Nr, 2S-2ŁPrzedruk wzbronlon -,

Warszawa, dnia 11—18 czerwca 1930 r. Tom LXIX.

PRZEGLĄD TECHNICZNYTYGODNIK POŚWIĘCONY SPRAWOM TECHNIKI I PRZEMYSŁU.

Zeszyt poświęcony jubileuszowi 45-lecia pracy Profesora Inż. D-ra A. Wasiutyńskiego.

Życiorys Prof. D-ra Aleksandra Wasiutyńskiego.Napisał Inż. Antoni Ponikowski, Profesor Politechniki Warszawskiej.

W obrazie życia prof. Aleksandra Wasiutyń-skiego mamy widomy przykład, jak ży-cie jednostki jest najściślej związane z ży-

ciem narodu.Urodzony przed powstaniem styczniowem, w

r. 1859, w majątku Lisowice w pow. Brzezińskim,z ojca Leonarda i matki Heleny z Bentkowskich,córki Feliksa Bentkowskiego, profesora Uniwersy-tetu Warszawskiego, autora„Literatury Polskiej" i czynne-go członka Tow, PrzyjaciółNauk z okresu Staszica, Alek-sander Wasiutyński wzrastał wtradycji rodzinnej, pielęgnują-cej wspomnienia rozkwitu ży-cia umysłowego w Polsce wowym okresie, co odbiło sięna ukształtowaniu się Jego za-miłowań i aspiracyj.

Wykształcenie średnie od-biera Aleksander Wasiutyński,jak prawie cała ówczesna mło-dzież w zaborze rosyjskim, — wszkole rosyjskiej, w IV-tętngimnazjum w Warszazie, gdziejednak uczą jeszcze—obok Ro-sjan—ostatni nauczyciele Po-lacy i gdzie młodzież jest wy-łącznie polska.

Wobec braku wyższej szko-ły technicznej w kraju, kształ-ci się w Instytucie InżynierówKomunikacji w Petersburgu,stojącym wówczas na wysokimpoziomie naukowym i facho-wym, i otrzymuje dyplom inży-niera w r. 1884.

Po ukończeniu Instytutu Komunikacji, Alek-sander Wasiutyński pracuje przy budowie ko-lei żelaznych na Polesiu z Łunińca do Homla i naPodlasiu z Siedlec do Małkini, gdzie zdobywa bo-gatą praktykę inżynierską, jaką daje budowa ko-lei. Już wtedy inżyniera Wasiutyńskiego interesu-ją nietylko zagadnienia ściśle praktyczne, ale inaukowe, w wyniku czego ogłasza w Petersburguw r. 1889 pracę w języku rosyjskim pod tyt. „Bu-dowle hydrotechniczne przy moście na rzece Bu-gu pod Małkinią".

W owych czasach dla młodego inżyniera Po-laka, odznaczającego się wybitnemi zdolnością-,mi, droga do zdobycia szerokiego pola pracy, sta-nowiska i majątku prowadziła na Wschód. Tam teższło wielu polskich inżynierów, z których niejedenzdobywał rzeczywiście i stanowisko i nawet imię.Niestety, zdarzali się i tacy, którzy na tej drodzestopniowo zapominali o swej polskości.

Aleksander Wasiutyński tądrogą iść nie chciał. W r. 1889wstąpił do Zarządu drogi że-laznej Warszawsko - Wiedeń-skiej i tam pozostał aż do wy-buchu wojny światowej, po-święcając się, poza pracą za-wodową, badaniom nauko-wym, dotyczącym przede-wszystkiem budowy wierzch-niej dróg żelaznych.

W r, 1891 inżynier Wasiu-tyński bada na drogach żelaz-nych niemieckich, francuskichi angielskich urządzenia, ma-jące na celu bezpieczeństworuchu pociągów. W r. 1898 or-ganizuje na drodze żelaznejWarszawsko-Wiedeńskiej sta-cję doświadczalną do badańnad budową wierzchnią torukolejowego i w ciągu szeregulat przeprowadza na niej sze-reg badań naukowych, ogła-szając ich wyniki w językachpolskim i obcych.

W r. 1899 inżynier Wasiu-tyński otrzymuje w Petersbur-skim instytucie Inżynierów Ko-munikacji, po obronie rozpra-

wy p. t. „Obserwacje nad odkształceniami spręży-stemi toru kolejowego", stopień naukowy adjunktaInstytutu, równoznaczny stopniowi doktorskiemu,i wygłasza tamże próbny wykład ,,O zyskownościbudowy dróg żelaznych z punktu widzenia społecz-nego i państwowego",

Za swe wybitne prace naukowe otrzvmuje in-żynier Wasiutyński w r. 1899 nagrodę Petersbur-skiego Tow. Technicznego i odznakę zaszczytnąStowarzyszenia Inżynierów Komunikacji, a w r. 1900medal złoty na Wystawie Powszechnej w Paryżu.

470 PRZEGLĄD TECHNICZNY

W r. 1898 powstała w Warszawie Politechni-ka, na której ufundowanie społeczeństwo polskiezłożyło duże fundusze. Większość społeczeństwamiała złudzenie, że chociaż językiem wykładowymnowej politechniki będzie język rosyjski, to jed-nak na katedry zostaną zaproszeni ,w znacznejliczbie wybitni inżynierowie polscy, których Kró-lestwo tak wielu posiadało. Złudzenia te szybkosię rozwiały, bo w pierwszym składzie profeso-rów nie znalazł się ani jeden Polak. PowierzonoPolakom jedynie dwie docentury i kilka asysten-tur. Dopiero w następnych latach zdecydowanosię powierzyć dwie katedry Polakom: profesoro-wi Mikołajowi Tołwińskiemu, znanemu architek-cie z Odessy, i inżynierowi Aleksandrowi Wasiu-tyńskiemu,

Aleksander Wasiutyński, wybitny inżynier,badacz, ogłaszający swe prace w języku polskim,francuskim, niemieckim i angielskim, odznaczo-ny na Wystawie Powszechnej w Paryżu, zostałdopuszczony w r. 1901 do objęcia katedry na Po-litechnice Warszawskiej, jednakże mianowano gotylko profesorem nadzwyczajnym, pomimo że nie-jedną katedrę zwyczajną zajmowali Rosjanie bezwybitniejszych kwalifikacyj. Dopiero w r. 1909prof, Wasiutyński został mianowany profesoremzwyczajnym. Jako profesor, był Aleksander Wa-siutyński dla młodzieży wielkim autorytetem, jed-nocześnie zaś młodzież polska widziała w nim za-wsze, pomimo rosyjskiego munduru, przewodni-ka — Polaka.

Nadszedł rok 1905, rok walki o szkołę polską.W październiku tego roku profesor Wasiutyńskiwystąpił na radzie profesorów Politechniki z wnio-skiem o skasowanie artykułu w statucie Politech-niki o języku rosyjskim, jako języku wykładowymi urzędowym. Jednocześnie profesor Wasiutyńskidomagał się dopuszczenia do wykładów językapolskiego. Wniosek ten, zgłoszony na posiedzeniurady rosyjskiego państwowego zakładu naukowego,zasadniczo umotywowany, podkreślający absur-dalność faktu, że młodzież polska w KrólestwiePolskiem nie może się uczyć po polsku, stanowipiękną kartę w działalności profesora Wasiutyń-skiego. Z wnioskami profesora Wasiutyńskiego so-lidaryzował się oczywiście drugi Polak w radzieprofesorów Politechniki, prof. Mikołaj Tołwiński.Dla ścisłości historycznej trzeba zaznaczyć, żestanowisko stosunkowo życzliwe dla sprawy spol-szczenia Politechniki warszawskiej zajmowali zpośród rosjan profesorowie Bewad Delonay, Rysz-kow, Wulf i Zaborowski. Natomiast dyrektor Po-litechniki Lagorio, uchodzący nieraz w opinji zaczłowieka sprawiedliwego i życzliwego Polakom,wygłosił wtedy długie przemówienie, motywują-ce w sposób perfidyjny potrzebę zachowania wy-łączności języka rosyjskiego w Politechnice war-szawskiej.

Wniosek profesora Wasiutyńskiego nie zostałprzyjęty, został jednak utrwalony wraz z całą tak

charakterystyczną dyskusją w „WiadomościachWarszawskiego Instytutu Politechnicznego".

Prof. Wasiutyński, jako delegat drogi żelaz-nej Warszawsko-Wiedeńskiej, brał czynny udziałw międzynarodowych kongresach dróg żelaznychw Londynie, Paryżu i Berlinie. Był także człon-kiem Komitetu budowy mostu miejskiego w War-szawie (Księcia Poniatowskiego).

W r. 1915 profesor Wasiutyński wraz z wiel-ką falą Polaków ewakuowany był do Rosji, gdziepozostawał do sierpnia 1918 r. W Rosji był profe-sor Wasiutyński powołany do Motyłewa, do Za-rządu dróg żelaznych przy sztabie naczelnego do-wództwa armji rosyjskiej, i tam przy przewrociebolszewickim był aresztowany. Następnie zostałzwolniony, w szeregu innych Polaków.

W sierpniu 1918 r. profesor Wasiutyński wra-ca do Polski i tu w wolnej Ojczyźnie jego wiedza,doświadczenie i walory obywatelskie znajdująnależną ocenę. Prof. Wasiutyński obejmuje kate-drę dróg żelaznych w Politechnice Warszawskiej,a w Ministerstwie Komunikacji opracowuje projektprzebudowy węzła kolejowego warszawskiego,przyjęty za podstawę przy uchwaleniu przez Sejmw r. 1919 ustawy o przebudowie tegoż węzła. Wr. 1919 prof. Wasiutyński jest przewodniczącymKomisji do spraw przebudowy węzła kolejowegowarszawskiego.

W r. 1920 prof. Wasiutyński zostaje wybranyna członka założyciela Akademji Nauk Technicz-nych, z której polecenia zajmuje się zorganizowa-niem prac nad polskiem słownictwem technicz-nem.

W r. 1925 zostaje powołany na członka RadyTechnicznej przy Ministerstwie Kolei. W r. 1925otrzymuje od Politechniki lwowskiej tytuł dokto-ra honorowego nauk technicznych.

Wśród szeregu prac, ogłoszonych przez prof.Wasiutyriskiego, prawdziwą chlubę przynosi mujego dzieło: „Drogi Żelazne", stanowiące funda-ment, na którym kształcą się całe pokolenia in-żynierów polskich.

Prof. Wasiutyński ma to szczęście, że kiedyw pierwszych latach swej działalności na między-narodowych zjazdach kolejowych reprezentowałpolską wiedzę techniczną tylko jako przedstawi-ciel kolei warszawsko-wiedeńskiej, obecnie repre-zentuje na kongresach międzynarodowych nietyl-ko naukę polską, ale i wolne państwo polskie.

Społeczeństwo polskie, pragnąc uczcić zasłu-gi prof. Aleksandra .Wasiutyńskiego, obchodzi wbieżącym roku czterdziestopięciolecie Jego pracynaukowej i trzydziestolecie pracy profesorskiej.

Niepodległa Ojczyzna oceniła wiedzę, pracę,zasługi naukowe i cnoty obywatelskie prof. Alek-sandra Wasiutyńskiego, czego widomym znakiem,prócz prac, jakie Mu powierzono, jest Polonia Re-stituta, widniejąca na Jego piersi,

i—24 PRZEGLĄD TECHNICZNY 471

Działalność naukowa Prof. E)~ra A. Wasiutyńskiego.Napisał Inż. Stefan Sziolcman.

Działalność naukowa czcigodnego jubilata napolu kolejnictwa, któremu się poświęcił poukończeniu Instytutu Inżynierów Komuni-

kacyj, była bardzo obszerna, dotyczyła wielu dzie-dzin techniki i gospodarki kolejowej i wyraziła sięw całym szeregu prac, opartych w wielu razach nawłasnych badaniach i dociekaniach, drukowanychw różnych językach. A. Wasiutyński należy do lu-dzi, którzy nie mogą ograniczyć się pracą zawo-dową, lecz starają się wysuwane przez nią zagad-nienia zanalizować i wynikami tej analizy podzie-lić się z ogółem. Jako delegat na Kongresy Mię-dzynarodowe dróg żelaznych przed wojną z ramie-nia dr. żel. Warszawsko-Wiedenskiej, a ostatnioPolskiego Ministerstwa Komunikacji, zajął na nichswą wiedzą wybitne miejsce, a badania jego nadbudową wierzchnią cytowane są nieraz w kolejo-wej literaturze zagranicznej. Objęcie katedry drógżelaznych w Politechnice Warszawskiej przyczy-niło się do potrzeby ujęcia całokształtu sprawyprojektowania kolei i wszystkich jej najrozmait-szych urządzeń w kapitalnem jego dziele „Dro-gi żelazne". Pracując w b. zaborze rosyjskim,A. Wasiutyński zmuszony był większość swychprac przed wojną drukować w języku urzędowym,ale nie pominął nigdy sposobności, by się podzie-lić ich wynikami ze światem technicznym pols dni,w języku ojczystym.

Rozpatrzenie bogatej pracy dotychczasc vejA. Wasiutyńskiego wskazuje, że, pomimo jejwszechstronności, ulubionym tematem, którym sięzajmował specjalnie, była budowa wierzei liadróg żelaznych. Pierwszą w tej dziedzinie b 'łapraca w języku rosyjskim: Nowy typ szyny stć o-wej dr. żel. Warszawsko-Wiedenskiej o ciężą ze38 kg m, wydrukowana w miesięczniku rosyjskimMinisterstwa Komunikacji (Żurnał MinisterstwaPutiej Soobszczenija") w 1894 r. i w „Pracach XIIZjazdu Inżynierów służby drogowej" w 1895 r., anastępnie w języku polskim w „Przeglądzie Tech-nicznym" w 1898 r. Gdy Towarzystwo dr. żel.Warszawsko-Wiedenskiej otrzymało koncesję nabudowę linji z Warszawy do Kalisza, A. Wasiu-tyński opracował dla niej projekt budowy wierzch-niej z szynami o ciężarze 32 kg/m, wydrukowany wjęzyku rosyjskim w Albumie tej budowy w 1903 r.i równocześnie w miesięczniku „Inżenier", wyda-wanym w Kijowie. Opracowanie typu szyny o cię-żarze 32 kg m nastąpiło w następujących okolicz-nościach. Niedogodności, wynikające ze zbyt wiel-kiej ilości typów szyn na drogach rosyjskich, skło-niły w 1898 r. Radę Inżynierską Ministerstwa Ko-munikacyj do opracowania zasad ogólnych, które-mi należało się kierować przy projektowaniu no-wych typów szyn. Te zasady zostały przekazanedo wypowiedzenia się XVII-emu Zjazdowi Inży-nierów służby drogowej, który prosił A. Wasiu-tyńskiego o opracowanie referatu. Referat ten,złożony na XVIII Zjazd, zawierał projekt serji nor-malnych typów szyn, w której szyna o ciężarze 32

kg/m stanowiła typ zasadniczy dla dróg żelaznychmagistralnych. Typ ten, w razie potrzeby, mógłbyć wzmocniony do 35 kg m bez zmiany typu złą-czek. Oryginalnym szczegółem budowy wierzch-niej drogi Kaliskiej jest oparcie końców sąsied-nich szyn na dwóch podkładach zupełnie do sie-bie zbliżonych. O tym systemie zamieścił A. Wa-siutyński artykuł p. t, „Schienenstoss auf zweiSchwellen" w czasopiśmie „Organ fur die Fort-schritte des Eisenbahnwesens" w 1905 r. oraz p. t.„Złącze szynowe na podkładach podwójnych" wtygodniku „Przegląd Techniczny" w 1906 r. Należyzaznaczyć, że przy opracowaniu projektu szyny ociężarze 32 kg m nie zawahał się A. Wasiutyńskinie spełnić jednej z zasad ogólnych, ustalonychprzez Radę Inżynierską, tę najwyższą instancję wtechnicznych sprawach kolejowych w Rosji, mia-nowicie zasady, wymagającej, by szerokość stopyszyny była równa jej wysokości. Udowodniwszy,że należyty stosunek między ilością materjału wstopie i główce szyny nie może być przy tym wa-runku osiągnięty, zaprojektował szerokość sto-py równą 0,88 wysokości szyny i typ szyny z temodstępstwem został zatwierdzony.

Dla linji Kaliskiej został przez A. Wasiutyń-skiego opracowany projekt rozjazdu zwyczajnegodo szyn o ciężarze 32 kg m, warunki technicznena dostawę zwrotnic i krzyżownic oraz Instrukcjado układania toru, wydrukowane w języku rosyj-skim w Albumie budowy tej linji.

Największą i najważniejszą pracą A. Wasiu-tyńskiego w dziedzinie budowy wierzchniej, któ-rą mógł dokonać dzięki znacznym środkom, wy-znaczonym na to przez Towarzystwo dr. żel. War-szawsko-Wiedenskiej, było przeprowadzenie do-kładnych badań nad chwilowemi odkształceniamibudowy wierzchniej na specjalnym posterunkulinji Wiedeńskiej, Do tego rodzaju badań inż. Astna austrjackiej dr. żel. północnej zastosował foto-graficzną metodę. Sposób ten i sam przyrządA. Wasiutyński udoskonalił. Opis tych badań zo-stał pierwotnie wydrukowany w języku francu-skim pod tytułem „Notę sur les deformations mo-mentanees de la voie d'apres les observationsfaites en 1897 au chemin de fer Varsovie-Vienne",i w języku angielskim pod tytułem: „Detlection ofthe permanent way under running trains from ob-servations carried out on the Warsaw-Viennarailway" w „Bulletin du Congres international deschemins de fer" w 1898 r. W 1899 r. A. Wasiutyń-ski przedstawił tę pracę, wydrukowaną osobno wjęzyku rosyjskim, do Instytutu Inżynierów Komu-nikacyj w Petersburgu, jako rozprawę na stopieńnaukowy Adjunkta Instytutu, równoznaczny zestopniem Doktora nauk inżynierskich, i po publicz-nej obronie tez w niej wystawionych stopień tenuzyskał. Prócz tego, była ona wydrukowana w ję-zyku rosyjskim w „Pracach XV i XVI Zjazdu In-żynierów służby drogowej" w 1898 r., w czasopi-smach „Żelaznodorożnoje Dieło" w 1898 r, i „Iz.-

472 PRZEGLĄD TECHNICZNY 1930

wiestja Sobranja Inżenierow Putiej Soobszczenja"w 1899 r., w języku niemieckim pod tytułem„Beobachtungen iiber die elastischen Formande-rungen des Eisenbahngleises" w „Organ fur dieF o r t s c h r i t t e des Eisenbahnwesens" w 1899 r. i wjęzyku polskim w „Przeglądzie Technicznym" w1899 r. Krótk i opis tych badań włączył A. Wasiu-tyński do swego dzieła „Drogi żelazne", a spra-wozdanie o nich podano w drugim tomie piątejczęści dzieła „Handbuch der Ingenieurwissen-schaften", opracowanej przez F. Loewe'go i Dr.H, ZJmmermann'a, a wydanej w Lipsku w 1906 r,0 znaczeniu pracy A. Wasiutyńskiego możeświadczyć to, że autorzy wspomnianego dzieła po-wołują się w ki lkunastu miejscach na jego wy-wody, a inż. Saller, autor dzieła „Einfluss beweg-ter Last auf Eisenbahnoberbau und Briickeif',omawiając w r. 1921 w czasopiśmie „Organ furdie F o r t s c h r i t t e des Eisenbahnwesens" dziełoBrauning 'a „Die Grundlagen des Gleisbahnes" i je-go spostrzeżenia nad odkształceniami toru kole-jowego pod obciążeniem ruchomem, pisze co na-stępuje: „Jes teśmy w posiadaniu wyników obser-wacyj 'niezmiernie wartościowych i pod względemn a u k o w y m doskonałych, przeprowadzonych przezWasiutyńskiego zapomocą ko5ztownych przyrzą-dów n a dr, żel. Warszawsko-Wiedeńskiej. Może1 inni czytelnicy odnieśli wrażenie, że te podwzględem n a u k o w y m bez zarzutu przeprowadzo-ne badania, wykonane jednak zapomocą przyrzą-d ó w ciężkich, niewygodnych i przytwierdzonychdo miejsca, raczej odstraszyły badaczy od ich kon-tynuowania. Któż jednak ośmieliłby się przeciw-stawić tym wyczerpującym obserwacjom badania,odpowiadające n a w e t najwyższym wymaganiompod względem naukowym, ale wykonane zapomo-cą przyrządów dostępnych każdemu normalniepracującemu specjaliście, chociażby te badaniao k a z a ł y się zupełnie zadawalniającemi?". TenżeSaller w artykule „Berechnungen am Oberbauunter bewegten Las ten" mówi: „Jesteśmy w po-siadaniu s tosunkowo niewielu spostrzeżeń, poczy-nionych nad sprężystemi okształceniami budowywierzchniej zapomocą zdjęć fotograficznych, do-konanych przez Wasiutyńskiego i Ast 'a", a dalej:„Że jednak zastój, jaki panował w tej dziedzinieod czasów Wasiutyńskiego i Asta, koniecznie wy-maga ożywienia, o tem chyba nie wątpi nikt, ktointeresuje się bliżej sprawą budowy wierzchniej' ' .

W związku z powyższą pracą, przedstawiłA. Wasiutyński na V-ą sesję Kongresu Międzyna-rodowego dróg żelaznych referat o balaście, z do-daniem wyników obserwacyj nad odkształceniamibudowy wierzchniej, dokonanych przez niego w'898 r., wydrukowany w ,,Bulletin du Congres"w r, 1899 w językach francuskim i angielskim.Do tej grupy prac należy też artykuł sprawo-zdawczy w języku rosyjskim ,,O przyrządzie foto-graficznym do obserwacji budowy wierzchniej".\vydrukowany w „Pracach XIII Zjazdu Inżynierówsłużby drogowej" w 1896 r.

Do dziedziny budowy wierzchniej należą na-stępujące p r a c e oryginalne, referaty i ar tykułysprawozdawcze A. Wasiutyńskiego:

1) Ustrój toru kolejowego i dotykających się do nie-go części taboru (w języku rosyjskim). Prace XVI ZjazduInżynierów służby drogowej 1899 r.

2) Zasady ogólne, któremi należy się kierować przy

opracowaniu nowych typów szyn, oraz zmiany w tych ty-pach, które należy wprowadzić w szynach, przeznaczonychdla górskich odcinków dróg żelaznych (w języku rosyjskim).Prace Zjazdu Inżynierów służby drogowej 1901 r,

3) Nowy typ szyny Sandberg'a. Przegląd Techniczny1894 r.

'i", Środki stosowane w łukach dla ułatwieniu pizei-ścia taboru kolejowego. Przegląd techniczny 1894 r.

5) Zasady ustroju toru w łukach (w języku rosyj-skim). Prace XV Zjazdu Inżynierów służby drogowej 1898 r.

6) Długość szyn i rozłożenie w nich otworów na bol-ce. Przegląd Techniczny 1894 r.

7) Wzmocnienie styków szyn [w języku rosyjskim).Prace Zjazdu Inżynierów służby drogowej 1894 r. i IzwiestjaSobranja Inżynierów Putiej Soobszczenja. 1896 r.

8) Wyniki obserwacyj w celu określenia najodpowied-niejszych wielkości poszerzenia toru i podwyższenia szynyzewnętrznej w łukach (w języku rosyjskim). Prace XX Zjaz-du Inżynierów służby drogowej 1903 r.

9) Z powodu artykułu „Złączenia skówkowe szyn".Przegląd Techniczny 1899 r.

10) Przymocowanie szyn do podkładów drewnianychzapomocą haków śrubowych. Przegląd Techniczny. 1894 r.

11) Przyrząd wyrównawczy dla wiaduktu w świetle40 saż. na 4-ej wiorście Hnji głównej i dla mostu przez rze-kę Wartę na linji Warszawsko-Kaliskiej (w języku rosyj-skim). Album budowy 1903 r.

12) Badania G. Marie'go nad wahaniami taboru kole-jowego. Przegląd Techniczny 1909 r,

13) Kolejowy tor. Wielka Encyklopedja Powszechna.Tom XXXVII. 1904 r.

14) Notatki z budowy wierzchniej dróg żelaznych.Inżynier Kolejowy. 1926 r,

15) Z powodu artykułu N. P. Piętrowa: „Rozwój stop-niowy i stan obecny sprawy naprężeń wywoływanychiv szynach przez siły pionowe i ogólne uginanie się szyny"(w języku rosyjskim). Żelaznodorożnoje Dieło. 1904 r,

Jedną z pierwszych prac A, Wasiutyńskiegoz innych dziedzin kolejnictwa, poza budowąwierzchnią , bvłc określenie przelotności dr. żel.Warszawsko-Kaliskiej, wydrukowane w językurosyjskim w. Albumie budowy tej linji i w mie-sięczniku „Inżenier" w 1903 r. Przelotność tej linjijednotorowej powinna była dawać, według kon-cesji, możność przepuszczenia określonej liczby po-ciągów wojskowych, których szybkość musiała byćwyznaczona według wykresu i tablic, opracowa-nych przez prof. Szczukina. A. Wasiutyński nieposzedł ślepo za tym przepisem obowiązującym,lecz; przeprowadziwszy szczegółowe obliczenieoporu pociągu i siły pociągowej parowozu dowiódł,że normy prof. Szczukina dają pewien zapas w cza-sie potrzebnym rzeczywiście na przejście pociągumiędzy punktami skrzyżowania i nie wprowadziłdo obliczenia przelotności linji Kaliskiej wymaga-nego według tych norm czasu, potrzebnego narozpęd i zatrzymanie pociągu, Próbny przejazd Ko-misji, wyznaczonej przez Ministerstwo, potwier-dził słuszność tej poprawki.

Drugą, bardzo poważną pracą, podjętą z wła-snej inicjatywy, był artykuł w języku rosyjskim:„Wydatki roczne eksploatacji i długość wirtualnadróg żelaznych rosyjskich", wydrukowany w mie-sięczniku „Inżenier" w 1905 r. Zadaniem tej pra-cy było określenie zależności między kosztamibudowy drogi żelaznej a kosztami jej eksploata-cji i danie przez to możności określenia takiegoich ustosunkowania, przy którem ogólny rozchódroczny na opłatę procentów od kapitału budowy

Nr. 23-24 PRZEGLĄD TECHNICZNY 473

i na wydatki eksploatacji byłby najmniejszy.W tym celu A. Wasiutyński podzielił dro-gą szczegółowej analizy wydatki eksploatacjiwszystkich dróg żelaznych w Rosji Europejskiejza 1898 r. na dziewięć kategoryj, zależnych odnajważniejszych czynników, i wyprowadził wzórkosztu ogólnego eksploatacji, wyrażony sumądziewięciu wyrazów, uzależnionych od mierni-ków1 odpowiadających tym najważniejszymczynnikom. Na te same dziewięć kategoryj po-dzielono także sumę ogólną procentów od kapi-tału budowy tych dróg żelaznych według danychza 1898 r., przyjmując przeciętną stopę procento-wą równą 4. Suma ogólna wydatków eksploatacjidróg żelaznych Rosji Europejskiej, obliczona we-dług wzoru A. Wasiutyńskiego za trzy lata po-przednie i za lata następne do 1912 r. włącznie,różniła się—z wyjątkiem nienormalnych lat wojnyz Japonją — od rzeczywistej nieznacznie, co do-wodziło, że przyjęty przez niego sposób podziałuwydatków dawał wyniki prawidłowe. Wobec te-go, przy obliczaniu kosztów własnych przewozówna polskich kolejach za rok 1924 i 1925, ten sposóbpodziału był przyjęty przezemnie, jako jeden ześrodków do badań w tym kierunku, a z pewnązmianą — przezemnie i inż. A. Krzyżanowskiegoprzy dalszych badaniach.

W artykule: „Kilka uwag z powodu tomuXXIII-go Prac Najwyższej Komisji do zbadania ko-lejnictwa w Rosji", wydrukowanym w języku ro-syjskim w czasopiśmie „Żeleznodorożnoje Dieło"w 1911 r., poddaje A. Wasiutyński szczegółoweianalizie zamieszczoną w tym tomie pracę N. P.Piętrowa „Główne przyczyny nadzwyczajnegowzrostu wydatków dróg żelaznych rosyjskich od1903 do 1907 r. i rozmiary wpływu tych przy-czyn". W formie bardzo oględnej ze względu nawielką powagę, jaką się cieszył w Rosji autor pra-cy, wskazuje A. Wasiutyński, na podstawie cyfr,na brak należytego uzasadnienia środków, pro-ponowanych przez autora do zmniejszenia wydat-ków eksploatacji dróg żelaznych rosyjskich.

Do kategorji prac z różnych dziedzin, próczbudowy wierzchniej, należą następujące:

1) Roboty na dr. żel. Iwangrodzko (Dęblin -sko) — Dąbrowskiej, sprawozdanie wydrukowa-ne w 1884 r. w języku rosyjskim w zbiorowem wy-dawnictwie Instytutu Inżynierów Komunikacyj.

2) Most na rzece Bug na dr. żel. Siedlećko-Małkińskiej. Artykuł wydrukowany w języku ro-syjskim w miesięczniku Ministerstwa Komunika-cyj w 1889 r. i oparty na badaniach nad rozkłademszybkości prądu w przekroju rzeki przy różnychpoziomach zwierciadła wody.

3) Przyrząd samoczynny do obserwacji ugię-cia dźwigarów mostowych przy przejściu pocią-gów. Opis przyrządu został wydrukowany w ję-zyku rosyjskim w Albumie budowy dr. żel. War-szawsko-Kaliskiej w 1903 r. Przyrząd ten, wyna-lazku A. Wasiutyńskiego, dający równocześniewykresy wahań bocznych diwigara, był stoso-wany przy próbie wielkich mostów na linjachSiedlecko-Małkińskiej i Brzesko-Chełmskiej.

4) Przekroje normalne, przyjęte przez wiecinżynierów cywilnych w Ameryce. Przegląd Tech-niczny. 1894 r.

5) Kilka uwag w sprawie przedmowy dodzieła inż. R, Ingardena pod tytułem: „Rzeki i ka-

nały w Polsce". Przegląd Techniczny 1923 r. Wtym artykule A. Wasiutyński dowodzi bezpod-stawności wysuniętych przez inż. R. Ingardenuzalet dróg wodnych w porównaniu z drogami że-laznemi.

6) Szereg artykułów w sprawie przebudowywęzła kolejowego Warszawskiego. A. Wasiutyń-ski, pracując nad tą sprawą jeszcze od czasów za-borczych i będąc głęboko przekonany o koniecz-ności iej urzeczywistnienia, umiłował ją i, z wła-ściwym mu zapałem i stanowczością, popychał ibronił przed zarzutami, które uważał za nieuza-sadnione. Ponieważ ta sprawa interesowała nie-tylko władze państwowe, ale i ogół techników imieszkańców stolicy, trzeba więc było uświada-miać i jednych i drugich tak o samym projekcieogólnym i jego szczegółach, jak i o stopniowem ichwykonaniu. A. Wasiutyński, prócz ogólnego kie-rownictwa nad projektami przebudowy w roliPrzewodniczącego Komisji do spraw tej przebu-dowy i opracowania kilkudziesięciu referatów od-noszących się do niej w różnych sprawach tech-nicznych, wydrukował w prasie technicznej na-stępujące artykuły:

a) Przebudowa, węzła kolejowego Warszawskiego. PrzeglądTechniczny 1921—1922 r.

b) W sprawie budowy linii średnicowej. Przegląd Tech-niczny 1923.

c) Przebudowa węzła kolejowego Warszawskiego w dzie-sięcioleciu 1918—1928 r. Inżynier kolejowy. 1928 r.

Tejże sprawię poświęcił parę artykułów wprasie codziennej.

W przeglądzie działalności naukowej A, Wa-siutyńskiego osobną uwagę należy poświęcić jegodziełu „Drogi Żelazne", obejmującemu wykład te-go przedmiotu w Politechnice Warszawskiej. Dzie-ło to ma charakter podręcznika, ale zawiera za-razem wyniki wielu badań oryginalnych. Dziełoto zostało wydane pierwotnie w języku rosyj-skim, a następnie w języku polskim w 1910 r., pocałkowitem zaś wyczerpaniu wydania polskiego— w nowem, znacznie rozszerzonem i przerobio-nem wydaniu w 1925 r. O rozmiarach dzieła mó-wią ilości jego stron: w pierwszem wydaniu 471,w drugiem 679 dużego formatu 18X27. Na treśćjego w drugiem wydaniu składają się następującedziały: I. Znaczenie i organizacja dróg żelaznychII. Tabor i technika ruchu kolejowego. III. Pro-jektowanie drogi żelaznej. IV. Budowa spodnia iwierzchnia. V. Połączenia torów. VI. Stacje. VI. Sy-gnalizacja i urządzenia bezpieczestwa. Dział I,bardzo ważny, został w wydaniu drugiem dodany,objętość działów VI i VII zwiększono prawie dwu-krotnie i całkowicie przerobiono, a rozdział o bez-pieczeństwie ruchu i wypadkach kolejowych do-dano, wreszcie w dziale II przerobiono rozdziało parowozach, opierając obliczenia mocy paro-wozów na nowych danych doświadczalnych, do-dano artykuł o ruchach szkodliwych parowozu,uzupełniono rozdział o hamulcach, a w rozdziale0 ruchu pociągów dodano artykuły o przewozach1 pracy taboru.

„Drogi żelazne" prof. A. Wasiutyńskiego tonietylko podręcznik dla słuchaczów Politechniki,ale źródło wiedzy i wskazówek praktycznych dlainżynierów kolejowych. Wykład jasny i ścisły, a

474 PRZEGLĄD TECHNICZNY ,, 1930

czystość języka polskiego pedantycznie przestrze-gana.

Mówiąc o przestrzeganiu czystości języka, na-leży zaznaczyć działalność A. Wasiutyńskiego napolu tworzenia polskiego słownictwa techniczne-go. Bierze on czynny udział w utworzonej przyMinisterstwie Komunikacyj Komisji językowej,która stopniowo dąży do oczyszczenia słownictwakolejowego od różnych naleciałości obcych i dostworzenia jednolitego słownictwa dla wszystkichdzielnic Polski. Ale ta działalność go nie zadawal-nia. Z polecenia Akademji Nauk Technicznych,której jest jednym, z założycieli, zajmuje się zor-ganizowaniem prac nad polskiem słownictwemtechnicznem, Jest nietylko Przewodniczącym wy-łonionej do tego Komisji, ale duszą tej organiza-cji, opracowuje metodę pracy, zbiera współpra-cowników z różnych dziedzin techniki, zachęcaich i słowem i własnym przykładem. Jest to jed-nak taki ogrom pracy, że posuwa się ona powolii dotychczas został wydany drukiem, dzięki jegobezpośredniemu udziałowi, pierwszy jej zeszytpod ogólnym tytułem „Słownik polskich wyrazówtechnicznych". Dział 24. Poddział 6 „Eksploata-cja techniczna dróg żelaznych" 1929 r. Słownik tenzawiera przy każdem słowie polskiem ścisłą defi-nicję pojęcia, które ono oznacza, i równoważnikitego słowa.„w językach niemieckim, rosyjskim,francuskim i angielskim. W końcu są podane sko-rowidze alfabetyczne dla każdego z pięciu języ-ków.

Ostatnią wielką pracą A. Wasiutyńskiego byłreferat na XI sesję Kongresu Międzynarodowegodróg żelaznych w Madrycie w maju r. b. w spra-wie współzawodnictwa ruchu samochodowego,stanowiącej punkt XIII porządku dziennego. Re-ferat w tej sprawie został podzielony pomiędzypięciu koreferentów i A. Wasiutyńskiego zapro-szono do opracowania referatu, tyczącego siępaństw Europy południowo-wschodniej. Złożonyprzez niego referat został wydrukowany w Nr.10 „Bulletin de 1'Association Internationale duCongres des Chemins de fer" z r. 1929. Po otrzy-maniu pozostałych czterech referatów, KomitetKongresu zwrócił się do A. Wasiutyńskiego zpropozycją objęcia referatu ogólnego, streszcza-jącego prace wszystkich ~'<*ciu koreferentów. Pro-pozycja ta została przyjęta, A. Wasiutyński opra-cował referat ogólny i został jeneralnym referen-tem tej sprawy na Kongresie, Polskie tłomacze-nie obydwóch referatów (częściowego i ogólnego)zostało wydrukowane w Nr.Nr. 4, 5 i 6 „Inżynie-ra Kolejowego" z r. b.

Zasługi A. Wasiutyńskiego na polu naukowemzostały już niejednokrotnie ocenione, a widomą te-go oznaką były różne nagrody i odznaczenia, ja-kie otrzymał za swoje prace. Cesarskie Towarzy-stwo Techniczne w Petersburgu przyznało mupremjum, Stowarzyszenie Inżynierów Komunika-cyj w Petersburgu — żeton imienia Possieta, aWystawa Powszechna w Paryżu 1900 r. — medalzłoty. Ale największą dla niego nagrodą było przy-

znanie mu w Niepodległej Ojczyźnie orderu „Po-lonia Restituta", który zdobi Jego pierś.

Od dwunastu lat mam zaszczyt współpraco-wać z A, Wasiutyńskim w Komisji przebudowywęzła kolejowego Warszawskiego, patrzę przezten czas stale na jego działalność i widzę jego nie-spożytą energję i pracowitość, zainteresowaniewszelkiemi wynikającemi z toku prac sprawami,trafność sądu o nich i górującemi nad wszystkiemzamiłowaniem do swego zawodu i miłością Ojczy-zny.

Niech mi więc wolno będzie złożyć Mu tu-taj życzenia jak najdłuższych lat dalszej owocnejpracy na polu naukowem i na polu kolejnictwapolskiego.

WYKAZ PRAC NAUKOWYCH PROFESORA D-RAALEKSANDRA WASIUTYŃSKIEGO.

I. Oryginalne przyczynki naukowe.

1) Most czeriez r. Zapadnyj Bug Siedlec-Małkinskoj że-leznoj dorogi. Żurnał Min. Putiej Soobszcz, Peters-

burg 1889, Str. 28 i 2 tab. rys. 17/26 cm,2) Nowyj tip relsa Warszawsko-Wienskoj żeleznoj do-

rogi wiesom 38 kg w pog. metrie (28,3 funta w pog.futie). Żurnał Min. Putiej Soobszcz, Petersburg 1894.Str. 48 i 1 tab. rys. 17/28 cm,

3) Środki stosowane w tukach dla ułatwienia przejściataboru kolejowego, Przegl. Techn. Warszawa 1894.Str. 8. 24/34 cm.

4) Ob usilenji relsowych styków. Trudy Sow. SjezdowInż. Sł. Puti, Moskwa. 1894. Str. 31. 22/29 cm.

5) Notę sur les deiormations momentanees de la voied'apres les observations faites en 1897 au chemin defer de Varsovie-Vienne. Bulletin du Congres Interna-tional des chemins de fer. Bruxelles. 1898. Str, 36.18/24 cm.

6) Nabludienia nad uprugimi deformacjami żeleznodo-rożnaho puti, Petersburg 1899, Str. 130. 17/27 cm. (Dy-sertacja na stopień naukowy adjunkta Instytutu (dok-tora nauk inżynierskich) z załączeniem tez do obronypublicznej).

7) Ustrojstwo relsowoj kolei i prikasajuszczichsia k niejczastiej podwiżnoho sostawa. Trudy XVI Sow. SjezdaInżynierów Sł. Puti. Moskwa 1899. Str. 57 i 3 tab.rys. 22/29. i .

8) Ballast. Notę a la VI Session du Congres internatio-nal des chemins de fer. Annexe: Les deformationsmomentanees de la voie d'apres les observations fai-tes en 1898 au chemin de fer de Varsovie-Vienne, Bul-letin du Congres International des chemins de fer.Bruxelles 1899. Str. 98 z rys. 18,24.

9) Ob obszczich osnowanjach kotorych sledujet derżafsiapri wyrabotkie nowych tipow relsow, a także ob iz-mienienjach sich tipow kotoryja nadleżit wwesti wrelsach prednaznaczennych dla górnych uczastkowdorog. Trudy XVII Sow. Sjezda Inż. Sł. Puti, Moskwa.1901, Str. 14, 22 29.

10) Propusknaja sposobnost' Warszawsko-Kaliszskoj żel. do-rogi. Postrojka Warszawsko-Kaliszskoj żel. dorogi. (Al-bum budowy). Warszawa 1903. Str. 34. 29/41.

11) Wierchnieje strojenje puti s relsami wiesom 32 kg'm(23,8 fn/f), Postrojka Warszawsko-Kaliszskoj żel. do-rogi. (Album budowy). Warszawa 1903. Str. 14. 29'41.

12) Obyknowiennyj pierewod dla relsow wiesom 32 kg/m.Postrojka Warszawsko-Kaliszskoj żel. dorogi. (Albumbudowy). Warszawa 1903. Str, 13. 29/14,

13) Po powodu statji N. P. Piętrowa: Postiepiennoje raz-witje i sowriemiennoje sostojanje woprosa o napria-żenjach wyzywajemych w relsie wertikalnymi siłamii obszczim izgibom relsa, Żeleznodorożnoje Dieło. Pe-tersburg 1904, Stron 5. 25/34.

14) Kolejowy tor. Wielka Encyklopedja Powszechna tomXXXVII. Warszawa 1904, Str. 22. 19/29,

Nr. 23—24 PRZEGLĄD TECHNICZNY 475

15) Schienensloss auf zwei Schwellen. Organ fur dic Fort-schritle des Eisenbahnwesens 1905, Str, 2 z tab, rys.24/34.

16) Godowyje raschody i ekspłoatacjonnaja wirtualnajadlina russkich żeleznych dorog. Inżenier. Kijów 1905.Slr. 22 z tab. rys. 24;32.

17) Drogi żelazne. Tabor i technika ruchu kolejowego.Projektowanie drogi żelaznej. Budowa spodnia iwierzchnia. Połączenia torów. Stacje. Sygnalizacjai urządzenia zabezpieczające. Warszawa 1910. Str.XIII+471. 18/27.

18) Drogi żelazne. Powstanie i organizacja dróg żelaznych.Tabor i technika ruchu kolejowego. Budowa spodniai wierzchnia. Połączenia torów. Stacje. Sygnalizaciai urządzenia bezpieczeństwa. Wydanie drugie uzupeł-nione. Warszawa 1925. Str. XXV+679. 18/27.

19) Przebudowa węzła kolejowego warszawskiego. Prze-gląd Techn. 1921—1922. Str. 18. 24/34.

20) Przebudowa "węzła kolejowego warszawskiego w dzie-sięcioleciu 1918—1928. Inżynier kolejowy 1928. Str. 12.24/34.

21) Notatki z budowy wierzchniej dróg żelaznych. Inży-nier kolejowy 1926. Str. 7. 24/34.

22) Concurrence des transports automobiles sur routes.Rapport a la Session de Madrid 1930 du Congres in-ternational des chemins de fer. Bulletin de l'Associa-tion internationale du Congres des chemins de fer.1930. Str. 52. 18/24.

II, Przyczynki oryginalne, ogłoszone bez zmian po raz wtóry.

1) Nowy typ szyny stalowej dr. żel. Warszawsko-Wie-deńskiej o ciężarze 38 kg/m. Przegląd. Techn. Warsza-wa. 1928. Str. 34, tab. rys. 24/34,

2) Nowyj tip relsa Warszawsko-Wienskoj żeleznoj doro-gi wiesom 38 kg/m (28,3 fn/f). Warszawa 1898. Str. 51z tab. rys. 17/26.

3) Ob usilenji relsowych styków. Izwiestja Sobr. Inżynie-rów Putiej Soobszcz. Petersburg 1896. 26/36.

4) Nabludienia nad wremiennymi deformacjami wierch-niaho strój enja puti na Warszawsko-Wienskoj żel.dorogie. Trudy XV Sow. Sjezda Inżynierów Sl. Puti.Moskwa 1898. Str. 30. 22/29.

5) Osnowanja ustrojstwa puti w kriwych. Trudy XV Sow.Sjezda Inżynierów Sł. Puti. Moskwa 1898. Str. 20.20. 22/29.

6) Deflection of the permanent way under running trainsfrom observations carried out on the Warsaw—Viennarailway. Bulletin of the International Railway Cong-ress. Brussels 1898. Str. 38. 18 24.

7) Obserwacje nad chwilowemi odkształceniami budowywierzchniej toru na drodze Warszawsko-Wiedeńskiej.Przegl. Techn. Warszawa 1899. Str. 28 z tab. rys. 17/25.

8) Beobachtungen iiber die elastischen Formanderungendes Eisenbahngleises. Organ fiir die Fortschritte desEisenbahnwesens. Wiesbaden 1899. Str. 41 i 7 tab.rys. 24/31.

9) Nabludienja nad wremiennymi deformacjami wierch-niaho strojenja puti proizwiedionnyja na Warszawsko-Wienskoj żel. dorogie w 1898 godu. Trudy XVI Sow.Sjezda Inżenierow Sł. Puti.

10) Notę on Ballast, with Appendix On the momentaryDeformations of the Track, Results obtained fromthe Observations madę in 1896 on the Warsaw-ViennaRailway. Bulletin of the International Railway Con-gress, Brussels 1899. Str. 96. 18/24.

11) Opredielenje propusknoj sposobnosti żeleznoj dorogi.Inżenier. Kijów 1903. Str. 13. 24/32.

12) Wierchnieje strojenje puti Kaliszskaho uczastka War-szawsko-Wienskoj żel. dorogi z relsami wiesom 32 kg/m(23,8 fn/f). Inżenier. Kijów 1903. Str. 16. 24/32.

13) Złącze szynowe na podkładach podwójnych. PrzeglądTechn. Warszawa 1906. Str. 2 z tab. rys, 24/34,

III. Podręczniki.

Dzieło p, t. ,,Drogi Żelazne", w dwóch wydaniach, obejmu-jące wykład tego przedmiotu w Politechnice Warszaw-skiej, mające charakter podręcznika, lecz zawierającewyniki wielu badań oryginalnych, zostało pomieszczo-ne w dziale I.

Słownik polskich wyrazów technicznych. Dział 24—6.2.Eksploatacja techniczna dróg żelaznych. Warszawa 1920.

Str. 85. 15/20.

IV. Referaty i projekty.

1) Raboty na Iwangorodo-Dombrowskoj żel. dorogie.Sbornik Instituta Inżenierow Putiej Soobszczenja. Pe-tersburg 1884. Str. 14. 17/29.

2) O nabludienjach nad wremiennymi deformacjamiwierchniaho strojenja puti. Żeleznodorożnoje Dielo.Petersburg 1898. Str. 16. 25/34.

3) Nabludienja nad wremiennymi deformacjami wierch-niaho strojenja puti. Izwiestja Sobranja InżenierowPutiej Soobszczenja. Petersburg 1899. Str. 35. 26/36.

4) O rezultatach nabludienij s cielju opredielenja naibo-leje sootwietstwiennych wieliczyn uszirienja puti iwozwyszenja narużnaho relsa w kriwych. Trudy XXSow. Sjezda Inżenierow Sł. Puti. Moskwa 1903.Str. 6. 22/29.

5) Nieskolko zamieczanij po powodu XXIII-ho wypuskatrudów Wysszej Komissji dla issledowanja żeleznodo-rożnaho dieła. Żeleznodorożnoje Dieło. Petersburg1911. Str. 11. 25/34.

6) Urawnitielnyj pribor dla putieprowoda otw. 40 saż.na 4-oj wierstie gławnoj linji i dla mosta czerezr. Wartu. Poslrojka Warszawsko-Kaliszskoj żel. doro-gi. (Album budowy). Warszawa 1903. 29/41.

7) Samopiszuszczij pribor dla nabludienja progiba mo-stowych ferm pri prochodie pojezdow. Postrojka War-szawsko-Kaliszskoj żel. dorogi. (Album budowy). War-szawa 1903. Str, 1. 29/41.

8) Instrukcja po układkie puti. Postrojka Warsz.-Kal. ż,d. Warszawa 1903. Str. 9. 29/41.

9) Tiechniczeskija usłowja na postawku striełok i kre-stowin. Postrojka Warsz.-Kal. ż. d. Warszawa 1903.

Str. 2. 29/41.

V. Krytyki i artykuły sprawozdawcze.

1) O nowom tipie stalnoho relsa Warszawsko-Wiensko]żel. dorogi wiesom 38 kg/m. Trudy XII-oho Sow.Sjezda Inżynierów Sł. Puli. Moskwa 1895. 3 tab. rys.22/29.

2) O fotograficzeskom apparatie dla nabludienij nadwierchnim strojenjem puti. Trudy XIII-ho Sow. SjezdaInżynierów Sł. puti. Moskwa. 1896. Str. 2. 22/29.

3) Przymocowanie szyn do podkładów drewnianych za-pomocą haków śrubowych. Przegląd Techn. Warszawa 1894. Str, 4. 24/34.

4) Przekroje normalne przyjęte przez wiec inżynierówcywilnych w Ameryce. Przegląd Techn. Warszawa1894. Str. 2. 24/34.

5) Długość szyn i rozłożenie w nich otworów na bolce.Przegląd Techn. Warszawa 1894. Str. 2. 24/34.

6) Nowy typ szyny Sandberg'a. Przegląd Techn. War-szawa 1894. Str. 2. 24 34.

7) Z powodu artykułu: Złączenia skówkowe szyn. Prze-gląd Techn. Warszawa 1899. Str. 1. 18/26.

8) Badania G. Marie'go nad wahaniami taboru kolejowe-go. Przegląd Techn. Warszawa 1909. Str. 4. 24/34.

9) Kilka uwag w sprawie przedmowy do dzieła inż. R.Ingardena p, t. Rzeki i kanały w Polsce. PrzeglądTechniczny. Warszawa 1923. Str. 1. 24 34.

10) W sprawie budowy linji średnicowej. Przegląd Techn.Warszawa 1923. Str, 1. 24,34.

11) Przebudowa węzła kolejowego warszawskiego. Kur-jer Warszawski. Warszawa 1921. Str. 4. 28/41.

476 PRZEGLĄD TECHNICZNY 1930

Z mojej współpracy z Prof. lnź. A. Wasiutyńskim.Napisał Inż. J. Eberhardł.

Przed 35 laty, przy budowie najdalej na wschódwysuniętego odcinka kolei Syberyjskiej, mia-łem sobie powierzoną między innemi budowę

większego mostu na rzece Iman tuż przy ujściujej do rzeki Ussuri. Co do samego mostu miałem za-danie względnie ułatwione, gdyż projekt był wy-konany w ministerstwie, a roboty, zarówno keso-nowe, jak mostowe, znajdowały się w doświadczo-nych rękach znanej warszawskiej firmy K. Rudz-ki i Sp. Cała trudność zadania polegała na umoco-waniu nasypu przedmostowego, który przecinałkilka odnóg delty rz. Iman, wystawionej na gwał-towne powodzie podczas ulewnych deszczów let-nich, panujących w tych stronach.

Bujny porost wikliny na wysepkach delty iskaliste wzgórza otaczające nasuwały myśl za-stosowania umocnień faszynowych. Nie miałemjednak doświadczenia w robotach faszynowych, abyłem pozostawiony samemu sobie, nie mając anipomocy fachowej, ani nawet wykwalifikowanegorobotnika. Z tego ciężkiego położenia wyratowałymnie dwie książki, znalezione w bibljotece zarządukolei we Władywostoku: broszura o robotach fa-szynowych na Wiśle inż. Józefa Ćwikła i AlbumBudowlane kolei Siedlecko-Małkińskiej, wydanepod redakcją inż. A. Wasiutyńskiego, kierownikabiura technicznego tej kolei. Album zawierało takdokładny opis racjonalnie zaprojektowanych i wy-konanych w roku 1886 robót faszynowego umoco-wania nasypu przedmostowego pod Treblinką naBugu, że bez wielkiego namysłu postanowiłem jewprost odtworzyć na Imanie, nauczywszy przedtemkulisów koreańskich wiązania faszyn z wilklinyściśle według wzorów z nad Wisły i Bugu. Wynikbył pożądany. Nasyp przedmostowy na Imanie,który w lecie 1895 poważnie ucierpiał od powodzi,stanął i — opierając się skutecznie następnym po-wodziom, — przetrwał sam most, wysadzony w po-wietrze podczas rozruchów bolszewickich w r. 1920.

Tym sposobem, zetknąwszy się przypadkowoze śladem prac inżynierskich prof. Wasiutyńskie-go i osiągnąwszy z tego duże korzyści, nauczyłemsię cenić wielki talent techniczny, wysoką erudycjęoraz niezwykłą sumienność i dokładność ich auto-ra, zanim go poznałem osobiście. Mam nadzieję, żeSzanowny autor tych prac daruje mi plagjat, urze-czywistniony w odległości 9000 km od pierwowzo-ru Bużańskiego.

Po skończonej budowie na Dalekim Wscho-dzie, wróciłem w r. 1898 do kraju i zaczepiłem sięna posadzie inżyniera do zleceń przy NaczelnikuWydziału Drogowego kolei Nadwiślańskich w War-szawie. Tutaj, z inicjatywy przedwcześnie zmarłe-go inż. Adama Świętochowskiego, podjęliśmy oby-dwaj sprawę przebudowy węzła warszawskiego zpołączeniem dworców na obu brzegach Wisły łinjącentralną, z przejściowemi dworcami w Warsza-wie i na Pradze. Zadanie było niełatwe, główniez powodu konieczności właściwego rozwiązania za-gadnienia różnicy szerokości torów, które musia-ło być dokonane w Węźle Warszawskim, ażeby

pozostawić Warszawie korzyści punktu przeładun-kowego pomiędzy Wschodem i Zachodem. Po wy-tężonej pracy, projekt ogólny przebudowy węzła,w formach mniej więcej takich samych, jak obec-nie, był wykonany i uzyskał w r. 1902 zatwierdze-nie ministra, ks. Chiłkowa, w Petersburgu. Spra-wa wykonania projektu zahaczała się jednak otrudności podziału funduszu budowlanego międzykoleją W. Wiedeńską a Rządem. Towarzystwo pry-watnej kolei W.-W., władające linjami toru nor-malnego, chciałoby ze względów handlowych wy-dać jak najmniej, a rząd rosyjski, dzierżący linjetoru szerokiego, nie był skłonny do wydatków nainwestycje w Warszawie. Magistrat zajmował,głównie dzięki światłemu zdaniu ówczesnego głów-nego inżyniera miasta inż. Kajetana Mościckiego,bardzo przychylne stanowisko do projektu, ale —tak samo jak obecny Zarząd stołecznego miastaWarszawy, — nie miał pieniędzy. Rzecz cała po-szła w odwłokę.

Inż. Wasiutyński zajmował wówczas stanowi-sko zastępcy naczelnika wydziału drogowego, apóźniej inżyniera do zleceń przy dyrektorze koleiW.-Wiedeńskiej. Nie brał on bezpośrednio czynne-go udziału w wykonaniu projektu, jednakowoż nie-jednokrotnie wspierał inż. Świętochowskiego swe-mi cennemi radami, a będąc referentem sprawtechnicznych przy dyrektorze inż. Rydzeskim, przy-czyniał się do pozyskania dla projektu opinji tegowybitnego inżyniera.

Lata popłynęły. Projekty leżały w tece i ocze-kiwały lepszych czasów, a tymczasem potrzebaprzebudowy kolei wciąż rosła. Doszło do tego, żeMinisterstwo komunikacji w Petersburgu, wobecwciąż wzrastających trudności w przepychaniu po-ciągów przez przeciążony ruchem węzeł warszaw-ski, zaczęło wyznaczać dla pociągów bezpośred-nich trasy, omijając Warszawę, z jawną szkodądla miasta.

W r. 1912 nastąpił wykup kolei W.-Wied.przez rząd rosyjski. Nowy naczelnik kolei, stosun-kowo młody i energiczny inż. Paucker (rozstrzela-ny przez bolszewików w r. 1918 w Kijowie), po ro-zejrzeniu się w sytuacji technicznej węzła, przed-stawionej mu przez inż. Wasiutyńskiego, doszedłłatwo do wniosku, że należy niezwłocznie przystą-pić do przebudowy węzła na zasadzie projektu zr. 1902, z wprowadzeniem do niego zmian, naka-zanych odmiennym stanem rzeczy. Główna zmia-na polegała na konieczności wybudowania osobne-go mostu kolejowego przez Wisłę zamiast mostupiętrowego, wspólnego dla kolei i ruchu miejskie-go, projektowanego poprzednio na linji alei Jero-zolimskiej, gdyż miasto zdążyło zbudować w temmiejscu własny most. Pozatem znaczną zmianę sta-nowiło istnienie w węźle jednego gospodarza —rządu, zamiast poprzednich dwóch: rządu i tow.kolei W.-Wiedeńskiej.

Pod kierunkiem inż. Wasiutyńskiego zostałozorganizowane biuro do wykonania projektuWszedł do niego inż. Świętochowski, zostałem za-angażowany również i ja, jako były inżynier kolei

Nr. 23-24 PRZEGLĄD TECHNICZNY 477

Nadwiślańskich — znający rzeczy, dotyczące to-ru szerokiego w Warszawie.

Nowy naczelnik kolei W,-Wied. gorzał myślądokonania jaknajwiększych oszczędności, aby wy-kazać się korzystnie wobec wyników dawnej eks-ploatacji prywatnej, i dlatego nowe biuro przebu-dowy węzła było uposażone bardzo szczupłe

Brak jednak środków materjalnych wynagra-dzał obficie zapał i fachowość personelu biura, aprzedewszystkiem jego kierownika — inż. Wasiu-tyńskiego. W maju 1914 r. nowy projekt uzyskałzatwierdzenie w Petersburgu. Ale nastąpiła woj-na — i rzecz znowu poszła w odwłokę.

Na uchodźtwie w Rosji inż. Wasiutyński byłpowołany do sprawowania urzędu naczelnika Wy-działu Technicznego czasowego zarządu wszysf-kich kolei frontu, mieszczącego się przy komendziegłównej w Mohilewie nad Dnieprem. J a sprawo-wałem urząd naczelnika oddziału komunikacjifrontu rumuńskiego w Jassach. Z tytułu swegostanowiska pozostawałem w stosunku służbowymz inż, Wasiutyńskim i miałem sposobność ocenićuznanie, jakiem on się cieszył w Mahilewie.

Niezwłocznie po powrocie inż. Wasiutyńskie-go do kraju w połowie r. 1918 (jeszcze za okupacjiniemieckiej), wznowiona została praca nad przy-stosowaniem do nowych warunków projektu prze-budowy węzła warszawskiego. Stało się to podpłaszczykiem opracowania przez władze samorzą-dowe miejskie planu regulacyjnego Warszawy,niezbędnego wobec znacznego rozszerzenia prze^władze okupacyjne granic stolicy.

Położenie uległo znacznej zmianie. Wszystkiedworce osobowe w Warszawie, z wyjątkiem stare-go dworca wiedeńskiego, leżały w gruzach. Zacho-dziła więc gwałtowna, dla wszystkich widoczna,potrzeba dokonania przebudowy węzła, tembar-dziej, że chodziło o stolicę państwa. A zniesienieróżnicy torów i możność zastosowania na wszyst-kich linjach jednolitej skrajni toru normalnego,mniejszej od skrajni rosyjskiej, wydatnie ułatwia-ła zadanie.

W tym stanie rzeczy, uzyskanie zgody rządurejencji na rozpoczęcie pracy nad przystosowaniemprojektu przebudowy węzła do nowych warunkównie stanowiło trudności i we wrześniu 1918 r., podprzewodnictwem prof. Wasiutyńskiego, stanęła ko-misja do wykonania tej pracy.

Komisja postanowiła zachować dotychczasowezasady podstawowe projektu: odłączenie w obrę-bie miasta ruchu towarowego od osobowego i skie-rowanie pierwszego na linje obwodowe: wewnętrz-ną i zewnętrzną, a ruchu osobowego — na nowąlinję średnicową, przecinającą miasto z zachodu nawschód wzdłuż alei Jerozolimskiej i 3-go maja, zmostem przez Wisłę poniżej mostu Poniatowskiego.

Sprawa linji średnicowej wywołała sprzeciwbiura regulacyjnego Magistratu. Autorowie pro-jektu regulacji Wielkiej Warszawy byli zdania, żelin ja średnicowa uchybiałaby wymaganiom estety-ki i urbanistyki i że wobec tego przecięcie miastalin ją osobową należy przełożyć na projektowanąnową szeroką arterję N. S. z doprowadzeniem doniej linij kolejowych zachodnich serpentyną od po-łudnia, zaś łinji wschodnich — od północy, nowymmostem poniżej cytadeli. Budowę mostu kolejo-

wego poniżej mostu Poniatowskiego uznano za nie-odpowiednią.

Spór ten został rozstrzygnięty przez konferen-cję z udziałem zaproszonych dla oceny projekturegulacji Wielkiej Warszawy trzech wybitnychrzeczoznawców: profesorów Petersena, Brixa iStiibbena, oczywiście Niemców, gdyż działo się tojeszcze za okupacji. Rzeczoznawcy wypowiedzielisię za tezą prof. Wasiutyńskiego, uznając, że gdziezachodzi konieczność techniczna, względy estetykipowinny ustąpić pierwszeństwa, tembardziej, żeniema takiego wypadku, żeby większy projekt tech-niczny nie mógł być wykonany z dostatecznem u-względnieniem wymagań natury estetycznej. Po-pierane przez inż. Wasiutyńskiego zasady przebu-dowy węzła, które już dwa razy przeszły przezogień poważnej krytyki i dwukrotnie uzyskały u-znanie władz miejskich, zostały w ten sposób ura-towane.

Komisja pod przewodnictwem prof. Wasiutyń-skiego prowadziła w dalszym ciągu energicznie swąpracę w nowopowstałem Ministerstwie Kolei, przypomocy przydanego jej biura technicznego.

Najbliższym i najważniejszym owocem jejpracy był projekt zatwierdzonej przez Sejm dn.19 lipca 1919 r. ustawy o przebudowie węzła kole-jowego Warszawskiego, która stała się podstawąprawną całego przedsięwzięcia i jest nią dotąd.Niezwłocznie po zatwierdzeniu ustawy przystąpio-no do systematycznego wykonania robót wedługprojektów, opracowanych przez komisję prof. Wa-siutyńskiego. Pod jej naczelnym kierunkiem pro-wadzenie robót zostało poruczone istniejącej wów-czas przy Ministerstwie Kolei Dyrekcji budowy,która przejęła również roboty ziemne, wykonywanew ramach projektu dla zatrudnienia bezrobotnych.

Rozpoczęto od najpilniejszej roboty: budowydworca tymczasowego na ul. Chmielnej, i najważ-niejszej, — jaką była budowa mostu przez Wisłę.Roboty ruszyły we właściwem tempie, wkrótce jed-nak musiały ulec zwłoce skutkiem niedostateczne-go wyznaczenia kredytów.

Wśród często zmieniających się ministrów ko-lei nie brakowało i takich, którzy nie doceniali do-niosłości przebudowy węzła kolejowego w War-szawie i nie przeciwstawiali się należycie tenden-cjom oszczędnościowym ministrów skarbu, zmierza-jącym do ograniczenia dewaluacji drogą oszczęd-ności, zamiast, jak to uczynili nasi sąsiedzi zachod-ni, korzystać z drukowania bezwartościowych pie-niędzy papierowych, w celu zamiany ich na posia-dające trwałą wartość — inwestycje. Jednocześniezaczął się zaznaczać brak zrozumienia zamierzeń ko-lejowych ze strony władz samorządowych'miejskich.

Została nawet zaczepiona celowość projektu idalszego prowadzenia robót, a w grudniu 1921 r.z inicjatywy posła na Sejm inż. Moraczewskiego,późniejszego Ministra robót publicznych, zosta-ła wyznaczona narada w sprawie rewizji ca-łego przedsięwzięcia z udziałem członków komisjiprzebudowy węzła z prof. Wasiutyńskim na czele,ministra robót publicznych ś. p. Narutowicza, mi-nistra skarbu i prezydenta stolicy oraz zaproszo-nych rzeczoznawców.

W naradzie tej znalazła silne poparcie zasadabudowania dworców czołowych zamiast dworców

478 PRZEGLĄD TECHNICZNY 19.

przejściowych. Jednakowoż, po dłuższej dyskusjistronnicy zachowania zasady dworców przejścio-wych, stanowiącej istotę wykonywanego projeklupod przewodnictwem prof. Wasiutyńskiego, zdołaliobronić swoje stanowisko. Narada uznała tylko, żenależy więcej niż dotąd rozpowszechnić w prasiemotywy, dla których zatrzymano się na projekcieobecnym. W ten sposób w krótkim odstępie trzechlat zasada projektu została uratowana powtórnie

Ale skąpe wyznaczanie kredytów trwało. Do-szło do tego, że rocznie asygnowano nie więcej, jak1 500 000 zł,, a w dodatku — po zmianach za-szłych w składzie władz miejskich zaznaczyło sięjeszcze obojętne, a nawet nieprzychylne względemprzebudowy węzła stanowisko miasta zupeł-nie niezrozumiałe wobec doniosłości tych robótdla stolicy. Dosyć wskazać tylko na znaczenie znie-sienia przeszkody, jaką dla rozwoju miasta stano-wią linje kolejowe, przecinające je na obu brzegachWisły w poziomie ulic.

Jeżeli w tych warunkach udało się utrzymaćnieprzerwany bieg robót i zachować niespaczonezasady projektu, to przypisać to należy przede-wszystkiem niestrudzonej energji i niezmordowa-nej pracy prof. Wasiutyńskiego, który, jako prezeskomisji, chciał i umiał przeciwstawić się wszelkimprzeszkodom i zwalczać je systematycznie, w czemniemałą mu była pomocą jego powszechnie uznawa-na powaga, jako inżyniera i uczonego.

A przeszkody nie przestawały się pojawiać.Miasto zażądało od Ministerstwa Kolei, aby całydolny odcinek linji średnicowej na lewym brzeguWisły był wykonany zapomocą wiaduktu, zaś tu-nel na odcinku górnym był przeprowadzony w po-ziomie głębokim popod trasą przewidywanej wprzyszłości kolei podziemnej miejskiej na ul. Mar-szałkowskiej.

Pierwsze żądanie było niemożliwe do przyję-cia przez kolej, ze względu na warunki gruntu od-cinka najbliższego od Wisły, a zresztą było nieuza-sadnione ze względu na to, że wybrzeże Kościusz-kowskie w tem miejscu i tak już jest przeciętenasypem alei 3-go Maja, a nie było przeszkody,dla której skarpy nasypu kolejowego nie możnabyło wykonać jako zakończenia ozdobnego plan-tacyj na wybrzeżu Kościuszkowskiem.

Jednakże spór między magistratem a kolejądotąd nie został zakończony pod względem formal-nym, chociaż w rzeczywistości nasyp już wykona-no. Pogłębienie tunelu również nie było możliwe dlakolei, dlatego, że pociągałoby za sobą odsunięciedworca głównego poza ulicę Żelazną, i uniemożli-

wiłoby należyte wyzyskanie znajdujących się w jejposiadaniu gruntów, wywołując dodatkowe wywła-szczenie w gęsto zabudowanych dzielnicach mia-sta, niemożliwe do wykonania. Sprzeciw przeciwkotrasie tunelu był wytoczony przez magistrat przedTrybunał Administracyjny, jednakże nie uzyskałdecyzji przychylnej. I tutaj zatem, dzięki właści-wemu postawieniu rzeczy przez Komisję Przebudo-wy Węzła, prowadzoną przez prof. Wasiutyńskie-go, przeszkody zostały obalone.

W ostatnich latach kredyty były nieco więk-sze, co pozwoliło przyspieszyć roboty, jakkolwiek niew takim stopniu, jak tego położenie rzeczy wymaga,

W każdym bądź razie wykonanie tunelu płyt-kiego, bez przerwy ruchu tramwajowego i bez za-kłócenia działania kanalizacji, a z zachowaniemdrzewostanu plantacyj wzdłuż alei Jerozolimskiej,oraz zastąpienie wiaduktem przejazdu na ul. To-warowej wpływa uspakajająco na opinję publicz-ną, która zaczyna odczuwać korzyści robót doko-nanych. •

Z drugiej znów strony dokończenie mostu ko-lejowego, obecnie rozpoczęte, rozwieje nieuzasad-nione obawy co do zepsucia przezeń perspektywyna Wisłę. Spodziewać się zatem można, że prze-budowa węzła według projektu urzeczywistnione-go pod kierunkiem prof. Wasiutyńskiego uzyskanareszcie spokojne traktowanie ze strony ogółu,które przejdzie w dobrze zasłużone uznanie, kiedypo ukończeniu robót I-ej serji rozpocznie się ruchpociągów na lin ji średnicowej, a stolica w całościodczuje korzyści stąd płynące.

Dziś, skutkiem ogólnego przesilenia gospodar-czego, ruch na kolejach polskich upadł, i braki u-rządzeń kolejowych w stolicy nie dają się tak weznaki. Ale wszelkie przesilenia mijają, i kiedy sięto stanie, potrzeba przewozów kolejowych zaczniegwałtownie wzrastać — i tem silniej będzie odczu-wana konieczność przebudowy węzła.

Pan prof. Wasiutyński, jako niezmordowanyinicjator i kierownik, poświęcił sprawie przebudowywęzła kolejowego w Warszawie dotąd 17 lat wytę-żonej pracy. Temu głównie zawdzięczać należy,że mimo wszystkie trudności i przeszkody, robotyposuwają się ku zakończeniu. Mając zaś na wzglę-dzie znaczenie przebudowy węzła dla kolejnictwai stolicy, życzyć wypada, ażeby trudności formal-ne nie stawały już na przeszkodzie ukończeniudzieła, które się stać powinno chlubą sztuki tech-nicznej polskiej i trwałym a dobrze zasłużonympomnikiem działalności inżynierskiej prof, Wasiu-tyńskiego.

Ze wspomnień o Prof. A Wasiutyńskim.Napisał Ini. M. Nestorowicz.

Należę do jednego z pierwszych roczników ucz-niów profesora A. Wasiutyńskiego i pragnął-bym podzielić się pewnemi charakterystycz-

nemi wspomnieniami o Szanownym Jubilacie z cza-sów moich studjów na wydziale inżynierskim Politech-niki Warszawskiej w latach 1902—1904 i z pierw-szych lat mojej pracy zawodowej po ukończeniuPolitechniki Warszawskiej w r. 1904. W owym

czasie — przed strajkiem szkolnym 1905 r. —Prof. Wasiutyński prowadził wykłady zatytuło-wane ogólnie ,.Drogi". Wykłady te obejmowałynietylko budowę i utrzymanie kolei, ale równieżbudowę i utrzymanie dróg kołowych, czyli całośćkomunikacyj lądowych.

Wykłady z zakresu budowy i utrzymaniadróg kołowych nie stanowiły więc wtedy osobne-

23-24 PRZEGLĄD TECHNICZNY 479

go przedmiotu, jak to jest obecnie na wydziale in-żynierji lądowej Politechniki Warszawskiej, leczbyły niejako wstępem do głównego przedmiotuwykładów prof. Wasiutyńskiego — o kolejach że-laznych.

Byłoby rzeczą naturalną, gdyby taki wybitnyspecjalista w dziedzinie kolei żelaznych, autorwielu bardzo specjalnych prac z zakresu technikikolejowej, w wykładach swoich traktował wowych czasach zagadnienia budowy i utrzymaniadróg jako rzecz drugorzędną i nie udzielałby anidużo czasu, ani uwagi temu działowi. Przypomnij-my sobie zresztą, że były to lata, kiedy w ukła-dzie stosunków komunikacyjnych sprawa drógbyła uważana powszechnie za rzecz drugorzędną,była niejako kopciuszkiem w zagadnieniach ko-munikacyjnych; na pierwsze miejsce wysuwałasię komunikacja kolejowa i panowała wszechwład-nie; przypomnijmy, że w owe lata komunikacjasamochodowa dopiero się rodziła i narazie zbytwielkich postępów nie robiła. Tymczasem prof.Wasiutyński w wykładach swoich podkreślał wiel-kie znaczenie dróg kołowych dla komunikacji, po-święcał drogom stosunkowo wiele czasu i umiałzainteresować słuchaczów tym przedmiotem. Oso-biście wykładom prof. Wasiutyńskiego zawdzięcza

piszący te słowa zamiłowanie do techniki drogo-wej i późniejsze pogłębienie wiadomości z tegodziału. Okoliczności tak się złożyły, że po ukoń-czeniu Politechniki zacząłem pracować w dzialedrogowym, a w roku 1906-tym napisałem jakiśpierwszy artykuł z zakresu zagadnień drogowychi prosiłem o przejrzenie go prof. A. Wasiutyń-skiego.

Przy tej okazji Szanowny Jubilat zwrócił uwa-nę na zupełny brak zainteresowania się technikówtą, według Niego, niesłychanie ważną gałęzią tech-niki komunikacyjnej, niesłusznie zaniedbaną, i go-rąco zachęcał piszącego te słowa do dalszej pracyna tem polu, jakby przeczuwając już wtedy mającynastąpić wkrótce „renesans dróg", wywołany zja-wieniem się nowego czynnika komunikacyjnego —samochodu.

Ten drobny fakt świadczy, że widnokręg tech-niczny Jubilata nie był i nie jest ograniczony ści-słą jego specjalnością — kolejnictwem; przeciw-nie, pilnie obserwuje On wszsytko, co się dziejenietylko w dziale kolejnictwa, ale i w innych dzia-łach techniki, a już w 1906 r. potrafił przewidziećzwrot, jaki w układzie stosunków komunikacyj-nych nastąpił o parę dziesiątków lat później na sku-tek rozwoju ruchu samochodowego.

Znaczenie współczesne dróg żelaznychwobec postępów techniki w zakresie innych komunikacyj.

Napisał Ini. Dr. A. Wasiutyński, Profesor Politechniki Warszawskiej.

Przed pięcioma laty drogi żelazne obchodziływ ojczyźnie Stephensona stulecie swojegoistnienia.

Rok 1825, w którym pierwszy pociąg kolejowypomknął z dużą szybkością po gładkich szynach,pozostanie w dziejach cywilizacji niewątpliwie da-tą wielkiego znaczenia, datą, od której rozpoczynasię rozwój techniki współczesnej % olbrzymi prze-łom w stosunkach ekonomicznych i społecznych wewszystkich krajach.

Pobudowanie pierwszych dróg żelaznych u-łatwia i potania komunikację, daje możność eks-ploatowania dóbr, które leżały odłogiem, dostar-cza środków do nowych przedsięwzięć i staje sięźródłem olbrzymiego zwiększenia bogactwa naro-dowego. Tani przewóz masowy towarów, zwła-szcza zaś produktów surowych, wytwarza nowerynki zbytu i zwiększa rentę gruntową. Rozwójprzemysłu i handlu przyczynia' się jednocześnie dowielkiego wzrostu miast. Wszystkie gałęzie wy-twórczości starają się mieć udział w korzyściach,płynących z przewozu kolejowego.

Drogi żelazne zaczynają wywierać wpływ wewszystkich dziedzinach gospodarstwa społecznego,stają się przedmiotem polityki rządu i osobnegoustawodawstwa. Szybka komunikacja po kolei szy-nowej ułatwia stosunki międzynarodowe i wymia-nę zdobyczy cywilizacji. Wypadki wojenne ujaw-niają pierwszorzędne znaczenie dróg żelaznych wobronie Państwa.

W ciągu stulecia drogi żelazne stanowią w ko-munikacji główny przedmiot zainteresowania. Dłu-gość ich starczy dziś do opasania 30 razy kuliziemskiej, wartość włożonego w nie kapitału prze-wyższa dwukrotnie wziętą wartość wydobytegozłota.

I oto od niedawna genjusz techniczny święcinowe tryumfy w zakresie komunikacji. Wspaniałewynalazki i postęp techniki w zakresie automobi-lizmu i lotnictwa budzą zachwyt powszechny. Uroknowych środków przewozu odwraca uwagę oddróg żelaznych, które mniej interesują ogół, jakourządzenie nieledwie przestarzałe i skazane na u-stąpienie miejsca innym środkom przewozu, lepiejodpowiadającym wymaganiom współczesnym.

Przypuszczenie, aby drogą powietrzną możnabyło z czasem wykonywać wielkie przewozy han-dlowe, jest zbyt fantastyczne, aby się nad niem dłu-żej zastanawiać, gdyż stosunek wykonanego prze-wozu do pracy silnika jest tu rażąco mały. Niezmniejsza to bynajmniej olbrzymiego znaczenia ko-munikacyjnego, jakie posiada lotnictwo w zakresieszybkiego przewozu niewielkich partyj ludzi i nie-zbyt ciężkich, lecz cennych przesyłek w dowolnymkierunku, bez przygotowania drogi, jako też w za-kresie obrony lub zniszczenia innych komunikacyjw czasie działań wojennych.

'180 PRZEGLĄD TECHNICZNY 1930

Inaczej rzecz się ma z przewozem po drogachzwyczajnych, i pytanie, w jakim stopniu przewózsamochodowy przeznaczony jest do zastąpieniaprzewozu po szynach, wymaga bliższego rozpa-trzenia.

Ruch samochodowy rozwija się w ostatnich la-tach niezwykle szybko. W Europie jeden samochódprzypada conajmniej na kilkudziesięciu mieszkań-ców, w St. Zjednoczonych A. P. zaledwie na pię-ciu mieszkańców. W związku z szybkiem zwiększa-niem się ilości samochodów czynnych, zmniejszasię ruch na drogach, żelaznych.

W ruchu osobowym regularne lin je samocho-dowe odbierają polskim drogom żelaznym pań-stwowym około 5 % przewozu. Straty niektórychinnych sieci dróg żelaznych europejskich wynosządo 10% dochodu, w St. Zjednoczonych A. P. śred-nio przeszło 24%. W ruchu towarowym zmniejsze-nie dochodu dróg żelaznych jest mniejsze, lecz i wtym ruchu strata naprz, na wielkiej sieci dróg że-laznych niemieckich, spowodawana ruchem samo-chodowym, obliczana jest w r. 1928 na 5,7% do-chodu.

Te cyfry posiadają doniosłe znaczenie ekono-miczne. W drogach żelaznych polskich umieszczo-ny jest kapitał, wynoszący przeszło 6% całkowi-tej wartości majątku narodowego, w innych kra-jach stosunek ten dochodzi do 10%, obniżenie więcwartości dróg żelaznych wskutek zmniejszenia sięich dochodów stanowi wielką stratę społeczną.

Z drugiej strony wiadomo, że koszt własnyprzewozu drogami żelaznemi pomiędzy punktami,które one łączą, jest znacznie mniejszy, częstokroćkilkakrotnie mniejszy, niż samochodami, Z punktuwidzenia ogólno-ekonomicznego, jest więc tembar-dziej pożądane, aby przewozy, które wykonywa-ją drogi żelazne, na nich pozostały.

Powodzenie współzawodnictwa przewozu sa-mochodowego z drogami żelaznemi wynika pocze-ści z pewnych niewątpliwych zalet tego przewozu,z których nie wszystkie dadzą się osiągnąć na dro-gach żelaznych przez ich ulepszenie. Do takich za-let przewozu samochodowego należy możność prze-wozu od drzwi do drzwi bez przesiadania się lubprzeładunku, łatwość zorganizowania przewozumałym kosztem i wykonywania go drobnemi par-tjami w częstych odstępach czasu i in.

Jednakże te wszystkie zalety przewozu samo-chodowego nie objaśniałyby dostatecznie jego po-wodzenia we współzawodnictwie z drogami żelaz-nemi, gdyby przewóz samochodowy nie korzystałz uprzywilejowanego stanowiska w stosunku dodróg żelaznych.

Zanim powstał i rozwinął się ruch samochodo-wy, drogi żelazne posiadały w kierunkach, któreobsługiwały, faktyczny monopol przewozu i, wza-mian za otrzymanie go przy nadaniu koncesji, zo-stały obciążone szeregiem zobowiązań, przede-wszystkiem zaś obowiązkiem przewozu dowolnejilości towarów według zatwierdzonych przez wła-dze stałych taryf, których schemat oparty jest nawartości towaru. Towary małocenne i produkty su-rowe, stanowiące przedmiot pierwszej potrzebyludności, opłacają na drogach żelaznych najniższetaryfy; natomiast towary cenniejsze, przewożoneprzeważnie w opakowaniu w sztukach, podlegają

wyższym taryfom. Przedsiębiorstwa samochodowemogą wybierać towar i klijentów i wogóle nie sąobowiązane do wykonywania przewozu, który u-znają dla siebie za niekorzystny. Nadto korzysta-ją z dróg, których kosztów budowy i utrzymanianie ponoszą, gdyż podatek, który opłacają, pokry-wa te koszta zaledwie w drobnej części. Równieżinne ograniczenia, którym podlegają drogi żelazne,jako to odpowiedzialność cywilna za straty, czaspracy pracowników, obowiązek ich ubezpieczeniai in., nie są stosowane względem przedsiębiorstwsamochodowych.

To uprzywilejowane położenie przedsiębiorstwsamochodowych sprawia, że pomimo wyższychkosztów własnych przewozu są one w możnościkonkurowania z drogami żelaznemi w wykonywa-niu pewnych przewozów kosztem ogółu podatni-ków, w tej liczbie również kosztem dróg żelaznych.

Warunki obecne przewozu samochodowego zuszczerbkiem interesów społecznych, wytworzonewskutek nowości tego źródła przewozu i braku u-staw, którym on winien być poddany, muszą uleczmianie. Niezbędne jest uzgodnienie komunikacyj,oparte na zasadzie, aby każdy rodzaj komunikacjibył wyzyskany w zakresie, w którym jego pracajest najkorzystniejsza.

To uzgodnienie stanie się możliwe dopierowówczas, gdy przewóz koleją i przewóz samocho-dem będą jednakowo traktowane i obciążone jed-nakowemi zobowiązaniami. Przewóz samochodowywinien ponosić we właściwym stosunku całkowitekoszta utrzymania i budowy dróg, z których korzy-sta, tak, jak to ma miejsce względem przewozu ko-lejowego, ponosić odpowiedzialność cywilną zaspowodowane przez się straty, jako też w równejmierze ciężary podatkowe i społeczne. Z drugiejstrony ustawodawstwo, któremu podlegają drogiżelazne, winno ulec zmianom w stosunku do nie-których zasadniczych ich zobowiązań, ze względuna utracenie przez nie monopolu przewozów. Wniektórych krajach dozwolono już stosowanie nadrogach żelaznych taryf wyjątkowych w pewnychkierunkach lub do pewnych towarów, podległychwspółzawodnictwu samochodowemu, jakoteż za-wieranie umów z poszczególnymi klijentami nazniżkę opłaty za przewóz stały określonej ilości to-warów drogą żelazną, z warunkiem zrzeczenia sięprzez klijenta przewozu samochodami, i środek tenprzeciwdziałania współzawodnictwu samochodówz drogami żelaznemi, szkodzącemu interesom pub-licznym, coraz częściej wchodzi w użycie.

Zalety przewozu samochodowego, wymienionepowyżej, ujawniają się najsilniej na małych od-ległościach i przy niewielkiej ilości przewozów.Wynika stąd, że przedewszystkiem w tych warun-kach rozwija się współzawodnictwo przewozu sa-mochodowego z drogami żelaznemi, zagrażającezwłaszcza niewielkim linjom kolejowym znaczeniamiejscowego, które wskutek tego współzawodnictwapozbawione są w większej części swoich przewo-zów, czasami nawet tracą rację dalszego istnienia.

Jednakże te same zalety przewozu samocho-dowego czynią go również nader cennym współ-

Nr. 23—24 PRZEGLĄD TECHNICZNY 481

pracownikiem kolei żelaznej. Wiele dróg żelaznychszeroko korzysta już obecnie z samochodów dlaprzewozu ładunków do stacyj kolejowych, urządzawłasne linje regularnego przewozu samochodowegopo drogach zwyczajnych, jako linje dopływowe(zwłaszcza turystyczne) do drogi żelaznej, lub ja-ko linje, zastępujące drogę żelazną w kierunkach,w których ruch jest niewielki, lub przejmującepewne rodzaje ruchu kolejowego na odcinkachprzeciążonych, w celu zwiększenia ich zdolnościprzepustowej, i t. p. Te pomocnicze przedsiębior-stwa samochodowe drogi żelaznej, w połączeniuz różnemi ulepszeniami i udogodnieniami ruchu ko-lejowego, jako to przejazd mieszany bezpośrednidrogą żelazną i samochodem, przewóz towarówdrobnych w skrzyniach zbiorczych, ładowanych nawagony lub samochody, i t. p.( dały możność oży-wić i rozwinąć ruch na drodze żelaznej, świadcząco korzyściach dobrze zorganizowanej i uzgodnio-nej z nią współpracy przewozu samochodowego.

Sprawozdania statystyczne z eksploatacji dró{|żelaznych wskazują, że jakkolwiek samochód ode-brał drogom żelaznym znaczną ilość przewozu nakrótką odległość, zwłaszcza przewozów osobowych,to jednak ilość ogólna przewozu, wykonanego nawiększych sieciach kolejowych, nie przestaje wzra-stać. Nawet w St. Zjednoczonych A. P., którychdrogi żelazne poniosły największe straty w ruchuosobowym wskutek niesłychanego rozwoju auto-mobilizmu, zarządy dróg żelaznych stwierdzają, żete straty równoważy z nadmiarem wzrost przewo-zów towarowych w związku z rozwojem przemysłusamochodowego. Pomocnicze przedsiębiorstwa sa-mochodowe, utworzone przez Towarzystwa kolejo-we, sprawiają, że drogi żelazne odzyskują stopnio-wo przewozy, które od nich odeszły, do czegoprzyczyni się z czasem wzmagająca się trud-ność przejazdu drogami zwyczajnemi i wzgląd naznacznie mniejsze bezpieczeństwo jazdy samocho-dem w porównaniu z podróżą drogą żelazną.

Dlatego też zarządy dróg żelaznych nie skar-żą się na rozwój przewozu samochodowego, leczna braki w jego ustawodawstwie oraz na ciężary iograniczenia własne, umożliwiające współzawod-nictwo licznych, często nieodpowiedzialnych, przed-siębiorstw samochodowych z drogą żelazną w za-kresie szkodliwym ze względu na interes pub-liczny.

Takież stanowisko w stosunku do przewozusamochodowego i jego współzawodnictwa z droga-mi żelaznemi zajął Kongres międzynarodowy drógżelaznych, który obradował w Madrycie w połowieubiegłego miesiąca maja. W szczegółowych wnio-skach w tej sprawie Kongres zaznaczył między in-nemi, że samochód, ze względu na swoje zalety,jest w wielu przypadkach cennym pomocnikiemdrogi żelaznej, będącej środkiem przewozu wiel-kich mas podróżnych i towarów, że interes dróg

żelaznych, zarówno jak interes publiczny, wskazu-ją na potrzebę ścisłej pracy komunikacji samocho-dowej z drogą żelazną i połączenia ich w ogólnymplanie przewozów i że główną przyczyną współza-wodnictwa przewozu samochodowego z przewozemkolejowym jest wielka różnica w położeniu praw-nem obu tych rodzajów przewozów. Kongresstwierdził jednocześnie, że zmiany w ustawodaw-stwie, obowiązującem przewóz samochodowy iprzewóz kolejowy, są już zamierzone w wielu kra-jach i że te środki prawodawcze oraz liczne środkitechniczne i taryfowe, zastosowane z powodzeniemna drogach żelaznych z poparciem Rządu, obiecujądoprowadzić do uzgodnienia i rozwoju obu rodza-jów komunikacji ku pożytkowi ogółu.

Charakter przewozu samochodowego jest zu-pełnie różny od przewozu drogą żelazną i zbliżonydo przewozu końmi. W pewnych przypadkach cał-kowity przewóz samochodem, również jak przewózkońmi, jest wogóle korzystniejszy niż drogą żelaz-ną. Niezależność przewozu, jaką daje samochódprywatny w ruchu osobowym, dodatkowe korzyścireklamy, jakie daje samochód firmowy w ruchu to-warowym, będą skłaniać do oddania tym samocho-dom pierwszeństwa przed drogą żelazną. Przyprzewozie zaś drogą żelazną, po wprowadzeniudowozu do niej samochodem zamiast końmi, zmie-niło się obliczenie całkowitego kosztu przewozu oddrzwi do drzwi, co musiało sprowadzić inny podziałprzewozu pomiędzy oba środki komunikacji i ode-brać pewną ilość przewozu drodze żelaznej. Doodzyskania tych zrozumiałych ubytków droga że-lazna nie może rościć pretensji. Lecz chociaż samo-chód dał znakomite ulepszenie przewozu po dro-dze zwyczajnej i rozszerzył zakres jego zastosowa-nia, nie mógł on wpłynąć na zmianę głównego za-stosowania drogi żelaznej, która pozostaje, jakprzedtem, najkorzystniejszym, środkiem przewozumasowego ludzi i towarów.

Jak widać z powyższego, samochód nie zagra-ża bynajmniej drodze żelaznej. Rozwój ruchu sa-mochodowego, uzgodnionego z ruchem kolejowymustawami, zapewniającemi ich wyzyskanie w jaknajkorzystniejszym zakresie, może się tylko przy-czynić do zwiększenia przewozu na drogach żelaz-nych, po czasowych wahaniach tego przewozu, nie-uniknionych w każdym okresie przejściowym, i dozwiększenia znaczenia społecznego i państwowegodróg żelaznych w przewozie masowym.

Kongres międzynarodowy, w uznaniu wielkie-go znaczenia sprawy ścisłej współpracy z drogą że-lazną przewozu samochodowego po drogach zwy-czajnych, włączył jej rozpatrzenie do programunastępnej swej sesji, mającej się odbyć w r. 1933w Kairze. Prace Kongresu będą oparte na danycho środkach, zastosowanych do tego czasu w po-szczególnych krajach w pomienionym celu, któregoosiągnięcie zależy nietylko od techników i ekono-mistów, lecz też od mężów stanu i ciał prawodaw-czych.

482 PRZEGLĄD TECHNICZNY 1930

O programie rozwoju sieci dróg żelaznych w Polsce.Napisał Ini. A, Miszke.

Z Jubilatem, Profesorem A. Wasiutyńskim,pracowałem w ścisłym kontakcie lub styka-łem się luźniej przy rozwiązywaniu więk-

szych zagadnień kolejowych w ciągu blisko 20 lati zawsze stwierdzałem w tej współpracy wyjątko-we z Jego strony przeświadczenie o ważności i ce-lowości szeroko zakrojonych programów i projek-tów. Chęć podkreślenia tej cechy, tak niestetyrzadko spotykanej nawet u wybitnych fachowcówkolejowo-eksploatacyjnych, skłoniła mię do wypo-wiedzenia na tem miejscu poniższych myśli o ko-nieczności opracowania szkicowego, szeroko za-krojonego i na daleką metę obliczonego ogólnegoprogramu rozwoju naszej sieci dróg żelaznych, wścisłem powiązaniu z innemi środkami komunika-cyjnemi, przedewszystkiem z projektem rozwojudróg bitych i punktów przeładunkowych z drógwodnych.

Po zaborcach otrzymaliśmy sieć dróg żelaz-nych nierównomierną, przeważnie niedostateczną,źle rozwiniętą, złożoną z trzech części słabo powią-zanych ze sobą, nie dostosowaną do nowych pań-stwowych celów gospodarczych i obronnych, a po-zatem w chwili objęcia w znacznym stopniu zni-szczoną,

W ciągu ubiegłych 10 lat, dzięki wysiłkom,niedostatecznie jeszcze docenianym przez ogół, ra-ny zostały prawie całkowicie zaleczone i eksplo-atacja postawiona na wysokim poziomie doskona-łości technicznej.

Stoimy atoli niechybnie przed wielkiem za-gadnieniem daleko idącego rozwoju i przebudowynaszej sieci; bez tego nie uda się podnieść tętnażycia kraju, ożywić kresów i powiązać państwa wjedną mocną całość. Wzmożona praca w tym kie-runku może się rozpocząć prędzej, niż się naogółprzypuszcza pod wrażeniem trwającej depresjii wyczerpania. Tego wielkiego dzieła nie należyrozpoczynać bez wstępnego dobrze przemyślane-go programu techniczno-administracyjnego, którypołączy w dalszym wyniku poszczególne, wykony-wane stopniowo prace w jedną harmonijną całość-

Już doświadczenie minionych 10 lat-wskazuje,że niezbędne są szersze programy i projekty, niżsię przypuszczało przy decyzji i urzeczywistnianiupewnych urządzeń fragmentarycznych, o którychsądzono, że są celowe i bezsporne, a dzisiaj rozwój dalszy podważa nieraz niedawne decyzje istawia je pod znakiem zapytania.

Dochodzimy do słusznych wniosków, że od-dzielne przebudowy, np. w obrębie zagłębi węgło-wych, powinny znaleźć uzasadnienie w ogólnymprogramie ich uporządkowania i usystematyzowa-nia pracy; słusznie wstrzymujemy prace już za-mierzone w wielkich węzłach i zabieramy się doopracowania ogólnych projektów ich rozwoju nadalszą przyszłość.

Ale w 'tym ostatnim wypadku i to, mojem zda-

niem, nie wystarcza; praca poszczególnego węzłamoże się zmienić znacznie w zgraniu z pracą węz-łów sąsiednich, szczególnie pod względem rozrzą-dzania wagonów. Ta ostatnia sprawa zwróciła nasiebie szczególną uwagę po wojnie światowejwskutek ogromnego znaczenia, jakie wywiera nawyniki finansowe i techniczno-ruchowe prawidło-wy program rozrządzania na całej sieci. Szczegól-nie przy obecnych metodach mechanizacji i racjo-nalizacji tej pracy skupienie jej w minimalnej ilo-ści silnych stacyj rozrządowych może dać dużeoszczędności.

Wagon towarowy znajduje się w ruchu, wli-czając postoje po małych stacjach, na szlaku oko-ło 15% czasu, a stoi na stacjach rozrządowych, wwęzłach i na stacjach ładunkowych 85% czasu; tuwięc jest obszerne pole do postępu. W Niemczechwykonano w ciągu ostatnich 10 lat najwięcej wtym kierunku. Zamknięto znaczną część istnieją-cych stacyj rozrządowych, skoncentrowano ruchna pozostałych, mechanizując je i doprowadzającilość wagonów staczanych z jednego grzbietu do6 — 8 na minutę. Stawia się tam obecnie normydziennej pracy dla grzbietu 6000 wagonów, a prze-widuje się 8000, gdy przed wojną przyjmowano1500—2500 najwyżej. Wszystkie nasze zamierze-nia i prace wykonywane wymagają oparcia ich naprogramie, obejmującym pod tym względem ca-łość sieci.

Również i przy projektach i decyzji co do bu-dowy poszczególnej linji mogą powstawać wątpli-wości co do jej znaczenia, a więc i co do warun-ków technicznych, którym powinna odpowiadać.Szeroki program rozwoju sieci ułatwiłby danie ści-ślejszej odpowiedzi na te pytania. Sieć kolejowaskłada się z węzłów i linij łączących je; elementyte są ze sobą powiązane i ściśle zazębiają się wewspólnej pracy. Nie można skoncentrować całejuwagi na jednym z tych elementów i decydować ojego przyszłości niezależnie od innych. Pod tymwzględem różnią się drogi żelazne od innych środ-ków komunikacji, np. dróg bitych, które mają jedy-nie bardzo słaby związek między sobą i mogą byćtraktowane osobno.

Dawniej zwracano uwagę przeważnie na pra-cę na szlaku. Przy mniejszem napięciu ruchu byłoto po części nawet usprawiedliwione; badaniempracy węzłów nie zajmowano się wówczas. Rosływięc one stopniowo bez przewodniej idei, i dzisiaj,gdy zaczynają grać rolę dominującą, znacznaczęść nietylko naszych, ale i zagranicznych węz-łów stanowi zlepki torów niezdatne do wydajnejpracy i uniemożliwiające racjonalną organizacjęruchu pod względem celowego i taniego rozrządza-nia wagonów i formowania pociągów dalekobież-nych.

Program rozwoju sieci powinien wskazywać:1) kierunki linij kolejowych, szczególnie

pierwszorzędnych i drugorzędnych;

Nr. 23—24 PRZEGLĄD TECHNICZNY 483

2) układ węzłów kolejowych z podziałem nakategorje podług ważności wykonywanejpracy;

3) rozmieszczenie głównych stacyj rozrządo-wych, ze wskazaniem przypuszczalnegorozmiaru pracy w zależności od budowyposzczególnych linij i wzrostu ruchu;

4) podział sieci na okręgi administracyjno-gospodarcze.

Ustalenie wskazanego w punkcie 4-ym podzia-łu sieci na zamknięte w sobie i stanowiące pewnącałość okręgi umożliwi racjonalny system konce-sjonowania linij kolejowych, budowanych przezkapitał prywatny. Zadanie budowy dróg żelaznychjest u nas tak duże, jeżeli chcemy dotrzymać kro-ku zachodowi, zaludnić kresy, nie tracić przyrostuna emigracji i zwiększyć odporność organizmu pań-stwowego, że Skarb Państwa wykonać je we wła-ściwym czasie z własnych środków i swoją inicja-tywą nie będzie w stanie.

Nie było wreszcie przykładu powstania gęstejsieci kolejowej bez udziału inicjatywy prywatnej.Drogą budownictwa wyłącznie państwowego po-wstały jedynie (może niektóre stosunkowo słabe)sieci kolonjalne. Państwowe sieci dróg żelaznychniemieckich i włoskich powstały przez stopniowywykup linij prywatnych. Stany Zjednoczone,Anglja, Hiszpanja, mają drogi żelazne wyłącznieprywatne, Francja w •% prywatne; dotyczy to me-tropolij, nie kolonij. Podług statystyki 1913 r. by-ło na kuli ziemskiej 29,4% linij państwowych i70,6% linij prywatnych; w Europie 51,9% pań-stwowych i 48,1 % prywatnych; w Ameryce odpo-wiednio 3,7% i' 96,3%; w Azji 58% i 42%, w Af-ryce 59,7% i 40,3%; jedynie w Australji jestznaczna przewaga, bo 93,6%' państwowych i za-ledwie 6,4% linij prywatnych.

Jedną z zasadniczych wad budownictwa pań-stwowego stanowi przełożenie inicjatywy i decy-zji w projektowaniu i budowie z jednostki na cięż-kie kolegjalne organy biurokratyczne, których jed-nostki, przy zaniku odpowiedzialności osobistej,komplikują sprawę w zbyt daleko idących uzgad-nianiach i wkońcu wielokrotnie doprowadzają dozbyt wybujałych i drogich projektów i urządzeń,ze szkodą dla wyników finansowych.

Szereg wybitnych osobistości z naszego światakolejowego wysuwa, a w każdym razie do niedaw-na wysuwał, przeciw prywatnym towarzystwomkolejowym argument większej pewności w przygo-towaniu dróg żelaznych państwowych do wymo-gów obrony państwa. Otóż można zapewnić tę go-towość przez dostateczną kontrolę czynników pań-stwowych w czasie pokoju i objęcie linij prywat-nych w zarząd państwowy, zawczasu przygotowa-ny, podczas działań wojennych. W mej z górą2-letniej pracy ekspłoatacyjno-frontowej w jednejz głównych kwater, nie odczuwałem z tego tytułuwiększej różnicy; jeżeli były kiedy pewne trudno-ści, przypisuję je raczej osobom, niż systemowi.Można zrobić tu może paradoksalną nieco uwagę,że wojnę światową wygrały państwa mające siećkolejową prywatną, a źle na niej wyszły kraje zsiecią państwową lub z przewagą linij państwo-wych.

Ponieważ trzeba będzie wydawać koncesje,należałoby, o ile możności, dążyć do tego, żeby nawzór Francji wydawać koncesje na budowę i ob-sługę kolejami pewnego terenu, a nie na poszcze-gólne linje; a jeżeli narazie trzeba będzie wyda-wać koncesje mniejsze, to możliwie zlokalizowaćje w jednej okolicy, chociażby w jednym ze wska-zanych niżej wycinków lub okręgów. Unikniemywtedy, a w każdym razie zlokalizujemy na przy-szłość, trudność konsolidacji oddzielnych prywat-nych towarzystw kolejowych, którą nopotykają o-becnie Stany Zjednoczone Ameryki, miała dozwalczenia kilka lat temu Anglja i tak szczęśliwieuniknęła Francja. Posiada ona najracjonalniej za-krojoną sieć, opartą na zawczasu opracowanym iśmiało pomyślanym planie i programie. Pracowałnad nim w r. 1833 Thiers, ówczesny minister robótpublicznych i późniejszy prezydent Rzeczypospoli-tej Francuskiej, a zrewidował Freyssinet w r. 1878,Dzięki jasnemu wytknięciu głównych kierunkówsieci i logicznemu podziałowi terenu pomiędzy poszczególne towarzystwa lub zarządy kolejowe, wy-konanemu pozatem zawczasu, ma Francja dzisiaj,po stu latach, sprawną sieć dróg żelaznych, dobrzezgraną i zbudowaną bez trwonienia środków na bu-dowę zbytecznych równoległych arteryj i bezszkodliwej konkurencji. Wręcz odmienny obraz wi-dzimy w Anglji i Stanach Zjednoczonych. Siecikolejowe tych państw powstały bez ogólnego pla-nu i myśli przewodniej. Anglja miała kłopoty zeswoją siecią dróg żelaznych przez cały czas i wostatnich dopiero latach po wojnie światowej do-pięła tego, że zmusiła towarzystwa kolejowe An-glji i Szkocji do połączenia się w duże towarzy-stwa terytorjalnie odosobnione (Great WesternRy, Southern Ry, London Middland and Scotsch Ryi London and North Eastern Ry). Przed wojną na-leżały koleje angielskie do 225 towarzystw akcyj-nych; 93% długości linij należało do 18 towa-rzystw w Anglji, 5 w Szkocji i 4 w Irlandji, posia-dających każde ponad 160 km linij przy ogólnejdługości dróg żelaznych 36 430 km. Przed fuzjąpowstawały okresowo walki konkurencyjne, niedo-godne dla kłijentów, a zgubne dla Zarządów kole-jowych. Na niedostateczną planowość rozwojuswej sieci skarżą się i Niemcy, Jeszcze bardziejrażąco występuje na jaw brak planu i programuprzy koncesjonowaniu i budowie w Stanach Zjed-noczonych. Władze państwowe do dziś dnia szcze-gólnie usilnie pracują nad programem uporządko-wania swej sieci, wynoszącej około 400 tysięcy ki-lometrów szlaku. Najnowszy program przewidujepołączenie oddzielnych linij kolejowych w 21 wiel-kich zarządach towarzystw akcyjnych, lecz "i tonie usunie wszystkich niedomagali, ponieważ wsku-tek chaotycznego układu linij, projektowane sie-ci nie będą w zupełności niezależne pod względemswych interesów i terenu obsługiwanego.

Na zasadzie studjów nad ruchem na naszejsieci kolejowej i nad możliwemi w przyszłościzmianami, szczególnie w eksporcie i tranzycie, u-ważałbym za celowe podzielić przyszłą sieć tery-torjalnie na następujące okręgi, mogące być w za-rządzie prywatnym lub państwowym:

1) Okrąg północno-wschodni (wycinek wycho-dzący z Warszawy i ograniczony z jednej strony

484 PRZEGLĄD TECHNICZNY 1930

lin ją łamaną Warszawa—Suwałki i dalej granicądo Zemgale, z drugiej — linją Warszawa—Cze-remcha—Olechnowicze).

2) Okrąg wschodni (wycinek z Warszawy napołudnie od wycinka poprzedniego do linji bieg-nącej z Warszawy do punktu na połowie drogi zŁunińca do Sarn).

3} Okrąg południowo-wschodni (wycinek zWarszawy na południe od poprzedniego do linji zWarszawy do stacji Brody i dalej).

4) Okrąg Warszawsko-lwowski (pas pomię-dzy wycinkiem 3-cim a linją Wisły i Sanu do gra-nicy rumuńskiej).

5) Okrąg południowy (wycinek z Warszawyna zachód od wycinka 4-go do linji Warszawa—Koluszki—Częstochowa włącznie).

6) Okrąg zagłębi węglowych.7) Lin je węglowe (pas obsługiwany przez li-

nje, biegnące z zagłębi węglowych do morza).8) Okrąg zachodni (wycinek z Warszawy na

północ od wycinka 5-go do linji Warszawa—Ko-walewo i granic linij węglowych, wskazanych podnumerem 7-ym).

9) Okrąg północny (wycinek z Warszawy po-między wycinkami 8-ym i 1-ym, z własnem doj-ściem do portów).

10) Okrąg Poznańsko-pomorski.Nasza sieć kolejowa, jak już wspomniałem,

nierównomiernie i niedostatecznie pokrywa tery-torjum państwa. Stopień nasycenia drogami żelaz-nemi dobrze charakteryzuje spółczynnik n = Vab,gdzie a oznacza długość linij kolejowych na100 km2 powierzchni, b — na 10 000 mieszkań-ców; dla całej Polski wynosi n około 5; dla Anglii,Francji i Niemiec przewyższa n nieco 10. dlaSzwajcarji wynosi 12,3. Belgji 18,1, Stanów Zjed-noczonych 13,5, dla Kanady 17,5.

Jeżeli postawić sobie zadanie, żeby stopieńnasycenia doprowadzić z czasem do stanu, jakiistnieje obecnie w Anglji, Francji i Niemczech,należy dążyć do podwojenia n, czyli doprowadzićdo n = 10.

Największe nasycenie kolejami ma były zabórniemiecki, 2 razy słabsze Małopolska, 3 razy by-ły zabór rosyjski. Celem doprowadzenia naszejsieci kolejowej do norm trzech wskazanych wyżejprzodujących państw europejskich, musielibyśmy,przy dzisiejszem zaludnieniu, potroić ją na terenieobjętym przez dyrekcje Warszawską, Wileńską iRadomską i podwoić na terenie dyrekcji Krakow-skiej, Lwowskiej i Stanisławowskiej, Należy jed-nakowoż pozatem zwrócić uwagę na to, że napierwszym z nich znaczną odsetkę stanowią linjezbudowane przez Rosjan ze względów wyłączniestrategicznych, jak np. linja Brześć—Chełm, Lu-ków—Lublin, Małkinia—Ostrołęka, Tłuszcz—O-strołęka—Łapy, Pilawa—Mińsk Mazowiecki—Tłuszcz; linje te tylko częściowo mogą służyć dozmienionych warunków obrony państwa, a poza-tem mają nikłe znaczenie handlowe. Z pośród in-nych linij, część została zbudowana pośpieszniepodczas wojny światowej o bardzo niedogodnychwarunkach w przekroju podłużnym i planie. Będą

one musiały być przebudowane gruntownie, a wczęści zamienione przez łinje nowe. Należą do nichlinje, po których obecnie odbywa się ruch międzystolicą a Lwowem, a więc Lublin—Rozwadów, Rejo-wiec—Bełżec i inne linje, położone wewnątrz wie-loboku Lublin—Przeworsk—Lwów—Równo—Ko-wel. Chaotyczną sieć tworzy pozatem większośćlinij wąskotorowych, zbudowanych podczas wojny.Zmniejsza to jeszcze sprawność już istniejącej wtej części państwa sieci dróg żelaznych.

Co się tyczy Poznańskiego i Pomorza, to siećtej dzielnicy jest nawet bardziej gęsta, niż prze-ciętnie w Niemczech, ponieważ tu rozwijano ją, po-wodując się częściowo względami wojskowemiNiemiec. Musi ta sieć jednakowoż być przez nasuzupełniona i miejscami przebudowana, ażeby od-powiadała nowym warunkom gospodarczym. Wobecnym układzie promieniują tam głównie magi-strale z Berlina, a winny dążyć ku Warszawie iułatwiać komunikację pomiędzy stolicą, morzempolskiem i zagłębiem węglowem.

Widzimy więc z powyższego, że nawet przydzisiejszem zaludnieniu mamy sieć kolejową nie-dostateczną, źle rozplanowaną i częściowo źlezbudowaną.

Ludność w Polsce wynosi obecnie powyżej30 miljonów przy powierzchni 388 390 km2 i gęsto-ści 78,3 mieszkańców na jeden km2. Gęstość za-ludnienia waha się bardzo znacznie w poszczegól-nych województwach i wynosi obecnie 265,9 miesz-kańców na 1 km2 dla całego województwa ślą-skiego, 114,2 mieszkańców dla Krakowskiego i spa-da do 20,8 mieszkańców na 1 km2 na Polesiu. Zapodstawę do projektu rozwoju sieci przyjąłem 200mieszkańców na km2, zaliczając w to mieszkańcówmiast. Odpowiada to 77,6 miljonom ludności w ca-łem państwie. Zaznaczę, że taką gęstość ma obec-nie terytorjum wolnego miasta Gdańska i Anglja,a Belgja przewyższa ją o 30%. Dla takiego za-ludnienia, przy spółczynniku wskazanym wyżej« = l / a 6 = 1 0 , należy przewidzieć zbudowanie36 tysięcy km linij kolejowych pierwszo, drugo itrzeciorzędnych, których podział pomiędzy woje-wództwa określam podług poniższej tablicy, opar-tej na badaniach wpływu powierzchni lasów, nie-użytków i gatunków gleby na stosunkową gęstośćosiedlania się ludności. Przy takim programie,

spółczynnik a = 1100

km2 będzie się wahał dla

poszczególnych województw w granicach od a --— 10,1 dla Polesia, do a = 17 dla Krakowskiego,

a spółczynnik b = - j^yj mieszk. od b = 5,9 dla

Krakowskiego do b — 9,7 dla Polesia.

Ilość linij projektowanych dla województwaŚląskiego będzie określona z oddzielnego studjumnad pracą zagłębi węglowych i będzie wynikiemwarunków techniczno-ruchowych.

W sprawie stacyj rozrządowych przytoczę je-dynie kilka danych orjentacyjnych. Obecnie roz-rząd w większych rozmiarach odbywa się w 100zgórą punktach, przy 5—6 rozrządach na jeden ob-rót wagonu. Dla potrzeb krajowych ładuje się o-

Nr. 23—24 PRZEGLĄD TECHNICZNY 485

Województwa

D t ii o ś ćLinij

istniejącychkm

1

Liniiprojektowanych

km

Przyszłej sieci1 + 2

km

Długość liniina 100 km-

Długość linijna 10000 mieszk

WarszawskieŁódzkieKieleckie . . .Lubelskie .Białostockie .Wileńskie. . .Nowogródzkie .Poleskie . . .Wołyńskie . .PoznańskiePomorskie . .Śląskie , , . .Krakowskie . .LwowskieStanisławowskieTarnopolskie

990,2955,4930,3

1 027.41 180,9

904,0544,0897,0869,7

2 652,51 897,1

701,6ł 160,01415,5

833,3866,7

3 9002 2003 0003 2002 7002 4002 0003 4002 9001400

300

18003 0002 0001800

17 825,6

koło 14 500 wagonów dziennie (dotyczy to konjun-ktury pomyślnej), przywóz i wywóz daje około5 500 wagonów. Na mieszkańca ruch wewnętrznystanowi około 2 tonn rocznie. Zakładając, po sy-stematyzacji stacyj rozrządowych, po 3 rozrządza-nia na 1 obrót wagonu, bez ruchów manewrowychprzy naładunku i wyładunku na mniejszych sta-cjach, otrzymalibyśmy 20 000X3=60 000 wagonów,rozrządzanych dziennie. Zakładając, po przeprowa-dzeniu racjonalizacji stacyj rozrządowych, w chwi-li obecnej od 1500 do 2000 wagonów na stację roz-rządową, otrzymamy pożądaną ich liczbę od60 000 = 40 do 60000 = 30. W okresie krańco-1500 * 2 000

wym naszkicowanego powyżej programu, gdy lud-ność będzie wynosiła 77 miljonów, zakładającwzrost przewozów tylko do 3 tonn na mieszkańcarocznie i wzrost ruchu przez granicę do 10 000 wa-gonów dziennie, otrzymamy dzienną ilość wago-

nów 7 - ^ ? ? ^ - ^ + 10 000 = 67 000 i pracę

stacyj rozrządowych przy trzech rozrządach naobrót wagonu 67 000 X 3 = około 200 000 wag.dziennie; na jedną z 35 stacyj wypadłoby więc200000 _ _ „ . . . ,.

52— = b7U0 wagonów dziennie, czyłi norma,którą można uważać za słuszną przy należytemukształtowaniu i mechanizacji naszych stacyj roz-rządowych.

Ilość 35 głównych stacyj rozrządowych dobrzei logicznie układa się w obrębie naszej sieci.

Na liczbach i normach wskazanego powyżejporządku uważałbym za wskazane oprzeć ogólnyplan i program rozwoju sieci. Główne stacje roz-rządowe byłyby połączone systemem linij pierw-szorzędnych, i przez te stacje należałoby kierowaćdalsze linje tej kategorji. Zasadzie tej winnaby u-stąpić zasada najkrótszych odległości, jako posia-dająca wątpliwą wartość i ze względu na wielkie

36 000

4 9003 2003 9004 2003 9003 3002 5004 3003 8004 0002 200700

3 0004 4002 8002 700

16,616,815,213,412,011,411,010,112,515,213,416,617,016,315,216.6

6,05,96,47,48,58,78,59,78,26,67,66,15,96,06,56,0

53 800

koszty przetaczania bez należytych urządzeń. Po-zatem byłyby przeprowadzone linje drugorzędneprzez ośrodki o mniejszem zaludnieniu; na resztęwskazanej długości projektowanych dróg żelaz-nych składałyby się linje trzeciorzędne.

Nawiązując do wyłożonego, chciałbym dodaćkilka uwag, nastręczających się z praktyki lat u-biegłych. Naogół wykazują nasi technicy tenden-cję w kierunku wykonywania robót zbyt szerokoi kosztownie. Otóż uważam, że wykonywać nale-żałoby roboty na zasadzie tych szerokich projek-tów jedynie w miarę rzeczywistej potrzeby, a więcnie przedwcześnie, i tak, ażeby nie był wydany anijeden grosz, bez którego możnaby się narazie o-bejść. Wyposażenie linji powinno być jak naj-skromniejsze, ale wystarczające do wykonania wy-maganych przewozów; na Kresach musimy budo-wać koleje tanio i szybko, wzorując się na pionier-skie'] budowie w Stanach Zjednoczonych; minimumrobót ziemnych, czasowe wzniesienia większe odustalonych miarodajnych, minimum odrabiania iumocowania skarp, najkonieczniejsze jedynie od-wodnienie, drewniane mosty, może nawet linjeczęściowo zatapiane przy wyjątkowych powodziach(ażeby pod tym względem nie wzbudzić zbyt dale-ko idących wątpliwości, szczególnie u kolegów zeszkoły rosyjskiej, przywykłych do bardzo szero-kiego traktowania tych spraw, wspomnę, że po o-statnich wylewach Mississippi, najpoważniejszy ty-godnik techniczny „Railway Age" podnosił w re-dakcyjnym artykule sprawę, czy nie należałobybudować, przynajmniej linij magistralnych, tak,ażeby one nie były zatapiane przy powodziach1

charakteryzuje to dobitnie amerykański punkt wi-dzenia), balast piaszczysty, na stacjach 1 urzędniki, w odstępstwie od zwyczajów amerykańskich,1 stróż; jak najtańsza eksploatacja z mijankamio torze martwym i jednej zwrotnicy, przestawiane;przez palacza i konduktora ostatniego hamulcowe-go wagonu; budując tak, możemy zredukować kosztjednego km linji jednotorowej do 150 000 zł,, w

486 PRZEGLĄD TECHNICZNY 1930

łatwym oczywiście terenie, a może nawet i nieco-niżej.

Co do projektowania normalnych węzłów kole-jowych, należy również radykalnie zmienić dotych-czasową drogą praktykę, opartą na niemieckiej lite-raturze technicznej. Nawet w Niemczech odbiegaod niej rzeczywistość, chociaż i tak niemiecki systemkolejowy jest daleko droższy i bardziej skompliko-wany od francuskiego, amerykańskiego i nawet an-gielskiego, który ma dwa razy silniejszy ruch odniemieckiego przy znacznie prostszych urządze-niach. Należy więc przedewszystkiem nie kompli-kować węzłów przez budowę zbytecznych wiaduk-tów. Wiadukt może być uzasadniony jedynie przezwzględy przelotności, w żadnym razie nie bezpie-czeństwa ruchu, bo z tych względów należy stoso-wać inne urządzenia.

Należy również unikać możliwie przejść tune-lowych dla podróżnych na wzór niemiecki na sta-cjach małych i średnich. Chemin de fer du Nordodbudowała swe ruchliwe węzły jak Tergnier,Laon i inne, zniszczone podczas wojny, z wielkimnakładem, a przejścia przez tory dla podróżnychpozostawiono w poziomie szyn jako dogodniejsze.Nie należałoby również stosować układu węzłów,jako przecięcia dwóch linij na wiadukcie z 2 odręb-nemi stacjami na każdej z nich, połączonemi łącz-nicą. Jest to urządzenie specyficznie rosyjskie, ni-gdzie pozatem nie stosowane; przesiadanie podróż-nych między linjami jest w takich węzłach pra-wie niemożebne, wymaga pociągów przekazowychi długich postojów. Stacje tego układu zupełniezbankrutowały i wykazały swą niezdatność pod-czas wojny światowej. Układ taki byłby może dopomyślenia na linjach ze słabszym ruchem, aleprzy przecięciu obydwu linij kolejowych międzysobą w poziomie szyn; nad tem warto się zastano-wić, biorąc pod uwagę, że niepopularnych u nas, atanich przecięć w poziomie linij kolejowych mię-dzy sobą jest w Stanach Zjednoczonych 14 913czyli jedno przecięcie na każde 30 km szlaku prze-ciętnie, a 40% z nich jest bez ochrony i sygnaliza-cji. Z większych i ruchliwszych przecięć wartowspomnieć Englewood w Chicago, 111., gdzie prze-cinają się w jednym poziomie między sobą 4-ro to-towa linja Rock Island z 4-o torową linją Pensyl-vania Lines, a nieco dalej te same linje z 2-ma to-rami 3-ej linji kolejowej. Przecięcie to jest zabez-pieczone sygnałami. Powyższe szczegóły przyto-czyłem w celu skierowania myśli technicznej kutańszej i śmielszej budowie, za wzorem technikifrancuskiej i amerykańskiej. Nasza twórczość tech-niczna znajduje się pod zbytnim wpływem litera-tury niemieckiej i reminscencyj zbyt drogich me-

tod rosyjskich i austrjackich. Jeżeli nie zdobędzie-my się na zmianę poglądów, będziemy budowalidrogo i mało.

W celu ożywienia kresów i terenów żyjącychmniej intensywnie, pobudzenia ich do życia i ułat-wienia osiedlenia, należałoby przy taniej nawetbudowie wprowadzać odrazu gęsty ruch lekkich itanich w eksploatacji pociągów; zagranicą kursująw niektórych krajach pociągi z obsługą dwóch lu-dzi. Japonja od początku budowy swej sieci uru-chomiła 24 pary pociągów w wykresie równoleg-łym, złożonych z 2—3 wagonów osobowych i kilkutowarowych, nawet na linjach jednotorowych.Przykład godny naśladowania. W tym wypadkunadają się sprężynowe zwrotnice, nie wymagająceobsługi, przy torach mijankowych, oczywiście zdwóch stron połączonych z torem głównym.

Linje magistralne na szlakach naszych wiel-kich przewozów masowych winnyby być traktowa-ne, oczywiście, zupełnie inaczej. Tu należałoby sięliczyć z wprowadzeniem z czasem wagonów o du-żej ładowności, Niemieckie wagony ostatnich wzo-rów do węgla, rudy i t. p. prześcignęły amerykań-skie w swej wydajności; przy nośności 60 tonn, wa-żą 19 tonn; obrót wagonu na przewozie o długościokoło 500 km i tyleż z powrotem spadł z 10 dni doll/3 doby; stacje rozrządowe mogą być przy takimtaborze znacznie tańsze, wskutek krótszych torów

61 netto ładunku - . i i i .przy : ; zamiast dotychczasowychF 7 I m toru

mPrzelotność linij, szczególnie jednotorowych,

wzrasta przy użyciu tych wagonów, ponieważ naj-cięższe pociągi towarowe wjeżdżają z dużą szyb-kością i śmiało na tory stacyjne o długości 500—600 m, dwukrotnie większej od długości pociągówo wadze 1500 tonn netto.

Projekt rozwoju sieci kolejowej powinien wukładzie linij i bliższych węzłów uwzględniaćpunkty przeładunkowe z dróg wodnych; z projek-tem dróg żelaznych powinien stanowić całość pro-jekt dróg bitych. Były te ostatnie i dawniej, a zrozwojem automobilizmu będą nadal w większymjeszcze stopniu arterjami dowożącemi do stacyjkolejowych. Nie będę tu dotykał sprawy konkuren-cji samochodu i drogi żelaznej, gdyż jestem prze-konany, na zasadzie współczesnych danych z kra-ju najbardziej nasyconego samochodami, jakim sąStany Zjednoczone, że przy uregulowaniu sprawruchu samochodowego z punktu widzenia słusznejogólnej polityki gospodarczo-paristwowej, obydwate środki komunikacyjne będą pracowały obok sie-bie nie z ujmą, ale z korzyścią wzajemną.

Nr. 23—24 PRZEGLĄD TECHNICZNY 487

Budowa tunelu linji średnicowej w Warszawie.Napisał Inż. S. Suszyński.

W dniu uczczenia 45-letniej pracy inżynierskiej prof. A. Wasiułyńskiego należy wspomnieć choćby po-krótce o budowie linji średnicowej i tunelu, jako części składowej całokształtu przebudowy węzła kolejowegowarszawskiego — owocu pracy i usilnych zabiegów dzisiejszego Jubilata.

Przebudowa węzła kolejowego w Warsza-wie ma na celu wykonanie urządzeń ko-lejowych, któreby uporządkowały ruch na

węźle, wyeliminowując ruch osobowy od towa-rowego i tworząc dlań nową linję, łączącą obabrzegi Wisły, a przecinającą miasto z zachodu nawschód. Obecnie — jak wiadomo — ruch towa-rowy i osobowy odbywa się przez jedyny mostkolejowy koło Cytadeli, dający ograniczoną tylkoprzelotność tej linji. Przewidywane jest, że wzwiązku z rozwojem miasta Warszawy, zdolnośćprzepustowa linji obwodowej prędko się wyczer-pie, jak również niedostatecznemi się staną, co iobecnie daje się odczuć, wszystkie urządzenia ist-niejących stacyj osobowych i towarowych. Wtedytrudności, które obecnie zachodzą, spotęgują sięw tym stopniu, że eksploatacja normalna węzłakolejowego stanie się niemożliwą. Już na kilkalat przed wojną światową prof. Wasiutyński i inż.Eberhardt pracowali nad projektem uregulowaniai przebudowy sieci linji kolejowych w obrębie mWarszawy, lecz projekt ówczesny nie został zrea-lizowany*). Po wojnie, w roku 1918, wyłonionoczasową komisję do spraw przebudowy pod prze-wodnictwem prof. Wasiutyńskiego, która opra-cowała szczegółowy projekt tego wielkiego przed-sięwzięcia.

Ramy obecnego artykułu nie pozwalają naszerszy opis projektu. Czytelnicy mogą znaleźć gow Nr. Nr. 39 —• 49 „Przeglądu Technicznego" z1921 r. i w Nr. 11 „Inżyniera Kolejowego" z r. 1928,gdzie profesor A. Wasiutyński, autor tych ar-tykułów i twórca idei przebudowy, opisuje szcze-gółowo jej cele, potrzeby oraz cały jej projekt.Zaznaczyć tylko należy w paru słowach, że linjaśrednicowa, przeznaczona dla ruchu osobowego,rozstrzyga palącą kwestję uregulowania tego ru-chu w Warszawie i daje możność jego rozwoju, jakrównież rozwoju ruchu towarowego. Prócz tego,przeprowadzenie linji w niskim poziomie pozwalana połączenie wiaduktami północnej i południowejdzielnicy Warszawy na ul. Towarowej i Żelaznej,co jest rzeczą nieodzowną dla ruchu miejskiego.Linja średnicowa, łącząca Warszawę z zachoduna wschód w najkrótszym kierunku, posiadać bę-dzie dworzec na Czystem, dworzec Główny i dwo-rzec Wschodni na Pradze. Do ruchu towarowegoprzeznaczona będzie linja obwodowa, istniejącaobecnie i okalająca Warszawę od północy. Przydalszym rozwoju miasta i ruchu towarowego, prze-widywana jest druga obwodowa linja, okalająca

*) Por. artykuł inż. J. Eberhardta w zeszycie niniej-szym, str. 476.

Warszawę od południa. Na Szczęśliwicach i naGrochowie przewidywane są stacje techniczne po-stojowe dla oczyszczania i zestawiania składówpociągów, wraz z innemi urządzeniami do gazowa-nia wagonów, akumulatornią i t. p,.). Dla zesta-wiania i sortowania wagonów towarowych prze-widywane są stacje rozrządowe we Włochach, naPradze w kierunku Mławskim oraz w kierunku naBrześć — między dworcem Wschodnim i Rember-towem.

Na mocy ustawy Sejmowej z dn. 19 lipca 1919roku, przystąpiono w tymże roku do studjów iopracowania szczegółowych projektów, a takżedo robót przygotowawczych na węźle. Pierwszą ro-botą, którą zaczęto w roku 1920, była budowadworca czasowego i nasypu na dw. Wschodnim.

Koleje losu budowy były zmienne. Początko-wo rozpoczęte energicznie roboty w czasie ofen-

. sywy bolszewickiej uległy osłabieniu. W 1921 r.prace na węźle znowu zaczęły się rozwijać w ca-łej pełni. Zakończono dworzec czasowy, rozpoczę-to roboty przygotowawcze do budowy filarów naWiśle, zaczęto wykonywać nasyp na Pradze. Wroku 1922 tempo robót było bardzo ożywione.Z większych robót wykonywano most na Wiśle,wiadukt Smolna—Solec oraz w dalszym ciągu na-sypy na Pradze. W r. 1923 rozpoczęto wiadukty naul. Towarowej i Zamoyskiego. W tymże roku za-kończono filary mostowe i wiadukt nad ul. Smol-ną do Solca oraz rozpoczęto budowę sposobemgospodarczym tunelu przy ul. Smolnej. Atoli tem-po robót, z powodu braku kredytów, zaczęło słab-nąć, Kredyty asygnowane w roku 1924 pozwoliłytylko na powolne prowadzenie robót przy wiaduk-tach na Pradze i dalsze roboty tunelowe w AL 3Maja, przyczem te ostatnie oddane były z przetar-gu firmie Fr. Martens i Ad. Daab. Odcinek robótw AL 3 Maja musiał być budowany forsownie,a to ze względu na projektowane otwarcie mostuks. Poniatowskiego w roku 1925. Do tego czasuAl. 3 Maja musiała być doprowadzona do porząd-ku i tem samem roboty na tej części linji musiałybyć zakończone. W następnych latach budowa tu-nelu dwukrotnie ulegała przerwie. W roku 1926powstała myśl zaniechania zupełnie budowy, i moż-na rzec śmiało, że dzięki energii i wytrwałej obro-nie idei konieczności budowy przez przewodniczą-cego Komisji przebudowy węzła profesora A. Wa-siutyńskiego, trudności udało się pokonać i, choćze szczupłemi środkami, lecz stopniowo, doniosłedzieło budowy linji średnicowej zaczęło się roz-wijać i przybierać kształty realne.

Obecnie stan robót na węźle przedstawia sięjak następuje.

488 PRZEGLĄD TECHNICZNY 1930

Wykonane są nasypy na dworcu Wschodnim,wiadukty na ul. Targowej i Zamoyskiego, jak rów-nież nasyp od brzegu praskiego, przyczółki i fila-r y mostu na Wiśle. Fundamenty filarów mosto-wych założono na cztery tory, górne zaś części fi-l a r ó w w y b u d o w a n o na dwa tory. Wybudowane sąw i a d u k t y n a ul. Nadbrzeżnej i Smolna—Solec, tu-nel, o k t ó r y m mowa wyżej, wykonany jest od ul.Smolnej do obecnego dworca głównego przyja-zdowego. W y k o p na odcinku Żelazna—dworzecgłówny jest obecnie w trakcie wykonania, jak rów-nież wiadukt na ul, Żelaznej. Pozostaje jeszcze,prócz n iektórych drobnych robót na wykonanychczęściach linji, z większych robót: budowa dworcaGłównego oraz montaż mostu na Wiśle, wymienio-ny wyżej w y k o p n a zachód od dworca Głównego ipodejście do dworca od wschodu. Tunel S m o l n a —dworzec Główny stanowi jedno z ogniw budowylinji średnicowej. Budowa jego spotkała się z sze-regiem sprzeciwów ze strony Magistratu m. War-szawy, k t ó r y protes tował przeciwko usytuowa-niu tunelu w poziomie płytkim w stosunku do po-wierzchni ulicy. Magistrat stał na stanowisku, iżpoziom tunelu, wahający się od 8 do 10 m niżejjezdni ulicy, wyłoni trudności w stosunku do insta-lacyj miejskich, jak wodociągi, kanalizacje i t. p.,i zajdzie potrzeba ich przeróbki. Pozatem zmusito do zagłębienia przyszłej miejskiej kolei pod-ziemnej przy przecięciu z linją średnicową poniżejfundamentów tunelu. Takież protesty rozlegałysię co do potrzeby rozkopania ulic Al. 3 Maja i Al.Jerozolimskiej, przy budowie płytkiego tunelu, zewzględu na nieestetyczny wygląd dzielnic repre-zentacyjnych. Sprzeciwy te, poniekąd słuszne,musiały jednak ustąpić pod wpływem wyliczeniakosztów budowy, k tóre przy tunelu wgłębnym o-kazałyby się o wiele większe, niż przy budowietunelu płytkiego, pozwalającego na prowadzeniego w otwartym wykopie. Obciążenie budowy tu-nelu dodatkowemi kosztami przeróbek i prze-niesienia kabl i elektrycznych, telefonicznych, prze-w o d ó w gazowych, kanalizacji i t. p. nie podnosit a k znacznie wydatków na budowę, jak wykona-nie tunelu głębokiego. Zastosowany w Warsza-wie sposób b u d o w y tunelu jest analogiczny do me-tody prowadzenia robót na kolejach podziemnychw Berlinie, w przeciwieństwie do sposobu używa-nego w Anglji i Francji, tfdzie roboty prawie wy-łącznie p r o w a d z o n e są sposobem tuneli głębokich.Trzeba zaznaczyć przytem, że budowa odcinkatunelu .od ul. Smolnej do ul. N.-Świat nie zakłóca-ła wcale ruchu ulicznego, ponieważ nieodbudowa-ny do roku 1925 most ks. Józefa Poniatowskiegopozwalał n a rozkopanie Al. 3 Maja bez zamykaniażadnej czynnej arterji komunikacyjnej. Trudniejbyło przy przecięciu z Nowym-Światem i ul. Mar-szałkowską, gdzie zachodziła potrzeba wybudo-wania nowych, zastępczych urządzeń kanaliza-cyjnych i wodociągowych i wykonania konstruk-cyj zabezpieczających c i ^ ł o ś ć ruchu ulicznego.

Z robót dodatkowych, obciążających kosztb u d o w y ttinelu i stwarzających pewną niewygodędla miasta, wymenimy jeszcze przesunięcie linijt ramwajowych w Al. Jerozolimskiej w stronę pa-rzystych NrNr. domów i zagradzanie terenu ro-bót w z d ł u ż ulic parkanem, który tworzył przegro-

dę między jedną a drugą stroną ulicy. Dla uniknię-cia tej niedogodności, stawiano w pewnych odstę-pach mostki w p o p r z e k tunelu dla przejścia i prze-jazdu do b r a m sąsiadujących budynków. Naogółbiorąc, roboty p r o w a d z o n e były tak, iż prawienigdzie nie był z a h a m o w a n y ruch uliczny i zawszedawano możność objazdów lub urządzano przej-ścia prowizoryczne. Poza robotami związanemi zprzeniesieniem wodociągów i. kanalizacji, którestanowią większość w y d a t k ó w dodatkowych bu-dowy tunelu, p r z e r ó b k i innych instafacyj miejskichnie s tanowiły wielkich trudności, chociaż t rzebazaznaczyć, iż nie jednokrotnie w y k o n a n i e kon-strukcji tunelu i zwykły system budowy musiałybyć w poszczególnych wypadkach zmieniane przyprzecięciach z istniejącemi rurami, przewodamigazowemi lub kablami telefonicznemi.

Tunel ciągnie się na przes t rzeni około 1146 mod wylotu ul. Smolnej przy pierwszej północnejwieży wiaduktu mostu ks. Józefa Poniatowskiegowzdłuż Al. 3 Maja, przecinając tę ostatnią podostrym kątem i przechodząc n a południową częśćAl. Jerozolimskiej za ul. Nowy Świat. Dalej idziewzdłuż Al. Jerozolimskich równolegle do osi ulicyna całej jej długości, aż do ostatnich domów przedul. Marszałkowską, skąd s k r ę c a w s t ronę dwor-ca Głównego, przecinając łukiem ul. Marszałkow-ską, poczem skierowuje się do połączenia z dwor-cem Głównym za ul. Poznańską.

W przekroju podłużnym, wzniesienia, liczącod ul. Smolnej, są następujące: 2,5°/00, 12,45%,,.6,920/()0. P r z y dworcu Głównym będzie równia po-zioma na długości 531 m. Przekrój geologicznygruntów, przez k tóry przechodzi tunel, przedsta-wia się jak następuje : od góry na głębokość około2 m jest grunt nasypowy. Między ul. Smolną aBracką zalega poniżej tego poziomu grunt twardymarglisty, iły i muły t w a r d e , p r z y ul. Brackiej i da-lej za ul. Kruczą — około 50 m poniżej gruntównasypowych leżą gliny i m u ł twardy, na poziomachzaś fundamentu -— piaski nasycone wodą. Dalejw stronę ul. Marszałkowskie j na poziomach zało-żenia fundamentu trafiają się w a r s t w y twardegomułu. Przy ul. Marszałkowskie j zaś spotykamywyłącznie drobne piaski i k u r z a w k ę .

W związku z różnorodnością gruntów, posa-dowienie fundamentów musiało b y ć odpowiedniozmieniane. I tak od Smolnej prawie do ul. Brackiejfundament przedstawiał płytę betonową wysoko-ści najmniej 0,40 m. Wysokość t a jednak byłazmienna i zwiększała się odpowiednio do poziomuwód gruntowych, gdyż p ł y t a (poduszka) be tonowamusiała być wyprowadzona powyżej tego poziomu.

Nad poziomem wód fundament składa się zmuru na zaprawie cementowej 1:3. Szekorość pod-stawy fundamentów wynosiła 2,0 m (rys. 1). Przyul. Brackiej, w gruntach słabych, wodonośnych, niemożna było z a k ł a d a ć fundamentów w ten sposób,ponieważ ilość wód gruntowych była o tyle ob-fita, że pompy o wydajności 400 l i trów n a minutęnie mogły wody usunąć. Nie m o ż n a też było za-stosować pomp o większej wydajności ze względuna sąsiadujące budynki, k t ó r e mogły b y ć osłabio-ne przy intensywniejszem wypompowywaniu zwykopów wody, wobec możliwości wysysania z

PRZEGLĄD TECHNICZNY, tom 69;'zesz. 23 — 24. TABELA VI.

Rys. 3.

Fundowanie ścian tunelu na palach żelbetowych.Głowice pali.

Rys. 4.

Uzbrojenie żelbetowego stropu tunelu.

Rys. 3 i 4 do artykułu Inż. S. Suszyńskiego p. t. „Budowa tunelu linji średnicowej w Warszawie

PRZEGLĄD TECHNICZNY, tom 69 zesz. 23 - 24. TABELA VII.

Rys. 9.

Wykonywanie wykopupod czynną rurą

wodociągową.

Rys. 5,

Ściany tunelui strop żelbetowy.

W środku — wykopdo ułożenia przewodu

odwadniającego.

Rys. 10.

Betonowanie stroputunelu.

Rys. 5, 9 i 10 do artykułu Inż. S. Suszyńskiego p. t, „Budowa tunelu linji średnicowej w Warszawie".

Nr. 23—24 PRZEGLĄD TECHNICZNY 489

CCCCCCC

/

f

]

(,SQ '

''/,8• '/k30

/ te6

' •• v .-•'

• /]/ f/}• /

••' ' /

i • ,- • -

a / .•••

y.

j •

'/ • -

i1

• • •

" ; '

ii

r,(

J*

i>

H,i

,-:

>

T-:;.d,:,:i.::

- ą/ó —c

i

• i

1

• !

..ii

•j'i

• ' l

.1

' • - . ' • ' - - - i

i 1 ' -

f. '.-' i "

,•3 ' i

i.'"" ' \ '" " 1 ^ * J ! 2

' / ' - • / • " • • - ^ # ~ ; ' "

•fle.'V/«.*,

Rys. 1. Przekrój schematyczny wykopów do budowy tunelu.

pod fundamentów drobnego piasku lub mułku, Zewzględu na to zastosowano sposób następujący:wykop do projektowanej koty wykonywano nadługości tylko 2,70 m. Z tej małej powierzchniodpompowywano wodę i zabetonowywano ją. Po-dobnie zakładano fundament na sąsiednim kawał-ku na takiejż długości. W ten sposób stwarzanoszereg słupów fundamentowych, które później,u góry, były łączone rusztem żelbetowym, złożo-nym z prętów i siatki jednolitej lub ze starychszyn na długości 10,80 m.Wobec tego ciśnienie z góryprzenoszone było na całą po-wierzchnię spodu fundamenturównomiernie.

Dalej, między ul. Brackąa Kruczą, fundamenty uległyzmianie, a to ze względu nadrobny piasek i kurzawkę. Wtych gruntach opuszczane byłyod poziomu wykopanego gruntu pale systemuStraussa, zmodyfikowane przez inż. Olszewskiegow ten sposób, że do otworu wywierconego zwy-kłym sposobem opuszczane były cylindry z siatkijednolitej, poczem rura obsadowa była podciągauana taką wysokość, żeby spód otworu był jednakwyżej, niż spód rury, a to w celu zapobieżenia do-pływowi rzadkiego gruntu do otworu palowego.Pal był betonowany specjalnym wsypem, pozwa-lającym za otwieranie go wtedy, kiedy ten ostatnibył na dole w otworze. Tym samym wsypem (stoż-kową jego częścią) beton był ubijany, poczem ruraobsadowa była podciągana znów na wysokość ta-ką, żeby górna warstwa betonu była wyżej od spo-du rury o 10—15 cm. Przy ul. Marszałkowskiej,gdzie obfitość wód gruntowych była znaczna, ubi-jać wymienionym sposobem nie było można, za-stosowano przeto sposób ubijania ciśnieniem słupawody Uś—2 m. Jednak wyniki tego sposobu byłyujemne. Wprowadzono więc ubijanie zwykłym ubi-jakiem, który uderzał nie w beton, lecz w talerz,osadzony na drągu żelaznym, zakończonym drugim

niając go, i tworzył jednolitypal żelbetowy. Pale rozstawio-

„, n e były w odległości ok. 1 mjeden od drugiego. W miaręjak grunt stawał się gorszym,fundament przy ul. Kruczej po-szerzono do szerokości 3,10 m(rys. 2). Fundament ten składasię ze wspomnianych wyżej pa-lii z ławy żelbetowej, uzbrojo-nej na dole i górze arkusza-mi siatki jednolitej, ułożonejpoziomo; prócz tego układa-ne były na dole wzdłuż i po-przek fundamentu pręty że-lazne średnicy 20 mm. Gło-wice pali widzimy na rys. 3.

Wykop dla dołów fundamen-towych był wykonywany, wzależności od szerokości fun-damentów, od 2,30 m do 4,10m szerokości, w ten sposób,

że od powierzchni gruntu kopano dwa doły fun-damentowe a (rys. 1). Ścianki wykopu od góry dodołu zaszalowywano zwykłym sposobem balami6 cm, układanemi poziomo. Stojaki były 8 cm, roz-porki 16 X 16 cm. W górnych częściach zakotwia-no stojaki do pali bitych w gruncie lub do szynynieczynnej linji tramwajowej, przyczem. w grun-tach piaszczystych wysokość obnażanej powierzch-ni ścianek wykopu nie przewyższała 30 cm. Szcze-gólnie baczną zwracano uwagę na części północnewykopu, sąsiadujące z linją tramwajową i rurą wo-dociągową średn. 750 mm, zasilającą Powiśle. W

r-osaS:

'\ \ )

o

Rys. 2. Fundowanie ścian tunelu na palach żelbetowych.

tych miejscach najmniejsze zsunięcie gruntu mo-gło spowodować rozluźnienie spoin rury i wyciekwody, co groziłoby nieobliczalnemi następstwami.

Po wykonaniu dołów fundamentowych i wbi-ciu pali jednym z wymienionych sposobów, beto-nowano ławę fundamentową, poczem murowanościany tunelu z kamienia łamanego. Przy wylo-cie tunelu, ściany wykonano z betonu, a to celemnadania wnętrzu tunelu estetycznego wyglądu wmiejscach, gdzie ściany będą widoczne od stronytalerzem, który dopiero opierał się o beton; w ten miejscach, gdzie ściany

sposób, ubijak nie dochodził do wody i nie mącił jej, dworca. Po wyprowadzeniu ścian wykonywanoa tem samem cement nie byl wypłókiwany. Betonprzeciskał się przez otwory siatki w grunt, uszczel-

wykop otwarty 6 do spodu powierzchni konstruk-cji żelbetowej stropu, poczem stawiano szalowa-

490 PRZEGLĄD TECHNICZNY 1930

nie dla żelbetu, korzystając z ziemi jako podpory,na której spoczywało szalowanie.

Strop tunelu tworzy żelbetowa płyta żebro-wa o grubości 18'/u do 25 cm, z belkami o wysokościod 1,15 do 1,70 m, w zależności od nadsypki ziem-nej. Żebra (belki) rozstawione są co 2 m. W wy-padkach, kiedy to było możliwe, zmieniano takustrój tunelu, by pozostawić bez zmiany istnie-jące urządzenia miejskie użyteczności publicznej.Naprz. przy ul. Brackiej pokrycie tunelu było zmie-nione w ten sposób, iż pozostawiono otwory dlaprzewodów w belkach żelbetowych, wzmacnia-jąc w tych miejscach uzbrojenie betonu. Dladania możności rewizji tych rur, pozostawionebyły też w górnej płycie otwory, natomiastdana była płyta dolna, zawieszona do belek.Otwory te były zasypane do poziomu górnejpłyty żwirem. Przy napotykaniu kabli elektrycz-nych, pokrycie tunelu było wykonywane pła-skie. Wysokość płyty zmniejszano wtedy do0,80 m, tak że można było pozostawić powyżejpłyty istniejące już kable. Z góry pokrycie jestizolowane dwiema warstwami papy klejonej lep-nikiem i od góry zabezpieczone warstwą ochron-ną cementową, grubości 3 cm. Wymieniona izola-cja, celem dania jej większej odporności na prze-sączanie się wody, używana jest z dodaniem dopowłoki cementowej „Kastoru" lub środka izola-cyjnego i.Pudla". Pokrycie żelbetowe zasypywa-no piaskiem, poczem następowało brukowaniejezdni i układanie chodników. Na rys. 5 widocznesą wykonane mury i strop żelbetowy oraz wykoppo środku tunelu dla ułożenia rur przewodu od-wadniającego. Ziemię z jądra tunelu c (rys. 1) wy-wożono kolejką, ułożoną wewnątrz tunelu, na na-sypy, skąd nadmiar jej przewożono bocznicą nor-malnotorową poza granice linji średnicowej.

Dla odwodnienia tunelu, tudzież dla osusze-nia części wykopów, będących w robocie, ukła-dano w osi tunelu rury żelbetowe (rys. 6) w od-ległości jedna od drugiej 1 cm. Rury ze zasypywa-ne były od góry gruzem i żwirem. W ten sposóbudało się osuszyć wykopy dla fundamentów dotakiego stopnia, że stworzona depresja obniżyłapoziom wód gruntowych przezło o 1% m, co po-zwoliło zkolei, po wykonaniu przewodu, uskutecz-nić roboty ziemne i same fundamenty na sucho, awięc w warunkach o wiele łatwiejszych. Prócz te-go, dla lepszego osuszenia tunelu, wykonano po-przeczne rowki drenażowe do energiczniejszegozbierania wody z powierzchni spodu tunelu.

W ścianach tunelu pozostawione są nisze, wi-doczne na rys. 1, celem dania możności ukryciasię służbie obchodowej w czasie przejścia pocią-gów. Z północnej strony, jak widać na rysunku,nisze założone są cegłą, dla łatwiejszego przebiciaotworu do części tunelu, który w przyszłości bę-dzie budowany przy przerabianiu linji na 4 tory.Będzie to uskutecznione w ten sposób, iż od pół-nocnej strony" w AL Jerozolimskiej wybudowanazostanie jeszcze jedna ścianka podłużna, obecnazaś ściana północna będzie działową. Dla usku-tecznienia wentylacji, porobione zostały co pe-wien odstęp (około 11 m) studnie wentylacyjne,posiadające w belce stropowej dwa otwory, przezktóre uskutecznia się wentylacja sposobem na-

turalnym. Trzeba tu zaznaczyć, że przy trakcjielektrycznej, która jest projektowana w przyszło-ści, wentylatory te mogą być zbędne, w trakciejednak robót, przy użyciu trakcji parowej do ro-bót gospodarczych, wentylacja ta była konieczna.Pokrywy wentylatorów stanowią kraty żeliwne,umieszczone na skwerkach w Al. Jerozolimskiej.

Dla dania możności, w razie jakiegoś wypadkuwewnątrz tunelu, wyjścia na powierzchnię ulicy,wykonane są schody, prowadzące ze środka tune-lu na ulicę. Schody te są umieszczone w 3-chpunktach na całej długości toru.

W ogólnych zarysach wymieniony sposób pro-wadzenia robót był zastosowany na całej długościtunelu, jednak z pewnemi wyjątkami. Do nich na-leży przedewszystkiem sposób prowadzenia robót,zastosowany na skrzyżowaniu ul. N.-Świat z Al.3-go Maja. Kierownictwu postawiono żądanie nie-przerywania ruchu ulicznego w czasie wykonywa-nia robót. Celem uskutecznienia tego, trzeba byłowykonać konstrukcję odciążającą *), dającą moż-ność prowadzenia robót w czasie jazdy ulicą. Kon-strukcja ta składa się z szeregu pali żelbetowychlub drewnianych, wykonywanych sposobem wy-mienionym wyżej, t. j , sposobem wiertniczym, z tątylko różnicą, że pale żelbetowe pozostawały wrurze obsadowej, pale zaś drewniane, po wyciąg-nięciu rury obsadowej, zalewano smołą mieszanąz piaskiem. Na tych palach układano podłużne ipoprzeczne dźwigary z belek dwuteowych i umo-cowywano przy pomocy okleszczek i opasek.Usztywnianie pali, które w następstwie miały byćobnażone, uskuteczniono przy pomocy kątowni-ków przymocowanych wzdłuż pala okleszczkami.Na belkach poprzecznych układany był pomost zkantówki, który służył w następstwie jako jezdnia.Innemi słowy, wykonany był most, pod którym mo-gły się odbywać roboty, nie wstrzymując ani nachwilę ruchu ulicznego.

Konstrukcja odciążająca musiała być wyko-nywana nocą, w czasie przerw w ruchu tramwa-jowym. Konstrukcja ta służyła nietylko do robótściśle tunelowych, lecz zabezpieczała jednocześnieroboty nad przenoszeniem w stronę Min. Komuni-kacji kanału burzowego i komory przelewowej,które znajdowały się na linji tunelu. Roboty kana-lizacyjne, wykonane przez Dyrekcję Wodociągówi Kanalizacji, stanowiły jedną z większych robótw tym. zakresie, a musiały być uskutecznione przedprzystąpieniem w tem miejscu do robót tunelo-wych. Pozatem wykonany był tam syfon kanali-zacyjny, przechodzący pod poziomem posadowie-nia fundamentów, który musiał być zakończonyprzed wyprowadzeniem fundamentów ścian tune-lowych.

Dla zabetonowania stropu żelbetowego musia-ło być dylowanie pomostu zerwane w paru miej-scach, poczem wlewano beton z góry przez otwo-ry do oszalowanych form stropu. Po wykonaniuwszystkich niezbędnych robót, pale z dołu wyci-nano, jednak nadal pozostawiono całą konstruk-cję w ziemi w ten sposób, że pod belki podłużnekonstrukcji podprowadzano belki żelbetowe, obej-mujące pale, które przenosiły ciśnienie na strop

*) Patrz Inżynier Kolejowy, zesz. 6, czerwiec 1925.

Nr. 23—24 PRZEGLĄD TECHNICZNY 491

tunelu. W ten sposób zostały uniezależnione linjetramwajowe od osiadania świeżo zasypanej ziemi.Bruk musiał być w pierwszych miesiącach poz;isypaniu stropu remontowany. W tym też celunie wykonano od początku tunelu, t, j . od ul. Smol-

Rys, 6. Rura żelbetowa do odwodnienia tunelu.

nej, na całej przestrzeni Al. 3-go Maja i AL Jero-zolimskiej podłoża betonowego pod bruk. Podło-że betonowe ułożono dopiero w roku zeszłym napewnej części Al. 3-go Maja. Większe trudnościnapotkano przy przecięciu tunelu z ul. Mar-szałkowską. Polegały one na tem, iż kolek-tor miejski przechodzi wzdłuż osi ul. Mar-

komorę przelewową, z której wody burzoweprzelewały się do poszerzonego kanału dzwono-wego w Al. Jerozolimskiej, wykonanego za po-łudniową ścianką tunelu pod chodnikiem.

Nad tym węzłem kanalizacyjnym, który byłbudowany przez Dyrekcję Wodociągów i Kanali-zacji, musiała być ustawiona przez KierownictwoPrzebudowy Węzła konstrukcja odciążająca, ana-logiczna do zastosowanej przy ul. N. Świat, dlawypełnienia warunku nieprzerywania ruchu ulicz-nego w czasie dokonywania robót tunelowych ikanalizacyjnych. Konstrukcja ta składa się z pali,wykonanych jak poprzednio, w ilości 130. Nawierzchołki dwóch rzędów środkowych pali nasa-dzane były gilzy żelazne (rys. 7), które weszły póź-niej do konstrukcji żelbetowej, o czem mowa ni-żej. Na gilzy ustawiano dźwigary, złożone z dwu-teówek Nr.Nr. od 22 do 45, przyczem te ostatniemusiały być częstokroć, w zależności od rozpię-tości, wzmacniane kątownikami lub nakładkami.Dla szybszego zmontowania belek, zastosowanoczęściowo zamiast nitowania — spawanie elek-tryczne. Przytem wykonano próby belek spawa-nych przed ułożeniem ich do konstrukcji. Próby izachowanie się dźwigarów spawanych w konstruk-

toiranie

"PaTe seraus$'a —-1

Ubijane kamienie polne

Tunel rury kanalnacuiną/iyfonu

Rys. 7. Przekrój tunelu na skrzyżowaniu z ul. Marszałkowską, z uwidocznioną konstrukcją odciążającą.

szałkowskiej i krzyżuje się w Al. Jerozo-limskiej z trasą tunelu. W tem miejscutrzeba więc było wykonać syfon kanalizacyjny,który przechodzi pod fundamentami tunelu w mu-rowanej galerji. Przy wlocie do syfonu wykonano

cji dało wyniki dodatnie. Belek żelaznych różnychwymiarów ułożono 2234 m b. Razem żelaza wkonstrukcji użyto 182 896 kg. Belki żelazne umo-cowano w gilzach przy pomocy okleszczek. Po-przeczki przymocowane były do belek podłuż-

492 PRZEGLĄD TECHNICZNY 1930

nych zapomocą kątowników tak, że górne pasy byływ jednym poziomie. Prócz tego, dla sztywności,poprzeczki oparte były na stopkach, spoczy-wających na dolnym pasie podłużnicy. Środnikis topek wchodziły między kątowniki. W ten spo-sób osiągnięto konstrukcję zupełnie sztywną. Napoprzeczkach ułożony był pomost z kantówek opowierzchni 1776 m a . W miejscu przecięcia kon-strukcji z kablem telefonicznym, którego kosztprzeniesienia (według danych Sp-ki Telefonicznej)miał wynosić 1'/^ miljona, zdecydowano zmienićkonstrukcję w t e n sposób, iż środek podłużnej bel-ki dwuteowej (Nr. 45) częściowo wycięto, nato-miast przymocowano odpowiednio wycięte ką-towniki, obejmujące od dołu rurę kablową. Przedrozpoczęciem robót tunelowych przewód wodocią-gowy 0 750 mm nie był przeniesiony na nowątrasę wzdłuż k a n a ł u dzwonowego w AL Jerozo-limskiej poza linję tunelu i pierwotnie musiał byćzawieszony w stanie czynnym nad wykonywanemiwykopami, jak widać na rys. 9. Rurę tę podpartoszeregiem stojaków, spoczywających kolejno narozporkach, przyczem podpórki, w miarę wykony-wania wykopu, stawiane były coraz niżej.

Poza opisanemi komplikacjami robót przyul. Marszałkowskiej, trzeba wymienić niepomyśl-n e warunki zalegania pokładów gruntu w temmiejscu, a mianowicie w miejscach posadowieniafundamentów był drobny mułek i kurzawka, cozn-usiło do zwiększenia ilości pali w fundamen-tach ścian tunelu.

Prócz pali, na trasie syfonu wbijany był ka-mień (rys. 7) dla uszczelnienia gruntu, przyczemgrunt był t a k słaby, iż pierwsze warstwy kamie-nia tonęły o własnym ciężarze w kurzawce, a do-piero ostatnie wars twy musiały być wbijane. Ce-lem uniezależnienia osiadania ścianek tunelu i sy-fonu, wykonano nad tym ostatnim łuk żelbetowy,opierający się w wezgłowiach na ławie fundamen-towej. Wzniesienie łuku nad syfonem wynosi 10 cm.Nie mając możności wykonania sklepienia z sza-lowaniem oparłem na krążynach, spoczywającychna galerji syfonowej, która nie mogła być obcią-żona, ustawiono sztywne krążyny żelazne z dwu-teówek, jak widać na prawej stronie rys, 7.Dwuteówki łączone są między sobą kątownikamii pozostają w betonie jako zbrojenie. Sam funda-ment jest pogłębiony przy przecięciu z syfonem.

Wykop dołów fundamentowych udało się wy-k o n a ć przy względnie niskim poziomie wód, któ-re łatwo było usunąć, skutkiem pompowania obokprzez Dyrekcję Wodociągów i Kanalizacji wody dlaosuszenia robót wewnątrz syfonu. Jednak i Dy-rekcja Wod. i Kan, i Kierownictwo zmuszone by-ły pompować wodę znanym sposobem przez filtr,w celu uniknięcia wysysania gruntu drobnoziar-nistego. Łącznie wydajność pomp na robotachwodociągowych i tunelowych wynosiła 1500 l/min.

Ze względu na twarde podłoże, składającesię z twardego mułu, bliżej ul. Poznańskiej fun-d a m e n t y posadowione były bez pali.

Pod konstrukcja na ul. Marszałkowskiej stroptunelu jest płaski, a to celem dania możności pra-cy p r z y be tonowaniu na krótkich odcinkach, ma-jąc na względzie wysokość konstrukcji równą1,30 m, p r z y grubości płyty 0,85 m. Zbrojenie i

betonowanie stropu widoczne są na rys. 4 i 10.Przed betonowaniem, celem uniezależnienia pra-cy słupów konstrukcji odciążającej, gilzy osadzonena słupach owijano słomą i w ten sposób n a świe-ży beton nie przenosiły się drgania jezdni.

Poza konstrukcją odciążającą, strop żelbeto-wy był żebrowy.

Rys. 8. Szczegół konstrukcji odciążającej w jednem z miejscprzecięcia z kablem telefonicznym.

Za ulicą Marszałkowską, w miejscach posze-rzenia tunelu, gdzie będą ułożone rozjazdy i gdzieprześwit tunelu wynosi 16,13 m, ustawione byływ środku słupy żelbetowe, posadowione na płycieżelbetowej, spoczywającej na palach (rys. 11).

Przed zasypaniem stropu pod konstrukcją od-ciążającą, ta ostatnia musiała być odcięta od pali.Przecinanie gilz wykonywano płomieniem acetyle-nowym. Następnie wyjęto słomę otaczającą gilzyi otrzymane otwory w stropie zalano betonem. Wten sposób szczelność w miejscach przebicia stropupalami została zabezpieczona. Od góry otwory byłyszczelnie izolowane papą i smołą. Konstrukcja ta,jak na ul, N.-Świat, pozostała w ziemi, dla podtrzy-mania w świeżo nasypanym gruncie szyn tramwa-jowych, lecz podparcie samej konstrukcji przenie-sione było na cały szereg podłużnych i poprzecz-nych belek drewnianych, wspartych na stropie tu-nelu. Główną jednak przyczyną pozostawienia podjezdnią konstrukcji był większy koszt ponowne-go rozkopywania skrzyżowania ul. Marszałkow-skiej i AL Jerozolimskiej, niż koszt wyjętego żela-za. Bruk zaś założony nad żelaznym szkieletemkonstrukcji będzie musiał być co pewien czas re-montowany.

W obecnej chwili można uważać, że tunel jestzakończony, z wyjątkiem odcinka do dworcaGłównego, który jest obecnie tematem obrad idyskusji w związku z kwestją pokrycia tunelu nacałej przestrzeni do dw. Głównego, lub pokry-cia tylko jego części i pozostawienia dalej tuneluotwartego, z przerzuconemi przez otwór mostamina ul. Poznańskiej i przed dworcem Głównym.Również Min. Komunikacji rozpatruje sprawę roz-

Nr. 23-24 PRZEGLĄD TECHNICZNY 493

parcia ścian, celem zabezpieczenia tych ostatnichod przesunięcia w kierunku poziomym przywstrząsach, spowodowanych ruchem pociągów.

Bądź co bądź, liczyć można, że w 95 % robotytunelowe są wykończone w najgłówniejszych i naj-trudniejszych do wykonania odcinkach i żetego rodzaju pierwsza w Polsce budowla zostałapomyślnie wykonaną. Trzeba zaznaczyć, iż robo-ty te, wykonywane w najruchliwszej dzielnicymiasta, nie spowodowały nigdzie zatrzymania ru-chu ulicznego, z wyjątkiem zamknięcia na pewienczas wylotu ul. Kruczej, co wynikło z tendencjioszczędnościowej, ze względu na duży koszt kon-strukcji odciążającej, którą trzebaby było wyko-nać w razie otwarcia wylotu tej ulicy. Prócz tego,trzeba nadmienić, że roboty odbywały się na ca-łej długości Al. Jerozolimskiej w odległości 1,60 mod toru tramwajowego, a na przecięciu z ulicamina głębokości do 10 m pod jezdnią. Przy tak cięż-kich warunkach pracy, gdzie każda nieostrożnośćmogła spowodować katastrofę, żadnych nieszczę-śliwych wypadków w ciągu całego czasu pracynie było.

Robót w całym tunelu, na przestrzeni 1146 m,wykonano ilości następujące:

robót ziemnych 110000 m;!

murów i fundamentów 23 285 ,,stropu żelbetowego 7620użyto żelaza tonn 1 168

,, cementu beczek 40000.

Koszt 1 m b. tunelu był różny, w zależnościod warunków, w jakich tunel był budowany. Z po-czątku, dzięki przychylnym warunkom od Smol-nej do ul. Brackiej, koszt 1 m b. tunelu wynosił,bez robót pomocniczych, około 5000 zł,, z robo-tami pomocniczemi —- jako to przeniesienie linijtramwajowych, budowa syfonu i innych urządzeńkanalizacyjnych, przeniesienie rur wodociągowychi t. p. — około 6000 zł. Koszt ten zwiększał się wmiarę zwiększania robót dodatkowych i stosow-nie do poszerzenia tunelu, który w klinowej swejpostaci koło dw. Głównego miał szerokość 16,3 m.W tem miejscu wzrósł koszt do 16 000 zł. 1 m b.,z pomocniczemi zaś robotami — do 30 000 zł.

Kończąc ten krótki opis budowy tunelu, trze-ba stwierdzić, iż jakkolwiek szersze koła publicz-

ności widziały czasem w budowie tunelu i całejlinji średnicowej pewne przeszkody i niedogodno-ści, tembardziej, że roboty ciągnęły się dłuższyczas, co było skutkiem niepomyślnej konjunkturyfinansowej kraju, to jednak czynniki miarodajne,

''X, $ 38 rnrn

Rys. 11. Słup żelbetowy na płycie spoczywającej na palach.Słupy takie ustawiono w środku tunelu poszerzonego w po-

bliżu dworca (Słownego.

władze miejskie i kolejowe zajmowały zwyklestanowisko przychylne względem budowy tej linji,nie bacząc na to, iż częstokroć wymagania budo-wy kolidowały z istniejącym stanem rzeczy w in-nych gałęziach gospodarki kolejowej lub miejskiej.Tego rodzaju ustosunkowanie się do przebudowywęzła jest w dużej mierze zasługą prof. Wasiutyń-skiego, który zawsze potrafił przedstawić koniecz-ności i potrzeby węzła w sposób stanowczy i wła-ściwy. Zasadnicze projekty i zagadnienia budowybyły rozpatrywane przez Komisję PrzebudowyWęzła pod przewodnictwem prof. Wasiutyńskie-go. Projekty szczegółowe były opracowane przezDyrekcję Budowy, a w 1926 roku przez Biuro Pro-jektów i Studjów.

Robotami na węźle kierował w 1919 roku, ja-ko główny inżynier, Kazimierz Milicer; po włą-czeniu zagadnień przebudowy węzła do DyrekcjiBudowy, kierownictwo robót objął ś. p, inżynierIgnacy Ciszewski. Od roku 1924 kierował robota-mi na węźle ś, p. inż. Stanisław Olszewski. Obec-nym zaś kierownikiem przebudowy jest inż. JerzyTurowicz.

Międzynarodowe organizacje kolejowe.Napisał J. Cieysztor.

R ozwój komunikacji kolejowej, zapewniającejnieznaną dotąd możność szybkiego przewo-zu wielkich ilości towarów za opłatą niższą

i z odpowiedzialnością całkowitą kolei za całośćprzesyłki, spowodował ogromny wzrost wymianytowarów, która szybko przekroczyła granice po-szczególnych państw i nabrała cech handlu miedz /-narodowego.

Koleje żelazne, pociągnięte dzięki temu do wy-konywania przewozów międzynarodowych, widzia-

ły się wkrótce zmuszone do osiągnięcia porozumie-nia w zakresie pewnych warunków technicznych iprzewozowych, bez których ujednostajnieniasprawne wykonanie przewozów międzynarodo-wych było niemożliwe.

W pierwszym rzędzie wymagała załatwieniasprawa wzajemnego użytkowania wagonów orazkorzystania z urządzeń kolejowych. Niezbędne po-rozumienie kolei, leżących na dzisiejszym obszarzePolski, osiągnięto w 1876 r. na terenie t. zw. Verein

494 PRZEGLĄD TECHNICZNY 1930

der deutschen Eisenbahnverwaltungen, do któregooprócz Niemiec przystąpiły koleje austrjackie, a zkolei b. zaboru rosyjskiego — kolej Warszawsko-Wiedeńska i Łódzka.

Jako konsekwencja wzajemnego używania wa-gonów, wyłoniła się sprawa jedności technicznej wzakresie budowy toru oraz warunków technicznychbudowy wagonów. Do zawartej w tym celu umowyw Bernie w 1882 r. przystąpiły obok Niemiec iAustrji także Szwajcarja, Francja i Włochy.

Zkolei zajęto się ujednostajnieniem przepisówprzewozowych, których rozmaitość pozbawiała na-dawcę towaru możności zastosowania się do naj-rozmaitszych wymagań przewozowych i narażałana ogrom trudności i nieporozumień.

Cztery konferencje, zwoływane kolejno w Ber-nie, ustaliły w 1890 r. t. zw. Konwencję Berneńskąo międzynarodowym przewozie towarów, którawprowadziła ujednostajnione przepisy, regulująceprzewóz towarów w komunikacji międzynarodowej,stworzyła jednolity dowód przewozowy na całądrogę przewozu, ustaliła jednakowe warunki odpo-wiedzialności kolei za całość przesyłki i termino-wość jej dostawy.

Wreszcie dążenie do wyzyskania doświadcze-nia rozmaitych kolei w celu osiągnięcia jaknajwięk-szej sprawności w organizacji kolejnictwa tak podwzględem technicznym, jak handlowym i admini-stracyjnym, spowodowało powołanie do życia orga-nizacji perjodycznych Międzynarodowych Kongre- 'sów Kolejowych, których od roku 1914 odbyło sięogółem 8.

Ponadto, rozwój bezpośrednich taryf między-narodowych przyczynił się do powstania licznychzwiązków kolejowych, posiadających wspólne or-ganizacje kierownicze i rozrachunkowe i zbierają-cych się co roku na konferencje taryfowe i prze-wozowe.

Cały ten skomplikowany aparat, niezbędny doregularnego prowadzenia międzynarodowej współ-pracy w zakresie kolejnictwa, uległ zawieszeniu wczynnościach, a częściowo rozbiciu zupełnemu z wy-buchem wojny. Od połowy 1914 r. do końca 1918 r.przerwane zostały stosunki handlowe pomiędzypaństwami europejskiemi, koleje powołane zosta-ły do obsługi wyłącznie armij walczących, a w kon-sekwencji zbędnemi się okazały organizacje, któ-rych zadaniem było usprawnienie aparatu transpor-towego do celów przedewszystkiem handlowych.

Jednakowoż świadomość zniszczenia gospo-darczego, spowodowanego przez wojnę, oraz prze-świadczenie o doniosłej roli, jaką w sprawie odbu-dowy życia gospodarczego odegrać powinny kole-je, sprawiły, iż już traktat pokojowy Wersalski zo-bowiązał zarówno mocarstwa „sprzymierzone istowarzyszone", jak i mocarstwa pokonane, dowznowienia Konwencji Berneńskiej o przewozietowarów, a na członków Związku Narodów włożyłzadanie: „wydania niezbędnych zarządzeń, celemzapewnienia i utrzymania wolności komunikacji,tranzytu, oraz sprawiedliwego traktowania handlu"-

To też po wielkiej wojnie widzimy nietylko od-rodzenie dawnych międzynarodowych organiza-cyj kolejowych, ale i powstanie szeregu nowych.

wraz ze znacznem ożywieniem działalności wszy-stkich.

Do nowych organizacyj należą przedewszy-stkiem organizacje powstałe pod egidą ZwiązkuNarodów, a więc konferencje ogólne do spraw ko-munikacyj i tranzytu powołane do załatwieniaspraw komunikacyjnych, zleconych im przez Ra-dę Związku Narodów, oraz Komisja doradcza itechniczna do spraw komunikacyj i tranzytu, organstały, dający orzeczenia fachowe w sprawach, skie-rowywanych doń przez poszczególnych człon-ków Związku Narodów, oraz prowadzący akcję po-jednawczą w razie sporów, powstałych na tle sprawkomunikacyjnych pomiędzy członkami Związku.

Nową organizacją jest również powstały z ini-cjatywy Francji Międzynarodowy Związek KoleiŻelaznych, łączący dziś 58 zarządów kolejowychwszystkich części świata o łącznej długości prze-szło trzystu tysięcy kilometrów. Związek ten sta-nowi dalszy etap rozwoju przedwojennego Veret-nu der deutschen Eisenbahnverwaltungen — dzts'zresztą wznowionego, ale ograniczającego się tylkodo kolei Rzeszy. Związek wykazuje ogromną ruch-liwość, 5 jego komisyj (do spraw osobowych, towa-rowych, taboru, rachunkowości i spraw technicz-nych) omawia na corocznych konferencjach szeregnajbardziej aktualnych spraw z dziedziny kolej-nictwa, traktując je pod kątem widzenia ich u-sprawnienia i możliwego ujednostajnienia, i wyda-je miesięcznik „Bulletin de 1'Union Internationaledes Chemins de fer".

Międzynarodowe Kongresy Kolejowe, wzno-wione w 1922 r., zwoływane już były trzykrotnie,mają w dorobku kilkadziesiąt gruntownie przestu-djowanych i częściowo rozwiązanych tematów zzakresu wszystkich działów gospodarki kolejowej,ogłaszanych w stałym organie „Bulłetin de ł'Asso-ciation Internationale des Congres des Cheminsde fer".

Konferencja zwołana w 1923 r. w Bernie dlarewizji przedwojennej Konwencji Berneńskiej da-ła w wyniku 6-tygodniowej pracy przedstawicieli23 państw europejskich dwie nowe Konwencje: wsprawach ruchu osobowego i bagażowego i wsprawach ruchu towarowego, a zarazem stwo-rzyła dwa stałe organy wykonawcze: Urząd Cen-tralny przewozów międzynarodowych w Bernieoraz Międzynarodowy Komitet Transportowy.

Pierwszy z nich ma dawać orzeczenia w raziesporu pomiędzy uczestnikami Konwencji co do in-terpretacji jej postanowień, zbierać i opracowywaćdane, dotyczące przewozów międzynarodowych, u-łatwiać rozrachunki pomiędzy kolejami, przyjmo-wać zgłoszenia o przystąpienie do Konwencji no-wych uczestników, wreszcie zwoływać perjodycznekonferencje dla rewizji Konwencji. Urząd Central-ny wydaje miesięcznik p. t. „Bulletin des Trans-ports Internationaux par Chemins de fer".

Międzynarodowy Komitet Transportowy, wy-bierany na lat 5 z pomiędzy uczestników Konwen-cyj Berneńskich, zbiera się perjodycznie i ma nacelu opracowywanie postanowień wykonawczychi uzupełniających do obu Konwencyj, celem naj-właściwszego przystosowania ich do potrzeb prak-tyki kolejowej, oraz ujednostajnienie sposobu ichstosowania,

Nr. 23-24 PRZEGLĄD TECHNICZNY 495

Sprawa wzajemnego używania wagonów wy-wołała potrzebę zawarcia dwu osobnych umów:,,0 wzajemnem używaniu wagonów osobowych ibagażowych w komunikacji międzynarodowej" i,,o wzajemnem używaniu wagonów towarowych wkomunikacji międzynarodowej". Obie te umowyprzewidują powstanie odpowiednich ZwiązkówMiędzynarodowych, mających na celu regulowaniesprawy wzajemnego używania wagonów, ustaleniezasad ich wymiany, terminów zwrotu, wysokościczynszu za używanie, postępowania w razie uszko-dzenia obcego wagonu, warunków technicznych u-rządzenia wagonów, dopuszczonych do obrotu mię-dzynarodowego i t. p.

Umowa o używaniu wagonów uzupełniona jestStatutem Europejskiej Konferencji RozkładówJazdy, a umowa o używaniu wagonów towaro-wych — przepisami o technicznej jedności w kolej-nictwie oraz Przepisami o załadowaniu wagonów

towarowych. W r. b. ogłoszono również statut Mię-dzynarodowej Konferencji Rozkładów jazdy po-ciągów towarowych.

Wreszcie wznowienie bezpośrednich komuni-kacyj międzynarodowych spowodowało ponownepowołanie do życia Międzynarodowych Związkówtaryfowych, których uczestnikami są nietylko ko-leje dwu państw sąsiadujących, ale i dalszych, nie-raz w liczbie kilku.

Koleje polskie biorą czynny udział we wszy-stkich wymienionych organizacjach międzynarodo-wych i występują często w roli sprawozdawcówposzczególnych spraw lub ich inicjatorów, a w za-kresie związków taryfowych — także w charakte-rze kierowników.

W pracach wymienionych organizacyj między-narodowych brał zawsze czynny udział prof. A.Wasiutyński, reprezentując godnie polskie kolej-nictwo i polską naukę.

Najnowsze metody pomiarów odkształceńbudowy wierzchniej dróg żelaznych.

Napisał kpi. J. M. Piasecki, Inżynier.

I.

PD dłuższej przerwie od czasu podstawowychspostrzeżeń nad odkształceniami budowywierzchniej, przeprowadzonych z nadzwyczaj-

ną dokładnością przez prof. Wasiutyńskiego w dzie-więćdziesiątych latach ubiegłego stulecia i wcze-śniej nieco przez Asta, ostatnio daje się zauważyćdość intensywna praca w tej dziedzinie, i to zarów-no na terenie europejskim, jak i w St. Zjednoczo-nych Ameryki Północnej.

Naogół stwierdzić należy, iż tendencją now-szych metod jest uproszczenie obserwacyj, z rów-noczesnem zmniejszeniem kosztów samych przy-rządów pomiarowych, choćby to odbić się miało nadokładności badań. Poza tem metoda fotograficz-na ustępuje jakby miejsca metodom pomiarów me-chanicznych, zmierzających do bezpośredniego po-miaru raczej naprężeń lub momentów gnących, wy-stępujących w poszczególnych częściach budowywierzchniej, niż odkształceń zewnętrznych tej bu-dowy.

dą nie ukazały się. Dążąc do uproszczenia sy-stemu i przyrządów, stosowanych przez prof. Wa-siutyńskiego, Bloss rezygnuje z zapewnienia sta-łości aparatowi fotograficznemu przez usunięciego z pod wpływu obciążeń dynamicznych badanejbudowy wierzchniej (co połączone było z dość po-ważnemi kosztami), wprowadza natomiast t. zw.„punkt stały" w postaci kulki stalowej, przytwier-dzonej do pręta metalowego, wpuszczonego w ru-rę metalową o średnicy 10 cm na głębokości 1-gometra i wbitego w ziemię na dalszą głębokość1,20 m. Poziome drgania pręta niwelowane byćmiały przez usztywnienia boczne.

W ten sposób aparat fotograficzny Bloss'amógł być umieszczony bezpośrednio na grunciew bliskości badanego toru kolejowego, przyczemdługość jego kamery mogła ulec znacznym skró-ceniom przy zachowaniu dostatecznie wielkich po-większeń.

Rys. 1.Widok przyrządu Bloss'a na torze.

Jeśli chodzi o metodę fotograficzną, to próbo-wał ją stosować w 1913 r. Błoss przy badaniachszyn tramwajowych w Dreźnie. Od tej pory jed-nak żadne dalsze publikacje co do badań tą meto-

Rys. 2.Krzywe na błonie światłoczułej przyrządu Bloss'a.

Gdy więc Ast osiągnął powiększenie trzy-krotne przy długości kamery 2,1 m, prof. Wasiu-tyński zaś to samo powiększenie przy. długości1,18 m, Bloss osiąga jedenastokrotne powiększenie

496 PRZEGLĄD TECHNICZNY 1930

przy długości kamery zaledwie 0,55 m (rys. 1).Przyrząd Bloss'a składał się — poza właściwą ka-merą — z kasety, w której pod działaniem mecha-nizmu zegarowego (odpowiednio dostosowanego a-paratu Morse'a), przesuwana być mogła błonaświatłoczuła z szybkością 71,5 mm sek.

W obserwowanem miejscu budowy wierzchniejumieszczano dwie kulki stalowe polerowane (po-dobnie jak prof. Wasiutyński), oświetlane lampąłukową. Odkształcenia budowy wierzchniej przyobciążeniu zarówno statycznem, jak i dynamicz-nem, określano przez porównanie obrazu kulek, dotej budowy przymocowanych, z obrazem kulki,,punktu stałego". Wielkość powiększenia dała sięz łatwością ustalić ze stosunku odległości rzeczy-wistej między kulkami budowy wierzchniej do odległości między linjami równoległemi na fotografii,otrzymywanemi, jako ich obraz, w wyniku przesu-nięć błony światłoczułej (patrz rys. 2).

Nie ulega wątpliwości, iż wyłuszczone zasa-dy spostrzeżeń są proste, a przyrządy stosowane—proste i tanie. Prostota ta jednak wpływa na poja-wienie się szeregu błędów, których uniknął niemalcałkowicie w swych badaniach prof. Wasiutyński.A więc przedewszystkiem t. zw. przez Bloss'a,,punkt stały" nie był w rzeczywistości stałym,gdyż osadzenie go w gruncie na 1 m głębokości niemoże być uważane za dostateczne z punktu widze-nia uchylenia wpływów obciążenia budowy wierzch-niej. Sam Bloss przyznaje, na podstawie obserwa-cyj prof. Wasiutyńskiego, iż drgania gruntu na głę-bokości 1,5 m stanowią < jeszcze 10—\5% drgańpodsypki, o „stałości" więc punktu mowy być niemoże.

Dopuszcza on jednak świadomie ten błąd,twierdząc, iż przy tego rodzaju badaniach, prze-znaczonych do celów praktycznych, chodzić winnoraczej o „pewne porównanie, niż o ustalenie ści-słych wartości, które bardzo trudno osiągnąć na-wet przy najbardziej stałem ustawieniu (przy-rządów)".

Poza tem metoda Bloss'a posiada dalsze błę-dy, wskutek ustawienia aparatu fotograficznego ilampy łukowej wprost na gruncie, Aparat więcprzybiera położenie nieco pochyłe w czasie drgańziemi, wiązka zaś promieni świetlnych lampy ślizgasię po kulce, nie oświetlając jej punktu środkowe-go. Błędy te ocenia jednak Bloss, jako nieznacznei „leżące w granicach dokładności odczytywaniaobrazów rzeczywistych".

Pomiar fotograficzny z małej odległości mógł-by mieć najwłaściwsze zastosowanie przy bada-niach wzajemnych przesunięć poszczególnych czę-ści składowych budowy wierzchniej (podkładekwzględem podkładów, wkrętów względem podkła-dek i podkładów, łubek względem szyn i. t. p.),przyczem według Bloss'a zbędny byłby nawet wtym wypadku „punkt stały".

Jak wspomniałem na początku, w nowszychmetodach badań budowy wierzchniej widoczna jestdążność do bezpośredniego wyznaczania momen-tów gnących lub naprężeń, w niej występujących.

Pierwsze badania naprężeń przeprowadzanebyły już w 1897—98 r. na drogach żelaznych ame-rykańskich przez inż. Dudley'a przy pomocy t, zw.

etremmatografu, stosowanego również w ostatnichczasach w postaci ulepszonej.

Wyznaczanie naprężeń odbywało się na pod-stawie obserwacyj wydłużenia lub skrócenia włó-kien szyny. Niewątpliwie w badaniach tych bardzoważną rzeczą jest skrócenie do minimum obserwo-wanych odcinków. Dudley poddawał obserwacjiodcinki długości 127 mm.

Mając wydłużenia lub skrócenia włókien orazznając spółczynnik sprężystości, np. stali szyno-wej, można już było z łatwością wyznaczyć panu-jące w szynie naprężenia.

Wobec zadawalających wyników, osiągnię-tych zapomocą metody fotograficznej, przy badaniuodkształceń, Bloss zastosował tę metodę równieżdo pomiarów momentów gnących, występującychw szynie w czasie jej obciążenia. Przymocowywałw tym celu zupełnie sztywno specjalną dźwignię zkątówki żelazne'] (patrz rys. 1) zapomocą 2-u u-chwytów do stopki szyny. Do swobodnego ramie-nia dźwigni (dolnego) była przylutowana kulkastalowa w odległości 20 cm od środkowej podpór-ki, nad nią zaś do krawędzi stopki szyny przymo-cowano cechę w postaci dwóch kulek stalowych.Na zdjęciach fotograficznych, analogicznie jak przy

pomiarze odkształceń,widoczne były trzy linje,z których dwie równo-ległe stanowiły ślad ku-lek cechy, trzecia zaś —odbicie kulki przymoco-wanej do swobodnegoramienia dźwigni. Odle-głość między temi linja-mi, zmieniająca się przyugięciach szyny, stanowi

Rys. 3. podstawę do określeniamomentów gnących.

Jeśli linja ABC (rys. 3) stanowić będzie krzy-wą ugięcia szyny o promieniu r, który z dostatecz-nem przybliżeniem może być określony wzorem:r=E I: M , to wielkość a (odcinek CD) będzie od-czytywana na błonie fotograficznej odległościąmiędzy śladami cechy i kulki dolnej.

Z podobieństwa trójkątów BCD i BCM wyni-ka następnie, że r = P : a. Porównując więc ze so-bą te dwie zależności, znajdziemy ostatecznie, iż

C T

M — — , czyli moment gnący może być z

łatwością określony na podstawie zaobserwowanejwielkości a i znanych wielkości E i I dla danejszyny oraz Z — odległości między uchwytamidźwigni Bloss'a, jako miernika długości obserwo-wanego odcinka.

Otrzymane tą drogą średnie wyniki różnią sięnaogół o około. 10% od momentów, liczonych napodstawie wzorów teoretycznych Winklera i Zim-mermanna. Z drugiej jednak strony, różnice mię-dzy otrzymywanemi najmniejszemi i największemiwartościami momentów, przypadających na 1 ton-nę nacisku osi obciążenia badanego, dochodziły do100%, co świadczy o niezbyt wielkiej dokładnościpomiarów Bloss'a.

Dalsze ulepszenia przyrządów Bloss'a miałybyć wprowadzone na saskich kolejach państwo-

Nr. 23-24 PRZEGLĄD TECHNICZNY 497

wych; wyniki jednak tych prac dotychczas nie sąszerzej znane.

W ostatnich latach metodą, która znalazła dośćszerokie zastosowanie, ze względu na prostotę przy-rządu pomiarowego i bezpośredni pomiar naprę-żeń, była metoda Holendra Okhuizen'a.

Pierwszym warunkiem dokładności pomiarów,zdążających do bezpośredniego określenia naprę-żeń, jest ograniczenie do minimum długości pomia-rowej przyrządów. Okhuizen potrafił uzyskać tędługość równą 60 mm, przy możliwości 412-krotne-go powiększenia obrazu. Dalszą zaletą tego przy-rządu jest zapisywanie samoczynne wyników przypomocy ołówka lub ostrego rylca na taśmie, szko-da tylko, że przesuwanej ręcznie. Powstają tutajbowiem błędy zarówno wskutek tarcia ołówka, czyrylca, o papier, jak i ze względu na nierównomier •ność ruchu taśmy. W czasie jednak badań naprę-

ciała badanego, analogicznie jak to jest wymaga-ne oddawna od przyrządów do pomiaru trzęsienia

Rys. 4. Przyrząd Okbuizen'a do pomiaru naprężeń w budo-wie wierzchniej pod obciążeniami dynamicznemi.

żeń pod obciążeniami dynamicznemi zwrócono u-wagę na konieczność dobrania odpowiedniej licz-by drgań własnych przyrządu w stosunku do drgań

Rys. 5. Przyrząd Geigera do pomiaru naprężeń, ustawionyna jednym z badanych mostów.

ziemi. Stąd powstała potrzeba określania często-tliwości drgań przyrządu Okhuizen'a, która wedługpomiarów centralnego urzędu w Berlinie zostałaokreślona na 1750 drg./min.

Wychodząc z założenia, iż w tym wypadku u-żyteczność przyrządu do pomiaru drgań leżałabyzaledwie w granicach około 450 drg./min (na pod-stawie zasad stosowanych przy obserwacjachtrzęsienia ziemi, a głoszących, iż należyta dokład-ność przyrządu jest wykazywana tylko wówczas,gdy liczba drgań przedmiotu badanego leży w gra-nicach '/-i liczby drgań własnych przyrządów),Saller twierdzi, że przyrząd Okhuizena mógłbyznaleźć zastosowanie jedynie do pomiaru naprężę^w budowie wierzchniej przy obciążeniach statycz-

Rys, 6. Widok przyrządu Geijjern.

nych. Wobec tego zaś, iż drgania budowy wierzch-niej przy obciążeniach dynamicznych znacznieprzekraczają liczbę 450 drg./min, przyrząd Okhui-

498 PRZEGLĄD TECHNICZNY 1930

z e n a do p o m i a r u n a p r ę ż e ń p r z y tych obciążeniachnie nadaje się.

Skądinąd jednak, na podstawie badań Schlate-ra, ogłoszonych w „Gleistechnik", liczba drgań szy-

Rys. 7.Mechanizm piszący Geigera.

ny nieobciążonej wynosi w przybliżeniu ok. 60 000drg./min; przyrządów zaś do pomiarów naprężeńprzedmiotów o tak wysokiej liczbie drgań włas-nych wogóle jeszcze nie posiadamy,

Rys. 8.Schemat przyrządu Geigera.

Od kilku lat prowadzone są próby z przyrzą-dem pomysłu Geigera, znanym pod nazwą pier-wotną wibografu (rys, 5 i 6),

Pod względem konstrukcyjnym jest on bar-dziej złożony niż aparat Okhuizena, Wyniki po-

Rys. 9. Stremmatograf.

miarów notowane są tutaj zapomocą samoczynniepiszącego mechanizmu, składającego się z małejdźwigni, zakończonej rurką włoskowatą, z którejwypływa ciecz, rysując obraz poruszeń dźwigni nataśmie. Błąd wskutek tarcia cieczy o papier zmniej-szony jest tutaj do minimum. Taśma przesuwanajest zapomocą mechanizmu zegarowego, pozwala-jącego na zmianę szybkości przesuwania w dośćznacznych granicach.

Mechanizm piszący Geigera (rys. 7) stanowinajwiększą zaletę przyrządu, przewyższając o-gromnie pod tym względem przyrząd Okhuizena.Dalszą zaletą przyrządu Geigera jest dość znacz-na częstotliwość jego drgań własnych, doprowa-dzana w najnowszych aparatach do 60 000 i wyżejna minutę. Powiększenia stosowane były, w zależ-ności od liczby drgań, od 179 do 55, Długość od-cinka badanego, na którym pracuje aparat, wyno-siła 197 mm.

Przyrząd Geigera przedstawiony jest schema-tycznie na rys, 8. Składa się on z pręta pomiaro-wego P, osadzonego obrotowo w obsadzie Ou przy-twierdzonej zapomocą uchwytu U i do ciała bada-nego B. Obsada O* przylega do belki B za pośred -nictwem dwóch ostrych sworzni Sx i kulki K, two-rzących trójkąt. Drugi koniec pręta P oddziaływazapomocą ostrza a na dźwignię kolankową Di, któ-ra przekazuje dalej ruchy względne pręta P (wstosunku do ciała badanego) ze znacznem powięk-szeniem. Dźwignia Dx osadzona jest obrotowo w ob-sadzie 02, przytwierdzonej do belki B w identycz-ny sposób, jak obsada Ox.

Odkształcenia ciała badanego wywołują prze-sunięcia pręta pomiarowego, który przylega prawiedo tego ciała.

Za pośrednictwem igieł Nx i N2, ruchy dźwig-ni kolankowej D1 przekazywane są na dźwignięD., i przyrząd piszący S.

Przyrządy Geigera i Okhuizena zastosowanorównocześnie na odcinkach badanych toru kolejo-w.ego pod Bobingen w pobliżu Augsburga i podFreising. Wyniki pomiarów, zestawione przez Sal-lera w artykule „Dynamische Messungen am Eisen-bahnoberbau" (Organ fur die Fortschritte desEisenbahnwesens, 1926) wskazują wyraźnie wyż-

szość przyrządu Geigera, szcze-gólnie przy pomiarach naprężeńpod obciążeniami ruchomemi oznacznych szybkościach,

Pozatem należy podkreślić,iż dużą zaletą aparatu Geigerajest jego odporność na wpływyatmosferyczne, mimo dość pre-cyzyjnego wykonania.

Pomimo to otrzymane wy-niki, szczególnie przy dużychszybkościach, budzą b, poważnewątpliwości (przy szybkości po-ciągu doświadczalnego 90 km/h,przyrząd Geigera wskazywał na-prężenia, dochodzące do 2850kg/cm2) i muszą znaleźć wy-jaśnienie w dalszych bada-niach, szczególnie wobec tego,iż stoją w rażącej sprzeczności z

Nr. 23-24 PRZEGLĄD TECHNICZNY

clanemi, uzyskanemi metodą fotograficzną przezprof. Wasiutyńskiego. Zresztą metody pomiarówdynamicznych znajdują się jeszcze w stadjum po-czątkowem rozwoju, a przyszłość dopiero przynieśćpowinna ich skrystalizowanie ostateczne i potwier-dzenie.

II.Równocześnie z omówionemi pokrótce praca-

mi w EuroDie, posuwają się dość intensywnie na-przód prace w Ameryce, gdzie b. wiele usług wtym kierunku oddaje uniwersytet w Illinois.

Rys. 10 a i b.Przyrząd WettFa do badania ugięć szyn

na sprężynach spiralnych.

Poza szeregiem przyrządów prostej bardzokonstrukcji, jak łaty do mierzenia strzałki ugięciaszyny, tyki do pomiarów osiadania torowiska,skrzynki pomiarowe do badania ciśnienia na pod-sypkę i inne, stosowane są dość szeroko wspom-niane już wyżej stremmatografy do mierzenia na-prężeń w szynach, skonstruowane na podobień-stwo starego przyrządu Dudley'a.

Stremmatbgraf (rys. 9) składa się z dwóch u-chwytów A i B, przytwierdzanych do stopki szynyzapomocą ostrzy P 2 i P4 oraz śrub zaciskowychPj i P3 w odległości między sobą 4" = 102 mm.

W uchwytach tych osadzone są pręty pomia-rowe N, do których przymocowane są zapomocąmosiężnych łapek F igły L; pręty N połączone S4jednym końcem sztywno z uchwytem A, drugizaś koniec, zakończony kulką, może przesuwać sięw mosiężnej prowadnicy uchwytu B w czasie ugię-cia szyny.

Przy wydłużeniach lub skróceniach stopki, u-chwyt A przesuwa się w stosunku do uchwytu B,a z nim i pręt pomiarowy N, powodując rysowanieznaków przez igły L na poczernionych sadzą płyt-kach szklanych D. Płytki te, osadzone w uchwy-tach talerzowych C, obracają się pod wpływem

przekładni zębatej, otrzymując napęd od wału H.Wał ten umieszczony jest pod uchwytem i?'w prze-suwalnych łożyskach, co umożliwia napięcie łań-cucha. Uruchomienie wału następuje ręcznie.

Początkowo starano się uzyskiwać szybkośćobrotu płytek szklanych D równą szybkości poru-szeń ciężarów ruchomych; następnie jednak zado-wolniono się tem, by przy dowolnej szybkości o-trzymać, o ile możności, jak najwyraźniejsze wy-kresy.

Dla dokładności pomiarów niezbędne jest tu-taj b. precyzyjne i centralne osadzanie tarcz przy-rządu piszącego, gdyż każde odchylenie ich było-by notowane, jako wydłużenie szyny.

Przyrząd opisany przystosowany jest do rów-noczesnego pomiaru naprężeń po obu stronachstopki szyny.

W wyniku badań tą metodą pracy szyny przyobciążeniu ruchomem stwierdzono, iż naprężeniarosną wraz ze wzrostem szybkości, przyczem wzrostten wynosi średnio dla parowozów 0,3 do 1,2% namilę wzrostu szybkości (ponad y = 5 mil/godz.),chociaż zdarzają się często o wiele wyższe war-tości.

Szczególnie niekorzystnie daje się odczuwaćwpływ na wzrost naprężeń działania niezrówno-ważonych mas parowozu czy pojazdów pociągu.

Pozatem wyprowadzono cały szereg wnio-sków znanych co do zależności odkształceń od ro-dzaju i stanu budowy wierzchniej, wpływu bocz-nych wahań na naprężenia szyn i t. p.

Wpływ obciążeń dynamicznych na naprężeniaw budowie wierzchniej nie może być i tutaj uzna-ny za wyjaśniony, tem bardziej, iż metoda pomia-rów stremmatografem nie jest również pozbawionabłędów.

III.

W związku wreszcie z rozwijającemi się ten-dencjami zastosowania układania szyn na silnychsprężynach spiralnych (osadzonych w podkładachbetonowych), mających zastąpić opony gumowe kółsamochodowych, inż. Wettl w końcu 1928 r. zająłsię badaniem tigięcia tej nowej budowy wierzch-niej i porównaniem jej z budową na zwykłych pod-kładach poprzecznych. Badania swe prowadzi, inż.Wettl na odcinku Wiedeń—Grniind dróg żelaznychaustrjackich, gdzie został ułożony na długości105 m próbny tor systemu Dr. inż. Wirth'a.

W tym celu skonstruował on specjalny przy-rząd, uwidoczniony na rys. 10.

Składa się on z łaty T — drewnianej, połączo-nej z wybranym punktem stałym. Na łacie tej osa-dzona jest przesuwalna płyta P, przytrzymywana4-ma śrubami, a niej — przyrząd piszący S w po-staci dźwigni z ostrzem, dającej możność uzyski-wania 3, 4, 6,1 i 8,6-krotnego powiększenia. Taśmapapierowa przeprowadzona jest z rolki R przezsystem wałków W do aparatu napędowego A i po-ruszana jest zapomocą mechanizmu Morse'a zszybkością 50 do 60 mm/sek.

Działanie szyny przekazywane jest na dźwig-nię S przyrządu piszącego przez pręt D, osadzonyw przegubie K, połączonym sztywno ze stopkąszyny.

500 PRZEGLĄD TECHNICZNY 1930

Dla kontroli w przegubie K oraz pręcie D osa-dzane są dodatkowe ostrza piszące do notowaniaugięć w wielkości naturalnej.

Nie znane mi są jeszcze wyniki badań tego ro-dzaju przyrządem. W każdym razie inż. Wettlstwierdza sam połączenie metody z całym szere-giem nieuniknionych błędów, a to wskutek ruchówpoziomych szyn, prostopadłych do osi toru, wsku-tek drgań własnych dźwigni piszącej i aparatu,wskutek bocznych przesunięć taśmy papierowej it. d., przychodząc do wniosku, iż optyczny pomiardostarczyłby „bezwątpienia dokładniejszych wy-ników".

Widzimy tedy, iż prace nad ustaleniem drogąpraktyczną i bezpośrednią zachowania się budo-wy wierzchniej przy obciążeniach statycznych i dy-namicznych posuwają się szybko naprzód. Zdzia-łano b. wiele. Pomimo to wyniki badań, prowadzo-nych trzydzieści kilka lat temu na dr, żel. War-szawsko-Wiedeńskiej przez prof. Wasiutyńskiego,zachowują swą całkowitą moc i znaczenie. Takobfitego zaś i wszechstronego plonu w tej dziedzi-

nie, przy zachowaniu dokładności, stanowiącej o-parcie zarówno dla badaczy-praktyków, jak i te-oretyków, aż do ostatniej chwili, nikt przedsta-wić nie zdołał.

Ź r ó d ł a :

1) Dr,Ing. S a l l e r . EinflussbewegterLast auf Eisenbahn-oberbau und Briicken,

2) Dr. Ing. S a l l e r . Dynamische Messungen am Eisen-bahnoberbau. Organ, 1926.

3) Dr. Ing. G r u e n e w a l d t , Amerikanische Ober-bau-Untersuchungen. Organ, 1929.

4) Dr. W i r t h. Der Oberbau der grossen Geschwin-digkeiten und grossen Achsdriicke; das Gleis auf Federnund festen Stiitzen. Organ, 1927.

5) Dr. S a l l e r , Dynamik des Eisenbahnoberbaues.Organ, 1926.

6) Dr. Ing, B 1 o s s. Beobachtungen am Eisenbahgleisemit dem Lichtbildverfahren. Organ, 1920.

7) Dipl. Ing. W e t t l . Messung senkrechter Schienenbewe-gungen. Organ, 1929.

8) Dr. J. G e i g e r. Dynamische Untersuchungen.

9) C u e n o t, Etude sur les deformations des voies deschemins de fer.

10) D u d 1 e y. Emploi du „Stremmatographe de Dud-ley" pour la determination des efforts dans les rails sousles trains en marche. Bulletin, 1899.

T R E Ś Ć :

Ż y c i o r y s P r o f e s o r a D - r a A l e k s a n d r a W a -s i u t y ń s k i e g o , nap. Antoni Ponikowski, ProfesorPolitechniki Warszawskiej.

D z i a ł a l n o ś ć n a u k o w a P r o f e s o r a D - r a A l e -k s a n d r a W a s i u t y ń s k i e g o , nap. Inż. StefanSztolcman.

Z m o j e j w s p ó ł p r a c y z P r o f e s o r e m I n ż . A.W a s i u t y ń s k i m , nap. Inż. J. Eberhardt-

Z e w s p o m n i e ń o P r o f . A. W a s i u t y ń s k i mz r o k u 1 9 0 2 — 1 9 0 6, nap. Inż. M. Nestorowicz.

Z n a c z e n i e w s p ó ł c z e s n e d r ó g ż e l a z n y c hw o b e c p o s t ę p ó w t e c h n i k i w z a k r e s i ei n n y c h k o m u n i k a c y j , nap. Inż. Dr. A. Wasiu-tyński, Profesor Politechniki Warszawskiej.

O p r o g r a m i e r o z w o j u s i e c i d r ó g ż e l a z n y c hw P o l s c e , nap. Inż. A. Miszke.

B u d o w a t u n e l u l i n j i ś r e d n i c o w e j w W a r -s z a w i e , nap. Inż. S. Suszyński.

M i ę d z y n a r o d o w e o r g a n i z a c j e k o l e j o w e , nap.Inż. J . Gieysztor.

N a j n o w s z e m e t o d y p o m i a r ó w o d k s z t a ł c e ńb u d o w y w i e r z c h n i e j d r ó g ż e l a z n y c h ,nap. kpt. J . M. Piasecki, Inżynier.

SOMMAIRE:

L e p r o f e s s e u r d r . A. W a s i u t y ń s k i , s a v i ee t . , s o n o e u v r e , p a r M. A . P o n i k o w s k i , P r o f e s s e u ra 1'Ecole P o l y t e c h n i ą u e d e V a r s o v i e .

T r a v a u x s c i e n t i t i ą u e s d u p r o f e s s e u r A .W a s i u t y ń s k i , p a r M. St. S z t o l c m a n , I n g e n i e u r .

S u r m a c o l l a b o r a t i o n a v e c M. 1 e p r o f e s s e u rA, W a s i u t y ń s k i , p a r M. J . E b e r h a r d t , I n g e n i e u r .

M. A . W a s i u t y ń s k i c o m m e P r o f e s s e u r a 1 'E-c o l e P o l y t e c h n i ą u e d e V a r s o v i e , p a r M .M. N e s t o r o w i c z , I n g e n i e u r .

L e r o l e a c t u e l d e s c h e m i n s d e f e r , e n c o n -s e ą u e n c e d e s p r o g r e s , r e a l i s e s p a r l e sa u t r e s m o y e n s m o d e r n e s d e t r a n s p o r t ,p a r M. A. W a s i u t y ń s k i , Dr. , Ingenieur , P r o f e s s e u r a l ' E c o l eP o l y t e c h n i ą u e de V a r s o v i e .

S u r l e p r o g r a m m e d u d e v e l o p p e m e n t d ur e s e a u d e c h e m i n s d e f e r d e P o l o g n e .p a r M. A Miszke, I n g e n i e u r .

C o n s t r u c t i o n d u t u n n e l d e c h e m i n d e f e ra V a r s o v i e , p a r M. S. S u s z y ń s k i , I n g e n i e u r .

L e s o r g a n i s a t i o n s i n t e r n a t i o n a l e s d e sc h e m i n s d e f e r , p a r M . J . G i e y s z t o r .

L e s m e t h o d e s r e c e n t e s d e s r e c h e r c h e ss u r l e s d e f o r m a t i o n s m o m e n t a n e e s d el a v o i e d e s c h e m i n s d e f e r , p a r M . J . M .P i a s e c k i , c a p i t a i n e , i n g ć n i e u r .

Wydawca: Spółka z o, odp. „Przegląd Techniczny" Redaktor odp. Inż. Czesław Mikulski.