Dr. sc. Igor Belamarić

Promišljanja 40. Ljepota i dobrota broda Pitanje ljepote i dobrote, međusobnog im odnosa, javlja se od iskona. Najprije na kopnu kad se čovjek, prognan iz edenskog vrta, ponešto osamostalio i postao manje ovisan o svome okruženju. To se očituje u izradbi i izboru odjeće i obuće, u podizanju građevina, u izgledu i kakvoći jela i pića. U plovidbi na moru javlja se, moguće, prije sedam tisuća godina, postupno kao spoj i savez. Od tih davnih dana, pa sve do sredine 19. stoljeća, kad vjetrena propulzija u hitrim kliperima dosegne svoj vrhunac, na moru prevladava pravilo: što je lijepo, to je i dobro (helenska kalokagathia). Zatim strmim usponom svekolike tehnike ta se kategorija relativizira, osobito od druge polovice 20. stoljeća naovamo. Naime, nastupila je kategorija sile. Gubi se mjera, sve više. Očituje se to na više načina.

Kao kritični element broda vijčani propeler snagu propulzije pretvara u poriv, da bi se postiglo zahtijevano gibanje. I evo, danas se došlo do konteinerskih brodova gdje se jednom jedinom vijku predaje snaga od 80 MW. Silnim gomilanjem snage zanemaruje se podvodna i nadvodna ljepota i dobrota broda; one odlaze u drugi plan. Morima plove tvorbe čudnih oblika, zbrkane, kadšto zastrašujućeg izgleda poput plovećih nemani. Reklo bi se: djela poremećena um(ijeć)a. Radi jačeg zbunjivanja, moguće, poneke od tih tvorevina bivaju proglašene brodom godine, te uvrštene u knjigu naslovljenu Significant ships. Sve to napada ukus, zavodi i uznemiruje. Neotporne subjekte navodi na stranputice, biva bolne.

Omjeri glavnih protega i koeficienti podvodne forme

Osim veličine istisnine i oplakane površine podvodnoga dijela važnu ulogu u otporu i propulziji broda imaju omjeri glavnih protega i koeficienti forme. Prije stotinjak godina omjer duljine prema širini L/B oceanskog broda kretao se, tipično, između 7 i 10. Istodobno omjer širine prema gazu B/T nalazio se između 1,9 i 2,5. Danas se ti omjeri nalaze, tipično: L/B = 4 ÷ 7, i B/T = 2,5 ÷ 4,5. Oba ta omjera, tj. veći L/B i manji B/T, idu u prilog manjem otporu i snazi propulzije brodova s kraja 19. do sredine 20. stoljeća. K tome, niži omjeri B/T govore višem stupnju djelotvornosti propulzije i o boljoj svekolikoj pomorstvenosti tih davnih brodova.

Pojednostavljeno koeficient punoće forme može se predočiti izrazom CB = 1 − k·V/√gL, iz kojeg se vidi kako se porastom brzine broda V sve više udaljujemo od prizmatičnog tijela (CB = 1), odnosno kako se smanjuje veličina koeficienta CB, i podvodna forma postaje sve vitkija. Vitkost forme u prilog je manjem otporu i višem stupnju propulzije. Štoviše, niže vrijednosti koeficienta CB omogućuju i višu održivu brzinu u službi broda, za danu snagu i broj okretaja. Transatlantski putnički lineri s kraja 19. stoljeća i sve do

1960-ih godina imali su koeficiente CB = 0,53 ÷ 0,59. Današnji oceanski putnički brodovi imaju koeficient CB u pravilu veći od 0,60 i, k tome, uz nepovoljnije omjere L/B i B/T. I današnji oceanski teretni brodovi punije su forme nego negdašnji, a dvije velike skupine današnjih brodova, bulkeri i tankeri, imaju, tipično, koeficient CB iznad 0,80, čak do 0,87. I sve to uz manji omjer L/B i veći omjer B/T.

Uštedom na ugrađenom čeliku opravdava se posezanje za nižim omjerima L/B i višim koeficientima CB. S druge strane to isto vodi većoj ugrađenoj snazi propulzije, pa i masi glavnog stroja. U ovom okviru ostaje konstatirati sveukupnu bolju pomorstvenost vitkog broda od prije stotinjak godina, u odnosu na današnji.

Zastrašujući izgled tipičnog pramca s bulbom današnjeg broda za rasuti teret i tankera. Visoko gore vide se istaci u obliku krnjeg stožca. Svrha im je da udalje sidreni lanac i probojni cilindar rotirajućeg sidra, kojeg se obara, od samog bulba (zračnost min. 3 stope). Prednji vrh bulba proteže se nekoliko metara ispred pramčane okomice FP. Čini se kao da je normalnom pramcu dodano tijelo koje brod pred sobom potiskuje, riva, a da zauzvrat to isto tijelo, razmjerno svojoj veličini, uznemiruje i destabilizira napredovanje broda. Zatim je pitanje utjecanja na otpor kad gaz varira od lake (LVL) do teretne vodne linije (TVL), te nižih relativnih brzina (Fn). Usputno zapažanje o tehnologiji izvedbe. S obzirom na lokalnu zakrivljenost oplate pramca spoj, kako sidrenih istaka tako i tijela bulba s vanjskom oplatom, teče i izveden je upravo bezprijekorno. To gornja slika jasno pokazuje. U ovom primjeru – zasluga Brodsplitovih poslenika, trasera poglavito.

Svrha broda

Brod se projektira i gradi za određenu svrhu. Moglo bi se reći da poput živog bića ima svoj zadatak, životnu misiju, poslanje. Izvorno je to plovni objekt koji s jedne do druge obale rijeke, jezera i mora, prevozi čovjeka i njegova dobra. Tako stoljećima i tisućljećima pri čemu, razvojem tehnike i tehnologije, raste broj vrsta i količina dobara koje se prevozi. Utoliko je u biti riječ o višenamjenskom brodu, sve od davnina pa do podkraj 19. i sredine 20. stoljeća, kad se javljaju i specijalizirani brodovi. Prvi tanker, Glückauf, izgrađen je 1886.

U povijesti brodogradnje i pomorstva nije bilo izgrađeno toliko brodova prema istom projektu koliko za vrijeme svjetskog rata, kad je izgrađeno 2710 Liberty-brodova. Plovili su oceanima, u tropskim morima i ledenim arktičkim vodama. Nosili su hranu u vrećama, limenkama i kutijama; sjemenje i gnojivo, ugljen i ulje; lokomotive i tračnice; zrakoplove, neke rastavljene s trupom složenom na jednom, a krilima i opremom na drugom mjestu, neke čitave na palubi; opremu za gradnju aerodroma i hangara; motorna vozila i zamjenske kotače, dijelove i gorivo; nosili su trupe do skoro svih ratnih pozornica, kao i izbjeglice sa svih strana svijeta. Ti su se brodovi iskazali preko očekivanja, a prikladno naoružani, znali su se i braniti. Višenamjenski brod svoj je vrhunac dosegao upravo s brodom Liberty.

Brod Liberty na oceanu. Sklad i svrhovita ljepota. Tek, na pramcu strši kula topovska. No, rat je.

Ljepota broda

Ljepota da proizlazi iz svrhe, funkcionalna ljepota. Jedini prihvatljivi kriterij za ocjenjivanje ljepote broda jest njezina svrsishodnost, svrhovitost. Svrsishodna ljepota odnosi se kako na brod kao cjelinu, tako i na svaki njegov dio. Svrhovita ljepota u savezu je s dobrotom. Vitkom, lijepom podvodnom dijelu broda more će pružati manji otpor pa će za danu brzinu trebati i manja snaga propulzije, time i manji potrošak goriva. Skladnom nadvodnom dijelu broda s racionalno odmjerenim nadgrađem, vjetrovi će manje škoditi. I opremni broj EN bit će manji, time i sidra, lanci, užad.

Pramac sa statvom predhodi, legitimira brod. Vertikalna gredna statva parnih brodova 19. i 20 stoljeća, na kojoj su uredno završavale vodne linije s blago rastućim priklonim kutem idući prema vrhu statve, na svoj je način jamčila svrsishodnu ljepotu pramčanog dijela broda. To su na nacrtu linija pokazivale i dotične vertikale, poput strogih sudaca. Drugi oblici pramca i statve mogu donijeti specifične prednosti, često i nedostatke.

Dimnjak i krma druga su dva elementa na koje se zaustavlja pogled oka. Vitki visoki dimnjak poticao je i naravnu promaju u ložištu kotla; ljepota mu proizlazila iz jednostavnosti. Danas se javljaju dimnjaci različitih oblika i veličina. Bude ih i s ravnim plohama, pravokutnog horizontalnog presjeka. Pri tome estetski i praktični razlozi upućuju na zaobljene uglove, a ne na kutne varove i stršeće bridove.

Eliptičnu krmu oceanskog teretnog parobroda zamjenjuje, sredinom 20. stoljeća, krstaška krma. Općenito se smatra da je krstaški oblik krme najbolje spajao ljepotu i dobrotu utoliko što se vodna linija, poglavito TVL, skladno nastavljala iza krmene okomice AP. Danas pak prevladava zrcalna krma. Najčešće su to vertikalne ravne plohe trokutne forme različitih relativnih veličina tako da donji vrh i na TVL bude izvan vode, ali često i – metar, dva – uronjen.

Kontinuirana gornja paluba čvrstoće i nadvođa, sa skokom, ideal je, moglo bi se reći: sigurnostni i estetski. Pa i spomenuti Liberty brodovi imali su mirni tok / spoj završnog voja i krovne proveze, jer – imali su samo kućice, ne i nadgrađa.

Putnički brod

Brodogradilište Chantiers de l'Atlantique smješteno na sjevernoj obali rijeke Loire, pri njezinom ušću kod mjesta Saint-Nazaire, poznato je po svojim trgovačkim i ratnim brodovima. Mnogi od tih ističu se veličinom, brzinom i ljepotom. Sjetimo se na primjer putničkih transatlantika Ile-de-France, Normandie i France, simbola belle époque.

To je francusko brodogradilište poznato i po mnogim primatima. ULCC Batillus, nosivosti 553 660 dwt, izgrađen je 1976. kao najveći brod u povijesti. Spomenimo i krstaš Emile-Bertin (1935) snage 75 MW, koji postiže brzinu 40 uzlova, i još brže vitke razarače.

Četverovijčani putnički brod France, izgrađen 1962. u Chantiers de l’Atlantique, Saint-Nazaire, jedan je od najljepših transatlantskih linera. Značajke: LOA = 315,70 m, LVL = 300,00 m, LPP = 289,93 m, B = 33,68 m, H = 28,09 m, T = 10,50 m, CB = 0,54, LPP/B = 8,61, MCR = 118 000 kW, V = 35,2 uzla.

.

U Chantiers de l'Atlantique je 2003. izgrađena Queen Mary 2 opisivana kao najveći, najdulji, najviši, najraskošniji ikad izgrađeni velebni oceanski liner, impresivni, prekrasni superliner. No za taj brod, osnovan kao plod međunarodne suradnje – osnova uglavnom britanska, podvodna forma i hidrodinamika razvijena i ispitana u Nizozemskoj, aerodinamika u Danskoj – ne može se reći da je lijep i dobar, ni nadvodno ni podvodno. To se vidi, i osjeća, u njegovom životu na moru.

Putnički brod Queen Mary 2. Teško shvatljiva i prihvatljiva izvedba krme i podvodnog dijela trupa za 340-metarski putnički brod. Čudnovati plod suradnje multinacionalnog stručnog teama i vodećeg bazena. Slika lijevo: Gornji eliptični dio završava kalotom na plohi donjeg odrezanog podvodnog dijela. Slika desno: Na dnu su četiri podna propulsora kojima se predaje ukupno 86 MW! Ovako plosnato dno, podređeno smještaju propulsora, trpi preteške udarce (slamming) na valovitome moru.

U hrvatskim brodogradilištima izgrađen je niz putničkih brodova, mahom obalne plovidbe. Izgrađeni su i veći, za duboka mora, pretežno za inozemne kompanije. Dva lijepa broda za tvrtku Companhia Costeira do Brasil izgrađena su 1962. To su blizanci: Anna Nery i Rosa da Fonseca, projekt brodogradilišta Uljanik. U samom Uljaniku izgrađena je Anna Nery. Glavne značajke: Duljina preko svega ........... 150,00 m Snaga glavnih strojeva pri 170 okr/min … 2 × 2 980 kW Duljina između okomica .... 135,00 m Brzina na pokusnoj plovidbi .............. 18,3 uzla Širina računska ................ 19,00 m Putnici, prvi i turistički razred, ukupno … 532 Visina do pregradne palube ... 7,50 m Posada ................................................... 163 Gaz ljetni ........................ 5,66 m

Putnički brod Rosa da Fonseca izgrađena je u Brodosplitu, 1962.

Putnički brod Ljubov Orlova, duljine 100m, i tri njene ‘blizanke’ Olga Androvska, Olga Sadovska i Klaudia Elanska, izgrađene su od 1974. do 1978. za Sudoimport.

Putničko-teretni parobrod Hrvat, izgrađen 1872, prvi je metalni brod izgrađen u Rijeci. Ističu se visoki: prednji i stražnji jarbol, te dimnjak iznad kotlovnice. Jarboli i dimnjak nagnuti su prema krmi, pod istim kutem, sugerirajući brzinu. Vitki cilindrični dimnjak, zbog nagiba i visine, dobiva pripone.

Parni teretni brod Livno. Moglo bi se reći: dostojanstveni izgled. Vertikalna gredna pramčana statva, visoki cilindrični dimnjak, eliptična krma, strojarnica i nastambe poviše pri sredini, iza dimnjaka vidnik strojarnice s vjetrolovkama i čamcima za spašavanje, teretni uređaj sa samaricama između grotala skladišta br. 1 i 2, te br. 3 i 4. – Dočekivali smo ovakve teretne brodove, gledali u našim lukama, čitali zvučna imena i motrili embleme na dimnjacima … između dva (svjetska) rata.

Putnički brod za kružna putovanja

Od početka 21. stoljeća grade se sve veći brodovi za kružna putovanja (engl. Passenger cruisers). Evo ih poput plovećih gradova s ulicama i trgovima, trgovinama i kavanama, raskošnim salonima i blagovaonama, kazalištima i koncertnim dvoranama, bazenima za plivanje i gimnastičkim dvoranama, s vertikalnim plohama za alpinističko penjanje, itd. U njima tisuće putnika. Svrha i jest što veći broj putnika po brodu, jer tako, prema poučku o ekonomičnosti veličine (engl. Economy of scale), raste profit.

Međutim, ovdje se javlja temeljno pitanje: Može li iz svrhe proizaći svrhovita ljepota, ako sama svrha nema objektivnog opravdanja, ako nije zasnovana na istinskoj potrebi obnove duha i tijela putnika, ako nema uporišta u entropijskom zreniku ? Delfski meden agan (ništa odviše) upozorava na gubitak mjere, pa i na pojavu obijesti, jer isto dovodi u pitanje i sigurnost života na moru.

More se pak protivi brodovima punih oblika i loše odmjerenih omjera glavnih protega; uzvraća im i većim otporom.

U ovom okviru moglo bi se sažeto zaključiti: poneka paluba manje i osjetno manji omjer B/T, zacijelo bi popravilo sliku, i brod bi mogao na otvoreno more, umjereno vjetrovito.

Nutarnja arhitektura broda

U današnjem oceanskom trgovačkom brodu, načelno, svaki član posade ima vlastitu kabinu. U kabini je krevet, normalno postavljen uzdužno, zatim radni stol s udobnom stolicom, ormar i bar jedan prozor. Časnici, pa i ostali članovi posade kad se radi o većem brodu, imat će i divan, u odnosu na krevet postavljen pod 90o, tako da se može birati ležaj ovisno o vrsti gibanja broda na valovitom moru. Skladna i pomnjivo opremljena kabina, sa svim elementima sve do birane boje prozorskih zastora, pružit će ugodu i odmor članu posade, potrebno za obavljanje njegovih zadataka.

Raskoš pak, puko blještavilo interiera koje se vidi osobito u velikim putničkim brodovima, nije primjereno pomorskom brodu. Može djelovati i distraktivno, odvlačiti pažnju od bitnog, od samog poslanja posade i broda; čak i sigurnost može ugroziti. K tome višak volumena traži brodski prostor, a višak mase iziskuje veću istisninu, time i otpor broda. U konačnici proizlazi veći, nepotrebni prirast entropije. Stoga bi se moglo sažeti: u jednostavnosti ljepota, u ljepoti dobrota.