Pučko otvoreno učilište Auto moto centar Nova Gradiška Kožarska 2, Nova Gradiška

Predmet: PROMETNA TEHNIKA ZANIMANJE: INSTRUKTOR VOŽNJE

Nakladnik: POU AMC Nova Gradiška Odgovorna osoba: mr. sc. Dušan Soldatović

Izradili: Villi Krpić, dipl. ing. Slavica Štefanac, dipl. oec

Vlastita naklada

Nova Gradiška, 2012. godina

2

Poštovana polaznice, poštovani polazniče,

1. Učite iz literature 2. Izradite bilješke 3. Samostalno reproducirajte 4. Razgovarajte s više različitih osoba o njihovim razmišljanjima, idejama, znanjima i

praksi o određenoj temi. 5. Rješavajte probleme

Želimo Vam puno sreće u učenju i radu!

POU AMC Nova Gradiška

1. Čimbenici sigurnosti prometa

Budući da imamo različite značajke vozača, vozila, ceste i ambijenta u kojemu se nezgode događaju, tvrdimo da se ne mogu dogoditi dvije iste prometne nezgode. Ova činjenica nam nudi "beskonačan" broj okolnosti pod kojima dolazi do prometne nezgode. Zato je potrebno napraviti listu čimbenika sigurnosti prometa. To su čovjek, vozilo i prometnica. Nazovimo ih osnovni čimbenici sigurnosti prometa.

Potrebno je istaći da je čovjek sagradio ceste, konstruirao vozila, koje i održava. Čovjek je tvorac zakonanskih odredaba i kontrolira njegovu primjenu u praksi. On mijenja i klimatske uvjete. Osim toga čovjek direktno sudjeluje u prometu kao vozač ili pješak. Na slici 2-1 je prikazana međuovisnost podsustava čovjek (C)-vozilo (V)-cesta (C).

Slika 2-1 Vennov dijagram prikazuje međuovisnost podsustava čovjek-vozilo-cesta Okolina (prometna sredina) također je utjecajan čimbenik na sigurnost prometa. Za sigurno odvijanje prometa značajan je prostor u kojem se ta tri sustava preklapaju.Neki autori umjesto čimbenika CESTA uvode pojam OKOLINA kao šire značenje. Čimbenici vozač, vozilo i okolina u kibernetskom sustavu promatramo kroz sljedeće suodnose:

Upravljanje vozilom obavlja vozač, objekt upravljanja je vozilo, a okolina je izvor obavijesti na osnovu kojih se definira stanje sustava. Slika 2-2 prikazuje osnovne veze između elemenata sustava vozač-vozilo-okolina. Tu možemo uočiti postojanje dvostruke razmjene obavijesti; okolina-vozilo i vozač-vozilo, i jednostruka razmjena obavijesti; okolina-

2

vozač. Ovdje se u sustavu okoline izdvaja kao bitan čimbenik cesta (loši tehnički elementi ceste, nezadovoljavajuće stanje kolnika, poremećaji pri odvijanju prometa i slično).

Vozač upravlja vozilom na osnovu obavijesti o cesti i subjektivne procjene vanjskih okolnosti.

Slika 2-2-Elementi kibemetskog sustava čovjek-vozilo-okolina Ostali uzroci prometnih nezgoda spadaju po važnosti u drugu skupinu koju nazivamo dopunski čimbenici sigurnosti prometa. U tu skupinu ubrajamo: • klimatske čimbenike, • zakone i propise o sigurnosti prometa, • sredstva za upravljanje prometom, • nadzor nad prometa. Ponovimo ukratko! Osnovni čimbenici sigurnosti prometa su čovjek, vozilo i cesta. Oni direktno utječu na sigurnost prometa. Dopunski čimbenici sigurnosti prometa dopunjuju osnovne i preko klimatskih uvjeta, zakona i propisa, sredstava za upravljanje prometom i nadzorom nad prometom utječu na sigurnost odvijanja prometa.

3

2. Vozilo kao čimbenik sigurnosti prometa

Utjecaj vozila na sigurnost prometa je mnogo veći nego što statistički pokazatelji pokazuju.

Razlozi za ovakvu procjenu su višestruki. Raspoznavanje parametara koji se odnose na vozilo kao uzročnika nezgode je često nemoguće, kada su posljedice vrlo teške. Kada je vozilo uzrok nezgode navode se isključivo kvarovi (lom nekog dijela vozila, potpuno otkazivanje sustava za kočenje, puknuće pneumatika i sl.), ali ne i svi kvarovi koji predstavljaju neispravnost, jer se ne pokazuju kao potpuni prekid funkcioniranja (neujednačenost kočionih sila na svim kotačima, neudešenost upravljačkog mehanizma, neodgovarajući tlak u pneumaticima i sl.), što također može pridonijeti izazivanju nezgode. Navedeno govori da je utjecaj vozila na sigurnost prometa vrlo kompleksan. Da bi vozilo predstavljalo čimbenik sigurnosti u prometu treba utvrditi odgovarajuće karakteristike, te koje sve utjecajne parametre točno i jednoznačno određuju. Treba također utvrditi potrebne kriterije za određivanje svih karakteristika prikladnih za praktičnu primjenu. To se može postići određivanjem metoda ispitivanja, mjernu opremu i sl.

U AKTIVNE ČIMBENIKE sigurnosti ubrajamo ona tehnička rješenja kod vozila koja imaju zadaću da broj prometnih nezgoda svedu na najmanji mogući broj, tj. da smanje mogućnost nastanka prometne nezgode.

PASIVNI ČIMBENICI sigurnosti prometa kod vozila uključuju ona tehnička rješenja koja imaju zadaću da pri prometnoj nezgodi ublaže njene posljedice.

Naša zemlja kao potpisnica međunarodne konvencije o cestovnom prometu prihvatila je i primjenjuje međunarodne propise, pravila i norme koji se odnose na pasivnu sigurnost vozila.

Definicija proizlazi iz činjenice da početak nezgode nije ako se ostvari prvi kontakt s opasnim predmetom, već od trenutka kad ta opasnost počinje postojati.

Prije same nezgode vozač je često svjestan kada je nezgoda neizbježna. U svim slučajevima on mora poduzeti najhitnije mjere izbjegavanja nezgode.

Pojavu nezgode možemo samo predvidjeti, ali nikada ne možemo znati kada će neki vozač, zbog nekog razloga naglo skrenuti u našu prometnu traku. Prema tome, nije logično govoriti o nekim aktivnim čimbenicima konstrukcije vozila, koji će omogućiti da se izbjegne nezgoda, jer na njenu pojavu utječe i vozač, a rezultat su konstrukcije vozila. Moguće je dakle govoriti samo o utjecaju vozila na vozača, nastojeći da se vozačeve psihofizičke sposobnosti što duže održe na visokoj razini.

Neispravna vozila su najsigurnija vozila za sigurnost prometa, ako ostaju u garaži jer se ne mogu uključiti u promet (neispravne kočnice, upravljač, spojka i sl.).

Kada govorimo o vozilu kao čimbeniku sigurnosti prometa, mislimo na njegovu potpunu prilagođenost i podređenost čovjeku u eksploataciji. Čovjeka je nemoguće psihofizički prilagoditi vozilu, pa je rješenje da konstruktori prilagode vozilo čovjeku.

4

Koliko je svijet bio u zabludi govori činjenica da smrt može nastupiti i kod brzina od 40 km/h, a istovremeno gledamo automobilske utrke u kojima vozači ostaju živi i kod brzina od oko 270 km/h.

Sigurnosna oprema i konstrukcija automobila u serijskoj proizvodnji ne predstavlja bitno povećanje cijene automobila. To povećanje cijene koštanja u odnosu na život vozača i osoba u vozilu je jednak nuli.

U novije vrijeme se radi zakonskih propisa, postupno u automobile ugrađuju određeni dijelovi ili sklopovi koji prilikom gibanja vozila povećavaju sigurnost.

Zbog raznolikosti koja nas svakodnevno zaokuplja potrebno je definirati siguran automobil.

Siguran automobil je motorno vozilo konstruirano i izvedeno u cjelini i pojedinostima na način da svojim elementima aktivne i pasivne sigurnosti pruži maksimalnu zaštitu u vožnji, kako osobama u vozilu, tako i ostalim sudionicima u prometu.

Siguran automobil mora zadovoljiti osnovne zahtjeve: • u čelnom sudaru pri brzini od 80 km/h osobe (putnici) moraju preživjeti bez većih ozljeda, • u sudaru sa 16 km/h karoserija mora ostati neoštećena, • prilikom prevrtanja automobila, pri brzini od 110 km/h, putnici moraju ostati živi, • pri sudaru spremnik za gorivo ne smije procuriti, • bočne strane karoserije moraju izdržati udar vozila jednake mase pri brzini od 50 km/h.

Tehnička rješenja kojima se povećava sigurnost vozila zastupljena je u većoj ili manjoj mjeri, ovisno o proizvođaču i tipu vozila. Tako manji i jeftiniji automobili imaju manje elemenata sigurnosti od skupljih automobila.

2.1. Pasivni čimbenici vozila koji utječu na sigurnost prometa U pasivne čimbenike sigurnosti kod vozila ubrajamo: 1. karoseriju vozila, 2. vrata vozila, 3. vjetrobranska stakla i zrcala, 4. položaj motora, 5. položaj spremnika goriva, rezervnog kotača i akumulatora, 6. odbojnik, 7. sigurnosni pojasevi i nasloni za glavu, 8. sigurnosni zračni jastuk na kotaču upravljača.

5

2.1.1. Karoserija vozila

Slika 3-1 Krivulja stupnja opasnosti sudara pod različitim kutovima

Analiza ozljeda osoba koje stradavaju u prometnim nezgodama kao putnici u vozilu, koju smo vidjeli na predhodnim stranicama pokazuju da su ozljede nastale kao posljedica: sabijanja i "gužvanja" karoserije vozila, te prodiranja dijelova vozila u kabinu, naletom putnika na čvrste dijelove karoserije i izlijetanjem putnika iz vozila zbog otvaranja vrata. Na dijagramu slike 3-1 prikazana je krivulja stupnja opasnosti nezgode kod sudara vozila pod različitim kutovima. Iz dijagrama je vidljivo da je najveća opasnost kod frontalnih sudara. Kako se kut naleta povećava tako se opasnost smanjuje, ali nažalost nikada ne prestaje. Karoserija, radi svoje namjene, sastavljena je od brojnih dijelova različitih materijala, te predstavlja značajan čimbenik u zaštiti sudionika u prometu. Sigurnosni naslon za glavu treba ispunjavati sljedeće uvjete: • Mora izdržati silu od 1000 N; • Treba priljegati uz potiljak; • Mora biti lako podnošljiv, kako bi ublažio silu, a i djelovanje na potiljak; • Naslon sjedala, a i naslon za glavu ne smiju biti prejako obloženi; • Vozaču i putnicima ne smije smanjivati vidljivost iz vozila.

Na slici 3-22 prikazana je izvedba naslona za glavu sa sigurnosnim sjedalima i pojasom.

Nasloni za glavu imaju posebnu važnost nakon zakonske odredbe o obveznoj uporabi sigurnosnih pojaseva.

Sigurnosni pojasevi i nasloni za glavu su neodvojivi čimbenici sigurnosti prometa.

Ističemo da je uz pojas neophodan sigurnosan naslon za glavu.

6

Slika 3-23 Jedna od izvedaba naslona za glavu

2.2. Aktivni čimbenici vozila koji utječu na sigurnost prometa

Pri konstrukciji automobila vozaču je potrebno osigurati takve uvjete kako bi postigao što veće efekte u toku radnog procesa. S druge strane treba smanjiti umor vozača koji izaziva nezgode. Zbog toga se koristi ergonomija, koja istraživanjem čovjekovih antropometrijskih, fizioloških, dinamomotornih, senzornih i psihološko-intelektualnih karakteristika dolazi do saznanja kako treba oblikovati komande, signale i ostale uređaje, od kojih zavisi njihova uspješnost korištenja i operiranja. Među aktivne čimbenike možemo ubrojiti: 1. pneumatke, 2. kočnice, 3. sigurnosni upravljački mehanizam, 4. konstrukciju sjedala, 5. čimbenike koji omogućuju bolji prijem informacija iz vozila:

a) vidljivost iz vozila, b) brisače i perače stakla, c) svjetlosne i signalne uređaje,

6. čimbenike vezane uz fiziološke i psihološke karakteristike čovjeka: a) klimatizaciju i provjetravanje unutrašnjosti vozila, b) oscilacije i vibracije vozila, c) buku,

7. konstrukciju komandnih uređaja: a) upravljač, b) spojka, c) papučica gasa ( akcelerator ), d) nožna kočnica, e) mjenjač brzine, f) specifične komande, g) ručna kočnica. 2.2.1. Pneumatici

Pneumatici imaju izuzetno značenje za sigurnu vožnju, pogotovo

kada je kiša, snijeg ili magla.

7

Zadatak je pneumatika da na dodirnim površinama kotača i podloge ostvare što bolje prianjanje (trenje) koje neposredno pozitivno djeluje na vučne sposobnosti, upravljanje i kočenje, odnosno na sigurno i stabilno kretanje vozila.

Pneumatici nose teret vozila, a na neravnim cestama ublažuju udarce i vozilo čine udobnijim.

Pneumatikom nazivamo vanjsku i unutarnju gumu, a u suvremenih konstrukcija samo vanjsku gumu.

Za sigurnu vožnju najvažnije je da guma ima dobar gazeći sloj ili protektor, koji na sebi ima šare protiv klizanja kotača. Izgled šara ovisi o namjeni i uvjetima eksploatacije vozila (profil za blato, snijeg, kišu. itd.)

3. Cesta kao čimbenik sigurnosti prometa

Tehničko rješenje ceste ima relativno mali postotak učešća u prometnim nezgodama. Prema podacima ceste kao čimbenik sigurnosti učestvuje u broju prometnih nezgoda sa oko 21%. To su tzv. objektivni uzroci, ali autori često uvode u analizu prometnih nezgoda prividne subjektivne uzročnike ceste kao čimbenika sigurnosti.

Najčešći subjektivni uzroci su:

- neprilagođena brzina kretanja - cesta može biti sigurna, a njena linija, širina, profili, kolnička površina, preglednost itd. ipak ne dozvoljavaju preveliku brzinu; - neodgovarajuća signalizacija - oznake na kolničkoj površini i vertikalna signalizacija na pojedinim dionicama ceste nisu izvedeni odgovarajuće; - klizava kolnička površina - nepravovremena obnova i održavanje dotrajalog ili previše izglađenog gornjeg trošećeg sloja; - nepravilno pretjecanje - iz bilo kojih razloga, npr. zbog dosadne i dugotrajne vožnje u koloni po zavojitoj cesti, pa se vozač psihički toliko umori i manevar pretjecanja izvede na najnepogodnijem mjestu, koji inače ne bi izveo, pa se smatra da je ovo pretjecanje indirektno svojom linijom, propusnošću ili drugim uzrocima i elementima izazvala cesta; - nepravilna vožnja - cesta uvijek ne dozvoljava ono što se vozaču čini logično (npr. skretanje, zaustavljanje, usporavanje vožnje itd.), zatim tehnički elementi, oprema i signalizacija na cesti koja može biti manjkava ili nedostatna, a vozač nije upozoren pa vozi prema svojoj procjeni; - ostali subjektivni uzroci - bazirani su na približnoj procjeni prema raspoloživim statističkim podacima, te podacima iz prometno-sudske prakse. Česti kao čimbeniku sigurnosti prometa trebalo bi pokloniti pozornost preko:

8

• projektiranja novih cesta i raskrižja, • rekonstrukciji postojećih prometnica, • utjecaja elemenata i trase ceste, • uklapanju ceste u okolinu kojom prolazi, • opreme ceste, • kolničkom zastoru, • rasvjeti prometnice. • zaštitnim ogradama, • parkiralištima (lokacije, uređenje i oprema), • upravljanja prometom, • održavanja i popravka ceste, • organizacije odvijanja prometa pri izvođenju radova na cesti itd.

3.1. Osobine prometnice i sigurnost

Za sigurnu vožnju potrebno je da prometnica ima dobre osobine. Naravno te osobine možemo promatrati kroz konstruktivne elemente prometnice i eksploatacione karakteristike prometnice.

Dobre konstruktivne osobine prometnice su: • koeficijent otpora klizanja kotača po kolniku, • dužina puta kočenja, • pregledna dužina, • elementi poprečnog profila (širina i broj prometnih traka), • biciklističke trake, • pločnici za pješake, • poprečni nagib kolnika u zavoju, • rubne trake i rubne linije, • bankine, • razdjelne trake i razdjelne linije, • trakovi za sporu vožnju na usponima, • horizontalni zavoji (minimalni polumjer, prijelazni zavoji, prijelazne rampe, preglednost u horizontalnim zavojima), • vertikalni tok trase prometnice (uzdužni nagib ceste i zaobljenje prijeloma nivelete), • proširenje kolnika u zavoju, • serpentine i • propusna moć ceste.

Često puta ovi elementi nisu zastupljeni na našim cestama, što utječe na učestalost i težinu prometnih nezgoda. Često se samo kolnik "modernizira", tj. na postojeću staru cestu, bez rekonstrukcijskih zahvata stavi se asfaltni sloj, što navodi vozača na veće brzine, dok takva cesta u sebi krije opasnosti o čijim posljedicama smo svakodnevno obaviješteni putem sredstava priopćavanja.

Za sigurniju vožnju cestovna površina mora pružati dobru vrijednost

9

rnanjanja kolnika i kotača, tj. da se spriječi klizanje, zanošenje vozila, okretanje kotača na mjestu, te da vrijednost prianjanja neznatno opada uvećanjem brzine. Vanjski čimbenici su:

• mokar kolnik i vodeni klin, • uprljani i blatnjav kolnik, • temperatura zraka, • istrošenost pneumatika, • ravna površina ceste, • nagib ceste, • snijeg, odnosno led, koji utječu na smanjenje prianjanja. Prosječan koeficijent na našim cestama iznosi 0,4. Na veličinu koeficijenta prianjanja između kotača i kolnika ima

utjecaj i godišnje doba (asfaltni kolnik u ljetnom danu - koeficijent se snizuje za 0,15 - usporedbi sa zimom), kao i doba dana (ljeti je koeficijent u danu manji u odnosu na noć).

Stupanj nezgoda ovisi o preglednosti, npr.: ako raste prosječan broj nepreglednih dionica prometnice, raste i stupanj nezgoda do izvjesne mjere, a zatim opada. Ovaj porast nezgoda može se protumačiti povremenim iznenađenjima na manjem broju nepreglednih dionica prometnice, dok kod veće učestalosti nepreglednih dionica prometnice dolazi do prilagođavanja brzine vozila uvjetima ceste, tj. smanjenja broja pretjecanja.

Tablica 4-1 Prikaz zavisnosti između koeficijenta prianjanja na prometnici i prometnih nezgoda. Koeficijent prianjanja Konstatacija o nezgodi zbog klizanja na čistom mokrom kolniku

Iznad 0,80 Nema nezgoda 0,80 - 0,75 Nezgode rijetke i samo u svezi s teškim greškama vozila ili težim

greškama vozača 0,75 -0,70 Češće nezgode zbog grešaka na vozilu (izlizane gume) ili grešaka vozača

(npr. neprikladno, iznenadno kočenje ili nepažnja)

Ispod 0,70 Uzroci nezgoda teško se mogu utvrditi, bilo zbog grešaka na vozilu ili grešaka vozača

10

4. Čovjek kao čimbenik sigurnosti prometa

Jedna od ključnih odrednica cestovnog prometa svake države je i sigurnost u prometu. U svakoj je mirnodopskoj ljudskoj aktivnosti prisutan rizik, no daleko najveći je upravo u cestovnom prometu, u kojem sudjeluje praktički svaki čovjek. Automobil i s njim povezane društvene vrijednosti simboli su tehnološki razvijenih društava, ali uporaba automobila i drugih cestovnih prometala prouzrokuje nesreće u prometu koje automobilski napredak čine dvojbenim. Cestovni promet i sigurnost stoga zaslužuju pozornost ne samo na tehničko-tehnološkoj, organizacijskoj i ekonomskoj razini, nego i na razini društvene etike i individualnih vrijednosti.

Ceste i ulice nas povezuju s kućom, školom, radnim mjestom, igralištem, kinom, kazalištem, s prijateljima i rođacima u gradu i u selu. Na ulicama i cestama smo pješaci, biciklisti, motoristi, putnici i vozači u osobnima automobilima, autobusima i tramvajima. Svi smo sudionici u prometu. Sudionika u prometu ima danas tako mnogo da jedva prolaze jedni pored drugih, ponekad se i guraju, pa i ljute jedni na druge. Uvijek u takvoj žurbi brzina kretanja može biti uzrokom opasnosti koje ugrožavaju ljudske živote.

U svim zemljama svijeta poduzimaju se preventivne mjere, akcije i aktivnosti radi što veće sigurnosti u prometu. Sadašnje stanje u prometu, posebno stupanj sigurnosti prometa, nezadovoljavajuće je u svakom svom obliku. Ipak je sigurnost krajnje zabrinjavajuća u cestovnom prometu, jer je u njega uključeno gotovo čitavo stanovništvo. Sigurnost u prometu ugrožavaju pojave prometne delikvencije, predispozicija za nesreće i ergonomski faktori. Ako se zna da neke osobe lakše postaju žrtvom ili uzrokom prometne nesreće, da to postaju lakše u određenim okolnostima i u neko određeno vrijeme, onda to treba znati koristiti u svrhu prevencije. Analize uzroka prometnih nesreća u cestovnom prometu ukazuju na to da je zahvaljujući poboljšanju tehnologije prometa, znatno smanjeno ugrožavanje sigurnosti zbog tehničkih nedostataka, kao što su otkazivanje uređaja u vozilu, loše kvalitete prometnica i neprikladne signalizacije. Niti čimbenici okoliša uz potrebno pridržavanje propisa ne mogu toliko ugroziti sigurnost prometa kao što to može čovjek. Te odnose i međusobnu ovisnost pokazuje pet najvažnijih čimbenika za sigurnost prometa: sudionik u prometu, obavijesti, prometnice, okoliš i vozilo.

Stupanj cestovno-prometne sigurnosti pokazatelj je prometne kulture, ali i odraz složenosti odnosa u društvu. Stoga je prevencija cestovno-prometnih nezgoda vrlo kompleksna djelatnost. Da bi se u toj djelatnosti postigli rezultati bitno je poznavanje uzroka nezgoda, načina povećanja sigurnosti i načina utjecaja na sudionike u prometu da bi se postigli rezultati.

Iako u sustavu sigurnosti prometa ima mnogo čimbenika, preventivne i represivne uglavnom se usmjeravaju na vozača, jer je na temelju dosadašnjih analiza i ocjena stanja utvrđeno da je upravo on ključna osoba u izbjegavanju nezgode. Rješenje ovih problema i otklanjanje uzroka treba tražiti u cjelokupnom i dugoročnom pristupu, uz razmatranje društvenih i kulturnih dimenzija i problema (moralne, pravne, političke, ekonomske i psihološke naravi).

11

Uloga čovjeka u prometnom nesretnom događaju iznosi: a) faktor čovjeka (oko 85%): • pogrešne odluke i procjene (umor, utjecaj alkohola, lijekova, droge i sl.) • vještina (koordinacija pokreta, procjena udaljenosti, brzina, širina i visina prolaza) • znanje (poznavanje prometnih znakova, propisa, vlastitih sposobnosti i sl.) • sposobnosti (osjetilnih organa, psihomotorne i mentalne) b) ostali faktori (oko 15%). Usprkos napretku tehnologije prometa, psihofizičko stanje svih sudionika u prometu odlučuje kako će se u stanovitom trenutku odgovorna osoba ponašati da bi predvidjela mogućnost nesreće i da bi je svrhovitom mjerom spriječila. Umor je najčešći uzrok nezgoda jer njemu podliježe svaki čovjek. Uzroci grešaka što ih čovjek čini u prometu su: - greške nastale kao posljedica psihološkog stanja čovjeka - greške nastale kao posljedica ograničenosti osjetilnih organa čovjeka - greške nastale zbog nedostatka antropometrijskih osobina i pokretljivosti čovjeka - greške nastale zbog štetnog djelovanja onečišćenog okoliša. Čovjek kao faktor sigurnosti u prometu prisutan je: • izravno, kao sudionik u prometu • posredno, kao graditelj cesta i onaj koji ih održava, kao konstruktor vozila i onaj koji ih popravlja, kao onaj koji donosi zakone o sigurnosti u prometu i brine se o njihovoj primjeni, ili onaj koji na cestama postavlja prometne znakove i oznake, ili onaj koji obavlja liječničke preglede, koji odgaja i obrazuje sudionike u prometu.

U razmatranju sigurnosti u prometu potrebno je razlučiti koliko i na

koji način asocijalno ponašanje sudionika u prometu utječe na sigurno odvijanje svih prometnih tokova. Tako se odmah susrećemo s postojanjem ili nepostojanjem sklonosti nesrećama. Podrazumijeva se relativna sposobnost ili nesposobnost čovjeka da odgovori svim zahtjevima uključivanja u prometna zbivanja i kasnijem prilagođavanju njima. Sigurno je da se nitko nije rodio s nekom sklonošću za nesreće, nego se ona kasnije stvara, ovisno o brojnim čimbenicima u čovjeku kao što su tjelesni, psihofizički i psihološki defekti, emotivna nestabilnost, ekstrovertiranost i introvertiranost, stupanj izobrazbe, životna dob, raspoloženje, rastresenost, sklonost uživanju alkohola, droga i pušenju. Suvremeni promet zahtijeva od svih sudionika u prometu da se ponašaju civilizacijski i kulturno. To znači da se sudionici u prometu moraju pridržavati određenih pravila ponašanja, kako se ne bi morale primjenjivati disciplinske i kaznene mjere za prekršitelje. Pravila ponašanja sudionika u prometu određuju se zakonom o sigurnosti pojedinih oblika prometa, a dopunjuju i pravilnicima koji su svojstveni za svaku vrstu poslova o kojima ovisi sigurno odvijanje prometa. Osim zakona i pravila veliku važnost za normalno odvijanje prometa ima kulturno ponašanje svih sudionika. Ovisi o kućnom i školskom odgoju i o stjecanju takvog ponašanja na radnom mjestu i u kontaktima s drugim ljudima. Nedisciplina je u našim uvjetima čest uzrok prometnih nesreća, pri čemu karakter pojedinca može biti odlučujući. Tako su ekstrovertirani

12

neurotici skloniji riziku u prometu od introvertiranih, što opet znači da su prvi agresivniji. Neizbježnost naglog razvoja svih oblika prometa proizvod je naše civilizacije, ali se uz to razvila i tzv. prometna delikvencija. Pri tome valja razlučiti kriminalitet od grešaka u prometu. U ukupnom broju prometne delikvencije svega 20 % se može označiti kriminalnim, a ostalo se pripisuje grešci.

Ugrožavanje sigurnosti u prometu tretira se kao krivično djelo. Krivnja se može pojaviti kao umišljaj ili nehat, što uključuje određenu namjeru ili svijest krivca. Kada vozač vozilom u prometu na cesti postupa protiv propisa o pravilima prometa i izazove prometnu nezgodu, smatra se da je to učinio svjesno. Zadatak svih osoba koje su zadužene za sigurnost prometa trebala bi biti usmjerena na pronalaženje onih aktivnih sudionika u prometu koji se opasno i rizično ponašaju, kako bi na vrijeme bili isključeni iz prometa. Tu su i one osobe koje čine prekršaje bez većih posljedica, jer je njihovo učestalo loše ponašanje u prometu znak manjkave samokontrole i međusobne kontrole. U većini slučajeva je sudionik u prometu sklon delikvenciji i sam ugrožen, pa na to mora misliti. Postoji skupina neobzirnih, oni koji se svjesno i voljno ponašaju tako da grubim nemarom ugrožavaju svoje zdravlje i zdravlje drugih sudionika u prometu. Obično su počinjeni delikventni postupci posljedica nemara, jer je već samo sudjelovanje u prometu potencijalno delikventna situacija i svatko je može iskoristiti. U prometu je potencijalno delikventno svekoliko stanovništvo jer mu se svakodnevno pruža mogućnost izazivanja prometnih nesreća, zbog kojih bi bila tražena veća ili manja odgovornost.

Prometna kultura dio je kulture uopće, kao i stupnja civiliziranosti u nekom društvu. Kulturu cestovnog prometa čine međusobni odnosi svih sudionika u prometu, komunikacije u prometu te prilagodba prometa čovjeku i čovjeka prometu. Jedan od temeljnih uvjeta sigurnosti prometa na cestama je komuniciranje između vozača, odnosno pravovremeno i jasno pokazivanje namjera drugim vozačima davanjem odgovaraju ih znakova i postupanje u skladu s prometnim pravilima. Iako su osnove ponašanja u prometu regulirane propisima, dodatno sporazumijevanje nužno je za sigurnost vožnje. U odnosu vozača prema samom sebi, vrijedi osnovno načelo: upoznaj sam sebe kako bi svoje potrebe u vožnji mogao uskladiti sa svojim mogućnostima.

5. Otpori vožnje i osnove tehnike vožnje

5.1. Otpori pri gibanju vozila

Dinamika gibanja vozila zasniva se na trenju između kotača i podloge, odnosno na kotrljanju kotača.

Gibanju vozila, prilikom polaska vozila s mjesta i u tijeku vožnje, suprotstavljaju se razni otpori, koje možemo svrstati u dvije skupine: • unutarnji otpori, pri gibanju vozila i • vanjski otpori pri gibanju vozila.

Ovi otpori, se suprotstavljaju gibanju vozila, koje motor svojom snagom mora savladati.

Unutarnji otpori, kao što sama riječ kaže, nastaju uslijed trenja unutar konstrukcije samog vozila, a mogu se podijeliti na: • otpore u prijenosnim mehanizmima, koji se pojavljuju prilikom prijenosa inicirane vučne snage motora do pogonskog kotača i • otpore u ležajima rotirajućih dijelova vozila.

Vanjski otpori, kao što sama riječ kaže, nastaju djelovanjem vanjskih sila na vozilo u gibanju.

Vanjske otpore gibanja vozila uvjetovali su, uz konstrukciona rješenja vozila i vanjski utjecaji, kao što su: • nagib ceste, • ravnost i hrapavost kolnika, • jačina, pravac i smjer puhanja vjetra. Najznačajniji vanjski otpori su: • otpor kotrljanja, • otpor zraka, • otpor ubrzanja, • otpor savladavanja uspona, • otpor penjanja.

Otpor kotrljanja i otpor zraka su stalni, dok su otpor uspona i otpor ubrzanja otpori koji se javljaju povremeno.

U daljnjem izlaganju nećemo proučavati unutarnje otpore, jer je to obuhvaćeno u okviru predmeta "Cestovna motorna vozila", već ćemo ih obuhvatiti koeficijentima unutarnjih otpora. Nas prvenstveno zanimaju vanjski otpori, koji su veći i značajniji, pa ćemo svaki od navedenih otpora posebno obraditi.

5.1.1. Otpori kotrljanja Fk Pod otporom kotrljanja vozila podrazumijevamo otpor koji se mora

savladavati pri kotrljanju elastičnog valjkastog tijela (kotača) po podlozi. Razlikujemo tri slučaja:

2

1. Kotrljanje elastičnog kotača po apsolutno tvrdoj podlozi. U ovom slučaju veličina otpora kotrljanja funkcija je deformacije elastičnog kotača (si. 7-1);

2. Kotrljanje apsolutno tvrdog kotača po cesti čiji habajući sloj je mekan. U ovom slučaju veličina otpora kotrljanja je funkcija deformacije ceste - podloge (si. 7-2);

3. Kotrljanje elastičnog kotača po cesti čiji je trošeći sloj mekan. U ovom slučaju veličina otpora kotrljanja funkcija je deformacije kotača i ceste (si. 7-3).

U prvom slučaju reakcija podloge N djeluje okomito na podlogu i to na udaljenosti "a" od osi kotača, pa se otpor kotrljanja javlja u obliku momenta sile.

Mk = FN • a Mk = moment otpora kotrljanja [Nm], FN = sila reakcija okomita na cestu [N], a = koeficijent trenja kotrljanja [mj.

Slika 7-1 Kotrljanje elastičnog kotača po tvrdoj podlozi

3

6. Stabilnost vozila

Stabilnost vozila je sposobnost vozila da se u različitim uvjetima eksploatacije giba po zadanoj putanji uz uvjet da pri tome ne nastupi klizanje kotača, ili da ne dođe do prevrtanja vozila.

Stabilnost upravljanja vozilom ovisi o vanjskim elementima, kao što su neravnine na cestovnoj podlozi, nagib na cestovnoj podlozi, iznenadni nalet bočnog vjetra i slično.

Za gibanje vozila po prometnoj traci u pravcu potreban je dovoljan otpor koji se suprostavlja silama koje nastoje vozilo skrenuti s pravca vožnje koji određuje vozač za upravljačem. Otpori koji se suprotstavljaju nepovoljnom djelovanju sila je, u prvom redu, sila trenja između kotača i podloge. 6.1. Uzdužna stabilnost vozila

Uzdužna stabilnost vozila određuje se vjerojatnošću njegova

prevrtanja oko prednje ili zadnje osovine. Naravno, vrlo su rijetki slučajevi taokvog prevrtanja vozila.

U neprirodnim slučajnim uvjetima, kao što su naleti velikom brzonom na strmu nizbrdicu, ili slijetanje sa ceste u provaliju, moguće je prevrtanje vozila oko prednje ili zadnje osovine.

Prevrtanje vozila oko zadnje osovine na strmoj uzbrdici također je malo vjerojatno. 6.2. Poprečna stabilnost vozila 6.2.1. Ponašanje vozila pri kružnom gibanju (utjecaj centrifugalne sile)

Zbog zapreka na terenu cesta se nikad ne pruža u dužim pravcima, već ona ima zavoje. Zavoj je dijelom izveden kao dio luka kružnice, pa pri kretanju vozila kroz zavoj nastaje kružno gibanje. Dok se vozilo kreće po kružnici, na njega djeluju dvije sile koje su međusobno jednake:centripetalna sila, koja nastoji vozilo približiti središtu i centrifugalna sila, koja nastoji udaljiti vozilo od središta vrtnje.

Brzina gibanja vozila po kružnici stalna je po veličini, ali po smjeru nije, pa gibanje po kružnici nije jednoliko.

Zbog djelovanja centrifugalne sile vozilo se često, ako je ona prevelika, može zanijeti, a osobita opasnost za prevrtanje je za nakrcana teretna vozila kao i za izvanstandardna vozila (autobusi na dva kata).

4

Slika 8-1 Prilagođena brzina gibanja u zavoju Veličina centrifugalne sile se izvodi iz drugog Newton-ovog aksioma, koji glasi.

Odnosno ako je brzina izražena u km/h, centrifugalna sila glasi:

gdje je:

Kako je težina za svako pojedino vozilo konstantna, slijedi da je centrifugalna sila ovisna o dva promjenljiva čimbenika:

• brzina gibanja vozila u zavoju, i to upravo-proporcionalno, • polumjeru zavoja, i to obrnuto-proporcionalno.

Znači, centrifugalna sila će biti veća ako je veća brzina gibanja vozila u zavoju, te ako je polumjer zavoja mali.

5

Hvatište centrifugalne sile je u težištu vozila, a njezin smjer djelovanja ide od unutarnje prema vanjskoj strani zavoja.

Pri kružnom gibanju vozila centrifugalna sila napada stabilnost vozila na dva načina.

Izaziva bočno klizanje vozila, tj. zanošenje vozila na kolniku, ili pak prevrtanje vozila.

6.2.1.1 Stabilnost vozila i njezin utjecaj na prevrtanje

Prevrtanje vozila nastupa kada zbroj opterećenja unutarnjih kotača (bližih središtu zavoja) postane jednak nuli, odnosno kada pravac rezultante centrifugalne sile Fc i težine vozila FG djeluje izvan dodira vanjskih kotača i kolnika.

Na slici 8-2 prikazana su tri karakteristična slučaja rasporeda sila pri gibanju vozila u zavoju.

• U slučaju A pravac rezultante FR, djeluje između traga dodira

kotača i podloge, te u ovom slučaju ne može doći do prevrtanja vozila. • Na slici B prikazanje granični slučaj, tj. pravac rezultante FR,

između sile težine vozila FG i centrifugalne sile Fc, koji prolazi kroz trag dodira vanjskih kotača s podlogom. U ovom slučaju veličina centrifugalne sile Fc maksimalno je dozvoljena i ukoliko bi došlo do neznatnog povećanja centrifugalne sile to bi prouzrokovalo prevrtanje vozila.

• Slika C prikazuje situaciju u kojoj dolazi do prevrtanja vozila.

7. Kočenje i zaustavni put vozila Pri gibanju vozila na cesti, stalno je prisutna opasnost od iznenadne

pojave pješaka ili vozila koje izlazi iz sporedne ulice itd. Kako bi se izbjegle posljedice tih stalno prisutnih opasnosti, vozilo mora posjedovati dobar i ispravan mehanizam za kočenje. Mehanizam za kočenje ima zadaću da kočenjem pretvori kinetičku energiju vozila u gibanju u toplinsku energiju, uslijed trenja kočionih obloga ili uslijed klizanja zakočenih kotača na cesti.

7.1. Proces kočenja

Pri kočenju na vozilo djeluju sljedeće sile: • sila inercije Fj, • sila otpora kotrljanja F^, • sila otpora zraka Fz, • sila otpora penjanja Fp, • sila kočenja FK

Možemo zaključiti da sila otpora zraka Fz i sila otpora kotrljanja Fk

pomažu sili kočenja F^ u pravcu smanjivanja kinetičke energije pri kočenju,

6

dok otpor uspona pomaže kočenju samo kod gibanja vozila uz nagib ( + ), dok kod gibanja niz nagib (-) ustvari povećava silu inercije Fj.

Za analizu kočenja može nam poslužiti jednadžba gibanja vozila, odnosno vučne bilance, samo u nešto modificiranom obliku:

Fi - Fk + Fz + Fp + FK Ukoliko u jednadžbi zamijenimo sile s njihovim vrijednostima i

uvrstimo:

gdje je δ = 1, zbog toga što moment inercije okretajnih masa prijenosnih elemenata i kotača primaju elementi kočnog mehanizma i on ne utječe na elemente gibanja vozila pri kočenju.

Veličina sile kočenja u graničnom slučaju, kada kotači blokiraju,

jednaka je sili trenja:

Pri kočenju treba veličina sile kočenja FK biti manja od sile trenja:

U tom slučaju nema blokiranja kotača, već postoji i dalje kotrljanje

kotača, koje omogućuje postizanje maksimalnog usporenja pri kočenju, ali samo su momenti kočenja na kotačima proporcionalni opterećenjima koja djeluju na njih. Ukoliko je sila kočenja FK veća od sile trenja

Tada nastaje tzv. "blokiranje" kotača i dolazi do klizanja kotača po

podlozi, što ima za posljedicu povećanje zaustavnog puta vozila i nemogućnost upravljanja vozilom.

Iz jednadžbe (66) slijedi:

7

Ukoliko pretpostavimo da se vozilo kreće po horizontalnoj cesti, tj.

a=0° i zanemarimo, s obzirom na njihovu relativno malu veličinu, otpor kotrljanja F^ i otpor zraka Fz slijedi da je Fk = 0 i Fz = 0, jednadžba (67) dobiva slijedeći oblik:

odnosno,

(68) iz čega slijedi da veličina maksimalno mogućeg usporenja na horizontalnoj podlozi iznosi:

odnosno ako uzmemo da je g približno 10 m/s2

usporenje je na horizontalnoj podlozi približno a = 10 m/s2.

Veličine usporenja možemo praktično podijeliti na: • ekstremne oko 8 m/s2 i to u 3 do 5% slučajeva, • normalne oko 3 do 4 m/s2, najčešće 1,5 do 2 m/s2,

i to u 95 do 97% slučajeva.

Na uzbrdici, odnosno nizbrdici ceste, maksimalno moguće usporenje približno iznosi:

a = g • (fi ± 0,01 • u) [m/s2]

gdje je:

a - usporenje m/s2,

8

fi - koeficijent sile trenja (vidi tablicu), +u - nagib ceste na uzbrdici izražen u postocima, -u - nagib ceste na nizbrdici izražen u postocima.

Slika 9-1 Shema pojmova, vremenskog, prostornog i dinamičkog sadržaja procesa zaustavljanja vozila

Zaustavni put, što ga prijeđe vozilo od trenutka mogućnosti uočavanja opasnosti ili prepreke na cesti do potpunog zaustavljanja vozila, sastoji se iz dva dijela: puta reagiranja i puta kočenja.

Slika 9-1 pokazuje shemu pojmovne, vremenske, prostorne i dinamičke strukture procesa zaustavljanja vozila.

Put reagiranja je put što ga vozilo prijeđe od trenutka kada je prepreka postala vidljiva vozaču, tj. s početkom opažanja pa do trenutka kada nasloni nogu na papučicu radne kočnice.

Dužina puta reagiranja zavisna je od dva čimbenika:

• vremena reagiranja vozača, • brzine gibanja vozila.

Vrijeme reagiranja vozača je zbroj sljedećih vremena: • a - psihičke reakcije vozača - to je vrijeme koje je potrebno da vozač uoči opasnost i donese odluku, tj. da opazi, shvati opasnost, te donese odluku da je potrebno zaustaviti vozilo; • b - vrijeme fizičke reakcije vozača - je vrijeme koje je potrebno za premještanje noge s papučice "gasa" na papučicu radne kočnice; • c - vrijeme reakcije mehanizma za kočenje - je vrijeme koje je potrebno da se papučica kočnice pritisne do kraja, kako bi se aktivirao uređaj za kočenje. Ovo se vrijeme u nekim slučajevima prilikom rekonstrukcije brzine u prometnoj nezgodi, pripisuje vozaču.

9

Za vrijeme fizičke reakcije i reakcije mehanizma za kočenje dolazi do pada brzine. To je zanemarivo mala veličina, pa možemo kazati da se za vrijeme puta reagiranja vozilo kreće nesmanjenom brzinom, te je zbog toga i razumljiva zavisnost dužine puta reagiranja o brzini gibanja vozila i vremena reagiranja vozača i mehanizma za kočenje.

Put reagiranja je rezultat približno jednolikog gibanja vozila, pa njegova matematička interpretacija glasi: Sr - put reagiranja u m,

V - brzina vozila izražena u km/h, t - vrijeme reagiranja izraženo u s, v - brzina vozila izražena u m/s.

Put kočenja je put koji vozilo prijeđe od trenutka početka djelovanja kočnica do potpunog zaustavljanja vozila. Uzmimo da se za vrijeme kočenja vozilo kreće jednoliko usporeno, dužinu puta kočenja izračunat ćemo preko promjene količine kinetičke energije, koja je jednaka radu sila otpora, koje izaziva promjena brzine (slika 9-2).

Iz slike 9-2 je vidljivo da na početku kočenja vozilom postoje: težina, brzina i kinetička energija kao konstante. Na kraju kočenja vozilom brzina je jednaka nuli, pa je i kinetička energija jednaka nuli. Kako je energija neuništiva, ona se samo pretvorila u rad sile trenja na putu kočenja. Ako je cesta u uzbrdici ili nizbrdici, onda je i otpor uspona poništio dio kinetičke energije ili je njoj dio pridodan. Tada bismo bilancu energije mogli napisati kao:

10

odnosno ako je brzina vozila V izražena u km/h, put kočenja na ravnoj cesti iznosi:

Dužina puta kočenja zavisna je od dva osnovna čimbenika:

• brzine gibanja vozila, • vrste i stanja kolničkog zastora po kojem se vozilo kreće.

Vrsta kolnika izražava se preko vrijednosti koeficijenta trenja

prianjanja u, navedenog u tablici. Navedene vrijednosti za koeficijent prianjanja su samo

orijentacione, jer one zavise od sljedećih čimbenika: • stanja kolnika, • vrste profila pneumatika,

11

• tlaka u pneumatiku, • istrošenosti pneumatika, • težine vozila, • temperature i vlažnosti, • sustava kočnica i dr.

Moramo voditi računa da ne dođe do tzv. "blokiranja kotača". Posljedice "blokiranja kotača" su: • duži zaustavni put, • skretanje vozila s pravca vožnje zbog razlika u prilagodbi kočionog uređaja, • klizanje, • zanošenje, • zaokretanje i prevrtanje vozila, • nepotrebno trošenje pneumatika, • nemogućnost učinkovitog upravljanja vozilom. 8. TEHNIKA VOŽNJE U NEKIM KARAKTERISTIČNIM SITUACIJAMA U PROMETU

8.1. Pretjecanje vozila

Pretjecanje je jedna od najopasnijih radnji koje se obavljaju u prometu na cestama, jer se izvodi s povećanom brzinom gibanja, pa vozilo ima veliku kinetičku energiju, a prilikom pretjecanja dolazi do prelaska vozila na prometni trak namijenjen za gibanje vozila iz suprotnog smjera i postoji velika opasnost od tzv. direktnog sudara. U velikom broju prometnih nezgoda uzrok je bio pretjecanje, zato što je vozaču procjenu brzine vozila iz suprotnog smjera, te potrebnu duljinu preglednosti, vrlo teško točno odrediti. Za točnu procjenu iskustvo ne igra značajnu ulogu.

Na slici 10-6 su prikazane faze pretjecanja, a oznake upotrebljene na slici znače: Spr - ukupna dužina puta pretjecanja, d| - dužina vozila "1" pretjecano vozilo, d2 - dužina vozila "2" vozilo koje pretječe, dp - dužina početnog odstojanja, dz - dužina završnog odstojanja.

Jedan od uvjeta sigurnog pretjecanja, uz potrebne dužine preglednosti, je i razlika između brzine vozila, koje se pretječe i brzine vozila koje ga pretječe.

Smatra se da je donja granica potrebne razlike brzina 20 km/h. Ta razlika od 20 km/h može se postići jedino, ako vozilo koje pretječe, raspolaže rezervom za ubrzanje. Znamo da najviše ubrzanje vozilo postiže u najnižem stupnju prijenosa, a najmanje u najvišem stupnju prijenosa, pa je

12

stoga jasno zašto u trećoj fazi pretjecanja treba obaviti radnju prebacivanja mjenjača u niži stupanj prijenosa.

Pretjecanje ćemo promatrati u tri slučaja: • pretjecanje konstantnom brzinom, • pretjecanje s konstantnim ubrzanjem i usporenjem, • pretjecanje s konstantnim ubrzanjem i usporenjem i ograničenom maksimalnom brzinom. 8.1.1. Pretjecanje konstantnom brzinom

Slika 10-6 Pretjecanje konstantnom brzinom Oznake upotrebljene na dijagramu znače slijedeće: d1 - dužina vozila koje pretječe (m) d2 - dužina vozila koje je pretjecano (m) dp - sigurnosni razmak između vozila koje pretječe i pretjecajnog

vozila u početku pretjecanja (m) dz - sigurnosni razmak izzmeđu vozila koje pretječe i pretjecajnog vozila na kraju pretjecanja (m),

13

V, - brzina gibanja vozila koje pretječe u km/h, V2 - brzina gibanja vozila koje biva pretjecano u km/h, Spr - dužina ukupnog puta pretjecanja (m).

Slika 10-7 Shematski tok pretjecanja Iz dijagrama na slici 10-7 proizlazi daje površina, tj. put pretjecanja Spr jednaka:

Spr = V1 • tpr gdje je: tpr - vrijeme pretjecanja

gdje je: Lv - višak prijeđenog puta vozila koje pretječe prema slici 10-2 Av - razlika u brzinama prema slici 10-6 kako je: Lv = di + dp + d2 + dz

14

9. Potrošnja goriva

U cestovnom prometu troši se velika količina energije. Podaci

Ujedinjenih naroda za zemlje OECD-a pokazuju da 70,5% energije potroši cestovni promet. Zbog toga se čine napori da se različitim tehničkim i administrativnim mjerama smanji utrošak energije cestovnih motornih vozila, kao i njihov visok stupanj zagađenja.

Potrošnja goriva ovosi o značajkama vozila, prometnici, gustoći prometnog toka, klimatskim uvjetima i psihofizičkim osobinama vozača.

Racionalna potrošnja goriva u prometu ovisi o principima koje primjenjuje vozač tijekom upravljanja vozilom.

9.1. Potrošnja goriva pri različitim vrstama gibanja vozila Naučili smo već da se vozilo giba na tri osnovna načina i to:

• jednoliko gibanje, • jednoliko ubrzano gibanje, • i jednoliko usporeno gibanje.

Tijekom vožnje vozač će se gotovo uvijek gibati kombinacijom ovih

načina gibanja pa to još zovemo i neravnomjerno gibanje vozila. Pri takvom neravnomjernom gibanju trebamo se

uvijek ponašati racionalno s obzirom na potrošnju goriva. Osnovni princip racionalne vožnje je vožnja u tzv. području

maksimalnog okretnog momenta motora. Načelo vožnje u području maksimalne snage motora nije načelo

racionalne vožnje. Područje maksimalnog okretnog momenta motora

ujedno je područje najmanje potrošnje pogonskog goriva svedene na jedinicu osnovnog rada. Slika 11-1 Dijagram momenta, snage i utroška goriva u ovisnosti o broju okretaja radilice

15

motora

Odnosi između broja okretaja radilice motora, okretnog momenta, snage i specifične potrošnje goriva prikazan je na slici 11-1.

Upravljati vozilom tako da se broj okretaja radilice motora nalazi uvijek unutar intervala optimalnog broja okretaja (na slici 11-1 osjenčano područje), osnovni je princip RACIONALNOG NAČINA VOŽNJE vozila.

Osim navedenog principa, racionalna potrošnja goriva u prometu ovisi i o sljedećim principima koje primjenjuje vozač tijekom upravljanja vozilom. To su: • koristiti umjerena ubrzanja, usporenja i kočenja vozila, a izbjegavati snažna ubrzanja i nagla kočenja vozila; • nastojati da se vožnja vozila uvijek sastoji od četiri osnovna elemenata:

- ubrzanje vozila, - ravnomjerna vožnja, - kotrljanje vozila, - kočenje vozila,

odnosno izbjegavati vožnju vozilom koja se sastoji od samo dva elementa :

- ubrzavanje vozila i - kočenje vozila

• koristiti stupnjeve prijenosa ili brzine mjenjača u funkciji intervala optimalnog broja okretaja radilice motora, ali izbjegavati sve nepotrebne izmjene brzina; • to više i što duže koristiti već postignutu brzinu gibanja vozila, tj. koristiti kinetičku energiju ili energiju kotrljanja vozila, a bez korištenja snage motora.

16

Ovi elementi vožnje prate se grafički za svako pojedino

gospodarstveno vozilo, kao što je vidljivo na slici 11-2.

Slika 11-2 Prikaz racionalnog i neracionalnog načina upravljanja vozilom

Na tahografskom zapisu vidljiva su četiri elementa racionalne vožnje.

Na slici 11-2 vidimo zapis vožnje iskazan u veličini brzine gibanja, razlika između racionalnog i neracionalnog načina vožnje; na istom vozilu, u istoj relaciji i pri istovjetnom opterećenju vozila. U prvom zapisu -racionalan način vožnje- brzina gibanja uglavnom je konstantna i ona se kreće između 70 i 80 km/h. Potrošnja goriva pri takovoj vožnji iznosila je 38 litara na 100 km.

Na drugom zapisu brzina gibanja koleba u dosta širokom rasponu između 60 i 90 km/h. Potrošnja goriva pri takovoj vožnji iznosila je 42 litre na 100 km.

Prosječna brzina putovanja, kao što je vidljivo iz tablice, iznosila je samo u razlici 3 km/h, što ukazuje na sumnjivu prednost putovanja pri ekstremnim brzinama i velikoj razlici u broju pretjecanja različitih vrsta vozila.

Istraživanja koja su provedena u Japanu o vožnji dva automobila istim itenererom (rutom) od kojih je jedan vozio "normalnom" brzinom, a drugi najvećom mogućom brzinom pokazuje da je razlika u vremenu putovanja zanemariva na duljini putovanja od 3100 milja (4988 km). Vožnja je ostvarena po cesti za dvosmjerni promet. Tablica 11-1. Usporedba efekata dva suprotna načina vožnje s obzirom na brzinu gibanja vozila ELEMENT UPOREDBE NORMALNA

VOŽNJA UBRZANA VOŽNJA

RAZLIKA

Trajanje putovanja 43 h 41 min 40 h 53 min 2 h 48 min Broj pretjecanja; - teretnih vozila 262 313 51 - osobnih automobila 230 531 301

17

- tegljača 42 54 12 Broj naglih kočenja 7 184 177 Potrošnja goriva 186,2 I 231,8 I 45,6 I Trošenje pneumatika 1 mm 2 mm 1 mm Prosječna brzina 58 km/h 61 km/h 3 km/h

Ovaj primjer zasigurno neće vrijediti na autocestama gdje veća

brzina vozila rezultira povoljnijim odnosom između vremenske uštede i duljine putovanja.

Vidjeli smo na tablici 11-1. da potrošnja goriva ovisi o brzini gibanja vozila. Razlog tome su tehnicko-tehnološke značajke motora vozila i povećanje vanjskih otpora gibanja vozila i to naročito otpora zraka. O tome se više izučava u predmetu Cestovna vozila.

Na slici 11-3 vidi se potrošnja goriva kod različitih kategorija vozila, ovisno o brzini gibanja.

Kako je vidljivo iz slike, za proporcionalno povećenje brzine potrebno je potrošiti neproporcionalno više pogonskog goriva, dakako, u istom stupnju prijenosa.

Ako se na jediničnoj dužini prometnice želi potrošiti manje pogonskog goriva poželjno je smanjiti brzinu gibanja. Kod smanjenja brzine postoje stanovita praktična ograničenja, vezana uz tehničke značajke motora vozila. Bitno smanjenje brzine gibanja, tj. broja okretaja radilice motora, bitno bi smanjilo okretni moment ili vučnu silu i tehnički onemogućilo rad motora. Osim toga, u vožnji je uvijek potrebno raspolagati sa stanovitom rezervom.