1. Uvod

Saobraajna nezgoda je nezgoda na cesti u kojoj je uestvovalo najmanje jedno vozilo u pokretu i u kojoj je jedna ili vie osoba poginulo ili ozlijeeno ili je izazvana materijalna teta. Moe se rei, da je saobraajna nezgoda svaka negativna pojava koja nastaje kao posljedica mehanikih i biomehanikih sistema u saobraaju.

Slika 1. Uzronici saobraajnih nezgoda u BiH (policijski izvjetaji)

Cestovna mrea BiH se ubraja meu slabo razvijene u Evropi. Starost asfaltiranih cesta u BiH je oko 30 godina, a gustina mree je 0,414 km/km2, odnosno 4,69 km/1.000 stanovnika, to je 2,5 do 4 puta manje nego u zemljama zapadne Evrope. Isto tako, bh ceste zaostaju i po tehnikim pokazateljima, elementima trase, kao i po podunim i poprenim profilima u odnosu na ceste u razvijenim zemljama. Uee dionica cesta sa irinom zastora od 5,0 m iznosi 26 %, a na ak 41,5 % dionica postoji nagib vei od 6 %, dok je na 14 dionica nagib vei i od 10 %. Nedovoljna irina cestovnog zastora, veliki nagibi, otri radijusi krivina, masovna izgradnja na cestovnom pojasu i relativno loe stanje cestovnih konstrukcija tako da su operativne brzine oko 50 (km/h), a nivo usluge C, D pa ak i E kategorije, ima za posljedicu ogromne trokove i veliki broj saobraajnih nezgoda. Kada bi se primjenjivala mjerila drava zapadne Evrope u pogledu gustine cestovne mree, u BiH bi trebalo ve da je u eksploataciji vie od 1.000 km autoputeva.

Slika 2. Putevi u BiH prema kategorizaciji2. Uticaj puta na bezbjednost saobraaja

Uzroci nastajanja saobraajnih nezgoda su razliiti i uglavnom su posljedica propusta vozaa, nedostatka puta, tehnike neispravnosti vozila, slabe organizacije i regulisanja saobraaja, nediscipline pjeaka i biciklista i niskog stepena saobraajne kulture uesnika u saobraaju. Svi se oni svode na osnovna tri uzroka: ovjek, vozilo i put. Analiza ova tri osnovna faktora daje mogunost za preduzimanje odgovarajuih preventivnih mjera za njihovo manje uee pri nastajanju nezgode.Put kao faktor bezbjednosti utie na broj i posljedice saobraajnih nezgoda sljedeim svojim odlikama:1. neusklaena veliina podunog i poprenog nagiba sa brzinom i karakteristikama vozila u saobraajnom toku2. neusklaeni geometrijski elementi krivina sa raunskom brzinom i gabaritnim dimenzijama vozila3. nedovoljna poduna i poprena preglednost puta u krivini i u pravcu4. nedovoljna irina kolovoza5. slab kvalitet kolovoznog zastora, pa se ne ostvaruje dovoljna sila prijanjanja izmeu toka i podloge6. nedovoljne i netane informacije vozaima o putu, objektima na putu, pored puta i dr.7. nedovoljna irina i nepouzdan pokriva bankina8. postojanje na putu elemenata koji primoravaju vozaa na otre i brze promjene reima vonje (nepravilno izraene ograde, ispupenja i udubljenja na kolovozu, iznenadna pojava bliskih provalija ili strmih kosina, nasipa ili usjeka i dr.)9. postojanje konfliktnih zona du puta na mjestima ukrtanja puteva (razvuene i neregulisane zone na mjestima ukrtanja i ulivanja saobraajnih tokova)10. nedovoljna osvjetljenost opasnih raskrsnica, pjeakih prelaza, petlji, objekta u zoni puta i dr.)11. nepravilna i nedovoljna primjena horizontalne i vertikalne signalizacije na putu i dr.

Voza i upravljanje vozilomPrihvatljiva brzina koju voza ostvaruje zavisi od mnogo inilaca. Brzina zavisi od linosti vozaa, odnosno od njegovog temperamenta. Brzina zavisi od promjenljivih osobina pojedinca, koje potiu od godina starosti, spola i profesionalnosti. Brzina takoe zavisi od spoljne motivisanosti vozaa. Meu spoljnim motivima najvanije je vrijeme putovanja. Kada je ovaj motiv posrijedi, voza koji kree na vea rastojanja bie motivisan da ostvari vee brzine, dok je taj motiv manje izraen na regionalnim putevima.Kada je irina kolovoza manja, voza tei da ostvari manju brzinu kako bi eliminisao naprezanje koje izaziva irina kolovoza. irina kolovoza zavisi od raunske brzine i konstantna je za odreenu dionicu puta. U okviru slobodne vonje najznaajniji od svih inilaca koji izazivaju optereenje vozaa je horizontalna krivina. Horizontalna krivina optereuje vozaa centrifugalnom silom i vizuelnim dejstvom zakrivljenosti.Optereenje vozaa u slobodnoj vonji moe izazvati i niz drugih inilaca, kao to su frekvencija mimoilaenja, oblik puta, preglednost, vidljivost i postojanje bonih smetnji. Svi ovi inioci angauju odreeni dio naprezanja vozaa, te smanjuju prihvatljivo naprezanje, koje se moe angaovati za realizaciju brzine i savladavanje centrifugalne sile, usljed ega prihvatljiva brzina opada.

Put kao neposredan uzronik udesaNeoteen put, kao objekat na kome se odvija saobraaj, veoma rijetko biva neposredan izaziva udesa. To je sluaj samo onda kada postoji nagla promjena oblika usljed postojanja veoma otre krivine, i to kada je takva krivina skrivena, nedostupna oku vozaa do posljednjeg momenta, pa voza nema dovoljno vremena da na nju pravovremeno reaguje. U ovakvom sluaju voza biva izloen velikom optereenju i nije u mogunosti da reaguje na situaciju te dolazi do saobraajne nezgode. Ovakve crne take su lako prepoznatljive, pa se na njih reaguje rekonstrukcijom puta ili postavljanjem neuobiajenih saobraajnih znakova.

Optereenje vozaa oblikom putaOblik puta moe da bude neprihvatljiv za vozaa prilikom upravljanja vozilom. U oblik puta ubrajaju se nedovoljna duina prelazne krivine, neodgovarjui popreni nagib, nedovoljna duina pogleda na kolovoz, neadekvatna postavljena reklamna tabla koja smanjuje preglednost. U ovakvoj situaciji voza preveliku panju usredsreuje na odreeni dio puta. Tako moe doi do iscrpljenja njegovog naprezanja, te nema mogunosti da reaguje na pojavu drugog uesnika u saobraaju ili neke druge smetnje, koje se nalaze u njegovom perifernom vidnom polju, pa dolazi do udesa.

Neprihvatljivi uslovi vonjeKada je voza koji je motivisan na velike brzine prinuen da zbog nemogunosti preticanja ili restrikcije brzine na velikoj duini vozi malom brzinom, neprihvatljivom s obzirom na njegovu motivisanost, performanse vozila i rang puta, dolazi do iscrpljivanja njegovog strpljenja. U prvom sluaju voz pristupa preticanju i kad za to ne postoje uslovi. U drugom sluaju voza vozi veom brzinom od dozvoljene i na kritinom mjestu veom od one koja je uslovljena kriznom situcijom. U oba sluaja voza je pravno uzonik udesa, mada su stvarni uzrok nezgode uslovi saobraaja, put, odnosno loa signalizacija.

Uslovi puta koji navode uesnike u saobraaju na izazivanje krizne situacijeNa nedograenim putevima, na kojima ne postoje pjeake staze u naseljima, javna i autobuska stajalita i propisno izvedena parkiralita pored uslunim objektima na putu, uesnici u saobraaju su navedeni na ponaanje koje dovodi do krizne situacije ili doprinosi nastanku udesa. Autobusi koji se zaustavljaju na autobuskim stanicama uslovljavaju nagomilavanje vozila, pa kad poe autobus, vozila za njim se kreu u koloni. Kada su uslovi preticanja oteani, uslovi vonje za vozaa postaju neprihvatljivi.

Uzroci udesa koji lee u projektovanju putevaProjektovanje puta se zasniva na saobraajno-ekonomskoj kategoriji raunske brzine koja zavisi od veliine saobraaja i terenskih uslova i utvruje irinu kolovoza i najstroe elemente trase. Elementi puta se odreuju na osnovu geometrijskih i fizikih parametara, pri emu se u potpunosti zanemaruje voza kao faktor u saobraaju.

Pojam projektne brzineVoza ne poznaje i ne prihvata raunsku brzinu i ta brzina moe da ima samo usko odreenu namjenu. Poto voza ima razliite motivacije za prihvatanje i naprezanje, definisana je mogua brzina koju moe da ostvari 85% vozaa motivisanih na velike brzine, koji upravljaju snanim putnikim vozilima, u krivini odreenog radijusa pri svim drugim povoljnim uslovima i uz naprezanje na ivici osjeta. Moguu brzinu treba usvojiti kao projektnu, koja e biti mjerodavna za odreivanje svih drugih elemenata puta, s tim da ti elementi ne izazivaju naprezanje koje e dovesti do smanjivanja mogue brzine.

irina saobraajne trakeirina saobraajne trake zavisi od raunske brzine i poveava se od 2.75 do 3.75 m sa porastom raunske brzine. Kada saobraaj na putu raste, poveava se broj mimoilaenja i u slobodnom i u manje gustim saobraajnim tokovima, a sa brojem mimoilaenja raste i naprezanje vozaa. Da bi se to naprezanje smanjilo, potrebno je pri istoj brzini, a za vei protok vozila, poveati irinu saobraajne trake. irina saobraajne trake treba da zavisi od veliine raunske brzine i od veliine saobraaja izraene klasom puta.

Tabela 1. Zavisnost irine saobraajne trake o brzini Vp (km/h)

Slika 3. Prikaz kolovoznih traka

Preticanje vozila Kada je put nepregledan za preticanje, odnosno kada je protok vozila dovoljno veliki da je lijeva traka due zauzeta, to onemoguuje preticanje, potrebno je izvoditi dodatnu traku i na manjim usponima, na meurastojanju zavisno od kategorije puta i dovoljne duine da omogui preticanje vozila, ne samo radi odranja kapaciteta, ve da bi se obezbjedili prihvatljivi uslovi vonje. Ovaj zahtijev bi poveao trokove gradnje. Meutim, to se moe kompenzovati smanjivanjem saobraajne trake ime se istovremeno destimuliu vozai u pogledu brzine, to doprinosi bezbjednosti.

Rastojanje zatitnih ogradaNai propisi utvruju konstantno rastojanje ograde, bez obzira na veliinu raunske brzine. Iz tih razloga na putu visokog ranga postoji kolovoz velike irine uz koji se na malom rastojanju nalazi ograda. Velika irina kolovoza, kao primarni inilac navodi vozaa na velike brzine i zalaenje u preticanju, pri emu on ne vodi rauna o ogradi koja na njega dejstvuje tek sekundarno.

3. Uticaj vremenskih nepogoda na sigurnost saobraaja

Uticaj klimatskih uslova na odvijanje saobraaja je dvostruk: neposredno mijenja spoljne uslove u kojima se saobraaj odvija, i utie na zdravlje uesnika u saobraaju. Snijeg, kia, magla, poledica, grad stvaraju uslove za saobraajne nezgode. Po magli se najee deavaju saobraajne nezgode tipa lananog sudara. Magla je prirodna pojava i ona nije uzrok saobraajnih nezgoda, ve samo doprinosi stvaranju uslova za njihovo nastajanje. Zbog padavina kia, snijeg, led smanjuje se vidljivost i koeficijenat prijanjanja pneumatike za kolovoz, usljed ega je tee realizovati vunu i koionu silu, zbog ega dolazi do zanoenja i prevrtanja vozila. Opasnost od klimatskih uticaja se mogu ublaiti boljim odravanjem puteva.Svaki ovjek je osjetljiv na vremenske prilike, ali one ne utiu na svakog podjednako. Vrena su istraivanja koja pokazuju da visok procenat vlage u vazduhu i visoka temperatura mogu dovesti do nasilnog i agresivnog ponaanja. Kad je vrijeme lijepo, sa suhim i svjeim vazduhom, broj saobraajnih nezgoda je manji. Na visokim temperaturama vozai se pojaano znoje, oseaju nelagodnost, tromost, sanjivost, opada im radna sposobnost, pada koncentracija, javlja se umor, usporavaju se refleksi, remete automatizovani pokreti, javlja se crvenilo u licu, vrtoglavica, poviena tjelesna temperatura i gubitak svijesti. Niske temperature hladnoa dovode do suprotnih fiziolokih reakcija. Da bi se sprijeilo gubljenje toplote, dolazi do suavanja krvnih sudova koji vode ka rukama i nogama. Posljedica toga je brzo hlaenje ruku i nogu, to oteava upravljanje vozilom. Da nastane odmrzavanje, neophodno je zagrijati cijelo tijelo. Pri hladnoi se javlja drhtanje kojim organizam potpomae angaovanje miia za bre stvaranje toplote. Granice izdrljivosti pri hladnoi, pored aklimatizacije, zavise i od odjee i aktivnosti miia. I kad je najtoplije odjeven i obuven, ovjek moe izdrati mirujui oko 6 asova na hladnoi od 12C, a samo sat i po na temperaturi od 14C. Aklimatizacija na ekstremne klimatske uslove je relativno brza, a najvie zavisi od fizike aktivnosti ovjeka. Djelimina aklimatizacija na visoku temperaturu postie se poslje nedjelju dana bavljenja fizikim aktivnostima, a potpuna poslje vie mjeseci fizikih vjebi. Djelimina aklimatizacija na hladnou postie se takoe za nedjelju dana. Za potpuno prilagoavanje na hladnou potrebno je vie mjeseci, a ponekad i vie godina. Na brzinu i mogunost prilagoavanja utie podneblje u kome su osobe roene i ivjele. Osobe roene u ekstremnim klimatskim prilikama, kao to su tropske i polarne, tee se prilagoavaju drugim klimatskim prilikama.Statistiki podaci o saobraajnim nezgodama ukazuju na uticaj klimatskih prilika na bezbjednu vonju. Broj saobraajnih nezgoda je vei kada su niske ili visoke temperature. Ovo se naroito odnosi na hladno vrijeme. Uticaj visokih temperatura odnosi se uglavnom na vozae starije od 40 godina. Poslje navrenih 50 godina, vozai se jo tee prilagoavaju visokim temperaturama, pa je i broj saobraajnih nezgoda koje izazivaju stariji vozai pri vruini vei. Visoka temperatura utie na poveanje razdraenja centralnog nervnog sistema.Pod uticajem visoke temperature i vlanosti dolazi do fiziolokih promjena i promjena u operacijama vonje. U toku vonje pri visokoj temperaturi dolazi do poveanog znojenja, poveava se temperatura tijela i srcebre radi. Krvni pritisak se ne mijenja. Za ove promjene karakteristian je subjektivan doivljaj monotonije i umora, to dolazi do izraaja u duoj vonji na visokoj temperaturi.

3.1. Vidljivost iz vozilaZa sigurnost upravljanja motornim vozilom i odravanje pravca, najvanije su spoljne informacije koje voza prima. Najvei dio ovih informacija se dobija izvan vozila, iako se jedan dio informacija dobija sa instrument-table. Pri dnevnim uslovima vidljivost je povoljna kada nema magle. Meutim, problem nastaje pri nonim vonjama. Kabina vozila smanjuje vidno polje vozaau vertikalnoj i horizontalnoj ravni. U vertikalnoj ravni vidno polje vozaa se smanjuje na dole. U horizontalnoj ravni vidno polje je u izvjesnoj mjeri ogranieno stubovima prednjeg vjetrobranskog stakla. Ti stubovi smanjuju vidno polje vozaa za oko 5 iz normalnog poloaja posmatranja. Ovo moe da bude uzrok da voza ne vidi pjeaka na kratkom rastojanju na raskrsnicama. Za sigurno upravljanje vozilom od velikog su znaaja informacije koje se dobijaju preko ogledala.

3.2. OsvjetljenjeDobra osvjetljenost puta u pravcu kretanja je od posebnog znaaja prilikom vonje nou. Ispitivanja pokazuju da poslje uvoenja osvjetljenja na pojedinim dionicama puta, broj saobraajnih nezgoda se smanjuje i za nekoliko puta. Kod dobro osvjetljenog puta, svjetlost je jednako rasporeena, bez bljetanja. Osvjetljenost puta zavisi od poloaja i veliine stubova svjetiljki, od jaine i vrste rasipanja svjetlosti, veliine i refleksione karakteristike puteva i od sistema rasporeda svjetiljki na putu. Na autoputevima i na raskrsnicama potrebno je da se obezbjedi ravnomjerno osvjetljenje. Raskrsnice i prilazi autoputevima se osvjetljavaju postepeno pojaavanjem svjetlosti, tako da se oi prilagode na promjenu stepena osvjetljenja. Sve vrste drumskih vozila koriste i svoje sopstveno osvjetljenje pri nonoj vonji i smanjenoj vidljivosti. Velika svijetla slue za osvjetljenje puta kada na putu nema vozila. Oborena svjetla slue za vonju u naseljima, u koloni i kod mimoilaenja. U pogledu izbora kratkog svjetla postoje uglavnom dva shvatanja. Prvo shvatanje je da se postigne to bolja vidljivost bez obzira na vee zasljepljenje ili da se to je vie mogue smanji zasljepljenje. Asimetrino rasipanje svjetlosti se uglavnom ugrauje u evropskim vozilima, tako da je najvea jaina svjetlosti na desnoj strani. Javno osvjetljenje obuhvata osvjetljenje saobraajnica i saobraajnih povrina koje su namijenjene saobraaju vozila i pjeaka. Osnovni zadaci javnog osvjetljenja su da prui svim uesnicima u saobraaju (vozacima i pjeacima) takve vidne uslove koji e u sumraku i mraku omoguiti siguran i pravilan tok saobraaja. Prilikom osvjetljavanja saobraajnica se uz zahtjeve za zadovoljavajuim vidnim performansama, treba ispuniti i zahtjeve za dovoljnim vidnim komforom, koji ukljuuje smanjenje psihike napetosti uesnika u saobraaju, a samim tim sprijeava prijevremeno zamaranje, naprezanje i gubitak koncentracije. S gledita svjetlotehnikih kriterija se saobraajnice i saobraajne povrine dijele u dvije osnovne skupine: za brzi (motorni) saobraaj i za spori (kombinovani i pjeacki) saobraaj.Kod osvjetljenja saobraajnica za brzi (motorni) saobraaj svjetlotehniki kriterijumi se prvenstveno zasnivaju na potrebama vozaa, a za postizanje dobre vidljivosti vozaa treba prvenstveno kreirati odgovarajui nivo i ravnomjernost sjajnosti kolovoza i pojasa saobraajnice, ograniiti fizioloko bljetanje i primijeniti izvore svjetlosti sa spektrom optimalnim za vidne performanse vozaa. Na vidni komfor vozaa odluujue utie nivo i poduna ravnomjernost sjajnosti, psiholoko bjetanje i vizuelno voenje.Osvjetljenje saobraajnica za brzi saobraaj realizira se tehnikim svjetiljkama za javnu rasvjetu opremljenim sloenim optikim reflektorskim sistemima, uz preporuku natrijumovih izvora koji omoguavaju vozaima najviu otrinu vidu i brzinu zapaanja i najkrae vrijeme za uspostavljanje normalnih vidnih performansi po izlaganju izvoru bljetanja.

Slika 4. Osvjetljenje saobraajnica za brzi saobraaj

Kod osvjetljenja saobraajnica za spori saobraaj, pjeaki ili kombinovani saobraaj sa veoma smanjenom brzinom kretanja, svjetlotehniki kriterijumi se prvenstveno zasnivaju na potrebama pjeaka, gdje treba kreirati odgovarajui nivo i ravnomjernost horizontalne osvjetljenosti i potrebnu raspodjelu vertikalne osvjetljenosti uz ogranieno fizioloko bljetanje.Pri osvjetljavanju puta, glavni nedostatak prilikom osvjetljavanja je zasljepljivanje vozila tokom mimoilaenja. Zasljepljivanje nastaje ako se u vidnom polju promatraa nalazi svjetlosni izvor veeg sjaja nego to je prosjean sjaj vidnog polja. Sposobnosti oka su takve da se ono bre prilagodi na vei nego na manji sjaj. Razlog za to je to je oko izloenije poveanju sjaja nego smanjenju. Dugo svjetlo automobilskih farova jako bljeti nou, a u toku dana, kada je sjaj okoline povean, ono se gotovo i ne opaa. U prvom sluaju oko je adaptirano na manji sjaj okoline, a u drugome na veliki. Postoje dvije vrste zasljepljivanja. Apsolutno zasljepljivanje nastaje kada voza danju vozi po suncu i ako mu ono bije u lice i to direktno, pa zbog toga dobro ne vidi. Relativno zasljepljenje uzrokuje velike razlike u gustini svjetla. Od primarne vanosti je relativno zasljepljivanje. Postoji velika opasnost kada se voza s vozilom kree due vrijeme sa duim svjetlima i kada ih smanji na kratka prilikom ulaska u slabo osvjetljeno naseljeno mjesto. U ovom sluaju proe nekoliko sekundi dok se oi ne priviknu na promjenu svjetla. Ovo vrijeme je upravo kritino za sigurnost kretanja vozila na dijelu toga puta.Prilagoavanje oka na bljesak je neravnomjeran proces. Zjenici je potrebno svega 5 6 sekundi da se stisne, a da se ponovo vrati u prvobitan poloaj 30 35 sekundi. To je razlika vremena u kome se vozilo kree, a vozai nisu gospodari situacije na putu. U uslovima gradskog saobraaja nou vozai koji se kreu svojim vozilima sa upaljenim kratkim svjetlima imaju smanjenje efektivnog vienja prepreke koja se nalazi ispred vozila za oko 6 7% vrijednosti u odnosu na vrijednost vienja prije zasljepljenja. Ovo pogoranje vienja je isto u ulicama loe i dobre osvjetljenosti javnom rasvjetom. Naunim ispitivanjima je dokazano da oko 10% svih saobraajnih nezgoda nastaje pri slaboj vidljivosti kao rezultat zasljepljivanja vozaa svjetlima iz suprotnog smjera. Stepen zasljepljenosti vozaa zavisi od jaine reflektora vozila koje dolazi u susret. Glavni razlog je krenje propisa o upotrebi odgovarajueg svjetla i nepravilan poloaj i regulacija svjetla. Smanjenje vidljivosti u poetku je povezano sa kratkim vremenom adaptacije vida na svjetlo, a poslje mimoilaenja sa dugim vremenom adaptacije vida u mraku, zbog ega voza ne razlikuje put i predmete na putu. Pod tim uslovima preporuuje se upotreba kratkih svjetala za maglu, ako su ugraena na vozilu. Osjetljivost oka na zasljepljivanje zavisi i od brzine mimoilaenja vozila, to je brzina vea, vea je i opasnost od zasljepljivanja. Zasljepljivanje dovodi do smanjenja vidnih sposopnosti i osjeaja neprijatnosti i smetnji. Neugodnosti i smetnje od zasljepljivanja zavise od veliine svjetlosnog izvora, jaine svjetlosnog izvora i okoline. Zasljepljivanje zavisi od veliine ugla; ono je vee na uim nego na irim putevima. Takoe je opasnije na vlanom putu, jer je vlaan put manje svjetal od suhog puta. Rastojanje opaanja na putu poveava se kada se poveava jaina svjetlosti koja ga osvjetljava, a opada sa poveanjem jaine zasljepljujue svjetlosti. Osnovni parametri sposobnosti opaanja u situacijama zasljepljivanja jesu jaina i veliina izvora svjetlosti koji zasljepljuje i uglovno rastojanje predmeta koji se posmatra i zasljepljujue svjetlosti. Vozei nou voza ne moe da opazi opasnost i da reaguje u roku od jedne sekunde. Istraivanja su pokazala da vozai koji oekuju razlog za zaustavljanje vozila, mogu pravovremeno da reaguju i da zaustave vozilo na iznenadnu pojavu tamnih tijela na brzini od 70 km/h. Preporuka glasi da se nou ne vozi veom brzinom od 55 km/h po suhom kolovozu sa ukljuenim oborenim svjetlima. Duga svjetla na vozilu, po pravilu, ukljuuju se na onim udaljenostima do kojih dopire njihov domet, to iznosi oko 150 metara. Sa oborenim svjetlima vozi se u kolonina udaljenostima dometa oborenih svjetala do vozila ispred, to iznosi najmanje 40 metara. Takoe se sa oborenim svjetlima vozi pri mimoilaenju, preticanju, u tunelima i otrim horizontalnim i vertikalnim krivinama. Osnovno pravilo none vonje je da brzina treba da bude onolika koliko dozvoljava vidljivost. Vidljivost sa oborenim svjetlima mnogo je slabija nego to to misli veina vozaa.

Slika 5. Vidljivost ceste sa oborenim i dugim svjetlima

Na razloge koji doprinose da ovjek bude uzrok nastajanja nezgode utie nekoliko vanijih komponenata:1. neodgovarajue psihofizike, zdravstvene ili moralne osobine vozaa, pjeaka i dr;2. slaba adaptacija pri oteanim uslovima saobraaja u vrijeme sumraka nou, u toku svanua, pri oteanim atmosferskim prilikama itd.;3. nedovoljna stabilnost radnih osobina vozaa pod dejstvom vibracija, gladi, zamora i sl.4. prirodna ogranienja u brzini reakcije pri promjenama saobraajne situacije;5. prirodna ogranienja po obimu prijema informacija;6. ogranienja po brzini primljenih informacija;7. emocionalne smetnje (uzbuenje, depresija, strah i dr.) i promjena naina ponaanja vozaa, pjeaka i drugih uesnika u saobraaju.;8. uticaj neodgovarajueg naina organizacije i regulisanja saobraaja, tehnikog stanja vozila i dr. na emocionalno stanje vozaa;9. socijalno stanje;10. upotreba alkohola i drugih opojnih sredstava;11. nivo saobraajne i tehnike kulture uesnika u saobraaju.

3.3. Vonja po kii - aquaplaningKia kao atmosferska pojava est je pratilac vonje, koja kao posljedice ima smanjenje vidljivosti i pogoravanje uslova sigurne vonje. Kia donosi niz opasnosti i esto je uzrok saobraajnih nezgoda zbog smanjenog prijanjanja, smanjene vidljivosti, mogunosti trenutnog otkazivanja konica, dinamikih udara, nastajanja vodenog klina i prekrivenih oznaka na kolovozu.Kada padne kia, na kolovozu se stvara sloj vode i tokovi - gume slabije prijanjaju uz kolovoz (trenje izmeu gume i povrine kolovoza je manje) to smanjuje upravljake i koione sposobnosti vozila. Veliina trenja (prijanjanja) izmeu guma i kolovoza ovisi o dubini profila guma, brzini kretanja i svojstvu kolovoza (vrsti kolovoza). Tokom vonje po kii, treba usmjeriti pogled dalje ispred vozila jer postoji mogunost nalijetanja na udarne rupe napunjene vodom ili na vodu na cesti pri emu moe doi do vodenog udara. U takvoj situaciji valja poveati prisebnost i bez oklijevanja, poveanom brzinom, pokuati izii iz vode jer moe doi do zalijevanja ili oteenja motora. Pri mimoilaenju s drugim vozilom dolazi do iznenadnog zalijevanja vjetrobranskog stakla, ime se smanjuje vidljivost, a u toj situaciji voza moe izgubiti prisebnost i kontrolu nad vozilom. Pobrinite se da brisai rade efikasno i besprijekorno. Za vrijeme vonje po kii ne dozvolite da se vodena para kondenzuje u unutranjiosti vozila. U takvim uslovima treba koristiti ventilaciju i grijanje. Kombinacijom ovih ureaja najbolje e se odstraniti suvina vodena para i obezbjediti uspjena vonja. Vodeni klin (aquaplaning). Kod obilnih i dugotrajnih kia na cestama se esto zadrava voda. Pri vonji u tim uvjetima pod tokom se stvara sloj vode, odnosno vodeni klin. Kada je sloj vode dublji, ili kada se po kolovozu pokrivenim vodom vozi velikom brzinom, guma se poinje penjati na sloj vode, vodeni klin je izdie, to uslovljava odvajanje gume od kolovoza. Gubi se dodir s kolovozom i tada toak skija po vodi. Gume tada nisu vie sposobne prenijeti na kolovoz vunu silu, silu koenja i bone sile. Pri brzoj vonji gube se primarne sposobnosti gume da koi ili vodi vozilo u eljenom pravcu. U sluaju koenja, prednji tokovi blokiraju i kliu te vozilo gubi upravljivost, odnosno u takvim uvjetima se vozilom ne moe upravljati. Nastalo stanje naziva se aquaplaning, to u slobodnom prevodu znai skijanje na vodi. Kod tog stanja upravljanje i koenje nije mogue. U tom sluaju vrijedi pravilo: upravlja drati pravo i oduzeti gas.

Slika 6. Prikaz prijanjanja gume kod normalne i obilne kie3.4. Kako prepoznati opasnost i kako se ponaati u takvim uvjetima?Prvi znak opasnosti je obilna kia i voda na kolovozu. Velika koliina vode na kolovozu prepoznaje se po sljedeem: trag tokova vozila ispred odmah prekrije voda, tokovi vozila ispred istiskuju mnogo vode, kolotrazi su napunjeni vodom, lokve vode su na kolovozu. U tim uvjetima gubi se osjeaj stabilnosti, tj. vozilo lagano klizi i bono se zanosi, upravlja se prelako okree i pojaan je zvuk motora. U takvim uvjetima potrebno je odmah smanjiti brzinu vonje, pritisnuti papuicu kvaila, vrsto drati upravlja u pravilnom poloaju, izbjegavati naglo okretanje upravljaa i poputati papuicu gasa da tokovi ponovno dobiju dodir s kolovozom.Dakle, da bi rizik od akvaplaninga i od neprijatnih iskustava koje on sa sobom nosi sveli na minimum, morate stalno voditi rauna o mjerama predostronosti. Veliku opasnost za vonje po kii na kolovozu predstavljaju kolotrazi. Kada su ispunjeni vodom, lako dolazi do pojave vodenoga klina skijanja na vodi. Postoji opasnost od zanoenja i gubljenja upravljivosti vozila. U takvim uvjetima ne treba voziti po njima. Ako je potrebno mijenjati saobraajnu traku, treba smanjiti brzinu i pod otrim uglom ih prei. Posebno se mora poveati pozornost, smanjiti brzina i vrsto drati upravlja. Osim kie, mokrih kolovoza, jesen donosi i maglu, to znai da se mora opreznije voziti. Glavni uzroci saobraajnih nezgoda pri magli su neprilagoena brzina vonje i nepropisno rastojanje vozila. Ipak, ko potuje najvanija, osnovna pravila za vonju u ovakvim uslovima, ima dobre izglede da bez posljedica savlada i najgue oblake magle: Pri magli, odmah smanjiti brzinu koja mora biti prilagoena vidljivosti, dakle najvie do 50 km/h. Poveati rastojanje. Obino se tokom vonje pri magli rastojanje pogreno procjenjuje i ini se da je vee nego to jeste. Ve i pri slaboj magli, odmah ukljuiti svjetla da bi bolje vidjeli i da bi bili vieni. Svjetla za maglu ukljuiti onda kada je vidljivost manja od 50 m.

Zadnje svjetlo za maglu treba koristiti u uvjetima kada je na cesti magla ili je smanjena vidljivost na manje od 50 metara, i to samo kada iza vaega vozila nema drugih vozila ili kada ste posljednje vozilo u koloni. im vae vozilo sustigne drugo vozilo, svjetlo za maglu treba iskljuiti kako ne bi ometalo vozaa iza. Vonja pri magli zahtjeva od vozaa maksimalnu koncentraciju i ee pauze tokom vonje. Preporuuje se da se za vrijeme pauze vozilo parkira sa ukljuenim svjetlima kako bi drugi vozai mogli lake da primjete automobil.3.5. Magla, cjelogodinja opasnost u prometu

Jedna od najneugodnijih pojava koje vozaa mogu zadesiti za vonje je pojava magle. Magla u jesen, zimska magla, magla u proljetnim jutrima, pa ak i magla uz more. Umjerena magla, jaka magla, gusta ili rijetka magla, magla danju, magla nou, posve svejedno vonja postaje naporna, neudobna i nadasve opasna.Jedna od temeljnih pretpostavki sigurnog prometovanja jeste vidljivost u prometu na cesti. Pravovremenim uoavanjem prepreka na cesti, prometnih znakova koji pomau voenju prometa, drugih sudionika prometa voza se priprema na reakciju i vonju u eljenom smjeru. Ukoliko izostane informacija iz okruja zbog ograniene vidljivosti zbog guste magle, guste kie, snijega, nonih uvjeta vonje, oblanog vremena, slabe vidljivosti u sumrak ili zbog neke od kombinacija nabrojenoga, rizik od nastanka nesree eksponencijalno se poveava!Smanjena vidljivost u prometu na cesti postoji ako zbog nepovoljnih atmosferskih ili drugih prilika (magle, snijega, kie, praine, dima i sl.) voza ne moe jasno uoiti druge sudionike u prometu ili prometni znak na udaljenosti od najmanje 200 metara na cesti izvan naselja, odnosno od najmanje 100 metara naselju. Ograniena vidljivost jedan je od najeih uzronika prometnih nesrea. A, magla i no - najpogubnija su kombinacija.Neka istraivanja smanjene vidljivosti govore kako ljudsko oko u tim uvjetima moe vidjeti samo pet posto onoga to vidi u dnevnim uvjetima za normalne vidljivosti. Upravo zbog toga, za volanom automobila, nae oi su izloene intenzivnom naporu u elji za proniknuti u dubinu nevidljivoga. Taj napor izuzetno poveava umor vozaa. Kombinacija umora i nedovoljne vidljivosti gubitnika je kombinacija za svakoga vozaa.Vonja po magli iziskuje posebnu pozornost i nain vonje od strane vozaa. Magla se sputa naglo i esto je neujednaene gustoe, a esto se javlja mjestimice. Voza poglavito u jesen i zimi, na cestama uz rijene tokove ili jezera, pa ak i uz more, cestama u dolinama i koje prolaze umama, mora uvijek biti spreman na pojavu magle i prilagoditi tomu nain vonje.Uvijek treba biti svjestan opasnosti zbog magle na cesti i smanjene vidljivosti kao posljedice te pojave. to je magla gua to se vidljivost smanjuje. Neznatno si moemo pomoi ukljuivanjem dodatnih svjetala za maglu na vozilu, ali ne toliko da bismo mi bolje vidjeli, ve da budemo uoljiviji u magli. Naalost ukljuivanje dugih svjetla na vozilu ne moe pomoi u uvjetima guste i vrlo guste magle.Tabela 2. Vidljivost po magliMAGLAVIDLJIVOST U METRIMA

vrlo gustado 50

gusta50 do 200

umjereno gusta200 do 500

rijetka500 do 1000

Ukoliko je to mogue, izbjegavajte vonju nou. Magla danju, bez obzira koliko gusta bila, neusporedivo je sigurnija nego magla nou. Temeljno sigurnosno pravilo za vonje u magli je: Voziti sporije i drati vei razmak od vozila ispred. to su uvjeti vidljivosti nepovoljniji ili kolniki uvjeti zahtjevniji - brzina vonje treba biti manja. Veim razmakom od vozila ispred (ako ga uope vidite u magli) osiguravate si vie vremena za reagiranje i poduzimanje odgovarajue radnje. Prilagodite brzinu uvjetima na cesti. to bre vozite, imate manje vremena za reakciju na neoekivane situacije. Brzina vaeg vozila mora biti takva da vozilo moete u potpunosti zaustaviti unutar prostora (duljine) vae vidljivosti. Smanjenjem brzine, ako je od niske magle kolnik vlaan, umanjujete i opasnost od proklizavanja.Vonja po magli iziskuje posebnu razinu pozornosti. I ne sam to, imajte stalno na pameti da vonja u ovakvim uvjetima poveava ne samo zamor vida i umor vozaa, ve i stres, to moe dovesti do pogrene odluke i reakcije za vrijeme vonje. Zamor i stres vrlo esto dovode do pada panje to najee uzrokuje prometne nesree uzrok nesrea.Za vonje u gustoj magli brzina ne bi trebala biti vea od 30 km na sat. Drite se vie desno. Izbjegavajte nagla koenja. Ne pretjeite druga vozila. Za vrlo guste magle radi orijentacije gledajte desnu rubnu crtu ceste i smjerokazne stupie. Ako kolnik ima dvije prometne trake za jedan smjer, ne vozite lijevom trakom. Vozei vie uz desni rub ceste postoji opasnost od ugroavanja pjeaka ili biciklista, koji se gotovo i ne vide u magli. No vrlo esto ak i pojaani oprez i koncentriranost na problem slabe vidljivosti sami po sebi nisu dovoljni da bi se izbjegla nesrea u takvim vremenskim uvjetima. Potencijalna opasnost esto vreba iz podruja nevidljivog za vozaa, daleko ispred vozila, tamo gdje prestaje svjetlosni snop kratkih svjetala ili je njihovo djelovanje nedovoljno uinkovito.Savremeni sistemi koji se razvijaju i ve primjenjuju (naalost za sada na samo vrlo skupim automobilima) bitno kompenziraju ogranienja nametnuta maglom, loim vremenskim uvjetima i mrakom. Takvi ureaji bitno poveavanju i aktivnu i pasivnu sigurnost vonje. Upravo zbog sigurnije vonje u uvjetima ograniene vidljivosti automobili dananjice opremaju se takozvanim Night vision sistemima vidljivosti koji aktivno poveavaju sigurnost vonje, prije svega nou ali i u drugim uvjetima smanjene vidljivosti.Taj sistem na vozilu pomou dvije infracrvene kamere i senzora projicira sliku ceste ispred vozila i upozorava na mogue prepreke koje nisu vidljive oima, odnosno nisu u dosegu kratkih svjetala. Upravo u tom slijepom podruju ispred automobila esto se nalaze pjeaci ili biciklisti. Prednost ovog sistema je to omoguuje istu vidljivost kao da vozimo s upaljenim dugim svjetlima. Osim ovoga, sistem izbjegava uvijek problematino zasljepljivanje vozaa svjetlosnim snopom dugih svjetala vozila koja dolaze u susret te ve samim time uvelike smanjuje rizik od nesree.

Slika 7. Night vision sistem4. Uticaj kvaliteta kolovoznog zastora na bezbjednost saobraaja

Automobil ima desetak hiljada razliitih dijelova, a samo se gumama dodiruje podloge. Zbog toga je tednja na tim razmjerno jeftinim, a za sigurnost iznimno vanim dijelovima, nerazumna. Mnogi to, naalost, shvaaju prekasno, nakon nesree izazvane izlizanim i nekvalitetnim gumama te je dobro ako strada samo lim. Po zakonu, na ljetnim gumama dubina utora treba biti najmanje 1,6, a na zimskim 4 mm. To nije prosjena vrijednost, nego dubina na dijelu profila s najpliom 'arom'. Kad na tehnikom pregledu proe auto s graninom vrijednou dubine utora, ve nakon etvrtine ili pola intervala, do sljedeeg pregleda, guma moe postati neispravna i opasno nesigurna. Zbog toga je ulaganje u gume najisplativija investicija.Problem je to se to sistematski ne kontrolira, ni sankcionira. Policija bi, prilikom svakog zaustavljanja vozila, trebala kontrolirati gume i iz prometa iskljuiti neispravne automobile. To je posebno opasno kod privrednih vozila, od slubenih limuzina i kombija, do kamiona i tegljae. Kad se, konano, Zakon o prometu napravi po svim pravilima struke, sistematski i ravnomjerno prema svim izravnim i neizravnim sudionicima u prometu, nitko u ozbiljnoj firmi nee ni pomisliti na nerazumnu tednju na gumama slubenog auta. Dobro e znati da riskira kaznu koja firmu, doslovce, moe odvesti u bankrot. Ako se sada vjetaenjem i utvrdi da gume ne udovoljavaju vaeim propisima, mala je vjerojatnost da e iko u lancu odgovornih, od tehnike slube firme, do tehnikog pregleda koji je udario peat ispravnosti u knjiicu vozila, snositi posljedice.Neravnomjerno potroene gume izazivaju opasnu nestabilnost i zanoenje vozila kod koenja, posebno na skliskoj cesti. Asfalt je jo vaniji od guma, jer na hrapavom asfaltu dri i loa guma, a na skliskom ni najbolja nije sigurna. Dobro je poznato da kvaliteta asfalta na mnogim naim prometnicama ne zadovoljava minimalne standarde sigurnosti, gdje su na pojedinim dijelovima koeficijent trenja izmeu gume i asfalta dvostruko nii nego na magistralnom putu ili autoputu. To bitno oteava zadravanje putanje i zaustavljanje vozila, to je i prouzroilo mnoge tragine nesree. Kod nas se, naalost, zbog tednje u izradi asfalta esto koristi nekvalitetan agregat bogat vapnencem. Tada asfalt nema dovoljnu povrinsku otpornost te se hrapavi sloj, nuan za dobro prianjanje gume na asfalt, brzo uglaa, odnosno izlie.Vapnenac iz unutranjosti izlazi na povrinu te s prvim kapima kie nastaje sloj sklizak poput poledice. Kad na njega naie masivno vozilo, s izlizanim gumama i umornim vozaem, nesreu je teko izbjei. Bie bolje tek kad ekipe za uviaj budu osposobljene za mjerenje koeficijenta trenja izmeu kolnika i gume te kad policija bude podnosila kaznene prijave i protiv odgovornih za odravanje cesta, zbog loe kvalitete asfalta. Problem se moe umanjiti hrapavljenjem skliskih dionica, posebno na mjestima gdje se uestalo dogaaju nesree. To se moe napraviti brzo i jeftino, a neke su opasne dionice tako ve sanirane. Uinak je trostruk: poveavaju se otpori kotrljanja i usporava vozilo, zbog laganih vibracija na volanu i neugodnog zvuka vozaa se potie na sporiju vonju te se bitno poboljava prijanjanje guma. Zbog toga je to najbolja 'vatrogasna' mjera za smanjenje broja traginih nesrea.4.1. Uloga asfalta u saobraajuAsfalt je mjeavina mineralnih tvari i bitumena kao vezivnog sredstva koji s obzirom na sastav smjese moe zauzimati razliit koliinski udio. S obzirom na varijabilnost svojih komponenti (vrsta i koliina) mogue je proizvesti asfalt koji e imati razliite osobine - na taj nain asfalt je mogue prilagoditi svakoj individualnoj potrebi i svakom zahtjevu.Pojedini su zahtjevi ponajprije determinirani kasnijim uslovima u kojima se asfalt iskoritava a to su jaina prometa i vanjske vremenske prilike kako ljeti tako i zimi. Iz tog je razloga svakom proizvodnom procesu potrebno obratiti posebnu pozornost (na primjer priprema smjese, skladitenje, transport, ugradnja i zaptivanje).Dodavanjem razliitih mineralnih tvari svjeim asfaltni povrinama ili mijeanjem asfalta s odreeni mineralnim tvarima, bezbojnim vezivima i/ili po potrebi dodavanjem asfaltu posebnih pigmenata boje mogue je postii gotovo sve tonove boje asfalta. Na isti nain mogue je dodavanjem postojanih boja ili nanoenjem tankog sloja boje tokom vrele ili hladne obrade asfalta po elji oblikovati ove asfaltne povrine, no ovakav nain optikog oblikovanja asfaltnih povrina odnosi se prije svega na povrine koje nisu izloene snanom mehanikom troenju. Primjeri i ciljevi koritenja obojanog asfalta Odreene vrste boje na asfaltnim povrinama mogu oznaavati da se radi o posebnim prometnim situacijama koje vrijede za tu prometnicu. Optiko oblikovanje prometnih traka koje slue za skretanje ili izraenije oznaavanje odreenog prometnog raskrija (raskrsnice). Preusmjeravanje prometnih kolona. Pojaavanje estetske atraktivnosti odreenih asfaltnih povrina. 4.2. Asfaltne povrine i njihovo oblikovanje Asfalt nudi veliku paletu najrazliitijeg oblikovanja njegove povrine. Odreene tonove boje na povrini asfalta mogu e je po elji oblikovati i to se moe realizirati upotrebom odreene vrste materijala od kojeg se proizvodi asfalt, zatim od vezivnog sredstva kao i od vrste mineralnih tvari koje se dodaju asfaltu.O kojem se tonu asfalta radi naravno odluuje i injenica upotrebljavaju li se asfaltne povrine kao prometnice ili se koriste u neku drugu svrhu. U svakom sluaju na ove je naine mogue po elji sasvim tano, precizno i pouzdano postii odreeno optiko oblikovanje asfaltnih povrina. Mogunosti oblikovanja povrina Dodavanjem asfaltu odreenih bojanih (plemenitih) primjesa. Nanoenjem posebnog zrcalnog sloja na asfaltnu povrinu. Strukturiranjem asfaltne povrine pomou specijalnih ablona.

Mogue kombinacije materijala Asfalt se moe postavljati u kombinaciji s nekim drugim materijalima, na primjer u kombinaciji s elementima za poploavanje od prirodnog kamena, i na taj nain mogue je postii bolju preglednost, zadrati bolji strukturni pravac i efektivnije naglasiti oblikovanje odreenih povrina. Ovakve kombinirane povrine mogu meusobno odvajati prometne trake i jednostavnije integrirati mirnije ''otoke'' u prometnom podruju. Kombinirane povrine mogu se primjenjivati u svrhu: Obiljeavanja rubova prometnica. Oznaavanje odreenih strukturnih pravaca. U svrhu dijeljenja/podjele/razdjeljivanja odreenih povrina. Kao mogunost integracije prirodnih stabala u prometnom pojasu. Za naglaavanje estetske atraktivnosti.

4.3. Asfaltni slojevi S obzirom na injenicu za to e se koristiti asfaltne povrine mogue je sasvim precizno odrediti debljinu i ispravno postaviti asfaltne slojeve jedan na drugom. Na taj nain preko svakog pojedinog sloja na podlogu se trajno i uinkovito prenosi svako optereenje koje dolazi s povrine. Ovdje razlikujemo nosivi asfaltni sloj, vezni asfaltni sloj i krovni/povrinski asfaltni sloj. Nosivi asfaltni sloj: Preko sebe preuzima i na podlogu rasporeuje cijeli teret koji dolazi s povrine. Predstavlja ravnu i vrstu podlogu na koju se oslanjaju ostali asfaltni slojevi. Njegova debljina iznosi od 8 - 22 cm. Podloga se najee sastoji od dvaju ili triju slojeva. Ona se izrauje od razliitog materijala, a kvaliteta pojedinih slojeva opada po dubini. Gornji sloj podloge obino se izvodi od kvalitetnog materijala uz primjenu veznog sredstva. Donji sloj podloge moe se izvesti kao zatitni sloj od ljunka i pijeska; to je tzv. tamponski sloj. Kolnik ima zadau da prenese prometno optereenje na donji ustroj ceste, da omogui brzo, sigurno i udobno kretanje vozila i da sprijei djelovanje atmosferskih utjecaja na zemljani trup. To se postie primjenom odgovarajueg materijala u odreenim sistemima konstrukcije kolnika i primjenom odgovarajuih strojeva kojima e taj materijal biti pripremljen i ugraen. Vezni asfaltni sloj: Dodatno izravnava podlogu. Preuzima na sebe posmino/tangencijalno naprezanje koje proizvodi prometno optereenje s povrine. Najee se sastoji od habajuega povrinskog sloja i veznoga binderskog sloja. Vezni sloj moe biti od jednog ili dva sloja. Na cestama sa slabim prometom cestovni se zastor moe sastojati samo od habajueg sloja. Debljina sloja iznosi od 4 - 8 cm.

Krovni/povrinski sloj asfalta Povrinski je sloj asfalta odgovoran za osobine asfaltne povrine na gornjoj strani koja je u neposrednom kontaktu s povrinskim optereenjima. Ovaj sloj mora garantirati siguran prihvat mehanikog kontakta s povrine, treba ublaavati buku i dio ceste koji izravno preuzima sva optereenja nastala zbog prometa vozila i prenosi ga na donji ustroj ceste. Ovaj sloj je mogue oblikovati prema elji i potrebi u pogledu povrinskih tekstura i boje. Debljina ovog sloja iznosi od 1 - 4 cm.

Slika 8. Krovni/povrinski sloj asfalta

4.4. ivotni vijek i odravanje asfalta Asfaltne je povrine mogue jednostavno i bez problema obnavljati. Postoje vrlo uinkovite tehnike nanoenja i ugradnje asfalta ili njegova dodatnog oblikovanja koje prometne zastoje svode na minimum odnosno koje, ako se pravovremeno i ispravno primjenjuju, uvelike smanjuju financijske izdatke za obnovu asfaltnih povrina. Asfalt je: mogue vrlo brzo obnoviti. jednostavno odravati. materijal vrlo dugog vijeka trajanja. osigurava sigurnije prijanjanje vozila.

Slika 9. Asfaltni radovi5. Put kao faktor bezbjednosti saobraaja

Nesporno je da je broj udesa u naoj zemlji vei nego u saobraajno i tehniki razvijenijim zemljama zbog niske saobraajne kulture stanovnitvatj. nedovoljnog pridravanja osnovnih pravila ponaanja u saobraaju. Meutim veliki broj udesa potie od nedograenosti puteva.U bliskoj prolosti stanje putne mree kod nas bilo je potpuno nezadovoljavajue, pa je stoga razumljivo to su ionako nedovoljna sredstva ulagana preteno u modernizaciju i rekonstrukciju postojeih puteva. Pri tome je bilo vano ostvariti to vie kilometara, pa su se prenabregavale one povrine na putu od kojih prvenstveno zavisi bezbjednost saobraaja. Nepravilan odnos prema naseljima i prateim povrinama potie iz same kategorizacije puteva. Naime na pravcima magistralnih i regionalnih puteva potrebna su velika raunska brzina, odgovarajui elementi i irina kolovoza, to zahtjeva velika sredstva za graenje, koja u poetnom periodu eksploatacije ne mogu biti iskoritena zbog malog saobraaja. Da bi se ta sredstva relativno smanjila, gradi se samo savremena, iroka i skupa kolovozna konstrukcija, a ne pratee povrine. Mnogo cijelishodniji nain ulaganja sredstava u modernizaciju putne mree zahtjeva da na pravcu magistralnog puta bude utvren i lokalni put. Takva modernizacija lokalnog puta zahtjeva mala finansijska sredstva, koja se relativno brzo isplauju sa porastom saobraaja. Kada doe do iscrpljenja takvog savremenog lokalnog puta, treba pristupiti graenju magistralnog (regionalnog) puta sa svim atributima, uz primjenu odgovarajue velike raunske brzine i uz obilaenje naselja, sa propisano projektovanim raskrsnicama preko kojih se prikljucima povezuju lokalni putevi i sa svim potrebnim povrinama na putu. Ako graenje ovako projektovanog puta zahtjeva trokove vee od raspoloivih, treba smanjiti raunsku brzinu i time uskladiti trokove graenja sa raspoloivim sredstvima, usvajanjem stroih elemenata i smanjivanjem irine kolovoza.Odnos prema kategorizaciji puteva, svakako, treba mjenjati. Potrebno je jo nastojati da se namjenski obezbjede sredstva za dograivanje magistralnih i regionalnih puteva, odnosno za izradu pjeakih staza i u najmanjim naseljima i za izradu javnih i autobuskih stajalita.Evidentno je da signalizacija na putu predstavlja jedan od bitnih inilaca, te se za to moraju obezbjediti projekti, ak i kada se radi o izmjeni reima uslovljenog postojeom signalizacijom. Takoe je potrebno uvesti kontrolu i argumentovan nain obrauna naknade za odravanje puteva, kako bi se ionako mala sredstva troila cjelishodnije.

5.1. Vrsta puta Na putevima vieg ranga intezivniji su saobraajni tokovi i vee brzine vozila. Zato je kolektivni rizik (broj nezgoda ili broj nastradalih na 100 km puta), vei na putevima vieg ranga (sa vie saobraaja). Meutim, kada se uzme u obzir i intezitet saobraaja na putu, onda su putevi vieg ranga znatno bezbjedniji (imaju manji individualni rizik). Prema podacima iz EU odreene su srednje vrijednosti individualnog dinamikog rizika (pog/100 mil.voz.km), prema vrsti puta, i to: magistralni putevi 1,18; glavni arterijski 1,90; sporedni arterijski 2,54; glavni kolektorski 2,80; sporedni kolektorski 3,25; lokalni putevi 3,63.Sa gledita bezbjednosti saobraaja, putevi se mogu klasifikovati u tri kategorije: brzi putevi (autoputeve i puteve rezervisane za saobraaj motornih vozila), ostali otvoreni (ruralne) putevi i gradske ulice.Navedene tri kategorije puteva se razlikuju po reimu saobraaja, strukturi uesnika u saobraaju, brzini kretanja, tehniko-tehnolokim karakteristikama, strukturi i uestalosti konflikata u saobraaju itd. Na osnovu istraivanja u najrazvijenim zemljama odreeni su rizici uea u nezgodama na razliitim putevima.Tabela 3. Individualni rizik uea u nezgodama na razliitim putevima ZEMLjAIZVOR:Istraivai, godinaautoputeviotvoreni putevigradske ulice

Danska(Elvik,1991)1,05,27,3

Norveka(Elvik,1991)1,03,15,3

vedska(Elvik,1991)1,01,73,1

Njemaka(Marburger i Stockner,1989)1,03,511,5

Velika Britanija(UK Department of Transport)1,03,610,4

SAD(US Department of Transportation, 1989)1,03,14,4

PROSJEK1.03,16,0

Dakle, autoputevi su najbezbjedniji putevi. Na ostalim otvorenim putevima za mjeoviti saobraaj (ruralni putevi) rizik nezgode je tri, a na gradskim ulicama est puta vei.

5.2. Trasa putaTrasa puta veoma utie na bezbjednost saobraaja, a posebno promjene radijusa krivina i nagibi. U krivinama sa radijusom od 400 m rizik od nezgode je dva puta vei nego na pravoj dionici, a na krivinama sa 100 200 m, ovaj rizik je 4 do 8 puta vei. Meutim, na rizik nezgode jo znaajnije utiu promjene radijusa krivina i nagiba kolovoza. Ako se na putu smjenjuju duge prave dionice i dionice sa otrim krivinama ili se smjenjuju ravne dionice sa strmim dionicama prosjean broj nezgoda raste, u odnosu na puteve sa ujednaenim uslovima vonje. Nezgode se koncentriu na dionicama sa znatno otrijim krivinama u odnosu na prethodni pravac ili blagu krivinu, kao i na dionicama sa usponom poslje duih ravnih dionica.Negativan uticaj nagiba i otrih radijusa utie na bezbjednost saobraaja i na ostalim (pravim i ravnim) dionicama. Naime, nepovoljni radijusi i nagibi dodatno zamaraju vozae, doprinose napetosti, nestrpljivosti i agresivnosti, to dolazi do izraaja i poslje ovih dionica. Neki tipovi nezgoda (npr. nezgode pri preticanju) se koncentriu na pravcima poslje serije otrih krivina i na ravnim dionicama poslje duih uspona.

5.3. Prosjean broj prikljunih puteva (raskrsnica)Broj nezgoda raste sa porastom broja raskrsnica po kilometru puta. Ovo je logino, jer svaka raskrsnica predstavlja vei broj konflikata i opasnih situacija koji se mogu realizovati u nezgodu. Rizik nezgode je vei u raskrsnicma sa vie prilaza, sa intenzivnijim saobraajem (a posebno sa vie vozila iz sporednih puteva) i veim brzinama ispred raskrsnica. Brude (1986) je utvrdio da je rizik nezgode na raskrsnicama sa etiri prilaza dva puta vei, nego na slinim raskrsnicama sa tri prilaza. S druge strane, raskrsnice zamaraju vozae, stvaraju uslove za agresivnost i druge negativne pojave koje poveavaju rizik nezgode i izmeu raskrsnica.

5.4. Stanje kolovozaNa mokrom i prljavom kolovozu oteano je upravljanje i koenja vozila. Posebno je opasna promjena stanja kolovoza. Najvie nezgoda se dogaa u vrijeme prvih kia poslje dueg suhog perioda. Poslje dueg perioda sa loom podlogom, vozai prilagoavaju svoje ponaanje i rizik nezgode opada. Zato se u zimskim mjesecima dogaa manji broj nezgoda. S druge strane, vozai voze sporije, pa je i teina ovih nezgoda manja.

5.5. Prepreke pored putaPored puta se esto nalaze razliite prepreke (stablo drveta, betonski i drugi stubovi, vrsti objekti, vegetacija i sl.) koji utiu na aktivnu i pasivnu bezbjednost saobraaja. Ako ometaju preglednost, ove prepreke mogu doprinjeti nastanku nezgode. este prepreke zamaraju vozae i skreu im panju, pa tako mogu poveati rizik nastanka nezgode.S druge strane, prepreke utiu i na pasivnu bezbjednost saobraaja. Ako se radi o vrstim preprekama (stabla drveta, stubovi, zidani objekti i sl.), pri silasku sa puta, vozila esto udaraju u ove prepreke. Tako se poveava teina saobraajnih nezgoda. Svaka etvrta nezgoda u vedskoj predstavlja udar u prepreku, a 50% ovih udara su udari u drvo pored puta. U Njemakoj oko 43% smrtonosnih nezgoda sa ueem jednog vozila (sletanje sa puta) dogaa se pri udaru vozila u drvo.Meutim, prepreke mogu imati i pozitivan uticaj na teinu nezgoda. Naime, danas se, kao mjera za smanjivanje brzina na raskrsnicama i drugim opasnim mjestima, analiziraju i postavljanje prepreka koje smanjuju preglednost. Ovako se vozai primoravaju da smanje brzine u opasnim zonama. Mada ovo moe poveati broj lakih nezgoda, ovako se smanjuje broj nezgoda sa najteim posljedicama.Dakle, ove prepreke mogu negativno uticati na aktivnu bezbjednost saobraaja (raste ukupan broj nezgoda), ali pozitivno na pasivnu bezbjednost (smanjuju se posljedice nezgoda). Izgradnja prepreka koje smanjuju preglednost, mora biti veoma detaljno i struno analizirana. Izgradnja prepreka ima smisla, ako su oekivane dobiti vee od teta.Ogden (1997) je pokazao da asfaltiranje bankina pored otvorenih puteva, smanjuje broj nezgoda i do 41%. Posebno su bila izraena smanjenja udara odpozadi i sletanja sa puta.Geometrijski dizajn puta i stanje povrina za pjeake (bankina i sl.) najvie utiu na rizik od saobraajne nezgode na otvorenim putevima. Izgraenost i odravanje trotoara najvie utiu na rizik stradanja u naseljima.Na bezbjednost saobraaja utiu brojni elementi koji se ne odnose na ovjeka, niti na vozilo, niti na put. Ove elemente pripisujemo okolini. Najznaajnije uticaje na bezbjednost saobraaja imaju: standard (pojedinca i drutva), dravno ureenje, organizacija i kvalitet rada institucija bezbjednosti saobraaja, sistem obrazovanja i vaspitaa, zakoni i drugi propisi, dosljednost kanjavanja, rad policije i sudstva, stanje zdravstvene zatite, stavovi o bezbjednosti saobraaja, koordinacija i kooperacija svih subjekata bezbjednosti saobraaja, porodica, meteoroloke prilike, saobraajni i dr. uslovi, urbanistiko planiranje prostora, itd.

5.6. Nepovoljni vremenski usloviU vrijeme padavina (grad, kia ili snijeg) raste rizik od nezgode. Skandinavska istraivanja (Frdstroem i Bjornskau, 1989) su pokazala da neoekivane snjene padavine, prvi jesenji snijeg i padavine poslje duih perioda bez padavina znaajno poveavaju rizik nezgoda, a posebno nezgoda sa nastradalim. Uesnici u saobraaju se privikavaju na loe vremenske uslove i ovaj negativan uticaj slabi.Posebno opada rizik od nezgoda sa povreenim i poginulim. Naa istraivanja (Lipovac, K, 1993) su potvrdila ove stavove i pokazala da pojava grada najvie utie na rizik nezgode, a posebno na rizik nezgoda mladih i neiskusnih vozaa.Od ukupnog broja saobraajnih nezgoda: 76% ih se dogodilo na suhom i istom kolosjeku, 18,5% ih se dogodilo na mokrom kolosjeku, 2% ih se dogodilo na kolosjeku prekrivenom snijegom, 0,8% ih se dogodilo na zaleenom kolosjeku

43,9% dogaa se na ravnim dijelovima ceste, 28,4% na raskrsnicama, 17,1 % na zavojitim dijelovima ceste. 65,3% dogaa se danju, 31,1% nou, 3,6% u sumrak ili svitanje dana,

69% dogaa se po vedrom i sunanom vremenu, 19,6% po oblanom vremenu, 8,7% po kinom vremenu.

Tabela 4. Broj saobraajnih nezgoda (policijski izvjetaj)juni 2007. - maj 2008.godinejuni 2008. maj 2009. godineProcenti

Magistralni put7.4317.399- 0.43%

Regionalni put2.9212.624- 10,16%

Lokalni put2.7142.877+ 5,6%

Naselje14.75515.036+ 1,8%

Ukupno27.82127.936- 0,41%

Najvei uzronici saobraajnih nezgoda prema policijskim izvjetajima je neprilagoena brzina uslovima stanju puta i alkohol.

6. Uslovi koje putevi izvan naselja moraju da ispunjavaju sa gledita bezbjednosti saobraaja

6.1. Osnovni elementi i parametri za odreivanje elemenata puta1. Raunska brzina je brzina na osnovu koje se izraunavaju elementi trase i poprenog profila puta.2. Minimalni poluprenik krunog luka za odreenu raunsku brzinu zavisi od dozvoljenih veliina koeficijenta radijalnog otpora klizanja i poprenog nagiba kolovoza.3. Koeficijent radijalnog otpora klizanja je jedinana sila otpora klizanja koja uestvuje u savladavanju centrifugalne sile.4. Popreni nagib kolovoza omoguuje oticanje voda najkraim putem to doprinosi brzem suenju kolovoza. Nagib moe biti jednostran i dvostran. Ako je irina kolovoza manja primjenjuje se jednostran a kod veih irina dvostran popreni nagib. Najvea dozvoljena veliina poprenog nagiba kolovoza, koja se primjenjuje u krivini minimalnog poluprenika iznosi qmax= 7 %5. Preglednost pri koenju Horizontalna preglednost uslovljena je preprekama koje se nalaze uz slobodniprofil puta. Vertikalna preglednost uslovljena je vertikalnom zakrivljenjou puta.Veliine pojedinih za izraunavanje duine preglednosti su:a) P1 - preglednost pri koenju na osnovu koje se utvruje irina pojasa preglednosti na unutranjoj strani krivine na niskom nasipub) P2 - preglednost pri koenju mjerodavna za izraunavanje berme preglednosti u usjeku i odreivanje poluprenika vertikalnih krivinac) P3 minimalna preglednost pri koenju koja mora biti obezbjeena u horizontalnim krivinama je kada je neekonomino ostvariti duinu P2

Duine preglednosti (P1, P2, P3) su:Vr(km/h) 30405060708090100110120

P1 (m)406080110150200260340440550

P2 (m)2030456085110140175215260

P3 (m)203040506585115140165190

6. Horizontalna preglednost pri koenju obezbjeuje se uklanjanjemprepreka na unutranjoj strani krivine.7. Pregledna duina za preticanje je jednaka zbiru duina preenog puta preticanog i vozila iz suprotnog smjera za vrijeme preticanja.

6.2. Elementi osobine puta1. Pravci su dijelovi puta izvedeni u pravoj u situacionom planu. Ne smiju izazvati monotoniju vonje ili iznenaenja koja mogubiti uzrok saobraajnim nezgodama.2. Kruni luk je dio krivine sa konstantnom zakrivljenou.3. Prelaznice-na samom prelazu iz pravca u kruni luk na vozilu trenutno poinje da dejstvuje cetrifugalna sila koja se manifestuje u vidu desnog jakog udara koji nazivamo boni udar ili boni potisak. Ovaj udar ini vonju veoma neudobnom za putnike pa je njegova veliina ograniena na 0.5 m/s3. Da bi se izbjegle nepovoljnosti koje izaziva direktni prilaz iz pravca u krunu krivinu umee se izvjesna duina puta na koju se vri postepeno prilagoavanje izmjenljivim uslovima kretanja. Taj put naziva se prelaznica ili prelazna krivina.4. Horizontalne krivine su dijelovi puta obrazovani od krunih lukova i prelaznica, kojima se zaobljavaju prelomi u situacionom planu.

6.3. Elementi uzdunih profila1.Uzduni nagib je odnos visinske razlike dvije take na putu i rastojanja tih taaka.2.Maksimalni uzduni nagib nivelete zavisi od kategorije terena i razreda puta.Maksimalni uzduni nagib je:RazredputaAuto-putIIIIIIIVV

Uzduni nagib (%)4-75-76-87-108-1110-12

3. Maksimalni uzduni nagib U duim usjecima ili zasjecima minimalni uzduni nagibi su:a) 0.2% - ako su rigol ili kineta od betonab) 0.3% - ako je rigol kaldrmisan ili kineta od asfalta c) 0.5% - ako je kineta zatravljena 4. Zaobljavanje preloma nivelete vri se vertikalnom krivinom.6.4. Elementi poprenog profila puta1. Planum puta obrazuju kolovozi, razdjelne trake izmeu kolovoza i rigoli, odnosno bankine.2. Kolovoz obrazuju saobraajne trake, zaustavne trake, ivine trake i dodatne trake.3. irina saobraajne trake zavisi od raunske brzine i vrste terena.

irina saobraajne trake je:Raunska brzina (km/h)Jednosmjerni kolovozPut sa dvije saobraajne trake

120-100100-801008070605040

irina saobraajne trake (m)Vrsta terena3.75I i II3.5III i IV3.5I i II3.25I i III3.0I i IV3.0II i IV2.75II i IV2.75III i IV

I-Ravniarski II-Breuljkasti III-Brdovit IV-Planinski

4. Zaustavne trake su posebne trake uz spoljnu ivicu auto-puta, a prema potrebi i na putevima 1. razreda. irina ovih traka iznosi:a) na auto-putevima 2.5 mb) na putevima 1. razreda sa 4 saobraajne trake 1.75 m 5.Ivine trake predstavljaju posebne krute konstrukcije ili proirenja kolovoza na kojima se obiljeavaju ivine razdjelne linije. Njena irina zavisi od irine saobraajnih traka.irina ivine trake je:

irina saobraajne trake (m)irina ivine trake (m)

3.750.50

3.50.35

3.25-3.00.30

2.750.20

6.Razdjelne trake su dio planuma puta koji fiziki razdvaja paralelne kolovoze.irina razdjelnih traka:

Vrsta javnog putaTerenirina razdjelne trake (m)

Auto-putI,II4.00

Auto-putIII,IV3.00

Put 1. RazredaI do IV(izuzetno 2.00 m)

7.Dodatne saobraajne trake za spora vozila grade se minimalne irine 3m ako veliina nagiba i njegova duina, zbog opadanja brzine tekih vozila, dovedu do smanjenja zahtjevne propusne moi puta. 8. Bankina je zemljani pojas koji se nalazi uz konstrukciju kolnika ili rubni trak, ivinjake ili ivinu traku i ima viestruku ulogu. Osnovni zadatak bankine je poveanje stabilnosti kolovozne konstrukcije odnosno ivinih traka. Drugi vaan podatak je da oformi punu irinu planuma puta ime se psiholoki poveava sigurnost vozaa. Bankine slue kao potpora za osiguranje ruba kolnika, za poveanje stabilnosti nasipa, za postavljanje prometnih znakova i ostalih oznaka te za kretanje pjeaka. Na starijim cestama bankine se nalaze neposredno uz rubni trak ili uz kolnik i slue za sklanjanje materijala za odravanje cesta. One su izgraene od zemljanog materijala i zasijavaju se travom. Ako je po b ankinama vei promet, povrina bankine uvruje se laganim zastorom.

Slika 10. Prikaz bankine

Bankina mora biti dostatno nosiva da moe primiti teinu kotaa teretnog vozila bez deformacije koja bi mogla ugroziti sigurnost prometa. Njezin nagib ne smije biti manji od 4% za stabilizirane a 8% za nestabilizirane povrine. irina bankine odreena je razmakom unutarnjeg ruba zatitne ograde od ruba kolnika i konstrukcijskom irinom zatitne ograde.Udaljenost unutarnjeg ruba zatitne ograde uza zaustavni trak iznosi 0,70 m. Na cestama koje nemaju zatitnoga traka udaljenost unutarnjeg ruba zatitne ograde od prometnog traka ovisi o irini prometnih trakova.

IRINA PROMETNOG TRAKA (m)

UDALJENOST UNUTRANJEG RUBA ZATITNE OGRADE (m)

3,500,90

3,250,80

3,000,65

3,250,50

Na cestema bez zatitne ograde najmanja irina bankine odreena je prema tablici:

IRINA PROMETNOG TRAKA (m)IRINA BANKINE (m)

3.751,50

3,501,50

3,251,00

3,001,00

2,751,00

Na izrazito brdskim i planinskim cestama esto je teko postii propisanu irinu bankine, te se u tom sluaju iznimno irina bankine moe smanjiti i do 0,50 m. Iako se u usjecima bankine esto ne izvode, potrebno ih je izvesti, makar i manje irine, jer slue za prolaz pjeaka, zatim eventualno za zadravanje odronjenoga kamenja kao i za postavljanje potrebnih prometnih znakova.Rigoli se izvode uz rub kolnika, a slue za preuzimanje povrinske vode i njezinu odvodnju. irina trokutastih rigola u rasponu je od 0,60 do 0,90 m s preporuenim nagibom 10-15%.Pojas terena u ravnini kolnika koji se nalazi s druge strane rigola naziva se berma. Berma slui za poveanje horizontalne preglednosti u zavoju, zatim za otklanjanje neugodnog dojma to ga na vozaa ostavlja blizina kosine usjeka te za postavljanje prometnih ili drugih znakova, kao deponij materijala i sl. irina berme je 1-2 m (iznimno 0,5 m) u pravcu, a u zavoju ovisi o veliini otvaranja usjeka radi osiguravanja preglednosti.

9.Pjeake i biciklistike staze su posebno izgraene saobraajne povrine namjenjene za kretanje biciklista i pjeaka.

6.5. Ostali elementi puta1. Povrine za zadravanje vozila van kolovoza su posebno izgraene i obiljeene povrine za zaustavljanje i parkiranje vozila, uslovljene potrebama korisnika puta ili vozila i to:a) Stajalita koja se izvode neposredno uz kolovozb) Autobuska stajalita koja su odvojena od kolovoza razdjelnom trakom

2. Prelazne rampe su dio puta na kome se vri izmjena poprenog nagiba odnosno vitoperenje kolovoza3. Proirenje kolovoza u krivini vri se na putevima sa dvije saobraajne trake za dvosmjerni saobraj u otrim krivinama i zavisi od dimenzija vozila.4. Saobraajni profil sainjavaju popreni presjek tipskog vozila, prostor potreban za kretanje vozila i srednja zatitna irina izmeu vozila.5. Slobodan profil sainjavaju saobraajni profil i ivine zatitne trake, odnosno zatitna visina.6. Serpentine su slobodne krivine obrazovane od glavne krivine i prikljunih krivina. One su poseban dio puta za koji ne vai raunska brzina.Popreni nagib kolovoza u serpentini moe biti do 9%.

Slika 11. Zaustavna traka/traka za ukljuivanje-iskluivanje

Zakljuak

Bezbjednost saobraaja je jedan od najveih problema u svim drutevnim zajednicama, u svim zemljama svijeta. Veliki broj poginulih, trajno onesposobljenih i teko povreenih ljudi, kao i ogromne materijalne tete, zahtjevaju da se bezbjednost saobraaja sutinski i znaajno povea, odnosno da se osmiljeno preduzimaju mjere koje e obezbjediti: Odgovarajue ponaanje vozaa i drugih uesnika u saobraaju, tako da se izbjegnu svi dogaaji koji mogu da dovedu do saobraajne nezgode; ovo je neposredno vezano i za shvatanje visoke odgovornosti svih uesnika u saobraaju, odnosno za njihovu svijest o svim rizicima kojima su izloeni, kako oni sami tako i svi drugi u njihovoj okolini, a zatim i za potrebna visoka znanja i vjetinu, psihiku i zdravstvenu osposobljenost i spremnost za uestvovanje u saobraaju, Visoke kvalitete vozila, u pogledu svih za bezbjednost saobraaja vanih performansi, kako aktivne tako i pasivne bezbjednosti, a zatim i u pogledu tehnike ispavnosti i svojstava pouzdanosti, odnosno vjerovatnoe ispravnog rada i adekvatnog reagovanja u kritinim situacijama i Visoke kvalitete puteva i saobraajne infrastrukture, kako u pogledu performansi, odnosno uspjenosti projektovanih rjeenja, tako i u pogledu trenutnih stanja, odnosno kvaliteta odravanja.

Mogu li se sprijeiti saobraajne nezgode ? Saobraajne nezgode dogaaju se svakog dana, i iako su neke od njih neizbjene, mnoge se mogu sprijeiti. Dakle, ta moete da uradite da biste izbjegli saobraajnu nezgodu? Odgovor je veoma jednostavan - koristite zdrav razum i potujte osnovna pravila ponaanja na putu. Potujte ogranienja brzine - kad sjednete za volan nemojte gubiti iz vida da je va automobil mona maina, budite veoma paljivi i potujte ogranienja. Ako vozite suvie brzo ne moete u potpunosti da kontroliete auto, mnogo je tee u djeliu sekunde zaustaviti vozilo koji se kree velikom brzinom, a ima situacija u kojima je samo trenutak dovoljan da se dogodi nesrea. Budite fokusirani na vonju - ljudska nemarnost je uzrok najveeg broja saobraajnih nezgoda. Tokom vonje trebalo bi da budete usredsreeni na tri stvari: saobraajne propise, put i druge vozae. U posljednje vrijeme, upotreba mobilnih telefona tokom vonje je sve ei uzrok sudara. ak i ako koristite handsfree set, vaa ula nee u potpunosti biti usmerena na ono to se deava oko vas.Pogreno je uvaeno miljenje da se saobraajne nezgode deavaju uglavnom u uslovima loih vremenskih uticaja, nou, na nepreglenim dijelovima puta, raskrsnicama, nou... Saobraajne nezgode se deavaju u svako doba dana, godine, na suhom i mokrom kolosjeku, na pravcima i krivinama, u selu i gradu, zato, opreznosti nikad suvie!

Sadraj

1. Uvod .............................................................................................................................. 22. Uticaj puta na bezbjednost saobraaja ..................................................................... 33. Uticaj vremenskih nepogoda na sigurnost saobraaja ............................................ 73.1. Vidljivost iz vozila ................................................................................................. 83.2. Osvjetljenje ........................................................................................................... 83.3. Vonja po kii (aquaplaning) ............................................................................... 123.4. Kako prepoznati opasnost .................................................................................... 133.5. Magla, cjelogodinja opasnost u prometu ............................................................ 134. Uticaj kvaliteta kolovoznog zastora na bezbjednost saobraaja .......................... 164.1. Uloga asfalta u saobraaju ................................................................................... 174.2. Asfaltne povrine i njihovo oblikovanje .............................................................. 174.3. Asfaltni slojevi ..................................................................................................... 184.4. ivotni vijek i odravanje asfalta ......................................................................... 195. Put kao faktor bezbjednosti saobraaja .................................................................. 205.1. Vrsta puta ............................................................................................................. 205.2. Trasa puta ............................................................................................................. 225.3. Prosjean broj prikljunih puteva ........................................................................ 225.4. Stanje kolovoza .................................................................................................... 225.5. Prepreke pored puta ............................................................................................. 235.6. Nepovoljni vremenski uslovi ............................................................................... 246. Uslovi koje putevi izvan naselja moraju da ispunjavaju sa gledita bezbjednosti saobraaja .................................................................................................... 256.1. Osnovni elementi i parametri za odreivanje elemenata puta ............................. 256.2. Elementi osobine puta .......................................................................................... 266.3. Elementi uzdunih profila .................................................................................... 26 6.4. Elementi poprenog profila puta .......................................................................... 276.5. Ostali elementi puta ............................................................................................. 30Zakljuak ................................................................................................................... 31Sadraj ....................................................................................................................... 32Literatura ................................................................................................................... 33

Literatura

Blogger.ba: Bezbjednost saobraaja www.vozi.org.: Bezbjednost puta u funkciji unaprijeenje bezbjednosti saobraaja www.Prometna-zona.com.: Put kao faktor bezbjednosti saobraaja www.Prometna-zona.com.: Put kao uzronik saobraajne nesree www.Prometna-zona.com.: Uticaj klimatskih uslova www.Prometna-zona.com.: Uticaj puta na bezbjednost saobraaja www.Prometna-zona.com.: Uzroci udesa koji lee u politici upravljanja putevima www.Prometna-zona.com.: Uslovi koje putevi izvan naselja moraju ispuniti sa gledita bezbjednosti saobraaja www.BIHAMK.com.: Vonja po kii www.sigurno-voziti.hr.: Magla, cjelogodinja opasnost u prometu Nusret uni, dipl.ing.elek.: Trendovi u javnom osvjetljenju, Brko, 2006 Federacija Bosne i Hercegovine: Polazne osnovne strategije sigurnosti drumskog saobraaja (2008-2013), Sarajevo, 2008. www.Ltablice.com.: Osnovni pojmovi u saobraaju24