Przedruk wzbroniony.

Nr. 11. Warszawa, 13 marca 1929 r. Tom LXVII.

PRZEGLĄD TECHNICZNYTYGODNIK POŚWIĘCONY SPRAWOM TECHNIKI I PRZEMYSŁU.

T R E Ś Ć :N o w o c z e s n e k a r b u r a t o r y l o t n i c z e , n a p . Inż.

K. Ks ięsk i .N o w o c z e s n e w c i ą g a r k i c h w y t a k ó w d w u l i -

n o w y c h , n a p . I n ż . W . S u c b o w i a k , P r o f e s o r P o l i -t e c h n i k i W a r s z a w s k i e j .

K o n f e f e n c j a w s p r a w i e z m e l j o r o w a n i a i z a -g o s p o d a r o w a n i a P o l e s i a , n a p . Inż . St . T u r -czynowicz .

Z a p o b i e g a n i e o s i a d a n i u ś c i a n b u d y n k ó w ,n a p . Inż, St, R e c h n i e w s k i ,

P r z e g l ą d p i s m t e c h n i c z n y c h .B i b 1 j o g r a f j a.N e k r o l o g ] a.L i s t y d o R e d a k c j i ,

SOMMAIRE:L e s c a r b u r a l e u r s m o d e r n e s p o u r l e s m o t e u r s

d a V i a I i o n (a suivre), p a r M. K. Księski, IhjJśnieur.N o u v e l l e s c o n s t r u c t i o n s d e s t r e u i l s p o u r

l e s b e n n e s a d e u x c o r d e s , par M. W. Suchowiak,Professeur a l 'Ecole Polytechnique de Varsovie.

C o n f e r ó n c e s u r 1 ' a m e n a g e m e n t d e F m a r r a i sd e P o l e s i e , par M. Si. Turczynowicz, Ingśnieu

P r e v e n t i o ' n d e l ' a f f a i s s e n i e n t d e s_b a t i m e n ipar M. St. Rechniewski, Ingenieur.

R e v u e d o c u m e n t a i r e .B i b l i o g r a p h i e. , Z ^"N e c r o 1 o g i e UłBOSftTOHj

• C o r r e s p o n d a n c e .

Nowoczesne karburatory lotnicze*^Napisał Inż. K. Księski.

Karburacja i karburatory.

Prawidłowe gazowanie {karburacja) materja-łów pędnych jest dla silnika wybuchowegokwest ją podstawową, gdyż od niej zależy moc

uzyskana, regularny bieg silnika oraz ekonomicz-ny rozchód paliwa.

W silnikach lotniczych karburacja jest za-gadnieniem szczególnie trudnem i delikatnem, zewzględu na nader różnorodne i zmienne warunki,w jakich silnik pracuje.

Nie możemy w krótkim naszym szkicu kusić sięo wszechstronne wyświetlenie zagadnienia wytwa-rzania mieszanki silnikowej, które zarówno ze stro-ny teoretycznej posiada już przeszłość bogatąw poszukiwania i doświadczenia, jak też i w dzie-dzinie wykonań praktycznych reprezentowane jestprzez cały szereg pomysłowych konstrukcyj, zużyt-kowuj ących w rozmaitych kombinacj ach znane pra-wa przepływu, hydro i aerodynamiczne, łączniez fizyko - chemicznemi zagadnieniami parowania,względnie rozpylania materjałów pędnych.

Ograniczymy się tu do ogólnego omówieniapodstawowych własności, jakie musi posiadać kar-burator lotniczy, oraz tytułem przykładu podamyopis i sposób działania paru najnowszych modelikarburatorów automatycznych, typów spotykanychnajczęściej w obecnych silnikach francuskich. Po-ruszymy następnie krótko aktualne zagadnieniakarburacji paliw cięższych oraz związane z temśrodki ochrony samolotu przed pożarem, a w końcuopis'zemy przyrządy, których zadaniem jest dopro-wadzenie paliwa ze zbiorników samolotu do kar-buratorów.

W sposobie działania i w ogólnej budowie wy-kazuje karburator lotniczy bardzo dtiżo podobień-stwa z samochodowym. Wymagania jednak, jakiemu się stawia, zwłaszcza pod względem elastycz-

*) Z cyklu art, ,,Nowoczesne irancuskie silniki lot-nicze", zamieszczonych w Nr, 45, 47. 50 ..PiKeili Techn."z r. 1«28 i Nr. 3 z r, 1°2<>.

ności, t. j . zdolności dostosowania się do różnychwarunków ruchu silnika i warunków zewnętrznych,są nieco inne.

W silnikach samochodowych żąda się, by kar-burator zapewniał, prawidłową i względnie ekono-miczną karburację ptfzy każdej liczbie obrotów sil-nika, a nadto, w zakresie poszczególnych prędkości,dla wszystkich wartości momentu obrotowego, odzera aż do momentu maksymalnego, właściwego tejprędkości.

Na samolocie, zakres zmienności momentuobrotowego silnika jest dla danej liczby obrotówmniejszy niż w samochodzie i odpowiada jedyniemożliwym zmianom momentu oporu śmigła przytej liczbie obrotów. Momenty te zależą odgęstości powietrza, od prędkości postępowej samo-lotu i wreszcie od stosunku tej prędkości do ilo-czynu z średnicy śmigła i jej liczby obrotów. Nie-mniej niema potrzeby dążyć do uzyskania najlep-szej sprawności silnika dla każdej z możliwychprędkości biegu i dla każdej wartości momentuobrotowego. Wystarczy jeżeli uzyskamy działaniesilnika najkorzystniejsze pod względem mocy,oszczędności i. regularności biegu w zakresie pręd-kości, zawartych z jednej strony między prędkością,odpowiadającą maksymalnemu momentowi silnikaprzy wznoszeniu się samolotu, z drugiej strony pręd-kością, przy której silnik rozwija największą mocprzy locie poziomym. Dla innych prędkości staraćsię należy o maximum sprawności silnika wzdłużlinji momentu hamującego śmigła. Linję tę zwykli-śmy określać mianem krzywej użytkowej silnika,w przeciwstawieniu do krzywej mocy silnika, wy-znaczonej dla każdej prędkości przez momentmaksymalny (patrz rys. 1).

Jeżeli z tej strony zagadnienie upraszcza sięnieco, komplikuje się z drugiej, skutkiem bezpo-średniego sprzęgnięcia śmigła z silnikiem, brakuprzekładni zmianowej prędkości i wreszcie z powo-du konieczności uzyskania, zmian prędkości karo-wych śmigła bardzo szybkich i pewnych, by umo-żliwić ewoitic-ię samolotu na Ikazdei •wysokości.

330 PRZEGLĄD TECHNICZNY 1929

Warunki zewnętrzne, w których pracuje karbu-rator lotniczy, są znacznie cięższe niż w samocho-dzie. Gaźnik powinien tu dostarczać mieszankidobrze karburowariej i o stałym'stosunku powietrzado benzyny:

a) Przy ciśnieniach powietrza zmiennych od760 do 300 mm Hg (odpowiada wzniesieniu ponad7300 m).

b) Przy temperaturach wahających się w na-szej strefie w granicach między -f- 30° do — 45° C,

c) Przy stanach wilgotności powietrza naderróżnorodnych.

d) W rozmaitych pozycjach silnika, przy sil-nych nachyleniach oraz przy gwałtownych przy-śpieszeniach, spowodowanych ewolucjami samo-lotu.

Ponadto karburator lotniczy winien być zwar-tej i lekkiej budowy, łatwy do utrzymania i kon-troli, bezwzględnie szczelny, a w końcu wyklu-

500

450

AO0

350

300

250

200

150

100

C/l

?

1

WU

yu

m

ytlDŚi

/

//

• ~ *

,tów

y

—

na

y

z

• " «

min

y

/1

^7/

- 1*

1-o

300

%200

H100 1200 1400 1600 1800Krzywa ubciąień silnikaR izcli^d paliwa na jednostkę obciążenia'K'zvwa mocy silnika

' Ro/.chń:! pa'iwn na jednostkę mocyRys. i. Krzywe mocy, obciążenia i rozchodu paliwa w silniku

lotniczym przy różnych liczbach obrotów.

czać musi niebezpieczeństwo pożaru, czy to przezcofnięcie się płomienia do gaźnika, czy też przezzetknięcie się z płomieniem zewnętrznym. Nie-stety, ten ostatni postulat jest nader trudny do urze-czywistnienia i, ściśle biorąc, niema dotychczaskarburatora, któryby przy paliwach lekkich, łatwo-palnych wykluczał zupełnie możliwość pożaru,

Zadaniem gaźnika jest po pierwsze: miarko-wać tak dopływ benzyny i powietrza, by przy każ-dem obciążeniu silnika ich wzajemny stosunek od-powiadał stosunkowi teoretycznie potrzebnemu dladokładnego i zupełnego spalania, po drugie gazo-wać benzynę i mieszać ją dokładnie z powietrzem,by uzyskać mieszankę wybuchową jednolitą i moż-liwie trwałą, t. j . nie podlegającą łatwo skraplaniu.

W praktyce odstępuje się niekiedy w silni-kach lotnicznych od ustalonej teoretycznie propor-cjonalności w składzie mieszanki wybuchowej, do-puszczając np. dla mocy maksymalnej silnika pe-wien nadmiar benzyny, aż do 20 %, lub też reali-zuj ąc t. zw. bieg ekonomiczny z niedoborem ben-zyny do 15%.

Wiiemy jednakże, że mieszanka zbyt bogataw benzynę, ponad 350 gjKM. godz., obniża prędkośćwybuchu, powoduje osady na tłokach i zaworach,a przy dalszym nadmiarze benzyny wywołuje spóź-nione wybuchy w rurach wydechowych, wydzielaczarny dym i t. p.

Przeciwnie, mieszanka o zbyt słabem nasyce-niu, poniżej 200 g/KM godz., nabiera własności deto-nacyjnych, silnik grzeje się i moc jego spada, a przy

dalszem zubożeniu następują nawroty płomienia dogaźnika.

Mieszankę wybuchową tworzy karburator1 przez rozpylanie w strudze powietrza benzynytryskaj ącej z dysz pod wpływem stosunkowo słabejdepresji, która panuje w gardzieli gaźnika.

Szybkości i ciśnienia strumienia powietrza,względnie mieszanki, są w każdym przekroju ka-nałów dolotowych związane wzajemnie prawemBernoulli'ego. W największym np. przekroju dy-fuzora gaźnika, w miejscu wytrysku benzyny, rów-nania przepływu przybiorą postać:

Vp* Ho-H h— = = — dla powietrza i2% dpzl dpz,va2 Ho — H h . . .— = = — dla benzyny,2g dh db

gdzie V i v są prędkościami przepływu powietrzai benzyny, H i Ho — ciśnieniami powietrza w ba-danym przekroju dyfuzora i powietrza otaczają-cego, dpZt jest gęstością powietrza na wysokości zi przy temperaturze t, db jest gęstością benzyny, ah oznacza wielkość podciśnienia w gaźniku, mierzo-ną w cm słupa wódy.

Dobierając odpowiednio przekroje przepły-wu benzyny i powietrza, możnaby teoretycznie uzy-skać stały skład mieszanki przy każdej gęstościdpzl powietrza, \

Niestety, benzyna i powietrze, ciała o różnychgęstościach, nie stosują się z tym samym stopniemdokładności do prawa Bernoulli'ego na skutekpowstających wirów, zmian gęstości, płynności ben-zyny i prężności pary wraz z temperaturą, orazzmiennej zawartości składników gazowych, nie-skraplających się.

Praktycznie, przy stałem naregulowaniu gaź-nika (przekrojów dyszy benzynowej i dopływu po-wietrza) nasycenie mieszanki zwiększa się wraz zewzrostem liczby obrotów silnika, gdy silnik pracu-je na stałej wysokości, a niezależnie od tego wzra-sta po raz wtóry, gdy gęstość powietrza dopływa-jącego do gaźnika maleje przy wznoszeniu się sa-molotu.

Aby więc utrzymać przy każdej prędkościbiegu silnika i przy każdej wysokości wzniesieniasię samolotu stały procentowy skład mieszanki,niezbędny dla prawidłowego przebiegu spalania,należy karburator uzupełnić specjalnemi organamiclodatkowemi, któreby regulowały skład mieszan-ki 1) zależnie od liczby obrotów silnika, 2) zależ-nie od ciśnienia powietrza otaczającego.

Wszystkie nowoczesne gaźniki uskuteczniająprzynajmniej pierwszą z tych poprawek automa-tycznie, t. j . bez współdziałania ze strony pilota.

Automatycznoić karburatora polega na tem,że pilot steruje bieg silnika przy pomocy jednejtylko klapy dławiącej, która reguluje ilość goto-wej mieszanki dopuszczanej do silnika, podczasgdy gaźnik samoczynnie utrzymuje niezmienną ja-kość, już to przez hamowanie wytrysku benzyny,już to przez dopuszczanie t. zw. powietrza dodat-kowego, już to w końcu przez równoczesne stosowa-nie obu tych sposobów.

Technicznie uzyskujemy automatyczność gaź-nika, czyli wspomniane powyżej miarkowanie ben-zyny i powietrza, albo wyzyskując bezpośredniowpływ zmian podciśnienia w silniku dla urucha-

Nr. 11. PRZEGLĄD TECHNICZNY. 331

miania organów regulujących wytrysk benzyny,lub też łącząc mechanicznie narządy, zmieniająceprzekroje przepływu powietrza i benzyny, z klapąsterującą mieszankę.

Łatwo zrozumieć, że sterując gaźniki jedyniezmianami podciśnienia, używamy do wyrównywa-nia odchyleń od prawa Bernoulli'ego metody, któ-ra, opierając się na podobnych założeniach teore-tycznych, mieści w sobie samej zawiązki niedokła-dności. Automatyczność przeto gaźnika zapomocąregulowania podciśnienia stanowi rozwiązanie je-dynie przybliżone, ścisłe tylko dla warunków ze-wnętrznych, które zresztą możemy obrać dowolnie,najlepiej w okolicy pełnej mocy silnika.

W praktycznych wykonaniach (Claudel, Ze-nith, Sollex) regulacja ta wystarcza także i przyinnych przędkościach, przy pracy silnika na ziemi,nie pozwala natomiast na poprawkę wysokościową,gdyż wahania podciśnienia, sterujące gaźnik, sąprzynajmniej dziesięciokrotnie słabsze, niż te zmia-ny podciśnienia, od których zależy prędkość biegusilnika.

Dla regulowania nasycenia mieszanki przywznoszeniu się samolotu w sfery o niższem ciśnie-niu powietrza, uzupełnia się przeto karburator dru-gim organem regulującym, sterowanym już przezpilota.

Rys. 2, Schemat karburatora Claudel'a,

Tak więc nowoczesny gaźnik lotniczy jestwłaściwie tylko półautomatyczny, gdy automa-tyczność jego obejmuje jedynie regulację składumieszanki przy pracy silnika na ziemi, podczas gdypoprawki, wynikające ze zmian ciśnienia atmosfe-rycznego, muszą być uskutecznione przez pilota.

Zajmiemy się nieco szczegółowiej zasadą re-gulacji automatycznej zapomocą, zmian podciśnie-nia, rozpatrując dwa typy gaźników: Claudel i Ze-nith, używanych obecnie w większości silnikówfrancuskich.

Karburatory Claudel'a i Zenith osiągają tensam efekt regulacyjny dwoma różnemi sposoba-mi: pierwszy zapomocą komory depresyjnej orazdyszy zatopionej, drugi — używając dwu dysz:głównej o zmiennym i wyrównawczej o stałym wy-pływie benzyny.

W gaźniku Claudel'a (rys. schematyczny 2)wytrysk benzyny reguluje się przez zmianę pod-ciśnienia, które panuje ponad wylotem dyszy.W tym, celu dysza d otoczona jest komorą K, doktórej dopływa powietrze z przestrzeni leżąceipoza wpływem depresji, jaka panuje w gardzieli Ggaźnika. Ponadto dysza jest zatopiona, t. j . wyj-ście jej leży poniżej normalnego poziomu benzynyW zbiorniku, utrzymywanego na jednakowej wy-

sokości, jak we wszystkich gaźnikach, przy pomocy pływaka.

Podczas ruchu silnika panuje w gardzieli kar-buratora podciśnienie, które tu oznaczymy przez p.Podciśnienie to wywoła w komorze K, połączonejz gardzielą karburatora otworkiem o przekroju U,podciśnienie pu którego wielkość w stosunku dopodciśnienia p zależeć będzie od wzajemnego sto-sunku przekrojów U i u

p u2

Zmieniając przekroje otworków U i u, możemyregulować dowolnie podciśnienie p,. Benzyna wy-pływać będzie z dyszy pod zgodnym wpływempodciśnienia p t i ciśnienia h, przyczem to ostatniejest ciśnieniem hydrostatycznem słupa benzyny wzbiorniku. Z, znajdującym się powyżej ujścia dy-szy. Ponieważ ciśnienie h jest stałe, a p1 jest mniej-sze niż p, suma h + pj rośnie wolniej niż pod-ciśnienie p. Otrzymamy w ten sposób zmniejsze-nie wydatku benzyny przy większych obrotach sil-

Rys, 3. Karburator Claudel'a.

nika, w proporcji, która będzie zależała od przy-jęcia wartości h i px. Odwrotnie, przy wolnychobrotach silnika i słabych podciśnieniach p i pl fintensywność wypływu benzyny będzie zapewnio-na stałem ciśnieniem hydrostatycznem h. Widzi-my, że urządzenie powyższe poprawia nasyceniemieszanki wybuchowej automatycznie, regulującwypływ benzyny, przyczem jedyną siłą urucha-miającą cały system jest podciśnienie, panującew karburatorze. ,

W wykonaniu praktycznem gaźnika Claudeł'a,benzyna dopływa ze zbiornika o stałym poziomieprzez otwór dyszy d (rys. 3), dobrany do każdegotypu silnika i dla przeciętnych warunków atmosfe-rycznych danego kraju, i przenika do komory de-presyjnej, utworzonej przez tulejkę m, zaopatrzo-ną w szereg drobnych otworków, ułożonych w linjiśrubowej. Tulejka m zakończona jest u góry po-krywą z otworkami U. Benzyna wypełnia komorędepresyjną do wysokości równej poziomowi wzbiorniku Z, przyczem wycieknięciu jej zapobiegapłaszcz n. Całe urządzenie otacza jeszcze tulejazewnętrzna r, posiadająca u dołu otworki u, umie-szczone już w tej części gaźnika, gdzie wpływ pod-ciśnienia nie da się wyraźnie odczuwać,

W czasie ruchu silnik zasysa powietrze przez

332 PRZEGLĄD TECHNICZNY 1929

gardziel G karburatora, wytwarzając tam podci-śnienie, które z kolei wywołuje podciśnienie w ko-morze m. Na skutek podciśnienia, powietrze na-pływa przez otworki u i przestrzenią między tulej-ką otaczającą i płaszczem n, a następnie otworka-rni w tulei m dostaje się do komory depresyjnejporywa z sobą pary i kropelki benzyny i pod postacią emulsji uchodzi przez otworki U do gał

dzieli gaźnika, gdzie miesza się z napływaj ącemświeżem powietrzem, tworząc mieszankę wybu-chową o źądanem nasyceniu, i dąży do cylindrówsilnika, Gdy liczba obrotów silnika rośnie, zwięk-sza się podciśnienie w karburatorze i komorze de-presyjnej, powietrze przepływając gwałtowniejporywa ze sobą duże ilości benzyny, której poziomw komorze depresyjnej opada. Równocześnie jed-nak odsłania się coraz więcej otworków w tulei m,co hamuje wzrost podciśnienia w komorze i utrzy-muje benzynę na pewnym poziomie, zależnym odprędkości biegu silnika,

Przy przyśpieszaniu biegu silnika, mieszankajest bogatsza w pary benzyny niż normalnie, dzię-ki pewnej ilości benzyny zmagazynowanej począt-kowo w komorze depresyjnej. Ma to duże znacze-nie, gdyż ułatwia pewne i szybkie przyrosty prędko-ści kątowej śmigła.

Przy małych obrotach silnika, podciśnienie^ wgardzieli gaźnika, o dużym względnie przekroju,jest zbyt słabe, by wywołać przepływ powietrzaprzez komorę depresyjną i spowodować rozpyle-nie benzyny. Używa się tu więc rodzaj małego karburatora pomocniczego, w kształcie dyszy o ma-łym przekroju, przyłączonej do dyszy głównej.Ponad gardzielą karburatora znajduje się kurek,którym można stopniowo przesłaniać przekrójprzepływu mieszanki, miarkując w ten sposóbilość jej, doprowadzaną do silnika. Kurek ten, ozna-czony na rys, 3 literą ł, posiada małą szczelinę w,która po zamknięciu kurka stanowi zredukowanyprzekrój dopływu powietrza. W tej właśnie szczelinie znajduje się ujście dyszy wolnobieżnej c.Wskutek szczupłości przekroju szczeliny w, pręd-kość przepływu powietrza, a — co za tem idzie —podciśnienie jest tu dostatecznie duże, by spowodo-wać wytrysk benzyny z dyszy,

Punktem delikatnym każdego karburatorajest przejście z biegu wolnego na normalny, t, j ,przerzucenie pracy dyszy wolnobieżnej na dyszębiegu normalnego, W gaźniku Claudel'a dyszawolnobieżna czynna jest również i przy dużychobrotach silnika, biorąc na siebie część pracy dy-szy głównej, przejście więc z biegu wolnego nanormalny odbywa się tu łagodnie i bez zaburzeńw działaniu karburatora.

Konstrukcja gaźnika Zenith jest inną inter-pretacją tej samej zasady teoretycznej, na którejopiera się gaźnik Claudel'a. O ile w tym ostatnimstrumień benzyny tryskający przez jedyną dyszęulegał działaniu dwu sił: ciśnienia hydrostatycz-nego słupa benzyny w zbiorniku oraz podciśnieniapu będącego funkcją podciśnienia p, panującego wgardzieli gaźnika, to w karburatorze Zenith poladziałania obu wymienionych sił zostały rozdzielo-ne na dwie dysze od siebie niezależne.

W punkcie najniższego ciśnienia w gardzielikarburatora G (rys. 4) mieści się wylot dyszy Dti kanału spółśrodkowego D2. Dysza £>3 j est połączo-na bezpośrednio ze zbiornikiem Z, a wytrysk benzy-

ny następuje tu pod wpływem podciśnienia, panują-go w gardzieli G, a zatem w myśl naszych uprzed-nich rozważań wzrasta nadmiernie przy dużychobrotach silnika. Kanał Dx łączy się z przewodemK, do którego dopływa benzyna przez t. zw. dyszęwyrównawczą d, wzorcowaną bardzo dokładniedla każdego typu silnika. Przewód K połączony

Rys, 4. Karburator „Zenith".

jest z powietrzem atmosferycztiem otworem u, aponadto z wnętrzem gaźnika kanałem f. Podczaspostoju silnika, benzyna wypełnia kanał K do wy-sokości równej poziomowi benzyny w zbiorniku Z,Przy wolnych obrotach silnika, a zatem przy kla-pie t prawie zupełnie zamkniętej, podciśnienie pa-nujące ponad klapą zasysa powietrze przez ka-nał f. Powietrze świeże dopływa otworem u, pory-wa ze sobą benzynę u wylotu rurki e i tworzy z niąmieszankę wybuchową, Rurka e, łącznie z kanałem /,stanowi tu więc dyszę wolnobieżna. Przy przejściusilnika na normalną liczbę obrotów, kanał Kopróżnia się z benzyny, unieruchamiając w ten spo-sób dyszę wolnobieżna. Benzyna tryska dyszą wy-równawczą d pod wpływem ciśnienia słupa benzy-ny w zbiorniku Z, miesza się z pewną ilością po-wietrza dopływającego przez otwór u i uchodź-kanałem Dv Ponieważ otwór u jest duży w sto-sunku do szczeliny pierścieniowej przy wylocie ka-nału 2)2, podciśnienie panujące w karburatorze niedaje się odczuwać w przewodzie K, w którym pa-nuje ciśnienie atmosferyczne. Skutkiem tego wy-pływ benzyny z dyszy wyrównawczej d jest stały,bez względu na liczbę obrotów silnika. W rezulta-cie gaźnik zasilają dwie strugi benzyny, jedna owypadku zmiennym, zależnym od podciśnienia pa-nującego w karburatorze, druga o wydatku sta-łym. Uzyskuje się więc w miarę zwiększenia pręd-kości biegu silnika mniejszy w sumie wzrost wy-datku benzyny, niż gdyby całkowity wypływ ben-zyny zależał od zmian podciśnienia w gaźniku.Przeciwnie, przy małych obrotach, dysza wyrów-nawcza zapewni dostateczną ilość benzyny dlaprawidłowego nasycenia mieszanki wybuchowej,

Prócz gaźników Claudel'a i Zenith, używa sięrównież w wielu silnikach francuskich gaźnikówsystemu Sollex (przeważnie licencyjnie, Hispano-Suiza), Karburator Sollex zbliża się w konstrukcjii sposobie działania do gaźnika Claudel'a. I tu ma-my jedyną dyszę zatopioną, a strumień benzynytryska pod wpływem równoczesnego działania ci-śnienia hydrostatycznego słupa benzyny, znajdują-

Nr. 11. PRZEGLĄD TECHNICZNY 333

cej się w zbiorniku o stałym poziomie, oraz pod-ciśnienia panującego w gaźniku.

Inne karburatory, spotykane w obecnych sil-nikach lotniczych, oparte są (z wyjątkiem gaźni-ków silników rotacyjnych) przeważnie na jednymz wymienionych powyżej systemów.

Aby uzyskać koło wylotu dyszy odpowiednioduże podciśnienie i zwiększyć prąd przepływu ga-zów, bez nadmiernego zwiększania podciśnieniaw rurach dolotowych, większość karburatorów za-opatrzona jest w okolicy wylotu dyszy w dyfuzor,utworzony przez podwójną dyszę Venturi'ego(rys. 3, 4, 5), Najmniejszą stratę ciśnieniaw gaźniku uzyskuje się, jeżeli kąt wierzchołkowystożka dolnego dyfuzora wynosi około 30°, a stoż-ka górnego 7"—10°. Celem zwiększenia efektu uzy-skanego zapomocą dyfuzora, używają niektórefabryki (Zenith, Solex, Keller - Dorian) dyfuzorapodwójnego. Dyszę Venturi'ego małych wymia-rów wstawia się w główny dyfuzor tak, by jejwylot leżał w sferze najniższego ciśnienia wiel-kiego dyfuzora. Dyfuzor mały stanowi zarazem

Rys. 5. Karburator „Zenith" z dytuzorem podwójnym.organ rozpylający benzynę w strudze powietrza,przepływającego przez jego środek. W tym celunp, w karburatorze Zenith (rys. 5) obie dyszeD1 i d, względnie D2 prowadzą do kanału i, którynastępnie okrąża pierścieniowo mały dyfuzor hi wprowadza benzynę szeregiem drobnych otwor-ków spóLrodkowo do jego wnętrza.

W dobrze skonstruowanym dyfuzorze po-mocniczym prędkość przepływu gazów możeosiągnąć podwójną wartość prędkości, odpowiada-jącej wielkości podciśnienia w dyfuzorze głów-nym, co w rezultacie ułatwia ogromnie gazowaniebenzyny.

Mechanizm poprawki wysokościowej ma zazadanie utrzymanie stałego rozchodu benzyny najednostkę mocy silnika, celem uzyskania z jednejstrony regularnego biegu silnika i normalnegospadku mocy, z drugiej zapewnienia dobrego wy-zyskania paliwa. Jak już wyżej wspomnieliśmy,w karburatorach automatycznych, sterowanychpodciśnieniem, mieszanka staje się przesyconą pa-rami benzyny przy spadku ciśnienia atmosferycz-nego na znaczniejszych wysokościach, a to na sku-tek zbyt słabego działania regulującego podciśnie-nia, Wobec tego jest rzeczą konieczną poprawićskład mieszkanki, zwiększając stosunek ilości po-wietrza do benzyny.

Uskutecznia się to kilkoma sposobami:1) Zmniejszając ilość benzyny wypływającej

przez zmianę przekroju przewodu doprcwadzają-

cego. Delikatną stroną tego sposobu regulacji jesttrudność osiągnięcia dostatecznej precyzji przyzmianie drobnych przekrojów kanalików benzyno-wych. Używa się tu kurków stożkowych, odsłania-jących stopniowo otworki o przekrojach rosną-cych, igieł, zaopatrzonych w rowki o zmiennej głę-bokości, igieł stożkowych, płytek z otworkami0 różnych wymiarach i t. p.

2) Zmniejszając podciśnienie panujące naddyszą, przy zachowaniu stałego przekroju kanałówpowietrznych.

Podciśnienie od którego zależy intensywnośćwytrysku benzyny, jest różnicą ciśnień, jakie pa-nują ponad poziomem benzyny w zbiorniku gaźni-ka i nad dyszą wylotową, zmniejszając więc tęróżnicę, zmniejsza się równocześnie wytrysk ben-zyny. W tym celu łączy się przestrzeń ponadzwierciadłem benzyny w zbiorniku karburatora ztą częścią gardzieli, gdzie panuje największe pod-ciśnienie, a wstawiając w przewód łączący kurek,zmieniający przekrój przewodu, uzyskuje się moż-ność regulowania różnicy ciśnień w zbiorniku i po-nad dyszą.

Aby usunąć wpływ przyśpieszenia samo-lotu, który w karburatorze daje się często wy-raźnie odczuwać, pod postacią dynamicznegozwiększenia ciśnienia w dyfuzorze, łączy się po-nadto wąskim kanałem przestrzeli powietrzną ko-mory pływakowej z wylotem gaźnika, tak, że zmia-ny różnicy ciśnień między zbiornikiem i dyszą za-leżeć będą od stosunku obu wymienionych przewo-dów, regulowanego kurkiem.

W praktycznem wykonaniu, istnieje kilka od-mian powyższej zasady. Tak np. w gaźniku Clau-del'a reguluje się podciśnienie ponad dyszą,zmniejszając zapomocą osłony a (rys. 3) wzajem-ny stosunek Łwiatła otworków U i u. W karburato-rze Zenith (rys. 5) wstawia się kurek W w prze-wód n, łączący zbiornik Z z kanałem ir doprowa-dzającym benzynę do dyfuzora pomocniczego. Wewszystkich tych urządzeniach zbiornik łączy sięoddzielnym przewodem z częścią gaźnika o ciśnie-niu normalnem (przewód o, rys, 3 i rys. 5).

3} Zmieniając ilość powietrza zasysanegoprzez doprowadzenie oddzielnym zaworem powie-trza dodatkowego, lub przez zmianę przekrojugardzieli gaźnika, Ten sposób regulacji grozizmniejszeniem elastyczności silnika, na skutek obni-żenia podciśnienia, gwarantującego dobre gazowa-nie benzyny.

4) Zmieniając równocześnie przekroje prze-pływu benzyny i powietrza dodatkowego. Systemten stosowany jest chętnie w silnikach niemieckich.

Jak wykazały liczne doświadczenia, silnikosiąga największą moc przy temperaturze mie-szanki wybuchowej 12° — 15° C, Z drugiej, strony,dla normalnego gazowania benzyny, temperaturamieszanki nie powinna być niższa niż 5° C. W cza-sie gazowania zabiera benzyna ciepło potrzebnedo odparowania z powietrza dopływającego, obni-żając w ten sposób jego temperaturę. Stopień ozię-bienia się mieszanki zależy od utajonego ciepłaparowania benzyny, a zatem od jej składuchemicznego, z drugiej strony od ciśnienia powie-trza i nasycenia mieszanki, a więc od wzniesieniasię samolotu. W przybliżeniu możemy przyjąćoziębienie się mieszanki przy jej zwykłym składzie1 normalnem ciśnieniu atmosferycznem o 18°—20° C,

334 PRZEGLĄD TECHNICZNY 1939

Względy na p r a w i d ł o w e gazowanie wymagająwięc naogół dodatkowego ogrzewania karburato-rów. W istocie, gdy t e m p e r a t u r a mieszanki spadnieskutkiem p a r o w a n i a benzyny poniżej 0° C, parawodna, z a w a r t a w p o w i e t r z u mieszanki, osiadaw kolanach p r z e w o d ó w dolotowych w postaciszronu, p r z e z co zmniejszają się p r z e k r o j e tychprzewodów, tworzą się wiry i moc silnika opada.Ponadto kurek czy klapa karburatora. regulującadopływ mieszanki do cylindrów, przymarza dosiedzenia, co pociągnąć może za sobą bardzo groź-ne następstwa. Teoretycznie najbardziej wskaza-nem. jest ogrzewanie powietrza dochodzącego dogainika, dla ułatwienia parowania, a doprowa-dzanie do cylindrów mieszanki możliwie zimnej,naturalnie w granicach dobrej karburacji, dla uzy-skania najlepszego napełnienia cylindrów.

Istnieje kilka sposobów ogrzewania gaźników,W. silnikach chłodzonych wodą doprowadza sięczęść wody gorącej z cylindrów, osobnym przewo-dem, między podwójne ściany gaźnika i ewentual-nie początkowej części rur dolotowych, W silni-kach chłodzonych powietrzem, wodę ogrzewającązastępuje z powodzeniem ciepła oliwa z karteru.Pozatem. można tu stosować ogrzewanie gaźnikówspalinami, które nie doprowadza się jednak bez-pośrednio do ścianek gaźnika i izoluje od zetknię-cia z benzyną dla uniknięcia wybuchu. Pozatemogrzewać można powietrze dolotowe przepuszcza-jąc je przez chłodnicę wodną, wzdłuż ciepłegokarteru silnika, lub rur wylotowych, ukształtowa-nych czasem w postaci wymieniacza ciepła o ma-łym oporze przepływu.

Gwałtowne przyśpieszenia ruchu samolotuwywołują zmiany ciśnienia hydrostatycznegow dyszach benzynowych, na skutek wpływu bez:władności benzyny, wypełniającej karburator. Dlazapobieżenia zaburzeniom w gazowaniu, staramysię umieszczać otworki zasilające dysze jak naj-bliżej środka ciężkości benzyny zawartej w ko-morze pływakowej.

Podobny wpływ mają nachylenia samolotu.

Nowe wydawnictwa*),Przepisy pomiarowe metodą triangulacyjną i poligonową,

zatw. przez M. R. Publ. Wyd. II. Str, 194 (4n) z rysWarszawa, 1928, Cena zł. 25.

Kalendarz dla kierowców samochodowych na r. 1929, Str.225 z rys. Warszawa 1929.

Rocznik statystyczny P. K. P, za rok eksploatacyjny 1927.Nakł. Min. Komunikacji, (Str. XCVII — część opisowa.+ 149 + 58). Warszawa, 1928.

XXI Kongres Międzynarodowy w spr. tramwajów, kolei do-jazd, i kom, autobusowej. Inż, J. L e n a r t o w i c zi Inż, R. P o d o s k i. Str, 80. Wyd. Zw. przedsiębiorstwkomunikacyjnych w Polsce, Warszawa, 1928.

Wandtafen der Werkstoifschau, Berlin 1927. Wydanie Deu-tsche 'Geseltschaft fur Metallkunde. 142 tablic z zakr.metalografji, fizyki, badań chem., korozji, badań ło-żysk, miedzi i jej stopów, glinu i jego stopów, magne-zu i stopów, cyny, cynku i ich stopów, niklu, wrazze stopami tegoż, metali szlachetnych, wreszcie od-lewnictwa wtryskowego. 8", Berlin 1928.

*) Zamieszczane w tym dziale wydawnictwa są do na-bycia w Księgarni Technicznej Przeglądu Technicznego.

-Warszawa, ul. Czackietfo 3.

Z tych ważniejszemi są nachylenia podłużne, gdyżnachylenia boczne, występujące najczęściej przywirażach, są przeważnie krótkotrwałe, a ponadtowystępująca równocześnie siła odśrodkowa prze-ciwdziała sile ciężkości.

Aby wahania poziomu benzyny w przewodachgaźnika, stanowiących niejako układ naczyń po-łączonych, nie wpływały ujemnie na regularnośćwytrysku benzyny, zbliżamy dysze możliwie kuosi komory pływakowej, a przedewszystkietn sta-ramy się je umieścić w płaszczyźnie prostopadłejdo osi silnika, a przechodzącej przez środek ko-mory pływakowej.

Nachylenia samolotu zmieniają również poło-żenie równowagi pływaka i mogą spowodować jegozacinanie się. Aby zmniejszyć to niebezpieczeń-stwo, zwykle zresztą mało groźne, fabryka Zenithnadaje pływakom kształt kuli. Mimo tych ostroż-ności, może się zdarzyć, że, przy bardziej nachylo-nych pozycjach samolotu, benzyna zalewa komorępływakową i wycieka przez kanały poprawki wy-sokościowej. Umieszcza się je przeto jak najwyżejnad zwierciadłem benzyny i zabezpiecza benzynę,któraby mogła ewentualnie wyciec z gaźnika, przedmożliwością zetknięcia się z płomieniem.

Rury i kanały, doprowadzające mieszankę wy-buchową do cylindrów silnika, kształtuje sięW ten sposób, by stawiały możliwie mały opórprzepływającym gazom, oraz by rozprowadzałymieszankę równomiernie do wszystkich cylindrów.Unika się kolan o dużej krzywiźnie oraz znacz-niejszych zmian przekrojów, celem zapobieżeniaskraplaniu się mieszanki.

Gaźnik zasila pewną określoną ilość cylin-drów, zwykle 3—4, Zasilanie mniejszej ilości cy-lindrów jednym karburatorem nie jest wskazane,ze względu na nieregularność zasysania; z drugiejstrony, zbyt duża ilość cylindrów włączona w jed-ną gałąź przewodów powoduje łatwo nierówno-mierność ich zasilania, na skutek niejednakowegooporu przepływu w rurach dolotowych.

(dok. nast.)

Sprostowania.Racjonalizacja a koszt wytwarzania.

(Uzupełnienie),Od autora artykułu pod tyt, powyższym, p. prof.

E. Hauswalda, otrzymujemy uzupełnienie następujące!Na rys, 3 błędnie oznaczył rysownik górne odcinki

kosztów normalnych Zamiast cT i cT' powinno tam byćdT i d'l>.

Poza tem w referacie tym jest mowa o p r ę d k oś c iw y t w a r z a n i a , bez podania jej określenia. Postępującanalogicznie jak w mechanice, z pewnem rozszerzeniem po-jęć, nazwał autor prędkością wytwarzania v stosunek ilościjednostek wyrobu do czasu zużytego f:

v = n . a dla n = 1, v = l/ć

Prędkość więc wytwarzania jest odwrotnie proporcjo-nalna do zużycia czasu,

Szkolnictwo zawodowe w dziesięcioleciu 1918 — 1928.W artykule p, prof, St. Łukasiewicza, zamieszczonym

w zeszycie 4/5 naszego pisma z r, b., należy sprostowaćnastępujące omyłki druku:

Na str. 208 przypisek**) powinien mieć treść następu-jącą:

„uwzględniając siłę kupczą pieniądza:U S A __ J _

Niemcy " 1,7 'Na str. 208 w Tabeli III podane są liczby uczniów

W °/oo (odtysięcznych) całej ludności;Końcowe zdanie punktu e) na str. 209 powinno

brzmieć; „Dodam, że dokształcanie r o l n i c z e jest w pew-nej mierze prowadzone w Niemczech",

Nr. 11. PRZEGLĄD TECHNICZNY 335

Nowoczesne wciągarki chwytaków dwulinowych.Napisał Inż. W. Suchowiak, Profesor Politechniki Warszawskiej.

Jak wiadomo powszechnie, rozróżnia się t. zw.c h w y t a k i j e d n o i d w u l i n o w e .Pierwsze są o tyle dogodne, że do ich

obsługi może służyć zwykła wciągarka o jed-nym bębnie. Chwytaki takie można więc za-wieszać na jednej linie, np. żórawia obroto-wego lub wózka zwykłej konstrukcji, t, j .z wciągarką o jednym bębnie, co posługiwaniesię niemi ułatwia, gdyż pozwala uniknąć kosztówspecjalnej budowy żórawia lub wózka o dwu bęb-nach. Natomiast wadą ich jest ograniczenie wy-dajności w jednostce czasu, wskutek stosunkowoniewielkich rozmiarów maksymalnych, konieczno-ści opróżniania chwytaka na pewnej, zresztą małozmiennej, wysokości oraz konieczności opuszczaniago na materjał czerpany zawsze i wyłącznie w sta-nie otwartym.

C h w y t a k i d w u l i n o w e stosuje się wo-bec tego wszędzie, gdzie chodzi o większe wydaj-ności czerpania w jednostce czasu, o opróżnianiena każdej dowolnej wysokości (np. w celu uniknię-cia kruszenia się węgla) oraz o swobodę i niezależ-ność w manewrowaniu chwytakiem w staniez a m k n i ę t y m lub o t w a r t y m . Znaczeniechwytaków dwulinowych jest zatem bez porówna-nia większe, aniżeli jednolinowych,

Zasadę takiego chwytaka dwulinowego zobra-zowano na rys. 1, w którym Mt i M2 oznaczająszczęki, Ł1 i Ł2 łączniki, T belkę górną, U belkędolną, D liny dźwigające, a Z liny zamykające.Dwulinowy chwytak często, jak np., w przedsta-wionym przykładzie, istotnie wisi n i e n ad w ó c h , lecz n a c z t e r e c h l i n a c h , przy-czem obie liny D, dźwigające belkę T zapomocądźwigni R z osią obrotu 7, nawijają się na bębenpierwszy, a liny Z — na drugi bęben wciągarki.Liny Z przechodzą przez wielokrążki 8 i 9, umie-szczone na osiach 10 i 11 w belkach T, względnie U,wskutek czego ciągnienie w tych linach podnosidolną belkę U wraz z osiami obrotu 5 i 6 szczękMt i M2 ku górnej belce T. W ten sposób wywołu-je się zamknięcie chwytaka, aż do zupełnego zbli-żenia się krawędzi 12 i 13 szczęk. Równocześnienacisk, wywierany na przeguby 1 i 2, przenosi sięna łączniki Łt i Ł2, a z nich przez przeguby 3 i 4 nazewnętrzne krawędzie szczęk M^ i M2I co powodu-je, że w stanie otwartym (wykreskowane położeniena rys. 1 szczęk M\ i M'2I przegubów 5', 6' i kra-wędzi 12', 13') krawędzie wsuwają się z dużą siłąw materjał sypki, który zgarniają aż do zupełnegozamknięcia się szczęk przy napełnionym chwytaku,

Wartości tych sił krawędziowych przy róż-nych typach chwytaków są rozmaite. Pożądanemjest, by ich początkowa wielkość była jak najwięk-sza (przy wpychaniu krawędzi szczęk w materjał),a końcowa jeszcze wystarczająca, by krawędzieszczęk mogły skruszyć wkleszczone między niemicząstki czerpanego materiału.

Do manipulowania takim chwytakiem koniecz-ne są więc dwa bębny, w ten sposób napędzane, byliny Z i D nawijały się lub odwijały zupełnie rów-nomiernie (podnoszenie lub opuszczanie chwytaka

w stanie otwartym lub zamkniętym), lub by linyD zostały wstrzymane, a Z odwijały się (otwiera-nie chwytaka), a w końcu, by liny Z, przy wstrzy-manych linach D, nawijały się na bęben (zamyka-nie chwytaka).

Najczęściej do uruchamiania chwytakóww sposób opisany używa się t. zw. wciągarek chwy-takowych, których dwa bębny, zgodnie z powyż-szem, można obracać równomiernie, lub też jedenbęben zatrzymać, a drugi obracać wlewo albo wpra-wo. Do wywoływania tych ruchów względnych obubębnów, przy napędzie z a p o m o c ą j e d n e g os i l n i k a , służą zwykle sprzęgła cierne, ślizgowe,lub podobnie działające części maszyn, które umo-żliwiają dalsze obracanie bębna zamykającego (Z)przy zahamowanym bębnie dźwigającym. Inne zna-

Rys. 1. Chwytak dwulinowy,

ne rozwiązania tego zagadnienia polegają na za-stosowaniu dwóch o s o b n y c h n a p ę d ó wobu bębnów zapomocą osobnych silników, przyzastosowaniu nastawnic elektrycznych, ewentual-nie między sobą sprzężonych.

Dwubębnowe wcigarki chwytakowe o napę-dzie j e d n y m s i l n i k i e m , posługuj ące sięsprzęgłami ciernemi lub ślizgowemi i t, d., są o tyleniekorzystne, że zniewalają do podnoszenia i opu-szczania p u s t e g o c h w y t a k a z a w s z ew s t a n i e z a m k n i ę t y m . Napięcie bowiemw linie zamykającej Z przy otwartym chwytakujest minimalne, a w linie D tak duże, że sprzęgłocierne ślizgowe między bębnami zaczyna samo-czynnie obracać się, wskutek czego chwytak pustypodczas ruchów w górę i w dół zawsze.się zamy-ka. Z tego zaś wynika konieczność p o n o w n e g oo t w i e r a n i a c h w y t a k a tuż nad materja-łem, przed samem rozpoczęciem czerpania. Pod-

336 PRZEGLĄD TECHNICZNY 1929

czas każdej gry należy więc chwytak dwa razyzamykać i otwierać, co znacznie obniża wydaj-ność czerpania w jednostce czasu.

Wciągarki tego typu ulepszono później w tensposób, że dodano mechanizm ł ą c z ą c y p r z y -m u s o w o oba bębny w okresie podnoszeniai opuszczania chwytaka. Wciągarki tak uzupełnio-ne umożliwiają wprawdzie podnoszenie i opu-

Rys, 2. Rzut wciągarki chwytakowej dwusilnikowej o nie-zależnem podnoszeniu i otwieraniu chwytaka.

szczanie pustych chwytaków w stanie zamkniętymlub otwartym. Mechanizm sterujący jest jednako-woż wówczas złożony i wymaga czujnej i wykwa-lifikowanej obsługi, gdyż każdy błąd może spowo-dować: albo raptowne i nieoczekiwane zamknięciesię otwartego chwytaka przy równoczesnem sil-nem opadnięciu, lub też nieoczekiwane otwarcie sięgo, połączone z opróżnieniem w miejscu ewentual-nie bardzo nieodpowiedniem-

Wciągarki d w u s i l n i k o w e z o d d z i e l -n e m i n a p ę d a m i wymagają również obsługiwykwalifikowanej, gdyż utrzymanie równomier-ności ruchu obrotowego obu bębnów nie jest ła-twe. Przy podnoszeniu chwytaka właśnie napeł-nionego, silnik bębna zamykającego ulega częstoprzeciążeniu, o ile maszyni-sta, wskutek nieuwagi, włą-czy zbyt późno silnik bębnadźwigającego. Opuszczaniechwytaka otwartego wyma-ga również nadzwyczajnejuwagi, ze względu na ko-nieczność zachowania różni-cy w napięciach lin Z i D,co trudno osiągnąć, zwła-szcza przy silnikach asyn-chrónicznych prądu trójfa-zowego.

Dążeniem więc kon-struktorów w ostatnich ła-tach było stworzenie takiejbudowy, która z jed-

noszenia i opuszczania całości w stanie dowolnym,t. j . otwartym lub zamkniętym), a z drugiej stronydałaby możność s t e r o w a n i a j e d n y m ru-c h e m (np. nastawnicy pierwszej) o p u s z c z a -n i a l u b p o d n o s z e n i a , d r u g i m z a śr u c h e m (np. nastawnicy drugiej) — z a m y k a -n i a l u b o t w i e r a n i a c h w y t a k a . Takzbudowany napęd mógłby np. posiadać dwa silni-ki, w ten sposób działające na oba bębny wcią-garki, by j e d e n s i l n i k wywoływał zawszetylko p o d n o s z e n i e l u b o p u s z c z a n i e ,a drugi zawsze z a m y k a n i e l u b o t w i e r a -n i e chwytaka. Wówczas nie byłoby żadnych po-myłek, manipulacja chwytakami nie wymagałabywysoce wykwalifikowanego personelu, a o t w i e -r a n i e i z a m y k a n i e byłoby możliwe nawetp o d c z a s p o d n o s z e n i a l u b o p u s z c z a -li i a chwytaka.

Niektóre firmy zagadnienie to rozwiązaływ sposób rozmaity. Rys. 2 przedstawia rzut wcią-garki chwytakowej dwusilnikowej, odpowiadającejwyłuszczonej poprzednio zasadzie, a stosowanejod mniej więcej dwóch lat przez firmę Demag(w Duisburgu, Niemcy) 1)

Liny Z (rys, 1) nawijają się na bęben Z(rys, 2), liny D (rys. 1) na bęben D, przyczemosie Oj i O bębnów leżą w jednej płaszczyźnie,stanowiącej np, również płaszczyznę symetrji wy-sięgnicy żórawia. Bęben D jest połączony z kołemzębatem L, napędzanem przekładnią C, F, G, za-pomocą silnika A. Na wale W A kół C i E znajdu-je się tworząca część sprzęgła podatnego i tarczahamulca HA.

Kółko zębate C zazębia się z zębatym wień-cem P przedstawionego osobno na rys, 3 napęduplanetarnego, którego kółko wewnętrzne a umie-szczone jest na wale WB, zaopatrzonym w hamu-lec H B a napędzanym bezpośrednio przez silnik B.Między kółkiem a (rys, 3) a wewnętrznym wień-cem pw koła P znajduje się kółko planetarne b(lub kilka takich kółek), którego sworzeń umie-szczony jest w tarczach d, tworzących jedną ca-łość z kołem zębatem I, za pośrednictwem obra-cającej się luźno na wale w tulei. Kółko I napę-dza złączone z bębnem Z koło zębate K.

Silnik A (rys, 2) służy tu j e d y n i e do pod-noszenia, względnie do opuszczania chwytaka przyzahamowanym silniku B, gdyż wówczas kółko a

Rys.

nej s t rony umożliwiłaby, p r z y opuszczaniu i pod-noszeniu chwytaka, p o ł ą c z e n i e o b u b ę b -n ó w w s p o s ó b p r z y m u s o w y (dla pod-

Przekładnia planetarna we wciągarce rys. 2.

(rys. 3) jest zatrzymane, a planeta b, tocząc się po%) Zob. Demag-Nachrichten z października 1928,

Nr. 11. PRZEGLĄD TECHNICZNY 337

niem, wskutek napędu wieńca P, obraca tarczę di kółko I, które kręci koło K wraz z bębnem Z.Oba bębny Z i D są więc p r z y m u s o w o n a p ę -d z a n e w k i e r u n k a c h j e d n a k o w y c h ,co powoduje p o d n o s z e n i e l u b o p u s z c z a -n i e chwytaka w stanie otwartym lub zamknię-tym. Przy zahamowanym zaś (hamulcem HA)silniku A, bęben D spoczywa, a silnik B obracawewnętrzne kółko a, które kręci toczącą się po za-trzymanym, wówczas wieńcu Pw planetę b, napę-

'"A

nę S tak szczelną, że koła P i F mogą zanurzać sięw smarze.

Skrzynki z przekładniami S buduje się szere-gowo w kilktt wielkościach dla różnych pojemnościchwytaków,

W inny sposób firma Bleichert (Lipsk) jużnieco wcześniej rozwiązała budowę wciągarki

n_dp

P

po

\ \J\d /\/b X

Rys. 5 a — c. Wykresy prędkości C i liczby obrotów n po-szczególnych kół przekładni,

- S

dzając w ten sposób tarczę d, kółko I oraz bę-ben Z w j e d n y m ( z a m y k a n i e c h w y t a -k a), lub d r u g i m ( o t w i e r a n i e c h w y t a-k a) kierunku.

Konstrukcja ta umożliwia więc sterowaniepodnoszenia lub opuszczania chwytaka nastawnicąsilnika A, a zamykanie lub otwieranie chwytakanastawnicą silnika B. Silnik A, działający na obaobciążone bębny, musi posiadać moc mniej więcejdwa razy większą, aniżeli silnik B, napędzającywyłącznie bęben Z.

Rys, 4 podaje schemat układu przekładni pla-netarnej według rys. 3, a rys. 5 a, b i c — przy-należne wykresy prędkości C i liczby obrotów nposzczególnych kół, przyczem dodane wskaźnikioznaczają zawsze odnośne koła (por. Kutzbach,Hiitte, wyd. 25, część II, str. 195 i d.). Rys, 5 aodnosi się do wypadku, gdy tarcza d jest zatrzy-mana, a koło a (wał I) napędzane z prędkościąobwodową C„. Liczby względne obrotów n po-szczególnych kół można odczytać na górnym wy-kresie, przyczem dwa wskaźniki przy literze noznaczają zawsze oba koła, których względną licz-bę obrotów podano. Rys. 5 b przedstawia stosunkiprzekładni przy zatrzymanym silniku A, w wypad-ku napędu zapomocą silnika B kółka a z prędko-ścią Ca, przyczem prędkość osi II sworznia pla-nety b jest cu. Wkońcu wykres 5c dotyczy wy-padku napędzania wieńca p z z prędkością Cpzprzez silnik A przy zatrzymanym silniku B.

Przekładnię planetarną należy obliczyć w tensposób, by silnik A, przy zatrzymanym silniku B,napędzał oba bębny Z i Z) z równą liczbą obrotóww kierunku jednakowym, Przekładnię tę, wrazz kołami C, E, F, wbudowuje się we wspólną osło-

chwytakowej, zob, rys. 6 i 7 2 ) . Wciągarka ta prze-znaczona jest do obsługi dwulinowego chwytakatypu odmiennego, niż przedstawiono na rys, 1,gdyż posiadającego tylko j e d n ą linę Z, nawija-jącą się na bęben z, i j e d n ą linę D, nawijającąsię na bęben K (rys. 6). Oba bębny obracają się tu

Rys. 6. Wciągarka chwytakowa do chwytaka dwulinowegoo linach pojedynczych.

swobodnie na osi O (I). Bęben K połączony jestz hamulcem Tk, a obok bębna i znajduje się obra-cająca się w nim tarcza h z wieńcem hamul-czym Th.

Wewnątrz bębna i ułożone są np. trzy wałyd (II), z których każdy dźwiga na jednym końcukoło /, a na drugim mniejsze koło g i większe e.Koła f zazębiają się z wewnętrznym wieńcem kołaK, koła g zaś — z wewnętrznym wieńcem tarczy h,

-) G, W. Heinold, Z. V. d. I„ 1924, str. 1191 i dalsze.

338 PRZEGLĄD TECHNICZNY

a koła c z kołem b, które jakikolwiek silnik napę-dza za pośrednictwem dużego koła zębatego a.

Przekładnię tę planetarną dobiera się w tensposób, że obwody bębnów k i i obracają się

Ca

Rys. 7. Wykres prędkości w odniesieniu do wciągarkiwedł. rys. 6.

z prędkościami odwrotnemi, lecz r ó w n e m i ,wówczas gdy tarcza h jest unieruchomiona za-ciśniętym hamulcem T/,, Stan ten przedstawia

odczytać znowu względne liczby obrotów poszcze-gólnych części, a więc określić przekładnię.

Gdy oba hamulce są rozluźnione, napięciaw linach, za pośrednictwem kół planetarnych, wy-

równywuj ą się, przyczem oba bę-bny obracają się zawsze w kie-runkach odwrotnych. Przy chwy-taniu materjału sypkiego, ma-szynista luzuj e oba hamulce i na-pędza silnikiem w kierunku pod-noszenia, przyczem bęben i obra-ca się prędzej dopóty, dopókichwytak się nie napełni,

Ze względu na prostotę budo-wy, układ opisany nadaje sięzwłaszcza do samoczynnych na-pędów chwytaków, uruchamia-nych wiszącemi wózkami z sa-moczynnemi napędami jezdnemi(po niem. „Elektrohangebah-nen"). W tej dziedzinie też opi-sane wciągarki i chwytaki znała-

Vo

Rys. 8. Schemat wciągnika Bleicherfa,

wykres na rys. 7, Prędkość obwodowa Co na kolea wytwarza prędkość obwodową Ct na kole b,

a ta wytwarza, — przy zerowej prędkości w punk-cie zazębienia P między h i g,d o d a t n i ą prędkość -\-Cj wałud (II), a u j e m n ą prędkość— Ck bębna k, co w rezultaciewytwanza: d o d a t n i ą pręd-kość+C/f liny na bębnie i, orazrówną, lecz u j e m n ą p r ę d -k o ś ć — Cik liny na bębnie K.

Gdy bęben K unieruchomi sięhamulcem Tk, luzując równo-cześnie hamulec Tu, wówczaswał d ma prędkość zwiększoną,a lina na bębnie i prędkość dwarazy większą, niż poprzednio,

Kły obszerne zastosowanie.Układ wciągarki chwytakowej Bleicherta, we-

dług rys. 6, przypomina bardzo konstrukcjęwciągnika elektrycznego tejże firmy. Aczkolwiekkwest ja wciągników nie jest bezpośrednio tema-tem niniejszej pracy, wspomniana analog ja zachę-ca mnie do krótkiego omówienia tego mechanizmu,odznaczającego się zwartą budową i możnościąuzyskania prostemi środkami bardzo dużej prze-kładni, Schemat wciągnika Bleicherta n) przedsta-wiono na rys. 8, a przynależny wykres prędkości4)—• na rys. 9.

Sam wciągnik ten posiada ułożony w osło-nie O wał w (oś I), dźwigający kółko a, a napę-dzany silnikiem np. po stronie lewej rysunku, postronie zaś prawej zaopatrzony w hamulec. Kół-ko a zazębia się z kołem g, złączonem w jedną ca-łość z drugiem kółkiem d, o nieco mniejszej liczbiezębów, Oba kółka obracają się w łożyskach lg

około sworznia s (oi II), osadzonego w pierście-niach p. Pierścienie te krążą koło osi I, a na nichznajdują się łożyska kulkowe — lPi na których uło-żone są bębny: lewy 6/ i prawy bp, przyczem wie-niec e pierwszego z nich, z zazębieniem wewnątrz-nem, zazębia się z kołem d, a takiż wieniec f dru-giego bębna —• z kołem g. Koła planetarne g, d,wraz ze sworzniami s, wykonywa się zwykle w licz-bie dwóch lub trzech, a wszystkie osadzone sąw pierścieniach p. Liny nośne na bębnach bi i bp

nawinięte są w kierunkach odwrotnych.Ponieważ ciężar użyteczny, bądź bezpośred-

Rys, 9. Wykres prędkości wciągnika wedł. rys. 8.

nazwaną w wykresie + C'u. Stan ten przedstawiająkreskowane lin je wykresu na rys, 7, bez bliższychwyjaśnień już zrozumiałe. Dolny wykres pozwala

3) G, W. Heinold, Z, V, d, L, 1924, str. 1191 i dalsze,4) F, Altmann, Maschinenbau, 1927, str, 1091.

nr FKZ.EULĄD TECHNICZNY 339

nio, bądź za pośrednictwem podwójnego krążkawyrównawczego, wisi na zwisającej z bębnówpętli lin, powstaje w tychże zawsze ciągnienie,rozkładające się równomiernie na obwody bębnówh i bp. W stanie równowagi zatem ciśnienie mię-dzyzębne w miejscu styku zębów koła a z kołem gprzeciwdziała obu ciśnieniom międzyzębnym mię-dzy d i e z jednej, a między f i g z drugiej strony.Z wykresu 9 wynika, że przy napędzaniu kółka az prędkością obwodową Cap (mierzoną względempierścienia p), powstają między wieńcem e a pier-ścieniem p oraz między wieńcem f a tymże pier-ścieniem prędkości Cep, oraz Cfp, a lina lewa /przybiera względem osłony O prędkość — Cti,prawa zaś lpr względem O prędkość + C/pr.Dolny wykres liczby obrotów wału względem osło-ny O oraz liczby obrotów: — mi i -f- Ubpr (bębna

Rys, 10. Żóraw bramowy wytw. A. T. G, o ruchomej budceB, zawierającej mechanizmy i stanowiącej część przeciwwagi,

lewego i prawego) pozwala odrazu odczytać wiel-kość przekładni. Np. przekładnia wynosi 234 przyilościach zębów kół: a=9, c?=18, g=19, e=f=48,

Przy zawieszeniu ciężaru na podwójnymkrążku luźnym, wciągnik ten podnosi dwa razywiększy ciężar, aniżeli przy zawieszeniu bezpo-średniem.

Wciągnik Bleicherta należy do nielicznychjuż wciągników z przekładnią planetarną. Innefirmy przeważnie zarzuciły te przekładnie, daw-niej często stosowane, głównie ze względu na trud-ność precyzyjnego wykonania równoczesnego za-zębienia w trzech miejscach, a także przez wzglądna stosunkowo mały ich spółczynnik sprawności(por. Dub, Fórdertechnik und Frachtverkehr,1925, str. 90 i t, d.).

Oryginalne rozwiązanie napędu chwytakówdwulinowych stosuje firma Allgemeine Transport-anlagen - Gesellschaft (A. T. G.) w Lipsku (rys-10, 11 i 12).

Podnoszenie i opuszczanie chwytaka w staniedowolnym, t. j . rozwartym lub zamkniętym, powo-duje tu poruszająca się w dół lub w górę międzyprowadnicami P budka B, która mieści w sobiemechanizm jezdny i mechanizm do otwierania i za-mykania chwytaka.

W zastosowaniu do żórawi obrotowych, bud-ka B, wraz ze swemi mechanizmami, tworzy częśćprzeciwwagi przedstawionego na rys, 10 żórawia

bramowego, a równocześnie równoważy ciężarmartwy chwytaka oraz czę'ć jego ładunku użytecz-nego. Ponieważ ruch jezdny budki po prowadni-cach P jest przymusowy, przyrząd działa popraw-nie, bez względu na to, czy chwytak fest mniej lubwięcej obciążony,

Aby zmniejszyć skok budki - przeciwwagi Bw stosunku do skoku użytecznego chwytaka CH,stosuje się przekładnię linową, której schematzobrazowano na rys. 11. W podanym tu przykła-dzie wynosi przekładnia linowa np. 3:1, czy-li : skokowi użytecznemu chwytaka CH, równemunp. 30 m, odpowiada skok budki - przeciwwagi =10 m.

Cztery liny L chwytaka CH, zbudowanego np.według rys. 1, przechodzą przez cztery ' krążkiszczytowe K żórawia Ź i układają się w rowkach

Rys. 11. Schemat przekładni linowej w żórawiu z lys, 10.

wielokrążków W, umieszczonych na szczycie pro-wadnicy P (rys. 10), przyczem liny D (we-wnętrzne), dźwigające chwytak CH (rys. 11) zapośrednictwem dolnego wielokrążka na osi G—G^,są obciążone budką B oraz zawartemi w niej me-chanizmami, a liny Z (zewnętrzne, zamykające),po przejściu przez zewnętrzne, górne wielokrążki,nawijają się na wspólny bęben E wciągarki, w bud-ce E umieszczonej. W celu uzyskania równej prze-kładni linowej w obu systemach, przechodzi np. li-

340 PRZEGLĄD TECHNICZNY 1929

na D przez krążki: I (górny), II (dolny), III (gór-ny), IV (dolny), V (górny), VI (dolny) i VII (gór-ny) , z którego powraca do chwytaka.

Górne krążki obracają się na wspólnej, osiF—F', a dolne na osi G—G'. Na tychże osiacłi

A.

Rys. 12, Rzut mechanizmów budki B z rys. 10.

znajdują się górne krążki VIII, X i VIII', X'względnie dolne krążki: IX, IX', poprzez któreprzeprowadzono liny Z. Dolne końce ich nawijająsię na bęben E, napędzany kołem zębatem H. OsieG, G' dolnych krążków, oraz /, I' bębna są umoco-wane w przesuwnym, pionowo systemie budki B,

Rys. 12 uwidocznia rzut mechanizmów tej bud-ki. Silnik S*, za pośrednictwem sprzęgła z hamul-cem klockowym R, przekładni zębatej TV, wału Y"i drugiej przekładni H'—H, napędza opisany po-przednio bęben E, Silnik natomiast Sd, poprzezsprzęgło R' z hamulcem, przekładnię zębatą Nltwał Y', drugą przekładnię U—U1 i wał Y, uru-chamia koła zębate Z, zazębiające się z prowadni-cami P, P o kształcie trzonów z zazębieniem pal-czastem.

T i r ' są to sprzęgła cierne, włączone w obamechanizmy, których zadaniem jest umożliwienieszybkiego opuszczenia budki B wraz z mecha-nizmami, niezależnego od silników Sz, względnieSj, X jest to samoczynny wyłącznik końcowy prą-du, przepływającego przez silnik Sz.

Żóraw w wykonaniu próbnem (rys. 10) umie-szczony jest na bramie A i posiada mechanizmysterujące w budce M maszynisty. Mechanizmy:podnoszący i suwny w budce B, obrotowy żórawiaw budce D, jak również i czop centrujący, osłonię-ty budką C, wymagają tylko dość rzadkiej obsługi1 działają normalnie samoczynnie, wskutek obra-cania w budce M maszynisty nastawnic 1, 2, 3 i 4.Nastawnica 1 steruje podnoszenie i opuszczanie,2 — otwieranie i zamykanie chwytaka, 3 — ruchobrotowy żórawia, a 4 — ruch jezdny bramy A.Pedał 5 służy do zaciskania hamulca ruchu obro-towego.

Nowy ten i niewypróbowany jeszcze w długo-letnim ruchu układ posiada zaletę m n i e j s z e jw a g i całości, a wskutek tego prawdopodobniei mniejszej ceny, w porównaniu z żórawiami nor-malnemi, a mianowicie wskutek ' zrównoważeniamartwego ciężaru chwytaka ciężarem ruchomejbudki B. Wobec utrudnionego jednakowoż nadzo-ru nad mechanizmami, wątpić należy, czy systemten znajdzie w przyszłości obszerniejsze zastoso-wanie.

Konferencja w sprawie zmeljorowaniai zagospodarowania Polesia.

(12 — 14 października 1928 r).Napisał Inż. St. Turczynowicz.

K onferencja została zwołana przez KomitetWykonawczy I-go Zjazdu Meljoracyjnego,podczas którego kwest je, tyczące się meljo-

racji Polesia, wywoływały najżywsze zaintereso-wanie, co znalazło swój wyraz w uchwale Zjazdu,żądającej zwołania specjalnej, tej sprawie poświę-conej konferencji. Zgłoszono na nią znacznie więcejreferatów, niż ich nadesłano, zabrakło zwłaszczareferatów programowych co do sposobu zagospoda-rowania zmeljorowanych terenów, jednak i bez nichczas przeznaczony na konferencję był tak wypełnio-ny, że przewodniczący musiał uciekać się do ścisłe-go przestrzegania przepisów regulaminu, ogranicza-jących czas przemawiania, żeby zdążyć z wykona-niem programu.

Niektóre referaty miały charakter sprawozdaw-

czy z prac dawniej wykonanych, — i te, jako wy-• drukowane, wygłoszone na konferencji nie były.

Najwięcej dyskusji wywołały, jak się należałospodziewać, referaty programowe (inż. J. Pruchni-ka, inż. T, Tillingera i inż. S. Turczynowicza)z dziedziny studjów oraz prac, zmierzających doracjonalnego ujęcia stosunków wodnych.

Inż. J. Pruchnik przedstawił w swym refera-cie zakres prac (bagien 1 654 000 ha, rzek, stru-mieni i kanałów 12 310 km), projekt organiza-cji Biura projektu meljoracji Polesia (referaty:ogólno - administracyjny, meljoracyjny, geodetycz-ny, hydrograficzny, rolniczo - torfowy i geologicz-ny) oraz projekt studjów inżynierskich, rolniczo-torfowych i geologicznych.

Inż. T. Tillinger przedstawił wyniki niwelacji

Nr. 11. PRZEGLĄD TECHNICZNY 341

Prypeci, uwagi o sposobach jej regulacji, przybli-żone koszty, prawdopodobny wpływ osuszeniaPolesia na objętość przepływu, program prac i spo-soby ich wykonania, wreszcie program sfinansowa-nia meljoracji.

Inż. S. Turczynowicz przedstawił, na zasadzieprzytoczonych danych klimatycznych i gleboznaw-czych, konieczność stosowania prawie na całym te-renie Polesia nawodnienia, co powinno znaleźćswój wyraz w studjach oraz w projekcie meljora-cji Polesia.

Program studjów dla meljoracji Polesia spot-kał się z krytyką wielostronną, a tyczącą się głów-nie braku postawienia sobie celu meljoracji, doktórego się dąży, a którego postawienie możliwebędzie dopiero po przeprowadzeniu badań gospo-darczo - ekonomicznych, w programie nieuwzglę-dnionych. Jako wynik przeprowadzenia studjówekonomicznych, wskazano na możliwość i potrze-bę przewidzenia w projekcie sieci komunikacyjnej(dróg wodnych, żelaznych, bitych i gruntowych).Wreszcie krytykowano wydaną instrukcję prze-prowadzania studjów oraz wytyczania bezpośred-nio na gruncie, bez gotowych projektów, nowychkoryt rzeczek i strumieni, co zresztą należy obja-śnić potrzebą zastosowania się do narzuconegozgóry krótkiego okresu czasu, przeznaczonego naprzeprowadzenie studjów.

Referat w sprawie regulacji Prypeci wywołałtakże ożywioną dyskusję, głównie na temat możli-wości tej regulacji bez porozumiewania się zewschodnim sąsiadem, co, według referenta, jestmożliwe, a według inż. J. Pruchnika — nie. Opi-nję ostatnią wyraził w swym referacie także i geo-log p. L. Sawicki (,,Rzut oka na dyluwjum i nazagadnienie zabagnienia Polesia"), który wypowie-dział obawę co do możliwości wogóle odwodnieniatych terenów, ze względu na zamknięcie ich odwschodu podnoszącym się ,,wałem scytyjskim",co jednak nie znalazło uznania wśród zebranych,uważających, że proces geologiczny jest zbyt po-wolny, żeby mógł odegrać jakąś rolę w sprawieodwodnienia bagien poleskich.

Do tejże dziedziny, prac przygotowawczychnależały i referaty, omawiające „Stan badań hy-drograficznych na Polesiu" (inż. T. Zubrzyckiego)oraz referaty prof. dr. A, Rożańskiego: „Organiza-cja meljoracji Polesia" i inż, W. Librowicza: „Szcze-gółowy program i kosztorys studjów wodno-me-ljoracyjnych na Polesiu". Podczas dyskusji pod-kreślono potrzebę obserwowania skutków robótwykonawczych na stosunki wodne na Polesiu jużpodczas samego okresu studjów meljoracji Polesiaoraz wogóle przeprowadzenia doświadczeń meljo-racyjnych z uwzględnieniem ekstensywnych metodzagospodarowania terenów odwodnionych.

Sprawa sfinasowania meljoracji Polesia znala-zła dwu referentów; inż. T. Tillingera i inż, B, Po-wierzę. Pierwszy z jiich wysunął projekt utworze-nia funduszu meljoracji Polesia, do którego wpły-wałyby środki w postaci gotowizny oraz ziemi, któ-ra po zmeljorowaniu byłaby sprzedawana po wyż-szych cenach. Drugi referent przedstawił dokład-niejszy program sfinansowania, po określeniu udzia-łów Państwa, samorządów i spółki wodnej, orazsposobów znalezienia środków drogą wypuszczeniaobligacyj, gwarantowanych przez Państwo, W dys-kusji podniesiono projekt wprowadzenia pożyczki

premjowej oraz bonów, zapewniających ich nabyw-com prawa do zmeljorowanych gruntów.

Zagospodarowanie Polesia po zmeljorowaniubyło w krótkości omówione przez p. Z. Czerwijow-skiego, który przedtem dał rys fizjograficzny i go-spodarczy Polesia; w referacie tym byt podkre-ślony charakter tego kraju, jako wybitnie nadają-cego się do produkcji zwierzęcej, co w dyskusji by-ło potwierdzone i przez innych mówców. Z produk-cji tej wydzielono, jako specjalne zadanie, — ho-dowlę ryb na dużą skalę. Poza tem podniesionosprawę racjonalnego kolonizowania obszernych tor-fowisk, z zaznaczeniem potrzeby stawiania budyn-ków na nich bez wyszukiwania specjalnie mineral-nych gruntów.

Wogóle konferencję można uznać za zupełnieudaną — czego dowiodły ilość i jakość referatóworaz żywa dyskusja, która potwierdziła założeniejej organizatorów, że w sprawie tak dla Polskiważnej, jak meljoracja Polesia, powinni mieć głos,oprócz przedstawicieli rządu, także i przedstawi-ciele społeczeństwa, w osobach sił naukowychi fachowych w najszerszem tego słowa znaczeniu.

W końcu Konferencji przyjęto następującewnioski:

1) Konferencja wita z uznaniem podjęte przezRząd przedwstępne prace, zmierzające do posta-wienia sprawy zmeljorowania Polesia na należnymjej planie.

2) Rozpoczęcie prac Biura projektu meljora-cji Polesia wymaga dalszego opracowania szcze-gółowego programu tych studjów, wobec czegoKonferencja oczekuje uzupełnienia i pogłębieniaprogramu, zawartego w referacie p. dyr. inż. J.Pruchnika i potraktowanego narazie jako szkicprogramu.

3) W szczególności Konferencja zwraca uwa-gę na nader doniosłe znaczenie nietylko studjówhydrograficznych i hydrologicznych, lecz też s t u-d j ó w h y d r o g l e b o z n a w c z y c h , jako pod-stawowych przy określaniu i zaprojektowaniu bi-lansu wodnego w przyszłym projekcie meljoracjiPolesia.

4) Rozumiejąc meljoracje jako przedewszy-stkiem u r e g u l o w a n i e s t o s u n k ó w wod-n y c h , Konferencja zwraca przytem uwagę nauwzględnienie w przyszłym projekcie nietylko od-wodnienia, lecz też możliwości n a w o d n i e n i aterenów, które tych zabiegów będą wymagały.

5) Meljoracje Polesia winny mieć na celuprzyszłe zagospodarowanie zmeljorovjanych tere-nów, wobec czego g o s p o d a . r k a w o d n a w i n -n a b y ć d o s t o s o w a n a d o p r o j e k t o w a -n e j w y t w ó r c z o ś c i t y c h t e r e n ó w , w po-staci gospodarki roślinnej i zwierzęcej — gospo-darki rybnej, leśnej i t, p,, przeto Konferencjazwraca uwagę na potrzebę przeprowadzenia po-ważnych s t u d j ó w e k o n o m i c z n y c h ,

6) W związku ze zwiększeniem produkcjizmeljorowanych terenów, winny być w przyszłymprojekcie podane wytyczne n o w y c h l i n i j ko-m u n i k a c y j n y c h — dróg wodnych, grunto-wych, szosowych i żelaznych.

7) W związku z podejmowanemi studjami,należy wykorzystać prace i projekty rosyjskie,dotyczące meljoracji na Polesiu.

8) Konferencja uznaje, że przeprowadzeniejuż o b e c n i e r o b ó t w y k o n a w c z y c h hy-

342 PRZEGLĄD TECHNICZNY 1929

drołogiczno - melioracyjnych na Polesiu j e s tb a r d z o w a ż n e , gdyż może dać w i e l e doś w i a d c z e ń i p o z w o l i n a b a r d z i e j ce-l o w e r o z w i ą z a n i e c a ł k o w i t e g o p r o -j e k t u m e 1 j o r a c j i Polesia.

9) Konferencja z zadowoleniem stwierdzadążenie Biura projektu meljoracji Polesia do opar-cia swego projektu na w y n i k a c h p r a c s t a -c y j i p ó l d o ś w i a d c z a l n y c h ,

10) Konferencja przywiązuje dużą wagę doopracowania zawczasu właściwego p r o j e k t us f i n a n s o w a n i a m e l j o r a c j i P o l e s i a ,który winien być oparty na pozyskaniu na ten celfunduszów możliwie poza budżetem państwowym.Konferencja uważa za konieczne jaknajszybszeprzystąpienie do szczegółowej melioracji Polesia.

11) Konferencja uważa za konieczne p r z e -p r o w a d z e n i e r e g u l a c j i s t o s u n k ó wr o l n y c h w tempie przyśpieszonem we wszyst-kich zabagnionych objektach rejonu Polesia, oraznatychmiastowe o p r a c o w a n i e p l a n u ko-l o n i z a c y j n e g o i r o z p o c z ę c i e k o l o n i -z o w a n i a.

12) Konferencja uważa za konieczność prze-studjowanie m a t e r j a ł u h o d o w l a n e g o iopracowanie planu, kierunku i rozwoju hodowlioraz zorganizowanie produkcji n a s i o n , t r a w .

13) Konferencja uznaje za potrzebne, abywładze zajęły się k o l o n i z a c j ą g r u n t ó ww y ł ą c z n i e torfowych, a ze względu na spe-cjalny charakter tych gruntów i potrzebę umiejęt-nej uprawy, udzielały także kolonistom najdalejidących ułatwień w korzystaniu z kredytów i przy-chodziły im z pomocą, drogą stosowania specjal-nych ulg podatkowych

14) Konferencja uważa za pożądane, by pro-jektowane osady n a t o r f o w i s k a c h p o s i a -d a ł y b u d o w l e umieszczone na nich, co jesta) gospodarczo właściwe; oraz b) nakazuje kon-serwować urządzenia meljoracyjne.

15) Konferencja uznaje, że przy przeprowa-dzaniu meljoracyj podstawowych na Polesiu na-leży umożliwiać i k u l t u r ę e k s t e n s y w n ą ,n i e z a ś w y ł ą c z n i e i n t e n s y w n ą .

16) Konferencja uznaje za wielce pożądanei korzystne, przy projektowaniu zmeljorowaniai zagospodarowania Polesia, najszersze uwzględnia-nie i popieranie spraw i p o t r z e b r y b a c t w ai uważa za konieczny współudział rzeczników ry-bactwa.

17) Celem uwiecznienia Polesia jako zabyt-ku przyrody, konieczne jest opracowanie w jak-najrychlejszym czasie i wydanie wszechstronnejmonumentalnej monografji tego kraju, opartej takna materjałach. istniejących, jak i na materjałach,które zebrane będą przez biuro meljoracji Pole-sia oraz przy pomocy przeprowadzonych ad hocspecjalnych badań uzupełniających,

18) Pożądane jest, by kierownictwo opra-cowaniem i wydaniem monografji Polesia wzięłona siebie Polskie Towarzystwo Geograficzne, zaśśrodki potrzebne na badania uzupełniające, a w ra-zie możności również na opracowanie i wydaniemonografji Polesia były udzielone przez biuro me-lioracji tego kraju.

19) Pożądane jest by w stałej komisji do-radczej przy M. R. P, brał udział przedstawicielpaństwowej Rady Ochrony Przyrody.

Zapobieganie osiadaniuścian budynków,

Napisał Inż. St, Rechniewski,

W yjątkowe ze względu na niepomyślne na-stępstwa osiadanie ścian w jednym wiel-kim nowowybudowanym gmachu mieszkal-

nym w Warszawie, wynikające wskutek wadliwego

1- 1 CC

n

Rys, 1. Przekrój poprzeczny ściany o fundamenciewzmocnionym,

założenia fundamentów, dało mi powód do bliższe-go zajęcia się tą sprawą, przyczem udało mi się

S B S B

x x/

X

B 8Rys. 2 i 3. Widok i rzut poziomy ściany wedł. rys, 1.

ustalić nowy sposób wzmacniania fundamentów,mogący być skutecznie zastosowany zarówno wewspomnianym, jak i wogóle we wszystkich.innych

Nr. 11, PRZEGLĄD TECHNICZNY 343

wypadkach wadliwego załeżenia fundamentówścian i spowodowanych przez to niepomyślnychnastępstw. Ze względu na to, że takie wypadki zda-rzają się często, uważani za pożyteczne podaniemego sposobu do ogólnej wiadomości i użytku, wy-jaśniając jego zasadę na następującym przykładzie.

Rys. 1, 2 i 3 uwidoczniają w przekroju po-przecznym, w widoku bocznym i w rzucie pozio-mym (przekrój a.—a rys. 1) dolną część ścianybudynku, której nadmierne osiadanie powinno byćwstrzymane. Uskok fundamentu znajduje się napewnej głębokości pod poziomem p— p gruntu(rys. 1). Naprawa polega na tem, że z obu stronściany wykonywa się w pewnych odstępach prze-kopy w kierunku prostopadłym dościany, o szerokości 1,0 — 1,5 m, mmlih.obnażające na tej szerokości ścianędo poziomu uskoku. Na tymmie wykonywa się w0,25 — 0,30 m otwory w .przez które przepuszcza się pręty j wżelazne x, zagięte na końcach mi |k\(rys. 1). Otwory te przewierca się V Br~"' x

z uwzględnieniem jak najmniejsze- ^ ^ ^ ^go osłabienia muru, w ten sposób Rys. 4.jednak, żeby można było z łat-wością przepuścić przez nie zagięte pręty x i zalaćotwory cementem. Najlepiej uskutecznia się to za

asci ścianę |tym pozio- ^ĘSBFodstępach i|ii§§||k

w ścianie, I

pomocą świdra pneumatycznego, przebijając kilkaotworów jeden nad drugim tak, że otrzymuje sięłączny otwór o wydłużonym, kształcie, uwidocznio-nym na rys. 4, Oprócz tego wykonywa się w ścianiez każdej jej strony bruzdy y, których górna po-wierzchnia jest pozioma lub nieznacznie nachylonaw stronę ściany, a boczna powierzchnia jest ukośna(rys. 1). Następnie, po ustawieniu odpowiednie-go deskowania, tworzy się betonowe ustroje B (narys. 1 zakreskowane), które stanowią dwa wsporni-ki, ściągnięte przechodzącemi przez ścianę prętamix i podpierające z obu stron ścianę za pośredni-ctwem zazębienia betonu wsporników z muremściany.

Ponieważ część gruntu, przylegająca poniżejuskoku bezpośrednio do fundamentu, jest zazwy-czaj gruntem nasypanym, to należy przed wykona-niem wsporników B tę część gruntu usunąć i zapeł-nić przestrzeń chudym betonem (części C, pokaza-ne na rysunku odmiennem kreskowaniem).

Po wykonaniu grupy parzystych wsporników Bi po dostatecznem stężeniu betonu, postępuje sięjak wyżej w pozostawionych odstępach między temiwspornikami, otrzymując w ostatecznym wyniku cią-gnące się nieprzerwanie przez całą długość ścianywzmocnienie, zmniejszające jednostkowe obciążeniegruntu do tej miary, ' która jest niezbędna dla po-wstrzymania osiadania ściany.

PRZEGLĄD PISM TECHNICZNYCH.DROGI KOŁOWE.

Badania zużycia napowierzchni dróg.Wykonane niedawno w Niemczech badania zużycia

dróg o różnego rodzaju nawierzchniach wykazały, że np.samochód ciężarowy 10-tonnowy wywołuje zużycie o 10%mniejsze niż dwa 5-tonnowe, natomiast 15-tonnowy — b,nieznacznie większe. Badania odbywały się na trzech spe-cjalnie do tego celu wykonanych nawierzchniach, w ciągu4 miesięcy; szybkość jazdy wozów 5-tonnowych wynosiła45 kmih, 10-tonnowych — 35 kmjh, 15-tonnowych — 25 kmh.Koła samochodów zaopatrzone były w elastyczne masywy.Obciążenie dzienne drogi wynosiło 2100 t, co stanowi 9 razywiększą liczbę, niż średnie odciążenie sieci drogowej brun-świckiej. Charakterystyczne jest porównanie tych wynikówz równocześnie podjętemi badaniami zużycia nawierzchniprzez 3 wozy konne, dające obciążenie dzienne 3 razy mniej-sze od poprzedniego; badania te trzeba było przerwać już,po pięciu dniach, wobec zniszczenia nawierzchni hacelami.(VDI, t. 73 (1929), zesr, 6 str. 206),

GOSPODARKA ENERGETYCZNA.Rury wzmacniane do przewożenia gazów

sprężonych.Nawiązując do str. 33 „Przegl, Techn." z r. b,, podamy

za Gen. Civ. (str. 209—211, tom XCI) kilka szczegółów,tyczących się wyrobu i cech charakterystycznych rur wzmac-nianych przez nazwojowanie drutem (eleetro-frettes) i stoso-wanych jako zbiorniki sprężonego gazu świetlnego, względ-nie metanu, służącego do pędzenia silników samochodowych.

Z tabeli umieszczonej niżej, wskazującej energję, uzy-skaną przy całkowitem spaleniu 1-go / mieszanki wybucho-wej, zawierającej teoretycznie niezbędną ilość powietrza,widzimy, jakie są możliwości gazów palnych w stosunku dobenzyny, w zastosowaniu do pędzenia silnika samochodowego.

Większość paliw gazowych może zasilać silnik wybu-

chowy bez większych strat energji, a ponieważ spółczynniknadmiaru powietrza dla całkowitego — praktycznie — spa-lenia gazu nie przekracza 1,05, podczas gdy dla benzynywzrasta do 1,15, przeto cyfry podane w tabeli zmienią sięjeszcze nieco na niekorzyść benzyny. Ponadto dodamyjeszcze, że paliwa gazowe są bardziej od benzyny odpornena detonację, dopuszczają więc większy spółczynnik sprę-żania, co, jak wiadomo, przyczynia się do polepszenia spraw-ności silnika.

Rodzaj paliwa

Benzyna . . . .Alkohol melyl.Benzol . . .Metan . . .Wodór . . .Tlenek węgla .Gaz świetlny .Gaz wodny .Gaz generator.

Wartośćopałowaw Kal

8050 na 1 1500088709400 na 1 m3

30503050450030501200 a

Teoretycznailość powie-trza w m3

12,5 na 1 /

9,6 na 1 m3

2,52,55,52,31,2

Energja spa-lania 1-go Zmieszanki

w kgm

410376387470370370300375231

Już w czasie wojny stosowano we Francji i w Angljigaz świetlny do napędu samochodów. Sprężony gaz znaj-dował się w zbiornikach, których ciężar i rozmiary powodo-wały wielkie niedogodności. To też, w związku z powyż-szem, jednem z najważniejszych zagadnień, odnośnie stoso-wania paliw gazowych do napędu silników wybuchowych,stała się sprawa ich magazynowania pod b. Wysokiem ci-śnieniem, a więc sprawa zbudowania możliwie odpornego nadziałanie tych ciśnień, a jednocześnie lekkiego zbiornika.

Ciekawe rozwiązanie tego problemu stanowią cienkiezbiorniki rurowe, wykonane z miękkiego żelaza, pokrytez zewnątrz podłużnemi i poprzecznemi zwojami drutu stalo-wego. Drut o wytrzymałości 250 kgjmm1 nawinięty jest

344 PRZEGLĄD TECHNICZNA. 1929

w ten sposób, że naprężenia występują w nim wcześniej,niż w samej butli. W ten sposób obie części składowezbiornika spełniają odmienne, lecz wzajemnie się uzupełnia-jące zadania: rura zapewnia szczelność i wskutek wielkiejczystości żelaza (elektrolitycznego), z jakiego jest wyko-nana, —• odporność na korozję, uzbrojenie zaś zewnętrzne —z materjału o wielkiej wytrzymałości na rozciąganie —umożliwia sprężenie gazu wewnątrz zbiornika aż do180 kgjcrtr.

Najciekawszą charakterystyką rur „electro-frettes", sąodkształcenia faliste, zachodzące w ściance zbiornika. Przy-puśćmy, ze rura jest zupełnie gładka podczas nakładaniazwojów, oraz że poddajemy ją następnie ciśnieniom we-wnętrznym, przyczem -uzwojenie pozostaje ciągle w stykuze ścianką rury; ścianki rury posiadają nieznaczną grubośćw stosunku do promienia, odkształcenia są jednakowe i pro-porcjonalne do obciążenia materjału. Aby uzwojenie ruryspełniło swe zadanie wzmacniające, musi ono pracować przynaprężeniach 150—200 kgjmm-; jak to dalej wykażemy, we-wnętrzna tuleja zbiornika pracować będzie również przytych samych naprężeniach, które znacznie przekraczają jejgranicę sprężystości; to też wydłużenia rury przechodządaleko poza granicę sprężystości i mogą być wywołane hezobawy pęknięcia materjału, wskutek wielkiej jego ciągliwości.

Jeżeli więc poddamy zbiornik dostatecznie wielkiemuciśnieniu wewnętrznemu, wystąpią odkształcenia trwałe ru-ry, ograniczone przez odpór uzwojenia zewnętrznego, w któ-rem — przeciwnie — wywołane zostaną jedynie odkształce-nia sprężyste. Po ustaniu ciśnienia wewnętrznego, uzwoje-nie usiłuje powrócić do kształtu pierwotnego, napotykającw tem opór odkształconej trwale tulei, W rezultacie tulejapoddawana jest obecnie przez uzwojenie energicznemu ści-skaniu, które wprowadza ją w stan równowagi nietrwałej,zginając powierzchnię rury i tworząc na niej szereg rowków.Jeżeli zamiast miękkiego żelaza, zastosowanoby do wykona-nia rury stal wysoko-wytrzymałościową, posiadającej mniej-sze wydłużenie zrywające, nie osiągniętoby z jednej stronytak wysokiej granicy sprężystości, jak w drutach, a pozatemmogłoby nastąpić pęknięcie rury, zanim zaczęłoby pracowaćz odpowiedniem obciążeniem uzwojenie zewnętrzne.

To też powierzchnia zewnętrzna rury zaopatrzonajest w szereg rowków, których układ wyjaśnimy niżej. Pierw-sza serja — rowków podłużnych rozmieszczona jest równo-miernie na obwodzie rury; w ten sposób obwód powierzchnirowkowanej jest większy od długości opasującego ją zwoju

drutu. Obecnie, gdy całość się odkształca pod wpływem ciśnie-lia wewnętrznego, ścianka rury stopniowo wyobla się, aż wresz-cie przylega całkowicie do uzwojenia zewnętrznego, jeszczebez odkształceń trwałych. Obciążenie blachy jest dotych-czas niewielkie, podczas gdy druty uzwojenia pracują już

T a b

intensywnie. Ostatecznie zwiększać można ciśnienie we-wnętrzne dopóty, aż ścianka, odkształcając się razem z dru-tem, osiągnie naprężenie dopuszczalne; stosunek naprężeńw ściance i w drutach regulować można dla danego ciśnieniawewnętrznego, zmieniając szerokość i głębokość rowków,ciągnących się wzdłuż tworzących rury. Dodać jeszcze na-leży, że w każdym z rowków cylindra umieszczony jest drut,będący częścią uzwojenia podłużnego, o średnicy mniejszej,niż głębokość rowka. W ten sposób rowek ścianki posiadazawsze strzałkę, zwróconą w tym samym kierunku, co w cza-sie spoczynku, t. j . po opróżnieniu zbiornika, co przyczyniasię znakomicie do osiągnięcia strzałki pierwotnej po ustaniuobciążenia,

W celu prawidłowego działania uzwojenia podłużnego,wykonywa się również na powierzchni rury jeden lub kilkarowków poprzecznych. Trwałość tych rowków zapewnio-na jest, podobnie jak wyżej, przez umieszczenie w każdymz nich drutu, o średnicy mniejszej od głębokości rowka.

W rezultacie na powierzchni rury znajdują się dwiegrupy rowków, podłużnych i poprzecznych; te ostatnie mu-szą być również kolejno zaopatrzone w rowki, należące doukładu podłużnego, celem umożliwienia, podobnie jak in-nym częściom rury, wydłużeń bez odkształceń trwałych,pod wpływem ciśnienia wewnętrznego.

Osiągnięte jest to w ten sposób, że na skrzyżowaniuobu kierunków uzwojeń, rowek podłużny przechodzi przezpoprzeczny, pod którym utworzone jest lokalne wklęśnięcie.

Rozwiązaniem zastępczem w stosunku do obu układówrowków byłoby nacięcie rury według linji śrubowej.

Rury wzmocnione „electro-frettes" umożliwiły znacznezmniejszenie ciężaru zbiornika, Porównajmy dla przykła-du zbiornik wykonany ze stali miękkiej, niespawany, o po-jemności 50 /, który wytrzymuje prężność gazu 150 kg'cnv,przyczem gaz ten zajmuje przy ciśnieniu atmosferycznemobjętość 7 500 /. Zbiornik taki waży ok. 75 kg. Naprężeniaw ściance zbiornika o średnicy wewnętrznej 202 mm i gru-bości 7,5 mm wynoszą, dla wyżej podanej prężności gazu,19 kg/mm1. Ciężar zbiornika 1 m', przewozowego gazuwynosi w tym wypadku ok. 10 feg.

Rura wzmocniona ólectro-frette, o tej samej pojemności,co omawiany zbiornik, wytrzymuje prężność 180 tócnrsprężonego gazu, którego objętość przy ciśnieniu atmosfe-rycznem wynosi 9000 m:l; ciężar rury wynosi zaledwie 30—33k&, ciężar na jednostkę objętości gazu —• ok. 4 kglm:' prze-wożonego gazu, osiągnięto zatem oszczędność 60%.

METALOZNAWSTWO.Własności mechaniczne odlewów stalowych przy

wyższych temperaturach.Dotychczas wiedziano, i e ze wzrostem temperatury wy-

trzymałość odlewu stalowego osiąga pewne maximum okołoe l a I.

Oznaczeniematerjału

ABCDEFGHI

KLM

% c0,120,140,280,53.;0,260;180,240,170,200,100,160,18

S k ł a d7o Si

0.250,290,370,220,380,190,240,230,840,920,330,33

7o Mn

0,320 450,740,280,850,871,070,670,900,740,350,45

c h e

% P

0,0110,0160,0360,0580,0160,0640,0790,0890,0340,0510,0160,015

tn i c z

7o S

0,0230,0370,0280 0460,0120,0430,0680,0760.0330 0390.0360,027

n y

7o Ni

0,040,070,170,030,210,060,060040,140,061,052,68

7oCu

0,110,190,150,120,150,120,090,080,170,200,270,18

rochodzeme

Piec marten. 25 t5 /

,, „ 28 ł25 t

„ elektr. 6 tKonw. Bessem. 2 t

••

'J 1! J)

Piec marten, 28 ł18 *

5 rv i: ti

WyżarzanieCzas godz.

5481'At54'/2

1'A

8144

Temp. °C

900-910820920940910900940900930910820820

Nr, 11. PRZEGLĄD TECHNICZNY 345

250° C, poczem spada, zaś granica plastyczności spada jed-nostajnie. Ostatnio F. Korber i A. Pomp wykonali szeregbadari własności mechanicznych odlewów stalowych przywyższych temperaturach. W tabeli I zestawione są dane,dotyczące 12 badanych odlewów.

Odlewy A i B mają wytrzymałość 35—40 kgimmr, C, Di E — 50—55 kglmm'1. Dla uzyskania takiej wytrzymałości,raaterjał C i E ma zwiększoną zawartość manganu, a D —węgla, Odlewy F, G i H pozwalają na obserwowanie wpły-wu siarki i fosforu, ponieważ F zawiera P i S razem 0,107%,G — 0,147%, a H —- 0,165%. Wreszcie J i K odpowiadająswym składem krzemowej stali konstrukcyjnej, a L i M.zawierają nikiel.

Badanie mikroskopowe wykazało w odlewach A, B,C, D, F, J i K dość równomierne rozmieszczenie perlitui ferrytu, natomiast w odlewach E, G, H, L i M perlit

T a b e l a II.

Oznacz,materiału

ABCDEFGHIKL,M

Odporność na uderzeniePróbka

duża30x30 mm

4,87,41,51,37,77,85,83,73,31.73,45,6

Próbkaśrednia

30x15 mm

12,29,86,51,78,59,76,76,65,52,8

10,47,3

Próbkamała

10x10

2.95.4—0.75,05,01,43,9—

4,4——

Zmiana

Próbkaśrednia

254131433131110123116179167165306129

w °/oPróbka

mała

6173—54656324

105—

259——

tworzy mniej lub więcej wyraźną siatkę, o należy przy-pisać żarzeniu w zakresie temperatur przemian.

Próbki, badane przy wyższych temperaturach byłyogrzewane w piecu elektrycznym, a dla utrzymania jedno-stajnej temperatury stosowano do 200" kąpiel z oleju, po-wyżej — z roztopionych soli.

Z własności mechanicznych, określano granicę sprę-żystości, granicą plastyczności (naturalną i jako 0,2% wy-dłużenia trwałego), wytrzymałość, wydłużenie, przeważenie

\

w-JC-

ł$-

10-

A 3 i 9 ttJ#£ M

"T~i

dl-n

1

UlH J if 1 A/ 1 8 Ł' O £ F G H J H- L M

Rys, 1. Wytrzymałość (słupki białe), granica plastyczności,względnie granica 0,2% wydłużenia trwałego (sł, czarne),odlewów stalowych w zależności od składu chemicznego

i temperatury,

i odporność na uderzenie, Do prób na rozerwanie używanopróbek 0 20 mm i 100 mm długości pomiarowej, do próbna uderzenie — próbki 30 X 30 mm z karbem 15 mm głębo-kim, zaokrąglonym promieniem 2 mm (rys, 4a), Badaniapizeprowadzono przy 20, 100, 200, 300, 400 i 500° C.

Jak wynika z pomiarów, granica sprężystości i plastycz-ności we wszystkich badanych odlewach spada ze wzrostemtemperatury, powyżej zaś 400° zanika zupełnie t. zw. natu-ralna granica plastyczności. Natomiast wytrzymałość, któraprzy 100—200° wykazuje pewien spadek, w zakresie 200—300° osiąga mniej lub więcej wyraźne maximum, zależnie odrodzaju materjału, poczem spada w miarę dalszego wzrostutemperatury. Na wartość granicy plastyczności i wytrzy-małości, zarówno w zwykłych, jak wyższych temperaturach,wpływa skład chemiczny: C, Mn i Si podnoszą granicę pla-styczności, a wytrzymałość — C i Mn (rys. 1).

Wytrzymałość przy 500" wynosi 18,3 do 34,2 kg'mm-lub 45 do 68% wytrzymałości w temperaturze pokojowej.Odlewy ze stali węglistej wykazują przy 500" okręgło poło-wę, przy większej zawartości manganu (C i E) 60—61%,a nadto przy zwiększonej zawartości siarki i fosforu (odle-wy G i 11} — 65—68% wytrzymałości w temperaturach nor-malnych. Wytrzymałość odlewu D o wysokiej zawartościwęgla i niskiej manganu, spada przy 500" do 53%, odle-wu F (siarka i fosfor niższe, niż w G i H) do 55?ź. Dlastali krzemowych (J i K) spada wytrzymałość do 63%, a dlaniklowych — do 45, wzgl, 52% w porównaniu z temperaturąpokojową.

Rys, 2, Wydłużenie i przewężenie odlewów stalowych,zależnie od składu chemicznego i temperatury.

Wydłużenie i przewężenie (rys. 2) naogół początkowospada w miarę wzrostu tempera tury, Pomiędzy 200 a 300"przypada minimum wydłużenia i przewężenia, poczem przydalszem podnoszeniu temperatury — wzrastają. W paruwypadkach można było zauważyć przy 100* nieznacznywzrost wydłużenia w porównaniu do 20",

-TaRys. 3. Odporność na uderzenie odlewów stalowych w za-

leżności od składu chemicznego i temperatury.

Odporność na uderzenie badano w tych samych tem-peraturach, co i wytrzymałość, Próbki trzymane przez półgodziny w danej temperaturze, poczem szybko umieszczano

346 PRZEGLĄD TECHNICZNY. 1929

na taranie wahadłowym 75 kgm i rozbijano. Czynności tetrwały zaledwie parę sekund, skutkiem czego zmiana tem-peratury próbek była bez; znaczenia. Wyniki tych badańprzedstawia rys. 3. Odporność na uderzenie początkowopodnosi się ze wzrostem temperatury, a po osiągnięciu ma-ximum w zakresie 100—300° spada ponownie. Przytem(jak to widać z rys. 3) odlewy miękkie mają odporność nauderzenie lepszą, niż inne, szczególnie w zakresie 100—300°,

Badania te zasługują tem więcej na uwagę, ponieważzostały wykonane z inicjatywy i przy poparciu szeregu nie-mieckich instytucyj przemysłowych, celem stworzenia pod-staw do zamierzonej normalizacji armatury dla wysokich

Rys. 4 a—c. Próbki do badania odporności na uderzenie,

ciśnień i innych temu podobnych odlewów stalowych, wy-stawionych na działanie wyższych temperatur. Jako takie,zostały one wykonane bardzo dokładnie (dane przedsta-wione graficznie są średniemi z pomiarów wykonanych na3 lub 4 próbkach).

Jako uzupełnienie do powyższej pracy, przeprowa-dzili autorzy badania nad: a) wpływem kształtu próbki nawyznaczanie odporności na uderzenie, oraz b) wpływem spo-sobu wycięcia próbki na wynik badania odporności na ude-rzenie odlewu.

1ąj 7,7 ;,&

Rys. 5, Wpływ sposobu wycięcia próbki z odlewudo wyznaczenia odporności na uderzenie.

a) Ze wszystkich badanych odlewów wycięto, prócznormalnych dużych próbek (rys. 4a), także t. zw, próbkiśrednie (rys. 4b) i małe (rys. 4c). Duże i średnie łamanona taranie Charpy'ego 75 kgm, małe — na 15 kgm. Wynikibadania zestawione są w tabeli II. Cyfry podane są śred-nie z 2 lub 3 prób.

W rubryce „zmiana w %" wyrażono wartości odpor-ności na uderzenie, określone przy użyciu małej i średniejpróbki w %, przyczem za 100% przyjęto odporność na ude-rzenie określoną przy użyciu dużej próbki (30 X 30 mm).

Z badania tego widać, w jak wielkim stopniu zależy stwier-dzona odporność na uderzenie od kształtu i rozmiarów uży-tej próbki, Próbki średnie (15X30 mm) dają wyniki wyż-sze, a próbki małe (10 X 10 mm) zazwyczaj niższe, niż prób-ki duże. Wobec braku wyraźnej zależności, należy wynikiotrzymane na różnych próbkach porównywać nadzwyczajostrożnie,

b) Z odlewu K, o wyższej zawartości krzemu, wyciętoszereg próbek 30 X 30 mm. Położenie ich w odlewie przed-stawia rys. 5. Na rysunku tym podano również wyniki(średnie z 2 lub 3 prób) otrzymane w każdym poszczegól-nym wypadku badania odporności na uderzenie. (Kórberi Pomp, M i t t e i l u n g e n a u s d, K - W - I n s t ,f. E i s e n f o r s c h . , Dtisseldorf, 1928, X, 91 — 103).

T. M.

POMIARY TECHNICZNE.Doświadczenia porównawcze z wodomierzami,

W celu porównania czułości i dokładności wodomierzyróżnej wielkości i rozmaitych systemów, warsztaty wodo-ciągów w Blankenburgu przeprowadziły szereg doświadczeń.Przy pierwszych dwu doświadczeniach, wstawiono w rurę,doprowadzającą wodę do mieszkań, 3 wodomierze, przynastępnych dwu doświadczeniach — 4 wodomierze. Śred-nica rury wynosiła 20 mm, ciśnienie 6,5 do 7 at.

Przy każdem doświadczeniu był użyty —• jako wodo-mierz kontrolujący — wodomierz tarczowy, z którego wska-zaniami były porównywane wskazania wodomierzy łopatko-wych z suchym mechanizmem licznikowym, Wodomierz tar-czowy był zwykłym wodomierzem, używanym w wodociągachblankenburskich, wodomierze zaś łopatkowe pochodziłyz innych fabryk i były specjalnie sprowadzone do do-świadczeń.

Pierwsze doświadczenie trwało 42 dni. Odczytywaniaodbywały się raz na dzień. Wodomierz tarczowy do prze-pływu 5 msjh wykazał 20,591 m1, wodomierz Nr, 1 łopatko-wy do 3 mslh —• 17,206 m3, wodomierz Nr, 2 łopatkowy —do 5 msjh — 13,994 m3, Stosunek wskazań był zatem;

100%, 84% i 68%.Drugie doświadczenie, w którem użyto innych wodo-

mierzy łopatkowych 3 i 5 m3jh, trwało 26 dni. Stosunekwskazań był:

100%, 84,5% i 58,6%.Następnie przeprowadzono dwa doświadczenia z wodo-

mierzem tarczowym poprzednim i trzema innemi wodomie-rzami łopatkowemi do przepływu 3 mslh, 5 msjh i 3 ma,h-Pierwsze doświadczenie ciągnęło się 17 dni, drugie 16 dni.Ostateczny wynik:

100%, 91,3%, 60% i 67,5°/0 oraz100%, 94,5%, 60,2% i 65,8°/o.

Z doświadczeń tych wynika, że wodomierz tarczowyokazał się czulszym od łopatkowych- Atoli zaznaczyć na-leży, że wodomierze tarczowe mogą być używane tylko doczystej wody, bez zanieczyszczeń mechanicznych, gdyż małenawet zanieczyszczenie szkodzi ruchowi; potwierdziły toi doświadczenia.

Dalej okazało się, że duże znaczenie ma zastosowaniewodomierzy odpowiednich wielkości do ilości przepływa-jącej przez nie wody. Wskazania wodomierzy do przepły-wu 5 m3jh się o wiele mniej dokładne w danym razie odwskazań wodomierzy do 3 m9jh. Przestudjowanie wynikówwykazało, że wskazania wodomierza tarczowego zaczynałysię przy przepływie 20 lih, zaś wodomierzy łopatkowych:5 m3jh — 63 Ijh; 3 m*lh — 50 l\h. (G. W. F. 1928 r., str.680—683; 4 wykresy; 4 tablice liczbowe).

Nr. 11. PRZEGLĄD TECHNICZNY 347

N e k r o l o g j a .Ś. p. Inż. St. Hofman - Kalinowski.

Z grona inżynierów budowy dróg i mostów ubył nie-strudzony pracownik ś, p. Stanisław Hofman-Kalinowski,inżynier komunikacji.

Zgon jego okrył ciężką żałobą kolegów i współpracow-ników z Ministerstwa Robót Publicznych.

Urodzony w roku 1864, rozpoczął nauki w Kaliszu, na-stępnie ukończył szkołę realną Pankiewicza w Warszawie."W r. 1886 ukończył Mikołajewską Wojskową Szkołę Inży-nieryjną w Petersburgu, a w r. 1891 — Wojskową Aka-demię Inżynieryjną, poczem wstąpił do służby wojskowej.Po trzech latach przeszedł na służbę cywilną z tytułem

cy, a miał ten dar, że nie tylko podległy sobie bezpośred-nio personel p.otra£ił trzymać w stałem napięciu pracyi wydajności, ale i tych, którzy o setki kilometrów byli odNiego oddaleni.

Przy wielkich swych wymaganiach, cenił siły facho-we, bezstronnie oceniał pracę i umiał ją wynagrodzić.

O ile w stosunku do podwładnych był bardzo wyma-gający, to w stosunku do siebie był bezlitosny.

Asceta w życiu prywatnem, oddany był całkowicieswej ukochanej pracy technicznej — pracując ponad siły;w ostatnich zaś latach Swego życia oddał dla dobra Oj-czyzny całe swe doświadczenie i wiedzę. Za pracę swą ofiar-ną i przykładną odznaczony został Krzyżem Oficerskim„Polonia Restituta". Śmierć oderwała Go od żywej pracy.

Nad otwartą mogiłą, imieniem najbliższych współpra-cowników i kolegów z Departamentu Drogowego M. R. P.,przemówił jeden z inżynierów Wydziału Mostowego, pod-nosząc zasługi Zmarłego na polu techniki, Jego nieskazi-telny charakter i zalety umysłu, żegnając Go słowami:

„Żegnamy Cię, kochany Naczelniku, pozostawiłeś posobie trwałe pamiątki Swej pracy w setkach budowanychprzez siebie mostów. W sercach i umysłach naszych pozo-stanie o Tobie najlepsza pamięć, trwała jak te mosty,które wybudowałeś, a zawsze świeża i piękna, jak te kwia-ty, które z największą czcią na trumnie Twej składamy".

Następnie przemówił jeden z przyjaciół dawnych lati towarzysz celi więzienia czerezwyczajki.

Świeżą mogiłę pokryły wspaniałe wieńce, ze czciązłożone Temu, który przez całe swe życie był wzorem dlainnych. . ! . ;

inżyniera komunikacji i został Naczelnikiem robót przy bu-dowie drogi od Noworosyjska do Suchumu na wybrzeżuMorza Czarnego. Na stanowisku tem wykazał wybitnie wy-sokie zdolności techniczne i administracyjne.

W r. 1909 mianowany został Naczelnikiem Kaukaskie-go Okręgu Komunikacji, w którym pozostał do 1915 r.

W tym czasie, oprócz budowy i eksploatacji 4 200 kmdróg, przeprowadził cały szereg studjów technicznych, do-tyczących budowy dróg strategicznych, i wybudował setkimostów stałych. Podkreślając zawsze wobec zaborcy pol-skie swe pochodzenie, żywo interesował się całokształtemSpraw polskich, czego dowodem m. in. jest, że przy budowiemostów żelaznych zatrudniał wyłącznie firmy polskie.

W r, 1915 mianowany został Naczelnikiem Moskiew-skiego Okręgu Komunikacji i tam zaskoczył Go przewrótpolityczny.

Przeszedł przez piekło rewolucji, kilkakrotnie areszto-wany i na śmierć skazywany, i tylko dzięki zabiegom naj-ukochańszej Jego Towarzyszki życia i wstawiennictwu Kon-sula Włoskiego zwolniony powrócił do Polski przez Kon-stantynopol w r, 1922.

Powrócił biedny uchodźca — ale bogaty w doświad-czenie inżynier, bogaty w zasób do pracy tej energji, któ-ra Go cechowała przez całe życie.

Po powrocie do kraju wstąpił na służbę do Minister-stwa Robót Publicznych, gdzie — dzięki swym niepospo-litym zdolnościom i pracowitości — zyskując uznanie swychprzełożonych, mianowany został w 1926 r. NaczelnikiemWydziału Mostowego,

Ambicją Jego, jako Naczelnika Wydziału, była chęćdoprowadzenia do doskonałości gospodarki mostowej,

Z bogatej jego działalności wymienię zapoczątkowa-ne, lecz niestety nieukończone przez Niego dzieło budowynajdłuższego w Polsce mostu żelaznego w Toruniu, odbu-dowę mostu w Grodnie i Uścieczku, prócz dziesiątkówukończonych mostów.

W stosunku do podwładnych był bardzo wymagają-

Listy do Redakcji.Malowanie wagonów kolejowych.

W Nr. 47 Przeglądu Technicznego z dn. 21 listopadar. b. zamieszczony został w rubryce „Przegląd pism tech-nicznych" artykuł o malowaniu wagonów kolejowych za-.pomocą lakierów nitroceluluzowych, drzewoolejowych orazlnianoolejowych.

Ze względu na to, że nie wszystkie dane, zamieszczo-ne w powyższym artykule są ścisłe, pozwalam sobie ni-niejszem sprostować je i uzupełnić, jak następuje: • •

Autor artykułu powiada, iż „farby (lakiery) nitroce-lulozowe, w których pokładano wielkie nadzieje, okaza-ły się jednak dotychczas nieodpowiednie do wagonów ko-lejowych" i dalej: „do malowania drzewa lakiery nitrocelu-lozowe się nie nadają",

0 ile wogóle zewnętrzne malowanie wagonów lakie-rami nitrocelulozowemi może być jeszcze kwestją sporną —to nie ulega już najmniejszej wątpliwości, iż żadne z istnie-jących dotychczas lakierów olejnych, spirytusowych [poli-tury) i innych nie nadają się tak idealnie do lakierowaniadrzewa, jak właśnie lakiery nitrocelulozowe, które są podtym względem zgoła niezastąpione. Dają one, po odpowied-niem zaprawieniu drzewa (zapełnieniu por drzewnych), na-tryśnięciu lakierem nitrocelulozowym i odpolerowaniu goprzy pomocy specjalnych past, powierzchnię — od pół-matowej, przypominającej politurę, do zupełnie błyszczą-cej, idealnie równą, bez smug, zacieków, krupek, jakiezazwyczaj obserwuje się na przedmiotach lakierowanycholejno, bezwzględnie odporną na wilgoć, wodę, spirytus,benzynę i t, p., w przeciwieństwie do lakierów spirytuso-wych i częściowo olejnych — absolutnie nielepką i nie-odparzającą się pod wpływem ciepła, niezastąpioną skut-kiem tego do siedzeń, ławek etc,

Na podstawie ankiety, przeprowadzonej w Amerycew 57 fabrykach mebli drewnianych, okazało się, iż:

21 fabryk stosuje wyłącznie do lakierowania swychwyrobów —• lakiery nitrocelulozowe,

23 fabryk lakieruje więcej niż 50% swych wyrobówtemiż lakierami

1 tylko 13 fabryk, wyrabiających tanie masowe arty-kuły, stosuje jeszcze lakiery olejne (Paint, Oil, Chem. Rev.86, Nr. 7, 1928).

O tem, że lakiery nitrocelulozowe nadają się do we-wnętrznego lakierowania wagonów, a więc przedewszyst-kiem drewnianych ścian, półek, ławek etc, i że są nie dozastąpienia jakiemikolwiek innemi lakierami, co z zupeł-

348. PRZEGLĄD TEGHiNICZNY 19.29-

ną s tanowczością s twierdz i ła zagranica, stosująca wyłączniet e lakiery do w y k w i n t n i e jszych r o b ó t malarskich we-w n ę t r z n y c h wagonowych, p r z e k o n a ł y się już i nasze Dy-rekcje Kolejowe, a największe fabryki wagonów: Lilpop,Ra\i i L o e w e n s t e i n oraz S tocznia G d a ń s k a , dostarczająca,jak wiadomo, wagonów kole jowych i t ramwajowych do naj-rozmaitszych dyrckcy j kole jowych i z a r z ą d ó w tramwajo-wych, lakierują wnęt rza w a g o n ó w wyłącznie nitrocelulo-zą. Inne fabryki wagonów w kraju już idą śladem tych wy-twórni.

Przechodząc do zewnętrznego lakierowania wagonów,nie można, opierając się na próbach, przeprowadzonych zlytn lub innym lakierem nitrocelulozowym, sądzić o nie-nadawaniu się go do lakierowania wagonów.

Autor artykułu sam stwierdza, iż zastosowanie tej lubinnej szpachlówki, kolejność kładzenia warstw olejnychi nitrocelulozowych i t. p, wywiera b. wielki wpływ na dal-szą trwałość powłoki. Doskonalenie się lakierów ni-trocelulozowych jest tak szybkie, zmiany w zastosowy-waniu tej lub innej nitrocelulozy, plastyfikatorów, roz-puszczalników i t. p. — posuwają się w takiem tempie, iżnieomal każdy dzień przynosi tu gruntowne zmiany i nie-zwykłe zdobycze, Jeżeli dalsze doskonalenie się lakierówolejnych, spirytusowych i innych jest obecnie już bardzotrudne, gdyż wszystkie możliwości są tu prawie wyczerpa-ne, to dział lakierów nitrocelulozowych ma przed sobą dro-gę otwartą i możliwości doskonalenia się nieograniczone,idące ręka w rękę z rozwojem chemji stosowanej. Jeżelijeszcze przed kilkoma laty lakiery nitrocelulozowe byłymało odporne na działanie mrozu, promieni ultrafijoleto-wych, nie trzymały się blachy, nawet szpachlowanej, i od-padały całemi płatami przy jej zginaniu, to obecnie wyra-biane są już lakiery, elastycznością swą nie ustępujące, anawet przewyższające lakiery olejne, nietylko na blasze wodpowiedni sposób zaszpachlowanej, lecz i bez żadnychpodkładów,

Obecnie nietylko w Ameryce, lecz i na zachodzie Eu-ropy, a więc we Francji, Italji, Anglji — 95% samochodów1 40% nowo produkowanych wagonów kolejowych osobo-wych — lakierowanych jest nitrocelulozą. Prawda, iż lakieryte nadają się specjalnie dobrze do pokrywania gładkich, nazimno walcowanych i sztancowanych blach, zaś do blacnwalcowanych na gorąco, posiadających głębokie pory, zen-drę — lakiery te mogą być używane po zastosowaniu odpo-wiednich szpachlówek, z których najodpowiedniejszemi, jaksłusznie twierdzi autor artykułu, okazały się szpachlówkiolejne, w należyty sposób chroniące żelazo od rdzy, zapeł-niające t wyrównywające pory i stanowiące odpowiednipodkład dla ostatniej cienkiej warstwy lakierów nitrocelu-lozowych.

Nie można w końcu pominąć milczeniem, wobec sto-sowanej powszechnie racjonalizacji pracy, niezwykłejoszczędności w czasie i robociźnie przy użyciu lakierów ni-trocelulozowych, które schną w kilkanaście do kilkudzie-sięciu minut, w przeciwieństwie do lakierów olejnych, wy-magających zwykle doby, a do całkowitego nawskroś wy-schnięcia zazwyczaj jeszcze dłuższego czasu. Pistolet na-tryskujący lakier nitrocelulozowy w ręku umiejętnego fa-chowca zastępuje cały sztab lakierników, wykonywującychmozolną pracę rozciągania lakierów olejnych zapomocąperidzli.

Odnośnie lakierów olejnych, autor artykułu pisze:„Lakiery drzewnoolejowe nie wykazują jeszcze trwałości,wymaganej przy lakierowaniu wagonów •- wytrzymują do2 lat, Lakiery Inianoolejowe okazały się dotychczas naj-elastyczniejsze i najtrwalsze w zastosowaniu do lakierowa-nia wagonów, — wytrzymują one 8 — 10 łat i dłużej",

Tu pragnę uczynić zastrzeżenie co do stosowanej no-menklatury: co rozumieć należy pod wyrażeniem lakieryInianoolejowe. Jak wiadomo, w skład lakieru opartego naoleju lnianym wchodzą zazwyczaj, z ważniejszych składni-ków, olej lniany zagęszczony, kopal topiony oraz terpenty-na, t. zw. lakiery kopalowe zawierają również te same za-sadnicze składniki, z tą jedyną różnicą, iż stosunek kopa-lu do oleju jest tu inny niż w poprzednim typie lakierów,a mianowicie ilość kopalu jest stosunkowo większa, jak wtamtym, zwanym potocznie typem lakierów powozowych.

.leżeli nie chcemy podkreślić innych składników waż-niejszych, nazwijmy lakiery te zbudowanemu na podstawieoleju lnianego. Otóż zasadniczą różnicą pomiędzy prawidło-wo zbudowanemi lakierami na podstawie oleju lnianegoi drzewnego jest to, iż do pierwszych wchodzi jako nie-zbędny składnik kopal, do drugich zaś nie może on wcho-dzić, gdyż wywołałby t, ZWJ gwiaździste, hib mylnie zwa-

Wydawca: ?. o. d. ,,Pri»ej{I«łd Techniczny".

ne krystaliczne wysychanie lakieru, powodowane skutkiemniezwykle szybkiego i nierównomiernego absorbowaniatlenu przez olej drzewny, czemu sprzyja obecność kopalu.

Prawidłowo zbudowany lakier na oleju drzewnym mo-że mieć domieszkę oleju lnianego, lecz nie zawiera żad-nych żywic, czy też gumo-żywic, jeśli pominąć bardzo drob-ny dodatek ich w formie siccativ'ów, wchodzących zresztąrównież i w skład lakierów, opartych na podstawie olejulnianego. Pomimo tego, iż lakiery na oleju drzewnym niezawierają ciał stałych (żywic), zasychając dają powierzch-nię twardą i jednocześnie elastyczną i są bez porównaniaodporniejsze na wodę, wpływy atmosferyczne, zmiany tem-peratury i znacznie trwalsze, aniżeli lakiery oparte na olejulnianym z koniecznym dodatkiem kopalu.

Dlatego też lakiery te są stosowane przedewszyst-kiem do malowania statków i łodzi, gdzie lakier wystawio-ny jest na najcięższą próbę zmiennego działania powietrza,słońca i wody morskiej lub rzecznej, do wykwintniejszychrobót samochodowych i, jeżeli lakiery te nie przyjęły sięna szeroką skalę w kolejnictwie, to chyba tylko ze względuna wysoką swą cenę i zmonopolizowanie wyrobu ich w rę-ku jedynie większych fabryk, umiejących je przygoto-wywać.

Reasumując wszystko powiedziane wyżej, możnatwierdzić z całą stanowczością, iż co się tyczy malowaniawagonów, to — jeżeli chodzi o wewnętrzne lakierowaniedrzewa — lakiery nitrocelulozowe dają tu najlepsze wynikii są nie do zastąpienia jakiemukolwiek innemi lakierami.

Jeżeli chodzi o zewnętrzny płaszcz wagonu osobowe-go, to lakiery nitrocelulozowe powoli wypierają tu lakieryzbudowane na oleju lnianym i kopalu, względnie na olejudrzewnym, jednakże korzystać one muszą z całego szeregupodkładów, gruntów i szpachlówek olejnych; sądząc pozastosowaniu lakierów tych do samochodów — usuną onelakiery olejne w niedługim czasie zupełnie.

Wagony towarowe malowane będą i nadal iarbamiolejnemi, gdyż te ostatnie są stosunkowo tańsze i należy-cie spełniają swe zadanie.

Nie można więc utrzymywać, iż lakiery nitrocelulo-zowe całkowicie usuną wszelkie inne materjały malarskiez użycia przy malowaniu wagonów, ale z całą stanowczo-ścią możemy już teraz stwierdzić, iż lakiery te stosowanebędą na największą skalę przy jednoczesnem użyciu po-mocniczych materjałów olejnych, używanych jako podkłady,i do zwykłego malowania wagonów towarowych.

Lakiery oparte na oleju drzewnym, zajmujące podwzględem szybkiego wysychania miejsce pośrednie międzylakierami na oleju lnianym i nitrocelulozie i dające dziękiswej czysto olejowej budowie niezwykle trwałe błony, —nie powinny być pomijane przy zastosowaniu do lakie-rowania wagonów.

Ini. Zygmunt Lepperi,Przewodniczący Sekcji Farb i Lakierów

Związku Przemysłu Chemicznego,

Odpowiedź,Zamieszczając powyższy list p. prezesa Z. Lepperta,

pragniemy zaznaczyć, że poddany przez niego krytyceartykuł był streszczeniem większej pracy Dr. Koniga, za-mieszczonej w „Zeitschrift d. Ver. deutsch, Ingenieure",p, t. „Beanspruchung von Schutzanslrichen an Fahrzeugen",i, jako taki, zamieszczony w „ P r z e g l ą d z i e p i s m",więc zarzuty stawiane przez p. Lepperta odnoszą się. wła-ściwie do redakcji Z. d. V. d. I. oraz autora, Dr. Koniga.Tem niemniej uważamy podjęcie przez p. Lepperta polemikiza objaw b. dodatni, świadczący o zainteresowaniu się czy-telników zagadnieniami, poruszanemi w naszem piśmie.Nie mamy zamiaru polemizować z rzeczowemi uwa-gami p, Lepperta, pozwolimy sobie tylko zaznaczyć,że z przytoczonych przez niego danych, dotyczą-cych farb nitrocelulozowych, nie wynika wcale, żeich trwałość jest 6 — 8-letnia, a taki właśnie czastrwania jest jednak, zresztą zupełnie słusznie, przez kolejeniemieckie wymagany. Omawiany artykuł nie zawiera wca-le twierdzenia, że farby nitrocelulozowe nie nadają się domalowania wagonów pod żadnym względem, lecz tylko -że nie nadają się ze względu na swą krótkotrwałość, która,niestety, była stwierdzona doświadczalnie (na kolejachniemieckich). Nie znaczy to wcale, że farby nitrocelulozo-we nie mają przyszłości. Prace nad ich ulepszaniem sąprowadzone w wielu krajach, a ich liczne zalety, wymienio-ne wyżej, pozwalają przypuszczać, iż rozpowszechnienie ichbędzie wzrastało.

Redaktor odp. Inż. Czesław MikuJski