VISOKA ŠKOLA STRUKOVNIH STUDIJA ZA MENADŽMENT U SAOBRAĆAJU

NIŠ

SEMINARSKI RAD

Tema: Saobraćajne nezgode u drumskom saobraćaju

Predmet: Bezbednost u saobraćaju

Mentor: Student:Prof. Dr Zoran Lalić Milan Dikić

10 – P/09

1

Sadržaj:

Uvod….................................................................................................................3

1. Saobraćajna nezgoda.......................................................................................4

2. Bezbednost drumskog saobraćaja…………………………………………...4

3. Struktura saobraćajne nezgode………………………………………………6

4. Osnovni uzroci saobraćajnih nezgoda……………………………………….7

5. Ljudski faktor u drumskom saobraćaju……………………………………...8

6. Zahtevi savremenog saobraćaja i psihofizičke sposobnosti čoveka…………9

7. Rizik u drumskom saobraćaju……………………………………………...10

7.1. Stepen rizika u drumskom saobraćaju……………...……………….....11

7.2. Objektivni i subjektivni rizik u saobraćaju………………..…………..11

8. Brizna kao rizik u saobraćaju………...…………………………………….13

9. Kako smanjiti soptstveni rizik…………………………………..………….14

10. Zaključak…………….......………………………………………………...16

Literatura………………………………………………………………………17

2

Uvod

Danas kada se nalazimo na najvećem stepenu razvoja i civilizacije nismo sigurni da li smo odmakli od perioda praistorije kada su nasilne smrti u pitanju. Tome u velikoj meri doprinosi saobraćaj jer se najčešće nasilna smrt u civilizovanom svetu danas događa u saobraćajnim nezgodama. Apsurdno je da u saobraćaju kao legalnoj delatnosti više stradaju ljudi nego u svim ilegalnim delatnostima zajedno. Zadnjih godina u svetu u saobraćajnim nezgodama pogine blizu 500 000 lica, a između 10 i 15 miliona lica pretrpi povrede. Posledice saobraćajnih nezgoda postale su ogroman zdravstveni,socijalni i ekonomski problem savremenog sveta. Postavlja se pitanje ko je osnovni krivac za toliki broj nezgoda.

Čoveku se pripisuje veliki procenat saobraćajnih nezgoda od oko 65 % , ostali faktori koji utiču na nastanak saobraćajne nezgode su:30 % kao rezultat zajedničkog uticaja subjektivnih i objektivnih faktora i 5 % nezgoda nastaje zbog objektivnih faktora. Međutim ovako veliki procenat se pripisuje čoveku zbog toga što društvo deo svoje krivice prebacuje na učesnike u saobraćaju,na taj način što deo svojih obaveza prebacuje na pojedince ( kroz zahtev da ponašanje prilagode i onim uslovima koji nisu optimalni i povećanom pažnjom i brižljivošću kompenziraju objektivne nedostatke.

3

1. Saobraćajna nezgoda

Termin saobraćajne nezgode predstavlja nezgodu na putu u kojoj je učestvovalo najmanje jedno vozilo u pokretu gde je nastala manja ili veća materijalna šteta i gde ima povređenih i poginulih lica. Definisati saobraćajnu nezgodu vrlo često je teško počev od samog termina (nezgode-accident) koji je uslovljen brojnim konceptualnim poteškoćama. Nezgoda kao termin nije baš najpovoljniji, ali je znatno prihvatljiviji od izraza nesreća ili udes. Definicije uglavnom uslovljene na dva osnovna aspekta saobraćajnih nezgoda su:

1. Na događaje koji prethode nezgodi2. Splet događaja koji izazivaju nezgodu3. Posledice nezgoda

Saobracajna nezgoda je negativna posledica odvijanja saobraćaja koja sa obzirom na težinu, za pojedinca i društvo ima velike posledice. Saobraćajnu nezgodu prema posledicama delimo na :

1. Nezgodu sa materijalnom stetom2. Nezgodu sa povređenim licima3. Nezgodu sa poginulim licima

2. Bezbednost drumskog saobraćaja

Nezavisnot voznih jedinica je razlog zbog koga je bezbednost saobraćaja na putevima objektivno manja nego na bilo kojoj drugoj vrsti saobraćajnice. Kretanje velikog broja voznih jedinica, različitih mogućnosti, želja i potreba, na istim saobraćajnim površinama, kretanja na osnovu velikog broja međusobno nezavisnih donetih odluka velokog broja vozača jeste stalni i objektivni uzrok mogućih nesporazuma ili sukoba želja, a time i saobraćajnih nezgoda.

Ocena da je bezbednost u drumskom saobraćaju objektivno najmanja ne treba da služi za objašnjavanje materijalne štete, povreda i pogibija na putevima. Naprotiv, ova ocena mora biti motiv za subjektivne aktivnosti usmerene na povećanje bezbednosti, kao što su: mere vaspitanja učesnika u saobraćaju, poboljšanja putne mreže i regulisanja saobraćaja, poboljšanja u konstrukciji, održavanju i kontroli ispravnosti vozila, itd.

Bezbednost saobraćaja u svim granama, a posebno u drumskom postala je jedna od osnovnih društvenih briga. Današnje društvo trpi ogromne negativne posledice od saobraćaja. Prateći događaje nasilnog stradanja dolazi se do zaključka da se najčešće nasilna smrt događa upravo u

4

nezgodama, a statistika kaže da stanovnik naše zemlje ima sve veću šansu da doživi saobraćajnu nezgodu. Smrtno stradanje u saobraćaju u odnosu na sve velike nasilne smrti je sve dominantnije i sve veće u odnosu na ukupno stanovništvo zemlje.

Granična crta koja deli tolerantne od netolerantnih gubitaka dobija se jednačinom:

DN

=0 ,003( NP )=23

(1)

Gde nam je:D-broj poginulih u saobraćajnim nezgodama u toku godineN-broj registrovanih motornih vozila na posmatranom područjuP-broj stanovnika na posmatranom području

Ova granica nije u potpunosti korektna i objektivna ali se može prihvatiti kao kriterijum za ocenu i upoređivanje ostvarenog nivoa između pojedinih zemalja. Brižljivo prikupljanje podataka o saobraćajnim nezgodama ima veoma važnu ulogu u donošenju zaključaka o uzrocima nastajanja nezgoda, kao i u donošenju mera da se nezgode ne bi ponovile i da bi se smanjio njihov broj i posledice. Analizom statističkih podataka o saobraćajnim nezgodama utvrđuju se osnovni uzroci nastajanja saobraćajnih nezgoda i dovode u vezu sa veličinom i razvojem drumskog saobraćaja, putne mreže, porastom broja stanovnika, nivoom organizacije saobraćaja, itd.

5

3. Struktura saobraćajne nezgode

Saobraćajne nezgode možemo podeliti na različite načine i po raličitim kriterijumima posmatranja:1. Prema mestu nastajanja- nezgode koje se događaju u naseljenim mestima- nezgode koje se događaju na putu van naselja

2. Prema vremenu nastajanja- nezgode koje se dogode noću- nezgode koje se dogode danju

3. Prema posledicama koje izazivaju- nezgode sa poginulim licima- sa teško povređenim licima- sa lakše povređenim licima- i nezgode sa pričinjenom materijalnom štetom

4. Prema načinu nastajanja- međusobni sudar vozila u pokretu- udar i nalet vozila na prepreku- nezgode sa ispadanjem lica iz vozila- nezgode sa prevrtanjem i sletanjem vozila- nezgode sa obaranjem i gaženjem pešaka

5. Prema uzrocima nastajanja i greškama učesnika u saobraćaju- nezgode koje se dogode greškom pešaka- nezgode koje se dogode nedostatkom puta- nezgode koje se dogode usled neispravnosti vozila- nezgode koje se dogode usled greške putnikaii ostale nezgode...

6

4. Osnovni uzroci saobraćajne nezgode

Čovek kao uzročnik saobraćajne nezgodeAnalizirajući čoveka kao uzročnika saobraćajne nezgode treba razlikovati njegove karakteristike, nasledne, urođene, na koje on ne može uticati a bitno utiču na bezbednost saobraćaja od osobina koje se steknu i koje su isključivo zavisne od čoveka. Nasledne osobine su temperament, karakter, uzrast, iskustvo, itd. Uzroke na koje možemo uticati, a česti su razlozi nastanka nezgoda su: konzumiranje alkohola, droga i drugih opojnih sredstava, zamor, itd. Vozilo kao uzročnik saobraćajne nezgodeVozilo može da utiče na povećan broj i posledice saobraćajnih nezgoda:

1. Svojom neodgovarajućom i nedovoljnom stabilnošću i neprilagođenošću radnim osobinama i eksploatacionim svojstvima vozača i puta

2. Iznenadnim neispravnostima uređaja i delova od naročitog značaja za bezbednost saobraćaja (kočioni uređaj, uređaj za upravljanje i drugi)

3. Konstrukcijom unutrašnjosti kabine sa mnogo isturenih i oštrih delova4. Otežanom mogućnošću za izlaz iz oštećenog vozila u procesu sudara5. Nedovoljnom preglednošću iz vozila ograničenom malim zastakljenim površinama6. Slabom svetlosnom signalizacijom7. Lošom konstrukcijom farova (mogućnost zaslepljivanja vozača noću)8. Neefikasnim radom brisača i prerača vetrobranskog stakla

Put kao uzročnik saobraćajne nezgodePut kao faktor bezbednosti utiče na broj i posledice saobraćajnih nezgoda u sledećim svojim odlikama:

1. Neusklađena veličina podužnog i poprečnog nagiba sa brzinom i karakteristikama vozila u saobraćajnom toku

2. Neusklađeni geometrijski elementi krivina sa računskom brzinom i gabaritnim dimenzijama vozila

3. Nedovoljna podužna i poprečna preglednost puta u krivini i na pravcu4. Nedovoljna širina kolovoza5. Slab kvalitet kolovoznog zastora, pa se ne ostvaruje dovoljna sila prijanjanja točka i

podloge6. Nedovoljne i netačne informacije vozačima o putu, objektima na putu, pored puta i

drugo.7. Nedovoljna širina i nepouzdan pokrivač bankina8. Postojanje elemenata na putu koji primoravaju vozača na oštre i brze promene režima

vožnje ( nepravilno izgrađene ograde, ispupčenja i udubljenja na kolovozu, iznenadna pojava bliskih provalija ili strmih kosina, nasipa ili useka

7

9. Postojanje konfliktnih zona duž puta na mestima ukrštanja puteva ( razvučene i neregulisane zone na mestima ukrštanja i ulivanja saobraćajnih tokova)

10. Nedovoljna osvetljenost opasnih raskrsnica, pešačkih prelaza, petlji, objekata u zoni puta11. Nepravilna i nedovoljna primena horizontalne i vertikalne signalizacije na putu

5. Ljudski faktor u drumskom saobraćaju

Da bi objasnili ponašanje čoveka u saobraćaju i odgovorili bar delimično na ova složena pitanja potrebno obuhvatiti ličnost čoveka i utvrditi uticaj na ponašanje u saobraćaju, a posebno uticaj:

Strukture ličnosti ( organizacija osobina, temperament i osobine temperamenta, karekter i karakterne osobine, senzorne, psihomotorne i mentalne sposobnosti i dr.);

Dinamike ličnosti ( biološki i socijalni motivi, sklonosti, navike, telesne karakteristike, stavovi, predrasude, interesi, sposobnost prilagođavanja i dr.);

Doba života ( starost ); Pola; Socijalno-demografskih obeležja ( mesto rođenja i prebivalište, školska sprema,

zanimanje, bračno stanje, odnosi u porodici, radni status, međuljudske odnose u radnoj sredini i dr. );

Alkohola i drugih opojnih sredstava; Umora; Bolesti; Medikamenata; Invalidnosti; Nedovoljnog znanja i veštine za upravljanje vozilom; Nedovoljnog iskustva ( saobraćajna zrelost ); Ishrane; Pušenja; Ostalih stanja i svojstava

Faktori ( karakteristike, obeležja, sposobnosti, osobine ) kod čoveka relevantni za ponašanje u saobraćaju nisu konstantni nego se menjaju samo neki brže a neki sporije. Sa aspekta uspeha sa kojim čovek učestvuje u saobraćaju značajne su promene po sledećim kriterijumima:

8

Po kriterijumu podložnosti promenama

Stabilne faktore ( karakteristike ), koji su duže vreme nepromenjeni ( psihofizičke, psihičke i telesne karakteristike, defekti koji onemogućavaju siguran rad, neke karakteristike ličnosti itd. ).

Vremenski zavisne faktore, podložne menjanju ( doba starosti, nivo obrazovanja, iskustvo i dr. ).

Kratkotrajni faktori, podložni stalnim promenama ( pažnja, koncentracija, raspoloženje, motivacija i dr. ).

Po kriterijumu kvaliteta učinka

Karakteristike čoveka se menjaju tako što se neki poboljšavaju dok u isto vreme kvalitet drugih opada. Kod nekih faktora kvalitet se jedno vreme poboljšava da bi kasnije kod istih tih faktora opadao. Npr. sa godinama iskustvo koje se stiče u saobraćaju deluje delotvorno dok u isto vreme sa starošću psihofizičke sposobnosti čoveka opadaju. Kako će se to odraziti na ponašanje u saobraćaju zavisi od mogućnosti kompenzacije, odnosno da li faktori koji dobijaju na kvalitetu mogu kompenzirati gubitak koji je nastao kod drugih faktora.

6. Zahtevi savremenog saobraćaja i psihofizičke sposobnosti čoveka

Učešče u savremenom saobraćaju, naročito upravljanje motornim vozilom, postavlja relativno visoke zahteve pred čoveka, odnosno njegove psihofizičke sposobnosti. U krajnjoj liniji ovi zahtevi su posledica naučno-tehnološke revolucije koja pored svog unutrašnjeg, tehnološkog ima i svoj spoljni društveni sadržaj i smisao. Ona, između ostalog zahteva da se i sam čovek menja-prilagođava u svojoj organizovanosti i načinu mišljenja. Vreme u kom živimo karakteriše veoma brz tempo života. Industrijalizacija, mehanizacija, saobraćaj, brzo se menjaju dobijajući nove karakteristike. U toj silnoj dinamici i napretku nalazi se običan, prosečan čovek nemoćan da se u potpunosti prilagodi novonastalim uslovima.Razvitak ljudskih psihičkih i fizičkih sposobnosti je očito sporiji od razvitka njegovih tehničkih sposobnosti. Radna sposobnost savremenog čoveka postala je neadekvatna radnoj sposobnosti tehničkih sredstava kojima treba da rukuje. Zbog toga se o ovome, a o saobraćajnim nezgodama posebno, ne može kvalifikovano raspravljati uz potpuno zanemarivanje biološkog hendikepa savremenog čoveka. Humanizam kao etički stav kojeg prihvatamo obavezuje nas da vodimo računa o prirodi čoveka kao vrednosti u svakom pojedincu.U savremenom saobraćaju, sa postojećim prevoznim sredstvima, nivoom organizacije odvijanja, regulisanja, obimom i načinom prezentiranja informacija učesnicima u saobraćaju, ljudske sposobnosti dolaze u iskušenje. Čovek može tehnički usavršiti vozilo, izgraditi kvalitetnije i šire

9

puteve, poboljšati druge uslove za odvijanje saobraćaja, ali on ne može, preko određene granice, usavršiti ( izmeniti ) svoje psihofizičke datosti. Ne može se mnogo učiniti da se preko određene mere smanji vreme reagovanja, odnosno poboljša reakciona sposobnost, izmeni stanje usled zaslepljenosti, straha itd. Tu priroda postavlja određene granice.Zahtevi u savremenom saobraćaju nekad prevazilaze mogućnosti čoveka.Nesavršenost ljudske prirode, njegov krvotok, čula, nervni sistem, već od same prirode nisu dorasli takvoj brzini, snazi vozila i drugim brojnim zadacima koje treba u saobraćaju brzo rešavati. Istina, te zahteve nekad povećava, tj. sam sebi nameće i sam čovek, jer ga npr. niko ne tera da vozi većom brzinom i da za određeno vreme pređe neki put.

7. Rizik u drumskom saobraćaju

Bezbednost u saobraćaju uvek je zavisila od načina kretanja – savlađivanja prostora i ekonomskih mogućnosti društva i pojedinaca. Zbog toga je evolucija bezbednosti saobraćaja u velikoj meri pratila evolucija načina kretanja, jer je to uticalo na menjanje: izvora, prirode, snage, neposrednosti i domašaja opasnosti. Kretanje ( savlađivanje prostora ) danas, naročito na putu, je rizična aktivnost jer stvara kinetičku energiju kojom upravlja čovek pri relativno velikim brzinama i na uskom ( ograničenom ) prostoru. U slučaju kolizije, kad kinetička energija izmakne vlasti čoveka, dolazi do razmene ( izmene ) energije koja može ugroziti ljude i imovinu. Drumski saobraćaj je otvoren sistem, u koji se svako, na svakom mestu, anonimno, bez posebne dozvole, u svako vreme može uključiti. To ovaj sistem čini izrazito nestabilnim i održava se u ravnoteži samo čestom intervencijom čoveka. Zbog toga u njemu veliki broj ljudi donosi odluke od kojih zavisi bezbednost.Posebnu pažnju treba obratiti na:

Stepen ( nivo i struktura ) rizika u saobraćaju, Uzroci i mehanizmi nastanka i disperzije rizika, Disperzija rizika u vremenu i prostoru, Eksponiranost – izloženost riziku, Mogućnost konkretizacije rizika, Neizvesnost rizika, Ponavljanje rizika, Upravljanje rizicima u saobraćaju itd.

10

7.1. Stepen rizika u drumskom saobraćaju

Stepen ( nivo i struktura ) rizika u saobraćaju odražava stepen verovatnoće za nastajanje saobraćajne nezgode. Sa povećanjem rizika – opasnosti u kvalitativnom ( stepen rizika ) i/ili kvantitativnom ( dužina izloženosti riziku ) pogledu povećavaju se izgledi za nastajanje ovih pojava. Stepen rizika koji prati odvijanje saobraćaja zavisi od objektivnog i subjektivnog rizika – opasnosti. Koliko će se često rizik konkretizovati u saobraćajne nezgode, pored stepena rizika, zavisi i od eksponiranosti riziku i brzine kretanja. Eksponiranost riziku i brzina kretanja su podložni promenama od faktora koji utiču na stepen ( nivo i strukturu ) rizika u saobraćaju. Prema tome mogli bi reći da uspeh sa kojim će čovek ( posebno vozač motornog vozila ) učestvovati u saobraćaju zavisi od:

Stepena objektivnog rizika, Stepena subjektivnog rizika, odnosno kapaciteta subjektivnih sposobnosti čoveka da

izađe na kraj sa svojom okolinom u saobraćaju ( objektivnim rizikom ), Eksponiranosti, odnosno dužine vremena izloženosti riziku, Brzine kretanja ( koja značajno utiče na visinu zahteva koje saobraćaj postavlja pred

čoveka ).

7.2. Objektivni i subjektivni rizik u saobraćaju

Objektivni rizik povezan je sa objektivnim faktorima ( okolinom ). Ovaj rizik proizvode objektivni faktori ( uzroci nezgoda, izvori opasnosti ) i radi se pre svega o:

Rizicima povezanim sa putem ( uključujući i opremu instalisanu na njemu ); Rizicima povezanim sa okolinom puta; Rizicima povezanim sa vozilom; Rizicima povezanim sa prirodnim faktorima ( klimatskim i drugim uslovima); Rizici povezani sa obimom i stukturom saobraćaja ( koji utiču na broj, strukturu i

dinamiku – frekvenciju radnji u saobraćaju ), Rizicima povezanim sa društvenim uslovima ( propusti društva da stvori neophodne

uslove za bezbedno odvijanje saobraćaja ). Rizici povezani sa neefikasnošću institucija u ostvarivanju njihove funkcije u oblasti

bezbednosti saobraćaja.

Stepen ( nivo i struktura ) objektivnog rizika ( opasnosti ) nije isti nego se razlikuje, ne samo između država i regiona, nego i između pojedinih puteva, naselja, pa i pojedinih deonica ili mikrolokacija na istom putu, jer na njegovu distribuciju utiče veliki broj faktora, ne samo opšteg nego, u određenoj meri i lokalnog karaktera. Ako prostor, okolina, ambijent, okruženje nije adaptirano i prilagođeno, čovek je u saobraćaju izložen velikom objektivnom riziku, pa će se češće taj rizik konkretizovati u saobraćajne nezgode. Zbog toga nije svejedno da li društvo, koje treba da stvori uslove, čoveka – korisnika puta stavlja u rizične ( hazardne ) ili optimalne uslove

11

za odvijanje saobraćaja. Struktura objektivnog rizika je takođe različita. Negde u toj strukturi veći doprinos ( rizik ) daju nedostaci na putu, nesređena signalizacija, struktura voznog parka, klimatski uslovi ili drugi faktori nego na drugim mestima.

Subjektivni rizik povezan je, odnosno zavisi od čoveka ( najčešće kao korisnika puta ). Stepen ( nivo i struktura ) subjektivnog rizika uslovljena je individualnim sposobnostima, svojstvima, obeležjima, karakteristikama, motivima, shvatanjima, stavovima, predrasudama, odnosno razlikama i on pre svega zavisi od:

Kapaciteta performansi čoveka, Sposobnosti da uči, prepozna, otkrije,identifikuje, proceni objektivni rizik ( opasnost )

i na njega adekvatno odgovori, Saobraćajne zrelosti, Psihofizičkih ograničenja (hendikepa ), Uloge koju čovek ima u saobraćaju ( od uloge zavisi visina zahteva i ranjivost), Dobrovoljne neposlušnosti ( nediscipline korisnika puta )

Za sve vreme dok je na putu, pored ostalog, čovek mora i da uočava, otkriva, pronalazi, identifikuje, procenjuje i svojim ponašanjem odgovara na objektivni rizik. Uspeh sa kojim će čovek odgovoriti na objektivne uslove ( opasnost ), pored stepena objektivnog rizika i dužine eksponiranosti, zavisi i od njegovih unutrašnjih – subjektivnih sposobnosti da realno proceni uslove okoline ( subjektivna koncepcija – procena opasnosti ). Nesposobnost čoveka da uoči objektivni rizik i na njega svojim ponašanjem adekvatno odgovori dovodi do kumulacije objektivnog i subjektivnog rizika ( opasnosti ). Ovako kumulirani rizik se relativno često konkretizuje u saobraćajnu nezgodu. Sa druge strane sposobnost čoveka da uoči objektivni rizik i da svoje ponašanje prilagodi i izbegne opasnost, ublažava štetno dejstvo objektivnog rizika.Struktura subjektivnog rizika je različita. Nekad u toj strukturi veći uticaj ima niži nivo sposobnosti, loše zdravstveno stanje, nekad nedostatak motivacije, neadekvatne navike, shvatanja, nekad nedovoljno znanje ili veština za upravljanje vozilom itd. Rizik povećavaju svi oni faktori koji smanjuju ( degradiraju ) kapacitet sposobnosti čoveka ( alkohol, umor i dr. ), razni motivi ( biološki i socijalni ), kao i drugi faktori.

12

8. Brzina kao rizik u saobraćaju

Ljudi su hiljadama godina živeli u sredini u kojoj se sporo kretalo. Svoje psihofizičke sposobnosti ( nervni sistem, čula, i dr. ) čovek je prilagodio takvim uslovima spoljne sredine i nije bio u stanju da se u tako kratkom vremenskom periodu od 60-70 godina intelektualno, fiziološki i moralno adaptira na motorno vozilo, odnosno zahteve koje njegova bezbedna upotreba zahteva. Brzina povećava zahteve, potencira ljudske nedostatke, osiromašuje kontakte i sporazumevanje.Čovek je svoje psihofizičke sposobnosti razvio i prilagodio određenim uslovima spoljne sredine. Za izloženost dejstvu brzine i energije koju razvijaju motorna vozila čovek nije naoružan “ namenskim čulom “ koje bi mu pomoglo da lakše i ranije uoči opasnost na putu. Ovaj nedostatak čoveka mora se nadoknaditi sveukupnim angažovanjem ličnosti i pažnjom, ali i obavezom društva da adaptira ( prilagodi ) prostor za odvijanje saobraćaja. Osim toga čovekom kao biološkim bićem upravljaju biološki zakoni, dok je vozilo tehnički proizvod.

Na odluku vozača o izboru brzine kojom će se kretati utiču razni faktori. Među njima je i sistematsko podcenjivanje verovatnoće za nastanak saobraćajne nezgode i nedovoljne svesti o uticaju odabrane brzine na stepen rizika. Na to ukazuju i istraživanja vršena u svetu u kojima su vozači – ispitanici ocenili da su ograničenja brzine na putevima postavljena nisko, kao i prosečne brzine na putevima na kojima je došlo do promene ograničenja brzine ( naviše ili naniže ). Sa povećanjem brzine u većoj meri raste rizik od povrede i smrti nego rizik od saobraćajne nezgode. Za bezbednost saobraćaja nije samo važna brzina kojom se vozač kreće nego i pravovremena promena ( prilagođavanje ) brzine. Razlike u brzinama vozila u istom saobraćajnom toku povezane su sa velikim brojem nezgoda. Kada bi se vozila koja se kreću u istom smeru kretala istom brzinom do sudara između njih ne bi moglo doći. Za vozače koji se kreću većom brzinom od prosečne objašnjenje je jednostavnije jer se sa povećanjem brzine povećava i rizik ( povećava se tempo obrade informacija i uopšte rešavanje vozačkih zadataka, vozila koja se kreću brže moraju češće preticati i izvoditi druge složenije radnje ). Zbog veće brzine i žestina ovih nezgoda je veća tako da su i stope povređenih i poginulih iznad proseka.Uzroke veće stope nezgoda kod vozača koji se kreću sporije od prosečne brzine treba tražiti u razlozima zbog kojih se kreću takvom brzinom. U ovakvim slučajevima vozač se opredeljuje za sporije kretanje zbog nekih ličnih razloga ( smanjene sposobnosti, nedostatak iskustva i dr. ) ili neispravnosti vozila. Kada takav vozač odluči ili bude primoran da poveća brzinu od prosečne to najčešće prati i povećan rizik. Međutim, stope nastradalih lica u ovim nezgodama su manje od nezgoda koje izazivaju vozači koji se kreću brzinom iznad proseka. Brzina, pa i prosečna brzina putovanja, je u velikoj meri kompromis između bezbednosti i mobilnosti. Racionalan vozač može povećati prosečnu brzinu bez povećanja rizika, na taj način što će brže voziti na delovima puta koji su manje rizični ( manje opterećen deo puta sa dobrim elementima i sl. ), a brzinu smanjiti na delovima puta na kojima je distribucija opasnosti veća.

13

9. Kako smanjiti sopstveni rizik

Da bi se izbegle nezgode vozač treba da usvoji i da se adaptira na optimalne bezbedonosne granice. To znači da vozač treba da usvoji bezbednu vozačku praksu i ostavi veće margine za bezbednost, odnosno manevre za izbegavanje nezgode ako u takvu situaciju dođe. Ovo podrazumeva i takvo ponašanje koje mu omogućava da izbegne nezgodu i kad se nađe u retkim saobraćajnim situacijama. Mnogi vozači prihvataju neadekvatne bezbedonosne granice. Stariji vozači zadržavaju bezbednosne granice iz mlađih dana iako su njihove sposobnosti za obradu informacija i uopšte upravljanje vozilom smanjene.Prosečno ponašanje proizvodi prosečan rizik u saobraćaju. Ako se ima u vidu da jedan broj građana koji ima vozačku dozvalu ne upravlja motornim vozilom ( nema vozilo ili zbog drugih razloga ), kao i “ tamna brojka “ neregistrovanih nezgoda, moglo bi se reći da prosečno svaki vozač može biti uključen u sobraćajnu nezgodu jednom u 10 do 11 godina. Prosečan vozač nema direktan način da sazna da je prirodna posledica prosečne vožnje učešće u jednoj saobraćajnoj nezgodi za 10 – 11 godina ili u oko pet nezgoda u toku života. Šta više, iskustvo, učešće u saobraćaju i bogata povratna veza čestog upravljanja vozilom ( bez nezgode ) pojačava utisak kod vozača da bezbedno ( iznad proseka ) vozi.Ukoliko vozač svojim ponašanjem u saobraćaju emituje manji rizik ( bezbednije vozi od proseka ) srazmerno se povećava verovatnoća da će vreme bez doživljene nezgode biti duže od pretpostavljenog nivoa i obrnuto. Za manji broj nezgoda od proseka vozač treba da usvoji ponašanje koje je, u pogledu bezbednosti, iznad proseka. Centralno pitanje je kako pojedinac svojim ponašanjem može smanjiti rizik u postojećim uslovima u kojima se saobraćaj odvija danas. Mogićnosti smanjenja nezgoda promenom ponašanja vozača zavisi od vrste i uzroka saobraćajne nezgode.

14

1. Nezgode u kojima učestvuje samo jedno vozilo. Kod ove vrste nezgoda postoje najveće mogućnosti da se promenom ponašanja smanji rizik, odnosno izbegnu ove nezgode. Većina stručnjaka smatra da bi se najveći broj ovih nezgoda mogao izbeći pametnijim ponašanjem vozača, jer one uglavnom nastaju zbog propusta vozača vozila koje je u nezgodi učestvovalo.

2. Nezgode u kojima učestvuje više vozila. Mogućnosti smanjenja rizika, odnosno ove vrste nezgoda promenom ponašanja vozača ( prilagođavanje ponašanja uslovima puta, saobraćaja, vozila, atmosferskim prilikama i dr. ) postoje iako su nešto manje nego kod nezgoda u kojima učestvuje jedno vozilo. Ove mogućnosti zavise i od toga da li je vozač kriv, delimično kriv ili nije kriv za nezgodu.

3. Nezgode zbog više sile ili spoljnjeg događaja koji se nije mogao predvideti ni izbeći. Ovde se radi o ekstremnim primerima malog broja nezgoda koje su van kontrole vozača i gde se rizik od njih uglavnom ne može smanjiti promenom ponašanje vozača. Ovde se radi o nezgodama koje nastaju zbog rušenja mosta, pada aviona na put, udara groma, zemljotresa, obrušavanja kamenja na put i drugim slučajevima koji su van kontrole vozača, odnosno gde je vozač neizbežna žrtva spoljnjeg događaja koji nije mogao predvideti, sprečiti ni izbeći.

15

10. Zaključak

Individualizam, individualistička psihologija i drugi ožiljci koje savremen način i tempo žuvota ostavlja na ličnost savremenog čoveka negativno se odražavaju na njihovo učešće u saobraćaju. Egoizam, netrpeljivost prema drugim učesnicima u saobraćaju prisutna je kod velikog broja korisnika puta. Ovakve učesnike nervira svaka prepreka na putu, svaki učesnik koji, i ako koristi put pravilno i u granicama namene, remeti njihovo spokojstvo. Hteli bi da put samo njima pripada.

Nastupile su velike promene za svega nekoliko decenija. Živi se brže i nervoznije. Pitamo se šta će biti sutra ? A to sutra doživeće veliki broj današnjih učesnika koji pamte i ono juče, pa nije bez značaja činjenica da ove velike promene nastaju u životu jednog čoveka. Ako bi se evolucija ovih zadnjih shvatanja i ponašanja na putu kretala u istom smeru i istom brzinom kao zadnjih godina onda bi perspektiva bezbednosti ljudi i imovine u saobraćaju bila neizvesna. To bi u najmanju ruku umanjilo efekte u pogledu bezbednosti koje društvo u ovoj oblasti bude postiglo drugim merama.

Menjanje ponašanja i saobraćajne kulture može se ostvariti, pre svega, kroz bolju i što raniju pripremu učesnika u saobraćaju. Osnovni cilj je postizanje veće saobraćajne zrelosti, što pdrazumeva i mentalnu transformaciju, razvijanje ,,drumske svesti’’ i prilagođavanje čoveka motornom vozilu i saobraćaju.

16

Literatura

1. Prof. dr Milan Inić ,,Strategija i taktika sprečavanja saobraćajnih nezgoda’’ Novi Sad, 1994.

2. Uvod u saobraćaj i transport, knjiga 1.- Prof. Dr Milan Adamović. Beograd, 20013. Prof.dr Milan Inić ,, Čovek autor i žrtva saobraćajne nezgode’’ Novi Sad, 19974. Adamović, Ž.,Jovanov G., Dijagnostika putničkih automobila, Tehdis , Beograd, 20075. Zakon o osnovama bezbednosti saobraćaja na putevima ("Sl. list SFRJ", br. 50/8)

17