PRAVNI FAKULTET

  • View
    25

  • Download
    0

Embed Size (px)

DESCRIPTION

pfmo

Text of PRAVNI FAKULTET

PRAVNI FAKULTETSVEUILITA U MOSTARU

Prometna politika Europske UnijeSEMINARSKI RAD IZ GOSPODARSKI SUSTAV EUROPSKE UNIJE

MENTOR:STUDENT:Prof.dr.Drago RadiMario aravanja

MOSTAR, studeni 2010.Prometna politika Europske unije

S A D R A J Uvod3Ciljevi i pravni temelji5Postupak odluivanja5Neujednaeno provoenje zajednike prometne politike6Prometna zakrenost8Rast prometa u proirenoj Europskoj Uniji11Potreba za integriranjem prometa u sustav odrivog razvoja13 Potreba za sveobuhvatnom strategijom17Osnovne mjere predloene u Bijeloj knjizi18

Zakljuak23Literatura24

UvodPromet je kljuni faktor u dananjim gospodarstvima. Meutim, stalno smo suoeni sa odreenim raskorakom izmeu drutva, koje zahtijeva sve veu mobilnost, i javnog mnijenja, koje je sve manje spremno tolerirati kronina kanjenja i nisku kakvou u pruanju nekih prometnih usluga. Odgovor Zajednice na sve veu prometnu potranju ne moe se ograniavati na puko graenje nove infrastrukture i na otvaranje trita. Naglasak se treba stavljati na optimalizaciju prometnog sustava da bi se tako udovoljilo potrebama proirenja i odrivog razvoja, kako je i naznaeno u zakljucima Europskog vijea u Gteburgu. Moderni prometni sustav treba biti odriv, kako s gospodarskog i drutvenog, tako i sa ekolokog gledita. U planovima budueg razvoja prometnog sektora u obzir se svakako treba uzeti njegov gospodarski znaaj. Ukupni trokovi iznose otprilike tisuu milijardi eura, to ini vie od 10% bruto domaeg proizvoda. U ovom je sektoru zaposleno vie od deset milijuna osoba. U sektoru se koristi infrastruktura i tehnologije koje zbog svog troka ne dozvoljavaju nikakve greke u prosuivanju. Zbog velike potrebe ulaganja u promet i kljune uloge tog sektora u gospodarskom rastu, autori Rimskog sporazuma predvidjeli su zajedniku prometnu politiku baziranu na zasebnim pravilima. Zajednika transportna politika u EU tei postizanju odrivije modalne ravnotee; vee konkurencije izmeu transportnih poduzea, te integriranom pristupu razvoja infrastrukture. U prolosti se uvijek pretpostavljalo da postoji uska povezanost izmeu rasta koliine tereta i putnikog transporta, transporta energije, potronje i ekonomskog rasta, barem prema mjerenjima iskazanima u obliku bruto domaeg proizvoda (BDP). Ovo postavlja pitanja o racionaliziranju postojanja ove statistike povezanosti te, jo vanije za odrivi razvoj, bez obzira hoe li se odnos odrati i u budunosti. to se tie promjene ravnotee izmeu oblika transporta i eliminacije uskih grla, rad prouava "odvajanje" transportne potranje od ekonomskog rasta i raspored infrastrukturnih trokova. Autor predlae bolju suradnju izmeu nositelja transporta te stvaranje ekonominog, ekolokog i socijalno odrivog transportnog sustava.

I. Ciljevi i pravni temeljiSposobnost da se ljudi i roba kreu brzo, uinkovito i jeftino, sredinje je naelo Unijinog cilja za dinamiko gospodarstvo i kohezijsko drutvo. Sektor prometa donosi 10% bogatstva EU-a, mjerenog na temelju bruto domaeg proizvoda (BDP), te iznosi oko jednog trilijuna eura godinje. On osigurava vie od deset milijuna radnih mjesta. Temeljna naela zajednike prometne politike EU utvrena su u Glava VI, lanci 90 100 Lisabonskog ugovora. Ciljevi su zajednike prometne politike sljedei: utvrditi zajednika pravila koja se primjenjuju na meunarodni prijevoz na teritorij ili s teritorija drava lanica, odnosno na prijevoz preko podruja jedne ili vie njih, utvrditi uvjete pod kojima prijevoznici koji nemaju sjedite ili prebivalite na podruju neke drave lanice mogu unutar te drave lanice obavljati usluge prijevoza, te usvajati mjere za poboljanje sigurnosti prijevoza, i sve druge odgovarajue propise.

I.I.Postupak odluivanjaO pitanjima zajednike prometne politike Vijee odluuje kvalificiranom veinom u postupku suodluivanja s Europskim parlamentom sukladno lanku 251 Ugovora o funkcioniranju Europske unije , nakon savjetovanja s Gospodarskim i socijalnim odborom i Odborom regija. Od toga pravila izuzete su mjere za koje se oekuje da bi mogle ozbiljno utjecati na ivotni standard i na zaposlenost u odreenim podrujima, te na uporabu prometne infrastrukture. Takve propise Vijee donosi jednoglasno, postupkom savjetovanja s Europskim parlamentom i Gospodarskim i socijalnim odborom. Takoer, u sluaju posebnih mjera koje se odnose na pomorski i zrani promet, Vijee moe kvalificiranom veinom odluiti koju proceduru primijeniti u pojedinom sluaju.

II. Neujednaeno provoenje zajednike prometne politikeDugo vremena Europska Zajednica nije mogla, ili nije htjela, provoditi zajedniku prometnu politiku zacrtanu u Rimskom sporazumu. U razdoblju od skoro tri desetljea Ministarsko vijee nije moglo u djelo provesti prijedloge koje je davala Komisija. Zemlje lanice su tek 1985. godine, kada je Sud presudio da Vijee nije izvrilo svoju zadau, morale prihvatiti injenicu da Zajednica moe donositi zakone. Kasnije su politiki, institucionalni i proraunski temelji prometne politike dodatno uvreni sporazumom u Maastrichtu. S jedne strane, jednoglasno odluivanje je u naelu zamijenjeno odluivanjem pomou kvalificirane veine, iako se u praksi odluke Vijea jo uvijek donose uglavnom jednoglasno. S obzirom na svoja ovlatenja u postupku suodluivanja, Europski parlament takoer bitno sudjeluje u postupku donoenja odluka, kao to se i pokazalo u prosincu 2000. godine kada je donio povijesnu odluku o potpunom otvaranju eljeznikog teretnog prometa u 2008. godini. Osim toga, Mastrihtkim sporazumom uveden je koncept transeuropske mree to je omoguilo, uz financijsku podrku Zajednice, i izradu plana europske prometne infrastrukture. Tako je u prosincu 1992. godine objavljena i Komisijina prva Bijela knjiga o buduem razvoju zajednike prometne politike. Misao vodilja ovog dokumenta bila je otvaranje prometnog trita. Ovaj je cilj u posljednjih desetak godina uglavnom postignut, osim u sektoru eljeznica. Danas se kamioni sa meunarodnih prijevoznikih poslova vie ne moraju vraati prazni. Oni ak mogu podizati i isporuivati terete u nekoj Dravi lanici, sa izuzetkom drave u kojoj su registrirani. Cestovna kabotaa postala je stvarnost. U zrani su promet uvedeni konkurentski odnosi i to sada vie nitko ne stavlja u pitanje, naroito zbog injenice da nam je razina sigurnosti danas najvia u svijetu. To otvaranje posebno je korisno za industriju pa je stoga u Europi rast zranog prometa bri od gospodarskog rasta. Prvi stvaran napredak u uvoenju zajednike prometne politike doveo je do znaajnog pada potroakih cijena, te do poveanja kakvoe usluga i veeg izbora, to je opet dovelo do promjena u nainu ivota i u prehrambenim navikama stanovnika Europe. Osobna mobilnost, poveana sa 17 km u 1970.-oj godini na 35 km u 1998. godini, danas se manje ili vie smatra steenim pravom. Kao drugi napredak ove politike moemo navesti, uz rezultate okvirnih istraivakih programa, i razvoj najmodernijih postupaka u sklopu europskog okvira interoperabilnosti. Projekti pokrenuti potkraj osamdesetih godina prolog stoljea sada donose rezultate, a tipian primjer su brza transeuropska eljeznika mrea i program Galileo za satelitsku navigaciju. teta je meutim da razvoj modernih postupaka i infrastrukture nije uvijek praen modernizacijom u podruju upravljanja poduzeima, to se naroito odnosi na eljeznika poduzea. Bez obzira na uspjeno otvaranje prometnog trita u proteklih deset godina, injenica ostaje da se zbog dovrenja internog trita teko mogu prihvatiti poremeaji u konkurentskom poslovanju koji proizlaze iz nedostatnih poreznih i drutvenih usklaivanja. injenica da se u proteklom razdoblju zajednika prometna politika nije razvijala na usklaen nain dovela je do sadanjeg stanja u kojem smo suoeni sa sljedeim glavoboljama: prometna zakrenost na glavnim cestovnim i eljeznikim pravcima, u gradovima i u zranim lukama, tetno djelovanje na okoli i javno zdravlje, te teke posljedice nesrea u cestovnom prometu III. Prometna zakrenost: rezultat neprikladne zastupljenosti pojedinanih oblika prometa U devedesetim godinama prologa stoljea, u Europi se u nekim podrujima i na nekim pravcima biljei pojava prometne zakrenosti. Taj problem sada poinje negativno utjecati na gospodarsku konkurentnost. Paradoksalno je da je zakrenost u centru po svojoj problematici usporediva s pretjeranom izolacijom ruralnih podruja gdje postoji stvarna potreba za poboljanjem veza sa sredinjim tritima da bi se tako osigurala regionalna kohezija unutar EU. Ovdje bismo mogli parafrazirati poznatu izreku o centralizaciji te rei da Europskoj Uniji prijeti apopleksija u centru i paraliza u rubnim podrujima. U Bijeloj knjizi o razvoju, konkurentnosti i zapoljavanju (1993.) autori nas ozbiljno upozoravaju na sljedee injenice i pojave: Prometna zakrenosti nije samo enervantna pojava, ona skupo kota Europu zbog smanjene produktivnosti. Uska grla i nepostojanje nekih poveznica u tkivu prometne infrastrukture; nedostatna interoperabilnost izmeu pojedinanih prometnih oblika i sustava. Mree su arterije jedinstvenog trita. One su ila kucavica komercijalnog poslovanja, pa se zato svi poremeaji unutar mrea odraavaju kroz izgubljene prilike za osvajanje novih trita, te kroz razinu generiranja poslova koja je daleko ispod naih mogunosti. Iako najviu razinu zakrenosti biljeimo u urbanim sredinama, i sama transeuropska prometna mrea sve vie pati od kronine zakrenosti: sluajevi prometne zakrenosti svakodnevno se biljee na otprilike 7,5 tisua kilometara tj. na 10% od ukupne cestovne mree. Uska grla biljeimo na 16.000 km eljeznikih linija, tj. na 20% od ukupne mree. U esnaest glavnih zranih luka u Europskoj Uniji biljee se kanjenja od vie od etvrt sata navie od 30% letova. Zbog tih se kanjenja potroi dodatnih 1,9 milijardi litara goriva, to je otprilike 6% od ukupne godinje potronje. Velika je vjerojatnost da e zbog prometne zakrenosti Europa izgubiti sadanju razinu konkurentnosti. Najnovija