Predavanje 10b - Sistem Za Kocenje

7/25/2019 Predavanje 10b - Sistem Za Kocenje

1/22

22 SISTEM ZA KOENJE VOZILA

Osnovni uslov koji, u odnosu na bezbjednost saobraaja, treba da ispuni svaki koioni sistem jeste da uzmaksimalnu moguu efikasnost ne ugrozi stabilnost kretanja i upravljivost vozila pri koenju. Ovo ebiti ostvareno samo u sluaju kada se pri koenju ne ugrozi osnovna funkcija toka - njegovo kotrljanjepo podlozi.

Ako se koi toak koji se kree po podlozi, tada se izmeu toka i podloge pojavljuje koiona sila iji jepravac suprotan pravcu kretanja toka. Koiona sila FK, sila otpora zraka i otpora kotrljanja (kretanje poravnom putu) omoguavaju zaustavljanje vozila pri koenju. Ako je FK = 0 zaustavljanje vozila sedeava pod dejstvom sila otpora zraka i otpora kotrljanja iji je efekat neznatan (sl. 461 kriva 1).

Sl. 461 Zavisnost koionog puta od naina koenja

Prilikom koenja bez iskljuivanja transmisije otpor obrtanja tokova se poveava na raun momentaotpora motora i poveanih otpora u transmisiji. Pri koenju motorom znatno se skrauje put vozila dopotpunog zaustavljanja (sl. 461 kriva 2).Efekat koenja jo vie raste ako se povea moment otpora na vratilu motora. Ovaj efekat se postie akose iskljui rad motora i tada motor radi kao kompresor (sl. 461 kriva 3). Najbolji efekat ko enja sedobije koritenjem posebnog sistema za koenje vozila koji dejstvuje neposredno na tokove ili na jedno

od vratila transmisije, koji ostvaruje znatnu koionu silu FK(sl. 461 kriva 4).Ako se razmotri proces koenja, koji se ostvaruje sistemom za koenje, na osnovu dijagrama koenja(slika 462) koji prestavlja zavisnost sile koenja FKod vremena, tj. FK= FK (t) ili jK= jK (t) gdje je

Sl. 462 Diagram koenja vozila

jK usporenje, mogue je proces koenja analizirati po fazama. Kao poetak posmatranja uzee se taka0 kada je vozaprimio signal koiti.Za vrijeme t1dolazi do izvravanja primljenog vanjskog signala, tj. do pokretanja noge ka pedali isavladavanje zazora u koionom sistemu. Vrijeme t1= 0,2 1,5 s i naziva se vrijeme reakcije vozaa i

zavisi od individualnih osobina i kvalifikacije.Vrijeme t2u toku koga dolazi do pojave koione sile u maksimalnom iznosu moe se posmatrati kao zbirvremena t2, koje odgovara odzivu koionog sistema (od poetka radnog hoda pedale konice do pojave

0t

t1 t2 t3 t4

t2 t2

jk

Fk

0 200 400 600 800 1000 Sk [m]

4 3 2 1

120

100

80

60

40

20

v[km/h]


2/22

koione sile na tokovima) i vremena "2t koje definie porast koione sile do njene granine vrijednosti.U zavisnosti od sistema za aktiviranje koionog mehanizma t2= 0,02 0,05 s (kod hidraulinog sistemai t2 = 0,2 0,5 s i vie (kod pneumatskog sistema) i t2 = 0,2 s (hidraulini) i

"2t = 0,5 1,0 s

(pneumatski).Vrijeme t4 naziva se vrijeme otkoivanja i iznosi 0,2 2 s, donja granica odgovara hidraulinomsistemu, a gornja pneumatskom.Iz dijagrama se vidi da je za potpuno zaustavljanje vozila, od momenta kada je uoena opasnost,potrebno vrijeme t1+ t2+ t3dok se efektivno koenje vri samo u toku vremena t3, dok u vremenu t1+ t2,vozilo praktino zadrava nepromjenjenu brzinu kretanja.Pri koenju vozila mogue je ostvariti etiri karakteristina reima:

- koenje u sluaju iznenadne opasnosti (naglo koenje),- normalno koenje,- djelimino koenje i- koenje vozila u stanju mirovanja.

Prilikom koenja u sluaju iznenadne opasnosti, neophodno je obezbjediti minimalni put koenja

(maksimalno usporenje) bez gubitaka stabilnosti (zanoenja) vozila. Koenje u sluaju iznenadneopasnosti ima veoma veliko znaenje jer odreuje bezbjedno kretanje, iako se upotrebljava veomarijetko (3 5% od ukupnog broja koenja).Normalno koenje ima za cilj smanjenje brzine vozila sa normalnim usporenjem koje ne utie naudobnost vonje. Ovaj reim koenja je najvie zastupljen reim u odnosu na ukupan broj koenja.Reim djelominog koenja sa malim ili srednjim intenzitetom koristi se prije svega na terenu sa padomije duine mogu biti od nekoliko stotina metara do nekoliko kilometara.Koenje vozila koje se nalazi u stanju mirovanja mora obezbjediti da vozilo stoji neogranieno dugo natakvom usponu koji se moe savladati u najniem stepenu prenosa.U energetskom smislu proces koenja je krajnje neracionalan jer se kinetika energija vozila, dobivenana raun transformacije energije goriva u motoru, troi na trenje i troenje koionih obloga i doboa.Koioni sistem mora ispuniti odreene uslove kao:

a) Obezbjediti minimalni put koenja ili maksimalno mogue usporenje pri naglom koenju. Da bi seovaj uslov ispunio mora se obezbjediti: kratak odziv koionog sistema na komadu, istovremenokoenje svih tokova i potrebna preraspodjela koionih sila po mostovima.

b) Obezbjediti stabilnost vozila pri koenju.c) Obezbjediti potreban konfor putnika pri koenju. Da bi se ovaj zahtjev ispunio potrebno je

obezbjediti ravnomjeran porast koione sile koji je proporcionalan pritisku na pedalu.d) Obezbjediti dobro funkcionisanje koionog sistema i pri uestalom koenju, to je vazano sa dobrim

odvoenjem toplote, poto u tom sluaju ne dolazi do znatnijih promjena koeficijenta trenja izmeu

obloga i doboa.e) Dug vijek trajanja.f) Siguran rad bez obzira na uslove eksploatacije. Ovaj zahtjev je ispunjen ako na vozilu postoje dva ili

vie koionih sistema (pomenutih ranije), koji dejstvuju nezavisno jedan od drugoga ili ako postojivie sistema za aktiviranje koionog mehanizma nezavisnih jedan od drugoga.

22.1 Gradnja konih sistema

Zbog kompleksnosti zadataka i otrine zahtjeva, koni sistemi predstavljaju sloene sisteme, sastavljeneiz vie podsistema, koji objedinjuju vei broj sklopova i elemenata. Najire posmatrano, koni sistem

ima slijedee osnovne dijelova ili podsisteme:- radna konica,- pomona konica,


3/22

- parkirna konica i- dopunska konica uspora.

Ova osnovna struktura konog sistema ematski je prikazana na slici 463.

Sl. 463 Struktura konog sistema

Radna konica preuzima izvravanje najvanijih zadataka konih sistema, odnosno koenje vozilamaksimalnim usporenjima (u sluaju opasnosti) i sva blaa, kratkotrajna koenja, u normalnim uslovima

kretanja. Ona, stoga, predstavlja najvaniji dio konog sistema, kome se obraa posebna panja.

Pomona konicase uvodi iskljuivo radi poveanja bezbjednosti vozila u saobraaju, odnosno u ciljuostvarivanja vee pouzdanosti konog sistema. Njen je zadatak da obezbijedi mogunost koenja vozila iu sluaju da doe do otkaza u podsistemu radne konice. Propisi, meutim dozvoljavaju da performansepomone konice budu u odreenom stepenu nie nego radne konice.

Parkirna konica, kao to i ime govori, ima zadatak da obezbijedi trajno koenje vozila u mjestu, tj.parkirno koenje. Ukoliko se ova konica rijei tako da se moe aktivirati i pri kretanju vozila, to senajee i radi, parkirna konica moe da preuzme i zadatke pomone konice. U tom sluaju pomona iparkirna konica su jedan isti podsistem, to je na blok emi na slici 463 i naznaeno.

Dopunska konicaili usporaprevashodno je namijenjena blagom, dugotrajnom koenju, pri kretanjuvozila na duim padovima. U tom smislu njeno obavezno postojanje propisano je samo za vozila veihukupnih masa (to je na slici 463 naznaeno isprekidanim linijama). Meutim, ako vozilo ima usporiva,on se esto koristi i za sva blaga usporavanja, dakle u mnogim sluajevima koenja, koja se normalnoostvaruju radnom konicom.Svaki od navedenih podsistema, strukturno se rijeava u osnovi na isti nain, odnosno ukljuuje istefunkcionalne komponente (sl. 464):

- komanda,- prenosni mehanizam i

- konica.

Sl. 464 Podsistemi konog sistema

Ovo se odnosi i na prikljuna vozila (osim najmanjih masa), s tim to je potrebno da se ukae i naslijedee osobenosti.

KONISISTEM

RADNAKONICA

POMONAKONICA

PARKIRNAKONICA

DOPUNSKAKONICA

PODSISTEMKONOG SISTEMA

KOMANDA PRENOSNI

MEHANIZAM KONICA


4/22

Prije svega, treba da se istakne da prikljuna vozila posjeduju svoje sopstvene kone sisteme, slineosnovne strukture kao to je naprijed, naelno, objanjeno (radna, pomona i parkirna konica) i da sepred njih postavljaju isti zahtjevi. Koni sistem prikolice, meutim, mora biti strogo usklaen sa konimsistemom vunog vozila, obezbjeujui na taj nain jedinstveni koni sistem vunog vozila. Sastanovita naina izvoenja (ne ulazei u potrebne odnose performansi koenja vunog i prikljunogvozila), usklaenost konih sistema vunog vozila i prikolice odnosi se, prvenstveno, na nain

aktiviranja prenosnog mehanizma prikljunog vozila, a zatim i na njegovo izvoenje.Komanda slui za aktiviranje odgovarajueg podsistema, tj. radne, pomone i drugih konica. Svakipodsistem mora da ima, dakle, svoju komandu, postavljenu tako da voza lako moe da je aktivira.Komanda radne konice je izvedena kao papuica koja je postavljena neposredno ispred sjedita vozaa,tako da vozamoe da je aktivira ne skidajui ruke sa volana. Za pomonu i parkirnu konicu komanda

je obino runa, tj. u obliku ruice koja je, takoe, postavljena uz sjedite vozaa, tako da pri njenomaktiviranju vozajednu ruku moe da dri na volanu.Kada su pomona i parkirna konica rjeene konstrukcijski jedinstveno, onda je i njihova komanda,oigledno, jedna ista ruica. Komanda dopunske konice (usporaa) je najee, takoe, runa (ruica,poluga), ali esto se izvodi i kao nona (ponekad neposredno uz komandu radne konice, uz istovremeno

aktiviranje).Sa stanovita aktiviranja prenosnog mehanizma konog sistema prikljunih vozila treba da se istakne dase svi podsistemi ovog konog sistema, izuzev parkirne konice, aktiviraju odgovarajuim komandamakonog sistema vunog vozila ili, rjee, koenjem vunog vozila. Dakle, radna i pomona konicaprikolice aktiviraju se odgovarajuim komandama vunog vozila. Isto se odnosi i na uspora, ukoliko sekoristi na prikolici. Umjesto ovoga, aktiviranje ovih konica moe se ostvariti i samim koenjem vunogvozila, tj. impulsom koji se dobija kada prikljuno vozilo nalee na koeno vozilo. To je, tzv.inerciono koenje prikolice, koje je dozvoljeno samo za prikljuna vozila malih ukupnih masa (manjeod 3.500 kg).Parkirno koenje prikljunih vozila moe da se ostvari parkirnom konicom koja ima posebnu komandu.Ovo je veoma esto rjeenje, a realizuje se tako to se komanda postavlja pozadi ili sa strane prikolice,

tako da se moe aktivirati kada se vozanalazi pored nje, tj. van vozakog mjesta.Prenosni mehanizam ima zadatak da dobijeni impuls od komande prenese do izvrnih organa konica. Ovo je bitna funkcija konog sistema, koja znaajno utie na ukupne performanse vozila upogledu koenja. Ispunjenje ovih zadataka je naelno sloeno, posebno kod radne konice vozila velikihukupnih masa.Prenosni mehanizmi konih sistema rjeavaju se na razliite naine. U osnovi postoje tri principijelnarjeenja (sl. 465):

- prenoenje energije vozaa,- prenoenje energije vozaa uz djelimino korienje spoljnog energetskog izvora

(ili rezervoara) i- prenoenje energije iz drugih, tj. spoljnih izvora, a na osnovu impulsa koji potiu od vozaa.

Sl. 465 Prenosni mehanizmi

PRENOSNIMEHANIZAM

ENERGIJAVOZAA

ENERGIJAVOZAA

+SPOLJNJI

IZVORENERGIJE

SPOLJNJIIZVOR

ENERGIJE


5/22

Uobiajeno je da se prva rjeenja nazivaju prenosni mehanizmi bez servo dejstva, druga sa servopojaanjem (ili sa servopojaalima), a trea sa potpunim servodejstvom.Prema vrsti prenosnih elemenata, prenosni mehanizmi mogu biti:

- mehaniki,- hidrauliki,

- pneumatski i- kombinovani.

22.2 Koioni mehanizam (konica)

Postoji vie naina ostvarenja koionog momenta, i to: mehanikim trenjem, unutranjim trenjem utenosti, elektrodinamikom indukcijom i stvaranjem otpora zraka.Kod motornih vozila se najee koioni moment ostvaruje mehanikim trenjem. Na tekim teretnimvozilima i autobusima primjenu nalaze, tzv. motorne konice koje pri aktiviranju zatvaraju izduvnucijev, istovremeno oduzimaju gorivo i motor sui tad radi kao kompresor (stvaranjem otpora zraka), ikonice koje rade na principu elektrodinamike indukcije, a koje se obino postavljaju na jedno od

kardanskih vratila transmisije. Koioni moment, koji se ostvaruje unutranjim trenjem u tenosti koristise kod hidrodinamikih konica (takve konice se najee upotrebljavaju na stolovima za ispitivanjemotora sui). Poto se kod frikcionih koionih mehanizama kinetika energija putem trenja pretvara utoplotnu, to se mora koioni dobo konstruisati tako, da ima mogunost dobrog odvoenja toplote(obino se izrauju sa rebrima). Frikcioni materijal koji se postavlja na papue, mora takoer bitiotporan na toplotu i imati odreenu vrstou, te se esto koristi azbestna tkanina protkana mesinganimvlaknima ili elinim opiljcima koji slue za brzo odvoenje toplote sa frikcionog materijala.U zavisnosti od naina ostvarivanja koionog momenta vri se podjela i koionih mehanizama.Na motornim vozilima najee su u upotrebi koioni mehanizmi koji rade na principu mehanikogtrenja (frikcioni koioni mehanizmi). U zavisnosti od mjesta na koje su postavljeni, mogu se podijelitina: koione mehanizme u tokovima i koione mehanizme koji djeluju na transmisiju.

31.2.1. Frikcioni koioni mehanizam u toku

Frikcione konice se mogu podjeliti prema izvedbi kao na slici 466.

Sl. 466 Podjela frikcionih konica

Frikcioni koioni mehanizam koji se nalazi u toku radi na principu trenja koje se ostvaruje izmeukoionog doboa koji je vrsto vezan za toak (okree se zajedno s njim) i koionih papua koje supostavljene na nosau koionih papua, koji je vezan za most. Osnovni dijelovi frikcione konice (tzv.dobo konice) prikazani su na slici 467.

KONICE

SAUNUTRANJIM

PAPUAMASA TRAKOM

DISK-KONICE

SASPOLNJIMPAPUAMA

DOBO-KONICE

SA STEGOM LAMELASTA


6/22

Sl. 467 Osnovni dijelovi dobo konice

Na slici 468 prikazane su tipine konstrukcije prednje (a) i zadnje (b) dobo konice na putnikimvozilima. Aktiviranje prednje konice (sl. 468 a)) vri se u konkretnom sluaju hidraulinim putempomou koionog cilindra (1) vrsto vezanog za nosa papue (6). Tako se razmiu papue sa

zaljepljenim frikcionim oblogama (3) i pritiskuju uz dobo, s tim to moraju prethodno savladati opruge.

a) prednji toak b) zadnji toak1 koioni cilindar, 1- koioni cilindar,2 opruga, 2,3 elementi za mehaniko aktiviranje konice,3 frikcioni materijal i papua, 4 dra,4 dra, 5 opruge, 6 - frikcioni materijal i papua,5 ekscentar, 7 dobo,

8 - ekscentar

Sl. 468 Tipine konstrukcije dobo konice

Aktiviranje zadnje konice (sl. 468 b)) za radnu konicu je hidraulikim putem, a za parkirnumehanikim putem. Na ovom crteu prikazan je u presjeku i dobo (7), koni cilindar je i ovdje oznaensa (1), papue sa zaljepljenim frikcionim oblogama su (6), povratne orpuge (5), elementi za aksijalno


7/22

voenje papua (4), a ekscentri za podeavanje (8). Elementi (2) i (3) su dijelovi mehanizma zamehaniko aktiviranje papua, za runo, odnosno parkirno koenje.Naini aktiviranja papua sa frikcionom dobo konicom su vrlo razliiti i ovdje se nee iznositi detaljikonstruktivnih rjeenja. Sa stanovita vrste konice, broja hidraulinih cilindara u praksi se susreusljedei tipovi konica, prikazani na slici 469.

Sl. 469 Tipovi dobo konica

To su simpleks (a, b i c), dupleks (d i e) i duo-dupleks-konice (f). Kao to se vidi, u konom cilindrukoji je vrsto vezan za nosa papua, nalaze se dva (simpleks i duo-dupleks-konice) ili jedan klip(dupleks-konice), preko kojih se, ostvarivanjem u cilindru hidrostatikog pritiska, neposredno djelujena papue. Ova rjeenja su naelno kompaktna i veoma lako se uklapaju u konstrukciju vozila, odnosnotoka (dovode se samo cijevi). Odreeni problemi mogu da nastanu zbog isparavanja kone tenosti(uslijed zagrijavanja konice), ali ovo moe relativno lako da se rijei. Podeavanje ovih konica jetakoe relativno jednostavno, bilo runo ili automatski.Kod konica koje se aktiviraju hidrauliki, za parkirnu, odnosno pomonu konicu koriste se posebnimehaniki mehanizmi (naravno, ako se radi o sistemima kod kojih se i za parkirno koenje koristi istakonica). Ovaj mehaniki mehanizam mora biti sasvim nezavisan od mehanizma koji se koristi za radnokoenje, a posebno ne smije da ovu osnovnu funkciju konice na bilo koji nain ometa.Kod ovih konica problem predstavlja i podeavanje papua uslijed istroenosti frikcionih elemenata.Podeavanje moe biti runo i automatsko. Neka od rjeenja podeavanja koionih papua data su naslici 470.

Sl. 470 Karakteristina rjeenja podeavanja koionih obloga


8/22

Kod eme sl. 470 a) podeavanje se vri preko ekscentra E, za eme b) i c) podeavanje se vri prekokoionih cilindara. Za dupleks konice d), e) i f) podeavanje je preko ekscentra (sluaj d) i koionihcilindara (sluaj e) i f)). Kod rjeenja g) podeavanje se vri na cilindrima, a za slu aj h) i j) (duo-servokonice) podeavanje se vri na mjestu spojke koja povezuje dvije papue i to sa mehanizmom koji imasa jedne strane lijevi, a sa druge strane desni navoj.Pored dobo konica esto se koriste i frikcione konice sa diskom ili disk konice. Osnovni elementi i

izgled takve konice dati su na slici 471 i slici 472.

Sl. 471 Disk konica sklop sa detaljima

1 kuite prirubnice; 2 zaptivka; 3 klip; 4 zatitnik; 5 obloge za koenje;6 disk (ploa); 7 poklopac kuita; 8 ivije; 9 krstasta opruga; 10 osigura.

Sl. 472 Disk konica


9/22

Disk konice sastoji se od diska (6) (koji je vezan za toak ili za transmisiju), na koji se, prilikomkomande od vozaa preko sistema za aktiviranje koionog mehanizma, priljubljuju obloge za koenje(5) i na taj nain izazivaju usporenje vozila. Disk konice se kod nekih tipova kamiona postavljaju natransmisiju, a kod putnikih vozila u toku ili na poluvratila. Dobra strana disk konica je da smanjujuteinu hodnog stroja, dobro odvode toplotu i same se podeavaju u toku eksploatacije.

Pored ovog mehanizma koriste se i mehanizmi koji djeluju na transmisiju. Sastoje se obino odkoionog doboa i koionih papua koje se postavljaju na vanjske strane doboa (konice sa vanjskimpapuama) sl. 473 a). Kod nekih vozila umjesto doboa upotrebljava se disk (sl. 473).

Sl. 473 ema frikcionih koionih mehanizama koji djeluju na transmisiju

Dobo (1) (sl. 473 a)) i disk (7) (sl. 473 b)) vezani su sa glavnim vratilom mjenjaa. Dobo (1) se koistezanjem koione trake (2) koja se preko uice (3) vee za nosana kuitu mjenjaa. Potrebna sila zakoenje dovodi se na jedan kraj koione trake preko poluge (4), koja je zglobno vezana za uicu (3), aistovremeno na drugi kraj trake preko zavrtnja (5). Opruga (6) slui da bi omoguila da prilikompotpunog zatezanja koione trake zubci na ruici (13) upadnu u meuzublje na nosau kako bi se moglo

izvriti fiksiranje ruice (13) u tom poloaju. Na slian nain djeluje i konica sa diskom.Ovakvi koioni mehanizmi obino se upotrebljavaju kod parkirnih (runih) konica.Parkirne konice se najee izvode sa istim koionim mehanizmom koji slui za sistem glavnih konicaali se sistem za aktiviranje izvodi posebno (obino kao mehaniki). Dejstvo parkirne konice je najeesamo na jedan most (obino zadnji).Analiza sila trenja i odgovarajuih momenata na samim konicama ovdje se nee posebno analizirati.

22.3 Sistem za aktiviranje koionog mehanizma (prenosni mehanizam)

Sistem za aktiviranje koionog mehanizma slui da, prilikom komande od strane vozaa, razmakne

koione papue koje se tada priljubljuju uz dobo ili disk, te na taj nain vre koenje vozila.

Prema nainu prenosa komande do koionih mehanizama sistemi za aktiviranje se mogu podijeliti na:


10/22

a) mehaniki,b) hidraulini,c) pneumatski id) kombinovani (hidromehaniki, hidropneumatski itd.).

Prema broju koinih krugova sistemi se dijele na:

- jednokruni sistemi- dvokruni sistemi

Kod vozila ukupne teine 40 50 kN dovoljna je energija miia vozaa da ostvari koionu silu ureimu naglog koenja, te se kao sistem za aktiviranje obino koristi hidraulini sistem.Kod vozila ukupne teine 80 100 kN sistem za aktiviranje je obino kombinovan: sila koju daje vozaobino se poveava servoureajem koji ima poseban izvor energije (obino komprimirani zrak). Sistemza aktiviranje je obino hidraulini. Kod ovih vozila esto se susree i kombinacija gdje je servoureajhidraulini, a sistem za aktiviranje pneumatski.

a) Mehaniki sistem

Prenos sile od papuice glavnog sistema (none konice) na koju djeluje vozado koionog mehanizmakod ovog sistema vri se preko sistema poluga i elinih uadi. Da bi se uad zatitila provode se krozcijevi. Ovaj sistem je potpuno izbaen kao sistem za aktiviranje osnovnog (glavnog) koionog sistema,dok je ostao u upotrebi kod gotovo svih sistema za aktiviranje parkirnih (runih) konica. Primjer ememehanike konice (pomona i parking) dat je na slici 474 sa svim elementima.

1 poluga; 2 ruica; 3 usmjernik; 4 okvir; 5, 6, 11 elino ue; 7, 8 dvokraka poluga;9 spona; 10 zglob poluge; 12 opruga; 13 utvriva; 14 poluga za aktiviranje;15 potisna poluga; 16 zglobna veza potisne poluge i poluge za aktiviranje;17 zglobna veza papue i poluge za aktiviranje.

Sl. 474 Mehanika konica (pomona i parking)

b) Hidraulini sistem

Kod ovog sistema prenos sile od pedale none konice ka koionim mehanizmima ide preko stubatenosti koji je zatvoren u cjevovodima pri emu je tenost praktino nestiljiv fluid (sl. 475). Radsistema se bazira na zakonima hidrostatike a sastoji se od glavnog koionog cilindra (1), radnih cilindara(2) i cijevi (3).


11/22

Sl. 475 ema hidraulikog sistema prenosa

Ako se djeluje odreenom silom na pedalu none konice, to se na sve radne cilindre prenosi isti pritisaki u zavisnosti od prenika klipa u radnom cilindru, stvara se sila koja vri razmicanje koionih papua.Razliitim prenicima klipova radnih cilindara na prednjoj i zadnjoj osovini mogue je ostvariti razliite

vrijednosti koionih momenata. Radni cilindar u sklopu sa koionim papuama prikazan je na slici 467. islici 468 pozicija 1. Radni cilindri mogu biti sa jednim ili sa dva klipa (sl. 476) Gumice na klipovimaslue da bi se izvrilo zaptivanje prostora izmeu klipova, u kome se nalazi ulje. Zazor izmeu klipova

Sl. 476 Varijante radnog cilindra

kada sistem nije aktiviran odrava se povratnom oprugom izmeu klipova. U tijelu radnog cilindra kojije privren na nosau koionih papua, postoji, osim prikljuka za dovod ulja i otvor koji slui za

odzraivanje sistema. Na slici 476 a) dat je radni dvoklipni cilindar ugra

en u to

ak sa dobo ko

nicom,na slici 476 b) dat je jednoklipni radni cilindar za dobo konice, na slici 476 c) je dat jednoklipni

1 glavni koioni cilindar;

2 radni cilindari;3 cijevi.


12/22

koioni cilindar za disk konice. Na slici 477 pokazana je veza radnog cilindra sa glavnim cilindrom usluaju aktiviranog glavnog cilindra a) i neaktiviranog glavnog cilindra b).

Sl. 477 Sprega radnog sa glavnim cilindrom

Glavni koioni cilindar slui za stvaranje pritiska tenosti koji se kroz cjevovode prenosi do radnih

koionih cilindara. Aktiviranje ovog cilindra vri se papuom none konice. Glavni cilindar trebatakoer da omogui kompenzaciju tenosti (ulja) uslijed promjene temperature i da u sistemu vodovaodri natpritisak od 0,4 do 1,2 bar, koji je potreban radi to kraeg vremena aktiviranja.Osnovne prednosti hidraulinog sistema za aktiviranje koionog mehanizma su:

1. Istovremeno koenje svih tokova uz eljenu raspodjelu koionih sila kako meu mostovima tako imeu papuama.

2. Visok koeficijent korisnog dejstva.3. Mogunost tipizacije koionih mehanizama za vozila sa razliitim parametrima.4. Jednostavna konstrukcija sistema za aktiviranje i malo vrijeme odziva sistema.

Osnovni nedostaci su:

1. Nemogunost ostvarenja veeg prenosnog odnosa, te se zbog toga hidraulini sistem aktiviranja bezservoureaja koristi samo kod vozila sa relativno malom ukupnom teinom.

2. Nemogunost funkcionisanja ukoliko doe do oteenja cjevovoda. U zadnje vrijeme ovajnedostatak je ublaen kod sistema koji imaju poseban dovod za prednji i zadnji most (dvokrunisistem).

3. Snienje koeficijenta korisnog dejstva pri niskim temperaturama (-30 C i nie).

Primjer jednog dvokrunog sistema hidraulikog prenosa sa servoureajima (7) i (8) kao pojaalima iglavnim koionim cilindrom (2) kao komandnim ureajem prikazan je na slici 478.


13/22

1 papua konice, 2 glavni koioni cilindar,3 prikljuak ulja za servopojaiva,4, 5, 6, 9 radni cilindri, 7, 8 servopojaal

Sl. 478 Servohidraulika instalacija koionog sistema teretnog vozila

c) Zrani (penumatski) sistem

Zrani sistem za aktiviranje koionog mehanizma koristi se energijom sabijenog zraka. Voza prikoenju vozila samo regulie dovod ili izlaz sabijenog zraka iz dijelova sistema. Ovaj sistem primjenjujese na tekim teretnim vozilima i autobusima. Pritisak u instalaciji je od 5 7 bar. Sistemi koji koristekomprimirani zrak rade se u varijanti jednokruni ili dvokruni. Kod jednokrunih jednovodnih sistemasvi tokovi su na istom vodu, a kod dvokrunih mogu nezavisno da rade prednji i zadnji dio koioneinstalacije. U sluaju nekog kvara postoji mogunost koenja tokova na jednoj osovini.

Karakteristina ema zra

nog sistema data je na slici 479. Pneumatsko ko

ioni sistem se sastoji od 6glavnih elemenata koji se vide na slici 479.

Kompresor (1)

Dobija pogon od motora. Obino se upotrebljava kompresor sa klipovima. Kompresor sabije zrak urezervoar.

Rezervoar (2)

Pritisak u rezervoaru kree se izmeu 7 8 bar. Poto kompresor stalno radi kad radi i motor, treba dapostoji regulator pritiska.

Regulator pritiska (3)Stupa u dejstvo kada se u rezervoaru postigne pritisak izmeu 7 8 bar. Regulator pritiska vezan je sakompresorom i rezervoarom, tzv. vodom rastereenja.

Sl. 479 Pneumatski sistem kone instalacija


14/22

im se postigne potreban pritisak kompresor se odvaja od vodova, koji pune rezervoar, a ostavaruju seprepumpavanjem zraka iz jednog cilindra kompresora u drugim. Ponekad rezervoar ima sigurnosniventil. Kada pritisak u rezervoaru pada ispod 7 bar, ponovo regulator uspostavlja vezu izmeukompresora i rezervoara.

Razvodnik (4)

To je mehanizam koji razvodi zrak pod pritiskom u koene komore namjetene na nepokretni dio ploa

tokova.Koione komore (5)Djeluju na papue tokova, koje pritiskuju dobo toka i tako se ostvaruje koenje vozila. Ponekad semjesto koionih komora upotrebljavaju koioni cilindri.Osim ovih glavnih elemenata pneumatski koioni sistem ima i sporedne ureaje: manometar (6),prikljuak za prikolicu (7), ureaj brzog otkoivanja (8) i ubrziva koenja i otkaivanja zadnjihtokova (9).

Dobre osobine pneumatskog sistema za aktiviranje koionog mehanizma su:

1. Mali rad koji mora dati voza u procesu koenja. Ova prednost je osnovna i ona opredjeljujekoritenje ovog sistema kod vozila sa veom ukupnom teinom.2. Mogunost znatne mehanizacije sistema vozila (zrano ovjeenje, razni servoureaji, itd.)

zahvaljujui instalaciji komprimiranog zraka.

Osnovni nedostaci pneumatskog sistema su:

1. Znaajan broj mehanizama i ureaja koji ine instalaciju komprimiranog zraka.2. Relativno dugo vrijeme odziva koionog mehanizma.3. Gubitak funkcije u sluaju oteenja cjevovoda.

Isto kao i kod hidrauline instalacije i u sluaju pneumatske instalacije uvode se ureaji za pojaanjesignala servoureaji pneumatskog tipa.Za sluaj podizanja aktivne bezbjednosti motornog vozila u javnom saobraaju uvode se sloenipneumatski cilindri sa oprugom. U momentu kada u instalaciji padne pritisak ispod normalnog, opruganatee koioni mehanizam i vozilo stoji ukoeno. Kada pritisak zraka u instalaciji naraste na nazivnuvrijednost i savlada silu opruge mehanizam je otkoen i vozilo je spremno za eksploataciju.Konstrukcije pomone parking konice na koionim doboima tokova mogu se izvoditi i kaopneumatske preko specijalnih koionih cilindara poznatih pod nazivom TRISTOP koioni cilindri.Tristop cilindar predstavlja praktino opruni akumulator kombinovan sa runim koionim ventilom zaaktiviranje.U toku koenja svi tokovi na vozilu nisu sa istim uslovima koenja (razliita podloga, razliito

optereenje po osovinama, itd.), odnosno na tokovima jednog vozila mogu postojati razliiti usloviprianjanja zbog toga se kod savremenih vozila u sklopu koionih instalacija nalaze i ureaji koji vrepreraspodjelu koione sile sve sa ciljem postizanja efikasnog koenja. Oni su otvorenog tipa. Ovihureaja ima dosta razliitih po konstrukciji a razvijeni su na bazi: razliitog pritiska, optereenjaosovina, usporenja, itd. Uobiajeni naziv im je ARSK ureaji. Kod ovih ureaja ne postoji povratnainformacija o efektima ostvarene regulacije, tako da se ne moe sprijeiti blokada tokova. Ureaji kojivre regulaciju sila (i momenata) koenja, koji imaju povratnu informaciju o efektima koenja, suureaji tzv. zatvorenog tipa. Uobiajena naziv im je ABS-ureaji (protiv blokirajui ureaji), koji ekasnije biti objanjeni detaljnije . Pored ovih ureaja, na konoj instalaciji, koriste se i neki drugi ureaji,kao npr. ureaj za spreavanje proklizavanja vozila pri startu vozila (ASR ureaj).ema jedne kompletne pneumatske koione instalacije sa ARSK ureajem i TRISTOP cilindrom nazadnjoj osovini vunog vozila (za radnu, pomonu i parkirnu konicu), za teretno vozilo sa prikolicom,data je na sl. 480.


15/22

1 kompresor; 2 regulator pritiska; 3 suazraka; 4 etvorokruni zatitni ventil; 5 rezervoar zraka;6 ventil za isputanje vode; 7 pneumatski prekida; 8 koioni ventil; 9 ARSK ventil;

10 tristop cilindar; 11 menbranski cilindar; 12 nepovratni ventil; 13 ventil rune konice;14 prelivni ventil; 15 pneumatski prekida; 16 upravljaki ventil prikolice; 17 spojnike glave;18 preista; 19 koni ventil prikolice; 20 ventil za prilagoavanje sile koenja; 21 ARSK ventil;22 trostazni ventil; 23 radni cilindar; 24 odzrani ventil

Sl. 480 Pneumatska koiona instalacija teretnog vozila sa prikolicom

d) Kombinovani hidro-pneumatski sistemi

Ovaj tip kombinovanog sistema najee se primjenjuje na teretnim vozilima i autobusima. Kod hidro-pneumatskog sistema potrebna je veoma mala vozaeva energija za komandovanje, to je karakteristinoza zrani sistem, uz prednost hidraulinog sistema kratko vrijeme reagovanja koionog mehanizma imogunost primjene koionih mehanizama razliitog tipa.Hidro-pneumatski sistem sastoji se od: agregata koji se susreu kod zranog sistema kompresora (1),preistaa (2), regulatora (3), rezervoara (4), a takoer i dijela glavnog koionog ventila (5) (sl. 481).Drugi dio glavnog koionog ventila sadri glavni koioni ventil hidraulinog sistema, od koga se uljecjevovodima vodi na radne cilindre (6) koji se nalaze u tokovima.

Sl. 481 ema hidro-pneumatskog sistema aktiviranja konog sistema

U praksi je prisutan i sistem koenja kombinovani hidro-pneumatski sa zra

nim akumulatorima prikazanje na slici 482.

Sl. 482 ema hidro-pneumatskog sistema koenja sa zranim akumulatorima


16/22

Potreban pritisak hidraulike odrava zupasta pumpa (2) sa rezervoarom (1). Pumpa dobiva pogon odmotora. Pritisak hidraulike je oko 70 bar, a odravaju ga i reguliu zrani regulatori sa akumulatorima(3) i (5) gdje je glavni regulator sa akumulatorom (3) a pomoni sa (5).

Pomoni regulatori pritiska vezani su sa zadnjim i prednjim tokovima. Regulatori odravaju pritisak uvodovima oko 60 70 bar kad se postigne potreban pritisak u vodu oni se ukljuuju i koenje se vri

preko cijevi sa hidraulikom (4), vezanom za rezervoar (1). Zrani akumulatori (3) i (5) su eline loptesa dijafragmom. Dijafragma omoguava sabijanje zraka. Pumpa (1) puni zrakom akumulatore irezervoare zraka.Rezervoar sabijenog zraka omoguava 20 35 koenja. Koenje se ostvaruje pritiskom noge na pedalu(8). Pritisak tenosti se prenosi na slavine (6) preko poluge (7), a od slavine (6) pritisak se prenosi nakoione cilindre tokova.

22.4 Trajni usporivai motornih vozila dopunski koioni sistem

Razvoj motornih vozila u smislu poboljanja ekonominosti kroz poveanje nosivosti, paralelno trai izadovoljenje aktivne bezbjednosti u javnom saobraaju, to se u prvom redu manifestuje kroz koioni

sistem.Transportna motorna vozila veih masa, 10 tona i vie, imaju izraen problem vonje na putevimapromjenljive konfiguracije, s obzirom na due vrijeme koenja pri vonji na nizbrdici. Sila koenjaupravo je proporcionalna masi vozila i profilu puta pri konstantnoj brzini vonje na nizbrdici. Ako seovom doda i procenat usporenja gdje na koionim mehanizmima treba prihvatiti i dio kinetike energijevozila, onda se ovi mehanizmi nalaze u vrlo odgovornoj funkciji gdje treba veliki dio potencijalne ikinetike energije pretvoriti u rad sila trenja, odnosno toplotu. Ovaj rad sile trenja proporcionalan jeduini koionog puta, koji najee nije kratak.Na osnovu naprijed reenog moe se konstatovati da se u odreenim uslovima eksploatacije motornogvozila, trebaju intenzivno koristiti konice na kojima se oslobaa velika koliina toplote. Osloboenakoiona toplota koja se treba prenijeti u atmosferu, podie temperaturno stanje koionih elemenata.Na ovaj nain dovodi se u pitanje funkcionisanja koionih mehanizama radne konice i poremeaj uaktivnoj bezbjednosti. Da se ne bi dolazilo u kritine situacije, razraeni su mehanizmi trajnihusporivaa koji pouzdano odravaju vozilo u kvazi stacionarnom reimu, pri vonji motornog vozila nanizbrdici. U tom smislu doneseni su i zakonski propisi o obaveznoj ugradnji trajnih usporivaa naautobusima mase preko 7 tona i teretnim vozilima preko 10 tona. U zavisnosti od ukupne mase vozila iodgovarajue efikasnosti razvio se vei broj konstruktivno razliitih trajnih usporivaa:

- leptir motorna konica,- motor-kompresor trajni usporivai,- elektromagnetski trajni usporivai,

- hidrodinamiki trajni usporiva

i.

Naprijed navedeni osnovni tipovi trajnih usporivaa imaju svoje specifinosti u konstrukciji i kategorijiprimjene.

22.4.1 Leptir motorna konica trajni usporiva

Leptir motorna konica kao trajni usporiva motornog vozila pri vonji na nizbrdici ima relativnojednostavnu konstrukciju i ogranienu eksploatacionu upotrebu. Upotrebljava se kod motornih vozilamanjih ukupnih masa.Sistemsko rjeenje ove konice pokazano je na emi slike 483. Preko upusno ispusnog ventila pozicija

(2), razvodi se komprimirani zrak na pneumatske cilindre (4) i (6). Pneumatski cilindar (4) prekopolunog mehanizma i leptira (3) zatvara izduvni kolektor motora. Na ovaj nain, djelomino se radmotora pretvara u rad radne maine kompresora.


17/22

Sl. 483 Dispoziciono rjeenje leptir motorne konice

Da bi motor mogao raditi kao kompresor neophodno je oduzeti gorivo motoru to je ostvareno prekopneumatskog cilindra (6) i prenosnih poluga do pumpe visokog pritiska.Na ovaj nain dizel motor se pretvara u rad kompresora koji dobiva pogon od potencijalne i kinetikeenergije motornog vozila koje se kree na nizbrdici odreenom brzinom. Rad sile koenja od motoradefinisan je indikatorskim dijagramom pokaznim na slici 484, uvean za prenosni odnos u transmisiji iostvarene unutranje gubitke.Rad sile koenja izraen preko srednjeg efektivnog pritiska indikatorskog dijagrama na slici 484 nijezadovoljavajui.

Slabosti koje se pokazuju kod mehanizama leptir motorne konice, izraene su kroz efikasnost koenja ipromjene tehnikog stanja motora. Ispitivanje koione efikasnosti, upuuje na krae vremenske intervaleupotrebe. Najvei efekti usporenja ostvaruju se u prvim momentima ukljuivanja konice sa trendommonotonog slabljenja. Na naprijed navedenu konstataciju upuuju rezultati eksploatacionih ispitivanjaleptir motorne konice. Nedostatci naprijed date konstrukcije upuuju na nova-efikasnija rjeenja.

Sl. 484 Indikatorski dijagram motora kod upotrebe leptir motorne konice


18/22

22.4.2 Motor-kompresor-trajni usporiva

Na osnovu naprijed reenog, razraena je nova konstrukcija motorne konice. Ova konstrukcija bazirana principu pretvaranja motora kao energetske maine u kompresor kao radnu mainu, sa izvjesnimmodifikacijama. Da bi se sprijeilo meusobno ponitavanje taktova kompresije i ekspanzijerekonstruisano je bregasto vratilo motora tako da se mogu odvijati dva razliita procesa. Prvi proces,

normalnog rada motora kao energetske maine i drugi proces u kome se preko pneumatskog cilindra ipolunog mehanizma vri uzduno pomjeranje bregastog vratila i pravi poremeaj u procesuizduvavanja, prevodei ga uslovno reeno u kompresor.U ovom poloaju motorne konice kao trajnog usporivaa, brijeg bregastog vratila ima slijedeufunkciju. Za vrijeme usisavanja, izduvni ventil je normalno potpuno zatvoren. Za vrijeme kompresije,izduvni ventil je najveim dijelom zatvoren, da bi se pri kraju kompresije otvorio za minimalnuvrijednost (2 mm) i ostaje otvoren do kraja ekspanzije, a onda nastavlja normalan rad otvaranja kaokod motora.Na ovaj nain je iskoriten dovedeni rad motoru od potencijalne energije vozila i djela njegove kinetikeenergije. Rad koenja moe se sraunati preko srednjeg efektivnog pritiska indiciranog motora ilisnimanjem, putem ispitivanja. Na ovaj nain dobije se idnikatorski dijagram iji je karakter promjene

pritiska pokazan na dijagramu slike 485.

Sl. 485 Karakter promjene indikatorskog dijagrama kod moto-retardera

Negativan rad je rad koenja motorom, ukljuujui i mehanike gubitke u motoru i transmisiji.Na ovaj nain, a na osnovu provedenih laboratorijskih i eksploatacionih ispitivanja, postignute suprednosti u aktivnoj bezbjednosti, ekonominosti u potronji goriva i odravanja koionih instalacija.Oekuju se i ostale manje vane prednosti, koje trebaju biti potvrene kroz statistike pokazateljedugotrajnih eksploatacionih praenja.

22.4.3 Elektro-magnetna konica trajni usporiva

Elektro-magnetne koine (jedan od najpoznatijih proizvoaa je firma TELMA), mogu se koristiti kaotrajni usporivai teretnih motornih vozila srednje klase. Ovi agregati se ugrauju na prenosna vratilaizmeu mjenjaa i pogonskih mostova. Na ovaj nain nesmetano prenose obrtni moment u jednom idrugom pravcu, a po potrebi koenja prilikom ukljuivanja, djeluju kao trajni usporivai. Potencijalnu ikinetiku energiju motornog vozila pretvaraju u toplotu koja se odvodi u okolinu, kako je to pokazanona strukturnoj emi slike 486 a). Elektromagnetna konica djeluje na principu fukovih struja, pa u tomsmislu treba provesti i elektrinu instalaciju, ukljuujui i mehanizam potenciometara za ukljuivanje

konice i izbora stepena intenziteta ko

enja. Ovaj mehanizam je tako

er pokazan na strukturnoj emisl. 486 b).


19/22

PA pogonski agregat sa mjenjaem, EMK elektromagnetna konica,PM pogonski most, P - potenciometar

Sl. 486 Mehanizam elektromagnetne konice

22.4.4 Hidrodinamika konica trajni usporiva

Teka motorna vozila specijalne namjene kao: kiperi, damperi, skreperi i druga vozila visoke nosivosti iprohodnosti, imaju potrebu za ugradnjom trajnih usporivaa veih snaga.U tom kompleksu potreba razvijene su hidrodinamike konice kao trajni usporivai. Ovi agregatirazvijeni su kao posebni mehanizmi koji se mogu dograditi u transmisije vozila kao to su poznatarjeenja firme ATE, VOITH i drugih ili su ukomponovani u hidromehanike mjenjae sahidrodinamikim transformatorima obrtnog momenta, kao to je sluaj kod mjenjaa Allison CLBTugraeni u damperima KOCKUM ili VOITH DIWA mjenjaserije D.Princip rada i izvoenja hidro-dinamikih usporivaa prikazan je ematski na slici 487. ema odgovarausporivau da sva pumpna i dva turbinska kola, s tim to su pumpna kola (1) vezana za vratilo (2), koje

je u vezi sa tokovima vozila, dok su turbinska kola (3) vezana za noseu strukturu (4). U tako formiranradni prostor dovodi se, u sluaju potrebe usporavanja vozila, odgovarajue ulje, odnosno radni

fluid (5).

Sl. 487 Hidrodinamiki usporivasa dva kola

Zahvaljujui obliku i radnim uglovima lopatica u oba radna kola (pumpi i turbini), javljaju seodgovarajui koni momenti, koji se, preko nepokretnog turbinskog kola, prenose na noseu strukturuvozila. Kada prestane potreba za usporavanjem radni fluid se isputa iz radnog prostora.Rad ovog prenosnika na potpunom klizanju oigledno je opet skopan sa generisanjem velikih koliinatoplote, pa i sa zagrijavanjem radnog fluida. Da bi ovakav usporivamogao da radi u duim periodima,neophodno je da se ova koliina toplote odvede, tj. da se obezbijedi sistem hlaenja.Na slici 488 prikazan su mjesta ugradnje hidrodinamike konicetrajnog usporivaa na vozilu.Ugradnja hidrauline konicetrajnog usporivaa, praena je sa ugradnjom pomonih agregata za njenoaktiviranje i odravanje normalnog termikog i mehanikog reima rada. Mehaniki rad doveden na

konicu inverzno preko transmisije, treba pretvoriti potencijalnu i dio kineti

ke energije motornog vozilau toplotu radnog fluida i odvesti je u okolinu.

Hidrodinamika konica se ukljuuje prema potrebi trajnog usporavanja motornog vozila, preko runog

PA EMK EMKPM

a) b)

PQ

FK FKFK

FKFT( ) ( )

EP EPEK( )

h


20/22

Sl. 488 Sistem ugradnje hidrodinamike konice

komandnog ventila i pneumatske instalacije. Na ovaj nain preko servo mehanizma vri se punjenjeradnog prostora hidrodinamike konice sa radnim fluidom, uljem pod pritiskom.

22.5 Stabilnost vozila pri koenju

Kako je vano da se vozilo u odreenim uslovima bezbjedno zaustavi, toliko je vano da u toku koenjane izgubi svoju stabilnost, odnosno da se kree po trajektoriji koju diktira voza. Pri snanim koenjima,meutim, vozilo vrlo esto postaje nestabilno, to moe da izazove teke posljedice.Stabilnost se gubi kada se koenje vri na granici prijanjenja na jednoj ili obe osovine vozila.Na slici 489 prikazano je vozilo kod koga su blokirani tokovi prednje osovine i koje se kree

pravolinijski osnovnom brzinom kretanja v. Pod dejstvom poremeajne sile S, taka A e dobitikomponentu brzine klizanja vSu pravcu dejstva poremeajne sile pa e sada rezultujua brzina take Abiti vA. Ako se pretpostavi da su tokovi kruti u bonom pravcu, apsolutna brzina take B bie vB= v.Vozilo se pod dejstvom bone poremeajne sile poinje kretati krivolinijski, a mjesto trenutnog centraobrtanja je u taki P. Kao posljedica krivolinijskog kretanja pojavie se centrifugalna sila (Fc). Sa slikese vidi da je komponenta centrifugalne sile normalna na podunu osu vozila usmjerena suprotno oddejstva poremeajne sile i ona tei da spontano prekine zanoenje prednje osovine. Osnovni problem uovom sluaju je, da poto su prednji tokovi blokirani, vozilo gubi upravljivost.

P

B

Ss

Fc

A

ABv

vv

vv

P

AA

v

vv

v

S

B

Bs

Fc

Sl. 489 Vozilo sa blokiranim prednjim tokovima Sl. 490 Vozilo sa blokiranim zadnjim tokovima


21/22

Na slici 490 prikazano je vozilo, koje se kree pravolinijski osnovnom brzinom v, kod koga su blokiranitokovi zadnje osovine.Pod dejstvom poremeajne sile taka B dobiva komponentu brzine klizanja vSu pravcu poremeajnesile, pa je apsolutna brzina take B sada vB, a trenutni centar obrtanja je u taci P. Sa slike se vidi dabona komponenta centrifugalne sile djeluje u istom smjeru kao i poremeajne sile S pa se klizanjeprogresivno poveava.

Na osnovu ove kratke analize, jasno je, da je zanoenje zadnje osovine daleko opasnije od zanoenjaprednje osovine.Zahtjevi za visokom efikasnou koionog sistema sa jedne strane i stabilnou i upravljivou sa drugestrane su meusobno opreni. Visoka efikasnost koenja predstavlja potpuno iskoritenje prianjanja naobe osovine. Kod konstantne raspodjele koionih sila ovaj sluaj je mogusamo kod jednog koeficijentaprianjanja (). Za sve druge sluajeve dolazi u procesu koenja prvo do blokiranja jedne od osovineime se ugroava ili stabilnost ili upravljivost.Upravo zbog ovoga, a u cilju poveanja efikasnosti koenja, uvode se razliiti tipovi ureaja zapreraspodjelu koionih sila izmeu prednje i zadnje osovine. Kod regulisanja sile koenja na prednjojosovini obezbjeuje se upravljivost i efikasnost, a pri regulaciji sila koenja na zadnjoj osoviniobezbjeuje se stabilnost i efikasnost. Regulisanjem sila koenja na obe osovine obezbjeuje se

upravljivost, stabilnost i efikasnost.Ureaji koji reguliu raspodjelu koionih sila se mogu podijeliti na:

- ureaje za kontrolu raspodjele koionih sila sa otvorenim kolom (korektori), (ARSK ureaji)- ureaji za kontrolu raspodjele koionih sila sa zatvorenim kolom (antiblokirajui ureaji ABS).

Korektori rade na principu ogranienja pritiska u instalaciji koenja (prednji dio, zadnji dio, cijelainstalacija) na bazi:

- unaprijed zadatog pritiska u instalaciji,- veliine usporenja,- optereenja osovina,- usporenja, normlanog optereenja i pritiska.

Naprijed navedeni korektori se koriste sami na vozilima ili u kombinaciji sa antiblokirajuim sistemom.Oni imaju relativno ograniene mogunosti i sve vie se koriste uz obavezno prisustvo ABS-a.ema ABS-a data je na slici 491.

Sl. 491 ema antiblokirajuih sistema

Na ovoj emi se vidi zatvoreno regulaciono kolo koje u svom sastavu ima slijedee osnovne elemente:davabroja obrtaja toka (1) koji daje upravljakoj jedinici (2) signal ugaone brzine, na osnovu ega seodreuje promjena ugaone brzine toka, odnosno promjena klizanja toka. Na osnovu toga, upravljaka

jedinica upravlja regulacionim ventilom (3) tako da se u koioni cilindar toka (4) iz rezervoara (5), a naosnovu komande saoptene glavnom koionom cilindru (6), dovodi pritisak koji je usklaen saraspoloivim uslovima prianjanja. Na taj nain, bez obzira na komandu vozaa (Fp), se sprjeavadovoenje takvog pritiska u koioni cilindar koji bi doveo do blokiranja toka.


22/22

Na slici 492 dat je primjer sa dva nezavisna regulaciona kruga sa direktnim regulisanjem prednjihtokova preko ABS-a i indirektnog regulisanja zadnjih tokova preko korektora.

DR direktno regulisan, IDR indirektno regulisan,1 davabroja obrtaja, 2 regulacioni ventil,3 upravljaka jedinica, 4 korektor,5 glavni koioni cilindar

Sl. 492 Primjer ugradnje ABS-a i korektora na jednom vozilu

Documents

Predavanje 10b - Sistem Za Kocenje