Kocenje i Kocnice

Kočnice i kočenje Ilić Slaviša

1

Kočnice i kočenje


2

Kočno polužje

Kočnik

Kola

Kod lokomotive

Rasporednik

Kočni cilindar

Kočna papuča sa kočnim umecima

Pomoćni rezervoar

Glavni rezervoar

Kompresor

Glavni vazdušni vod (5bar-a)

1. Osnovni zadatak i uređaj kočnice

U redovnom saobraćaju mora postojati mogućnost da se voz zaustavi na tačno određenom mestu. Da bi se to postiglo koristi se otpor kočenja odnosno kočenje. Vozila se dakle otpremaj kočnicama čije sile dejstvuju suprotno od pravca kretanja. Osnovni zadatak kočnice na železničkim vozilima jeste da reguliše brzinu, zaustavi železničko vozilo i obezbedi ga od samopokretanja.

2. Osnovni uređaji kočnice

Današnja železnička vozila otpremaju se automatskim indirektnim kočnicama koje poseduju sledeće elemente:

Slika 1. Elementi automatske indirektne kočnice na železničkim vozilima i lokomotivi

Kompresor: Služi kao izvor sabijenog vazduha na dizel i elektro lokomotive. Na parnim lokomotivama ugrađena je parna pumpa.

Glavni rezervoar: Služi da se u njemu stvori zaliha zbijenog vazduha. Kočnik: Je centralni uređaj (organ) u vozu pomoću koga mašinovođa sa jednog

mesta rukuje kočnicama. Glavni vod: Sastoji se od jedne cevi koja je smeštena ispod vozila (i kod lokomotive

i kod vozila). Na glavni vod su priključeni rasporednici sa pomoćnim rezervoarima i kočnim cilindrima. Na krajevima glavnog voda, na čeonim stranama vozova, vod se obično završava jednom čeonom slavinamom.

Rasporednik: Je jedan od najvažnijih delova kočnice koji kod automatskih indirek-tnih kočnica za vreme punjenja upušta vazduh iz glavnog voda u pomoćni rezervoar. Pri kočenju upušta vazduh iz pomoćnog rezervoara u kočni cilindar a pri otkočivanju ispušta vazduh iz kočnog cilindra u atmosferu i upušta vazduh iz glavnog voda u pomoćni rezervoar tj. dopunjuje ga.

Kočni cilindar: U njemu se stvara potrebna sila za kočenje. Zbijeni vazduh se upušta u prostor između dna kočnog cilindra i klipa. Svojim pritiskom, vazduh proizvodi na klip silu (silu pritiska) koja se preko kočnog polužja prenosi na kočne papuče a sa papuča dejstvuje na točak.


3

Kočnice sa trenjem Dinamičke kočnice

Ručne Kočnice sa zbijenim vazduhom

Elektro magnetne

Elektro dinamičke

Hidro dinamičke

Kočenje DM-om

Prema vrsti sredstava za ostvarivanje kočne sile

Prema načinu dejstva

Prema vrsti dejstva

Prema načinu kočenja i otkočivanja

2. Podela kočnica

Tehnički gledano, savremene kočnice železničkih vozila podelili smo u dve grupe:

Kočnice sa papučama - Šinske sa vrtložnim strujama Disk kočnice - Rotorske vrtložnim strujama Doboš kočnice Kombinovane kočnice

Produžne neautomatske direktne kočnice Produžne automatske indirektne kočnice

Brzog dejstva Sporog dejstva

Neiscrpne sa višestepenim otkočivanjem Iscrpne sa jednostepenim otkočivanjem

2.1 Ručne kočnice

Ove kočnice mogu biti sa vretenom, lancem ili čeličnim užemtom. Zadatak ručne kočnice je da obezbedi kola od samopokretanja. Kod ovih kočnica, sila kočničara se prenosi preko ručice ili točka na vreteno, lanac ili čelično uže i preko polužja na kočne papuče. Ova kočnica je obavezna kod svih vučnih i vučenih vozila. Dejstvu ručne kočnice ograničena je samo na vozilo na kojem se ručna kočnica nalazi.

2.2 Elektromagnetne kočnice

Elektrodinamičke kočnice su namenjene za vozila koja saobraćaju velikim brzinama i kod kojih se zahteva velika efikasnost. Ovo su dopunske kočnice za vozove velikih brzina. Kod ovih kočnica kočna sika proizvodi se pomoću elektromagnetne sile između šine i specijalnog magneta koji je obešen na postolje vučnog ili vučenog vozila. Elektromagnetna kočnica uključuje se kada pritisak glavnog voda opadne ispod 3 bar-a a pri brzini kretanja voza iznad 50 km/h. Člankasti kočni magneti se tada pod dejstvom sile pritiska iz radnih kočnih cilindra spuštaju na šinu. Potrebnu struju za navoje magnetnih kalemova dobijaju od električnih baterija sa vozila. Kada brzina vozila opadne ispod 50 km/h prekida se dovođenje struje na kalemove a povratne opruge radnih cilindara podižu magnete i odvajaju ih od šina. Ova kočnica deluje pri brzom prinudnom i kočenju u slučaj opasnosti.


4

Fk = Fe · μ

Slika 2. Elektromagnetne kočnice

2.3 Dinamičke kočnice

Ovim kočnicama ne može se zaustaviti voz ali se mogu uspešno koristiti za regulisanje brzine voza za vreme kretanja i održavanje brzine na dugim padovima. Ova se kočnica primenjuje radi smanjenja trošenja i oštećenja kočnih elemenata i sprečavanja njihovog pregrevanja.

2.4 Elektrodinamičke kočnice

Ove kočnice rade bez trošenja elemenata i pogodne su za vozove velikih brzina. Kočna sila elektrodinamičke kočnice je zavisna od koeficijenta athezije. Kada na padu ili ravnom delu pruge prestane potreba za vučnom silom, radi smanjenja brzine voza, vučni motori menjaju režim rada tj. rade kao generatori. Ovako proizvedena električna energija može biti u otpornicima pretvorena u toplotnu pa imamo elektrodinamičko kočenje bez rekuperacije (otporničko kočenje). Ako se ovako nastala energija vraća u kontaktnu mrežu stvara se elektrodinamičko kočenje sa rekuperacijom. Ono omogućuje uštedu električne energije u vučnim postanicama u iznosu od 10 – 20% ukupne energije koja se koristi za vuču.

2.5 Hidrodinamičke kočnice

Prestavljaju posebno ugrađene lopatice koje stvaraju moment obrtanja koji se prenosi na pogonske točkove pa se suprotno javljaju dejstvu sile inercije voza.

2.6 Kočenje dizel motorom (DM-om)

Kod dizel lokomotivama sa motornim prenosom snage može se vrlo efikasno koristiti DM za kočenje i to kad dopunska kočnica, na padovima, motor pusti da radi sa minimalnim punjenjem, a menjač stavi u stepen prenosa koji odgovara trenutnoj brzini. Tako će se kinetička energija voza trošiti na stvaranje kompresije u cilindrima motora tj. u cilindrima će se stvoriti kočna sila, koja se dalje prenosi na pogonske osovine.

2.7 Kočnice sa papučama

Kočnice sa papučama kod kojih se sila pritiska iz kočnog cilindra preko polužja prenosi na papuče. Danas ima široku primenu u kočenju vozova. Kod svih železničkih uprava teretni vozovi i lokomotive se skoro sa 100% koče kočnim papučama odnosno kočnim umecima. Kako se naziva potrošni materijal tj. zamenjivim deom papuče, za razliku od držača koji se ne zamenjuje i na koga se ugrađuju kočni umetak točka.

Putnička kola koja se prave za brzine veće od 120 km/h dobijaju danas i dopunsku vrstu sredstava za kočenje.


5

Kočno polužje

Kočnik

Kočni cilindar

Kočna papuča sa kočnim umecima

Glavni rezervoar

Kompresor

Glavni vazdušni vod 8–12 bar-a

Atmo.

2.8 Produžne, direktne, neautomatske kočnice

Kod ovih kočnica prilikom kočenja vazduh se direktno iz glavnog rezervoara preko vazdušnog voda upušta u kočni cilindar. U slučaju raskida voza kod ovih kočnica neće doći do kočenja pa se zato ove kočnice nazivaju i neautomatske kočnice. Posmatrano kroz razvoj vazdušnih kočnica, direktne kočnice su prve vazdušne kočnice produžnog dejstva. Prilikom kočenja, vazduh se pod pritiskom iz glavnog rezervoara upušta preko kočnika u glavni vod. Iz glavnog voda vazduh se sprovodi u kočne cilindre svih kola i sa svojim pritiskom na klip preko poluga i kočnih papuča proizvodi silu kočenja. U otkočnom stanju glavni vod i kočni cilindri povezani su sa atmosferom preko kočnika i u njemu vlada atmosferski pritisak.

Slika 3. Produžne direktne neautomatske kočnice

2.9 Produžne, indirektne, automatske kočnice

Kada se kod voza sa kočnicom indirektnog dejstva prekine glavni vazdušni vod automatski nastupa brzo kočenje. Kod ovih kočnica u otkočnom stanju u glavnom vodu vlada pritisak od 5 bar-a. Kod ovih kočnica vazduh se u kočne cilindre upušta indirektno tj. posredstvom rasporednika iz pomoćnog rezervoara. Slika 1. kada je kočnica spremna za dejstvo, odnosno kada se nalazi u otkočnom stanju pritisak vazduha u glavnom vodu iznosi 5 bar-a. Pod pritiskom vazduha od 5 bar-a uglavnom vodu rasporedni slog u rasporedniku postavi se u donji položaj i time stvori sledeću vezu: glavni vod – pomoćni rezervoar i kočni cilindar – atmosfera. U ovakvom stanju pomoćni rezervoar se puni a kočni cilindar se prazni. Kada se želi proizvesti kočenje, onda se pomoću kočnika ispusti izvesna količina vazduha iz glavnog voda u atmosferu tj u glavni vod se smanji pritisak. Usled promene pritiska u glavnom vodu odnosno smanjenjem pritiska u rasporedniku će se rasporedni slog podići nagore i stvoriti sledeću vezu: pomoćni rezervoar – kočni cilindar a prekinuće vezu glavni vod – pomoćni rezervoar i kočni cilindar. Pošto je stvorena veza između pomoćnog rezervoara i kočnog cilindra, vazduh će iz pomoćnog rezervoara ulaziti u kočni cilindar potiskujući klip, preko kojeg će se tako stvorena sila preneti na kočno polužje i dalje na kočne papuče.

2.10 Kočnice sporog i brzog dejstva

Voz je sastavljen od niza vozilakoja su povezana između sebe preko elastičnih, vučnih i odbojnih uređaja. Ukoliko za vreme kretanja dolazi do udara i trzaja postoji opasnost od raskida voza. Dugački vozovi se zbog toga moraju kočiti bez trzaja tako da kočne sile postepeno rastu i kočnice svih vozila što je moguće više jednovremeno dejstvuju. Kraći vozovi bi mogli imati kočnice brzog dejstva a duži vozovi moraju imati kočnice sporog dejstva kako bi se proces kočenja odvijao bez trzaja.


6

Kočenje Otkčivanje

5 4 3 2 1 Kočenje Otkčivanje

Kočenje Otkčivanje 5 4 3 2 1

5 4 3 2 1

Kočenje Otkčivanje 5 4 3 2 1

0,1 0,6

Jednostepene Višestepene

Vreme kočenja je vreme koje protekne od početka porasta pritiska u kočnom cilindru pa do postizanja 95% njegove maksimalne vrednosti. Kod kočnica sporog dejstva vreme kočenja iznosi 18 – 30 sec. a kod kočnica brzog dejstva 3 – 5 sec.

Vreme otkočivanja je vreme mereno od trenutka opadaja pritiska u kočnom cilindru pa doi postizanja pritiska od 0,4 bar-a. Vreme otkočivanja kod kočnica kod kočnica sporog dejstva iznosi 45 – 60 sec. a kod kočnica brzog dejstva 15 – 20 sec. kod kočnica brzog dejstva proces kočenja se odvija u dve faze: prva faza izbacivanje klipa, a druga faza razvoj kočnog pritiska, dok kod kočnica sporog dejstva postoje tri faze: prva faza izbacivanje klipa, druga faza naskok i treća faza razvoj kočnog pritiska.

Izbacivanje klipa je deo procesa kočenja potreban da se priljube uz točak i savladaju svi zazori i prazan hod kočnog polužja. Za vreme izbacivanja klipa nema kočenj.

Naskok je brzi porast početnog pritiska u kočnom cilindru koji služi da bi se ovladalo kočnicama odnosno ublažila mana postepenog porasta pritiska koji prouzrokuje veći zaustavni put. Naskok iznosi 10 – 20% od maksimalnog pritiska u kočnom cilindru i on negativno utiče na mirnoću kočenja ali smanjuje zaustavni put, pa se obavezno primenjuje kod teretnih vozova.

2.11 Iscrpne kočnice sa jednostepenim i neiscrpne kočnice sa višestepenim otkočivanjem

Iscrpne kočnice sa jednostepenim otkočivanjem - su kočnice koje jednom zavedeni

proces otkočivanja nemože biti prekinut tj. smanjenje sile kočenja može biti izveden samo u jednom stepenu. U ovom slučaju rasporednik je sa dva radna pritiska (glavni vod – pomoćni rezervoar). Kočnice sa dva radna pritiska nemaju mogućnost postepenog otkočivanja. Ono se nadohnađuje posebnim postupkom pri kojem se prejako zakočeni voz potpuno otkoči, zatim ponovnim zakočenjem, podesi kočna sila prema potrebi. Ako pri tome nije bilo dovoljno vremena za ponovno dopunjavanje pomoćnih rezervoara, sledeća kočna sila biće, pri izjednačenju pritiska u rezervoaru i kočnom cilindru, manja. Ponavljanjem takvog postupka može se desiti da se pomoćni rezervoar isprazni do te mere da kočnica postane neefikasna, odnosno takve kočnice su iscrpne.

Neiscrpne kočnice sa višestepenim otkočivanjem - su kočnice kojim svakom pritisku u glavnom vazdušnom vodu odgovara jedan određeni pritisak u kočnom cilindru u toku kočenja i otkočivanja. Kočnice mogu biti potpuno puštene tek onda kada glavni vod i pomoćni rezervoar napunjeni do svog maksimuma. To su takozvane neiscrpne kočnice.

Postoje razni tipovi vazdušnih kočnica koje se međusobno razlikuju po načinu delovanja rasporednika i po konstruciji. Kočna sila se kod svih vrsta vazdušnih kočnica može pojačavati postepeno, međutim po načinu otkočivanja u zavisnosti od rasporednika razlikujemo kočnice sa jednostepenim i višestepenim otkočivanjem.

Slika 4. Kočne sile kod jednostepenog i višestepenog otkočivanja


7

2.12 Kombinovane kočnice

Predstavljaju kombinaciju disk kočnice i kočnice sa papučama i kombinaciju disk kočlnice i elektromagnetne kočnice. Kombinovane kočnice su izvedene radi poboljšanja adhezije i da bi se donekle rasteretila disk kočnica od termičkog oštećenja.

3. Probojna brzina i probojno vreme

Ako se posmatra prenošenje pada pritisko od lokomotive prema poslednjim kolima u vozu kroz glavni vod, može se lako uočiti da će se poslednja kola zakočiti sa izvesnim kašnjenjem u odnosu na prva kočena kola. Ovo kočenje postoji kao u procesu kočenja tako i u procesu otkočivanja i veće je što je dužina voza veća. Svako zaostajanje u kočenju pojedinih kola, nejednakost razvoja kočne sile i nesrazmernost kočne sile opterećenju vozila, uzrokuju natrčavanje vozila i trzaje u vozu.

Probojna brzina je brzina kojom se kreće talas pritiska glavnog voda kod zavedenog brzog kočenja. Izračunava se kao odnos dužine glavnog voda i probojnog vremena:

ms

m

tp

lpVp 300270

Probojna vreme je vreme koje protekne od trenutku stavljanja ručice kočnika u položaj brzog kočenja pa do trenutka porasta pritiska u kočnom cilindru poslednjih kola. Što je probojna brzina veća postiže se kraći zaustavni put.

4. Zaustavni put i zaustavno vreme

Pod zaustavnim putem podrazumeva se ona dužina puta koju voz prođe od trenutka zavođenja kočenja pa do zaustavljanja.

Vreme koje protekne od trenutka zovođenja kočenja pa do zaustavljanja naziva se zaustavno vreme.

Razlikuju se: 1) Zaustavni put pri brzom kočenju 2) Zaustavni put pri običnom potpunom kočenju

Zaustavni put pri brzom kočenju - je ona dužina puta koju voz prođe od stavljanja ručice kočnika u položaj brzog kočenja pa do zaustavljanja

Zaustavni put pri običnom potpunom kočenju - je ona dužina puta koju voz pređe od stavljanja ručice u položaj potpunog kočenja pa do zaustavljanja.

Zaustavni put kočenog voza sastoji se od: pripremnog zaustavnog puta, od zaustavnog puta nepotpunog kočenog voza i zaustavnog puta potpuno kočenog voza.

Sp – pripremni zaustavni put Sk1 – zaustavni put nepotpunog kočenog voza Sk2 – zaustavni put potpuno kočenog voza. Pripremni zaustavni put (Sp) - je put pređen od trenutka uočavanja signala pa do

naleganja papuča na točkove. Zaustavni put nepotpunog kočenog voza (Sk1) - je put koji voz pređe od trenutka

naleganja papuča na točkove pa do postizanja maksimalnog pritiska u kočnom cilindru. Zaustavni put potpuno kočenog voza (Sk2) - je put koji voz pređe od trenutka

postizanja maksimalnog pritiska u kočnom cilindru pa do zaustavljanja. Propisani zaustavni putevi na našim prugama su: 1500 m – magistralni pravci 1000 m – glavne pruge 700 m – sporedne pruge 400 m – pružna vozila


8

Slika 5. Trenje pri kotrljanju

5. Vrste kočenja

Kočenje železničkih vozila postavlja se sa jednog mesta u vozu tj. upravljačnice vučnog vozila. Kod vazdušnih automatskif kočnica razlikujemo sledeće vrste kočenja:

Postepeno kočenje Potpuno kočenje Brzo kočenje Kočenje u slučaj opasnosti Prinudno kočenje Naizmenično kočenje na dugim padovima Postepeno kočenje ostvaruje se postepenim smanjenjem pritiska u glavnom vodu

pri čemu prvi stepen kočenja nesme biti ispod 0,5 bar-a. Ovim kočenjem ne ostvaruje se potpuna kočna sila.

Potpuno kočenje ostvaruje se smanjenjem pritiska u glavnom vodu za 1,4 – 1,6 bar-a tj. na kraju vrednost postepenog kočenja čime se ostvaruje potpuna kočna sila.

Brzo kočenje postiže se ispuštanjem vazduha iz glavnog voda na najnižu vrednost i to preko kočnika čime se postiže najače kočno dejstvo u najkraćem vremenu.

Kočenje u slučaj opasnost postiže se aktiviranjem ručice kočnice za slučaju opasnosti čime se povezuje glavni vod sa atmosferom.

Prinudno kočenje ostvaruje se povezivanjem glavnog voda sa atmosferom putem budnika, auto-stop uređaja, kidanjem voza i pucanjem creva kočničke spojnice.

Prinudno kočenje – koristi se samo kod teretnih vozova.

6. Trenje

Trenje je složen mehanički pojam koji se susreće svakog trenutka pri svakom mirovanju i kretanju. U prirodi je redovan slučaj da veze dva tela nisu idealne tj. površine nisu potpuno glatke već su hrapave. Usled neravnih površina dodira pri kretanju tela javljaju se dodiri koji ometaju kretanje. Ovi otpori prestavljaju sile trenja ili otpore trenje i ne mogu se matematički odrediti, već ogledima. Postoje tri vrste trenja:

1. Trenje pri mirovanju – Na podlozi pod nagibom trenje se pojavljuje kao prepreka kretanja tela, otpor kretanja je trenje mirovanja.

2. Trenje pri klizanju – Na primer: ukoliko nagib odloge pređe izvesnu granicu dolazi do klizanja tela po podlozi, ovo klizanje nije slobodno već ga ometa otpor – trenje klizanja.

3. Trenje pri kotrljanju – Prilikom kotrljanja točka po šini, točak gnječi i deformiše šinu na mestu dodira ali kako se točak odkotrlja dalje ta deformacija se vraća u prvobitno stanje. Ova deformacija šine pa i točka stvara otpor kretanju tj. otpor kotrljanju.

7. Obrazovanje kočne sile

Kočnu silu železničkih vozila moguće je ostvariti na tri načina: 1. Kočenje kopskog sklopa – dejstvo kočne sile na točak ostvaruje se pomoću

papuča koje naležu na točak i na disk putem kočnih umetka. 2. Šinskom kočnicom – elektromagnetno dejstvo na šinu 3. Dinamičkim kočnicama –hidrodinamičke, elektrodinamičke i kočenje DM-om.

Kod dinamičke kočnice i kočnice kojom se koči kolski sklop veličina kočne sile ograničena je koeficijentom trenja između točka i šine odnosno koeficijentom athezije.


9

Sila pritiska

Fp

Fa = G · γ Fa = G · γ

Fa – adheziona sila G – težina γ – koeficijenat trenja između točka i šine

Fk = Fp · φ

Fk – kočna sila Fp – sila pritiska φ – koeficijenat trenja između točka i papuče

Fp/2 Fp/2

Fk = Fp · φ

G G G

Slika 6. Kočna sila kod papuča i disk kočnica

Fk

Fa

R R

Mk

Slika 7. Odnos kočne i adhezione sile

Kod kočenja kolskog sklopa na točak deluju dve sile: a. adheziona sila b. kočna sila Vrednost ovih sila zavisi od vrste materijala koji se primenjuje kao parni lement

(točak i papuča), brzine i stanja šine. Adheziona sila – između točka i šine zavisi od težine koja pada na točak i

koeficijenta adhezije. Prekorači li kočna sila postojeću vrednost adhezione sile doćiče do blokiranja točkova i klizanja po šini (produžava se zaustavni put), pa je stoga adheziona sila merodavna za dimenzionisanje kočne sile koja deluje na točak.

Koeficijenat adhezije – znatno se menja sa promenom stanja šine, a vrlo malo je zavisan od brzine. Mala athezija je u sledećim slučajevima: vlažno vreme, u krivinama, zarđavi kolo-sek i lišće na šinama. Adhezija se povećava sipanjem peska.

Kočna sila – Određena je silom pritiska i koeficijentom trenja između papuče i točka. Sila pritiska – Zavisi od prečnika kočnog cilindra, od pritiska u kočnom cilindru,

od prenosnog odnosa kočnog polužja. Koficijenat trenja– Javlja se između kočnih umetaka i točka, zavisi od vrste

materijala oba tarna elementa brzine. Kod železničkih vozila primenjuje se eledeća vrsta materijala kao tarni elementi: 1. Sivi liv na čelik (kočni umeci od sivog liva na čelični točak); 2. Kompozitni materijal na čelik; 3. Komponovani materijal na sivi čelični liv.

7.1 Odnos kočne i adhezione sile

Analizom sila koje deluju na kočni točak može se uočiti da adheziona sila sa poluprečnikom točka stvara moment koji je suprotan momentu koji stvara kočna sila sa istim poluprečnikom točka.

U toku kretanja tj. delovanja navedenih sila i njihovih momenta moraju se obezbediti strogi odnosi tako da moment kočne sile ne bude veći od momenta adhezione sile pošto bi to dovelo do ukočenje točka ili blokiranja točka. Prilikom određivanja parametara kočnice mora se voditi računa da kočna sila i pri najpovoljnijem stanju šina ne prekorači vrednost adhezione sile, što znači da mora biti ispunjen uslov Fk ≤ Fa.

Posipanje peska po šinama

μ

Klizave šine

V ﴾km) h

Suvo vreme


10

Adheziona sila

Kočna sila

10 20 30 40 50 60 70 80 90

1

2

104[N]

km/h V

Visoka kočenost Niska kočenost

10 20 30 40 50 60 70 80 90

1

2

104[N]

km/h V

Adheziona sila

Kočna sila 100

Adheziona sila Kočna sila (R)

10 20 30 40 50 60 70 80 90

1

2

104[N]

[km/h]

V

Kočna sila (P)

7.2 Promena kočne sile kod kočnih umetaka od sivog liva

Slika 8. Adheziona i kočna sila u funkciji brzine kod kočnih umetaka od sivog liva

Tehnički posmatrano do klizanja točka će sigurno doći kod brzine 30 – 40 km/h, ako je kočna sila jednaka adhezionoj sili. To znači da se kod klasičnih kočnica od umetaka sivog liva adheziona sila ne može u potpunosti iskoristiti.

Kod kočnica vozila do 100 km/h ovakav odnos kočne sile i adhezione sile je još prihvatljiv. Međutim kod putničkih vagona za veće brzine potrebne su veće kočne sile, zbog toga se kod svih vozila moraju primeniti kočnice sa velikom snagom. Radi boljeg iskorištenja adhezione sile preko 55 km/h koristi se znatno veća kočna sila tj. visoka kočenost. Kada brzina opadne ispod ove vrednosti automatski se putem uređaja za isključivanj visoke kočenosti tj. za isključenje visokog pritiska kočnog cilindra, svodi kočna sila na vrednost koju daje niski pritisak kočnog cilindra tj. niska kočenost. Kočnice velike snage (kočnica R) sa kočnim umetcima od sivog liva dozvoljene su za brzine do 160 km/h.

7.3 Promena kočne sile kod kočnih umetaka od komponovanog materijala

Ukoliko koeficijenat trenja kočnih umetaka od komponovanog materijala odgovara koeficijentu trenja umetaka od sivog liva, tada i za kočne umetke od komponovanog materijala važe isti uslovi. Pošto su kočni umetci izrađeni od materijala koji imaju smanjenu topljivu provodljivost mora se skoro sva toplota proizvedena u toku kočenja odvoditi preko točkova. Ovo dovodi do termičkog preopterećenja površine kotrljanja točkova. Kod disk kočnica svi odnosi su bitno promenjeni. Koeficijent trenja kočnih umetaka kod disk kočnica od kompo-novanog materijala pokazuje prilično ujednačene vrednosti pri različitim brzinama kao i koeficijent adhezije. Slika 9. Dakle, koeficijent trenja kočnih umetaka disk kočnice je skoro

nezavistan od brzine. Vozila sa disk kočnicama mogu saobraćati brzinama do 160 km/h. Vozila sa većim brzinama moraju se opremiti dopunskim kočnicama. Kod putničkih vagona to su elektromagnetne kočnice pošto one deluju direktno na šinu, kod njih se može primeniti znatno veća kočna sila.

Slika 9. Adheziona i kočna sila u funkciji brzine kod kočnih umetaka od komponovanog materijala


11

8. Kočenost vozila

Pri izboru kočnih parametara novograđenog vozila mora se strogo voditi računa o odnosima kočne i adhezione sile. Uspostavljene su računske relacije koje polaze od odnosa sile pritiska papuče na točak i mase vozila pri uslovima srednjih vrednosti koeficijenta trenja klizanja kočnog umetka po točku 20,0 i koeficijenta trenja između točka i šine .15,0

Polazeći od GFp dobijamo 75,0

20,015,0

GFp .

Ovaj odnos računski izražen u procentima naziva se kočenost vozila %100

GFpK . Kočenost vozila kod papučaste kočnice

Kočenost je odnos ukupne sile pritiska papuče jednog vozila i mase vozila koja pada na osovinu izraženo u procentima. Ovaj pojam uveden je da bi se omogućilo upore-đenje kočnica različitih vozila. Ako izvedena vrednost 0,75 ne uzima u obzir sve moguće promene vrednosti oba koeficijenta trenja u eksploataciji (stanje šine, temperaturu, brzinu, vrste materijala, sile pritiska) vrednost kočenosti vozila mogu se kretati u određenim procentima od 25 do 180%.

%.100Rr

GFpK Kočenost vozila kod disk kočnica

9. Kočna masa

U evropskom saobraćaju nalaze se vozila različitih evropskih železničkih uprava. Kočenje takvih vozova mora biti sigurno i moguće je u svim uslovima. Kočnice i njihova snaga moraju biti usaglašene sa jedinstvenim propisima UIC-a. Zato je propisana s obzirom na tip vozila koji su osnovni parametri od uticaja na snagu kočnice moraju usaglasiti kod svih kočnica. Za meru snage kočnice vozila usvojena je kočna masa. Kočna masa je pojam kojim se izražava snaga kočnice železničkih vozila. Vrednost kočne mase vozila sa kočnim umecima zavisi od: kočne sile, toka razvoja sile u kočnom cilindru, tipa kočnog umetka, specifičnog pritiska kočnog umetka, stepena iskorišćenja kočnog polužja, probojne brzine itd.

Zaustavljanje svakog vozila iz maksimalne brzine mora biti ostvareno u strogo određenom međusignalnom rastojanju, odnosno u okviru jednog zaustavnog puta. Dužina maksimalnog zaustavnog puta mora se prilagoditi snaga kočnice, odnosno snaga kočnice mora garantovati sigurno zaustavljanje vozila na tom putu. Iz ovoga proizilazi da su brzina, zaustavni put i kočna masa u međusobnoj zavisnosti.

9.1 Stvarna kočna masa SKM

Pod SKM podrazumeva se kočna masa svih vučnih i vučenih vozila u vozu sa ispravnim i uključenim kočnicama i ispravno postavljenim menjačkim uređajima za vrstu i silu kočenja. Na svakom vozilu sa kočnicom, kočna masa vozila mora biti ispisana ili označena na odgovarajući način.


12

9.2 Procenat kočne mase

Ako se jednom vozilu poveća opterećenje (tovarenost) a pri tome se karakteristike kočne opreme i kočne mase ne menjaju, snaga kočnice će se smanjiti, a zaustavni put povećati. Iz ovoga proizilazi da za kočno dejstvo nije merodavna apsolutna vrednost kočne mase već njen odnos prema ukupnoj masi vozila. Ovaj odnos izražen u procentima naziva se procenat kočenja ili procenat kočne mase.

Procenat kočenja jednih kola: %1001

11

Q

BP

- B1 – kočna masa - Q1 – ukupna masa kola

Procenat kočenja voza: %100%100

LQ

SKM

LQ

BP

- Q - masa svih kola - L - masa lokomotive - Q+L - ukupma masa voza

Procenat kočne mase je procenat odnosa kočne mase i ukupne mase voza. Ako se posmatra voz onda govori o procentu kočenja voza koji predstavlja onaj faktor snage kočenja koji se mora obezbediti s'obzirom na dužinu dozvoljenog zaustavnog puta, maksimalne brzine, vrstu kočenja i merodavan nagib. Da bi se vozila različitih masa zaustavila na približno istom zaustavnom putu, moraju imati različite kočne mase, ali približno iste procente kočne mase. Lakša vozila imaju manju vrednost kočne mase.

9.3 Potrebna kočna masa PKM

PKM je ona kočna masa koja se mora obezbediti s'obzirom na elemente tablice kočenja:

- Dozvoljeni zaustavni put - Brzina - Merodavni nagib - Vrsta kočnice Obračunava se po sledećem obrascu: p

LQPKM

100

9.4 Prekretna kočna masa

Kod teretnihpostoji veliki raspon između mase praznih i tovarenih kola. Zbog toga je potrebno i prilagođavanje kočne sile ovom rasponu masa. To se postiže na taj način što se pomoću menjačkog uređaja (kojim se rukuje ručno ili automatski) zavisno od bruto mase kola – obezbeđuje niži stepen prenosnog odnosa, ako je bruto masa manja od prekretne mase, odnosno viši stepen prenosnog odnosa ako je bruto masa veća od prekretne mase.

Znači bruto masa kola koja je manja od prekretne mase odgovara manja vrednost kočne mase (tj. kočna masa za prazno), a bruto masa kola iznad prekretne mase odgovara veća vrednost kočne mase (tj. kočna masa za položaj tovareno). Prekretna masa je ona bruto masa kola ispod koje se ručica menjača sile kočenja mora prebaciti u položaj prazno (levi položaj), odnosno ako je bruto masa kola jednaka ili veća od prekretne mase ručica se prebacuje u položaj tovareno (desni položaj). Na tablici menjača u gornjem levom uglu označena je kočna masa za prazno i u desnom uglu za tovareno, a u donjem delu tablice ispisana je vrednost prekretne mase.


13

R

10. Tablica kočenja

Svaki voz ima utvrđene osnovne parametre i potreban procenat kočenja koji se nalazi u knjižici reda vožnje. To znači da su poznati sledeći parametri:

Deonica pruge sa poznatim međusignalnim odstojanjima tj. zaustavnim putem; Merodavni nagib na toj deonici pruge (uspon, pad, horizontala); Vrsta voza, odnosno vrsta kočnica; Maksimalna dozvoljena brzina voza. Ovi elementi nazivaju se elementi tablice kočenja, na osnovu kojih se pročita

potreban procenat kočenja iz tablice. Potreban procenat kočenja određuje se na osnovu: zaustavnog puta, merodavnog

nagiba pruge, maksimalne brzine voza i vrste kočnice i to: a) Kada je pruga ili deo pruge u horizontali procenat kočenja za 0‰ i merodavnu

maksimalnu brzinu; b) Ako je pruga odnosno deo pruge u padu, procenat kočenja je za merodavan pad i

maksimalnu brzinu c) Kada je pruga odnosno deo pruge na usponu treba utvrditi veći procenat kočenja

dobijen upoređivanjem. Utvrđivanjem procenta kočenja za 0‰ i maksimalnu brzinu voza na toj deonici pruge; Procenat kočenja za merodavni uspon jednak merodavnom padu (koliki uspon toliki

pad) i brzinu od 20km/h. 1. ίmin = 0 [‰]; Vmax = [km/h]; → ίmin = 0 [‰]; Vmax = 50 [km/h]; 2. ίmax = [‰]; Vmin = 20 [km/h]; → ίmax = 4 [‰]; Vmax = 20 [km/h];

11. Kočnice velike efikasnosti

Povećanjem brzine železničkog putničkog saobraćaja zahteva i razvoj kočne opreme. Međutim povećanje brzine ne prati istovremeno međusignalna odstojanja tako da se posta-vljaju teži i novi uslovi za kočnice vozila. Za brzine vozova do 100 km/h mogu zadovoljiti kočnice brzog dejstva P = 120% kočne mase. Međutim za veće brzine snaga kočnice se mora povećati i zato su konstruisane kočnice velike snage (efikasnosti) koje nose oznaku rapid R čiji procenat kočne mase mogu iznositi od 120 – 149%; - 150 – 170%; R preko 170%.

Izrada kočnica ovog sistema je različita: a. Kočnica sa kočnim umetcima od sivog liva sa dva stepena kočenja visoki i niski; b. Kočnica sa kočnim umetcima od komponovanog materijala sa jednim stepenom

kočenja; c. Disk kočnice. Za brzine vozova od 160 – 200 km/h vozila se opremaju dis kočnicama sa kočnim

umetcima od komponovanog materijala ili kombinacijom dis kočnice sa umetcima od sivog liva. Kao dopunska kočnica disk kočnici, koja bi se aktivirala prilikom brzog kočenja, predviđa se elektromagnetna kočnica. Snaga ove kočnice iznosi prko 208% kočne mase.


14

12. Promena kočne sile u zavisnosti od opterećenja

Kod železničkih vozilakod kojih je razlika između sopstvene mase i ukupne mase maksimalno opterećenog vozila velika, nemogu se postići zadovoljavajući zaustavni putevi sa jednom kočnom silom. Ako se kočna sila odabere prema prazno vozilo imaće nedovoljnu snagu kočnice odnosno ako se kočna sila odabere prema tovarenom vozilu kod praznih kolata ova snaga kočnice izazvaće blokiranje točkova. Da bi se ovo prevazišlo kočnice moraju imati sposobnost da kod povećane ukupne mase ili tovarenosti vozila povećavaju i kočnu silu.

Povećanje kočne sile moguće je: Povećanjem cilindarskog pritiska Povećanjem prenosnog odnosa kočnog polužja. Povećanje kočne sile prema promenama ukupne mase vozila moguće je: 1. Ručno 2. Automatski u dva stepena 3. Automatski i kontinualno Ako se promena kočne sile vrši ručno mora biti ispisana prekretna masa. Kod automatske i kontinualne promene sila pritiska, menja se pri svakoj promeni

opterećenja bez dejstva čoveka.

13. Zahtevi koje moraju ispuniti savremene vazdušne kočnice

Savremene vazdušne kočnice moraju ispuniti sledeće zahteve: 1. Automatsko stupanje u dejstvo kod raskidanja voza; 2. Mogućnost produžnog upravljanja i delovanja; 3. Jednostavno održavanje i ugradnja; 4. Pouzdanost u radu pri lošim klimatskim i pogonskim uslovima.

14. Elektrovazdušne kočnice

Elektrovazdušna kočnica, EP-kočnica, predstavlja vazdušnu kočnicu kod koje se električnim upravljanjem zavodi proces kočenja i otkočivanja i na taj način isključuje uticaj probojnog vremena. Razlikuju se dva sistema ove kočnice: direktna i indirektna.

Kod direktne elektrovazdušne kočnice pomoćni rezervoar se puni preko raspore-dnika i glavnog voda. U položaju kočenja u kočniku se ostvaruju električni kontakti preko kojih se struja dovodi u elekktromagnetne kalemove ventila 4 – 5. Kotva 6 zatvara otvor ka atmosferi, a kotva 3 oslobađa vezu za prolaz vazduha od pomoćnog rezervoara 2 kroz ventil 8 u kočni cilindar. Prilikom otkočivanja putem kočnika razmaknu se u kontroleru kontakti i kočni ventil 4 i otkočni 5 obezbeđuju izlaz vazduha iz kočni cilindar u atmosferu kroz otvor a. Posle nekog stepena kočenja kotva 3 odvaja pomoćni rezervoar od kočnog cilindra a odkočni ventil 5 koji se nalazi pod naponom zatvara izlaz u atmosferu tako da pritisak u kočnom cilindru ostaje nepromenjen.

Kod indirektne elektropneumatske kočnice preko elektromagnetnog ventila vrši se promena pritiska glavnog voda a proces kočenja i otkočivanja ide preko rasporednika.


15

Xt

R

R

Xt

Zt

Zt

R

R R

15. Natpisi i oznake vazdušnih kočnica

Pregled oznaka tipa vazdušnih kočnica koje se koriste u međunarodnom saobraćaju i domaćem nalaze se u uputstvu o kočenju vozila 233. Oznaka tipa automatske kočnice određena je tipom rasporednika, na primer:

O – Oerlikon KE – Knor WU – Westinghaus Bo – Božić Oznaka ugrađenog tipa ispisuje se na podužnom nosaču. Kola koja umesto

kočnice imaju ugrađen samo glavni vazdušni vod u uglovima kolskog sanduka imaju ucrtan beli pravougaonik. Vrednost kočne mase i prekretne mase moraju biti ispisane na vozilu kada je reč o vozilu sa menjačem sile kočenja.

Kod vozila bez menjačkog uređaja kočna masa – (Xt) ispisuje se na spoljnjem pudu-žnom nosaču u blizini natpisa za tip kočnice.

Kočnica.........Xt

Ili Kočnica.........

Kod kola sa kočnicama velike snage bez menjačkog uređaja – za ovaj režim može se

u zagradi ispisati i kočna masa za niži stepen kočenja. Kočnica.........R 00t (00t) Kod kola sa kočnicama velike snage R koje imaju brzač pražnjenja glavnog voda – prvo

je ispisana vrednost kočne mase bez upotrebe brzača pražnjenja a zatim kočna masa (Zt) uz upotrebu brzača pražnjenja. Ova poslednja vrednost ispisuje se crvenom bojom.

Kočnica......... Xt

Ili Kočnica............ Kod voyila sa menjačkim uređajem vrste kočnice kočne mase su označene na

tablici ispod koje se pokreće ručica ovog menjača. Putnička kola sa kočnicom velike snage R; ; sa (150 – 170%) kočne mase; Primeri natpisa bez menjačkih uređaja Kočnica KE – GPR R 00t 00%

P 00t 00% G 00t 00%

Uramljeni procenti odnose se na prazna kola

Kočnica O – R oot (oot) predstavljakočnicu kategorije oerlikon sa vredno-stima za viskoki stepen kočenja oot i vrednošću (oot) za niski stepen kočenja.

Natpis za kočnicu sa automatskom kontinualnom promenom sile kočenja prema opterećenju kola postavlja se na svakom podužnom nosaču u blizini menjačkog uređaja za vrstu kočnice.

Kočnica GP – A max: 00t – maksimaln kočna masa koju kočnica može da obezbedi


16

00 000kg ooot

- vrednost sopstvene mase - vrednos kočne mase

00 000kg

000t - vrednost sopstvene mase - vrednos kočne mase

oot

Crvena boja

Crna boja

Žuta boja

1 ili 2

15.1 Natpisi kočne mase kod kola sa ručnom kočnicom

Vrednost kočne mase koju obezbeđuje ručna kočnica sa platforme ispisuje se zajedno sa sopstvenom masom u jednom pravougaoniku:

Ukolikoje vozilo sa pritvrdnom kočnicom kojom se rukuje sa zemlje donji deo pravougaonika koji uokviruje kočnu masu ucrtan je crvenom bojom:

Kod putničkih kola na uzdužnim nosačima pored oznaku za ručnu kočnicu ispisuje se u pravougaonik vrednost kočne mase ručne kočnice.

15.2 Natpis za kočnicu u slučaj opasnosti

Pored ručice i slavine kočnice za slučaj opasnosti postoje sledeći natpisi: Kočnica za slučaj opasnosti; Ručicu povući samo u slučaj opasnosti; Svaka zloupotreba se kažnjava. Oznaka na vratima ormana u kome se nalazi slavina kočnice u slučaj opasnosti:

Oznaka uređaja za slučaj opasnosti koja se aktivira četvrtkom.

15.3 Natpis za disk kočnicu

Vozila sa disk kočnicom imaju oznaku:

15.4 Natpis za elektrovazdušnu kočnicu

Vozila sa elektrovazdušnom kočnicom ili vozila sa prolaznim vazdušnim i elektro vodovima za ovu kočnicu sadrže oznaku:

1. Žuta – potpuna oprema 2. Crvena – prolazni vod za EP kočnicu

Vozila sa EP-kočnicom kojom se upravlja preko UIC-voda sadrže

sledeću oznaku.

Vozila sa EP odlaganje dejstva kočnice za slučaj opasnosti kojim se upravlja preko standardnog UIC priključka za EP kočnicu na obe strane kola imaju kao dopunu natpisa za sledeću oznaku:

Vozila sa EP odlaganje dejstva kočnice za slučaj opasnopsti kojim se upravlja preko UIC voda dobijaju dopunsku oznaku.

16. Kočni uređaji i delovi opšte promene

U domaćem saobraćaju tako i u međunarodnom saobraćaju u primeni su automatske automatske kočnice sa zbijenim vazduhom. Karakteristike pojedinih kočnih uređaja i snaga kočnice pojedinih vozila moraju biti tako uskljađene da omogućavaju sastavljanje i kočenje vozova. Iz tog uslova proizilazi da se kočnice vučnog vozila i kočnice vučenih vozila u principu ne razlikuju. Kod lokomotiva pored uređaja kočnice mora postojati i komandni uređaj kočnik koji omogućava da se sa jednog mesta rukuje svim kočnicama u vozu.

Pod pojmom rukovanjem kočnicama podrazumeva se punjenje glavnog vazdušnog voda i vazdušnih rezervoara svih vozila u vozu kao i kočenje i otkočivanje svih vozila u vozu.


17

R

17. Kočnica vučnih vozila

Savremene lokomotive opremljene su sledećim kočnicama: 1. Automatskom vazdušnom kočnicom – koja se usklađuje i sa dejstvuje sa kočnicom; 2. Lokomotivskom ili direktnom kočnicom – lokomotiva kod koje se vazduh

direktno upušta u direktno u kočne cilindre, koristi se kao pojedinačna kočnica kada lokomotiva saobraća kao voz ili prilikom manevrisanja;

3. Dinamička kočnica lokomotive – zavisi od vrste pogona može biti hidro ili elektro-dinamička;

4. Ručna kočnica lokomotive – koja sa gledišta promene ima karakter pritvrdne kočnice koja se koristi za obezbeđenje lokomotive od samopokretanja;

5. Kočnice za slučaj opasnosti – sastoji se od jednog ventila ili slavine. Nalazi se u kabini mašinovođe i služi da u slučaju opasnosti tj. kad otkaže kočnik, jednostavno spoji glavni vod sa atmosferom. Ovo izaziva brzo pražnjenje glavnog voda tj. brzo kočenje celog voza.

18. Kočnica putničkih kola

Putnička kola opremaju se kočnicom brzog dejstva kojom se rukuje sa lokomotive a može se postići postepeno kočenje, potpuno i brzo kočenje i kočenje u slučaj opasnosti.

Kočnica brzog dejstva obezbeđuje sledeće procente kočne mase za položaje P - 120% kočne mase, to je kočnica od sivog liva ili komponovanog materijala.

- RIC – 105% do 120% - R – 120% do 149% - Kočnica velike snage i to kočnica dvostepenog dejstva i

papuča od sivog liva. - – 150% do 170% - Kočnica velike snage izvedena kao papučasta ili disk

kočnica - – preko 170% Kola sa disk kočnicama velike snage moraju biti opremljena protiv kliznim napra-

vama da bi se onemogućilo ukočenje i klizanje točkova sa svim štetnim posledicama. Disk kočnica u pogledu snage koja obezbeđuje može zadovoljiti za brzine do 160 km/h a za veće brzine treba predvideti kombinaciju disk kočnice i elektromagnetne koja obezbeđuje 208% kočne mase.

19. Kočnica teretnih kola

Teretna kola mogu biti opremljena sledećim kočnicama: 1. Vazdušna kočnica sporog dejstva – sa brzinama Vmax = 90 km/h 2. Vazdušna kočnica sporog i brzog dejstva U oba slučaja kočnica ima jedan mehanički uređaj sa promenu prenosnog odnosa

za položaj prazno i tovareno tj. menjač sile kočenja. U poslednje vreme se sve češće umesto ručnog menjača primenjuje pneumatski automatski menjač.

Kočnice sa menjačem G-P obezbeđuju minimum 65% kočne mase i zadovoljavaju uslove saobraćaja za S režim tj. do brzine 100km/h. Ukoliko se kod teretnih kola primeni kočnica sa automatskom kontrolnom promenom sile kočenja u zavisnosti od opterećenja moguća su dve varijante:

a. Kočnica za režim ''SS/S'' za dozvoljenom brzinom do 100 km/h i minimalnom procentom kočne mase od 65% kočne mase od ukupne mase vozila;

b. Kočnice za režim ''SS'' sa dozvoljenom brzinom do 120 km/h i minimalnim procentom kočne mase od 100 ± 5%.


18

20. Vazdušni vodovi

Kočni uređaji su međusobno povezani cevnim vazdušnim vodom. Da bi se omogućilo upravljanjem kočnicama celog voza sa jednog mesta sva vozila su međusobno povezana preko jednog produžnog tz.vazdušnog voda. Svako železničko vozilo bilo sa kočnicom ili bez, mora imati ugrađen glavni vod. On je izgrađen od čeličnih bezšavnih cevi prečnika 5/4 col. Kod putničkih vozova prečnik 1 col. Veći prečnik cevi kod teretnih vozova potreban je zbog njihove dužine kako bi se obezbedila propisana probojna brzina.

20.1 Čeone slavine

Ugrađuje se na čeonim stranama svakog vozila da bi vozila koja ulaze u sastav jednog voza mogla biti međusobno povezana glavnim vodom ili da se neko vozilo odstrani od te veze. Slavina ima ručicu koja se okreće oko horizontalne ose. Položaji ručice:

1. Ako je ručica usmerena u pravcu voda prolaz vazduha kroz glavni vod je slobodan; 2. Ako je ručica u vertikalnom položaju na gore prolaz vazduha je zatvoren.

20.2 Kočničke spojnice

Su elastični elementi koji omogućavaju elastičnu vezu glavnih vazdušnih vodova za zakvačena vozila. Kočničke spojnice se sastoje iz tri osnovna dela:

1. Gumenog creva; 2. Spojne glave; 3. Priključka koji se navrće na čeonu slavinu.

Spojne glave su tako konstruisane da je onemogućeno spajanje kočnih spojnica glavnog voda i kočne spojnice napojnog voda.

20.3 Brzač pražnjenja glavnog voda

Zbog nejednovremenog kočenja prvih i poslednjih kola u vozu konstruisani su brzači pražnjenja. Ovi uređaji koji sa ugrađuju kod putničkih kola sa kočnicama velike snage reaguju sama na naglo ispuštanje vazduha iz glavnog voda i pospešuju probojnu brzinu tj. ubrzavaju proces kočenja kod pojedinih kola u vozu. Time se postiže kraći zaustavni put tj. povećava kočna masa. Prema propisima UIC brzač pražnjenja glavnog voda mora stupiti u dejstvo u toku 2 sec. kod pada pritiska u glavnom vodu od 5 bar-a na 3,2 bar-a za 3 sec. Odnosno nesme stupiti u dejstvo kod pada pritiska od 5 bar-a na 3,2 bar-a za 6 sec., kao i kod pada pritiska od 5 bar-a na 4,5 bar-a za 2 bar-a u sekundi.

20.4 Cevni priključci

Ispravno delovanje celog sistema kočnica vozila uslovljeno je između ostalog i zaptivenost cevnih vodova. Postoje dva sistema zaptivanja:

1. Klasični pomoću cevnih navoja na koje se namotava kudelja i navrne naglavak koji spaja krajeve cevi;

2. Pošto ovaj sistem nije zadovoljavao danas se primenjuje novi sistem bez narezivanje navoja ili druge obrade cevi.


19

Filter (4)

Levak (3)

Lonac (2) Ispusni ventil (5)

Kućište (1)

Slika 12. Odvajač vode i ulja

21. Prečistači vazduha

Za rad kočnih uređaja potreban je vazduh bez primesa mehaničke nečistoće, vode i ulja. Da bi se to obezbedilo potrebno je prečišćavanje vazduha pomoću prečistača ili filtera. Nečistoća dolazi u instalaciju ili direktno usisana iz atmosfere tj. mašinskog prostora gde se vrši usisavanje i sabijanje vazduha ili često nastaje u samim vodovima i rezervoarima koji su podložni korodiranju i odvajanju čestica korozije. Nečistoća je štetna jer može da ošteti klipne prstenove i košuljicu cilindra. Vazduh koji usisava kompresor prečišćava se pomoću suvog prečistača ili uljnog prečistača.

21.1 Suvi prečistač

Ugrađuje se ispred usisnog ventila vazduha kompresora, sadrži umetak, ugrađen između izbušenih zidova cilindra 3 i 4, izrađen je od hartije, konjske dlake itd.

Slika 10. Suvi prečistač 21.2 Uljni prečistač

Se takođe ugrađuje ispred usisnog ventila kompresora kod lokomotive. Efekat prečišćavanja je znatno veći kod ovih prečistača nego kod suvih. Vazduh ulazi sa

gornje strane ispod poklopca i prolazi kroz odvajač ulja 2 koji sadrži uljne čestice, potom se vazduh usmerava na površinu ulja u posudu za ulje 3, menja smer i prolazi kroz predprečistač (sito) 4 i glavni prečistač 5 i na usisnom ventilu kompresora. Teže čestice ostaju u ulju, a preostale u predprečistaču i glavnom prečistaču. Ovi prečistači su 4 puta efikasniji.

22. Odvajač vode i ulja

U procesu proizvodnje zbijenog vazduha u kom-presoru sa vazduhom se mešaju i čestice ulja i kondezata. I kondezovana voda i ulje su štetni za rad kočnih uređaja. Stoga je potrebno u cevne instalacije ugraditi prečistače koji imaju ulogu sakupljača i odvajača ulja i vode. Vazduh prvo prolazi kroz filter 4 u kome se odvajaju čestice ulja, padaju kroz levak 3 i skupljaju se u lonac 2, preko usisnog ventila vrši se privremeno ispuštanje taloga.

23. Isključne slavine

Da bi se nekom vozilu moglo isključiti ili iz bilo kog razloga isključiti kočnica iz glavnog voda, postji isključna slavina koja se nalazi na samom rasporedniku ili njegovom nosaču. Kod kočnica koje imaju isključne slavine na samom rasporedniku položaj označavaju:

1. Kada je ručica upravljena vertikalno na dole kočnica je uključena;

2. Kada je ručica upravljena koso na dole (horizontalno) kočnica je isključena.

Isključnom slavinom može se rukovati i sa strane vozila posredstvom dodatnog polužja i ručice.

4 3

Vijak

Osovina

Odvajač ulja (2)

Kompresor

Glavni prečistač (5) Sito (predprečistač (4))

Posuda sa uljem (3)

Kućište

Ulje

Kućište (1) Slika 11. Uljni prečistač

Uključeno

Slika 13. Isključne slavine

Kočnica

Uklj. Isk.


20

Slika 15. Nepovratni ventil

Poklopac

Opruga

Nosač ventila

Ventil

Kućište Nosač ventila

Ventil

Slika 16. Dvostruki nepovratni ventil

24. Rezervoari za vazduh

Na železničkim vozilima ugrađene su razne vrste i veličine rezervoara za vazduh. Na lokomotivama se nalazi glavni rezervoar u kome se akumulira zaliha zbijenog vazduha. Pored potrebnog vazduha u rezervoaru se skupljaju i primese (prašina, ulje, voda...). Ove primese su štetne za rad kočnice, a pored toga zauzimaju i određenu zapreminu. Zbog toga je neophodno redovno ispuštanje taloga iz rezervoara preko čepova za ispuštanje kondezata, ispusnih slavina i ventila za ispuštanje

kondezata. Glavni rezervoari voznih lokomotiva imaju zapreminu od 800 l, ali se zbog lakše ugradnje odnosno smeštaja ugrađuju rezervoari dva puta po 400 l.

25. Nepovratni ventil

Zadatak nepovratnog ventila jeste samo da propusti vazduh u jednom smeru. Kod lokomotive nepovratni ventil se ugrađuje između kompresora i glavnog rezervoara, i služi da bi se zalihe zbijenog vazduha u glavnom rezervoaru osigurale u slučaju da se obustavi rad kompresora. Kod putničkih kola nepovratni ventil se koristi za odvajanje zbijenog vazduha u rezervoaru za pomoćne uređaje od sistema kočnice ili kod vazdušnih instalacija kočnice koje su povezane sa napojnim vodom.

25.1 Dvostruki nepovratni ventil

Dvostruki nepovratni ventil služi da se sa dva različita mesta usmeri vazduh u jednom pravcu. U kućištu se nalazi ventil – klip koji može da se pomeri ulevo ili udesno. Ako je pritisak sa leve strane veći, klip se pomera udesno i otvara prolaz vazduha s'leve strane nadole, a zatvara prolaz vazduha sa desne strane.

26. Manometri

Manometri su uređaji kojima se reaguje kod vazdušnih vodova i uređaja koji rade sa zbijenim vazduhom. Manometri koji su u primeni na železničkim voznim sredstvima dele se na:

a). Manometri za pogonsku ili eksploatacionu upotrebu; b). Kontrolne manometre za upotrebu na mernom stolu. U eksploataciji se primenjuju manometri klase tačnosti 1,6 i 1. Na primer kontrolni

manometri moraju biti sa klasom tačnosti 0,6. Klasa tačnosti 0,6 znači da manometar može odstupati, grešiti u granicama 0,6%.

Mogu biti prečnika od 50 – 60 mm i mogu biti sa jednom ili dve kazaljke.

Natpisna tablica (4)

Rezervoar (1)

Cevni priključak (3)

Čep za ispust kondezata (2)

Slika 14. Rezervoar za vazduh


21

27. Kočni cilindar

Kočni cilindar je uređaj u kome se dejstvo pritiska vazduha na površinu klipa pretvara u silu pritiska potrebnu za kočenje. U procesu kočenja vazduh se pod pritiskom dovodi na čelo klipa koji ga potiskuje do naleganje kočnih umetaka na točkove ili diskove, a posle dejstva pritiska vazduha tj. u procesu otkočivanja, povratna opruga, ugrađena sa druge strane klipa, vraća klip u početni položaj.

Kočni cilindar izrađuje se od čeličnog liva i to izvlačenjem. Kod kočnog cilindra u eksploataciji mora se kontrolisati hod klipa pošto on određuje zapre-minu cilindra koji se puni vazduhom. Povećanje hoda klipa uticalo bi na smanjenje pritiska vazduha u kočnom cilindru.

28. Uređaj cilindar regulator (CR)

Kod vozila sa disk kočnicom klasični kočni uređaji ne mogu se smestiti u obrtno postolje zbog prostora pa se zbog toga primenjuju kočni uređaj koji sadrži cilindar i regulator i regulator položaja u ujednačenoj konstrukcili. U skladu sa njihovom konstrukcijom kočni cilindri nazivaju se cilindri regulatori.

29. Kočno polužje

Zadatak kočnog polužja da bez deformacije u što manje otpore kroz uvećani odnos prenose i poveća silu pritiska kočnih cilindra na površinu točkova. Kod kočnica sa papučama razlikuje se kočno polužje vezano za kočni cilindar tzv. cilindarsko polužje i polužje koje se nalazi u obrtno postolje ili trčećem delu dvoosovinskih kola.

Kočno polužje se sastoji iz: Kočnih papuča Trougaonih motki Poteznica (potega) Regulator kočnog polužja Vešalica

30. Kočne papuče i kočni umeci

Svojim pritiskom na točkove odnosno na diskove ostvaruju međusobno trenje i obrazuju kočnu silu. Kočne papuče moraju da zadovolje niz zahteva kao na primer:

Visok koeficijenat trenja između papuče i točka Mala cena, malo habanje, žilavost, termičku otpornos itd. Zbog niske cene, kod nas su rasprostranjenije papuče od sivog liva. Njihov osnovni

nedostatak je visok koeficijenat trenja. Sobzirom da sadržaj fosfora (P) bitno utiče na vrednost koeficijenta trenja, postoje tri tipa kočnih umetaka od sivog liva i to:

1. P6 sa 0,0% P (do 20 t) koristi se kod putničkih vagona i teretnih kola sa osovinskim opterećenjem do 20%. Dužina ovih jednostrukih umetaka je 320 – 350 mm.

2. Kočni umeci P10 sa 1% fosfora u sivom livu koristi se kod teretnih kola sa osovinsko opterećenje preko 20 t, to su dvostruki umeci dužine 250 mm.

3. P14 sa 1,4% fosfora u sivom livu.

Cilindar

Nosač

Klip sa zaptivačem

Povratna opruga

Prsten

Klipnjača Poklopac

Slika 17. Kočni cilindar

Prazno

Tovareno

Cilindarsko polužje Spojne

motke

Slika 18. Kočni polužje


22

U novije vreme primenjuje se sve više komponovani materijali koji imaju konstan-tni koeficijet trenja, poseduju trajnost, ekonomičnost itd. Kod dis kočnica obično se upotre-bljavaju kočni umeci od komponovanog materijala sa visokim koeficijentom trenja.

Postoje razne konstrukcije kočnih papuča, između ostalog:

Disk – Je osnovna kočnica putničkih kola do 300 km/h, za brzine do 160 km/h dovo-

ljno je primeniti dva kočna diska prečnika 610 mm po osovini, za vozila većih brzina i sopst-vene mase preko 50 t potrebno je predvideti po tri kočna tiska po osovini prečnika 610 mm i sa poboljšanom ventilacijom. Kočni disk se sastoji od čelične glavčine i kočnog prstena izrađenog od sivog liva koji su međusobno čvrsto povezani.

31. Regulator kočnog polužja SAAB - DRV

U toku eksploatacije kočne papuče se habaju. Kada je kočna papuča nova zazor između točka i papuče treba da iznosi 5 – 10 mm. Kada je papuča pohabana taj zazor se može povećati od 30 – 40 mm. Razlika u zazorima u oba slučaja morala bi da se nadohnadi, odnosno obezbedi povećanim hodom klipa kočnog cilindra. Povećanjem hoda klipa menja se krajnja zapremina u kočnom cilindru i time se smanjuje maksimalni pritisak u cilindru što nepovoljno utiče na rad kočnice. Da bi se ovo izbeglo, primenjuju se regulatori kočnog polužja koji obezbeđuju konstantno odstojanje kočnih umetaka od površine kotrljanja točkova i nepromenjen hod klipa kočnog cilindra.

Regulatori mogu biti: Ručni – Na poteznici se postavlja jedan muf koji sa jedne strane ima levi a sa druge

strane desni navoj pa se njegovim okretanjem poteznica može skraćivati i produžavati čime se reguliše zazor.

Automatski – Predstavlja mehaničk uređaje koji automatski prilagođavaju dužinu poteznice tako da zazor ima željenu vrednost od 5 – 10 mm. Postoje više tipova meha-ničkih regulatora. Najširu primenu i najpoznatiji je SAAB – DRV regulator.

30.1 Osnovni princip rada regulatora SAAB - DRV

U otkočenom položaju između obujnice (44) i kuvišta regulatora postoji zazor A. Funkcionisanje ovog regulatora zasnovano je:

Nesamokočenom zavojnom vretenu (41), Navrtkama koje mogu, kada su odgovarajuće frikcione spojnice otvorene da se navijaju

i odvijaju po vretenu. Tu spadaju navrtka (21), (1), kao i kompletno kućište (19); Frikcione spojnice (B, C, D) a između obujnice (44) i kućišta je spojnica E, Opruge (O1, O2, O3, O4), Aksijalni ležajevi (A1, A2, A3) Zazor A se pri prvoj montaži podesi, tako da pri kočenju, obujnica (44) dodirne

kućište u istom trenutku kada papuča dodirne točak. Ukoliko dođe do bilo kakvog poreme-ćaja (istrošene papuče), dogodiće se ili da obujnica savlada zazor A i dodirne kućište pre nego što papuče dodirnu točak ili da papuče dodirnu točak pre nego što obujnica dodirne kućište. U oba ova slučaja stupa u dejstvo mehanizam regulatora i vrši se ili produžavanje regulatora, odvrtanje vretena u odnosu na kućište ili skraćivanje vretena, uvrtanjem vretena u odnosu na kućište.

Slika 18. Razne konstrukcije kočnih papuča

Jednodelna kočna papuča

Dvodelna papuča sa jednostrukim kočnim umetkom

Dvodelna papuča sa dvostrukim kočnim umetkom


23

32. Kočni blok: cilindar – regulator – papuče (BCR)

Kod savremenih tipova vozila naročito kod lokomotiva, motornih vozova i putni-čkih kola zbog povećanog zahteva u pogledu sigurnosti i konfora odnosno sve većeg broja kočne i druge opreme prostor za ugradnju kočne opreme je sve oskudniji. Zato se traže konstruktivna rešenja kočne opreme koja će zadovoljiti zahteve povećanog broja funkcija. Takav uređaj naziva se BCR tj. kočni blok: cilindar – regulator – papuča.

Postoje dva načina ugradnje ovog uređaja: 1. Ugradnja jednog uređaja po točku

(deluju sa obe strane točka); 2. Ugradnja kočnog bloka koji deluje

samo na jednu stranu točka. U kočni cilindar ulazi vazduh pod pritiskom i

okreće klip i postolje poluge koje se okreću u fiksnom osloncu Ц i istovremeno guraju nosač kočne papuče sa umetkom za veličinu puta C čime se ostvaruje sila pritiska na toča.

33. Menjač sile kočenja

Menjač sile kočenja je mehanički uređaj koji je izveden tako što se između cilindarskih poluga umetnu dve spojne motke tako da jedna deluje kada su kola prazna, a druga kada su kola puna prilikom kočenja kola. Ovim, uključivanjem spojnih motki, menja se prenosni odnos kočnog polužja, a samim tim i veličina kočne mase. Postoje ručni i automatski menjač sile kočenja.

Automatski ili pneumatski menjač sile kočenja – U obrtno postolje ugrađuje se merni ventil koji hod prekretne mase izvrši preko pneumatskog ventila, prebacivanje iz položaja prazno i obrnuto tj. izvrši promenu prenosnog odnosa koji podesi silu pritiska iz kočnog cilindra u predviđenom iznosu – automatsko podešavanje sile kočenja opterećenja.

34. Menjač vrste kočenja

Da bi se putnički i teretni vozovi prilagodili zahtevima dejstva kočnice i da bi se moglo uvrštavati i u putničke i u teretne vozove, konstruisan je uređaj za menjače dejstva rasporednika. Rasporednik se prilagođava potrebama eksploatacije vozila.

Putnička i teretna kola opremljena su menjačem vrste kočnice. Ručica ovog menjača nalazi se sa obe strane vozila.

Slika 19. Kočni blok

Kočni cilindar Rasporednik

P

G

Slika 20. Menjač vrste kočnice


24

34.1 Vrste menjača

– Menjač vrste kočnice za putničke vozove sa dva položaja P – R P – Putnička (krajnje levi položaj) R – Rapid (krajnje desni položaj)

– Menjač vrste kočnice za teretne i putničke vozove sa dva položaja G – P G – Teretna – sporog dejstva (krajnje levi položaj) P – Putnička – brzog dejstva (krajnje desni položaj)

– Menjač vrste kočnice za teretne i putničke vozove sa tri položaja G – P – R G – Teretna – sporog dejstva (krajnje levi položaj) P – Putnička – brzog dejstva (srednji položaj) R – Rapid (krajnje desni položaj)

– Menjač vrste kočnice za teretne i putničke vozove sa četiri položaja G – P – R - Mg G – Teretna – sporog dejstva (krajnje levi položaj) P – Putnička – brzog dejstva (srednji uspravni položaj) R – Rapid (srednji ukoso desni položaj)

Mg – Putnički (krajnji desni)

35. Kočnice za slučaj opasnosti

Kočnice za slučaj opasnosti je uređaj kojim se može sa pojedinačnog vozila zaustaviti voz nezavisno od mašinovođe tj. ona omogućava da se u slučaju opasnosti izaziva pražnjenje glavnog voda i automatsko brzo kočenje sa bilo kog mesta u vozu. Ova kočnica je ugrađena u kabini mašinovođe. Ventil sa ručicom je cevnim vodom spojen sa glavnim vodom, a pražnjenje glavnog voda vrši se kroz otvor ventila pri čemu je ovaj ventil sa ručicom otvoren. Posle zaustavljanja voza pomoću iste ručicezatvara se ventil i tada je omogućeno ponovo punjenje glavnog voda.

Kod dinamičkih rešenja kočnice za slučaj opasno-sti, pražnjenja glavnog voda vrši se uređajima za zbijeni vazduh u odeljcima za putnike i u hodniku putničkih kola

postavljeni su aktivatori kočnica kočnice za slučaj opasnosti koji su povezani sa ispusnim ventilom cevnim vodom a ispusni ventil povezan je direktno sa glavnim vodom. Kod putničkih kola primenjuju se i tehnička rešenja koja omogu-ćavaju odloženo zaustavljanje voza, odnosno mašinovođa odlučuje o mestu zaustavljanja.

36. Regulator pritiska

Regulator pritiska omogućava da u glavnom vodu vlada propisani pritisak od 5 bar-a. Između ostalog sastoji se iz: podešavajuće opruge, opružnog tanjira, regulacionog ventila, ventila punjača, klipa, podešavajućeg vijka. Podešavajuća opruga deluje na opružni tanjir sa donje strane, a sa suprotne strane deluje pritisak glavnog voda. Ako pritisak glavnog voda odgovara sili opruge, regulacioni ventil je zatvoren. Ako pritisak glavnog voda opadne opružni tanjir se pomera naviše, otvara regulacioni ventil i omogućava da vazduh napojnog voda zađe ispod klipa tako da se klip podiže i otvara usisni ventil. Preko ovog usisnog ventila vazduh napojnog voda prostruji u glavni vod. Kada se uspostavi ravnomerna sila tj. kada se postigne pritisak jednak sili opruge, opružni tanjir se sabije na dole, a regulacioni ventil se zatvori. Pritisak vazduha ispod klipa se preko dizne u klipu izjednači sa pritiskom glavnog voda i ispusni ventil se zatvara pod dejstvom svoje opruge.

R P

P G

R G P

R G P

Mg

1.

2.

3.

4.

Aktivator

Ispusni ventil Glavni vod

Cevni vod

Slika 21. Kočnica za slučaj


25

37. Ventil sigurnosti

U sistemu za proizvodnju zbijenog vazduha obezbeđuje osoblje i uređaj od eventu-alnog prskanja sudova pod pritiskom ukoliko bi otkazao regulator za rasterećenje kompresora u trenutku kada se pritisak vazduha u glavnom rezervoaru poveća iznad dozvoljenog. Zbog toga se ventil sigurnosti podešava na pritisak koji je za 1 do 2 bar-a veći od podešene vrednosti maksimalnog dozvoljenog pritiska.

38. Rasporednik sa dva radna pritiska

Kočenje i otkočivanje raspoređuju dva radna pritiska koji deluju na rasporedni organ, tj. pritisak iz glavnog vazdušnog voda i pritisak iz pomoćnog rezervoara, pa se ovakvi rasporednici nazivaju rasporednici sa dva radna pritiska. Kočnice sa dva radna pritiska nemaju mogućnost postepenog otkočivanja.

38.1 Rasporednik sa tri radna pritiska

U sklopu rasporednika sa tri radna pritiska nalaze se: Radna komora (A) u kojoj vlada stalni pritisak od 5 bar-a; Glavni vazdušni vod (L) – promenljiv pritisak; Kočni cilindar (C) – promenljiv pritisak; Pomoćni rezervoar (R); Klipnjača (K); Klip (1) – (prostr L); Protiv klip (3) – (prostr C1); Pomicaljka (2); Ravnoteža vlada kada je zbir promenljivih pritisaka koji deluju na rasporedni

organ jednaka, iskazano formulom: 0RCGVRK FFFF

39. Ograničivač maksimalnog pritiska kočnog cilindra

Ograničivač se nalazi uvrnut iznad rasporednog sloga. Prilikom kočenja rasporedni klip se podigne čime se ispuni i upusni ventil takođe podigne tako da se uspostavi takva veza između pomoćnog rezervoara i kočnog cilindra. Kočni cilindar se puni na poznati način. Punjenje prestaje kada sila protivklipa dopuni smanjenu silu od strane glavnog voda na klipu.

40. Uređaj za proizvodnju zbijenog vazduha

Za proizvodnju zbijenog vazduha koristi se ceo sistem vazduha (npr. prečistači, hladnjaci, regulatori pritiska, ventili sigurnosti itd) da bi se u kočnim instalacijama dobio vazduh pod pritiskom i propisanog kvaliteta. Osnovni uređaj za proizvodnju zbijenog vazduha je kompresor. Kompresori služe kao izvor zbijenog vazduha a na vučnom vozilu koristi se za kočnicu i za druge uređaje.

Postoje razne vrste kompresora koji se danas primenjuju u industriji: klipni, zavojni, centrifugalni, aksijalni ali na železničkim vozilima našli su klipni i vijčani. Na dizel i elektro vučnim vozilima koriste se višecilindrični i dvostepeni kompresori a mogu biti raspoređeni: u redu u obliku slova «V» i u obliku zvezde.


26

40.1 Klipni kompresori

Ovi kompresori za sada imaju najširu primenu na železničkim vučnim vozilima. Uglavnom se koriste na dizel i elektrovučnim vozilima. Princip rada, kao i konstrukcija kompresora slični su motorima sa unutrašnjim sagorevanjem. Kolenasto vratilo dobija pogon od posebnog agregata i preko klipnjače pokreće klip. Kada se klip kreće na dole stvara podpritisak u cilindru zbog čega se usisava vazduh preko prečistača i otvorenog usisnog ventila. Ispusni ventil je zatvoren. U drugom taktu klip se kreće na gore i sabija vazduh koji kroz otvoreni ispusni ventil struji u radni rezervoar.

40.2 Vijčani kompresori

Kod železničkih vozila u poslednje vreme sve više se primenjuju vijčani kompresori jer poseduju niz prednosti ali i mana (prednosti: nema vibracije, lakši su od klipnih, mogu ostvariti veći broj radnih sati, manje su bučni, a nedostaci: skuplji su od klipnih). U kućištu se nalaze dva zavojna vretena puža. Okretanjem ovih zavojnih vretena obezbeđuje se od posebnog agregata preko reduktora. Vazduh se usisava preko prečistača (9) i ulazi u kompresor preko usisnog

ventila (11). Za vreme procesa sabijanja vazduha u kompresoru iz rezervoara (4) se dovodi ulje u prostor sa vijcima gde se meša sa vazduhom iz usisnog ventila. Ova smeša ulja i vazduha

služi za vreme procesa sabijanja kao zaptivač i podmazuje ležišta vijčane grupe. Sabijena smeša ulja i vazduha iz kompresora dospeva u rezervoar (4) gde počne prvo izdvajanje ulja. Izdvojeno ulje skuplja se na dnu rezervoara i pod pritiskom odlazi ka termostatičkom

ventilu (7). Ako je temperatura niža od 60ºC ulje se preko uljnog filtera ponovo vraća u rezervoar kompresora (4). Prekorači li temperatura ulja vrednost od 70ºC, cela količina ulja biće usmerena kružnim tokom preko hladnjaka (6). Ulje skupljeno na dnu donjeg odvajača (5) preko povratnog voda (20), filtera (21), prigušnice (22) ponovo se dovodi u kompresor.

40.3 Regulacija rada kompresora

Potreba za zbijenim vazduhom u vozovima je različita što zavisi od niza faktora (npr: dužina voza; stepen zaptivenosti) stvarni kapacitet kompresora se određuje da uvek bude veći od stvarne potrošnje vazduha, zbog toga se vrši regulacija rada kompresora a ona se sastoji u regulisanju režima rada kompresora i njegovog kapaciteta.

Postji tri načina regulacije rada kompresora: 1. Periodično prekidanje rada kompresora 2. Ispuštanje zbijenog vazduha u atmosferu 3. Prinudno otvaranje usisnih ventila.

40.3.1 Periodično prekidanje rada kompresora

Kada se u glavnom rezervoarau dostigne maksimalno dozvoljen pritisak pogon kompresora se isključuje bilo da se zaustavljaju motori, bilo da se prekida veza između motora i kompresora. Kada pritisak opadne na donju granicu motori ponovo pokreću kompresor.

40.3.2 Ispuštanje zbijenog vazduha u atmosferu

Koristi se u slučaju kada kompresor dobija pogon od glavnog dizel motora, pri čemu se dizel ne može isključiti zbog njegove osnovne uloge. Na Slici 23 je prikazan trocilindrični kompresor. Vazduh ulazi u cilindar niskog pritiska kroz prečistač. Zatim sabijen u cilindre niskog pritiska prolazi kroz međuhladnjak u cilindre visokog pritiska. Posle sabijanja na visoki pritisak vazduh preko sigurnosnog ventila, odvajača vode i nepovratnog ventila dolazi u glavni rezervoar. Ovaj regulator služi za regulisanje pritiska u glavnim rezervoarimatako što pri maksimalnom podešenom pritisku propušta vazduh u ventil (11) koji otvara vezu kompresor-atmosfera. Kompresor i dalje radi ali se sabijeni vazduh preko


27

1

2

3

4

5 6

7

8

9 10

1

12

12

1. Prečistač 2. Kompresor 3. Međuhladnjak 4. Sigurnosni ventil 5. Odvajač vode 6. Nepovratni ventil 7. Rezervoar 8. Slavina 9. Prečistač 10. Regulator pritiska 11. Ventil 12. Ispusna slavina

Slika 23. Sistem ispuštanja zbijenog vazduha u atmosferu

ventila (11) propušta u atmosferu. Kada pritisak vazduha u rezervoaru padne na donji podešeni pritisak u regulatoru, regulator pritiska se zatvara tj. prekida vezu sa ventilom (11) i sabijeni vazduh se ponovo upućuje u glavne rezervoare.

40.3.3 Prinudno otvaranje usisnih ventila kompresora

Primenjuje se takođe kada se za pogon koristi glavni dizel ili elektromotor. Klipni kompresor usisava vazduh preko prečistača (4) i usisnog ventila (2) za vreme kretanja klipa ka DMT cilindra (1). U sledećem hodu, kada prima GMT klip će sabijati vazduh i potiskivati ga kroz ispusni ventil (3) preko nepovratnog ventila (5) u glavni rezervoar (6). Iz glavnog rezervoara preko isključne slavine (7) i prečistača (8) vazduh dolazi do regulatora pritiska (9). Kada pritisak dostigne maksimalnu vrednost na koju je regulator podešen otvoriće se ventil regulatora pritiska i propustiće vazduh prema usisnom ventilu (2) kompresora, otvoriće ga i držati ga otvorenim sve dok pritisak u glavnom rezervoaru ne opadne na donju podešenu vrednost regulatora pritiska. Tada će se regulatora zatvoriti i nastaviti punjenje glavnog rezervoara do dozvoljenog pritiska. Za vreme dok je usisni ventil otvoren, neće biti sabijanje vazduha i kompresor će biti rasterećen.

40.4 Karakteristike kompresora

Za pravilan rad kompresora bitne su sledeće karakteristike: 1. Kapacitet kompresora 2. Koeficijent opterećenja kompresora.

40.4.1 Kapacitet kompresora

Lokomotiva mora odgovarati potrebama saobraćaja za koje je namenjena. Kod lokomotiva za vuču dugih i teških teretnih vozova kompresori su većeg kapaciteta nego kod lokomotiva za kraće i brze vozove.

Dizel manevarske lokomotive min35,1 3mQ Dizel i elektromotorne lokomotive min3 3mQ Dize i elektromotorni vozovi min5,1 3mQ

40.4.2 Koeficijent opterećenja kompresora

Kapacitet opterećenja predstavlja odnos vremena korisnog rada i ukupnog vremena vožnje:

v

r

TTK 0

Tr – Vreme korisnog rada K0 = 0,1 – 0,15 (putnički saobraćaj) Tv – Ukupno vreme vožnje K0 = 0,25 (teretni saobraćaj)

6 5

1

7 8 9

3

2

4

1

1. Cilindar kompresora 2. Usisni ventil 3. Ispusni ventil 4. Prečistač vazduha 5. Nepovratni ventil 6. Glavni rezervoar 7. Isključna slavina 8. Prečistač vazduha 9. Regulator pritiska 10. Sigurnosni ventil

Slika 24. Sistem prinudnog otvaranja usisnih ventila


28

41. Sušači vazduha

Za ispravan rad kočnih i ostalih uređaja, potrebno je da vazduh pod pritiskom bude čist sa minimalnom vlažnošću bez primesa, čestica, ulja i slično. Nečistoća u vazdušnoj instalaciji dovodi do začepljenja malih profilisanih otvora, nezaptivenosti na sedištima ventila a voda (vlaga) se pri niskim temperaturama mrzne što dovodi do blokiranje rada uređaja i takođe izaziva koroziju metalnih delova. Da bi se rešili ovi problemi preduzimaju se tehničke i druge mere kao na primer:

1. Ugradnja sušača vazduha čime se postiže da relativna vlažnost vazduha bude ispod 35% (ukoliko je relativna vlažnost do 35% to kod čelika određenog kvaliteta ne izaziva koroziju)

2. Ugradnja filtera 3. Površinska zaštita metalnih površina 4. Dodavanje sredstva protiv zamrzavanja.

41.1 Osnovni princip rada sušača vazduha

Zadatak sušača vazduha jeste da spreči prisustvo vlage u instalaciji za vazduh pod pritiskom. Voda u vazduhu nastaje zbog sabijanja atmosferskog vazduha na pritisak preko 6 bar-a i njegovog prohlađivanja na temperaturu okoline.

1. Apsolutna vlažnost (X) – Je količina apsorbovane vlage u vazduhu na određenoj temperaturi. Može se predstaviti kao odnos mase vlage i mase suvog vazduha:

vazduhsuvikgvlagekg

mmX

sv

v

'

2. Temperatura tačke rose – Je temperatura vazduha na kojoj se postiže uslov 100% zasićenja vodenom parom.

Na Slici 25, prikazan je ceo sistem od kompresora preko hladnjaka, odvajača vode, sušača vazduha do glavnog rezervoara, na osnovu kojeg možemo zaključiti sledeće:

1. Stanje atmosferskog vazduha na usisnoj grani kompresora jeste relativna vlažnost 80%, apsolutna vlažnost 18,6 g/m3, temperatura vazduha 25ºC.

2. Nakon sabijanja vazduha na izlaznoj strani kompresora stanje je sledeće: apsolutna vlažnost raste, a temperatura vazduha, usled sabijanja, porasla je na 90ºC.

3. Hladnjak snižava temperaturu sa 90ºC na 50ºC, usled smanjenja temperature došlo je do pojave kondezovane vode pa stoga mora da se uključi odvajač vode i ulja koji izdvaja tu vodu. Ukoliko bi vazduh upuštali direktno iz kompresora u sušače vazduha bez hladnjaka, u sušače vazduha došao bi zagrejan vazduh temperature 90ºC apsolutne vlažnosti 186g H2O/m3. Međutim ne pstoji rešenje sušača vazduha kohe bi radilo pod ovakvim uslovima. Strogo se mora voditi računa da maksimalna temperatura vazduha ne ulazi na ulazu sušača vazduha ne pređe vrednost 50ºC - 60ºC, odnosno 60ºC - 70ºC, zavisno od sredstva za apsorciju.

4. Uloga sušača vazduha jeste da ostatak ne izdvojene vlage u vazduhu pod pritiskom svede na nivo relativne vlažnosti ispod 35%, taj vazduh potom odlazi u glavni rezervoar.

1) Kompresor

M

2) Hladnjak 3) Sušač vazduha

18,6

[g/m3] 186

90

25

50

25

90

Rezervoar

6) Ispusni ventil

4) Odvajač vode i ulja

Slika 25. Sistem sušenja vazduha

Apsolutna vlažnost

Temperatura

83

23


29

P P

a b

C

NPV

PR

DUK S NV P2

BP

H

Slika 26. Jednokomorni sušenja vazduha

41.2 Jednokomorni sušač vazduha

Kod železničkih vozila primenjuju se dva tipa sušača vazduha: 1. Jednokomorni sušač vazduha – za motorne vozove 2. Dvokomorni sušač vazduha – za vozne lokomotive Vazduh iz kompresora vodom P1 ulazi u rezervoar za regeneraciju odnosno cevnu

spiralu, dalje nastavlja put preko hladnjaka, odvajača kondezata i ulja i dolazi do sušača S. U sušaču sredstvo za sušenje oduzima vlagu iz vazduha a potom suv vazduh preko nepovra-tnog ventila vodom P2 odlazi u glavni rezervoar. Deo suvog vazduha oko 15% odlazi preko nepovratnog prigušnog ventila u rezervoar za regeneraciju. Kada kompresor prestane da radi otvara se ventil C i vazduh prolazi do ispusnih ventila A i B postavlja ih u položaj prolaza pri čemu se vrši izduvavanje vode iz sušača i odvajača vode i uljapreko prigušivača P. Ciklus sušenja i regeneracije vazduha traje 3 – 5 min. Sušač je snabdeven obilaznom vezom BP za prolaz vazduha direktno iz kompresora u glavni rezervoar u slučaju otkaza rada sušača vazduha.

41.3 Jednokomorni sušač vazduha

Vazduh iz kompresora vodom P1 dospeva do duplog razvodnog ventila koji usmerava vazduh u komoru B2 (strelica pokazuje smer kretanja) u kojoj se nalazi sredstvo za sušenje. Vazduh prolazi kroz sredstvo za sušenje, u njemu se zadržava vlaga iz vazduha, a potom vazduh nastavlja put preko duplog nepovratnog ventola i voda P2 ka glavnom rezervoaru. Deo čistog vazduha zaobilaznim putem preko kalibrisanog otvora Dr odlazi u komoru B1 sa ciljem da izduva vodu. Za izduvavanje vode iz komore B1 koristi se ventil 3a.

3a

B1 B2

P2

P1

Slika 27. Dvokomorni sušenja vazduha


30

42. Kočnici automatske kočnice

Kočnik je komandni uređaj kočnice voza koji se nalazi na lokomotivi i pomoću koga mašinovođa upravlja kočenjem. Razlikuju se dve vrste kočnika:

1. Kočnik direktne kočnice – Danas se uglavnom primenjuje kao pojedinačna kočnica na vučnom vozilu. Omogućava kočenje i otkočivanje samo lokomotive.

2. Kočnik indirektne kočnice – za kočenje dela kompozicije Osnovne funkcije kočnika su: pražnjenje glavnog voda tj. kočenje (postepeno i

brzo kočenje); automatsko održavanje nominalnog radnog pritiska u položaju vožnje; prekidanje veze glavni rezervoar – glavni vod.

Na našim vučnim vozlima u upotrebi su sledeći kočnici: Božić Westinghaus 26C (661) Knor D2 (641, 461) Oerlikon FV4a (441, 444) Oerlikon FV4 (412/416) Mašinovođa kočnikom obavlja sledeće radnje:

Puni kočnice na vozilima zbijenim vazduhom da ih pripremi za dejstvo; Zavodi kočenje; Otkočuje; U slučaju opasnosti zavodi brzo kočenje; U toku vožnje nadohnađuje gubitke usled nezaptivenosti glavnog voda i kočnih uređaja.

Da bi kočnik obavio navedene funkcije treba da ima sledeće organe: a. Upusne i ispusne ventile za punjenje i pražnjenje glavnog voda; b. Regulator pritiska vazduha u glavnom vodu za automatsko održavanje radnog pritiska; c. Fiktivni glavni vod ili rezervoar kočnika za uvođenje pritiska vazduha prilikom

kočenja i otkočivanja.

42.1 Kočnik Božić

Kočnik Božić konstruisao je naš stručnjak i pronalazač Dobrivoje Božić. Funkciju kočnika obezbeđuju sledeći delovi:

1. Kapa kočnika; 2. Opruga za podešavanje; 3. Krilasti klip; 4. Ventil brzog kočenja; 5. Klip podešivač; 6. Pomoćni i glavni dvostruki ventil; 7. Ručica kočnika; 8. Obrtni cilindar; 9. Pomoćni upusni i ispusni ventil;

10. Upusni i ispusni dvostruki ventil; 11. Zub.

Kočnik Božić primenjuje se na svim parnim lokomotivama i vučnim vozilima serije 642, 643, 662, 761, 736, 731, 732, 733, 802, 801, 361, 362, 342.

Ima četiri položaja i to: I. Položaj – Punjenje i forsirano otkočivanje II. Položaj – Položaj vožnje III. Položaj – Postepeno kočenje i postepeno otkočivanje IV. Položaj – Brzo kočenje

I II III

IV

Slika 28. Položaji kočnika Božić


31

I Položaj – Ovo je krajnji levi položaj do kojeg se dolazi preko dela nazupčane navojnice. Krilasti klip (3) je u svom najnižem položaju tako da vazduh iz glavnog rezervoara preko ispusnog ventila (a) velikim pritiskom zađe ispod klipa izravnjača. Izravnjač se podigne visoko i upusni ventil (c) pušta u glavni vod vazduh visokog pritiska iz glavnog rezervoara. Čim se pritisci na izravnjaču iz glavnog voda i radne komore (K) izjednače, spusti se izravnjač tako da ispusni ventil (d) dosegne a da se upusni ventil ne odeli od sedišta – to je ravnomerni položaj.

II Položaj – To je položaj prvog zupca. U uvom položaju ručice, regulator mora održavati radni pritisak od 5 bar-a u glavnom vodu. U suprotnom (ukoliko je pritisak veći od 5 bar-a), mora se napon opruge (2) podesiti. Podešavanje napona opruge vrši se zaokretanjem kape (1) regulatora. Dok god je pritisak u glavnom vodu 5 bar-a organi kočnika su u ravno-težnom položaju. Ako pritisak vazduha u glavnom vodu opadne onda napon opruge (2) savlada smanjenu silu na krilastom klipu (3) iz prostora (L) potisne pomoćni dvostruki ventil (7) tako da upusni ventil (a) odvoji od svog sedišta. Vazduh iz glavnog rezervoara prođe ispod izrav-njača (5) ali samo toliko da savlada napon opruge. Krilasti klip (3) se podigne i dvostruki ventil (1) sve dok upusni ventil ne sedne na svoje ležište u komori (K) izravnjača sada vlada radni pritisak koji savlada manji pritisak iznad ravnjača i podigne ga. Izravnjač otvori usisni ventila (c) preko kojeg glavni vod dopuni na radni pritisak. Posle toga se izravnjač spusti, sledi ga i prekine dalje dopunjavanje glavnog voda, a da pri tome ne otvori ispusni ventil (d).

III Položaj – Kada se ručica kočnika udaljava na desno od položaja vožnje zauzima položaj kočenja, što se pomera dalje desno to će kočenje biti jače. Približavanje ručice kočnika položaju vožnje vrši se otkočivanje i to što je ručica kočnika bliže položaju vožnje otkočivanje će biti jače. Kada se ručica kočnika podesi u neki od položaja kočenja sa njom istovremeno okrene se i popne cilindar (9) po navojnici, tim se opruga (2) popušta tako da pritisak iz prostora (L) podigne klinasti klip (3) i odvoji ispusni ventil (b). Preko otvorenog ventila prazni se radna komora (K) za toliko da smanji napon opruge, može ponovo da pritisne krilasti klip (3) na sedište ventila (b) a da pri tome ne otvori usisni ventil. Manji pritisak u radnoj komori omogućava vazduhu u glavnom vodu da iznad izravnjača savlada smanjenu silu u radnoj komori ispod izravnjača i potisne ga naviše. Ispusni ventil (D) se odvoji od svog sedišta i vazduh iz glavnog voda prostruji u atmosferu.

IV Položaj – Brzim okretanjem ručice kočnika udesno do krajnjeg položaja zavodi se brzo kočenje.

42.2 Kočnik Westinghaus 26C

Ima šest položaja i to: I – Punjenje, vožnja i postepeno otkočivanje II – Početni stepen kočenja III – Postepeno kočenje i postepeno otkočivanje IV – Prigušni položaj V – Zaprežni položaj VI – Brzo kočenje.

Glavni delovi kočnika su. 1. Regulator pritiska – održava stalni pritisak od 5 bar-a u glavnom vodu i reguliše

promene pritiska prilikom kočenja i otkočivanja; 2. Izravnjač kočnika – Ima zadatak da sve promene pritiska rezervoara kočnika koje

dolaze od regulatora prenese na glavni vod.

VI III V

VI

I

II

Slika 29. Položaji kočnika Westinghaus 26C


32

3. Rezervoar kočnika – Prestavlja fiktivni glavni vod i služi da se mašinovođi da čim postavi ručicu kočnika u jedan položaj odmah može na manometru videti koliki je pritisak u glavnom vodu. Rezervoar kočnika je preko ventila rezervoara kočnika povezan sa regulator pritiska i izravnjačem;

4. Poprečni ventil – Nalazi se ispod regulatora pritiska i služi za isključenje kočnika. On prekida vezu između glavnog voda i izravnjača;

5. ventil brzog kočenja – Ugrađen je između poprečnog ventila. Služi da uspostavi vezu glavnog voda sa atmosferom tj. u slučaju brzog kočenja kroz veliki otvor brzo se ispušta vazduh iz glavnog voda u atmosferu;

6. Pomicaljka brzog kočenja – Ima zadatak da u položaju brzog kočenja uspostavi vezu: Rezervoar kočnika – atmosfera; Glavni rezervoar – uređaj za peskarenje; Glavni rezervoar – pneumatski prekidač za svođenje dizel-motora na prazan hod.

7. Ventil rezervoara kočnika – Ugrađen je u donjem delu kočnika, a služi za vezu regu-lator pritiska i izravnjača. Ovaj ventil reguliše da li će kočnik otkočivati postepeno ili jednostepeno;

8. Isključna slavina - Služi isključivanje kočnika. Pored položaja uključeno – isključeno slavina ima još jedan položaj (srednji položaj) koji služi za uključivanje kočnika za rad sa kočnicama koje imaju jednostepeno otkočivanje;

9. Ručica kočnika – Ima četiri posebna brega za otkočivanje (regulator pritiska, ventila brzog kočenja, pomicaljke i prigušne pomicaljke).

42.3 Kočnik KNOR D2

Ima šest položaja i to: I – Punjenje i forsirano otkočivanje II – Vožnja III – Isključni (zaprežni) IV – Postepeno kočenje (otkočivanje) V – Potpuno kočenje (otkočivanje) VI – Brzo kočenje. Konstrukcija kočnika: ručica kočnika pričvršćena je za upravljačku čauru. Upravlja-

čka čaura ima spoljnu plaštu ispupčenja – breg koji pri nekom obrtanju pokreću tri ventila. Zaprežni ventil Ventil udarnog punjenja Ventil brzog kočenja. Ispod poklopca upravljačke čaure ugrađeno je zvono u kome je smešten regulator

pritiska. Zvono se ne obrće već se samo spušta i podiže čime se opruga sabija ili oslobađa. Regulator pritiska naslonjen je jednim krajem na klip K1 (šuplji klip sa membranom). Klip K1 počiva na ventil V1 to je dvostruko pomoćno upusni ispusni ventil. Ispod ventila V1 je prostor koji je u vezi sa komorom K, a prostor iznad ventila vodi ka atmosferi. Poseban organ kočnika je ventil visokog pritiska, koji pregrađuje prostor glavnog rezervoara i glavnog voda. Nosi ga klipnjača membranskog klipa visokog pritiska K3 čiji nastavak može da deluje i na klip K2. Desna strana klipa K3 je u vezi sa ventilom udarnog punjenja. Iz ovog prostora postoji veza preko prigušnice 3 sa vremenskim rezervoarem i izravnjačem, a preko prigu-šnice 4 sa atmosferom. Sedište ventila visokog pritiska je sa povećanim poprečnim presekom

što omogućava propuštanje velike količine zbijenog vazduha u glavni vod. U istoj osi sa ventilom visokog pritiska, postavljen je i ventil niskog pritiska koji prenosi regulisano punjenje glavnog voda. Izravnjač je ventil koji se upravlja ručno, a služi za punjenje desne komore klipa ventila visokog pritiska pri čemu se bez udarnog punjenja povisi pritisak u glavnom vodu na 5 bar-a.

VI III

V

VI I

II

Slika 30. Položaji kočnika knor D2


33

Kočnik KNOR D2 se razlikuje od ostalih kočnika što ima tu osobinu da može vršiti prepunjenje glavnog voda i kontrolisati vreme držanja ručice u položaju punjenja pomoću vremenskog manometra (dozvoljeno je da se ručica kočnika drži u prvom položaju za svakih 10 osovina po 1 sec). Ukoliko se ručica kočnika drži duže u prvom položaju kočnice će se prepuniti, a postavljanjem ručice u položaj vožnje neće se proizvesti kočenje već će kočnik sam omogućiti postepeno snižavanje pritiska u glavnom vodu od 6 – 5 bar-a za 1 min.

Dobre osobine kočnika KNOR D2 su: 1. Može se kontrolisati vreme držanja ručice kočnika u prvom položaju i time se

kontroliše da ne dođe do prepunjenja glavnog voda; 2. Ukoliko je izvršeno prepunjenje glavnog voda može postepeno da se snižava ovaj

pritisak ali takvom brzinom da se rasporednici neće aktivirati. Ovo snižavanje pritiska može se izvršiti u dva slučaja:

- Ukoliko je prepunjavanje izvršio sam kočnik, tada se snižavanje pritiska u glavnom vodu vrši jednostavnim postavljanjem ručice kočnika drugi položaj – vožnja;

- Ako je prepunjenje izvršila druga lokomotiva u vozu onda se snižavanje pritiska u glavnom vodu postiže povlačenjem reduktora pritiska na kočniku (izravnjač).

U II položaju (punjenje i forsirano otkočivanje) cilindar je otvorio zaprežni ventil i ventil udarnog punjenja, tada opruga regulatora svojom silom preko klipa K1 potisne ventil D1 na dole, otvari upusni ventil i vazduh pod pritiskom prostruji u ventil udarnog punjenja i rezervoar kočnika. Regulator pritiska podešen je na 5 bar-a. Kroz prigušnicu 2 puni se prostor desno od klipa K3 vazduhom regulatora pritiska usled čega se ventil V3 otvara. Vazduh iz glavnog rezervoara struji nesmetano u glavni vod. Klip 3 pri tome leži prema klipu K2 tako da ventil za ispuštanje vazduha V2 ostaje zatvoren, istovremeno se vremenski rezervoar malo napuni preko prigušnice 3. Punjenje traje do postizanja pritiska u glavnom vodu do 5 bar-a.

42.4 Kočnik Oerlikon FV 4a

Ovaj kočnik se razvio kao poboljšani kočnik FV4. Po svojim dimenzijama odgovara svom predhodniku ali ima izvesne funkcionalne prednosti:

- Kod dugačkih vozova pri izvođenju normalnog kočenja, brže uspostavlja normalan pritisak;

- U periodu visokog i niskog pritiska povećava sposobnost nadopunjavanja, što ima za posledicu brže uspostavljanje željenog pritiska u glavnom vodu, otkočivanje kočnica kod dugačkih vozova;

- U periodu, ima povećanu osetljivost nadopunjavanja pri postepenim kočenjima i otkočivanjima, a posle punjenja talasom niskog pritiska i potpunog otkočivanja i apsolutno zaptivenom glavnom vodu redukuje pritisak tačno na normalni pritisak;

- Ostvaruje približno pravolinijsko prepunjavanje niskog pritiska. Kočnik Oerlikon FV 4a ima šest položaja i to su: I – Isključni (zaprežni) II – Punjenje i forsirano otkočivanje III – Vožnja IV – Početni stepen kočenja V – Postepeno kočenje i otkočivanje VI – Brzo kočenje. I Položaj – Zaprežni – Ovo je krajnji levi položaj i stavlja se onda kada se želi da

se kočnik isključi. U ovom položaju sve su veze prekinute. Iz ovog položaja može se daljim okretanjem ručice kočnika u levo aktivirati ventil brzog kočenja i sprovesti brzo kočenje.

VI

III

VI

I

II

Slika 31. Položaji kočnika OerlikonFV 4a

V


34

1

2 3

12 5

6

11

8 13

Atmosfera Glavni rezervoar

Kočni cilindar

II Položaj – Punjenje i forsirano otkočivanje – U ovom položaju se puni glavni vod visokim pritiskom koji dostigne 6 bar-a i koji automatski prestaje posle određenog vremena. Posle talasa visokog pritiska deluje talas niskog pritiska od 5,4 bar-a.

III Položaj – Vožnja – Održava se pritisak od 5 bar-a. IV Položaj – Početni stepen kočenja – Ovo je prvi stepen kočenja. Stavljanjem

ručice kočnika u ovaj položaj, ispusta se vazduh iz glavnog voda za 0,5 bar-a. V Položaj – Postepeno kočenje i otkočivanje – U ovom pritisak u glavnom vodu

može da se spusti na 3 bar-a (3,5 bar-a – potpuno kočenje). Prilikom postepenog otkočivanja, otkočivanje se vrši udarnim talasom.

VI Položaj – Brzo kočenje – Pomeranjem ručice kočnika u krajnji desni položaj, ispušta se naglo vazduh iz glavnog voda, čime se postiže brzo kočenje.

42.5 Kočnik Oerlikon FVE 406

Primenjuje se na garniturama 412/416 i ima 7 položaja: I – Vožnja elektropneumatskom (EP) kočnicom II – Postepeno kočenje i otkočivanje EP-kočnice III – Brzo kočenje EP-kočnicom IV – Vožnja i otkočivanje V – Prekidni VI – Brzo kočenje.

VII – Isključni položaj

42.6 Kočnik Oerlikon FD-1 (Direktni kočnik)

Direktna kočnica danas se upotrebljava kao pojedinačna kočnica na vučnim vozilima, pa otuda i naziv lokomotivska. Savremene konstrukcije, koje omogućavaju fino regulisanje postepenog kočenja i otkočivanja. Ovaj kočnik ima sledeće karakteristike:

Maksimalni dozvoljeni pritisak glavnog voda 10 bar-a; Dijapazon postizanja kočnog pritiska 2 – 8 bar-a; Najmanji stepen kočenja i otkočivanja 0,1 bar-a. Ručica kočnika (1) je u čvstoj vezi sa kapom čija se trapezasta navojnica kreće po

navojnici na oklopu. Ispod kape je jaka opruga za podešavanje. Ona se gornjim krajem oslanja na kapu, a donjim krajem na šupalj klip. Membrana deli gornji prostor koji je kanalom (13) u vezi sa atmosferom od donjeg prostora koji je u vezi sa kočnim cilindrom. Šuplji klip izravnjač je u donjem delu oformljen u ispusni ventil koji doseda na tvrdu gumu usisnog ventila potisnutog odozdo malom oprugom na svoje sedište. Upusni ventil deli gornji prostor koji je u vezi sa glavnim vodom do donjeg prostora koji je u vezi sa glavnim rezervoarom.

1. Ručica kočnika 2. Čaura 3. Opruga za podešavanje 4. Šuplji klip 6. Upusni ventil 8. Kanal voda glavnog rezervoara

11. Kanal kočnih cilindra 12. Membrana 13. Kanal za atmosferu

Slika 32. Direktni kočnik OERLIKON FD-1

VII

VI

IV

III

V

Slika 31. Položaji kočnika OerlikonFVE 4

I II

el. kočniom

Pneumatsko


35

42.7 Kočnik direktne kočnice Westinhaus 26 C

Na dizel lokomotivama 661 ovaj kočnik je ugrađen na čeonoj strani nosača kočnika. Kočnik ima regulator pritiska i on može lokomotivu da postepeno koči i postepeno otkočuje. A osim toga može da otkoči lokomotivu koje je ukočena automatskom kočnicom. Kočnik se sastoji iz kućišta sa upusno-ispusnih ventila a1 i b1 u kojem se kreće obrtni deo 67. Obrtanje se vrši ručicom 6. Sedište upusnog ventila nalazi se u posebnom cilindričnom delu, a sedište ispusnog ventila u delu koje drži membrana. Izneđu oba dela umetnuta je opruga. Membrana 65 je opterećena regulacionom oprugom 66. Vezduh iz glavnog rezervoara kanalom 30 dolazi do upusnog ventila a1.

I Položaj postepeno kočenje – Obrtanjem ručice 6 nadesno, prelazi se u položaj postepenog kočenja, što se ručica kočnika dalje okreće to se postiže jače kočenje. U ovom položaju obrtni deo 67, svojim bregom potiskuje sedište upusnog ventila a1 udesno, oslobađa prolaz vazduha iz glavnog rezervoara u kanal 20 i dalje u prenosač. Povećani pritisak u komori kod ispusnog ventila b1 dejstvuje na membranu 65 i polako je potiskuje udesno, a sa membranom, pod dejstvom opruge, ceo sklop potiskuje udesno sve dok upusni ventil a1 ne sedne na svoje sedište tako je prekinut proces porasta pritiska u kočnom cilindru.

II Položaj otkočivanje – Obrtanjem ručice 6 ulevo, breg na obrtnom delu 67 slabi i ceo upusno-ispusni sklop pomera se ulevo za bregom. Ovim se ispusni ventil b1 odvojio od svog sedišta i vazduh iz kanala 20 tj. prenosača odlazi u atmosferu. Ispuštanjem vazduha u atmosferu slabi pritisak s'leve strane membrane 65 i membrana se postepeno savija ulevo sve dok sedište ispusnog ventila ne sedne na ispusni ventil b1.

III Položaj brzo otkočivanje lokomotive – Pritiskom ručice 6 na dole pomicaljka 65 pomera se nadole i stvara vezu kanala 30 i kanala 13. Kanal 13 vodi u ubrzavač otkočivanja rasporednika gde prazni radnu komoru i prenosač te tako ostvari brzo otkočivanje.

43. Rasporednici vučnih vozila

Kod naših lokomotiva najviše se primenjuju: 1. Lokomotivski rasporednik Westinghaus 26D (661) 2. Lokomotivski rasporednik Oerlikon Lst1 (441, 662) 3. Rasporednik Oerlikon Est 3f – ne pripada grupi lokomotivskih rasporednika ali ima

primenu kod lokomotiva sa kočnicom G – P pa čak i kod kočnice G – P – R.

43.1 Rasporednik Westinhaus 26 D

Ovo je rasporednik sa tri radna pritiska. Ima dva dela: Deo za obično kočenje i otkočivanje Deo za brzo otkočivanje U delu za obično kočenje i otkočivanje nalazi se rasporedni slog, koji sačinjavaju

rasporedni klip (70) sa membranama i protiv klip (71) koji je opterećen jakom oprugom (72). Punjenje raporednika vrši se kanalom glavnog voda. Ovim kanalom se pune sledeće komore i rezervoari: Pomoćni rezervoar preko ventila (78) Rezervoar radne komore preko klipa prekidača Radna komora preko ventila (78), zatim kanalom (84) i preko ventila (77). U položaju punjenja rasporedni slog je u svom donjem položaju. Kočenje se postiže

smanjenjem pritiska u glavnom vodu što prouzrokuje rasporedni slog. Klipnjača protiv klipa podigne upusni ventil (a) tako da sada vazduh pomoćnog rezervoara može slobodnoda struji prema prenosaču kanalima : 5, 81, a, 87, 16. Kanal (16) vodi vazduh u prenosač koji dalje proizvodi kočenje.


36

Otkočivanje se postiže povišenjem pritiska u glavnom vodu usled čega se poremeti ravnoteža u rasporednom slogu. Rasporedni slog se pomeri naniže i vrh klipnjače se odeli od ispusnog ventila (b) tako da vazduh iz prenosača, kanalom (16) ispušta u atmosferu. Ujedno se vazduh upušta u pomoćni rezervoar i radnu komoru radi njihovog dopunjavanja.

44. Uređaj za kontrolu budnosti mašinovođe

Sva vučna vozila opremeljena su uređajem koji kontroliše budnost mašinovođe. Zadatak ovih uređaja je da u slučaju onesposobljavanja mašinovođe za vreme vožnje zavede prinudno brzo kočenje. Postoje dva principa rada budnika:

Statički tip Ritmički tip Statički tip – Uređaj radi na principu neprekidnog pritiskanja tastera. Ako taster

popusti javiće se zvučni signal, što znači da treba pritisnuti taster. Ukoliko mašinovođa ne reaguje doći će do aktiviranja uređaja tj. otvaranje ventila na glavnom vodu i zavođenja brzog kočenja. Aktiviranje budnika izazvaće isključenje pogonskih uređaja. Glavni nedostatak je što omogućava neodgovorno rukovanje.

Ritmički tip – Uređaj radi na principu periodičnog pritiskanja tastera u jednakim vremenskim intervalima svakih 20 – 25 sec. Ukoliko mašinovođa ne bi u određenim vremen-skim razmacima opslužiovao taster, došlo bi do reakcije budnika.

44.1 Ritmički budnik EP 202

Regulisan je tako da počne da radi pri određenoj brzini (8 – 10 km/h). Mašinovođa je dužan da opsluži taster ili pedalu u jednakim vremenskim intervalima. Svetlosni migajući signal pojavljuje se na 2 – 3 sec. pre isteka vremena pritiska na pedalu ili taster. Zvučni signal se javlja posle 30 sec. neprekidnog pritiskanja na taster ili pedalu, a javlja se i 2 – 3 sec. posle otpuštanja tastera ili pedale. Postoji mogućnost prekidanja zvučnog signala ako se 2 – 3 sec. od njegovog početka odgovarajućim načinom deluje na taster. Ako mašinovođa posle 2 – 3 sec. od pojave zvučnog signala ne opsluži budnik vrši se prekidanje napajanja dva elektro voda, jedan napaja elektro ventil a drugi kontaktore vuče. Prekidanjem napajanja ventila (2) otvara se put vazduha kroz komandni vod 3/8 col-a prema ispusnom ventilu (3) i zatvorenim ventilima (4). Komandni vazduh otvara ispusni ventil čime se uspostavlja veza glavnog voda sa atmosferom a time i brzo kočenje. Uređaj omogućava ponovno vraćanje budnika u rad posle aktiviranja pritiskom na poseban taster za ponovno uključenje budnika. Zatvaranje produvne slavine (5) isključuje se pneumatsko dejstvo budnika prekidanjem dovoda koman-dnog vazduha a istovremeno se preko prekidača na njoj uspostavi električna veza sa elektro ventilom (2) preko kojeg se on i dalje napaja zadržavajući zatvorene ventile u otvorenom položaju čime se omogućuje upotreba kočnika i pri isključenom budniku.

Glavni vod 5 bar-a

Blok hladnjaka

Napojni vod 8 – 10 bar-a

1

4

4

5

2 3

Slika 33. Napojni vod kontrole budnosti

3/8 col


37

45. Protivklizni uređaj i zaštita od proklizavanje

Klizanje točkova (blokiranje) je kretanje točka po šini bez obrtanja, a nastupa kada je kočna sila veća od sile adhezije. Pod pojmom proklizavanja (buksiranja) podrazumeva se obrtno kretanje točka po šini u mestu pa nastaje kada je vučna sila obimu točka veća od adhezije.

45.1 Kombinovana zaštita od klizanja i proklizavanja

Prvenstveno je namenjen za lokomotive i motorne vozove sa pojedinačnim osovinskim pogonom, velikim obrtnim vučnim pogonom i visokom kočenošću. Ovaj uređaj predstavlja kombinaciju protivklizne zaštite od proklizavanja, a sastoji se od mehaničkog, pneumatskog osovinskog aktivatora koji se ugrađuje na rukavac osovine i ispusnog ventila 3GS1. Obično se na jednu osovinu ugrađuje po jedan osovinski aktivator 4GS1 i po jedan ispusni ventil 3GS2 po obrtnom postolju. Kućište 1 pričvršćeno je na kućište osovinskog ležišta. U kućištu 1 nalazi se osovina 2 sa svojim ventilskim kućištem 3. Osovina 2 i ventilsko kućište 3 obrću se pomoću ležišta 4. Na desnom kraju osovine posredstvom elastičnog kvačila 5 dobija se pogon od osovine vozila. Na osovini 2 nalazi se zamajac 8 sa svojim ležištem. Hvatač 9, obrtnog zamajca, biće zahvaćen u pravcu obrtanja jednom od ventilske šipke 10. Ako osovina vozila prokliza ili se blokiraju osovine pri kočenju, hvatač 9 će otvoriti jedan od ventila 13 što zavisi od smera obrtanja, tako da će se vod 14 ispusnog ventila povezati sa atmosferom. Pritisak u vodu 14 će opasti i ispusni ventil će delovati u smislu zaštite od klizanja i proklizavanja.

46. Auto-stop uređaj

Osnovni zadatak AS-uređaja jeste da pod dejstvom informacija prenetih sa pruge na vučno vozilo prekop određenih uređaja ugrađenih na vučno vozilo izvrši automatsko zaustavljanje voza ukoliko voz prođe pored signala koji se nalazi u položaju ''Stoj''. AS-uređaj se sastoji iz sistema za prenos informacija sa pruge na vučno vozilo i izvršnog uređaja tj. AS-uređaja na vozilu. Sistem za prenos informacija sa pruge na vozilo sastoji se iz pružnih i lokomotivskih uređaja, takozavana baliza preko kojih se vrši prenos informacija o položaju signala. Izvršnim uređajem na vučno vozilo vrši se regulisanje brzine vožnje i prinudno kočenje vučnog vozila, ukoliko mašinovođa ne reaguje blagovremeno ili pogrešno reaguje na položaj signala ''Stoj'' ili ''Ograničena brzina''. Nailaskom lokomotivske balize na pružne balize nastupa smanjenje struje u rezonantnom kolu lokomotivske balize, koja je u rezonansi sa kolom pružne balize što izaziva dalje odgovarajuće dejstvo elektronike AS-uređaja, odnosno izvršnih organa vazdušne kočnice, na primer: ako je predsignal u položaju ''Oprezno'' aktivira se pružna baliza od 1000 Hz, relej koji se napaja iz ovog kola uključuje vremenski relej. Po prijemu impulsa mašinovođa mora po isteku od 4 sec. da pritisne taster budnosti, ukoliko taster nije pretisnut po isteku od 4 sec. javlja se prinudno kočenje. Ako taster bude pretisnut pre 4 sec. ostaje uključen samo vremenski prekidač koji zajedno sa registrujućim uređajem proverava brzinu voza posle 20 sec. Pri prolazu voza pored glavnog signala koji je u položaju ''Stoj'' aktivirana je pružna baliza od 2000 Hz koja izaziva prinudno kočenje. Već započeto prinudno kočenje može se, u izuzetnim slučajevima, kada se po odobrenju, može proći pored zatvorenog signala prekinuti pritiskom na tzv. taster razrešenje.


38

47. Kočnica i uređaji za zbijeni vazduh na dizel lokomotivi 661

Dizel-vučna vozila nabavljena su u SAD. Sistem kočnica je nešto drugačiji od onih na koji smo navikli. Postoje tri podserije ovih lokomotiva (000; 100 i 200). Zbijeni vazduh na lokomotivi koristi se za: produžnu kočnicu, direktnu kočnicu, uređaj životne kontrole, peskare itd.

47.1 Uređaj za proizvodnju zbijenog vazduha

Sabijanje vazduha vrši trocilindrični kompresor konstrukcije WBO. Vazduh prvo prolazi kroz prečistač i ulazi u dva cilindra niskog pritiska gde se sabija na 3 bar-a, zatim prolazi kroz međuhladnjak. Na međuhladnjak se nalazi ventil sigurnosti podešen na 3,5 bar-a. Ohlađen i sabijen vazduh ide u cilindar visokog pritiska iz kog odlazi u dva glavna rezervoara zapremine 426 l. Prvo ulazi u rezervoar za pomoćne uređaje, a zatim preko nepovratnog ventila u glavni rezervoar 94a zatim u rezervoar 94A. Na glavnom rezervoaru ugrađene su slavine za ispuštanje kondezata.

47.2 Regulacija pritiska u glavnim rezervoarima

U glavnim rezervoarima pritisak se reguliše pomoću regulatora praznog hoda kompresora. Iz glavnog rezervoara za pomoćne uređaje vodi jedan vod preko isključne slavine, manometra za pokazivanje pritiska u glavnom rezervoaru za pomoćne uređaje (94), u regulatoru praznog hoda kompresora (88). Ovaj se otvara na pritisak 8,4 bar-a i propušta vazduh u usisne ventile koji se pri tome prinudno otvore. Tada kompresor radi rasterećen. Kada pritisak opadne na 7,1 bar-a regulator se zatvara i kompresor ponovo počinje da radi jer se usisni ventil oslobađa pritiska.

47.3 Automatske kočnice kod lokomotive 661-000 i 100 – W26C

Kočenje – Kočenje se vrši kada se iz glavnog voda ispusti vazduh i poremeti ravno-teža na rasporednom klipu. Pritisak radne komore zbog smanjenog pritiska u glavnom vodu

podiže rasporedni slog. Otvara upusni ventil (a) i upušta vazduh pomoćnog rezervoara (63) kanalom (16) prema prenosaču (59). Prenosač ima zadatak da kanalom (16) upusti vazduh iz glavnog rezervoara u kočne cilindre (121) i (122) i to sa onolikim pritiskom sa kolikim je dospeo kanalom (16) ispod klipa prenosača (59). Dakle kod svih kočnica, vazduh iz pomoćnog rezervoara ne ide u kočni cilindar, već samo otvara prenosač (59) da ovaj upusti vazduh iz glavnog rezervoara (94A) u kočne cilindre (121) i (122).

Otkočivanje – Otkočivanje se vrši porastom pritiska u glavnom vodu. Rasporedni klip se spušta na dole i vazduh se ispod klipa prenosača vraća istim putem u rasporednik. Rasporedni klip se spušta i stvara vezu kočni cilindar-atmosfera.

Menjač vrste kočnica – Lokomotiva 661 je univerzalna i upotrebljava se za sve vrste vozova: tertni, putnički i brzi.

U teretnim vozovima, kočnice mora da budu sporodejstvujuće, tj. imaju duže vreme kočenja i otkočivanja. Pritisak u kočnom cilindru je najveći 3,7 bar-a

Kod putničkih vozova vreme kočenja i otkočivanja je kraće nego u teretne, jer vazduh ne ide kroz prigušivač. U ovom položaju ostvaruje se najveći pritisak u kočnom cilindru od 3,7 bar-a.

Kod brzih vozova položaj kočnice lokomotive se stavlja, kada lokomotiva vuče duge vozove tada kočnica koči dva stepena kočenja (rapid).


39

47.4 Ventil za kontrolu punjenja glavnog voda H5A

Ventil H5A služi da kontroliše punjenje glavnog voda. Dakle god se puni glavni vod, pištaljka opominje da se glavni vod puni i da je dizel-motor sveden na prazan hod. Pomoću ovog ventila može se za vreme vožnje brzo ustanoviti ako je glavni vod prekinut. Ukoliko mašinovođa sam ne svede motor na prazan hod, onda će to automatski izvršiti ovaj uređaj.

48. Kočnica i uređaji za zbijeni vazduh na elektromotornom vozu serije 412/416

Elektromotorni voz serije 412/416 proizveden je u SSSR, a nalaze se u eksploataciji na srpskim železnicama od 1983 god.

48.1 Uređaj za proizvodnju vazduha

U grupi uređaja za proizvodnju vazduha spadaju: Glavni kompresor Odvajač vode i ulja Glavni rezervoari Raspršivač alkohola Pomoćni rezervoari Nepovratni ventili, filteri, slavine...

Zbijeni vazduh upotrebljava se za: Podizanje pantografa, Uključenje glavnog prekidača, Pogon kontrolera i kontaktora, Otvaranje vrata, Peskarenje, Pranje čeonih stakla, Pogon brisača stakla, Sirene, Vazdušno kočenje voza.

Na svakoj prikolici ispod donjeg postolja ugrađen je po jedan kompresor (1). Rad kompresora, regulisan je automatski, elektropneumatskom sklopom (11), koja uključuje kompresor pri pritisku 7,5 ± 0,2 bar-a, a isklučuje na 9 ± 0,2 bar-a. Iz kompresora zbijeni vazduh se potiskuje kroz spojno crevo (8), odvajača ulja (4), nepovratni ventil (3) u dva redno spojena glavna rezervoara (5) od po 170 l. Rezervoar (5) je preko isključne slavine (2) i raspršivača alkohola (9) vezan je sa napojnim vodom. Na obranku napojnog voda ispred prvog glavnog kompresora ugrađen je ventil sigurnosti (10), podešen na pritisak 10 bar-a. Da bi se olakšalo puštanje kompresora u rad, postavljen je ventil za rasterećenje.

Tip kompresora kod elektromotornog voza serije 412/416 je BBC KV-900 H. To je dvostepeni kompresor sa dva cilindra niskog pritiska i jedan cilindar visokog pritiska. Pogon kompresora čini trofazni asinhroni motor.

48.2 Kočnice na elektromotornim vozovima serije 412/416

Elektromotorni voz serije 412/416 je opremljen sledećim kočnicama: Elektropneumatska kočnica – koristi se za održavanje brzine i zaustavljanje voza Elektrootprnička (električna) kočnica – koristi se za održavanje brzine Direktna pneumatska kočnica – koristi se za vreme manevarskih vožnji i stajanje voza Kočnica za slučaj opasnosti – slavina za slučaj opasnosti Uređaj za prinudno kočenje – budnik i AS-uređaj Ručna kočnica – za vreme stajanja voza van pogona i pri napuštanju voza


40

48.2.1 Elektropneumatska kočnica (EP)

EP kočnica je produžna kočnica, kojom upravlja kočnik tipa Oerlikon FVE 406, električnim putem u normalnim uslovima i pneumatskim putem u slučaju otkaza električnog upravljanja.

Položaji kočnika dati su u tački 42.5. Osnovne karakteristike ovog kočnika su: Vreme kočenja – EP (2 – 4 sec.); P (3 – 6 sec.) Vreme otkočivanja – EP (16 – 12 sec.); P (15 – 20 sec.)

48.2.3 Električno kočenje

Ostvaruje se pobuđivanjem vučnog motora. Za zaustavljanje voza pored električnog kočenja uključuje se i elektropneumatsko kočenje, pošto se usporavanjem voza sila elektri-čnog kočenja smanjuje. Pri prekidanju električnog kočenja na bilo kom pogonskom obrtnom postolju uključuje se kao zamena elektropneumatsko kočenje na toj sekciji. U slučaju brzog elektropneumatskog kočenja električna kočnica se isključuje. Upravljanje samopobuđivanja vučnih motora, održavanje srednje vrednosti struje električnog kočenja, promenu vrste kočenja vrši elektronski sistem za upravljanje vožnjom.

Direktnom kočnicom upravlja se iz motornih kola preko kočnika direktne kočnice FD1 (25) preko koga zbijeni vazduh u procesu kočenja iz glavnog rezervoara preko napojnog voda i dvostrukog nepovratnog ventila dovodi u prenosač pritiska D1 (komandni pritisak), čime se uspostavlja veza pomoćnog rezervoara cilindra preko koji se ovi napajaju vazduhom i zavodi kočenje. Ova kočnica dejstvuje samo na motornim kolima iz kojih se upravlja.

48.2.3 Uzajamno dejstvo električne i elektropneumatske kočnice

Upravljanje električnom kočnicom vrši se preko upravljača (kontrolera) KR,M, a elektropneumatskom kočnicom, preko kočnika FVE-406.

Samostalno dejstvo električne kočnice na motornim kolima u rasponu brzina od maksi-malne do oko 20 km/h, u cilju održavanja i smanjenja brzine (rukovanje kontrolerom).

Istovremeno dejstvo električne kočnice i elektropneumatske kočnice na motornim kolima i elektropneumatsko na prikolicama ispod brzine od 20 km/h, zbog slabljenja dejstva električne kočnice (rukovanje kontrolerom) pritisak u cilindrima kočnih blokova biće 1,2 ± 0,2 bar-a.

Kombinovano dejstvo obe kočnice i to: električne i elektropneumatske kočnice na motornim kolima; elektropneumatske kočnice na prikolicama (rukovanje kočnikom), u cilju većeg smanjenja brzine i zaustavljanja (pritisak u kočnim cilindrima prikolica može se povećati do najvišeg pritiska).

Samostalno dejstvo elektropneumatskom kočnicom na celom vozu (rukovanje kočnikom). Elektropneumatsku kočnicu zamenjuje pneumatska produžna kočnica u slučaju neisp-

ravnosti električnog upravljanja. Uzajamno dejstvo ovih kočnica može se ostvariti kao u svim navedenim tačkama

s'tim što se kontrolerom ne može upravljati pneumatskom kočnicom, pa je neophodno istovremeno rukovati kontrolerom i kočnikom. Na motornim kolima se isključuje električna kočnica preko kočnika pneumatske kočnice, ukoliko je u cilindrima kočnih blokova veći od 1,8 – 2 bar-a. Na motornim kolima se pri kočenju električnom kočnicom isključuje elektro-pneumatska kočnica ukoliko je predhodno bila zavedena kočnikom. Ukoliko postoji potreba da se i na motornim kolima koči većom snagom kočenja zavedenom na prikolicama, isključiti električnu kočnicu vraćanjem kontrolera u neutralni položaj - automatski se i na motornim kolima zavodi elektropneumatsko kočenje, kao i na prikolicama.


41

49. Kočnica za zbijeni vazduh na elektro lokomotvi serije 441

Na lokomotivi 441 zbijeni vazduh se koristi za razne potrebe: kočnicu (produžnu i direktnu), uređaje životne kontrole mašinovođe, dizanje pantografa, uključenje glavnog prekidača, peskarenje itd.


Lokomotiva i voz snabdevaju se zbijenim vazduhom pomoću glavnog kompresora. Akumulacija zbijenog vazduha vrši se u dva glavna rezervoara (800 i 200 l). Na lokomotivi je ugrađen kompresor (1) Westinghaus 243 VC. Kompresor pri broju obrtaja od n = 1500 ob/min proizvodi 3300 l/min zbijenog vazduha pritiska od 8 bar-a. Kompresor ima dva cilindra niskog i dva cilindra visokog pritiska. Cilindri kompresora su postavljeni u obliku slova V.

49.1.1 Pomoćni kompresor

Pomoćni kompresor (41) služi dizanje pantografa i uključenja glavnog prekidača u slučaju da lokomotiva duže stoji i kada pritisak vazduha u glavnom rezervoaru toliko opadne da se pantograf ne može dići niti uključiti glavni prekidač.

49.1.2 Regulacija pritiska vazduha u glavnom rezervoaru

Pritisak vazduha u glavnom rezervoaru reguliše se od 8 – 10 bar-a. Kada pritisak u glavnom rezervoaru dostigne 10 bar-a pneumatski prekidač (56), koji je u vezi sa vodom glavnog rezervoara, isključuje se jer pritisak savlada oprugu u pneumatskom prekidaču. Prekidač (56) isključi električni elektromotor kompresora i kompresor prestzaje da sabija vazduh. Kada pritisak vazduha u glavnom rezervoaru spadne na 8 bar-a pneumatski prekidač (56) uključuje se i kompresor pčinje da sabija vazduh.

49.2 Automatska kočnica

Postepeno kočenje – Opadanjem pritiska u glavnom vodu poremetiće se ravnoteža između pritiska vazduha radne komore (11) i komore glavnog voda (13) usled toga će se javiti razlika u pritiscima pa time i sila koja će savladati silu opruge (18) i pdići rasporedni slog. Rasporedni slog će podići upusni ventil (22) i otvoriti vezu pomoćni rezervoar (29) – kočni cilindar (62), preko kanala (3) i (10) zatim dvostrukog nepovratnog ventila (25a), sigurnosnog ventila (61) koji služi protiv pucanja elastičnog creva (60).

Postepeno otkočivanje – Ako se posle sprovedenog kočenja povisi pritisak u glavnom vodu, u ograničavaču maksimalnog pritiska otvoriće se ventil (27) ukoliko je razlika pritiska između glavnog voda i radne komore manji od 1,5 bar-a. Pri porastu pritiska u komori glavnog voda (13) rasporedni slog će se pokrenuti na dole, tako da će se kočni cilindar (62) preko šupljeg dela rasporednog sloga (21) i otvara (24), povezati sa atmosferom. Čim se pritisak u kočnom cilindru smanji na 0,3 bar-a otvara se ventil (30) u prekidaču i u tom trenutku se izvrši potpuno otkočivanje jer se komore glavnog voda (30) i radne komore (11) povezuju.

49.3 Direktna lokomotivska kočnica

Direktna kočnica se sastoji od dva rasporednika oerlikon FD1, koji direktno sprovode vazduh u kočne cilindre. Vazduh iz voda glavnog rezervoara dolazi preko prečistača (15) isključne slavine (22) u oba kočnika (12), direktne lokomotivske kočnice. Ovaj kočnik može postepeno kočiti i otkočivati na njemu je podešeno da proizvodi maksimalni pritisak u kočnom cilindru P = 3 bar-a. Vazduh iz kočnika (12) ide preko dvostruko nepovratnog ventila (25) i (25a) u kočne cilindre (62). Otkočivanje se sprovodi tako što se ručica kočnika stavi u položaj otkočeno. Tada se kočni cilindri (62) preko dvostruko nepovratnih ventila i kočnika (12), isprazni u atmosferu.


42

49.4 Uređaj za kontrolu budnosti mašinovođe

Na ovoj lokomotivi ugrađen je uređaj za kontrolu budnosti mašinovođe ritmičkog tipa, proizvodnja ASEA. Mašinovođa je dužan da svakih 30 sec. pritisne taster i time spreči aktiviranje uređaja za kontrolu budnosti. Ukoliko mašinovođa u ovom vremenu ne pritisne taster, posle 5 sec. javiće se zvučni signal, koji opominje mašinovođu da pritisne taster budnosti. Ako i u ovom vremenu mašinovođa ne pritisne taster budnika, aktiviraće se elektro-pneumatski ventil (18) koji ispušta vazduh iz glavnog voda i time proizvodi brzo kočenje. Osim ovoga, isključuju se i kontaktori vučnih motora te se tako prekida vuča. Uređaj za kontrolu budnosti može se isključiti preko isključne slavine (19).

49 Kočnica za zbijeni vazduh na elektro lokomotvi serije 461

Električne lokomotive 461 snage 5100 KW proizvedena je u Rumuniji. Kočnica ove lokomotive je kombinacija kočnika KNOR D2 i rasporednika erlikon EST 3f, i prenosača pritiska KNOR DU15. Kočnica je kategorija GPR. Direktna kočnica sadrži kočnik erlikon FD1. Pored automatske i direktne kočnice zbijeni vazduh koristi se za sledeće uređaje: glavni prekidač i pantograf; elektropneumatski upravljač upravljačkog bloka SL-S8; uređaj za peskarenje; zaštita od proklizavanja; zvučne signale; podmazivanja venaca bandaža.

Vazdušni kočni uređaji su koncentrisani na dve kočne table. Prednost kočnih tabli je višestruk: lak predmet i zamena kod održavanja i čist uslov smeštaja u rad.


Zbijeni vazduh proizvodi kompresor koji pokreće elektromotor. Glavni kompresor tipa Westinghaus 243 VC 60 a pogonski elektromotor tipa MCWLE proizvodnje Temišvar (Rumunija). Kompresor je četvorocilindrični sa dva stepena sabijanja – dva cilindra niskog i dva cilindra visokog pritiska.

Kompresor (1) usisava vazduh preko dva filtera (63) i usisnih cevi (62) u cilindre niskog pritiska. Posle prvog stepena sabijanja vazduh se preko međuhladnjaka (99) potiskuje u cilindre visokog pritiska od 9 bar-a, struji ka glavnim rezervoarima (7) preko hladnjaka (85). U hladnjaku (85) vazduh se hladi za oko 15ºC iznad temperature u mašinskom prostoru. Prilikom rashlađivanja vazduha stvara se kondezovana voda koja pomešana sa uljnim kaplji-cama nastalih prilikom sabijanja vazduha u cilindrima visokog pritiska ustruji vazduha pod pritiska dospeva u centrifugalni odvajač (93), vrši se preko izduvnog ventila (96), aktivnog EP- ventila (97) pre prigušivača (98) koji je smešten ispod donjeg postolja lokomotive. Vazduh dalje struji u glavne rezervoare (7) zapremine 2x700 l. Na cevnom vodu ka glavnim rezervoarima, priključen je preko prigušnog otvora (95), rezervoara (94) zapremine 25 l. Prilikom prestanka rada kompresora vazduh pod pritiskom iz rezervoara (94) izvrši izduva-vanje kondezata iz centrifugalnog odvajača (93). Rasterećenje kompresora vrši EP-ventil (97).

Pomoćni kompresor tipa LE 3509-000 sabija vazduh kojim napajamo uređaje pantografa i glavnog prekidača pre nego što se uključi glavni kompresor.

49.2 Direktna kočnica

Lokomotiva je opremljena sa dva kočnika direktne kočnice tipa FD1 koji su povezani sa vodom glavnog rezervoara preko filcanih prečistača.

49.3 Zaštita od proklizavanja

Lokomotiva je opremljena uređajima koji sprečavaju proklizavanje točkova u trenutku kada vučna sila na obodu točka postane veća od athezuje. Kada nastupi opasnost od proklizavanja, uređaj stupa u dejstvo i lakim kočenjem svede točkove na normalan broj obrtaja.


43

49.4 Ventil kočenja u slučaj opasnosti

Ventil (34) nalazi se u obe kabine mašinovođe, vezan je za ogranak glavnog voda i omogućava brzo pražnjenje u slučaju opasnosti što dovodi do brzog kočenja lokomotive, odnosno celog voza.

49.5 Uređaj za kontrolu budnosti i AS-uređaj

Budnik (43) povezan je sa glavnim vodom preko isključne slavine (4). Mašinovođa mora svakih 20 – 30 sec. da pritisne taster budnika i da ga odmah popusti.

Lokomotiva je takođe opremljena AS-uređajem za automatsko zaustavljanje voza tj. prinudno kočenje voza, ukoliko se prođa zaustavni signal a pružna baliza aktivira elektro-pneumatski ispusni ventil.

49.6 Elektrodinamička kočnica

Kod ove lokomotive spada u grupu elektrodinamičkih kočnica. Na osnovnoj seriji ove lokomotive ne postoji kordinacija vazdušne i elektrodinamičke kočnice.

50 Tehnička priprema u depou

Mašinovođa odgovara za ispravno stanje svih kočnica. Njegova je dužnost da proveri stanje kočnica još pre izlaska iz depoa. Zbog toga je potrbno da:

1. Proveri stanje kočnih umetaka. 2. Uključi kompresor, ručicu kočnika postavi u položaj «vožnja». 3. Proveri, da li je kod svih rezervoara i skupljača kondezata, izvršeno izduvavanje i

ispuštanje kondezata. 4. Posmatra punjenje glavnog rezervoara i regulaciju rada kompresora. 5. Prati održavanje pritiska u glavnom vodu (5 bar-a). 6. Ispita zaptivenost glavnog rezervoara i glavnog voda (kočnik u isključni položaj).

Dozvoljeni pad pritiska u toku 5 min ne sme biti veći od 0,3 bar-a kod lokomotiva, odnosno 0,5 bar-a kod motornih odnosno pružnih vozila.

7. Otkoči ručnu kočnicu. 8. Izvrši početni stepen kočenja i proveri da li kočni umeci čvrsto naležu na točkove, a

kod disk kočnice proveri da li pokazivački uređaj pokazuje «zakočeno». 9. Izvršiti brzo kočenje kako bi ispitao rad brzača i izduvao glavni vod i proveri hod

klipa kočnih cilindra, zatim staviti ručicu kočnika u položaj «vožnja» i proveriti da li je kočnica otkočila.

10. Kod kočenja i otkočivanja posmatra manometre glavnog voda i kočnih cilindra. 11. Ispituje dejstvo: elektrovazdušne kočnice; direktne; elektrodinamičke; Mg-kočnice;

uređaj budnosti; AS-uređaj; Ispravnost uređaja za peskarenje; količinu peska u peskari... Ispitivanje kočnice upisuje se u primopredajnu knjigu.


44

51 Priprema pre polaska voza

Prilikom dolaska na voz, mašinovođa mora lično proveriti da li je lokomotiva ispravno spojena sa glavnim vodom i da li su čeone slavine pravilno postavljene. Glavni vod lokomotive nesme biti priključen na glavni vod voza pre nego što se obavi sledeće:

Otvara se prvo čeona slavina lokomotive da se izduva kondezat i zakače vučni uređaji; Zatvore se čeone slavine lok. a zatim spajaju glavni vodovi lok. i vozne garniture; Obe čeone slavine se otvore;

Mašinovođa treba da proveri menjač vrste kočnice vučnog vozila, da li je postavljen u odgovarajući položaj. Posle provere, mašinovođa može pristupiti punjenju glavnog voda voza, svih rasporednika i pomoćnih rezervoara. Punjenje kočnica treba započeti po mogućstvu talasom visokog pritiska. Ručicu kočnika treba staviti u položaju punjenja i ostaviti je u tom položaju 1 – 2 min. u zavisnosti od dužine voza (1 osovina 10 sec.). pri tome obratiti pažnju da vazduh čujno odlazi u glavni vod, a tada ručicu kočnika postepeno vratiti u položaj «vožnje» uz stalno posmatranje manometra (5 bar-a). Ako se primeti suviše sporo punjenje ili suviše brz porast pritiska, smatramo da se radi o nekoj nepravilnosti i otome obaveštavamo preglednog radnika.

Mašinovođa sme da pokrene voz tek kada se iz izveštaja TK-21; S-66 i putnog lista lično uveri:

Da je izvršena potpuna proba kočnica što potpisuje potpisom u putnom listu; Da je ranije izvršena potpuna proba posednutom lokomotivom o čemu je dobio pisan

izveštaj TK-21 koji preuzima uz potpis nakon čega je obavezna skraćena proba «D». Broj osovina, dužinu i masu voza (S-66); Potrebnu i stvarnu kočnu masu voza (S-66); Vrstu kočnice voza (S-66);

Ako kod lokomotive dođe do promene komandnog mesta, mašinovođa voz treba osigurati aktiviranjem automatske kočnice.

52 Rukovanje kočnicama za vreme vožnje

Kod normalne vožnje za zaustavljanje ili regulisanje brzine ne sme se primeniti brzo kočenje. Mađinovođa na osnovu poznavanja pruge, brzine, dužine voza, vrste kočnica, uslovi na pruzi i raspoloživog vremena vožnje sam određuje mesto od koga započinje kočenje u vožnji. Radi zaustavljanja voza primenjuje se postepeno kočenje. Ovakvo kočenje sprovodi se postepenim ispuštanjem vazduha iz glavnog voda. Prvi stepen ne sme biti manji od početnog tj. smanjenja pritiska u glavnom vodu je za 0,5 bar-a (kod šinobusa 1 bar).

Kod kočenja u stepenima važno je da se ovi stepeni ne izvode brzo jedan za drugim. Jedan novi stepen kočenja ili otkočivanja može se sprovesti tek kada je predhodni ostvaren u celom vozu. Ostvareno vreme potrebno za ostvarivanje stepena kočenja i otkočivanja, zavisi od dužine voza i vrste kočnica. Duže vreme je potrebno kod dužih vozova i kočnica sporog dejstva.

Kod kočnica sa kočnim umecima od sivog liva radi izbegavanja trzaja kada brzina počinje da opada vrši se postepeno kočenje i otkočivanje.

Voz kod koga je mašinovođe zaveo kočenje mora kočiti sve do zaustavljanja. Neposredno pre zaustavljanja može se ručica kočnika vratiti u položaj vožnje kod:

1. Voz za prevoz putnika, ako je mesto zaustavljanja na nagibu do 2,5‰. 2. Teretnog voza koji ne ulazi na kolosek na kome nije osiguran put pretrčavanja. 3. Voza koji ne ulaze u stanicu sa naročitom opreznošću. 4. Voza koji se ne zaustavlja radi opasnosti. 5. Voza kod koga nije zavedeno brzo kočenje. 6. Voza koji u svom sastavu nema kočnice sporog dejstva.


45

Mašinovođa je dužan da za vreme vožnje proveri efikasnost automatskih kočnica primenom početnog stepena kočenja u sledećim slučajevima:

1) Pri brzini od oko 20 km/h; 2) Za vreme nepovoljnih vremenskih uslova; 3) Pri ulasku na glavni slepi kolosek; 4) Na kolosek koji je posednut istim takvim vozom; 5) Na kolosek na kome nije osiguran put pretrčavanja na izlaznoj strani; 6) Pri ulasku voza u stanicu sa naročitom opreznošću. Otkočivanje voza posle brzog kočenja vrši se talasom visokog pritiska. Dužina

trajanja talasa visokog pritiska zavisi od stepena kočenja i od dužine voza. Završetak talasa visokog pritiska sprovodi se odsečnim stavljanjem ručice kočnika u položaj vožnje.

Za regulisanje brzine voza treba koristiti prvenstveno dinamičku kočnicu, a upotreba direktne kočnice dozvoljena je :

Pri manevrisanju; Kad vučno vozilo saobraća kao lokomotivski voz; Za osiguravanje od samopokretanja.

53 Kočenje na padovima i pri niskim temperaturama

Na dugačkim padovima brzinu kretanja voza treba održavati prvenstveno dinami-čkom kočnicom. Kočnice se otkočuju sa kočnikom u položaju vožnje. Kod vožnje dugih teretnih vozova na dugim padovima mašinovođa primenjuje naizmenično kočenje. Pri ovom kočenju pritisak glavnog voda se smanjuje na oko 4,2 bar-a i zadržava na tom nivou dok ne dođe do jasnog pada brzine. Proces potpunog otkočivanja sa položajem vožnje zavodi se tek kada predhodna brzina toliko opadne da do ponovnog postizanja dozvoljene brzine ima na raspolaganje do 90 sec. potrebnih za proces otkočivanja. Ovo vreme je neophodno da bi se ponovo dovoljno napunile radne komore u zadnjem delu voza. Efikasnost elektrodinamičke kočnice i način primenjivanja zavisi od serije vučnog vozila. Mašinovođa odlučuje o primeni električne kočnice ili o kombinovanom kočenju zavisno od veličine i dužine pada, mase voza i potrebnog stepena kočenja. Pri upotrebi samo električne kočnice brzina voza mora biti manja od 5 km/h od dozvoljene radi mogućnosti blagovremenog aktiviranja automatske kočnice voza u slučaju nestanka struje ili nekih drugih razloga. Električna kočnica se ne može upotrebiti za brzo zaustavljanje voza.

Pri vožnji i kočenju na padu postupak je sledeći: Pre nego što voz naiđe na deo pruge sa padom obavezno smanjiti brzinu voza

automatskom kočnicom i to u najkraćem vremenu. A kada brzina spadne ispod brzine dozvoljene redom vožnje za 5 km/h uključiti električnu kočnicu.

Zbog čestih promena vrednosti padova brzinu nije moguće održavati tačno na jednoj vrednosti. Najravnomernije podešavanje brzine postiže se pri čistom električnom kočenju. Kod kombinovanog kočenja održavanje brzine voza na padu postiže se na sledeći način:

Na padovima do 15‰ treba primeniti jedan stepen kočenja automatskom kočnicom a po potrebi menjati struju kočenja.

Na padovima preko 15‰ treba struju kočenja dovesti na najveću dozvoljenu vrednost, a po potrebi menjati stepen kočenja automatskom kočnicom.

Ukoliko se pre upotrebe električne kočnice na lokomotivi pojavi smetnja koje se pri vuči nisu dešavale (prekidanje električnog kočenja), električno kočenje ne treba više upotrebljavati. U listi opravke treba dati detaljan opis smetnje.

Ako na dugim strmim padovima zapreti opasnost da mašinovođa izgubi kontrolu nad vozilom, dužnost mu je da zavede brzo kočenje.


46

Pri niskim temperaturama -15ºC i nižim, mašinovođa mora ispitati dejstvo kočnice zavođenjem manjeg stepena kočenja bar jednom u 30 min. vožnje nakon poslednjeg kočenja. Ovi stepeni kočenja ne smeju biti manji od 0,8 bar-a.

Kod vozova koji saobraćaju brzinom od 100 km/h i više, ovo ispitivanje dejstva je potrebno i pre nailaska u stanicu u kojoj po redu vožnje staje.

54 Vožnja sa zapregom

Kod vozova sa zapregom mašinovođa vučnog vozila tj. mašinovođa prve lokomotive na čelu voza mora rukovati automatskom kočnicom voza. Mašinovođa vozne lokomotive stavlja ručicu kočnika u zaprežni položaj i održava radni pritisak u glavnim rezervoarima (8 – 10 bar-a). Ako se kod vazdušnog kočenja voza pokvari kočnik na zaprežnoj lokomotivi, mašinovođa mora odmah zaustaviti voz (davanjem signala «pritegni kočnice»), a o kvaru će izvestiti vozovođu i mašinovođu vozne lokomotive. Dalje rukovanje kočnicama voza preuzima vozna lokomotiva, a vožnja voza se prilagođava prema signalnim znacima koje daje mašinovođa zaprege. Voz u ovom slučaju ne sme ići većom brzinom od 60 km/h (do prve stanice). Primedbe se upisuju u putni list, a mašinovođa će o ovome obavestiti otpravnika vozova prve naredne stanice. Ako ovakav kvar nastane kod vozne lokomotive, a sa zaprege se stalno rukuje kočnikom, onda mašinovođa vozne lokomotive obaveštava mašinovođu zaprege i vozovođu u prvoj stanici gde se voz zaustavio. Ako na jednom vučnom vozilu dođe do kvara na glavnim rezervoarima i pripadajućim instalacijama, tako da se radni pritisak ne može održavati, potrebno je zatvoriti isključnu slavinu glavnog rezervoara a ručicu kočnika direktne kočnice staviti u otkočni položaj.

55 Vožnja sa potiskivalicom

Za potiskivanje se koriste lokomotive (kao i lokomotive sa tenderom) sa ispravnim automatskim i ručnim kočnicama. Zakvačena potiskivalica (kao i dve potiskivalice zakvačene za voz), mora se uključiti u glavni vazdušni vod.

Automatska kočnica voza poslužuje se sa čela voza. Ručice kočnika potiskivalice postavljaju se u zaprežni položaj. Ukoliko mašinovođa potiskivalice uoči neke nepravilnosti koje ugrožavaju bezbednost saobraćaja postupak je sledeći:

Zavodi brzo kočenje; Ako potiskivalica nije zakvačena za voz, zvučnim signalima upozoriti na opasnost.

Ako se nezakvačena potiskivalica nepredviđeno odvoji od voza, tada je treba odmah zaustaviti brzim kočenjem. Mašinovođa potiskivalice, daće signalni znak «opasnost koči», a kada se voz zaustavi potiskivalica će mu oprezno prići.

56 Kočenje u slučaj opasnosti

U slučajevima opasnosti mašinovođa vozila, a ako voz saobraća sa zaprežnom lokomotivom onda i mašinovođa vozne lokomotive mora staviti ručicu kočnika u brzo kočenje i držati je do zaustavljanja voza. Uređaj za peskarenje aktivirati. Direktna kočnica ne sme biti upotrebljena. Ako automatske kočnice nisu uključene u vazdušno kočenje ili vučno vozilo saobraća kao lokomotivski voz, u slučaju opasnosti treba aktivirati direktnu kočnicu. Brzo kočenje treba treba zavesti i onda ako je predhodno bilo zavedeno postepeno kočenje ili otkočivanje. Ako za vreme brzog, ručic kočnika ne može aktivirati, onda aktiviramo kočnicu za slučaj opasnosti. Ako je za vreme brzog kočenja opasnost otklonjena, tako da ne trba zaustaviti voz, brzo kočenje treba prekinuti. Kada mašinovođa vučnog vozila primeti neočekivano opadanje brzine voza ili opadanje pritiska vazduha u glavnom vodu koje on nije izazvao, mora ručicu kočnika odmah staviti u položaj brzog kočenja. Ukoliko ne postoje


47

uslovi za zaustavljanje voza na tom delu pruge (tunel, most...) mašinovođa će po mogućnosti odložiti zaustavljanje voza. Za vreme dok se utvrđuje uzrok i mesto otvaranja glavnog voda, mašinovođa treba s'vremena na vreme da daje talas punjenja kako bi se mesto propuštanja moglo lakše pronaći. Ako se efekat kočenja ne ispolji u dovoljnoj merii pored jakog smanjenja pritiska u glavnom vodu, tada će mašinovođa, kod vozova sa vozopratnim osobljem, dati signalni znak «opasnost koči», aktivirati ostale dopunske kočnice i pritegnuti ručnu kočnicu vučnog vozila ako mu je dostupna u toku vožnje. Mašinovođa je dužan da redovno posmatra manometar glavnog voda, imajući u vidu da može doći do smanjenja pritiska u glavnom vodu.

57 Smetnje i kvarovi za vreme vožnje

1. Ako za vreme vožnje usled kvara kompresora prestane dovođenje vazduha i pritisak u glavnom vodu spadne, voz treba zaustaviti i pokušati naći i otkloniti kvar.

2. Ako dođe do kvara automatske kočnice lokomotive, a komandni uređaj kočnice-kočnik je ispravan, mora se tražiti pomoćna lokomotiva. Ako na licu mesta nema pomoćne lokomotive, lokomotiva sa kočnicom u kvaru može vući dalje voz do prve stanice gde će vuču preuzeti pomoćna lokomotiva i to samo na delu pruge sa nagibom do 10‰ i to brzinom koja odgovara stvarnom procentu kočenja ali najviše do 50 km/h. Ako se kvar desi na delu pruge sa većim nagibom, lokomotiva sa kočnicom u kvaru ne sme dalje vući voz, osim ako je kvar nastao na otvorenoj pruzi. U tom slučaju može se vući voz do prve stanice i to najvećom brzinom od 20 km/h.

3. Ako u toku vožnje dođe do prepunjenja glavnog voda uzrok je pogrešno rukovanje ili kvar. Pri pogrešnom rukovanju treba prilikom prvog zaustavljanja voza uspostaviti propisani pritisak postupkom predviđenim za dotičnu vrstu kočnika. Kod kočnika koji nemaju osobinu da mogu sami ostraniti prepunjenje postupak je dvojak:

Pri dovoljnoj nezaptivenosti glavnog voda, ručicu kočnika treba staviti u «isključni» položaj, usled čega će se snižiti pritisak u glavnom vodu na propisanu vrednost, a zatim ručicu kočnika vratiti u položaj «vožnja».

Pri prekomernoj nezaptivenosti glavnog voda, u toku vožnje treba zavrnuti kapu kočnika odnosno regulator pritiska, čime se opruga priteže i povećava pritisak u glavnom vodu. Kapu odnosno regulator pritiska pritegnuti do pritiska prepunjenja. Nakon toga treba polagano odvijati kapu i time smanjiti pritisak u glavnom vodu brzinom od 0,1 bar za 1 min. na propisanu vrednost od 5 bar-a.

Kod kočnika koji mogu automatski ostraniti prepunjenje, kočnik se stavlja u takav položaj da se prepunjenje smanji ispuštanjem vazduha iz glavnog voda takvom brzinom da se rasporednici ne aktiviraju (10 min. od 6 na 5 bar-a).

Ako se pri prepunjenju ukaže potreba za kočenjem, tada se ovo sme izvršiti smanjenjem pritiska u glavnom vodu od najviše 1 bar (na važi za kočenje u slučaju opasnosti).

Ako se prepunjenje kočnica nije moglo otkloniti sve do stanice u kojoj dolazi do promene vučnog vozila ili lokomotivskog osoblja, tada mašinovođa koji predaje voz mora o ovom prepunjenju kočnica obavestiti mašinovođu koji preuzima voz.

Ako se za vreme vožnje sumnja da su u vozu pojedine kočnice zakočene (ukočenje točka) onda treba jednim talasom punjenja, pritisak glavnog voda preko regulatora pritiska ili izravnjača povisiti za 0,2 bar-a od radnog pritiska u cilju otkočivanja. Ovo prepunjenje nesme biti iznad 5,5 bar-a. Ako se ovim ukočeni točkovi ne otkoče, voz treba zaustaviti i prepunjenje kočnica otkloniti povlačenjem otkočnika. Mašinovođa može nastaviti vožnju tek posle izvršene potpune probe kočnica, proba «A».


48

Ako se utvrdi nedovoljno dejstvo kočnica ili se posumlja u nedostatke koji bi mogli ugroziti bezbednost saobraćaja, voz treba zaustaviti i izvršiti potpunu probu kočnica «A».

Ako se kod voza bez vozovođe kočnica nekih kola isključi na otvorenoj pruzi mašinovođa mora proveriti da li voz ima dovoljnu SKM. Ukoliko voz nema dovoljnu SKM mora se voziti brzinom koja odgovara raspoloživom SKM. U prvoj stanici zaustavlja voz i o ovome izveštava otpravnika koji će opštim nalogom propisati brzinu kojom se može nastaviti vožnja i nove kočne odnose (ispostavlja se S-66).

58 Povratak vučnog vozila u jedinicu vuče

Po povratku vučnog vozila u jedinicu vuče mašinovođa je dužan da pritegne ručnu kočnicu. Kod motornih garnitura, priteže je u prvom i poslednjem prostoru mašinovođe. Ako se kolosek nalazi na padu, vozilo treba osigurati od samopokretanja i jednom ručnom papučom. Ručicu kočnika automatske kočnice postaviti u «zaprežni položaj», a ručicu kočnika direktne kočnice u položaj kočenja. Treba proveriti stanje kočnih umetaka kao i stanje ručnih papuča. Glavne vazdušne rezervoare, skupljače kondezata i ostale vazdušne uređaje osloboditi vode i izduvati. Kočne spojnice okačiti na držače. Sva zapažanja i nepravilnosti u sistemu kočnice, mašinovođa je dužan da upiše u knjigu opravke i da zatraži njihovo otklanjanje.

59 Provera ispravnosti kočnice

Probom kočnica nazivamo postupak kojim se proverava i utvrđuje ispravnost kočnica i njihova spremnost za dejstvo u vozu. Probu kočnica izvodi mašinovođa i pregledni radnik.

59.1 Vrsta proba kočnica

Probe vazdušnih kočnica podeljene su u četiri grupe: 1) Proba A – Potpuna proba kočnica – Prilikom koje se ispituje kočenje i otkočivanje

kočnica svih kočenih kola u vozu. 2) Proba B – Pojedinačana – Prilikom koje se ispituje kočenje i otkočivanje kočnica

svih dodatih kočenih vozila u jednom vozu. 3) Proba C – Priključna proba – Pri kojoj se proverava kočenje i otkočivanje kočnica

prvog kočenog vozila koje se nalazi iza mesta razdvajanja, odnosno zakvačenja u vozu. 4) Proba D – Proba prolaznosti glavnog voda – Prilikom koje se ispituje kočenje i

otkočivanje kočnice poslednjeg kočenog vozila u vozu.

59.2 Slučajevi u kojima se vrši potpuna proba kočnica A

Potpuna proba A obavlja se u sledećim slučajevima: U polaznoj stanici posle sastavljanja voza. Ako je potpuna proba «A» izvršena na

formiranoj garnituri, a lokomotiva se priključuje na garnituru po isteku 24h tada je potrebno ponoviti probu.

Posle bavljenja voza u službenom, mestu ili otvorenoj pruzi više od pola sata ako je temperatura -15ºC i niža.

Kod voza čije su kočnice bile pritegnute pa otkočuvanje nije moglo da se izvrši vučnim vozilom već preko otkočnih uređaja.

Ako mašinovođa posumnja ili utvrdi nedovoljno dejstvo kočnica u vozu. Prilikom preuzimanja voza od druge železnice ukoliko to sporazumom između železnice

nije dogovoreno.


49

59.2.1 Postupak kod potpune probe kočnica A

Ova proba kočnica vrši se u pet faza: Prva faza – obuhvata pripremne radnje za probu:

a) Punjenje glavnog voda vazduhom pritiska od 5 bar-a. b) Obilazak voza sa obe strane radi provere

1. Da li su sva vozila pravilno uključena u vazdušni vod; 2. Da li su uključeni svi rasporednici; 3. Da li su otkočena sva vozila i njihove ručne kočnice; 4. Da li su menjači vrste kočnice i sile kočenja u pravilnom položaju; 5. Sluhom proverava da li su spojevi zaptiveni; 6. Proverava debljinu kočnih umetaka; 7. Da li su uključeni brzači pražnjenja glavnog voda.

Druga faza – počinje kada pregledni radnik da signalni znak «Poziv za vršenje probe». Znak je zvučni. Daje se pištaljkom i sadrži tri kratka i jedan dugi zvižduk. Mašinovođa tada ručicu kočnika stavlja u «isključni položaj» tako da prekida vezu galvnog voda sa glavnog rezervoara i na manometru prati pad pritiska koji pokazuje kvalitet zaptivenosti voda. Dozvoljeni pad pritiska u 1 min. ne sme biti veći od 0,3 bar-a kod putničkih vozova odnosno 0,4 bar-a kod teretnih. Posle pozitivne provere zaptivenosti mašinovođa stavlja ručicu kočnika u položaj «vožnje». Za to vreme pregledač stoji pored lokomotive očekujući rezultat probe zaptivenosti. Ako je pad pritiska veći od dozvoljenog, pregledač treba da utvrdi i otkloni uzrok. Ako uzrok nezaptivenosti ne može otkloni dotična kola će ukloniti. Ako je pad pritiska u granicama dozvoljenog prelazi se na sledeću fazu.

Treća faza – počinje kada pregledač kola da znak «zakoči». Znak se daje obema rukama koje pregledač širi i sklapa iznad glave ili belom svetiljkom (obrnuto slovo D). Ako se signal daje semaforom sa tri bela svetla onda se pali gornje svetlo. Kada primi signal, mašinovođa naglo smanji pritisak u glavnom vodu na 4,5 bar-a i nastoji da taj pritisak održi. Pregledač prilazi lokomotivi i sačeka minut-dva. Zatim kreće prema kraju voza proveravajući da li kočni umeci čvrsto naležu. On to čini kucajući čekićem umetke od sivog liva ili gurajući umetke od komponovanog materijala. Kod kola sa disk kočnicom, pregledni radnik proverava da li pokazivački uređaj pokazuje zakočeno (crveni signal).

Četvrta faza – Znak se daje mahanjem jedne ruke ili bele svetiljke iznad glave. Na signalnom semaforu se pali gornja i srednja svetlost. Tada mašinovođa stavlja ručicu kočnika u položaj «brzog kočenja» da bi pokrenuo brzače pražnjenja i trome rasporednike, a zatim ručicu kočnika stavlja u položaj «vožnje». Čim je kočnica poslednjih kola popustila pregledač se vraća prema lokomotivi i proverava da li su kočni umeci odlepljeni. Ako neka kočnica i dalje ostane zakočena pregledač otkočivanje vrši ručno preko otkočnog uređaja, pa se samo za ta kola ponovi postupak kočenja i otkočivanja. Ako kočnica i dalje ostane u položaj zakočeno, mora se isključiti, ručno otkočiti i kola olistati listicom TK-66.

Peta faza – počinje pošto se utvrdi da sve kočnice otkočuju i tada pregledač daje mašinovođi znak «proba kočnica završena». Znak se daje podizanjem jedne ruke, kape ili bele svetlosti uvis. Na signalu se pale sve tri svetlosti. Pored toga pregledač obaveštava mašinovođu i usmeno o završetku probe. Rezultat probe kočenja upisuje se i potpisuje u putnom listu. Ako je proba kočnica izvršena pomoću otkočnika stabilnog postrojenja za vazduh ili se lokomotiva koja neće služiti za vuču voza, mašinovođa i vozovođa moraju biti obavešteni o rezultatu probe kočnica pismenim putem na obrascu TK-21.


50

59.3 Slučajevi u kojima se vrše skraćene probe kočnica B, C i D

Pri vršenju skraćenih proba kočnica, postupak je isti kao i kod potpune probe kočnica A u odnosu na vozila čiju kočnicu proveravamo.

59.3.1 Pojedinačna proba B

Vrši se u sledećim slučajevima: Posle uvrštavanja jednih ili više kola u vozu na jedno ili više mesta u vozu; Kod ponovnog uključivanja kočnica pojedinih kola koje su iz tehničkih i eksploatacionih

razloga predhodno bile isključene; Kod kola kod kojih su za vreme vršenja skraćene probe zbog prepunjenja kočnih

uređaja bili aktivirani otkočni uređaji; Kod kola ili grupe kola kod kojih se koriste, pri manevri sa uključenom automatskom

kočnicom.

59.3.2 Priključna proba C

Vrši se u sledećim slučajevima: Kod promene vučnog vozila na čelu. Uvrštavanje ili isključivanje jednog ili više

vučna vozila na čelu voza; Kad posle prekida glavnog voda ili zameni kočnih spojnica dođe do ponovog spajanja

ili samo na jednom mestu voza; Kod voza kod kojeg se vrši smena mašinovođe ili kod promene upravljačkog mesta a

vučno vozilo nastavlja vuču voza; Kod voza sa vučnim vozilom kod koga kompresor nije radio 30 min. i više zbog isklju-

čenja motora ili napona iz bilo kog razloga i da predhodno nije bilo zavedeno brzo kočenje ili su kočnice popustile;

Kada se kočnice sa uključenim vučnim vozilom u stanici deli na dva dela, pre nastavljanja vožnje odvojenih delova voza, kod drugog dela voza koji nastavlja vožnju sa novim vučnim vozilom u istom smeru.

59.3.3 Priključna proba C

Vrši se u sledećim slučajevima: U stanici sastavljanja voza posle stajanja vozne lokomotive ili je predhodno u toku 24 h

izvršena proba A; U slučaju stajanja dva voza kod kojih je u roku manjem od 24 h izvršena proba A; Posle uvrštavanja jednih ili više kola na jedno ili više mesta u vozu; Ako se mora izbaciti jedna ili više kola iz bilo kog dela voza; Ako se po završenoj vožnji u krajnjoj ili po raspuštanju u usputnoj stanici, voz nastavlja

vožnju u istom sastavu pod uslovom da je kod ovog voza najmanje pre 24 h izvršena proba kočnica A;

Kod izmene mesta vučnog vozila zbog promene smera vožnje i kod uvrštavanja jednog ili dva vučna vozila na kraju voza čiji se glavni vod uključuje u glavni vod voza;

Kod posle prekida glavnog voda ili zamene poluspojke, dođe do njegovog ponovnog spajanja;

Kada se voz sa uključenim vučnim vozilom u stanici deli pre nastavljanja vožnje odvoje-nih delova vozova, kod prvog dela voza koji nastavlja vožnju sa istim vučnim vozilom i kod voza sa novim vučnim vozilom koji nastavlja vožnju u suprotnom smeru.


51

60 Utvrđivanje procenta kočenja, potrebne i stvarne kočne mase

Procenat kočenja (p) – propisan je posebnom tablicom za zaustavne puteve 1500, 1000, 700 i 400 m. Za svaki voz u knjižici reda vožnje naznačen je potreban procenat kočenja. Potreban procenat kočenja tj. najmanji procenat kočne mase voza u odnosu njihovu ukupnu masu, određuje se na osnovu zaustavnog puta, brzine, merodavnog nagiba i vrste kočnica i to:

Kada je pruga odnosno deo pruge u horizontali, procenat kočenja je za 0‰ i maksi-malnu brzinu;

Kada je pruga odnosno deo pruge u padu, procenat kočenja je za merodavni pad i maksimalnu brzinu;

Kada je pruga odnosno deo pruge u uspo, treba utvrditi veći procenat kočenja dobijen upoređivanjem:

a) Procenat kočenja za 0‰ i maksimalnu brzinu voza na tom delu pruge; b) Procenat za merodavni uspon jednak merodavnom padu i brzinu od 20 km/h.

Kad je pruga sa promenljivim nagibom, merodavan je najveći procenat kočenja utvrđen na način kau u predhodnim tačkama.

Potrebna kočna masa (PKM) – Izračunava se po obrascu: pLQ

PKM

100

U teretne vozove brzine do 100 km/h koji se koče kočnicama P mogu se dodavati kola sa kočnicama G do 1/3 broja kola sa kočnicom P;

Kod ovakvih vozova koji su sastavljeni od kola sa kočnicom G i kočnicom P procenat kočenja uzima se za sporo dejstvo i ceo voz bez obzira na to što je jedan deo voza kočen kočnicama brzog dejstva P.

Stvarna kočna masa (SKM) – Kod teretnog voza kočenog kočnicom P ovako utvrđena kočna masa (SKM = ΣB) važi za dužinu voza do 500 m. Kod voza čija dužina prelazi 500 m. treba izvršiti korekciju vrednosti i to:

Kod voza dužine 600 m faktor korekcije je 0,95; Kod voza dužine do 700 m faktor korekcije je 0,9.

Kod putničkih kola kočna masa koja se uzima kod izračunavanja SKM-a je kočna masa ispisana na menjaču vrste kočnice ili na podužnim nosačima kola.

U slučaju da kočnica ne radi u visokom stepenu R za kočnu masu kod izračunavanja SKM-a treba uzeti vrednost kočne mase za niži stepen odnosnu sopstvenu masu kola ako na vozilu nema kočnica za položaj RIC.

Ako se u voz sa kočnicama P dodaju teretna kola sa kočnicom G onda se vrednost kočne mase sa kočnicom G umanjuje faktorom 0,8 za brzinu voza preko 65 km/h.

Ako se u voz sa teretnim kolima u SKM voza uzima se kočna masa zavisno od položaja menjača sile kočenja, kod kola koja ne koče u položaju «tovareno» za vrednost kočne mase treba uzeti kočnu masu za položaj «prazno». Kod kola kod kojih se sila kočenja reguliše automatski zavisno od opterećenja kao kočna masa uzima se stvarna ukupna masa kola.

Kod teretnih kola bez menjača sila kočenja kao kočna masa u SKM voza uzima se ispisana vrednost na podužnim nosačima, ukoliko kočna masa nije ispisan na podužnom nosaču ili je nečitka kao kočna masa uzima se sopstvena masa kola.

Kao kočna masa vučnog vozila uzima se ispisana masa koja odgovara položaju menjača vrste kočenja G, P ili R.

SKM ≥ PKM Ukoliko je SKM voza manja od PKM voza, potrebno je smanjiti brzinu ili masu voza i to po obrascu:

%100

LQ

SKMPS

%100)( p

SKMLQ


52

61 Uslovi koje moraju ispunjavati kočnice koje se uvršćuju u saobraćaj

Kola koja se uvršćuju u saobraćaj na našoj železnici moraju da ispune sledeće: Da se u natpisima kola jasno izraženi vrsta, tip i snaga kočnica; Da se pri sastavljanju vozova, u njih mogu uvrstiti samo kola sa ispravnom kočnicom

odnosno sa ispravnim glavnim vodom (prema neispravnim kolima postupa se prema tehničko kolskim propisima).

Da sva kola u vozu, koja imaju ispravan glavni vod, moraju biti uključena u glavni vod voza;

Da kod svih vrsta vozova završna kola moraju imati ispravnu automatsku kočnicu.

62 Uvrštavanje kola i izbor vrste kočnica kod vozova za prevoz putnika

Kočnice brzog dejstva obezbeđuju sledeće procente kočne mase: Položaj P – 120% (papučasta kočnica sa kočnim umecima od sivog liva i komponovanog

materijala i disk kočnice); RIC – 105 – 120% (papučasta kočnica sa kočnim umecima od sivog liva i komponovanog

materijala i disk kočnice); R – 120 – 149% (kočnice velike efikasnosti – kočnice sa dvostepenim dejstvom i umecima

od sivog liva, disk kočnica i kočnica sa jednostepenim dejstvom i kočnim umecima od komponovanog materijala);

R – 150 – 170% (papučasta kočnica ili disk kočnica ili kombinacija); R preko 170% (R + Mg);

Da se voz za prevozputnika mogao kretati najvećom brzinom u međunarodnom saobraćaju sporazumno je utvrđen minimalan procenat kočenja svakog vozila označen u evropskom redu vožnje. Za različite brzine ovi procenti iznose:

Do V = 100 km/h – 105% V = 120 km/h – 110% V = 140 km/h – 130% Od V = 140 km/h – 150%

Kola sa kočnicama velike efikasnosti R mogu se uvrštavati u vozove sa kolima koja imaju kočnicu brzog dejstva i procenat kočne mase najmanje 105% i teretnim kolima čija efikasnost kočnice odgovara režimu SS (V = 120 km/h, 100 ± 5%).

Kod kola sa P i R kočnica, broj kola mora iznositi najmanje 1/3 ukupnog broja kola sa kočnicama. Ukoliko iz tehničkih razloga nije moguće ispuniti ovaj uslov, onda menjački uređaji za vrstu kočnice kod kola sa kočnicama R mora biti postavljen u položaj P.

Vozovi za prevoz putnika kočeni kočnicom P mogu se dodavati teretna kola kočena kočnicom P čija ukupna kočna masa mora iznositi najmanje 60% njihove mase.

Vozovi za prevoz putnika brzine do 90 km/h mogu se umesto teretnih kola kočeni kočnicom P izuzetno dodati teretna kola kočena kočnicom G. Ukupan broj osovina dodatih kola sa kočnicom G ne sme biti veći od 1/3 broja osovina kola kočenih kočnicom P.

Kola sa kočnicom G moraju se uvrštavati ispred kola sa kočnicama P a procenat kočne mase grupe kola sa kočnicom G mora iznositi najmanje 50% njihove ukupne mase.

Za brzine voza do 120 km/h sastavljenih od kola sa kočnicom P koja ispunjavaju uslov o minimalnom procentu od 105% i kočnicama velike efikasnosti R menjači vrste kočnice postavljaju se u položaj najačeg dejstva.

Za brzine voza preko 120 km/h svi menjači vrste kočnice i kod kola i kod lokomotive postavljaju se u položaj najačeg dejstva, a brzači pražnjenja glavnog voda moraju biti uključeni.


53

63 Uvrštavanje kola kod teretnih vozova

Brzi teretni vozovi koče se kočnicama brzog dejstva P ukoliko sporazumno između železničkih uprava nije drugačije dogovoreno da se pojedini vozovi čija brzina ne prelazi 100 km/h koče kočnicama G. Ukupna masa ovih vozova bez vučnog vozila ne sme preći 1000 t.

Kod brzih teretnih vozova u međunarodnom saobraćaju moraju se obezbediti sledeći minimalni procenti kočne mase:

90% Vmax = 120 km/h; P; Lmax = 600 m 65% Vmax = 100 km/h; P; Lmax = 500 m 72% Vmax = 100 km/h; P; Lmax = 700 m 69% Vmax = 100 km/h; P; Lmax = 600 m

Obični teretni vozovi koče se kočnicama G. Maksimalna dužina ovih vozova je 700 m. Kod običnih teretnih vozova u međunarodnom saobraćaju koji saobraćaju brzinom do 90 km/h moraju se obezbediti minimalni procenti kočne mase:

50%; G; Lmax = 700 m 50%; P; Lmax = 500 m 53%; P; Lmax = 600 m 55%; P; Lmax = 700 m

U teretne vozove brzine do 100 km/h kočene kočnicom P, mogu se izuzetno dodati kola sa kočnicom G do 1/3 broja kola sa kočnicom P odnosno umesto kola sa kočnicom G mogu se dodavati kola koja imaju samo glavni vazdušni vod ali najviše do osam osovina.

Kod voza brzine do 90 km/h koji se izuzetno koči kočnicama G mogu se u zadnjem delu voza uvrštavati kola sa uključenim kočnicama P bez menjačkog uređaja vrste kočnice, uključena i uračunata u vazdušno kočenje teretnog voza kočenog kočnicama G, ukoliko ukupna kočna masa kola sa kočnicama P ne prekorači kočnu masu kola sa kočnicama G.

Iza vozne lokomotive u teretnom vozu sa kočnicama P dozvoljeno je uvrštavanje samo jednog neradnog vučnog vozila sa uključenom kočnicom G koja se ne računa u dozvo-ljeni broj osovina.

Kočnica lokomotivske potiskivalice koja je zakvačena i uključena u glavni vod voza, postavlja se uvek u položaj P.

Kola režima SS za brzine do 120 km/h kao i lokomotive za dotični voz, saobraćaju sa položajem menjača vrste kočnice P. Kao kočna masa ovih kola uzima se ukupna masa ili najviše ispisane vrednosti kočne mase.

64 Raspored kola sa kočnicama u vozu

- Kod vozova za prevoz putnika a) Za brzine do 120 km/h ukoliko se iz bilo kog razloga isključi kočnica kod pojedinih

kola, između kola sa ispravnim kočnicama, ne sme biti više od dvoja kola koja imaju ispravan samo glavni vod;

b) Za brzine preko 120 km/h sve kočnice moraju biti ispravne i uključene.

- Kod teretnih vozova a) Za brzine do 90 km/h između dve automatske kočnice ne sme biti više od 12 nekočenih

osovina; b) Na nagibima preko 15‰ kod poslednjih 10 kola najmanje petoro kola moraju imati

ispravnu automatsku kočnicu; c) Kola sa kočnicom G ili samo sa glavnim vodom po pravilu treba uvrštavati u prednji

deo voza do lokomotive.


54

65 Obezbeđenje voza od samopokretanja

Za osiguranje voza od samopokretanja kod voza koji je zaustavljen na pruzi sa nagibom do 2,5‰ i stajanju do 30 min. dovoljno je zakočiti direktnu kočnicu lokomotive.

Nagibom od 2,5‰ i stajanja preko 30 min. moraju se zakočiti automatske kočnice zavođenjem potpunog ili brzog kočenja o čemu odlučuje mašinovođa vučnog vozila.

Za osiguranje od samopokretanja kada na koloseku ostanu isključeni iz saobraćaja vozila ili deo voza bez vučnog vozila treba postupit sledeće:

1) Kada na koloseku ostane vučno vozilo bez mašinovođe, tada se moraju pritegnuti ručne kočnice svih vozila bez obzira na to da li su vozila zakočena automatskom kočnicom;

2) Na padu do 2,5‰ i stajanju do 30 min. dovoljno je zakočiti automatske kočnice pražnjenjem glavnog voda na 0 bar-a.

3) Na padu do 2,5‰ i stajanju preko 30 min. pored zakočenih automatskih kočnica treba pritegnuti prvu i poslednju ručnu ili pritvrdnu kočnicu;

4) Na nagibima preko 2,5‰ pored zakočenih automatskih kočnica moraju se pritegnuti ručne ili pritvrdne kočnice prema tabeli:

Merodavni pad do (‰) Broj osovina po jednoj ručnoj kočnici

4 42 6 28 8 20 10 16 12 14 14 12 16 10 18 8 20 6

5) Na nagibima pruge preko 2,5‰ kada se na kolkoseku ostavljaju putnička kola treba predvideti duplo veći broj ručnih kočnica od broja datog u ovoj tablici;

6) Ukoliko se ne raspolaže potrebnim brojem ručnih i pritvrdnih kočnica, potrebno je kod svake nedostajuće ručne kočnice osigurati po dve osovine ručnim papučama ili upotrebiti jedan podmetač.

66 Dopušten broj osovina i maksimalne dužine vozova

Najveći dopušteni broj osovina i maksimalna dužina voza zavisi od: vrste voza, brzine i vrste kočnice voza.

Pri kočenju kočnicama P dopušteni broj osovina odnosno maksimalna dužina voza iznosi:

Kod vozova za prevoz putnika: - brzine do 140 km/h – 80 osovina; - brzine do 160 km/h – 60 osovina.

Kod teretnih vozova: - brzine do 100 km/h – Lmax = 700 m; - brzine do 120 km/h – Lmax = 600 m;

– Pri kočenju kočnicama G max. dužina voza brzine do 90 km/h iznosi Lmax = 700 m;


55

67 Zakvačivanje i otkvačivanje

Prilikom otkvačivanja vučnog vozila, jednih kola ili grupe kola od voza postupak je sledeći:

1) Zatvoriti čeonu slavinu vučnog vozila ili prednjeg dela voza da bi došlo do kočenja zadnjeg dela voza;

2) Raskvačiti kočničke spojnice i napojni vod; 3) Okačiti kočničke spojnice za njihove držače; 4) Otvoriti čeonu slavinu onog dela voza koji ostaje u mestu; 5) Otkvačiti vučne uređaje. Prilikom zakvačivanja voditi računa da se prvo zakvače vučni uređaji, a potom

kočničke spojnice i otvore slavine.

68 Rukovanje kočnicama pri manevrisanju

Sredstva za usporavanje brzine odnosno zaustavljanja vozila pri manevrisanju su: kočnice na vozilima, kolosečne kočnice i ručne kočnice.

Pri manevrisanju kolima sa automatskim kočnicama, treba po mogućstvu upotre-bljavati automatsko kočenje.

Pri manevrisanju kolima sa ručnim kočnicama radi regulisanja brzine ili zausta-vljanja vozila, mora biti dovoljno ispravnih i posednutih kočnica.

Kod vozila koja su uključena u automatsko kočenje menjači sile kočenja moraju biti postavljeni u odgovarajući položaj, a vozila moraju biti otkočena.

Pri manevrisanju vučnim vozilom, koje je opremljeno kočnim umecima od komponovanog materijala, treba češće rukovati kočnicom pri niskim temperaturama i vlažnim uslovima da bi se izbeglo stvaranje leda. Posle utovara ili istovara teških tereta, kod vozila koja su bila zakočena ručnom ili pritvrdnom kočnicom sa papučama, proveriti da nije došlo do popuštanja ili blokiranja kočnice.

69 Manevrisanje lokomotivom

Kod grupe kola sa uključenim automatskim kočnicama koje se koriste pri manevrisanju radi obezbeđenja PKM-a, potrebno je izvršiti pojedinačnu probu kočnica (B). Ako grupa kola nije uključena u glavni vod lokomotive, umesto automatske koristi se direktna kočnica. Broj osovina manevarskog sastava koji se koči direktnom kočnicom izračunava se prema obrascu: 15:1008,0

L

pBNOS

; ali nesme biti veći od 40 osovine.

Ako je broj osovina manevarskog sastava veći od izračunatog potrebno je (zavisno od lokalne situacije) predvideti jednu od mogućnosti:

1) Glavni vod kola sa uključenim automatskim kočnicama uključiti u glavni vod loko-motive uz izvršene skraćene probe B;

2) Za prekobrojne osovine obezbediti posedanje ručnih kočnica. Kod manevarskog sastava kojim se manevriše na spuštalici ili izvlakaču bez obzira

na broj osovina, glavni vod kola koja će biti spuštena na grbu ili izvlakaču, ne uključuje se glavnim vodom lokomotive pred nailazak manevarskog sastava na ovakvo postrojenje.

Documents

Kocenje i Kocnice