalnej karcie lub aplikacji mobilnej.

∫ Ustawa o elektromobilności – ustawa z 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych; przewiduje m.in. zachęty do korzystania z pojaz-dów elektrycznych, budowę infra-struktury do ładowania i zakupy pojazdów zeroemisyjnych dla instytucji publicznych.

∫ V2G (Vehicle-to-grid, Interfejs Pojazd-Sieć) – technologia umożliwiająca dwukierunkowy przepływ energii elektrycznej między siecią a pojazdem. W technologii V2G samochód elektryczny nie tylko może się ładować, ale też odsprzedawać zgromadzony nadmiar energii do sieci.

∫ 5G – nowy standard przesyłania danych w sieciach komórkowych, umożliwiający – w porównaniu z dotychczasowymi standardami, np. technologią LTE – znacznie szybszy transfer, obsługę znacz-nie większej liczby urządzeń i integrację z innymi systemami łączności (przewodowymi i sa-telitarnymi). Efektem wdrożenia 5G będzie rozwój tzw. internetu rzeczy (IoT, wymiany danych między podłączonymi do sieci urządzeniami, pojazdami, budyn-kami, sprzętami AGD, systemami energetycznymi itp.).

SŁOWNIK POJĘĆ


samodzielne prowadzenie samocho-du. Jednak po pierwsze, dziś opóź-nienia z powodu korków dają raczej frustrację niż przyjemność. Po dru-gie, coraz częściej w badaniach kie-rowców pojawia się potrzeba dostępu do internetu także w samochodzie. Jak połączyć potrzebę bycia on-line i maksymalnego wykorzystania cza-su z zachowaniem bezpieczeństwa? Tu też odpowiedzią są samochody autonomiczne.

Na razie autonomiczny transport czeka walka o dostęp do publicz-nych dróg. Wymaga to pokonania

Agata Rzędowska – dziennikarka motoryzacyjna, entuzjastka elektromobilności. Autorka książki „Rozmowy o elektromobilności”. Prowadzi blog agatarzedowska.pl.

wielu barier technologicznych, prawnych i psychicznych. Osta-tecznie pozwoli nam to jednak ko-rzystać z samochodów wygodniej, taniej i bezpieczniej.

– Wierzę, że za dziesięć lat, a może wcześniej, ludzie nadal będą posiadać prywatne samocho-dy, ale będziemy korzystać z tych

samochodów o 50 proc. mniej, niż uży-wamy dzisiaj – mówi Henrik Fisker, światowy lider innowacji w zakresie elektromobilności i główny mówca Im-pact Mobility Revolution’19. �

Documents

RAPORT - ImpactCEE