Presentación de PowerPoint 2018.pdf · Ejercicio Variación Total Pasajeros Nacionales Internacion ales Operaciones Aéreas Carga (tons) 2017 58,1% 1.813.623 1.293.849 519.774 20.700

Tìtulo/Title: Proyecto y obra de rehabilitación de Pista, Rodajes y Plataforma. Aeropuerto Internacional de Mendoza-Argentina

Autor/Author: Gustavo Fernández FavaronMatías Pacheco

XIV Seminario ALACPA de Pavimentos AeroportuariosXII Taller Federal Aviation AdministrationVII Curso Rápido de Mantenimiento de Pavimentos de Aeródromos28/05 al 01/06 2018 – Ciudad de Quito - Ecuador

Proyecto y obra de rehabilitación de Pista, Rodajes y Plataforma. Aeropuerto Internacional

de Mendoza-Argentina

Autores: Ing. MSC Gustavo Fernández FavaronIng. Matías Pacheco


Ubicación del Aeropuerto

El Aeropuerto esta ubicado en laciudad de Mendoza, Capital de laprovincia de Mendoza.




Generalidades



El Aeropuerto Internacional de Mendoza (Código IATA: MDZ, Código OACI: SAME).

Es el cuarto aeropuerto de mayor tráfico en Argentina, después de Ezeiza,

Aeroparque y Córdoba.

Superficie: 490 ha

Aerostación: 10.600 m²

Crecimiento de Trafico mas del 50%

Pista 18-36 de 2.835 metros

Ejercicio VariaciónTotal Pasajeros

NacionalesInternacionales

Operaciones Aéreas

Carga (tons)

2017 58,1% 1.813.623 1.293.849 519.774 20.700 1.635

2016 19,11% 1.128.434 788.492 241.586 13.995 1.293

2015 3,29% 1.351.552 1.041.695 251.183 15.700 1.841

2014 3,07% 1.308.383 981.418 271.632 16.183 1.974

La obra se realizó entre el 7/9/16 y

7/12/16

El Aeropuerto de Mendoza esta compuesto por los siguiente sectores:• Pista 18-36• Rodaje Alfa• Rodaje Bravo• Rodaje Charlie• Rodaje Delta• Rodaje Echo• Plataforma Comercial

Descripción de los sectores

Todos los sectores son de

Pavimento Rígido







Pista 18-36:

Longitud: 2.835 metros

Ancho: 54 metros

Cab 18 Cab 36






Rodaje Alfa:

Longitud: 2.880 metros

Ancho: 23 metros




Losa SuperiorEspesor: 25.0 cmRes. Tracción: 514 PSI

Losa InferiorEspesor: 24.2 cmRes. Tracción: 522 PSI

Subbase Espesor: 22.8 cmSuelo A-1-a; VSR = 74%

SubrasanteSuelo A-4; VSR = 10%

Pista 18-36

LosaEspesor: 26.2 cmRes. Tracción: 494 PSI

Subbase Espesor: 27.9 cmSuelo A-1-aVSR = 74%

SubrasanteSuelo A-4VSR = 10%

Rodaje AlfaCaracterísticas Estructurales

Las losas no se encuentran adheridas entre sí





Características Estructurales





LosaEspesor: 27.3 cm



Rodaje Charlie




Rodaje Delta(Entre Pista y Alfa)

Características Estructurales


Subbase Espesor: 25.5 cmSuelo A-1-a VSR = 74%

SubrasanteSuelo A-4 VSR = 10%

Rodaje Bravo








Rodaje Echo



SubrasanteSuelo A-4 VSR = 10%

PlataformaCaracterísticas Estructurales




Rodaje Delta(Entre Alfa y Plat)

Sectores Construidos en 1990





El Aeropuerto de Mendoza esta compuesto por los siguiente sectores:• Pista 17-35• Rodaje Alfa• Rodaje Bravo• Rodaje Charlie• Rodaje Delta (Entre la pista y el Rodaje Alfa)• Rodaje Echo• Plataforma Comercial


Construido entre los años

1945 a 1961

(Hace 57 años)




El Aeropuerto de Mendoza esta compuesto por los siguiente sectores:• Pista 17-35• Rodaje Alfa• Rodaje Bravo• Rodaje Charlie• Rodaje Delta (Entre Alfa y la Plataforma)• Rodaje Echo• Plataforma Comercial


Construido en el año 1990

(Hace 28 años)




Refuerzo Estructural en la Pista 17-35:

Obra de refuerzo en Pavimento Rígido (sobrePavimento Rígido) en el año 1978.

Hace 40 años






➢PLANIFICACION DEL PROYECTO Y OBRA

1)NECESIDAD DE EJECUCIÓN DE LA OBRA

2)SELECCIÓN DE ALTERNATIVA Y PROYECTO

3)ETAPA DE PLANIFICACION

4)ETAPA DE EJECUCION DE OBRA




1) NECESIDAD DE EJECUCIÓN DE LA OBRA

Estado previo a la ejecución de la obra

Pista18-36: Estado Superficial MUY POBRE, cabeceras (BUENO)Especialmente deteriorado en la zona central de 12 metros. Principales fallas:

Rotura de EsquinaFisura con

DesprendimientosFisuras

TransversalesTìtulo/Title: Proyecto y obra de rehabilitación de Pista, Rodajes y Plataforma. Aeropuerto Internacional de Mendoza-Argentina



IMAGEN DRONE SITUACIÓN PREVIA A OBRA (PISTA 18-36)




IMAGEN DRONE SITUACIÓN PREVIA A OBRA (RODAJE BRAVO)




Rodajes Delta, Echo y Plataforma: Estado Superficial Bueno/Muy Bueno(Sectores construidos en 1990)Muy pocas fallas de baja intensidad:

Rodaje Delta Rodaje Echo Plataforma




2)SELECCIÓN DE ALTERNATIVA Y PROYECTO

➢Se evaluaron varias alternativas de rehabilitación.

•Aspectos Técnicos •Fricción•capacidad portante•Solución geométrica

•Económicos•Costos de construcción y mantenimiento.•Costos de cierre para mantenimiento

•Plazos de cierre•Impacto económico en usuarios, comercios, aerolíneas, etc.•Impacto operativo por el traslado de operaciones a UAQ.•Impacto en la comunidad y sociales a nivel país




Definida la alternativa de demolición y reconstrucción en hormigón en

en la zona central de la pista (12,60m), en toda la longitud de pista y

en los Rodajes A, B, C y D, se comenzó la evaluación de las

definiciones de proyecto y los métodos constructivos y alternativas

de ejecución.

•Temas principales de proyecto

•Definiciones de las Pendientes transversales

•Definiciones de las Pendientes longitudinales

•Espesores de capas resultantes y objetivos planteados

•Tipología de la reconstrucción localizada

•Temas principales de obra

•Método para aserrados previos y demolición

•Método constructivo para lograr los objetivos planteados (IRI y μ)

•Método de sellado de juntas y ranurado transversal

•Formulas de mezclas del hormigón para asegurar calidad




➢OBJETIVOS a lograr

•IRI menor a 2.100

•Coeficiente de fricción inicial del orden de 0,72 (Medido con Mm)

•Durabilidad en el tiempo, aumento de PCN (Capacidad Estructural)

•Demolición y reconstrucción del sector central de la pista y Rodajes. Menor tiempo de cierre posible

•Para lograr esto, la tecnología seleccionada correspondió a un equipo pavimentadora de moldes deslizantes.

•El hormigón debe ser especialmente controlado debido a los grandes volúmenes diarios y corto plazo, por lo que se instalo una planta de hormigón.

•Control de calidad siempre fue PREVENTIVO.Tìtulo/Title: Proyecto y obra de rehabilitación de Pista, Rodajes y Plataforma. Aeropuerto Internacional de Mendoza-Argentina



PERFIL DE OBRA EN PISTA A EJECUTAR




PERFIL DE OBRA EN RODAJES A EJECUTAR




PLANIMETRIA DE OBRAS EN PISTA Y RODAJES




PERFIL DE OBRA EN PLATAFORMA A EJECUTAR




PLANIMETRIA DE OBRAS EN PLATAFORMA



Perfil Longitudinal

Perfil Transversal

El perfil longitudinal de Pista y las Pendientes Transversales están

mutuamente condicionadas


DISEÑO GEOMÉTRICO



Se diseña el Perfil Longitudinal con el objetivo de cumplimentar simultáneamente lasexigencias del perfil longitudinal de pista (imáx≤1.25% ; Rmín ≥ 30.000 m) y del perfiltransversal (1.00% ≤ i ≤ 1.50%).Con la particularidad que la pista presenta sectores con perfil transversal a dos aguas,sectores con perfil transversal a un agua, con la correspondiente transición.

Perfil a dos Aguas Transición Perfil a un agua

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DISEÑO GEOMÉTRICO




DISEÑO DE MEZCLA DE HORMIGÓN

El diseño de mezclas aptas para su

colocación con tecnologías de alto

rendimiento, (TAR) está condicionado por

los requisitos de cohesión, terminación y

estabilidad de bordes, tanto superiores

como del machihembrado. Estos

requisitos son tan importantes como la

resistencia y la durabilidad, porque

permiten asegurar una superficie regularcon bajo IRI y alto grado de friccion.






Componentes de la mezcla ( posibilidad de usar dos tipos de cementos)

Componente Cantidades (kg por m3)

(SSS)

Cantidades (kg por

m3) (SSS)

CPF 40 Avellaneda 412 ---

CPP 40 Holcim --- 420

Agua 144 155

Arena lavada 720 705

CR 20-38 Sargo 620 609

CR 6-20 Sargo 465 452

Aditivo 1 BV 1,879 2,10

Aditivo 2 Aer 0,189 0,19

Relación a/c 0,35 0,37Tìtulo/Title: Proyecto y obra de rehabilitación de Pista, Rodajes y Plataforma. Aeropuerto Internacional de Mendoza-Argentina



Promedio de los valores de rotura a compresión a la edad de

7 días: 38,7 MPa

Evolución prevista entre 7 y 28 días (según ensayos previos

empleando el CPP de Holcim): 20 %

Resistencia a la compresión estimada a 28 días: 1,2 x 38,7 =

46,4 MPa

MRF estimado a la edad de 28 días: 0,11 x 46,4 = 5,1 MPa

Resistencia de diseño a 28 días MRF = 5 MPa


0,11 relación resistencia a flexión / resistencia a

compresión obtenida previamente




• Asentamientos 3±1 uniforme, para molde deslizable.

• Exudación baja para protejer la textura lograda en el hormigón fresco.

• Coeficiente de fricción especificado μ = 0,72





•Preparativos y movilización obra (3 meses)

Definido el alcance , metodologías y equipos, la LOGISTICA debía ser

planificada al detalle:

•Montaje de la planta de hormigón, 1 mes (1 planta de 250 m3 hora)

•Las terminadoras de hormigón requerían 2 meses entre movilización y armado, se dispusieron 3 terminadoras en total. (Wirtgen 850).

•Ingreso de más de 130.000 toneladas de agregado pétreo, arena y cemento, 1 mes.

•Las coordinaciones con las aerolíneas y la entidad de Aviación Civilpara el traslado de las operaciones y emisión del NOTAM necesito mas de 3 meses.

•Ejecución de obras previas en el aeropuerto de San Juan, para derivar los vuelos por el cierre del Aeropuerto de Mendoza.




4 - ETAPA DE EJECUCION OBRA

➢El aeropuerto se cerró 90 días, periodo en el cual

debían completarse TODOS los trabajos programados.

➢La secuencia se desarrolló de la siguiente manera:

•Tareas previas y movilización de obra

•Obra (a su vez esta etapa se desarrolla en varias

subetapas en 90 días). Al final de los 90 días, debía

comenzar a operar a pleno.

•Tareas de desmovilización y desmontaje del obrador




PRINCIPAL EQUIPAMIENTO MOVILIZADO




18 Retroexcavadoras




Aserradoras autopropulsadas, total 16 aserradoras con discos especiales

para cortar en todo el espesor




3 Terminadoras de alto rendimiento Wirtgen 850




3 Reclamadoras




Acondicionamiento de área del obrador:

• Zona de acopios

• Caminos internos

• Instalación de platas

• Instalación de oficinas




•Montaje de la planta de hormigón

➢Capacidad 250 m3 por hora

➢Mezclador de 9 m3 por pastón

➢3 tolvas para materiales pétreos

➢Un silo de 120 toneladas y Cuatro Silos de 70 toneladas de

capacidad (mas camiones de cemento)

➢Una vez armada se comenzó a realizar pruebas de

funcionamiento

➢Tiempo de mezclado 1 minuto, tiempo entre pastones 2,5

minutos




Planta de hormigón




•Tramo de prueba

•Se realizo dos tramos de prueba para verificar (uno con cada

cemento):

•Capacidad de producción de la planta

y movilidad dentro de la misma.

•Calidad del diseño de mezcla.

•Capacidad de la terminadora para

“tratar” con el hormigón propuesto.

•Curado y eficiencia del mismo.

•Texturizado para evaluar fricción.

•Comportamiento de la rugosidad.

•Calidad de cemento y comportamiento

durante el fragüe.

•Diseño de juntas




Obra

1. Aserrado previo

2. Demolición y Retiro de

escombros

3. Ejecución de la subbase

tratada con cemento

4. Ejecución del hormigón

5. Texturizado y Curado

6. Aserrado primario

7. Cajeado

8. Ranurado transversal

9. Limpieza

10. Sellado de juntas

11. Limpieza final

12. Señalamiento diurno

•Secuencia de la obra en pista y rodajes:




• Aserrado previo

El aserrado previo se definió en

proyecto para separar el área a

intervenir de las losas a mantener de

manera de generar un junta

totalmente VERTICAL y sin fallas.

Por dicha razón se encontró más

conveniente un corte a profundidad

total a 30 cm de la junta existente, de

manera de eliminar las fallas de

junta existente.

Se aserraron aprox. 12.500 metros

lineales.

Área a

rehabilitar

Losas a

mantener

Linea de corte,

nueva junta

30 cm




• Aserrado previo

a) Se utilizaron 4 grupos, cada uno compuesto por 4 aserradoras

con discos de diferente diámetro , aserrando cada uno a una

profundad cada vez mayor para cortar progresivamente y sin

dañar o que se rompan los discos. Además se requirieron tanques

cisternas con una gran cantidad de agua, y equipos de movilidad

(equipos y personal)

b) Cada maquina requería de un operario, al igual que los vehículos

de carga y camiones. Adicionalmente se requería de personal

para ordenar, distribuir y abastecer con mangueras el agua del

camión a cada aserradora. Por delante un grupo de topografía

marcaba el eje del corte según proyecto.




c) El rendimiento era de aprox. 2m por minuto

por cada frente y para lograr los 12.500 mts.

d) El trabajo comenzó previo el cierre del aeropuerto, realizando el

trabajo con NOTAM nocturnos de 4hs.

e) Entre las precauciones y problemas surgidos estuvo el recambio

continuo de los discos donde generalmente se perdía más tiempo

del promedio. También por trabajar en horario nocturno el

rendimiento era menor. Además algunas aserradoras llegaron

más tarde de lo previsto por inconveniente en el ingraso al país.

• Aserrado previo




Resultado del Aserrado previo en

todo el espesor

Sub Base

Losa fuera de los 12,6 metros

Corte vertical neto




• Demolición y retiro de escombros

La demolición y retiro del hormigón demolido se definió en

el proyecto realizar con métodos convencionales ya

conocidos y ejecutados en otras oportunidades. Se evalúo

la opción de izado de losas, que por falta de experiencia en

dichas tareas se descarto y el método por alta frecuencia

con equipos pesados.

Se realizo la demolición y retiro de escombros de losas de de

50cm de espesor en un ancho de 12,6 metros y la longitud

total de la pista y en los rodajes en un ancho entre 12 y 18m

en un espesor de 26cm.

Total del ítem: 31.000 m3.





a) Se utilizaron 18 retroexcavadoras algunas con martillo

para la rotura, otras con balde para cargar la demolición

y hasta un gancho para mover la losa entera sin

necesidad de utilizar martillo que generan más

vibraciones. Para retirar los escombros de gran tamaño

se requirieron 20 camiones cargadores.

b) Cada maquina requería de un operario, al igual que

los vehículos de carga. Adicionalmente se requería de

personal de asistencia técnica para reparar y/o

cambiar las extensiones (martillo/balde).

c) Los escombros fueron utilizados para nivelar la RESA.
















• Demolición y retiro de escombros (losas no adheridas)




• Demolición y retiro de escombros (Disposición final de

escombros, utilizados para nivelación de terreno)





La demolición se realizó en 15 días

El trabajo comenzó ni bien se produjo el cierre del

aeropuerto. Al igual que el aserrado, se trabajo durante las

24 horas en 3 turnos de 8 hs.

Por la experiencia obtenida en otras obras con la misma

metodología, no se presentaron nuevos inconvenientes dado

que se tuvieron todas las precauciones en la logística y

asistencia técnica




• Posterior a la demolición se ejecuto el reclamado de la subbase

granular existente con incorporación de material pétreo y

cemento en 20 cm de espesor.

• Se realizó in-situ con equipos reclamadores equipados con picos

incorporadores de humedad. La incorporación de cemento se

realiza distribuyendo el cemento a granel delante del equipo

reciclador.

• Resistencia a 7 días (> 35 kg/cm2)

• La subbase reciclada se compacto y curada con emulsión

asfáltica.

Total del Ítem 17.000 m3

Ejecución de la subbase de Grava - Cemento
















Ejecución del Hormigón

La calzada se construye en hormigón de 38 cm de espesor.

Equipos pavimentadores de encofrado deslizante de últimageneración y de alto rendimiento.

La pavimentación se realiza longitudinalmente en dos pasadasde 6,30 metros de ancho (para la pista). Los equipospavimentadores cuentan con equipo TBI central para lacolocación de barras de unión en la junta longitudinal central decada pasada de pavimentación, DBI para la colocación depasadores y equipo TYC para el curado.

El diseño de juntas transversales respeta el diseño delpavimento existente, y las juntas longitudinales son sobre el ejey a 3,15 y 6,30 metros a cada lado del eje.

Total de Item 40.000 m3
















Ejecución del Hormigón controles




Ejecución del Hormigón Equipo DBI






































CANTIDAD DE MATERIALES UTILIZADOS

MaterialCantidad

TotalUnidad Cantidad de

camiones

CEMENTO 20.800 toneladas 743

PIEDRA 70.400 toneladas 2347

ARENA 40.400 toneladas 1347

AGUA 7.800.000 litros 325




RANURADO FINAL




Autor/Author: Gustavo Fernandez Favaron


SELLADO FINAL SILICONAS– JUNTAS BISCELADAS




Autor/Author: Gustavo Fernandez Favaron


MEDICIÓN DE FRICCIÓN Final de Obra



Equipo: ASFT

Fricción resultante (V. medio 0.88µ)


SEÑALIZACIÓN DIURNA PISTA, RODAJES Y

PLATAFORMA

Aplicación de nueva señalización

Material empleado:

• Pintura base ACRILICA con microesfera de vidrio incorporada y sembrado superficial.

• Espesor de aplicación: 600μ húmedos.

• Reflectancia típica obtenida: 400 mcd lux/m2

• Metros cuadrados totales aplicados: 30.000 m2

• Duración de la tarea: 5 Días





PLATAFORMA





PLATAFORMA





PLATAFORMA





PLATAFORMA





PLATAFORMA





PLATAFORMA




SISTEMA DE BALIZAMIENTO LED CON EJE





PLATAFORMA





PLATAFORMA





PLATAFORMA





PLATAFORMA




SEÑALIZACIÓN PLATAFORMA



Plataforma Comercial (Antes VS luego de la obra):

Área: 48.000 m2

Posiciones: 6 pos C y 4 pos AV o4 pos C y 7 pos AV

Área: 60.500 m2

Posiciones: 12 pos C7 pos C y 8 AV3 pos E y 6 pos C


AGRADECIMIENTOS




AGRADECIMIENTOS:



• ING. MARCELO DALIMIER

• ING. LUIS DILERNIA

• AGR. MARIO MÉMOLLI

• HELPORT SA

• PROYECTOS Y ESTUDIOS ESPECIALES SA


[email protected]@aa2000.com.ar



MUCHAS GRACIAS!!!

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