UNIVERZA V MARIBORU EKONOMSKO-POSLOVNA FAKULTETA

MARIBOR

DIPLOMSKO DELO

PROBLEMATIKA IZRABLJENIH MOTORNIH VOZIL

THE PROBLEMS OF END – OF – LIFE VEHICLES

Študentka: ANJA JANŽEK Naslov: GOZDNA ULICA 61 A, 2311 HOČE Številka indeksa: 81617238 Študij: REDNI Program: VISOKOŠOLSKI STROKOVNI Študijska smer: ZUNANJA TRGOVINA Mentor: prof. dr. VOJKO MUSIL Somentor: prof. dr. ANTON OGORELC

Hoče, september, 2008

2

PREDGOVOR Promet predstavlja bistven vir onesnaževanja zraka in obremenjevanje okolja s hrupom ter je velik porabnik prostora, zato je nujno potrebno v nadaljnjem razvoju prometa v največji možni meri upoštevati načela trajnostnega razvoja te dejavnosti (Mariborska kolesarska mreža, 1). Slovenija postaja čedalje bolj motorizirana država. Po naših cestah ta čas vozi skoraj en milijon različnih vozil. Več, ko bo novih avtomobilov, več bo tudi starih in odsluženih oz. ekološko problematičnih. Vsak avtomobil zastari in postane nevaren odpadek za podtalnico. Na preko 50 ilegalnih oz. pollegalnih privatnih deponijah samo nekaj materiala iz teh avtomobilov ponovno uporabijo, ponavadi rezervne dele in tiste ostanke, ki jih lahko ponovno predelamo. Toda vsak zavržen avto da kakih 250 do 300 kg odpadnega materiala (http://www.eko-sok.org). Tega ponavadi še vedno več kot polovico odvržejo na divje odlagališče ali komunalno deponijo. Gora avtomobilskih odpadkov naraste na milijone kilogramov na leto. Izrabljeni avtomobili so v Sloveniji bili že nekaj časa velik problem, saj veliko izrabljenih vozil pristane na neprimernih lokacijah, kot so javne površine, skednji, divja odlagališča, gozdovi, kraške jame in še kje. Z vstopom Slovenije v Evropsko unijo je začel na območju naše države veljati nov sistem ravnanja z izrabljenimi motornimi vozili. Bistvena novost sistema je, da zagotavlja razgradnjo in predelavo vseh izrabljenih motornih vozil ter ponovno uporabo njihovih še uporabnih delov v skladu s predpisanimi okoljskimi standardi na območju celotne Slovenije. Vozila ni mogoče odjaviti iz prometa niti vrniti registrskih tablic, ne da bi ob tem upravni enoti predložili potrdilo o razgradnji oziroma uničenju vozila. V praksi to pomeni, da lastnik izrabljenega motornega vozila pred odjavo iz prometa vozilo dostavi na prevzemno mesto, od koder ga pooblaščeni predelovalec odpelje do centra za obdelavo, kjer bodo poskrbeli za njegovo predelavo. V prvem poglavju je nakazana problematika raziskave, namen, cilji in trditve diplomskega dela. V drugem poglavju je predstavljeno ravnanje z odpadki od okoljske politike EU, trajnostnega sonaravnega razvoja do hierarhije ukrepov integralnega ravnanja z odpadki v EU. Sledi poglavje, ki je namenjeno mednarodni predstavitvi ravnanja z izrabljenimi motornimi vozili v EU, ZDA in na Japonskem. Hkrati je predstavljen postopek razgradnje in njihov vir za pridobivanje sekundarnih surovin. Četrto poglavje se v celoti nanaša na ravnanje z izrabljenimi motornimi vozili v Sloveniji. Opisuje pravilnik o ravnanju z izrabljenimi vozili, postopek odjave izrabljenih motornih vozil iz prometa, navaja izvajalce razgradnje vozil v Sloveniji ter nekaj podatkov v številkah o upoštevanju eksternih stroškov razgradnje in o spreminjanju števila razgrajenih motornih vozil.

3

Zadnje poglavje poudarja predvsem pomen mreženja v mednarodnem merilu za povečevanje konkurenčnosti na področju avtomobilske industrije. Poglavje prikazuje različne mreže v okviru industrije, povezovanje proizvajalcev avtomobilov z dobavitelji materialov in mreže za reciklažo v omenjeni industriji. Diplomsko delo smo zaključili s sklepom, v katerem so strjene bistvene ugotovitve, do katerih smo prišli med pisanjem dela.

4

KAZALO

1 UVOD 6

1.1 Opredelitev področja in opis problema 6

1.2 Namen, cilji in osnovne trditve 6

1.3 Predpostavke in omejitve raziskave 7

1.4 Uporabljene raziskovalne metode 7

2 GOSPODARJENJE Z ODPADKI 8

2.1 Odpadki 8 2.1.1 Vrste odpadkov 9 2.1.2 Ekotehnični načini reševanja problematike odpadkov 9

2.2 Okoljska politika EU 10 2.2.1 Okoljski akcijski program 10 2.2.2 Slovenija in okoljska politika EU 11

2.3 Trajnostni sonaravni razvoj 12 2.3.1 Nasprotja materialne proizvodnje v ekosistemu 13 2.3.2 Agenda 21 15

2.4 Hierarhija ukrepov integralnega ravnanja z odpadki v EU 15

3 IZRABLJENA MOTORNA VOZILA V EU, ZDA IN NA JAPONSKEM 19

3.1 Osnovni pojmi in podatki 19

3.2 Izrabljena motorna vozila – vir za pridobivanje sekundarnih surovin 19

3.3 Pravna podlaga za ravnanje z izrabljenimi motornimi vozili v EU 20

3.4 Razgradnja izrabljenih motornih vozil 20

3.5 Reševanje problematike izrabljenih motornih vozil v ZDA 23

3.6 Reševanje problematike izrabljenih motornih vozil na Japonskem 24

3.7 Programski paket IDIS 27 3.7.1 Predstavitev paketa IDIS 27 3.7.2 Konzorcij IDIS 2 28

4 RAVNANJE Z IZRABLJENIMI MOTORNIMI VOZILI V SLOVENIJI 29

4.1 Pravilnik o ravnanju z izrabljenimi motornimi vozili 29

4.2 Postopek odjave izrabljenih motornih vozil iz prometa 30

4.3 Spreminjanje števila razgrajenih motornih vozil v Sloveniji 32

4.4 Izvajalci razgradnje izrabljenih motornih vozil v Sloveniji 36

5

4.5 Upoštevanje eksternih stroškov pri reševanju problematike izrabljenih motornih vozil 42

5 POMEN INDUSTRIJSKEGA MREŽENJA V MEDNARODNEM MERILU ZA POVEČEVANJE KONKURENČNOSTI AVTOMOBILSKE INDUSTRIJE 44

5.1 Mreženje v okviru avtomobilske industrije 44 5.1.1 Opredelitev, tipi in oblike grozdov 44 5.1.2 Slovenski avtomobilski grozd 46 5.1.3 Internacionalizacija slovenskega avtomobilskega grozda 46

5.2 Povezovanje proizvajalcev avtomobilov z dobavitelji materialov, delov in sklopov 47 5.2.1 Primer povezovanja proizvajalca avtomobilov z dobavitelji materialov in sklopov 47 5.2.2 Povezovanje proizvajalca avtomobilov z dobavitelji delov in sklopov 48

5.3 Mreže za reciklažo v avtomobilski industriji 51 5.3.1 Grozd Plasttehnika 52 5.3.2 Podjetje Polycom d.o.o. 53

6 SKLEP 54

7 POVZETEK 56

8 ABSTRACT 57

9 SEZNAM LITERATURE 58

10 SEZNAM VIROV 59

11 KAZALO TABEL IN SLIK 61

6

1 UVOD

1.1 Opredelitev področja in opis problema V današnjem tempu življenja si več ne zmoremo predstavljati življenja brez motornih vozil. Promet iz dneva v dan narašča in s tem predstavlja bistven vir onesnaževanja zraka in obremenjevanje okolja. V nadaljnjem razvoju je nujo potrebno v največji možni meri upoštevati načela trajnostnega razvoja v razvoju transporta oz. transportnih panog (prehod tovora na železnico), v avtomobilski industriji (industriji motornih vozil) in prav tako tudi v odvijanju prometa na cestah in železnici (predpisi o varnosti v prevozu – nevarni tovori). Uporaba motornih vozil je v porastu. Življenjska doba motornega vozila povzroča različne vplive na okolje, kot so poraba materialov in energije, povzročanje odpadkov v času proizvodnje, uporabe in odstranjevanju po koncu življenjske dobe. Po ocenah Ministrstva za okolje in prostor nastane letno v Sloveniji približno 50.000, v Evropski Uniji (EU) pa približno 14,3 milijonov izrabljenih ali uničenih avtomobilov (http://www.izrabljena-vozila.mop.gov.si/ali_vedeli.htm). Osebni avtomobil je sestavljen iz okoli 40 različnih materialov in ga je po uporabi v veliki meri mogoče reciklirati. Ker so med njimi okolju izredno nevarne snovi, kot so svinec, živo srebro, kadmij, olja, tekočine proti zmrzali, zavorne tekočine, gorivo, akumulatorji in druge snovi, je z izrabljenimi vozili potrebno ravnati skrajno pazljivo. Ko bodo sodobni osebni avtomobili odslužili, bo delež zmožnosti reciklaže posameznega vozila tudi več kot 90% (http://www.izrabljena-vozila.mop.gov.si/izrabljena2.htm). Da bi rešili ta okoljevarstveni problem, smo bili prisiljeni po zgledu predpisov (direktiv/smernic) Evropske Unije vzpostaviti sistem ravnanja z izrabljenimi motornimi vozili (IMV), ki zagotavlja razgradnjo, predelavo, reciklažo in ponovno uporabo vseh izrabljenih motornih vozil v skladu s predpisanimi okoljskimi standardi na območju celotne Slovenije. Ta sistem naj bi odpravil onesnaževanje, ki ga povzročajo izrabljena motorna vozila, zapuščena v okolju ali neustrezno opremljenih avtoodpadih, in prav tako naj bi ohranjal naravne vire s ponovno uporabo materialov.

1.2 Namen, cilji in osnovne trditve NAMEN Namen diplomskega dela je bil prikazati stanje izrabljenih motornih vozil v Sloveniji - pred in po vstopu v EU in obravnavati problematiko izrabljenih motornih vozil drugod po svetu. Predvsem smo se omejili na EU, ZDA in Japonsko. Skušali smo raziskati, kako se ukvarjajo s to aktualno problematiko in kakšne rešitve predlagajo, da bi se v prihodnje zmanjšale zaskrbljujoče se količine motornih vozil, ki pristanejo tudi na divjih odlagališčih. Želeli smo tudi predstaviti avtomobilsko industrijo, predvsem pomen industrijskega mreženja v mednarodnem merilu za povečevanje konkurenčnosti avtomobilske industrije. V okviru tega smo želeli raziskati različne mreže za reciklažo v avtomobilski industriji, kakor tudi povezovanje proizvajalcev avtomobilov z njihovimi dobavitelji materialov.

7

CILJI Z raziskavo smo želeli doseči naslednje cilje:

• predstaviti pomen trajnostno sonaravnega razvoja; • predstaviti ukrepe integralnega ravnanja z odpadki v EU; • preučiti pravne vidike ravnanja z izrabljenimi vozili v Evropski uniji in Sloveniji; • preučiti postopke razgradnje izrabljenih motornih vozil; • preučiti reševanje problematike izrabljenih motornih vozil v ZDA in na Japonskem; • predstaviti programski paket IDIS in njegovo uporabnost; • preučiti izvajanje razgradnje izrabljenih motornih vozil v Sloveniji; • prikazati eksterne stroške pri reševanju problematike izrabljenih vozil; • raziskati mreže za reciklažo v avtomobilski industriji (na nacionalnem/domačem in

mednarodnem okolju); • predstaviti mednarodni pomen industrijskega mreženja za povečevanje

konkurenčnih prednosti v avtomobilski industriji. TRDITVE Okoljska politika EU vzpodbuja trajnostni sonaravni razvoj. Pri varovanju naravnega okolja pred izrabljenimi motornimi vozili moramo strogo upoštevati domače zakone in predpise oz. zakonodajo EU (Direktiva 2000/53/EC). Razen tega moramo zreti k nadaljnjemu razvoju novih rešitev, kot je proizvodnja avtomobilov na električni ali hibridni pogon. Industrijsko mreženje v mednarodnem merilu predstavlja pomemben prispevek k povečevanju konkurenčnosti avtomobilske industrije.

1.3 Predpostavke in omejitve raziskave Pri pisanju smo skušali dokazati tri predpostavke:

• nov sistem ravnanja z izrabljenimi motornimi vozili je prijazen do okolja; • problematiko izrabljenih motornih vozil obravnavajo ZDA skozi ekonomski vidik; • povezovanje proizvajalcev avtomobilov z dobavitelji materialov povečuje

konkurenčnost avtomobilske industrije.

Večjih omejitev pri pripravi diplomskega dela nismo pričakovali.

1.4 Uporabljene raziskovalne metode Pri analizi izbranega problema smo najprej opravili makroekonomsko raziskavo izrabljenih motornih vozil v Evropski uniji, ZDA in na Japonskem, nato pa obravnavali tovrstno ravnanje v Sloveniji. Podjetniško raziskavo smo izvedli na primeru povezovanja proizvajalca avtomobilov z dobavitelji materialov. Ker smo spremljali proces nastajanja in širjenja sprememb na področju izrabljenih motornih vozil, smo uporabili dinamično raziskavo. Uporabili smo deskriptivni pristop, kot tudi analitični pristop k raziskovanju. V okviru deskriptivnega pristopa smo vključili metodo deskripcije, metodo kompilacije in komparativno metodo.

8

2 GOSPODARJENJE Z ODPADKI

2.1 Odpadki Kaj sploh je odpadek? Odpadek je vsaka snov ali predmet, ki ga povzročitelj ne more ali ne želi uporabiti sam, in ker ga povzročitelj ne potrebuje, ga mora zavreči. Vsak odpadek je potrebno zaradi varstva okolja prepustiti v zbiranje, oddati v predelavo ali odstranjevanje na predpisan način. Po zakonski opredelitvi so odpadki snovi ali predmeti v trdnem, poltekočem ali tekočem in plinastem stanju ter energetski odpadki, ki postanejo v času, prostoru ali obliki proizvajalcem in uporabnikom nepotrebni, nadležni ali škodljivi; zato jih je treba obdelati, predelati ali odložiti, kot je predpisano (Musil, Pregrad, Žerjal, 1994, 163). Skupno v Sloveniji letno nastane okoli šest milijonov ton vseh odpadkov, od katerih je 90.000 ton nevarnih odpadkov. Okoli pet milijonov ton odpadkov nastane pri proizvodnih in storitvenih dejavnostih ter nekaj več kot 800.000 ton v gospodinjstvih. V letu 2006 so odložili okrog dva milijona ton vseh odpadkov. Odlaganje je z vidika okolja najmanj zaželen način ravnanja, saj zanj pomeni obremenitev in izgubo naravnih virov. Zato je dolgoročni cilj EU postati družba recikliranja in odpadke koristiti kot vir (MOP 2007, 67). Dejstvo je, da (http://www.eko-sok.org):

• v Sloveniji vsako leto odložimo več kot 700.000 ton samo komunalnih odpadkov, skupno pa na naša smetišča odložimo okoli 3 milijone ton odpadkov;

• je zaskrbljujoče, da količina odpadkov vsako leto naraste za 1,7 - 2%, kar gre

pripisati našemu potrošniškemu načinu življenja; • imamo v Sloveniji 53 legalnih odlagališč odpadkov in 50.000 – 60.000 ti. divjih

odlagališč odpadkov, na katerih lahko najdemo sode z nevarnimi odpadki, avtomobile, hladilnike in podobne nevarne odpadke;

• je posledica neustreznega ravnanja z odpadki tudi prekomerno sproščanje metana iz

odlagališč odpadkov, kar prispeva okoli 5 % k celotni emisiji toplogrednih plinov v Sloveniji;

• je v Sloveniji v letu 2006 nastalo povprečno 431 kg komunalnih odpadkov na

prebivalca oziroma 1,18 kg na prebivalca na dan; • je v letu 2006 v Sloveniji nastalo 865.620 ton komunalnih odpadkov, od tega 1.461

ton nevarnih komunalnih odpadkov. Glede na leto 2005 se je količina komunalnih odpadkov povečala za 2,4 %, količina nevarnih komunalnih odpadkov pa za 46,1 %;

• Slovenija vsako leto uvozi 1,5 milijona ton odpadkov za potrebe predelovalne

industrije.

9

2.1.1 Vrste odpadkov Po načinu nastajanja delimo odpadke v :

• industrijske odpadke (ostanki), ki nastajajo v proizvodnji; • odpadke po uporabi (amortizacijski odpadki).

Glede na vrsto delimo odpadke v:

• materialne, ki so v treh agregatnih stanjih (trdni, tekoči in plinasti); • energetske (toplota, žarčenje, hrup).

Pomembno je ločiti še pojma:

• emisija, ki pomeni izpuščanje oz. oddajanje snovi ali energije iz posameznega vira; • imisija, ki pomeni koncentracijo snovi ali drugih pojavov v okolju kot posledico

emisije in delovanja naravnih in antropogenih dejavnikov (Musil, Pregrad, Žerjal, 1994, 163).

2.1.2 Ekotehnični načini reševanja problematike odpadkov Čeprav se posamezne vrste odpadkov, ki nastajajo na različnih ravneh človekove dejavnosti, razlikujejo po izvoru, agregatnem stanju in svojskih lastnostih, lahko uporabimo v aktivni zaščiti okolja za njihovo odstranjevanje ekotehnične načine:

• odlaganje ali deponiranje, • kompostiranje, • sežiganje, • razgrajevanje, • reciklaža in • čiščenje.

Odlaganje ali deponiranje odpadkov je lahko nenadzorovano ali urejeno. Pod nenadzorovanim odlaganjem odpadkov razumemo neorganizirano, neurejeno odlaganje na mesta, ki za to niso določena in primerna. Urejeno pa je odlaganje odpadkov v naravne ali umetne kotanje na zemeljski površini ali pa na ravna tla. Kompostiranje odpadkov razumemo kot usmerjeno mikrobiološko spreminjanje odpadkov z organskimi sestavinami v organomineralna gnojila, kakršna lahko uporabimo v kmetijstvu. Sežiganje odpadkov pomeni sproščanje v odpadke vezane kemične energije, ki se pojavlja kot toplotna energija v obliki vodne pare. Izkoriščamo jo lahko za ogrevanje ali za proizvodnjo električne energije. Razgrajevanje je novejši način, ki temelji na pospešeni cepitvi predvsem polimernih odpadkov. Izvajajo ga s postopki pirolize in hidrolize. Pri pirolizi gre za termično cepitev polimerov v kemijske spojine, ki so pomembne za petrokemično proizvodnjo. S hidrolizo se nekateri polimeri razstavijo v snovi, ki se uporabljajo za novo sintezo. Reciklaža pomeni vračanje industrijskih in amortizacijskih odpadkov v reprodukcijski proces. Čiščenje pomeni uporabo ustreznih čistilnih naprav (Musil, Pregrad, Žerjal, 1994, 169-170).

10

2.2 Okoljska politika EU Okoljska politika EU temelji na prepričanju, da so gospodarska rast in blaginja, družbeni napredek ter varstvo okolja nedeljivo povezani in le ob skupnem napredku prispevajo k izboljšanju kakovosti življenja današnjih in prihodnjih rodov. Na področju okolja so danes največji izzivi podnebne spremembe, nevarnost zmanjšanja biotske raznovrstnosti ter nezaželeni vplivi onesnaževanja za naše zdravje, kot tudi smotrna uporaba naravnih virov in zmanjšanje količine odpadkov. EU se teh izzivov loteva s postavljanjem visokih okoljskih standardov ter s spodbujanjem novih načinov dela in čistejših tehnologij, ki na drugi strani tudi povečujejo konkurenčnost in inovativnost našega gospodarstva ter tako ustvarjajo delovna mesta in krepijo družbeni napredek. Temelj prizadevanj EU je zagotoviti, da njene odločitve na vsakem od teh treh področij - gospodarskem, socialnem in okoljskem - nimajo škodljivega učinka na drugi dve področji. Pri sprejemanju odločitev o kmetijstvu, ribištvu, prometu, energetiki, trgovini, razvoju itn. se tako vedno upoštevajo okoljski vidiki (http://evropa.gov.si/okolje/). TEMELJNA NAČELA Odločitve okoljske politike EU temeljijo na naslednjih temeljnih načelih:

• preprečevanje je boljše kot čiščenje: bolje je odpraviti onesnaževanje pri viru, kot pa se ukvarjati z njegovimi posledicami;

• onesnaževalci morajo plačati za onesnaženje, ki ga povzročijo; če kar koli močno kaže na porajajoč se okoljski problem, se sprejmejo previdnostni ukrepi tudi brez dokončne znanstvene potrditve.

2.2.1 Okoljski akcijski program Sedanji okoljski akcijski program, ki bo EU popeljal v leto 2012, je šesti po vrsti. Temelji na 30 letih dejavnosti, ki je prinesla že vrsto koristi, vključno z veliko čistejšim zrakom in vodo, boljšim ravnanjem z odpadki ter več okolju prijaznih proizvodov. Aktualni okoljski akcijski program opredeljuje štiri prednostne naloge (http://evropa.gov.si/okolje/):

• podnebne spremembe - dolgoročni cilj je preprečiti, da bi globalna temperatura narasla za več kot dve stopinji v primerjavi s temperaturo v predindustrijski dobi;

• narava in biotska raznovrstnost - cilji EU ne obsegajo samo varstva obstoječih vrst, temveč tudi preprečevanje in nadzor vdora tujerodnih vrst v habitat, ki lahko porušijo ravnotežje naših ekosistemov;

• okolje in zdravje ter kakovost življenja - zmanjšati škodljivost onesnaževanja za naše zdravje;

• naravni viri in odpadki - cilj EU je zmanjšati tako vpliv uporabe virov na okolje kot nastajanje odpadkov ob enakem obsegu gospodarske rasti, kar v osnovi pomeni povečano rabo obnovljivih virov, več reciklaže in boljše ravnanje z ostanki odpadkov.

11

Zastavljena sta dva konkretna cilja (Keuc, 2002, 19): • zmanjšanje količin odpadkov, namenjenih na odlagališče za 20 odstotkov do leta

2010, v primerjavi z letom 2000, s perspektivo 50 odstotnega zmanjšanja do leta 2050 in

• zmanjšanje količin nastalih nevarnih odpadkov za 20 odstotkov do leta 2010, v primerjavi z letom 2000, in za 50 odstotkov do leta 2020.

Izvajanje politik Evropska komisija sistematično spremlja, ali države članice prenašajo politike EU v nacionalne predpise v celoti in pravočasno ter ali te nacionalne predpise ustrezno izvajajo. Če država članica ne izpolnjuje svojih obveznosti, jo Komisija lahko postavi pred Sodišče EU. Sodišče lahko izreče denarno kazen kršiteljem, ki že dlje časa neobzirno kršijo okoljske pravne določbe. Podjetij, ki ne izpolnjujejo posebnih zahtev, ne doletijo samo kazni, temveč se lahko od njih zahteva, da plačajo odpravo kakršne koli škode, ki so jo povzročila okolju (http://evropa.gov.si/okolje/).

2.2.2 Slovenija in okoljska politika EU V pogajanjih za vstop v EU se je Slovenija dogovorila za tri prehodna obdobja, in sicer na področju (http://evropa.gov.si/okolje/):

• komunalnih odpadnih voda (do konca leta 2015) - vsa slovenska naselja z več kot 2000 prebivalci bodo oskrbljena z ustreznimi čistilnimi napravami za čiščenje odpadnih voda. Izboljšan in razširjen bo nadzor nad kakovostjo voda, še posebej podzemnih voda, voda za kopanje in voda, primernih za ribe in lupinarje.

• odpadne embalaže (do leta 2007) - v skladu z načelom "onesnaževalec plača", bo večji del bremena nosilo slovensko gospodarstvo, tj. uvozniki, proizvajalci, embalerji in trgovci, ki bodo za embalažo, dano na slovenski trg, plačevali embalažnino. Zbrana sredstva bodo namenjena obratovanju sistema ravnanja z odpadno embalažo.

• industrijskega onesnaževanja (do konca septembra 2011) - za celovito preprečevanje in nadzorovanje onesnaževanja okolja bo uvedeno okoljevarstveno dovoljenje za gradnjo in delovanje nekaterih vrst naprav oziroma za opravljanje nekaterih dejavnosti. Upravljavci naprav, ki povzročajo emisije toplogrednih plinov, morajo za njihovo obratovanje po 1. januarju 2005 pridobiti ustrezna dovoljenja. Podjetjem se bo v okviru sistema upravljanja in pregledovanja okolja (EMAS) podeljeval znak za okolje.

Vzpostavljen je tudi nov sistem ravnanja z izrabljenimi motornimi vozili. Bistvena novost je, da zadnji lastnik svojega avtomobila ne bo mogel odjaviti iz prometa, dokler upravni enoti ne bo predložil potrdila, da je vozilo predal v razgradnjo pooblaščenemu predelovalcu. Stroške razgradnje bo lastnik avtomobila plačal le za avtomobil, kupljen pred 1. marcem 2003, s 1. januarjem 2007 pa so obveznost plačila prevzeli proizvajalci oziroma uvozniki avtomobilov (http://evropa.gov.si/okolje/).

12

2.3 Trajnostni sonaravni razvoj V zadnjih treh desetletjih je neprekinjena debata o tem, kaj pravzaprav trajnostni razvoj je, pripeljala do številnih definicij. Različni avtorji imajo različne interpretacije o trajnostnem razvoju. Pregrad in Musil opredeljujeta sonaravni razvoj tako: Temeljni koncept sonaravnega razvoja je zagotavljanje blaginje prihodnjih generacij, ki jih sedanja generacija s svojim potratnim življenjem ne bi smela ogroziti. To pa zahteva zamenjavo dosedanjega ekspanzivnega – kvantitativnega modela razvoja z novim, v prihodnosti bolj obetajočim kvalitativnim modelom, kar implicira globoke spremembe paradigem (Pregrad, Musil, 2000, 167). Čeprav je še veliko nejasnosti in nasprotovanj o natančnem pomenu trajnostnega razvoja, se večina strinja, da mora trajnostni razvoj zadovoljevati družbene, okoljske in gospodarske cilje (slika 1). Trajnost pomeni preureditev tehnoloških, znanstvenih, okoljskih, gospodarskih in družbenih sredstev tako, da je dobljeni heterogeni sistem v stanju časovnega in prostorskega ravnotežja. Takšen model vsebuje prostorske in časovne dimenzije, saj morajo biti ti trije cilji lokalno in globalno primerni za sedanjo generacijo, kakor tudi za prihodnje generacije (Krajnc, 2006, 13). SLIKA 1: TRI DIMENZIJE TRAJNOSTNEGA RAZVOJA

Vir: Krajnc (2006, 14).

TRAJNOSTNI RAZVOJ

emisije in odpadki

surovine in energija

surovine in energija Ekološka

učinkovitost

proizvodi in storitve

OKOLJE

DRUŽBA

GOSPODARSTVO

emisije in odpadki

13

Glede gospodarjenja z odpadki koncept trajnostnega razvoja predpostavlja tri načela :

• načelo upravljanja od zibelke do groba, • načelo odgovornosti proizvajalcev, • načelo spreminjanja proizvodnih in potrošniških vedenjskih vzorcev.

Prvo načelo trajnostnega ravnanja z odpadki je upravljanje od zibelke do groba. To od proizvajalcev zahteva, da zagotovijo učinkovito rabo naravnih virov v celotnem življenjskem krogu proizvodov. Pri izdelavi proizvodov morajo poskrbeti za uporabo reciklabilnih materialov, podaljšanje njihove življenjske dobe in zmanjševanje uporabe nevarnih snovi. Načelo odgovornosti proizvajalcev od slednjih zahteva, da prevzamejo odgovornost za odstranjevanje svojih proizvodov, ki so postali odpadek. Načelo proizvajalčeve odgovornosti povezuje proizvajalca z odstranjevanjem proizvoda, s čimer ga spodbuja k zmanjševanju in odpuščanju uporabe nereciklabilnih in nevarnih materialov. Spreminjanje proizvodnih in potrošniških vedenjskih vzorcev zahteva celovito soočanje različnih akterjev v gospodarjenju z odpadki, z namenom, da se spremeni odnos do rabe naravnih virov. Trajnostno ravnanje z odpadki v odpadkih ne vidi »neuporabnih smeti«, marveč uporabne snovi in predmete, ki jih je mogoče spet uporabiti, predelati ali reciklirati (Keuc, 2003, 20-21).

2.3.1 Nasprotja materialne proizvodnje v ekosistemu Proizvodi nastajajo v proizvodnih procesih, ki so v vseh stopnjah delovanja v neposrednem odnosu s svojim naravnim okoljem. Za proizvodnjo potrebni viri (surovine, energija, voda) se odvzemajo naravnemu okolju in se s kombinacijo proizvodnih tvorcev transformirajo oziroma preoblikujejo v proizvode. Pri tem nastajajo neželeni izločki (emisije, odpadki), ki naravno okolje obremenjujejo, kot odpadki pa se jim pridružujejo še proizvodi, ki so po uporabi izgubili svojo uporabno vrednost. Način človekove dejavnosti je v bistvu nasproten naravnim sistemom reprodukcije, kajti temeljna značilnost le-teh je, da jih sestavljajo krožni (ciklični) biogeokemični procesi. S krožnimi tokovi vzpostavljajo reprodukcijski proces, ki zagotavlja obnavljanje materialne substance, s čimer se omejuje prevelika poraba naravnih virov, hkrati pa podaljšuje sposobnost naravnega okolja za sprejemanje emisij. Pri tem imamo v mislih zakonito kroženje materije skozi različne fizikalne in kemične kombinacije, ki nastajajo v biosferi zaradi medsebojnega učinkovanja elementov žive narave in nežive narave pod vplivom sončne energije. Takšno naravno biogeokemično, dinamično in samo reproduktivno skupnost imenujemo ekosistem. Če v reprodukcijskemu procesu opazujemo snovne in energijske tokove, ugotavljamo, da potekajo skoraj izključno enosmerno: surovina → proizvod → odpadek. To pomeni, da nesklenjeni tehnološki sistemi rušijo biogeokemične procese v ekosistemu.

14

Govorimo o gospodarskem sistemu z linearnim tokom, ki ga označuje razvrednotenje naravnega okolja, najpogosteje kot onesnaževanje zraka in tal z vsemi škodljivimi posledicami, kot so vplivi na zdravstveno stanje ljudi in živali ter na rastlinstvo, razgradnja ozonskega sloja, pojav kislega dežja, globalno segrevanje okolja, evtrofija vode in drugo, pa tudi predčasno izčrpavanje naravnih virov (Pregrad, Musil, 2000, 165-166). Trajnostno ravnanje z odpadki zahteva premik od upravljanja z odpadki (kako bomo ravnali z odpadki?) k ohranjanju virov (kako bomo preprečili nastajanje odpadkov in ohranili naravne vire?). Od linearnega razmišljanja moramo preiti h krožnemu, cikličnemu: zapreti moramo snovni tok od ekstrakcije surovin do odpadka tako, da se surovine vrnejo na začetek proizvodnega kroga, še preden postanejo odpadek, namenjen na odlagališče (slika 2). Trajnostno ravnaje z odpadki v smeri »brez odpadkov« zagotavlja medgeneracijsko enakost in pravičnost ter tudi pravičnejšo delitev naravnih virov med sedanjimi generacijami. Zahteva sodelovanje državljanov pri snovanju sistemov ravnanja z odpadki na lokalni ravni, njihovo soodločanje in prevzemanje odgovornosti za uspešnost zastavljenih ukrepov in doseganje ciljev (Keuc, 2003, 23). SLIKA 2: TRAJNOSTNO RAVNANJE Z ODPADKI

Vir: Keuc 2003, 23

UDELEŽENCI: vlada lokalne skupnosti industrija zakonodajalec odpadkovna

industrija nevladne

organizacije Evropska Unija posamezniki

trgovci

SEKTORJI: • industrija • trgovina • gospodinjstva

ORODJA: politična ekonomska tehnološka

REŠITVE: • gospodarske • socialno-politične • okoljske

15

2.3.2 Agenda 21 Agenda 21 je svetovni program trajnostnega razvoja, ki je bil oblikovan v letu 1992, ko so na svetovni konferenci o sonaravnem, trajnostnem razvoju v Rio de Janeiru sprejeli Planetarni okoljski program, Agenda 21, ki predstavlja načrt za ravnanje z okoljem v 21. stoletju (http://www.ekorg.si). Agenda 21 obsega strategijo in celovit program ukrepov, ki morajo zmanjševati vplive človeka na onesnaževanje okolja, kar pomeni uravnoteženost med razvojem, varstvom okolja, inovacijami in človekovo kreativnostjo. Ukrepi se nanašajo v prvi vrsti na odgovornost nacionalnih vlad, da bi dosegli cilje globalnega razvoja Zemlje, pa je potrebno mednarodno sodelovanje. Z Agendo 21 so pozvali vlade držav, da pripravijo lastne nacionalne strategije trajnostnega razvoja. Izkazalo se je, da se globalni cilji lahko uresničijo samo na podlagi mreže lokalnih izboljšav, zato lokalne skupnosti povsod po svetu pripravljajo Lokalne agende 21 (Azapagić, Emsely in Hamerton, 2, 2003). Tako je na deklarativni ravni, ravni, ki Slovenijo predstavlja svetu, kot tisto, ki ima visoko postavljene standarde pri varovanju okolja. Kako pa dejansko skrbimo za sonaravni/trajnostni razvoj pri nas, v Sloveniji, ki se čestokrat predstavlja kot vrt Evrope? Klavrno, saj smo pri posegih v okolje izgubili vsakršno odgovornost in razsodnost, ki se odraža v našem ravnanju:

• gospodinjske in gospodarske odpadke še vedno odlagamo v izropane jame in gramoznice;

• večino komunalnih in industrijskih odplak, neprečiščenih, spuščamo v vodotoke; • smo na vrhu porabnikov umetnih gnojil in herbicidov na hektar v Evropi; • imamo zaletavo transportno politiko, kateri pred očmi razpada javni prevozni sitem

in železniški transport, gradimo avtoceste, ki ne izpolnjujejo kriterijev za varno vožnjo;

• in nenazadnje se ponašamo z nedomišljeno dolgoročno okoljsko in razvojno politiko države, ki ima za posledico pospešeno degradacijo okolja.

S takšnim pristopom do okolja se oddaljujemo od sprejetih smernic (Božičko, 2008).

2.4 Hierarhija ukrepov integralnega ravnanja z odpadki v EU Cilji svetovnega gospodarjenja z odpadki je gospodarjenje v krožnem toku, kar pomeni, da so današnji odpadki jutrišnje surovine. V 80. letih so v razvitih državah razvili niz integralnih, zakonodajno, organizacijsko, tehnološko in finančno podprtih sistemov za ravnanje z odpadki, ki jih že učinkovito izvajajo. Osnovna izhodišča in usmeritve z ravnanjem z odpadki je podala EU v Resoluciji o politiki ravnanja z odpadki in v resoluciji o strategiji ravnanja z odpadki v EU (Pregrad, Musil, 1995, 247).

16

Za izvajanje Resolucije EU o strategiji ravnanja z odpadki je potreben integralen (celosten) pristop, kar pomeni, da se za vse faze življenjskega cikla proizvoda vrstijo ukrepi po naslednjem prioritetnem zaporedju:

• nastajanje odpadkov preprečimo ali čim bolj omejimo, • odpadke uporabimo ali jih predelamo v koristno sekundarno surovino, • ostanke energijsko izkoristimo v sežigalnicah, plinskih generatorjih in

kompostarnah, • preostale ostanke varno odložimo na urejenih deponijah.

Preprečevanje oziroma omejevanje nastajanja odpadkov je obsežen proces, ki obsega vse dejavnosti za njihovo zmanjševanje že na samem izvoru. Ukrepi zadevajo varčevanje s surovinami in energijo, substitucijo proizvodov in procesov ter vračanje odpadkov v krožne tokove z različnimi postopki reciklaže. Spoznali smo, da so krožnemu toku anorganskih in organskih snovi postavljene tako naravoslovno-tehniške kot organizacijske in ekonomske meje. Iz tega izhaja logični cilj, da naj bi bila prostornina odpadkov, ki se na koncu procesne verige oddajo v naravno okolje, kar najmanjša in po sestavi inertna. Pred dokončnim odlaganjem – deponiranjem odpadkov, ki jih ni možno ponovno uporabiti, je potrebno procesiranje odpadkov, kar pomeni njihovo fizikalno, kemično, termično in biodegradacijsko obdelavo. Potreben je torej še korak, ki strukturo organskih snovi razgradi, to pa so postopki termične obdelave in kompostiranja. Pri tem gre za komunalne in tudi za nekatere industrijske odpadke. Krog ukrepov pri ravnanju z odpadki mora biti vedno sklenjen, saj parcialno reševanje ne daje zadovoljivih rezultatov. Poleg tega je treba upoštevati tudi ekonomske in druge vidike, za kar je pred odločitvijo potrebno opraviti ustrezne analize, primeren instrumentarij za to pa so ekobilance. Projekt minimiranja odpadkov Na temelju navedenih izhodišč so leta 1997 na Dunaju izdelali projekt minimiranja odpadkov za OECD, v katerem so proučevali ukrepe minimiranja odpadkov v celotne življenjskem ciklusu proizvoda (Pregrad, Musil, 2001, 305-306). Opredeljene so tri vrste ukrepov za minimiranje odpadkov, ki so namenjene trem področjem delovanja (slika 3):

• primarni ukrepi za preprečevanje odpadkov, • sekundarni ukrepi za izkoriščanje odpadkov in • terciarni ukrepi za odstranjevanje odpadkov.

17

SLIKA 3: HIERARHIJA UKREPOV ZA MINIMIRANJE ODPADKOV PO PRIORITETNEM IN KRONOLOŠKEM ZAPOREDJU

Vir: Pregrad, Musil, 2000, 307 Preprečevanje odpadkov Preprečevanje nastajanja odpadkov je obsežen proces, ki ga lahko razvrstimo v:

• primarno preprečevanje odpadkov, ki pomeni dosledno preprečevanje nastajanja odpadkov, posebno toksičnih in nevarnih snovi (kvalitativno), pa tudi preprečevanje odvečne porabe materiala in energije, vključno s transportom in uporabo proizvodov (kvantitativno);

• sekundarno preprečevanje odpadkov (zmanjševanje odpadkov), ki pomeni zmanjšano porabo toksičnih in nevarnih snovi, pa tudi manjšo porabo materiala in energije. Zmanjševanje odpadkov je lahko kvalitativno, (npr. po možnosti čim popolnejša omejitev škodljivih snovi v proizvodnih procesih, pri uporabi in odstranitvi) in kvantitativno (npr. s konstrukcijo proizvodov s tanjšo debelin sten, z miniaturizacijo, z večjo sposobnostjo razstavljanja in s tem lažjo predelavo, s povečano trajnostjo).

V to skupino uvrščajo tudi ponovno oz. večkratno uporabo proizvodov, bodisi z obdelavo ali brez njih, pri čemer ostaja prvotna identiteta proizvodov glede na strukturo oblik in materiala nespremenjena, npr. polnitev vračljivih steklenic po predhodnem pranju,uporaba plastičnih nosilnih vrečk za odpadke v gospodinjstvu (Pregrad, Musil, 2001, 308).

Preprečevanje odpadkov

Primarno preprečevanje odpadkov Sekundarno

preprečevanje odpadkov Zmanjševanje odpadkov Ponovna uporaba

Izkoriščanje odpadkov

Reciklaža

Drugi postopki materialnega izkoriščanja

Energetsko izkoriščanje

Odstranjevanje odpadkov

Predobdelava odpadkov za deponiranje

Zgoščevanje odloženih odpadkov

Primarni ukrepi za minimiranje odpadkov

Sekundarni ukrepi za minimiranje odpadkov

Terciarni ukrepi za min.odpadkov

P R I O R I T E T A

KRONOLOŠKO ZAPOREDJE

MINIMIRANJE ODPADKOV

18

Izkoriščanje odpadkov S postopki izkoriščanja odpadkov pridobimo sekundarne surovine. Pri tem ločimo:

• reciklažo, ki zajema postopke snovnega izkoriščanja odpadkov, pri čemer se prvotne strukture oblik proizvodov izgubijo, strukture materiala pa ostanejo nespremenjene; npr.: predelava odpadnega papirja v nov papir, predelava steklenega zdroba steklenice;

• druge postopke snovnega izkoriščanja odpadkov, kjer se izgubijo tako prvotne strukture oblik proizvodov kot tudi prvotne strukture materiala; npr.: biološka razgradnja gospodinjskih odpadkov in uporaba končnih proizvodov kot kompost, proizvodnja dizelskega goriva iz odpadnih jedilnih olj (biodizel);

• energijsko izkoriščanje, ki pomeni izkoriščanje vsebnosti energije v odpadnih snoveh, pri čemer se s termično obdelavo skoraj v celoti uničijo prvotne strukture materiala; npr.: sežiganje komunalnih odpadkov in uporaba energije za daljinsko ogrevanje, izkoriščanje bioplina iz deponij odpadkov (Pregrad, Musil, 2001, 308).

Odstranjevanje odpadkov Pri dokončnem odstranjevanju odpadkov na deponijah potekata še:

• predobdelava odpadkov, s katero naj bi zmanjšali njihovo prostornino, količino ali toksičnost, kar poteka z mehanskimi, fizikalnimi, kemičnimi ali biokemičnimi procesi; npr.: mehansko sortiranje inertnih in reaktivnih snovi, inertizacija pepela in žlindre iz sežigalnih naprav za nevarne odpadke, sterilizacija specialnih odpadkov iz bolnišnic;

• zgoščevanje odloženih odpadkov na deponijah npr. z uporabo strojev za kompaktiranje odpadkov (Pregrad, Musil, 2001, 308).

19

3 IZRABLJENA MOTORNA VOZILA V EU, ZDA IN NA JAPONSKEM Osebni avtomobili vplivajo na okolje skozi celotni življenjski cikel – v procesu proizvodnje, v fazi uporabe in v obdobju, ko vozil ni mogoče več uporabljati in jih zato zavržemo. Glede na to, da je uporaba osebnih avtomobilov vedno bolj razširjena, je tudi iztrošenih vozil vedno več in je zato ekološki pristop pri ravnanju s temi vozili nujen.

3.1 Osnovni pojmi in podatki Izrabljeni avtomobili povzročajo problem odpadkov tako v smislu vedno večjih količin, kot v smislu vsebnosti okolju nevarnih snovi. Problem je globalen, najbolj pereč pa nedvomno v državah, kjer je avtomobilov največ. Ena izmed teh regij je tudi Evropa, ki pa se s to problematiko, tako v formalnem kot vsebinskem smislu, ukvarja že nekaj časa. Po definiciji, ki jo navaja Ministrstvo za okolje, prostor in energijo je izrabljeno motorno vozilo (IMV), vozilo, ki je namenjeno (http://www.izrabljena-vozila.mop.gov.si/):

• prevozu potnikov z največ osmimi sedeži ali • prevozu blaga z največjo dovoljeno maso do 3,5 tone,

in se ne bo več uporabljalo v prometu, bodisi zato:

• ker je dotrajano in neprimerno za varno vožnjo, • ker je poškodovano do te mere, da popravilo in vožnja nista mogoča, • ker se zadnji lastnik odloči, da je zanj odpadek.

3.2 Izrabljena motorna vozila – vir za pridobivanje sekundarnih surovin Sistem ravnanja z izrabljenimi motornimi vozili ima dva cilja:

• zmanjšuje onesnaževanje, ki ga povzročajo izrabljena motorna vozila, zapuščena v naravi ali na neustrezno opremljenih avtoodpadih,

• ohranja naravne vire s ponovno uporabo materialov.

Avtomobil postane po svoji življenjski dobi ( v povprečju 10-15 let) odpadek, ki zahteva posebno ravnanje zaradi svoje raznolike strukture in vrste materialov. Posamezni materiali in deli v avtomobilih se nadomeščajo z lažjimi materiali kot na primer z aluminijem in polimernimi materiali.

20

3.3 Pravna podlaga za ravnanje z izrabljenimi motornimi vozili v EU Osnova za vzpostavitev sistema ravnanja z izrabljenimi motornimi vozili je Direktiva ELV (End- of- Life Vehicle Directive) EU, ki je obvezujoča za vse države članice. Sprejela sta jo Evropski svet in Evropski parlament 18. septembra leta 2000 (http://www.izrabljena-vozila.mop.gov.si/eu_direktiva.htm). Cilj direktive (Direktiva 2000/53/EC) je zaščititi okolje s preprečevanjem onesnaževanja z izrabljenimi motornimi vozili ter pospeševati in podpirati zbiranje, ponovno uporabo in predelavo sestavnih delov vozila. Glavne zahteve direktive so:

• vzpostavitev zajema izrabljenih motornih vozil na celotnem območju države, • količina avtomobila, izražena v masnih odstotkih, ki se mora predelati ali ponovno

uporabiti v določenih časovnih rokih, • prepoved določenih snovi (kadmij, živo srebro, svinec in drugo) pri proizvodnji

avtomobilov, • kdo nosi bistveni del stroškov za predelavo vozil, • podatki, ki jih mora vsebovati potrdilo o razgradnji-uničenju avtomobila in ga

morajo države članica medsebojno priznavati. Države članice morajo o razgradnji poročati EU (Gregorc, 2004, 62).

3.4 Razgradnja izrabljenih motornih vozil Tehnološki postopek razgradnje izrabljenih motornih vozil prikazuje slika 4. Prevzemna mesta izrabljenih vozil so na območju upravnih enot enake registrske oznake (npr: MB, CE, LJ…) in so locirana tako, da je razdalja od stalnega prebivališča zadnjega lastnika do prevzemnega mesta manjša od 50 kilometrov. Ta del izvaja pogodbeni partner koncesionarja, npr. Konzorcij Karbon iz Velenja (http://www.karbon.si/). Faza transporta je namenjena transportu izrabljenega vozila od prevzemnega mesta do centra za razgradnjo vozila. Pri nakladanju vozil na tovornjake je potrebno paziti, da se ne poškoduje njihovih stekel. Pri sprejemu v centru za obdelavo se izvede tehtanje vozil, nato sledi osuševanje. Osuševanje je postopek, v katerem vozilu odvzamejo vse nevarne tekočine in dele ter vozilo pripravijo za nadaljnjo razgradnjo. Proces poteka v delavnici za osuševanje vozila in je sestavljen iz naslednjih faz (http://www.karbon.si/):

• odvzem akumulatorja, • odstranjevanje tekočin, • odvzem rezervoarja za gorivo, • odvzem katalizatorja, • odstranitev morebitnih eksplozivov.

21

SLIKA 4: TEHNOLOŠKI POSTOPEK RAZGRADNJE IZRABLJENIH MOTORNIH VOZIL

Vir: Karbon d.o.o. Čiste tehnologije Velenje

22

Sprejemu v center za obdelavo sledi razgradnja, ki obsega sledeče faze (http://www.karbon.si/):

• odstranjevanje stekel, • odstranjevanje sedežev,

• odstranjevanje tekstila in oblog, • odstranjevanje delov iz plastike,

• odstranjevanje luči, • odstranjevanje odbijačev,

• odstranjevanje kablov, • odstranjevanje motorja in pogonskih elementov.

Ob prevzemu in pregledu izrabljenih vozil ob dostavi v center za obdelavo se z zapisnikom določijo tisti sestavni deli, ki jih je potrebno demontirati za potrebe nadaljnje uporabe. Prevzemni zapisnik je osnova za delo razgradnje vozil. Uporabni deli se skladiščijo v skladišču rabljenih rezervnih delov do prodaje. Neuporabni razgrajeni deli in tekočine pa se začasno skladiščijo v ustreznih košarah in sodih, primerni za skladiščenje nevarnih snovi. V Uredbi o načinu, predmetu in pogojih opravljanja gospodarske javne službe ravnanja z izrabljenimi motornimi vozili je predpisana potrebna opremljenost in urejenost prevzemnih mest izrabljenih vozil. V bližini prevzemnih mest se ne pričakuje povečanega hrupa ali kakšne druge okoljske obremenitve. Izvajalec oz. koncesionar za razgradnjo izrabljenih osebnih vozil je dolžan zagotoviti ustrezno opremljene prostore za začasno skladiščenje nevarnih snovi, ki jih pridobi ob sami razgradnji avtomobilov. Za nadaljnje ravnanje s škodljivimi snovmi, ki nastajajo pri razgradnji izrabljenih vozil (olja, zavorne tekočine, tekočine proti zmrzovanju, akumulatorji ipd.), pa so pooblaščene organizacije, ki imajo pridobljena potrebna dovoljenja za predelavo le teh od agencije RS za okolje. Koncesionar je torej dolžan te snovi oz. dele, ki nevarne snovi vsebujejo, predati podjetjem, ki so pooblaščena za njihovo predelavo. Do oddaje pooblaščenim zbiralcem ali predelovalcem se odpadki skladiščijo na deponijskem prostoru v odprtih ali zaprtih zabojnikih, nevarne snovi v skladišču nevarnih snovi, eksplozivne snovi pa v eksplozijsko varnem skladišču (Gregorc, 2004, 66). Podobno kot za razgradnjo nevarnih snovi velja tudi za razgradnjo starih pnevmatik. Tudi za njihovo razgradnjo so pooblaščena podjetja, ki jim je Vlada RS podelila koncesijo za opravljanje te dejavnosti.

23

V Sloveniji nastane letno približno 15.000 ton odpadnih gum. Od tega jih 4.000 ton uporabijo v Cementarni Anhovo kot energijski dodatek. Vendar pa se zaradi onesnaževanja, ki se s tem povzroča, iščejo nove rešitve ravnanja z odpadnimi gumami. Ena od možnosti je mletje gum in predelava v granulat. Iz granulata pa je mogoče izdelati predpražnike, igrala in druge proizvode (Gregorc, 2004, 67).

3.5 Reševanje problematike izrabljenih motornih vozil v ZDA Reciklaža izrabljenih motornih vozil je v ZDA bolj kot okoljevarstveno, ekonomsko motivirano početje. Bistveno manj je celovite oziroma v smislu ELV direktive vseobsegajoče regulative kot v Evropi. Ekonomično ravnanje ima pogosto okolju prijazne posledice. Namreč, če neko surovino večkrat recikliramo in ponovno uporabimo, stane to manj kot pridobitev dodatne oziroma nove količine te surovine, poleg tega pa to v manjši meri izrablja naravne vire. Kateri interes je v ospredju za reciklažo, je potemtakem pravzaprav sekundarnega pomena. Recikliranje predstavlja na področju avtomobilske industrije v ZDA posel v višini 5 milijard dolarjev letno. ARA- Automotive Recyclers Association je bila ustanovljena leta 1943, od takrat združuje obrate za razstavljanje in reciklažo izrabljenih vozil s skupaj več kot 40.000 zaposlenimi. V ZDA se reciklira okoli 11 milijonov motornih vozil letno, iz naslova reciklaže iztrošenih motornih vozil pa njihova industrija pridobi kar 37 % železa (Gregorc, 2004, 72). Raziskava, ki jo je leta 1994 opravil Inštitut za tehnologijo v Massachusettsu (MIT), navaja, da noben drug proizvod, ki bi bil sestavljen iz toliko sestavnih delov, ni recikliran do tako visokega odstotka kot avtomobil. Raziskovalci menijo, da je razlog za to v ekonomski iniciativi. Navajajo tudi, da se v ZDA reciklira 90% izrabljenih avtomobilov, 75% njihove mase pa se gospodarno ponovno uporabi. Raziskovalci poudarjajo, da ta mehanizem poteka v odsotnosti kakršnih koli zahtev po odstranitvi vozil, kazni za zadnjega uporabnika ali specifičnega industrijskega monitoringa. To je primer relativno prostega delovanja trga. Ravnanje z nevarnimi sestavinami razgrajenih izrabljenih vozil v glavnem usmerjajo posamezne nacionalne zakonodaje. Razgradnja avtomobilov v ZDA je relativno učinkovita dejavnost, kjer se jeklo in železo reciklirata praktično v celoti (100%). Odprta pa ostajajo vprašanja glede ravnanja z odpadnimi gumami, potencialnimi izpusti živega srebra pri predelavi in ostankov, ki za nadaljnjo predelavo niso zanimivi. Dolgoročna evropska ELV direktiva pa bi naj vplivala tudi na oblikovanje zakonodaje na tem področju v ZDA (MIT 1994). Sedanja zakonodaja v ZDA namreč očitno omogoča oziroma ne preprečuje obstoja odlagališč iztrošenih avtomobilov. Lastnik zemljišča za nizko denarno odškodnino dovoli deponiranje izrabljenega motornega vozila na svojem zemljišču. Taka odlagališča navadno niso opremljena z lovilci olj in ostalih okolju zelo škodljivih snovi.

24

V tem smislu so se takšna zbirališča in odlagališča starih avtomobilov lahko primerjala z avtoodpadi, kakršne smo do nedavnega poznali tudi pri nas. Z uvedbo ELV direktive so s takšno prakso pri nas zaključili. Kot prebivalci Zemlje, bi si želeli, da bi z njo zaključili tudi v ZDA (Gregorc, 2004, 72).

3.6 Reševanje problematike izrabljenih motornih vozil na Japonskem Japonska je takoj za ZDA, druga največja država na svetu, po številu registriranih motornih vozil in predstavlja 10 % od približno 700 milijonov registriranih vozil po svetu. Od 74,2 milijona registriranih motornih vozil na Japonskem, je osebnih vozil 55,2 milijona, 17,1 milijon je tovornjakov in 0,23 milijonov avtobusov. Ostala specializirana vozila predstavljajo še 1,68 milijonov enot (http://commercecan.ic.gc.ca). Japonski proizvajalci avtomobilov so se soočili z večjo konkurenčnostjo proizvodnje okolju prijaznih avtomobilov, kot posledico nove zakonodaje na področju reciklaže izrabljenih motornih vozil. Zakonodaja predpisuje lastnikom avtomobila plačilo v višini med 7.000 in 18.000 jenov (65$ -166$) za njihovo razgradnjo in pravilnim rokovanjem s klorflurogljikovodiki (CFC), ki se nahajajo v klimatskih napravah, zračnih blazinah in zavornih tekočinah (http://www.climateark.org). Del vladne rešitve pri problematiki izrabljenih motornih vozil je dvigniti stroške razgradnje in dvigniti prag celotne reciklaže izrabljenih vozil iz 80% na 95% do leta 2015. Visoke takse pripravljajo Japonske proizvajalce avtomobilov, da začnejo uporabljati boljše materiale, ki se jih da lažje reciklirati in ponovno uporabiti. Pri Toyoti so za poenostavitev procesa razgradnje določene avtomobilske dele začeli označevati z oznako »enostavna razgradnja«, ki jasno označuje točke, ki imajo ključno vlogo pri razgradnji avtomobila. Najdemo jo na primer tam, kjer je mogoče ločiti večje pobarvane površine, ali na mestih, kamor lahko izvrtamo luknjo, da iz avtomobila izteče vse gorivo. Avtomobili so med drugim izdelani tudi iz plastičnih mas, ki jih je težko reciklirati. Pri Toyoti so zato razvili posebno plastiko iz nenasičenih ogljikovodikov (Toyota Super Olefin Polymer oz. TSOP), iz katere izdelujejo odbijače in druge dele, ki jih lahko recikliramo celo večkrat. Akumulatorji, pnevmatike in oljni filtri so deli, ki jih je potrebno pogosto menjati preko celotnega življenjskega cikla avtomobila. Pri Toyoti so zato vzpostavili sistem za zbiranje odpadnega materiala, v okviru katerega pri evropskih prodajalcih zbirajo odpadne dele in jih nato predelajo. Poleg tega iz recikliranih materialov zdaj izdelujejo tudi kompresorje klimatskih naprav, servo ojačevalnike, glave motorjev, zaganjače, avtomatske menjalnike, alternatorje, motorje in sklopke (http://www.toyota.si) . Svinec, živo srebro, kadmij in šestvalentni krom so težke kovine, ki lahko v primeru neustreznega odlaganja v okolju povzročijo dolgotrajno škodo.

25

Evropska direktiva o ravnanju z izrabljenimi motornimi vozili od leta 2003 omejuje uporabo teh snovi v avtomobilskih delih in materialih, iz katerih so izdelani. Zato pri proizvodnji Toyotinih avtomobilov v skladu s to direktivo uporabljajo le takšne dele in antikorozijske premaze, ki ne vsebujejo svinca, ter stikala in luči, ki ne vsebujejo živega srebra, ter torne materiale in tesnila v motorju, ki ne vsebujejo azbesta. Na Japonskem je Toyota odprla tehnično središče za reciklažo avtomobilov, kjer preizkušajo nove tehnike razgradnje in reciklaže vozil. Zgradili so tudi obrat za reciklažo odpadnega materiala, ki nastane med samo reciklažo avtomobila, s čimer je Toyota leta 2001 izpolnila svoje cilje in uspela v tržnem sistemu razviti tehnologijo, ki zagotavlja visoko stopnjo predelave uporabljenih materialov (http://www.toyota.si). Do danes je za izrabljenimi avtomobili v Evropi, potem ko so bili iz njih odstranjeni deli, namenjeni reciklaži, ostalo kar za dva milijona ton odpadnega materiala, ki je običajno končal na zbirališču odpadkov ali v sežigalnicah. Ti časi pa so mimo, saj veljavne evropske direktive o ravnanju z izrabljenimi avtomobili in odlaganju odpadkov zdaj omejujejo uporabo takšnih rešitev. Na Japonskem je Toyota razvila način, kako lahko določene proizvode iz penaste gume, ki jih najdemo v izrabljenih avtomobilih, reciklirajo in uporabijo za izdelavo zvočne izolacije, proizvode iz avtomobilskega stekla pa pretalijo v ploščice, ki jih lahko porabimo v različne namene. Preostanek materialov, ki ga ni mogoče reciklirati, lahko kljub temu pretalijo v zelo majhne kose in s tem prihranijo veliko prostora na odlagališču odpadkov, kar vpliv njihovih avtomobilov na okolje še zmanjšuje (http://www.toyota.si). Japonski drugi največji proizvajalec avtomobilov Nissan je prvi predlagal uvedbo plačila takse razgradnje že ob nakupu avtomobila. Znesek naj bo primeren številu zračnih blazin v avtomobilu. Napredki in izboljšave so že vidni, saj so proizvajalci avtomobilov začeli vgrajevati nov sistem aktiviranja zračnih blazin. Večina avtomobilov na Japonskem uporablja elektronski način, ki dovoljuje vsem zračnim blazinam, vgrajenim v avtomobil, da se prosto aktivirajo s pomočjo posebnega stikala. Posledica tega so nižji stroški razgradnje. Avtomobilski proizvajalci so prav tako začeli z zniževanjem ostalih težko razgradljivih in nevarnih snovi kot so avtomobilske gume, plastika, steklo, jeklo, zavorne tekočine in drugo. Od skupno 550.000 – 700. 000 ton ostalih avtomobilskih odpadkov, kar znese 190 kg odpadkov na en osebni avtomobil, proizvedenih na Japonskem, ponavadi konča na divjih odlagališčih (http://www.climateark.org). Proizvajalci avtomobilov na Japonskem se srečujejo z upoštevanjem različnih zakonodaj, ki veljajo na različnih prodajnih trgih širom sveta (Evropska unija, ZDA, Azija in drugod). Lep primer pravilnega dostopa do problematike izrabljenih motornih vozil je proizvajalec avtomobilov Nissan, ki je uvedel okoljski akcijski program imenovan Nissan Green Program 2010 (http://www.nissan-global.com).

26

Nissan je začel kampanjo imenovano 3 R's: Reduce, Reuse, Recycle- zmanjševati, ponovno uporabiti in reciklirati (slika 5). Nissan se je odločil, da že od faze razvoja torej od zasnove avtomobila do dejanske proizvodnje, uporabi materiale, s katerimi bodo lahko sledili svoji 3 R viziji. Namen 3 R's kampanje je doseči 100% ponovno uporabo odpadnih materialov ter 0% odpadnih emisij. Cilja do leta 2010 sta:

• da se 95 % vseh materialov v izrabljenem motornem vozilu ponovno vrne v uporabo,

• 100% proizvodnja avtomobilov z lastnimi deli v avtomobilskih tovarnah na Japonskem.

Če bo Nissan uresničil svoj cilj, bo prehitel zakonodajne predpise na Japonskem za dobo petih let (http://www.nissan-global.com). SLIKA 5: NISSAN-OVA KAMPANJA 3R's

27

3.7 Programski paket IDIS Mednarodni konzorcij 58 proizvajalcev vozil, ki so združili svoje znanje in izkušnje, predstavlja edinstven, zmogljiv in uporabniku prijazen informacijski sistem za uporabo na osebnih računalnikih. Tako imenovani "International Dismantling Information System" (Mednarodni informacijski sistem razgradnje izrabljenih motornih vozil) omogoča razpoznavanje materialov posameznih komponent, kar prinaša učinkovitejše ravnanje z izrabljenimi vozili v svetovnem merilu. Pred mnogimi leti se je pričela industrija zavedati okoljske problematike, ki zadeva celoten življenjski krog proizvoda. Proizvodi namreč obremenjujejo okolje v vseh fazah svojega življenjskega kroga, od same zasnove, uporabe in odstranitve po uporabi. Poleg potrebe po upoštevanju vedno strožje okoljske zakonodaje se pojavlja tudi vedno večji pritisk s strani kupcev, ki se zavedajo pomembnosti varovanja okolja. Ti nakup določenega proizvoda pogojujejo s skladnostjo z okoljevarstvenimi načeli svojega podjetja oziroma s stopnjo obremenitve okolja, ki jo predstavlja določen proizvod. Da bi zagotovili okolju varno ravnanje z izrabljenimi vozili in njihovo ustrezno odstranjevanje, so proizvajalci avtomobilov združili svoje moči. S skupnim trudom so reciklažo postavili za izziv prihodnosti - izziv, poznan že izpred mnogimi leti, ko so evropski proizvajalci pripravili temelje za razvoj sistema IDIS (http://www.idis2.com).

3.7.1 Predstavitev paketa IDIS Programska oprema IDIS je zasnovana za optimiziranje in olajšanje reciklaže izrabljenih vozil. Programska oprema IDIS je zelo enostavna za uporabo, vključuje pa naslednje funkcije:

• prikaz delov vozila, ki so primerni za recikliranje (slikoven in/ali tekstoven prikaz), v enem izmed podprtih jezikov (angleščina, bolgarščina, danščina, estonščina, finščina, francoščina, grščina, holandščina, italijanščina, korejščina, latvijščina, litvanščina, madžarščina, nemščina, norveščina, poljščina, portugalščina, romunščina, slovaščina, slovenščina, hrvaščina, češčina, španščina, švedščina);

• filter, ki loči glede na materiale (polipropilen, ABS plastika itd.) ali dele vozila; • specifični priročniki za pomoč (npr.: oprema za aktiviranje zračnih blazin); • priročnik za razstavljanje.

1206 vozil (približno 84000 delov) vseh 58 proizvajalcev je vključeno v bazo podatkov. Podatki se redno ažurirajo preko izdanih DVD plošč in spletne strani, ki je napisana na DVD ploščku (http://www.idis2.com).

28

3.7.2 Konzorcij IDIS 2 Konzorcij IDIS 2 je skupina trenutno 58 proizvajalcev vozil, ki združuje vse večje evropske, japonske, korejske in ameriške proizvajalce. Sistem, ki ga je prvotno razvilo deset evropskih proizvajalcev, nudi predelovalcem koristne informacije v zvezi z okolju varnim ravnanjem z izrabljenimi vozili. Od leta 1999 se je število članov v Konzorciju IDIS 2 dvignilo na 58 članov, ki zastopajo interese (slika 6): Aston Martin, BMW Group, Daihatsu, DaimlerChrysler, Fiat Auto, Ford, General Motors, Honda, Hyundai, IVECO, Isuzu, Jaguar, Land Rover, MG Rover Group, Mazda, Mitsubishi, Nissan, PSA, Proton, Renault, Renault Trucks, Ssangyong, Subaru, Suzuki, Toyota, Volkswagen AG, Volvo. Resnična moč Konzorcija se kaže v tem, da so vsi proizvajalci pripravljeni sodelovati znotraj ene same skupine, kar je osnovni pogoj, ki zagotavlja uspeh projekta IDIS (http://www.idis2.com). SLIKA 6: International Dismantling Information System- IDIS

Vir: http://www.idis2.com

29

4 RAVNANJE Z IZRABLJENIMI MOTORNIMI VOZILI V SLOVENIJI Avtomobil je sestavljen iz približno 40 različnih materialov in 10.000 sestavnih delov. Približno 70 masnih odstotkov motornega vozila tvorijo železne in neželezne kovine, ki jih je mogoče reciklirati. Poleg kovin sestavljajo motorna vozila še številne druge sestavine, med drugim tudi nevarne snovi (http://www.izrabljena-vozila.mop.gov.si). Posebno nevarne za okolje so: svinec, živo srebro, kadmij, šestvalentni krom, olja, tekočine proti zmrzali, zavorne tekočine, gorivo, akumulatorji in druge snovi. V Sloveniji se letno izrabi okoli 50.000 izrabljenih ali uničenih motornih vozil. Le-ta predstavljajo resno okoljsko nevarnost (http://www.izrabljena-vozila.mop.gov.si). Pred uvedbo sistema ravnanja z izrabljenimi motornimi vozili so le-ta običajno končala na divjih odlagališčih ali avtoodpadih, kjer v večini primerov niso bila obdelana v skladu z okoljskimi standardi in zahtevami. Nov sistem ravnanja z izrabljenimi vozili zagotavlja zajem in ustrezno predelavo vseh izrabljenih motornih vozil na območju celotne Slovenije. Tako ravnanje odpravlja negativni vpliv zapuščenih vozil na okolje.

4.1 Pravilnik o ravnanju z izrabljenimi motornimi vozili Z vstopom Slovenije v EU je začel na območju Republike Slovenije veljati nov sistem ravnanja z izrabljenimi motornimi vozili, katerega bistvena prednost, glede na dotedanjo ureditev, izhaja iz povečanega varovanja naravnega okolja. EU je leta 2000 sprejela direktivo (2000/53/EC), ki določa ravnanje z izrabljenimi motornimi vozili v vseh članicah EU in je za vse članice tudi obvezujoča. Države članice so morale direktivo implementirati v svoj pravni red do aprila 2002. Osnovni cilj te direktive je zagotoviti preprečevanje onesnaževanja okolja z izrabljenimi motornimi vozili in povečati njihovo predelavo in recikliranje. Preprečevanje onesnaževanja okolja z izrabljenimi motornimi vozili temelji na omejitvah uporabe nevarnih snovi pri proizvodnji motornih vozil, ukrepih, ki zagotavljajo oddajo IMV v pooblaščene centre, in zahteve glede izločitve nevarnih snovi iz IMV (Gregorc, 2004, 64). Slovenija je direktivo prenesla v svoj pravni red v februarju 2003 z Uredbo o načinu, predmetu in pogojih upravljanja gospodarske javne službe ravnanja z izrabljenimi motornimi vozili. Zraven navedene uredbe so pravne podlage za ravnanje z izrabljenimi motornimi vozili v Sloveniji opredeljene še v Zakonu o varnosti cestnega prometa. Izdan je bil tudi pravilnik o uporabi potrdila o razgradnji – uničenju izrabljenega motornega vozila in o uporabi izjave o lokaciji vozila. Vlada je za tem določila začasne izvajalce javne službe ravnanja z izrabljenimi motornimi vozili. Preko javnega razpisa je podelila koncesije za opravljanje javne gospodarske službe ustrezno usposobljenim podjetjem, in sicer tako, da so s sprejemnimi mesti izrabljenih avtomobilov pokrite vse upravne enote v državi.

30

Ko se je Slovenija odločila za članstvo v EU, je nase prevzela ne le pravice, pač pa tudi dolžnosti, ki izhajajo iz članstva. V ta sklop obveznosti spada tudi upoštevanje pravnega reda EU, katerega sestavni del je tudi Direktiva 2000/53/EC. Za vsak dan neupoštevanja določb te direktive pa je s strani EU za vsako posamezno državo članico predpisana kazen 10.000 €. EU preverja izvajanje direktive 2000/53/EC. Pristojne službe, ki so v posameznih državah članicah odgovorne za nadzor nad izvajanjem določb, ki jih predpisuje direktiva o ravnanju z izrabljenimi vozili, pripravljajo poročilo o izvajanju. Poročilo o izvajanju se posreduje generalnemu direktoratu Evropske komisije za okolje. V Sloveniji je za pripravo poročila zadolžena Agencija RS za okolje (Gregorc, 2004, 64). Da bi se lahko vzpostavil sistem ravnanja z izrabljenimi motornimi vozili, je morala vlada RS izdati že omenjeno Uredbo o načinu, predmetu in pogojih opravljanja gospodarske javne službe ravnanja z izrabljenimi motornimi vozili. Ta uredba v 1. členu določa storitve javne službe: • prevzemanje izrabljenih motornih vozil, ki jih oddajajo izvajalcu javne službe

uporabniki storitev javne službe, • zbiranje, razvrščanje, skladiščenje IMV ter odpadkov, ki so sestavni deli motornih

vozil, • obdelavo IMV pred drobljenjem, • oddaja v ponovno uporabo, reciklažo, drobljenje ali odstranjevanje sestavnih delov

IMV. V delu, kjer so določeni predmet in pogoji za opravljanje javne službe, je uredba koncesijski akt (Goričan, 2005, 5).

4.2 Postopek odjave izrabljenih motornih vozil iz prometa

1. Dostava IMV na prevzemno mesto Lastnik, ki se odloči, da svojega izrabljenega vozila ne bo več uporabljal in ga bo odjavil iz prometa, mora pred odjavo iz prometa vozilo oddati v razgradnjo. Pred odjavo mora vozilo dostaviti na prevzemno mesto.

2. Plačilo stroškov razgradnje Cena razgradnje oz. uničenja 1 kilograma izrabljenega vozila je bila v času uvajanja novega sistema ravnanja z IMV 21,1 tolarja brez DDV. Masa avtomobila je navedena na prometnem dovoljenju in/ali uradnih evidencah. Povprečni osebni avto tehta okoli 1000 kilogramov, kar pomeni, da je strošek njegove razgradnje presegal 20.000 tolarjev (Goričan, 2005, 8). S 1. 1. 2007 so obveznost plačila razgradnje prevzeli proizvajalci oz. uvozniki avtomobilov. Stroški se torej dolgoročno pokrivajo po načelu »onesnaževalec plača«.

31

Z začetkom veljavnosti uredbe o sistemu ravnanja IMV so izgubili svojo funkcijo tudi avtoodpadi, saj morajo zadnji lastniki izrabljenega vozila dostaviti na prevzemno mesto, odkoder bodo izrabljena vozila pripeljana v razgradnjo. Ne bo torej več avtoodpadov, kjer bi se kopičila izrabljena vozila na neustreznih površinah, od koder olja in ostale okolju nevarne tekočine lahko pronicajo v zemljo.

3. Potrdilo o razgradnji Da bi lastnike IMV pripravili do tega, da bi takšna vozila oddali v razgradnjo, je maja leta 2004 Ministrstvo za okolje, prostor in energijo izdalo Pravilnik o potrdilu o prevzemu izrabljenega motornega vozila v razgradnjo in o izjavi o lokaciji vozila, s katerim so določili, da je treba ob vračilu registrskih tablic upravni enoti prinesti potrdilo o oddanem izrabljenem avtu v razgradnjo oziroma navesti kraj, kje je avto shranjen – če ga na primer nekdo želi uporabiti za rezervne dele. Tako je ena od bistvenih novosti novega sistema, da zadnji lastnik svojega motornega vozila ne more odjaviti iz prometa, dokler upravni enoti oz. prijavni/odjavi službi ne predloži enega izmed naslednjih potrdil: • potrdila o razgradnji/uničenju, ki dokazuje, da je lastnik izrabljeno vozilo predal v

razgradnjo pooblaščenemu predelovalcu, ali • izvozne carinske deklaracije, ki dokazuje, da je vozilo izvozil, ali • kupoprodajne pogodbe, ali • potrdila o lokaciji, s katerim bo svoje vozilo začasno odjavil iz prometa, ali • drugih uradnih dokumentov, ki dokazujejo, da je vozilo odsvojeno. Pravilnik določa obliko in vsebino potrdila o razgradnji vozila ter izjave o lokaciji vozila, ki je določena z obrazcem. Obrazce potrdila o razgradnji vozila, kot tudi obrazce izjave o lokaciji vozila, dodeljuje Ministrstvo za okolje in prostor. Lastnik vozila prejme dva izvoda potrdila o razgradnji oziroma izjave o lokaciji vozila. En izvod obdrži zase, drugega pa kot že rečeno preda ob odjavi vozila prijavno-odjavni službi. Prijavno-odjavna služba pošilja ministrstvu zbrana potrdila o razgradnji vozila in izjave o lokaciji vozila periodično, vendar ne v razdobjih, ki bi bila daljša od enega meseca. Podatke iz potrdil o razgradnji vozil in izjav o lokaciji hrani ministrstvo na elektronskem mediju 30 let (http://www.izrabljena-vozila.mop.gov.si).

4. Odjava izrabljenih motornih vozil iz prometa Lastnik ob odjavi motornega vozila iz prometa mora priložiti na upravni enoti naslednje dokumente: prometno dovoljenje, registrsko tablico in potrdilo o razgradnji (z uvedbo plačila pa še morebitno dokazilo o plačilu stroškov razgradnje) (http://www.izrabljena-vozila.mop.gov.si)

32

4.3 Spreminjanje števila razgrajenih motornih vozil v Sloveniji Za nujnost ekološke razgradnje izrabljenih avtomobilov in pospeševanja zbiranja, ponovne uporabe in predelave njihovih sestavnih delov nas prepričajo tudi sledeči podatki (http://www.izrabljena-vozila.mop.gov.si):

• leta 2000 je v EU nastalo približno 14,3 milijona izrabljenih avtomobilov, do leta 2015 pa naj bi njihovo število naraslo na 17 milijonov;

• v Sloveniji letno nastaja okoli 50.000 izrabljenih ali uničenih avtomobilov; • v Sloveniji je prijavljenih oz. registriranih približno 900.000 avtomobilov in število

iz leta v leto narašča; • povprečna starost voznega parka je 7 let; • nadzorne službe so v letu 2003 v Sloveniji evidentirale 700 zavrženih vozil, v letu

2002 pa 250 zavrženih vozil; • v Sloveniji letno nastane več kot 15.000 ton odpadnih gum, za zbiranje in

predelavo teh v granulat pa so pooblaščeni trije koncesionarji; • uredba o ravnanju z izrabljenimi motornimi vozili ne velja za motorna kolesa,

prikolice, traktorje, avtobuse; Osebni avtomobil je sestavljen iz okoli 40 različnih materialov in ga je po uporabi v veliki meri mogoče reciklirati. Ker so med njimi okolju izredno nevarne snovi, kot so svinec, živo srebro, kadmij, olja, tekočine proti zmrzali, zavorne tekočine, gorivo, akumulatorji in druge snovi, je z izrabljenimi vozili potrebno ravnati skrajno pazljivo. Približno 70 masnih odstotkov avtomobila tvorijo železne in neželezne kovine, ki jih je mogoče reciklirati. V EU se razgradi približno 75 masnih procentov celotnega vozila, cilj omenjene Direktive ELV pa je, da se ta odstotek do leta 2015 poveča na 95% (Gregorc, 2004, 63). Cilji so določeni zato, da bi se okoljski vplivi IMV toliko zmanjšali, da bi prispevali k promoviranju in doseganju najboljših okoljskih, ekonomskih in socialnih učinkov pri ravnanju s temi odpadki ter razvoju tehnologij za predelavo izrabljenih motornih vozil. Do leta 2015 naj bi torej glede na zahteve navedene direktive le 5% mase avtomobila končalo na deponijah ali v sežigalnicah. Število motornih vozil in povprečna masa vozila se povečujeta. Povprečna masa izrabljenega motornega vozila znaša 964 kilogramov in naj bi se do leta 2015 povečala na več kot 1025 kilogramov, do leta 2019 pa celo na 1280 kilogramov. Na podlagi ocene 1025 kilogramov je ocenjeno, da bo leta 2015 treba ustrezno ravnati s 14 milijoni ton izrabljenih motornih vozil v primerjavi z ocenjenimi 10 milijoni ton na območju EU v letu 2006. Četrtina teh odpadkov je v nekaterih državah članicah klasificirana kot nevaren odpadek. Glede na povprečno materialno sestavo osebnega motornega vozila v tabeli 1 je mogoče oceniti, da je cilje treba realno dosegati z recikliranjem in predelavo jekla, barvnih kovin, pnevmatik, akumulatorjev in tekočin, ki jih vsebuje IMV (EOL, 34, 2008).

33

TABELA 1: MATERIALNA SESTAVA IMV

IMV 2003 (% mase)

IMV 2015 (% mase)

Jeklo in železo 68 66Barvne kovine 8 9Plastika in polimeri 10 12Pnevmatike 3 3Steklo 3 2Akumulatorji 1 1Tekočine 2 2Tekstil 1 1Guma 2 2Ostalo 2 2SKUPAJ 100 100

Vir: EOL, 34, 2008. Države članice Evropske unije morajo Evropski komisiji prvič posredovati poročilo o doseganju ciljev glede ponovne uporabe, recikliranja in predelave IMV za leto 2006, letos do konca junija. Poročilo o doseženi stopnji v Sloveniji je še v pripravi. Po prvih ocenah, glede na letna poročila izvajalcev, naj bi cilje dosegli, podrobnejši pregled poročil pa kaže na to, da naj bi bile dosežene stopnje nekaj odstotkov pod zastavljenimi cilji, predvsem zaradi IMV, ki niso bili oddani v razgradnjo popolni. Količine materialov in snovi iz razgradnje IMV v Sloveniji v letu 2006 in nadaljnje ravnanje z njimi sta prikazana v tabeli 2 (EOL, 34, 2008). TABELA 2 : KOLIČINA MATERIALOV IN SNOVI, ODSTRANJENIH IZ RAZGRAJENIH IMV V LETU 2006 Materiali, snovi in sestavni deli

Ponovna uporaba (t)

Reciklaža (t) Energetska predelava (t)

Odlaganje (t)

Akumulatorji 0 34,92 0 0 Tekočine (razen goriva)

0 12,81 11,15 0

Filtri za olje 0 0,73 0,26 0 Druge surovine iz odstranjevanja

0 10,76 0,46 78,94

Katalizatorji 0 8,16 0 0 Kovinski deli 0 5443 0 0 Avtomobilski plašči 18,5 114,33 204,05 0 Veliki plastični deli 0 77,64 0 172,16 Steklo 0 73,21 0 11,02 Druge surovine iz razstavljanja

178,82 23,25 3,01 330,88

Skupaj 197,32 5798,81 218,93 593,00 Vir: EOL, 34, 2008.

34

Medtem ko je jeklo in lito železo možno reciklirati od 98 – 100 %, aluminij in svinec (iz akumulatorjev) 95%, bakrene dele 60%, je delež pri plastiki le 5 – 10 %. Gume, tekstila in večina stekla pa sploh ni (bilo) mogoče ponovno predelovati. Ne glede na to, da tehnologija recikliranih postopkov napreduje in da EU med drugim zahteva tudi poenotenje nekaterih materialov, npr. poenotenje plastike pri novih avtomobilih in njeno označitev s kodo, je reciklaža 95% mase avtomobila v naslednjem desetletju, vsaj z današnjega vzornega kot gledano, ne ravno enostavno dosegljiv cilj (Gregorc, 2004, 63). Okoljski in varnostni standardi vozil se nenehno izboljšujejo, zato novejša vozila v povprečju manj onesnažujejo okolje, so manj hrupna, porabijo manj goriva in bolje varujejo uporabnike pred nesrečami. Kazalec povprečne starosti osebnih avtomobilov tako posredno izraža njihovo okoljsko učinkovitost. Povprečna starost osebnih avtomobilov se je v Sloveniji, podobno kakor v povprečju v EU-15, povečala s 6,8 leta v letu 1996 na 7,6 leta v letu 2005 (slika 7). To pomeni, da se nove tehnologije uvajajo počasneje in da je vozni park večinoma okolju manj prijazen. SLIKA 7: POVPREČNA STAROST OSEBNIH MOTORNIH VOZIL V SLOVENIJI IN EU

Vir: http://kazalci.arso.gov.si/

35

Kazalec prikazuje povprečno starost registriranih osebnih avtomobilov v Sloveniji, izračunano od meseca in leta njihove prve registracije do konca opazovanega obdobja. Izvajalci javne službe so od njene vzpostavitve pa do konca maja letos zagotovili razgradnjo nekaj manj kot 37.000 IMV (slika 8). SLIKA 8: ŠTEVILO RAZGRAJENIH IMV V OBDOBJU MAJ 2004-MAJ 2008

Število razgrajenih IMV

11.267

4.7059.418

8.414

3.0482004

2005

2006

2007

2008

Vir: EOL, 32, 2008. Slika prikazuje zajete količine izrabljenih motornih vozil v okviru sistema razgradnje v pooblaščenih centrih za obdelavo ter doseganje ciljnih deležev ponovne uporabe, predelave in reciklaže izrabljenih motornih vozil. Sistem zbiranja izrabljenih motornih vozil (IMV) je bil ustrezno vzpostavljen, a še ni dovolj uspešen glede zastavljenih ciljev in pričakovanih količin zbranih in razgrajenih vozil. S podelitvijo petletnih koncesij za opravljanje gospodarske javne službe ravnanja z izrabljenimi motornimi vozili v letu 2007, ustreznim vključevanjem avtoodpadov v sistem razgradnje, poostrenim nadzorom nad nelegalnim odstranjevanjem in izvozom ter predvsem onemogočanjem zlorabe inštrumenta izjave o lokaciji (začasna odjava vozila iz prometa) ter z nadaljnjim ozaveščanjem in informiranjem je treba zagotoviti zajem načrtovanih količin izrabljenih motornih vozil. Kljub brezplačni razgradnji številni nevestni lastniki še vedno puščajo IMV v naravnem okolju, na javnih parkiriščih, prav tako jih oddajajo nelegalnim avtoodpadom. Pri tem večinoma zlorabljajo instrument začasne odjave vozila iz prometa, čeprav znaša za to predvidena globa za lastnika vozila 250,38 evra (EOL, 33, 2008).

36

Trenutno se razgradi okrog 600 IMV mesečno, in sicer kar enkrat več na drugem in tretjem koncesijskem območju (Avtotransporti Kastelec ) kot na prvem (Karbon d.o.o.) in četrtem (Dinos d.d.) koncesijskem območju. Ocene, ki so bile narejene ob začetku izvajanja javne službe za ravnanje z izrabljenimi motornimi vozili v Sloveniji, so govorile o nastanku 30.000-40.000 IMV letno. Število razgrajenih izrabljenih motornih vozil od teh ocen bistveno odstopa. Tudi druge države članice se spopadajo s tem , da je velik delež nastalih izrabljenih motornih vozil ni zajet v okviru vzpostavljenega sistema razgradnje. Poročilo Evropskega parlamenta iz leta 2007 o trenutnem stanju glede izvajanja direktive v državah članicah uvodoma povzema naslednje glavne razloge za to (EOL, 33, 2008):

• izvoz rabljenih motornih vozil, preden dosežejo konec življenjske dobe, ki je pomemben dejavnik avtomobilskega trga na območju EU,

• legalno prodajo rabljenih vozil kot način prikritja nelegalne dejavnosti (izvoz poškodovanjih ali ukradenih vozil),

• veliko število IMV se razgradi nelegalno zaradi pridobivanja ekonomsko zanimivih sestavnih delov/relativno visokih cen sekundarnih surovin,

• IMV se v posameznih primerih še vedno raje zapuščajo kot predpisano razgrajujejo in

• lastniki vozil še vedno IMV raje garažirajo kot oddajo v razgradnjo.

4.4 Izvajalci razgradnje izrabljenih motornih vozil v Sloveniji Koncesijo za RS, ki je koncedent, podeljuje Vlada RS. Koncesija se podeli enemu ali več koncesionarjem, pod pogojem, da so sposobni zagotoviti opravljanje javne gospodarske službe ravnanja z IMV v obsegu, ki ga določa ta uredba. Če se podeli koncesija več koncesionarjem se morajo določiti območja izvajanja javne službe posameznim koncesionarjem tako, da se bo javna služba izvajala na celotnem ozemlju RS in da na istem območju opravljanja koncesije javno službo izvaja le en koncesionar. Uporabniki storitev javne službe so lastniki motornih vozil (Goričan, 2005, 6). Koncesija za opravljanje javne službe se podeli za dobo petih let. Po poteku časa se podaljša na način in pod pogoji, pod katerimi je bila podeljena. Vlada RS je 22. februarja 2007 določila izvajalce gospodarske javne službe ravnanja z izrabljenimi motornimi vozili (http://www.izrabljena-vozila.mop.gov.si): Za opravljanje gospodarske javne službe ravnanja z izrabljenimi motornimi vozili v upravnih enotah Celje, Domžale, Žalec, Šmarje pri Jelšah, Velenje, Kamnik, Krško, Brežice, Slov. Konjice, Šentjur pri Celju, Ravne na Koroškem, Sevnica, Laško, Slovenj Gradec, Mozirje, Ruše, Radlje ob Dravi, Hrastnik in Dravograd :

• podjetje KARBON, čiste tehnologije d.o.o. Velenje (slika 9) , Partizanska c. 78., 3320 Velenje s partnerjema DINOS d.d., Šlandrova 6, 1000 Ljubljana in HTZ Higiena, tehnika in zaščita, invalidsko podjetje, d.o.o., Velenje , Partizanska c. 78, 3320 Velenje.

37

SLIKA 9: LOGOTIP PODJETJA KARBON D.O.O.

Vir: http://www.karbon.si/ Za opravljanje gospodarske javne službe ravnanja z izrabljenimi motornimi vozili v upravnih enotah Ljubljana, Kranj, Škofja Loka, Radovljica, Jesenice, Litija, Zagorje ob Savi, Trbovlje, Tržič : podjetje AVTOTRANSPORTI KASTELEC, Kastelec Lado s.p. (sliki 10 in 11) Adamičeva 57, 1290 Grosuplje. SLIKI 10, 11: RAZGRADNJA AVTOMOBILOV V PODJETJU AVTOTRANSPORTI KASTELEC

Vir: http://www.avtotransporti-kastelec.si/

Za začasno izvajanje opravljanja gospodarske javne službe ravnanja z izrabljenimi motornimi vozili v upravnih enotah Nova Gorica, Koper, Ajdovščina, Grosuplje, Sežana, Postojna, Vrhnika, Tolmin, Trebnje, Črnomelj, Idrija, Piran, Ilirska Bistrica, Cerknica, Kočevje, Izola, Ribnica, Novo mesto, Logatec, Metlika :

• podjetje AVTOTRANSPORTI KASTELEC, Kastelec Lado s.p. , Adamičeva 57, 1290 Grosuplje.

Za opravljanje gospodarske javne službe ravnanja z izrabljenimi motornimi vozili v upravnih enotah Maribor, Ptuj, Murska Sobota, Slovenska Bistrica, Lendava, Gornja Radgona, Lenart, Ljutomer, Pesnica, Ormož :

• podjetje DINOS d.d., (slika 12) Šlandrova 6, 1000 Ljubljana s partnerjem LETNIK – SAUBERMACHER Odstranjevanje odpadkov, trgovina, transport in špedicija d.o.o., Spodnji Porčič 4/a, 2230 Lenart v Slovenskih Goricah.

38

SLIKA 12: LOGOTIP PODJETJA DINOS D.D.

Vir: http://www.dinos.si/ Kljub temu, da imamo v Sloveniji že štiri leta vpeljan sistem ravnanja z izrabljenimi motornimi vozili, pa naletijo izvajalci oziroma koncesionarji na veliko težav. S podelitvijo koncesij smo prešli s sistema razgradnje, ki jo je sofinancirala država, na zahtevnejši, povsem tržni sistem, ki mora zagotavljati zadostne količine vozil, da bi se opravljanje javne službe tudi ekonomsko izplačalo. Največ vprašanj se seveda pojavlja pri pridobivanju zadostnega števila vozil in usposobljenosti za primerno izvajanje razgradnje, ki je delovno in tehnološko zahtevna. Vse projekcije količine zbranih vozil, ki so jih izdelali na ministrstvu za okolje in prostor, so se izkazale za preveč optimistične. Iz izjav o lokaciji, ki jih vozniki oddajo, ko želijo vozilo odjaviti iz prometa, bi npr. moralo biti lani na območju od Krškega, Kamnika, Celja in Slovenj Gradca število zbranih IMV 12.796. Po podatkih, ki so jih posredovali koncesionarji, lahko vidimo, da je stopnja uspešnosti 9,5 %, saj so zbrali le 1.214 IMV podobno stanje je tudi na vseh drugih koncesijskih območjih, kar pomeni, da so koncesionarji ob koncu leta 2007 v razgradnjo dobili le eno desetino načrtovanega števila vozil. Število zbranih IMV v Sloveniji se v štirih letih ni stabiliziralo iz trenda lahko ugotovimo, da število oddanih IMV izredno niha in stalno upada, kar pomeni, da dostop do IMV in s tem do surovin ni stalen in zanesljiv, zato imajo koncesionarji težak poslovni položaj in veliko težje preživijo. Najmanjši odstotek IMV se zbere na območju Novega mesta, kjer je uspešnost le 2,49 %. Tako nizki odstotki zbranih IMV skrbijo, saj skoraj 98% IMV ne konča v obratih za razgradnjo temveč nekje na sivem ali črnem trgu rezervnih delov in na črnih odlagališčih (EOL, 29, 2008). Sistem vključuje tudi razgradnjo starih bremen zapuščenih motornih vozil, za katera ni mogoče ugotoviti ali določiti zadnjega lastnika in so zavržena na zasebnih ali javnih površinah. Za zapuščeno vozilo velja vozilo, s katerega so odstranjene registrske tablice, je brez veljavne registracije ali pa je huje poškodovano in nihče ne skrbi zanj. Z vsakim novim dnem nastajajo nova stara bremena, za katera se še vedno ne poskrbi v skladu z direktivo. Ljudje za odvoz svojih starih avtomobilov pokličejo podjetja ali posameznike, ki nimajo koncesije, a dobro plačajo za stare dele avtomobila. Ljudje jim seveda IMV proti plačilo odstopijo a vozila niso obdelana po uradnih postopkih, ki jih predpisuje zakon temveč se dobri deli izločijo, drugi pa se preprosto zmeljejo skupaj z vsemi naravnimi snovmi. Ta problem predstavlja velik izziv za koncesionarje, saj izgubljajo na dveh frontah; prva je pridobivanje zadostnih količin IMV, druga pa pridobivanje zaupanja prebivalcev v skupnih prizadevanjih za ohranjevanje našega okolja in pridobivanje materialov na okolju prijazen način. Torej za neučinkovito izvajanje javne gospodarske službe ravnanja z izrabljenimi motornimi vozili sta kriva dva poglavitna razloga.

39

Dinos je podjetje za ravnanje z odpadki, ki s procesi zbiranja, prevoza in predelave pripravlja sekundarne surovine. Je podjetje z osnovno funkcijo strateškega usmerjanja šestih družb na področju ravnanj z odpadki. Hierarhično se upravlja preko treh osnovnih organov. Predstavniki v teh organih imajo določene odgovornosti in pooblastila oz. pristojnosti in naloge odločanja (http://www.dinos.si/). Dinos d.d. izvaja svoje operativne dejavnosti preko Predelovalnih centrov (PC) s pripadajočimi skladišči:

• PC Ljubljana • PC Kranj • PC Celje • PC Murska Sobota • PC Maribor • PC Trbovlje

Vsi PC, ki imajo značaj operative na področju ravnanja z odpadki, opravljajo dejavnosti: • zbiranje, • prevoz, • posredovanje, • predelava, odpadkov za katere je podjetje vpisano v evidenco zbiralcev,

prevoznikov, posrednikov in predelovalcev pri Ministrstvu za okolje in prostor.

Podjetje Dinos ima center za ravnanje z izrabljenimi motornimi vozili z obdelavo in predelavo v Dinos, d.o.o. Ljubljana, Šlandrova. Poleg centra za obdelavo in predelavo ter obstoječih prevzemnih mest podjetje načrtuje izgradnjo v prihodnjih letih enega do dveh obratov za obdelavo in pripravo IMV za nadaljnjo predelavo v centru za predelavo izrabljenih motornih vozil v Ljubljani. Največja investicija in novost je bila postavitev tehnologije za strojno predelavo avtomobilske pločevine na Mlinu-MA 500 L (slika 13). Vzporedno so potekale in še vedno potekajo investicije v procese obdelave z razstavljanjem. To je prva in edina tovrstna naprava in tehnologija namenjena za strojno predelavo avtomobilske pločevine in bele tehnike, ki omogoča pripravo kakovostnega končnega jeklenega proizvoda, označenega po tehničnih specifikacijah kot E-40 (slika 14). Hkrati je to kakovosten vhodni material za slovenske železarne in jeklarne. Tehnologija temelji na drobljenju, mletju, prepihovanju za lahke praškaste odpadne surovine ter magnetni separaciji na magnetne in nemagnetne materiale (slika 15) (http://www.dinos.si/). V primeru izrabljenih motornih vozil so minimalne tehnične zahteve odstranitev vseh avtomobilskih nevarnih tekočin, vseh nevarnih snovi in komponent, avtomobilskih koles in vseh masivnih delov avtomobila.

40

SLIKA 13: MLIN MA 500-L

Vir: http://www.dinos.si/ SLIKA 14: JEKLENI ODPADEK E4

Vir: http://www.dinos.si/

41

SLIKA 15: PROIZVODI IZ PROCESA MLETJA IN DROBLJENJA

Vir: Fabjan, 2007, 10. Drobljenje predhodno obdelanih komponent izrabljenih motornih vozil se izvaja na drobilniku HV 250, ki stoji v pokriti hali. Predhodno obdelana izrabljena motorna vozila, ki dobijo status odpadne avtomobilske pločevine, se z bagrom nakladajo na drobilnik, ki vozila natrga v manjše kose in so primerni za nadaljnjo predelavo mletja v mlinu MA 500-L. Zdrobljene avtomobilske karoserije se z dvigalom nalagajo na vhodni transportni trak mlina MA 500-L. Mletje materiala poteka v mlinu do katerega vodi vhodni transportni trak. Material se melje zaradi udarcev udarnih rok in kladiv ter oblog mlina. V napravi za ciklonsko ločevanje se iz mletega materiala izloči lahka frakcija. Odpadek s klasifikacijsko št. 16 10 06 (prah in druge frakcije) se iz naprave za ciklonsko ločevanje s pomočjo transportnega traku iznašajo v kontejner, kjer se skladiščijo do odvoza na deponijo. Kovinski material se po transportnem traku vodi na magnetni boben, kjer se izločijo ostanki neželeznih kovinskih materialov (Al, Cu) in težji nekovinski ostanki (plastika, guma). V tej frakciji so lahko tudi sledi železnega materiala. Težka frakcija se po transportnem traku vodi v kontejner, kjer se hrani do prevzema s strani tujega pooblaščenega predelovalca, ki ta material nadalje ločuje na posamezne materiale. Sortiranje očiščenega železnega materiala izvaja sortirec ročno na transportnem traku, kjer izloča morebitne ostanke neželeznih materialov. Končni proizvod mletja je odpadek s klasifikacijsko št. 19 10 01 (odpadki železa in jekla). Material je v obliki drobnih kepic in se do odvoza v železarne in jeklarne skladišči v pokritem prostoru (http://www.dinos.si/).

IZSUŠEVANJE IN RAZSTAVLJANJE

REZERVNI DEL

LAHKA FRAKCIJA

PODJETJE ZA MLETJE IN

DROBLJENJE

JEKLENA FRAKCIJA

ŽELEZARNE

PODJETJE ZA FINEJŠO

SEPARACIJO

Mg, Al

SEPARACIJA ZA BARVNE

KOVINE

TEŽKA FRAKCIJA

Cu, medenina, Zn, Pb, nerjaveče jeklo

Nadaljnje ravnanje v obratih v tujini

TEKOČINE . . .

PONOVNA UPORABA

Ravnanje z IMV v Dinos-u

TEŽKA FRAKCIJA

42

4.5 Upoštevanje eksternih stroškov pri reševanju problematike izrabljenih motornih vozil Eksterni stroški vključujejo postavke, povzročene z vozilom ali potnikom, vendar delno ali v celoti pokrite s strani tretje stranke (drugimi potniki ali družbe). Ti stroški predstavljajo v glavnem stroške zgostitve prometa (mestne konice, obremenitev cest, dodeljene prevozne poti na železnici, letališčih ali pristaniščih, stroški zastojev v celotnem prometnem sistemu), nesreč, hrupa in onesnaževanja. Ob upoštevanju stalnih zmogljivosti prometne infrastrukture je treba cene njene uporabe ob upoštevanju mejnih stroškov in nihanja v povpraševanju oblikovati tako, da se zagotovi optimalna izraba zmogljivosti in minimizira družbene mejne stroške. Pomemben element v določanju cen je oblikovanje cenovnega modela, ki upošteva reakcije uporabnikov na določene cene. S tem modelom je mogoče zagotavljati skladnejšo obremenitev prometne infrastrukture ob minimalni možni obremenitvi okolja. Takšen pristop omogoča uporabo ekonomskih ukrepov pri zagotavljanju skladnega razvoja prometnega sektorja (Pavliha, 2005, 8). Pri vrednotenju eksternih stroškov prometa je treba analizirati odnose med negativnimi posledicami prometa in vplivom, ki ga imajo te posledice na okolje. V tem sklopu ločimo:

• ožje krajevne oziroma lokalne učinke na prebivalstvo, delavce in okolje na področju, ki je neposredno izpostavljeno prometnim dejavnostim. Vzorčen primer takšnega učinka je hrup, poznamo pa tudi lokalne onesnaževalce zraka, kot je svinec, ki vpliva na zdravje ljudi, medtem ko žveplo in ostali elementi emisij lahko poškodujejo poslopja. V ta sklop štejejo tudi tresljaji, ogrožanje posameznika in zgostitve prometa;

• širše krajevne - čezmejne učinke, ki vplivajo na širšo regijo. Ti vključujejo širjenje

ozona v nižjih legah, kisel dež kot posledico plinov v emisijah, dušikov oksid itd.

Razdelitev eksternih stroškov prometa (tabela 3). TABELA 3: RAZDELITEV EKSTERNIH STROŠKOV

Socialni stroški Kategorija stroškov Interni/osebni stroški Eksterni stroški

Izdatki za prevoz stroški goriva in vozila vozovnice za potovanja

stroški kriti s strani drugih (brezplačne parkirne površine)

Stroški infrastrukture

uporabnine, takse na vozila, prispevki v ceni goriva

nekriti infrastrukturni stroški

Stroški nesreč stroški kriti preko zavarovalnic, lastni stroški nesreč

nekriti stroški. nesreč (bolečine, trpljenje, povzročene s strani drugih)

Stroški okolja lastni izdatki nekriti stroški okolja (hrup, povzročen drugim)

Stroški zastojev izgubljeni osebni čas stroški časovnih zamud, povzročeni s stani drugih

Vir: Pavliha (2005, 8).

43

Zaradi prevelikega onesnaževanja okolja (na kar je opozorila konferenca v Riu de Janeiru junija 1992) je zagotavljanje svobode gibanja in prostega pretoka blaga v tesni zvezi z vrednotenjem in zaračunavanjem eksternih stroškov prometa. Način zaračunavanja eksternih stroškov je treba približati osnovnemu načelu »kritje vseh stroškov s strani povzročitelja oziroma uporabnika«. Uresničevanje tega cilja pogojuje uravnoteženo strategijo, ki mora vključevati postopno zaostrovanje zakonodaje in pripravo metodologije merjenja, vrednotenja in zaračunavanja eksternih vplivov po posameznih povzročiteljih. Strokovne podlage Evropske komisije v prvi vrsti priporočajo le zaračunavanje mejnih stroškov prometa, ki vključujejo tudi mejne družbene stroške (Pavliha, 2005, 8). Kot smo lahko ugotovili, področje razgradnje izrabljenih motornih vozil lahko uravnavajo mehanizmi prostega trga, glede na pomembnost tega področja za celotno družbo pa so obrati, ki se s to dejavnostjo ukvarjajo, lahko organizirani tudi kot javne gospodarske družbe. V vsakem primeru so za vzpostavitev delovanja teh obratov potrebne določene investicije, ki zahtevajo predhodno izvedbo ustreznih investicijskih projektov (Gregorc, 2004, 73).

44

5 POMEN INDUSTRIJSKEGA MREŽENJA V MEDNARODNEM MERILU ZA POVEČEVANJE KONKURENČNOSTI AVTOMOBILSKE INDUSTRIJE Avtomobilska industrija je industrijska panoga, ki se ukvarja z oblikovanjem, razvojem, proizvodnjo in prodajo motornih vozil. Je ena od najpomembnejših industrijskih panog na svetu z 1,9 bilijona evrov prometa in več kot 8 milijonov zaposlenih v letu 2005 (http://wapedia.mobi/sl/Avtomobilska_industrija). Avtomobilska industrija je bolj kot kadar koli prej vpeta v mednarodno ekonomijo. V razvitih državah kot so Japonska, ZDA, Francija in Nemčija predstavlja s svojim obsegom in visoko specializirano proizvodnjo z vsemi poddobavitelji pomemben faktor ekonomskega razvoja, konkurenčnosti in tehnične inovativnosti, zato zahteva od svojih kadrov dobro usposobljenost in nenehno pridobivanje novih znanj in veščin. Evropska avtomobilska industrija je sprejela ta izziv in se hitro razvija. Da bi bili proizvajalci avtomobilov konkurenčni na svetovnem trgu, ki ga odlikujejo visoko postavljeni standardi, morajo biti sposobni sprejeti izzive visoke tehnologije ter hitrega odzivanja na zahteve in potrebe uporabnikov.

5.1 Mreženje v okviru avtomobilske industrije Gospodarski razvoj nam v današnjem času omogoča nove načine poslovanja, ki v preteklosti niso bili mogoči, ali pa so predstavljali visoke transakcijske stroške. Nova ekonomija prinaša nove možnosti tudi snovalcem industrijske politike. Podpiranje uvajanja in ustanavljanja mrežnih povezav - grozdov prinaša novo vrsto usmeritve, ki ga zastopa mnogo snovalcev industrijske politike. V mnogih državah v različnih panogah je ta vrsta povezovanja že pokazala dobre rezultate.

5.1.1 Opredelitev, tipi in oblike grozdov Grozd v prevodu angleške besede cluster pomeni skupino podobnih ali zbranih stvari, ki rastejo skupaj. Izraža določene skupne značilnosti, kot se pojavljajo v dinamičnem procesu, ki raste in se razvija. V imenovanju geografske koncentracije podjetij v istih ali podobnih sektorjih industrije obstaja mnogo drugih razlag in imen. Poter, ki sodi med pionirje sodobne ekonomske politike grozdenja, je definiral grozd kot geografsko koncentracijo neformalno povezanih podjetij, specializiranih dobaviteljev, ponudnikov storitev, podjetja iz sorodnih dejavnosti in institucij na določenem področju, znotraj katerega sočasno prihaja do sodelovanja in konkuriranja. Grozd definiran kot inovacijski sistem, je opisan kot gospodarsko omrežje močno soodvisnih podjetij, nosilcev znanja, svetovalnih ustanov, združenj in kupcev, ki so med seboj povezani v verigo vrednosti. Prav povezanost soodvisnih dejavnikov v verigo vrednosti pri proizvodnji proizvodov, storitev in inovacijah, naj bi grozd ločevala od drugih oblik medpodjetniškega sodelovanja. Grozdi so torej skupina na omejenem področju povezanih podjetij, vladnih ustanov, univerz, finančnih ustanov in povezovalnih institucij (slika 16) (Matek, 2004, 37).

45

SLIKA 16: GRAFIČNI PRIKAZ GLAVNIH GRADNIKOV, KI SESTAVLJAJO GROZD

Vir: Matek, 2004, 38. Povezujejo se podjetja, ustanove in druge organizacije. To počnejo na mnogo načinov in prevzemajo različne odgovornosti, kakor tudi sprejemajo in pridobivajo koristi. Temeljni element vsakršnega povezovanja je na izpolnjevanju ciljev. Od cilja je odvisna oblika sestave in način delovanja. Stroka se pri snovanju grozdov in povezovanju podjetij opira na različne koncepte. Le ti so odvisni od pogojev in danosti v okolju, v katerem nastaja. Oblik grozdov je več, odvisno od stopnje sofisticiranosti in globine, a večina jih vključuje:

• proizvajalce končnih proizvodov ali storitev, • dobavitelje specializiranih inputov, komponent, strojev in storitev, • finančne institucije, podjetja iz sorodnih gospodarskih dejavnosti, • distribucijske kanale ter končne kupce, • proizvajalce komplementarnih proizvodov, • specializirane infrastrukturne ponudnike, • vladne in druge podporne organizacije, ki zagotavljajo usposabljanja,

izobraževanje, pretok informacij ter se ukvarjajo z raziskavami in tehnično podporo (univerze, razvojni inštituti, tehnološki centri itd).

Obstajajo štirje tipi grozdov (Matek, 2004, 43):

• lokalni grozdi – dobavitelji lokalnemu trgu in so sestavljeni iz lokalnih podjetij, podpornih organizacij in agencij,

• gospodarski grozdi – podjetja, podporne organizacije in agencije, ki so lokalno povezani, vendar delujejo na širšem trgu,

• ozki gospodarski grozdi - podjetja, podporne organizacije in agencije v posamezni panogi, na primer radio in TV komunikacije,

• široki gospodarski grozdi – podjetja, podporne organizacije in agencije, ki delujejo v širšem sektorju.

Povezovalne funkcije

Podjetja

Vlada

Raziskovalne organizacije

Finančne ustanove

46

5.1.2 Slovenski avtomobilski grozd Podjetje Cimos Commerce je 29. maja 2001 Ministrstvu za gospodarstvo Slovenije posredovalo ponudbo za pilotni projekt razvoja avtomobilskega grozda v Sloveniji. V tej dokumentaciji se je prijavilo deset podjetij, ki tvorijo osrednjo skupino podjetij:

• Cimos d.d., Koper, • Rotomatika d.o.o., Sp.Idrija, • Iskra mehanizmi d.d., Kropa, • Emo Orodjarna d.o.o.,Maribor, • HIPOT d.o.o., Šentjernej, • Iskra Avtoelektrika, Šempeter pri Novi Gorici, • Agis Plus d.o.o., Ptuj, • AET d.o.o., Tolmin, • ISKRA ISD d.d., Kranj.

Odločitvi za projekt slovenskega avtomobilskega grozda je botrovalo kar nekaj razlogov, ki izhajajo iz dogajanja tako v domači kot v tuji avtomobilski industriji ter iz splošnih zahtev razvoja poslovanja (Ogrič, 2003, 10).

5.1.3 Internacionalizacija slovenskega avtomobilskega grozda Razvoj slovenskega avtomobilskega grozda se odvija tako v t.i. skupni razvojni enoti oz. pisarni slovenskega avtomobilskega grozda kot tudi pri njegovih članicah. Tako internacionalizacija slovenskega avtomobilskega grozda ne pomeni samo internacionalizacije pisarne grozda, temveč je to pojem, ki obsega internacionalizacijo vseh v grozd vključenih podjetij. Poleg tega ne pomeni zgolj odprtosti posameznih podjetij za poslovanje s tujino, temveč tudi veliko več – pomeni združiti znanja in priložnosti članov in tako ustvariti večjo dodano vrednost, kateri bo tuji trg bolj odprt in naklonjen. Pri internacionalizaciji ne gre samo za prodor slovenskih podjetij na tuje trge in razširitev dejavnosti na njih. Gre tudi za to, da slovenska podjetja postanejo mednarodno prepoznavna in s tem zbudijo zanimanje pri tujih podjetjih. Slednja zaradi želje po sodelovanju s slovenskimi podjetji naredijo prvi korak. Tuja podjetja so tako pripravljena deliti svoje znanje ter sodelovati pri skupnih raziskavah in razvoju. Le malo podjetij si lahko časovno in stroškovno privošči, da upravlja s celotnim poslovnim in proizvodnim procesom. Povezovanje, specializacija proizvodnih verig, vlaganja različnih podjetij v skupen razvoj ter nastopanje na mednarodnih in domačih trgih po sistemu industrijskega grozda so ključne prednosti, ki jih lahko pridobijo podjetja v sodobnem ekonomsko gospodarskem okolju. Podjetja, ki se povezujejo, morajo pri tem imeti resne ekonomske namene, ki se odražajo v veliki pripravljenosti po sodelovanju. Prednosti v grozd povezanih podjetij se kažejo v višjem iztržku na globalnem trgu, manjših transakcijskih stroških, zunanjih prednostih, zmanjšanju stroškov usposabljanj, vodilni poziciji v panogi, kakovosti in visoki rasti, ki jo vzpodbuja tehnološki razvoj (Ogrič, 2003,17).

47

5.2 Povezovanje proizvajalcev avtomobilov z dobavitelji materialov, delov in sklopov

5.2.1 Primer povezovanja proizvajalca avtomobilov z dobavitelji materialov in sklopov Avtomobilski proizvajalci proizvodov sprejemajo odgovornost vzpostavitve delovanja reciklažnih omrežij za njihove proizvode. V nekaterih državah je to pobuda od samih proizvajalcev, v drugih državah sodelujejo z medsebojnim sporazumom z oblastjo, v nekaterih državah pa prisilijo industrijo, da delujejo v zakonodajne namene. Člani avtomobilske proizvodne verige se trudijo izboljšati okoljske vplive v celotnem življenjskem ciklu avtomobila, kar jim nalaga nove odgovornosti in funkcije. Posledica okoljske zakonodaje in povečanega osredotočanja na reciklažo v avtomobilski industriji bo celotno dobaviteljsko verigo (od proizvajalca – Volvo, poddobavitelja – KB, do dobavitelja materialov – DuPont) imela pod drobnogledom (slika 17). SLIKA 17: PRIMER POVEZOVANJA PROIZVAJALCA AVTOMOBILOV Z DOBAVITELJI MATERIALOV IN SKLOPOV

Vir: Life Cycle Engineering of Plastics (2000, 167). Korporacija Volvo je specializirano podjetje za proizvodnjo, ki je že dolgo izpostavljena spremembam potrošniških zahtev. Volvo je izbral proaktiven pristop k okoljskim problemom. Družba se udeležuje razprav, kot del njene okoljske politike, z oblastjo, politiko, šolstvom, konkurenco in okoljevarstvenimi organizacijami. Cilj razprav je vzpostaviti sodelovanje in dobiti odziv na njihovo dejavnost. Volvo, kot specializiran proizvajalec avtomobilov, ima zato trden ugled na področju varnosti in kakovosti. Zaradi porasta javne okoljske zavesti je vključil v svoje podjetniške vrednote skrb za okolje in hoče postati vodilen na področju okoljevarstvene problematike. AB Konstruktions-Bakelit je srednje veliko podjetje s 400 do 500 zaposlenimi. Je vključen v dobaviteljsko verigo kot glavni dobavitelj delov in sklopov za proizvodnjo avtomobilov. Proizvajajo večinoma vse dele, ki sestojijo iz plastike, kot so kontrolne plošče, zaščitne pokrove motorjev, pogonske zobnike in drugo. Ker je na sredini dobaviteljske verige, ne čuti toliko pritiska s strani okoljevarstvene zakonodaje. Nanj ne vplivajo nobene specifične okoljevarstvene aktivnosti, zato se podjetje raje posveča zahtevam svojih kupcev v zakonodajni ustreznosti svojih proizvodov. KB spremlja razvoj, gradi znanje v svojih osrednjih dejavnostih, kot so zasnova, proizvodnja in karakterizacija. DUPont je eden izmed največjih dobaviteljev termoplastov v Evropi. Proizvajajo proizvode, kot so avtomobilski sedeži, armaturne plošče, smole, topila in razne druge sestavne dele avtomobila. Zelo močno upošteva okoljevarstvene zahteve, zato želi postati vodilen na tem področju. Je podjetje, ki teži k celoviti odličnosti in mora biti pripravljeno sodelovati pri prvovrstnem razvoju (Life Cycle Engineering of Plastics (2000, 167, 168).

KB

DUPONT

VOLVO

48

5.2.2 Povezovanje proizvajalca avtomobilov z dobavitelji delov in sklopov Janez Puh je skonstruiral prvi eno valjni motor v letu 1900, eno leto kasneje je končal prvi avtomobilski prototip, katerega serijska produkcija se je začela leta 1906. Znana avstrijska družba se imenuje po njem. Med prvo in drugo svetovno vojno se je v Ljubljani začela proizvodnja avtobusov v podjetju Avtomontaža. Po drugi svetovni vojni se je začela proizvodnja velikih tovornjakov in kasneje avtobusov v mariborskem podjetju TAM, ki je imela pomemben vpliv na proizvodnjo avtomobilskih delov v Mariboru, Ptuju in okolici, kasneje tudi v drugih delih Slovenije. Proizvodnja avtomobilov se je začela leta 1959 v IMV Novo mesto, prvo z DKW, nato z BLMC in leta 1972 z Renault. Dandanes proizvodnja modelov Clio preseže 800 avtomobilov dnevno. Bogata tradicija slovenske avtomobilske in industrije sestavnih delov ima velik vpliv na današnji raven in konkurenčnost avtomobilske industrije in z njo povezanih industrij. Slovenski dobavitelji avtomobilske industrije neposredno s proizvodnjo vozil in avtomobilskih komponent ustvarijo 1,5 milijarde EUR prihodkov, od tega 1,2 milijarde EUR s prodajo na tujih trgih (Revija Kapital, št. 444, 2008). Večina Slovencev si pod pojmom avtomobilska industrija pri nas predstavlja zgolj in samo novomeški Revoz. Ta predstava pa je zelo napačna, če vemo, da je naša dobaviteljska industrija sestavljena iz okoli 85 proizvajalcev, ki večinoma spadajo med dobavitelje Tier 2 in Tier 3. Gre pa tudi za Tier 1, sistemske dobavitelje pedalnih sklopov, pretičnih mehanizmov, zavornih sistemov in drugih sestavov v CIMOS-u, avtoelektrične opreme v Iskri Avtoelektrika, vžignih sistemov in elektronike v Hidrii AET, garnitur sedežev v TPV, bovden potegov v TBP, žarometov v Hella Lux Slovenija in podobno. Največji kupci pri nas narejenih avtomobilskih komponent za prvo vgradnjo so Volkswagen, BMW, Audi, Daimler, MAN, Bosch in Ford v Nemčiji; Renault, Peugeot, Citroen, Valeo in Brose v Franciji; Lombardini, Landini in Fiat v Italiji; Magna Steyr, Grammer in Lear v Avstriji in mnogi drugi, tudi v Veliki Britaniji, ZDA, Španiji, na Madžarskem in v drugih državah. Pomen avtomobilske industrijske dejavnosti v Sloveniji je razviden tudi iz podatka, da imajo vozila, avtomobilske komponente ter orodja in stroji za avtomobilsko in avtomobilsko dobaviteljsko industrijo v slovenskem blagovnem izvozu skupaj 20,2-odstotni delež, v celotnem izvozu blaga in storitev pa 17,5-odstotnega. Ta industrija zaposluje okrog 24 tisoč delavcev, mnoge pa zaposluje posredno na razvojnih, logističnih in drugih storitvah. Pri tem nista všteti ne trgovinska dejavnost, vezana na promet z avtomobili, ne poprodajne vzdrževalne storitve. Na osnovi razpoložljivih izvoznih podatkov za leto 2007 lahko tako ugotovimo, da se je vrednost izvoza vozil (pretežno osebnih) v lanskem letu v primerjavi z letom 2006 realno povečala za 10 odstotkov, izvoz avtomobilskih komponent v najpogostejših skupinah dejavnosti (proizvodnja delov za avtomobile, avtoelektrika, elektromotorji) pa tudi do 22 odstotkov (Revija Kapital, št. 444, 2008).

49

Vozila s slovenskimi komponentami so kupovali predvsem v Franciji, Italiji, Nemčiji, Turčiji, Španiji in na Hrvaškem, avtomobilske komponente pa v Nemčiji, Franciji, Italiji, Avstriji, na Hrvaškem in Madžarskem, v Mehiki, Veliki Britaniji, Španiji, Romuniji in ZDA. Slovenski avtomobilski dobavitelji so združeni v ACS (Slovenski avtomobilski grozd), gospodarsko interesno združenje slovenskih dobaviteljev v avtomobilski industriji, ki povezuje proizvajalce avtomobilskih komponent v slovenski kovinski, elektro in elektronski, strojni, metalurški, gumarski, kemijski in tekstilni industriji. Povezuje tudi izvajalce raziskovalnih, razvojnih in drugih storitev, ki razvijajo in proizvajajo proizvode ter izvajajo storitve za avtomobilsko industrijo. V ACS proizvajalci komponent skupaj z nosilci znanja (inštituti, fakultete) rešujejo tržno, tehnološko in razvojno sorodne probleme. Z medsebojnim sodelovanjem povečujejo svojo konkurenčnost, skupaj odkrivajo nove poslovne priložnosti, zmanjšujejo stroške in tveganja v povezanih tržnih nastopih, z vlaganji usmerjajo razvoj raziskovalnega, razvojnega in izobraževalnega okolja (http://www.acs-giz.si/slo). Med dobavitelji prve ravni (sestavni deli avtomobila) je 13 slovenskih dobaviteljev: AD Plastik, Ahil plastika, Arex, Arsed, Cimos, Hella Lux, LIV, Sava GTI, Sep, Tomplast, Treves, TPV, TPV Johnson Controls. Glavni sestavni deli, ki jih dobavljajo slovenski dobavitelji, so: sedeži, žarometi, pedalni sklop, odbijači, ogrodje armaturne plošče, številni večji in manjši deli iz plastike, notranje obloge in podobno. Če ne upoštevamo motorja in menjalnika, je 32 odstotkov novega Twinga slovenskega izvora. V ta izračun so všteti vsi deli in material ter stroški izdelave. Slovenski dobavitelji, ki jih je v okviru projekta izbrala centralna direkcija za nabavo v Parizu, so bili postavljeni v mednarodno konkurenco dobaviteljev avtomobilske industrije. Dejstvo, da so bili izbrani, pomeni, da so bili najkonkurenčnejši. Pri izboru so bili upoštevani tako stroški izdelave kot tudi logistični stroški, ki pa so bili v primeru slovenskih dobaviteljev seveda ugodni. Največji slovenski dobavitelji delov in sklopov v avtomobilski industriji so:

• Cimos (nosilci motorja, izpušni kolektorji, centralno ohišje in drugo), • Hella Lux Slovenija (žarometi, svetilke, odsevniki in drugo), • Iskra Avtoelektrika (alternatorji, zaganjalniki, krmilniki in drugo), • Korporacija Hidria (specialni elektromotorji, lamele in rotorji in drugo), • Prevent Global (proizvodnja delovnih, zaščitnih in poklicnih oblačil), • Skupina Kolektor (komutatorji in drsni obroči, duroplasti in termoplasti ter drugo), • TBP (nadomestni in rezervni deli, posebni ventili in drugo), • TPV (podpreški, ogrodja sedežev, tesnila), • Unior (deli za menjalnike, elementi za pogonske gredi in drugo).

Slovenski dobavitelji imajo proizvodnjo tudi v tujini. Takšne obrate imajo naj-propulzivnejša slovenska podjetja v sektorju, ki so postala globalna. Za ustrezno mesto v dobaviteljski verigi morajo namreč sistemski dobavitelji svojim kupcem zagotoviti ustrezno podporo na področju raziskav, razvoja, proizvodnje in dostave, kakor tudi ponuditi upravljanje s stroški. Tako je največ hčerinskih in mešanih družb slovenskih podjetij prisotnih v JV Evropi, Rusiji, na Kitajskem in Srednjem vzhodu, podjetja pa so vzpostavila tudi ustrezno mrežo nabavnih pisarn (Revija Kapital, št. 444, 2008).

50

Po eni strani je sicer res, da podjetja v avtomobilski industriji selijo proizvodnjo v Indijo in na Kitajsko, toda razlogi niso samo v cenejši delovni sili. Vedno bolj se namreč gleda tudi na ostale stroške, kjer pa smo Slovenci še vedno konkurenčni predvsem zaradi naše produktivnosti in prilagodljivosti na tržne spremembe. Podjetja želijo s selitvijo proizvodnje v Indijo in na Kitajsko predvsem izkoristiti potencial lokalnih trgov, saj gre za trge z veliko količino morebitnih uporabnikov. Proizvodnja, ki se seli, je namenjena predvsem zadovoljitvi potreb teh trgov, delno pa tudi izkoriščanju potenciala nižjih stroškov dela. Kupci slovenskih avtomobilskih dobaviteljev so razširjeni po vsej Evropi in drugod po svetu. Podrobnejša razčlenitev slovenskih izvoznih trgov sledi v sliki 18. SLIKA 18: KUPCI SLOVENSKIH AVTOMOBILSKIH DOBAVITELJEV Vir: ACS Naš najpomembnejši trg je vsekakor Nemčija s 40 odstotki izvoza, sledi Francija z 21 odstotki, naprej pa se zvrstijo Italija, Velika Britanija, Avstrija in druge države. Aktivnosti internacionalizacije so usmerjene k temu, da obdržimo pozicijo na tradicionalnih trgih, pomemben del aktivnosti pa namenjamo razvoju novih hitro rastočih avtomobilskih trgov, kot so na primer Rusija, Kitajska, Indija, pomemben trg je tudi Brazilija (Revija Kapital, št. 444, 2008). Slika 19 prikazuje slovenske dobavitelje v avtomobilski industriji, slika 20 pa prikazuje lokacije le teh podjetij. SLIKA 19: DOBAVITELJI V AVTOMOBILSKI INDUSTRIJI

Vir: ACS

40%

21% 8%

6%

6%

4%

3%

12%

NemčijaFrancijaItalijaAvstrijaVelika BritanijaZDAŠpanijaOstali

51

SLIKA 20: LOKACIJE DOBAVITELJEV V AVTOMOBILSKI INDUSTRIJI

Vir: ACS Tudi v Sloveniji lahko oblikujemo različne dobaviteljske verige. Kot največjega proizvajalca avtomobilov lahko izpostavimo Revoz d.d., ki kot edina tovarna za celotno evropsko tržišče izdeluje modela novi twingo in renault clio II . Vozila, izdelana v Revozu, po kakovosti sodijo v sam vrh Renaultovih vozil, prav tako pa vse dejavnosti podjetja temeljijo na spoštovanju okolja in ljudi. Med poddobavitelji lahko omenimo Bosch (proizvaja akumulatorje, pogonske jermene, filtre in drugo), Iskro Avtoelektriko, Cimos in druga podjetja. Začetek dobaviteljske verige pa predstavljajo podjetja, s proizvodnjo polproizvodov (Unior d.d., Polycom d.o.o. in druga).

5.3 Mreže za reciklažo v avtomobilski industriji Sistem ravnanja z izrabljenimi motornimi vozili zagotavlja razgradnjo, predelavo, reciklaže in ponovno uporabo vseh izrabljenih motornih vozil v skladu s predpisanimi okoljskimi standardi na območju celotne Slovenije. Izrabljeno motorno vozilo se reciklira do 85%. To pomeni, da se večinski del materiala ponovno predela in uporabi za nove proizvode. Zato pridejo v poštev mreže za reciklažo, ki povežejo izvajalce razgradenj in podjetja za njihovo ponovno uporabo ali proizvodnjo novega proizvoda. Odločitev o tem, katerim podjetjem bodo surovine, izvzete pri razgradnji, prodane oziroma oddane, je v pristojnosti koncesionarjev oziroma izvajalcev. Pločevino bodo najverjetneje kupila podjetja, ki se ukvarjajo s predelavo kovin (npr. Železarna Jesenice), s predelavo plastike (npr. Polycom d.d.), s predelavo stekla (npr. Steklarna Rogaška), s predelavo aluminija (npr. Impol). Pogoj, da surovine odkupijo je, da imajo pridobljeno dovoljenje Agencije Republike Slovenije za okolje za opravljanje dejavnosti, ki se navezuje na predelavo omenjenih surovin. Osredotočili se bomo predvsem na predelavo plastike in obdelavo plastičnih materialov, ki se uporabljajo v avtomobilski industriji.

52

5.3.1 Grozd Plasttehnika Grozd Plasttehnika združuje najpomembnejša podjetja in spremljajoče institucije iz področja industrije plastike. Članice obvladujejo tudi najsodobnejše tehnologije in so optimalni partnerji za osvajanje novih proizvodov in komponent od zasnove proizvoda, izdelave orodja do proizvodnje. Grozd Plasttehnika postaja evropska oaza globalnih ponudnikov visoko zahtevnih proizvodov / storitev Plasttehnike in celostnih rešitev (ideja, razvoj, proizvodnja) za najzahtevnejše kupce na globalnem trgu. Poslanstvo grozda je zagotavljati pretok informacij, sodelovanje, sinergijo in sredstva za RR na področju proizvodnje in storitev, RR, s ciljem rasti in večanja konkurenčne sposobnosti partnerjev. Podjetja grozda obvladujejo najmodernejše tehnologije s področja predelave plastike, izdelave in konstruiranja orodij, CAE, laserskih in orodjarskih tehnologij, nudijo razvoj proizvodov ter storitve iz tega področja (http://www.giz-grozd-plasttehnika.si/). STRATEŠKE RAZVOJNE USMERITVE GROZDA Ponudba grozda oziroma njegovih članic je partnerstvo od zasnove proizvoda, izdelave orodja do proizvodnje predvsem na sledečih področjih:

• R&D projekti, predlogi, izvajanje in sodelovanje • razvoj proizvodov, opreme, orodij in postopkov • CAE in laserske tehnologije • konstruiranje in izdelava orodij • brizganje proizvodov, tudi GIT, 2K itd. • (ko)ekstrudiranje profilov, cevi, plošč in folij • termoformiranje, varjenje, tisk • kompozitni proizvodi, RTM, pultruzija.

Grozd omogoča povezave s potencialnimi kupci, predvsem pa tudi s partnerji v razvojnih projektih in z drugimi mrežami. Namen povezovanja je povečanje konkurenčnosti s sinergijo v razvojnih in marketinških aktivnostih, pretok znanja in informacij ter s povezovanjem z drugimi omrežji omogočiti vključevanje v širše evropske projekte iz tehnologij prihodnosti (http://www.giz-grozd-plasttehnika.si/). Člani GIZ Grozd Plasttehnika, ki predelujejo materiale za avtomobilsko industriji, so:

• ETI GUM d.o.o., Izlake • OPLAST s.p., Slovenske Konjice • PLASTRO d.o.o., Velenje • POLYCOM d.o.o., Poljane nad Škofjo Loko • SECA PLAST d.o.o., Laško • in drugi

53

5.3.2 Podjetje Polycom d.o.o. Podjetje se ukvarja s predelavo plastičnih mas in izdelavo zahtevnih orodij za brizganje, nudi celovito storitev izdelave plastičnega proizvoda - od zasnove do proizvodnje. Izdelujejo tehnično zahtevne proizvode ter montirajo sklope za različna področja:

• avtomobilsko industrijo, • kompresorsko tehniko, • elektroindustrijo, …

Pomembnejše dele za avtomobilsko industrijo prikazuje slika 21. SLIKA 21: POMEMBNEJŠI DELI ZA AVTOMOBILSKO INDUSTRIJO

Vir: http://www.polycom.si/ Leča - Odlikuje jo visoko polirana površina, kar zagotavlja boljšo svetilnost. Zobniki - Izdelujejo zobnike še tako zahtevnih nepravilnih oblik; prav tako jih skušajo s korekcijami na orodjih in predelavi oblikovati tako, da dosežejo minimalno raven hrupa in vibracij pri obratovanju (slika 22). SLIKA 22: ZOBNIKI

Vir: http://www.polycom.si/

Njihovi odjemalci so priznana podjetja v avtomobilski industriji:

• TPB (WV, Audi, Valeo …), • Hella, • Cimos d.d., • Iskra Bovec d.o.o., • ETI Gum d.o.o.

54

6 SKLEP Glede na dejstvo, da se v Sloveniji odpadki še vedno predvsem odlagajo, je potrebno storiti vse, da se tako ravnanje ustavi in odpadke preusmeri z odlagališč v druge postopke, prednostno v recikliranje kot postopek predelave. Doseči je potrebno, da bodo upravljavci odlagališč zavestno sprejeli dejstvo, da mora biti odlaganje odpadkov izhod v sili in le skrajni ukrep glede ravnanja z odpadki. Osnovna usmeritev mora biti čim večji delež ponovne uporabe in predelave odpadkov ter ločeno zbiranje na izvoru, seveda ob upoštevanju realnih omejitev in zagotavljanju učinkovite predelave ločeno zbranih frakcij. Pri tem ne gre spregledati dejstva, da tudi prebivalci Slovenije še nismo dovolj osveščeni ali stimulirani, da bi z odpadki samoiniciativno ravnali na trajnosten in okolju prijazen način. Glavna naloga Ministrstva za okolje in prostor v prihodnjih letih bo morala biti ozaveščanje prebivalcev o odpadkih kot uporabnih surovinah, z uporabo katerih lahko ohranimo vire za prihodnje generacije. Podatki kažejo, da nastane na leto v Sloveniji približno 50.000, v EU pa približno 14,3 milijonov izrabljenih ali uničenih avtomobilov (http://www.eko-sok.org). Najpogostejše kršitve pri delu z odpadnimi avtomobili so po podatkih Inšpektorata RS za okolje in prostor avtomobili, iz katerih niso odstranjeni naoljeni deli, akumulatorji in odpadno olje, nepravilno odloženi na vodnih zemljiščih, brežinah naravnih vodotokov in neurejenih zemljinah. Sprejeta Direktiva IMV ni dosegla svojih ciljev. Do težav prihaja pri pridobivanju zadostnega števila vozil in usposobljenosti za primerno izvajanje razgradnje. Število zbranih IMV se v štirih letih, odkar smo uvedli nov sistem razgradnje izrabljenih motornih vozil, še ni stabiliziralo. Do neskladij prihaja zaradi izigravanja danih zahtev te uredbe, in sicer na račun izjav o lokaciji, na podlagi katerih so zadnji lastniki vozil odjavljali svoja vozila iz prometa na upravnih enotah. Večina teh izjav ni pravilno izpolnjena, saj lastniki neuporabna vozila prodajo legalnim in nelegalnim avtoodpadom ali zbiralcem odpadnih snovi. Dobri primeri skrbi za varovanje okolja na področju raziskovane problematike so v ZDA in na Japonskem. V ZDA je reciklaža izrabljenih motornih vozil bolj kot okoljevarstveno, ekonomsko motivirano početje. Bistveno manj je celovite oziroma v smislu ELV direktive vseobsegajoče uredbe kot v Evropi. Avtomobilski proizvajalci na Japonskem pa so začeli s proizvodnjo lažje razgradljivih materialov za kasnejšo reciklažo. Odpirajo tehnična središča za reciklažo avtomobilov, kjer preizkušajo nove tehnike razgradnje in reciklaže vozil. Zgradili so tudi obrate za reciklažo odpadnega materiala, ki nastane med samo reciklažo avtomobila.

55

V današnjem času predstavljajo v razvitem svetu grozdi glavno vlogo pri industrijski, regionalni in inovacijski politiki. Razvoj grozdov igra pomembno vlogo pri razvoju regij ter pri novi na znanosti temelječi industriji. Pri grozdih se povezujejo soodvisni subjekti v verigi vrednosti pri proizvodnji izdelkov, storitev in procesu inovacij. Sodelujejo podjetja, ki so specializirana znotraj panoge in si na tak način neposredno ne konkurirajo temveč postajajo povezana v verigi dodajanja vrednosti. Prednosti grozdov so v specializaciji proizvodnih verig, skupnem razvoju, izobraževanju in nastopanju na domačih in tujih trgih. Prednosti so v večjem iztržku na globalnem trgu in manjših stroških, ki jih predstavlja usposabljanje in razvoj. Izboljša se jim dostop do delovne sile, dobaviteljev, informacij, zviša se inovacijska sposobnost podjetij ter institucionalna organiziranost, saj država vidi več možnosti, kot če nastopajo institucije in podjetja samostojno. Geografska koncentracija predstavlja neposredno nacionalno, regionalno in lokalno korist. Okolje v katerem deluje grozd pridobiva v obliki razvoja in razpoložljivosti virov za izobraževalne in raziskovalne organizacije. Podjetja, ki so vključena v Slovenski avtomobilski grozd so konkurenčna in imajo potencial za nadaljnji razvoj, morajo pa sama znati izkoriščati prednosti, ki jim jih je zagotovila država z ustreznim poslovnim okoljem. S Slovenskim avtomobilskim grozdom je razvito in v prakso vpeljano poslovno sodelovanje skupine podjetij in organizacij z jasno zastavljenimi cilji.

56

7 POVZETEK Skrb za čisto in urejeno okolje postaja ena naših najpomembnejših nalog, ki je ne smemo egoistično prepuščati prihodnjim generacijam. Če želimo živeti v čistem okolju, moramo preudarno ravnati z odpadki, ki jih ustvarjamo. Če jih ločujemo na izvoru, lahko koristne surovine vrnemo v ponovno uporabo in tako ohranjamo naravne vire, varčujemo z energijo in daljšamo življenjsko dobo odlagališč, saj pravilno ločeni odpadki ne končajo na odlagališčih, temveč gredo v nadaljnjo predelavo in se znova pojavijo v našem življenju v prenovljeni podobi. Avtomobil je sestavljen iz približno 40 različnih materialov in 10.000 sestavnih delov, med njimi je nekaj posebno nevarnih za okolje. V stiku z zemljo ali podtalnico lahko povzročajo resno onesnaženje predvsem svinec, živo srebro, kadmij, šestvalenski krom, olja, tekočine proti zmrzali, zavorne tekočine, akumulatorji in druge snovi motornih vozil. Ker doslej veljavna zakonodaja glede varovanja okolja ni določala razgradnje izrabljenih motornih vozil (IMV), so izrabljena motorna vozila lahko končala na divjih odlagališčih, avtoodpadih ali parkiriščih. Zapuščena izrabljena motorna vozila v večini primerov niso bila obdelana v skladu z okoljskimi standardi in zahtevami. Z novim sistemom ravnanja z IMV se je takšno ravnanje nekoliko spremenilo. Direktiva (2000/53/EC) zahteva vzpostavitev zajema IMV na območju celotne države, določeno količino avtomobilov, ki se morajo predelati ali ponovno uporabiti, prepoveduje določene snovi kot so kadmij, živo srebro in drugo ter opredeljuje kdo nosi bistveni del stroškov predelave izrabljenih motornih vozil. Poslovni odnosi so tisti, ki postajajo eden izmed najpomembnejših dejavnikov mednarodne konkurenčnosti. Podjetje samo zase – izolirano od drugih ne more obstati. Oblika grozda je mednarodna oblika, ki pomaga graditi odnose med podjetji v dejavnosti. Odnosi krepijo najprej posamezno podjetje in nato dejavnost, ki postaja privlačna tudi za mednarodne trge. Pri današnjih tržnih zahtevah so grozdi zelo pomembna oblika organiziranosti in načina poslovanja. Podjetja v slovenskem avtomobilskem grozdu so mednarodno že dejavna in vključena v mednarodna omrežja poslovnih odnosov. S tem nudijo svoje izkušnje, znanja in informacije iz svojih omrežij. Mreženje se dogaja z namenom, da bodo člani čim laže in čim bolj uspeli na tujih trgih. Hkrati pa obstaja želja po uspešni in učinkoviti internacionalizaciji. Ključne besede: trajnostni sonaravni razvoj, izrabljena motorna vozila, Direktiva IMV, razgradnja, mreženje, avtomobilska industrija.

57

8 ABSTRACT Maintaining a clean and tidy environment is increasingly becoming one of our main concerns which we should not leave egoistically to the next generations. If we want to live in a clean environment we have to manage prudently the waste we generate. Through waste separation at source useful raw materials can be recovered and reused, which results in energy saving, preservation of natural resources and increased disposal site functional life. Thus, rather than ending up in landfills, correctly separated waste materials are used in further processing to reappear in our life in a different form. A car is composed of about 40 different materials and 10,000 component parts, including some which are particularly harmful to the environment. In contact with soil or groundwater, serious contamination may primarily be caused by lead, mercury, cadmium, sixvalent chromium, oils, antifreeze fluids, brake fluids, batteries and other materials in motor vehicles. Given that the so far adopted legislation regarding environmental protection has not laid down motor vehicle dismantling, the end-of-life vehicles could end up in illegal waste dumps, car dumps or car parks. Most of the abandoned end-of-life motor vehicles have not been treated in compliance with the environmental standards and requirements. The situation has slightly improved with the new end-of-life motor vehicle management system. Directive 2000/53/EC requires that end-of-life motor vehicles are recovered in the whole territory of the country and that a specific quantity of cars need to be recycled or reused; it bans certain substances such as cadmium, mercury and others and determines who bears a significant share of end-of-life motor vehicle recovery costs. Business relationships are becoming one of the major factors of international competitiveness. A company cannot survive on its own, i.e. isolated from others. Businesses integrated in clusters represent an international model to help build relationships between companies in a sector. Such relationships first result in strengthening each company and then also a particular industry to become more attractive for international markets. Clusters constitute a very important form of organisation and a manner of conducting business operations. The business forming the Automotive Cluster of Slovenia are internationally active and integrated into international business relationship networks to provide their experience, skills and information from their networks. Networking is aimed at providing support to the members in their efforts to succeed in foreign markets. At the same time, however, there is a wish for a successful and efficient internationalisation. Key words: sustainable development, end-of-life vehicles, Directive ELV, dismantling, networking, automobile industry.

58

9 SEZNAM LITERATURE 1. Azapagić, Adisa, Alan, Emsely in Hamerton Ian. 2003. Polymers, the Environment and

Sustainable Development. British Library Cataloguing in Publication Data. 2. Goričan, Lidija. 2005. Prihodnost je reciklirana. Sistem ravnanja z izrabljenimi

motornimi vozili. Maribor: Pravna fakulteta.

3. Gregorc, Anita. 2004. Ekološko trženje na področju avtomobilske industrije – magistrsko delo. Ljubljana: Ekonomska fakulteta.

4. Lundquist, L, Y, Leterrier, Sunderland P, in J. E. Manson. 2000. Life Cycle

Engineering of Plastics. Technology, Economy and the Environment. Elsevier. 5. Keuc, Albin. 2003. Odpadki, izobraževanje in obveščanje državljanov. Ljubljana:

Umanotera, Slovenska fundacija za trajnostni razvoj. 6. Keuc, Albin.2002. Kako ravnati z odpadki. Ljubljana: Umanotera, Slovenska fundacija

za trajnostni razvoj. 7. Krajnc, Damjan. 2006. Metodološki pristop k merjenju in izboljševanju trajnostnega

razvoja v kemijski in procesnih industrijah – doktorska disertacija. Maribor: Fakulteta za kemijo in kemijsko tehnologijo.

8. Matek,Miha. 2004. Grozdenje podjetij kot oblika industrijske politike z analitičnim

primerom orodjarstva – magistrsko delo. Ljubljana: Ekonomska fakulteta. 9. MOP – Ministrstvo za okolje in prostor – Agencija Republike Slovenije za okolje.

2007. Okolje na dlani. 10. Musil, Vojko, Boris, Pregrad in Žerjal, Breda. 1994. Tehnološki sistemi in proizvodi.

Maribor: Ekonomsko-poslovna fakulteta. 11. Ogrič, Kristjana. 2003. Internacionalizacija slovenskega avtomobilskega grozda –

diplomsko delo. Ljubljana: Ekonomska fakulteta. 12. Pregrad, Boris in Vojko, Musil. 2000. PROIZVODI- tehnologija, kakovost in varstvo

okolja. Maribor: Ekonomsko-poslovna fakulteta. 13. Pregrad, Boris in Vojko, Musil. 2001. Tehnološki sistemi in integrirano varstvo okolja.

Maribor: Ekonomsko-poslovna fakulteta. 14. Pregrad, Boris in Vojko, Musil. 1995. Tehnologija in integrirano varstvo okolja.

Maribor: Ekonomsko-poslovna fakulteta.

59

10 SEZNAM VIROV 1. ACS- Slovenski avtomobilski grozd. [Online] Available: http://www.acs-

giz.si/slo/domov.asp. [10.07.2008]

2. Božičko, Ivan. Sonaravni razvoj, kaj je to? [Online] Available: http://www.ivanbo.org/okolje/images/Trajnostni%20razvoj.pdf [21. 06. 2008]

3. Climate Ark. New Japan car recycling law to fan competition. [Online] Available:

http://www.climateark.org/shared/reader/welcome.aspx?linkid=33538 [06.07.2008] 4. Commercecan.ic.gc.ca [Online] Available:

http://commercecan.ic.gc.ca/scdt/bizmap/interface2.nsf/vDownload/ISA_0691/$file/X_7037532.DOC [06.07.2008]

5. Dinos d.d. Dinos.[Online] Available: http://www.dinos.si/ [02.07.2008] 6. Ekorg. Agenda 21. [Online] Available: http://www.ekorg.si [21.06.2008] 7. Eko Šok – Društvo za promocijo okoljevarstvenih tematik. Odpadki. [Online]

Available: http://www.eko-sok.org/index.php?option=com_content&view=article&id=51&Itemid=74 [20. 06. 2008]

8. Fabjan, Vesna. Recikliranje izrabljenih motornih vozil s poudarkom na drobljenju in

mletju. [Online] Available: http://www.dinos.si/slike/recikliranje.pdf [29.06.2008] 9. GIZ Grozd Plasttehnika. [Online] Available: http://www.giz-grozd-

plasttehnika.si/index.php?option=com_frontpage&Itemid=110&lang=SLO [12.07.2008]

10. Izrabljena motorna vozila. Centri za obdelavo in prevzemna mesta. [Online] Available:

http://www.izrabljena-vozila.mop.gov.si/centri.htm [29.06.2008] 11. Izrabljena motorna vozila. Prihodnost je reciklirana. [Online] Available:

http://www.izrabljena-vozila.mop.gov.si/ [29.06.2008] 12. Izrabljena motorna vozila. Zakaj so izrabljena motorna vozila škodljiva za okolje?

[Online] Available: http://www.izrabljena-vozila.mop.gov.si/izrabljena2.htm 13. Karbon d.o o. Čiste tehnologije Velenje. [Online] Available:

http://www.karbon.si/razgradnja.htm [29.06.2008] 14. Kazalci okolja v Sloveniji. Izrabljena motorna vozila. [Online] Available:

http://kazalci.arso.gov.si/kazalci/index_html?Kaz_id=147&Kaz_naziv=Izrabljena%20motorna%20vozila&Sku_id=5&Sku_naziv=ODPADKI%20IN%20SNOVNI%20TOK&tip_kaz=1#KAZALEC_TOP [29.06.2008]

60

15. Kazalci okolja v Sloveniji. Starost osebnih avtomobilov. [Online] Available: http://kazalci.arso.gov.si/kazalci/index_html?Kaz_id=142&Kaz_naziv=Starost%20osebnih%20avtomobilov&Sku_id=27&Sku_naziv=PROMET&tip_kaz=1 [29.06.2008]

16. Mariborska kolesarska mreža. Teze prometa. [Online] Available:

http://www.kolesarji.org/mkm/ [16.8. 2008] 17. MIT-Massachusetts institute of technology. Fiscal incentive aid car recycling. [Online]

Available: http://web.mit.edu/newsoffice/1994/auto-0504.html [05.07.2008] 18. Nissan. Nissan Green program. [Online] Available: http://www.nissan-

global.com/EN/ENVIRONMENT/GREENPROGRAM_2010/CYCLE/index.html [06.07.2008]

19. Pavliha, Marko. 2005. Ali je Slovenska prometna politika trajnostna?[Online]

Available: http://www.marko-pavliha.si/Images/Documents/Ali_je_slovenska_prometna_politika_trajnostna.pdf [30.06.2008]

20. Podjetje Polycom d.o.o. Predelava plastičnih mas in orodjarstvo.[Online] Available: http://www.polycom.si/ [12.07.2008]

21. Programski paket IDIS. [Online] Available: http://www.idis2.com/slovenian

[23.06.2008] 22. Revija Kapital. Avtomobilizem. [Online]. Available:

http://www.revijakapital.com/kapital/avtomobilizem.php [10.07.2008] 23. Stojanovič, Bojan. 2008. Sistem kot švicarski sir. EOL – Embalaža, okolje-logistika.

39: 29-31. 24. Tomše, Peter. 2008. Precej slabše od pričakovanj, enako v EU. EOL – Embalaža,

okolje-logistika. 39: 32-34. 25. Toyota. Okolje. [Online] Available:

http://www.toyota.si/inside_toyota/environment/index.aspx [12.07.2008] 26. Urad vlade Republike Slovenije za komuniciranje. Okolje. [Online] Available:

http://evropa.gov.si/okolje/ [20. 06. 2008] 27. Wapedia. Wiki: Avtomobilska industrija. [Online] Available:

http://wapedia.mobi/sl/Avtomobilska_industrija [12.07.2008]

61

11 KAZALO TABEL IN SLIK KAZALO TABEL: TABELA 1: MATERIALNA SESTAVA IMV 33 TABELA 2 : KOLIČINA MATERIALOV IN SNOVI, ODSTRANJENIH IZ RAZGRAJENIH IMV V

LETU 2006 33 TABELA 3: RAZDELITEV EKSTERNIH STROŠKOV 42 KAZALO SLIK: SLIKA 1: TRI DIMENZIJE TRAJNOSTNEGA RAZVOJA 12 SLIKA 2: TRAJNOSTNO RAVNANJE Z ODPADKI 14 SLIKA 3: HIERARHIJA UKREPOV ZA MINIMIRANJE ODPADKOV PO PRIORITETNEM IN

KRONOLOŠKEM ZAPOREDJU 17 SLIKA 4: TEHNOLOŠKI POSTOPEK RAZGRADNJE IZRABLJENIH MOTORNIH VOZIL 21 SLIKA 5: NISSAN-OVA KAMPANJA 3R'S 26 SLIKA 6: INTERNATIONAL DISMANTLING INFORMATION SYSTEM- IDIS 28 SLIKA 7: POVPREČNA STAROST OSEBNIH MOTORNIH VOZIL V SLOVENIJI IN EU 34 SLIKA 8: ŠTEVILO RAZGRAJENIH IMV V OBDOBJU MAJ 2004-MAJ 2008 35 SLIKA 9: LOGOTIP PODJETJA KARBON D.O.O. 37 SLIKI 10, 11: RAZGRADNJA AVTOMOBILOV V PODJETJU AVTOTRANSPORTI KASTELEC

37 SLIKA 12: LOGOTIP PODJETJA DINOS D.D. 38 SLIKA 13: MLIN MA 500-L 40 SLIKA 14: JEKLENI ODPADEK E4 40 SLIKA 15: PROIZVODI IZ PROCESA MLETJA IN DROBLJENJA 41 SLIKA 16: GRAFIČNI PRIKAZ GLAVNIH GRADNIKOV, KI SESTAVLJAJO GROZD 45 SLIKA 17: PRIMER POVEZOVANJA PROIZVAJALCA AVTOMOBILOV Z DOBAVITELJI

MATERIALOV IN SKLOPOV 47 SLIKA 18: KUPCI SLOVENSKIH AVTOMOBILSKIH DOBAVITELJEV 50 SLIKA 19: DOBAVITELJI V AVTOMOBILSKI INDUSTRIJI 50 SLIKA 20: LOKACIJE DOBAVITELJEV V AVTOMOBILSKI INDUSTRIJI 51 SLIKA 21: POMEMBNEJŠI DELI ZA AVTOMOBILSKO INDUSTRIJO 53 SLIKA 22: ZOBNIKI 53