Polityka rowerowa Wrocławia. Raport 2006

Polityka rowerowa WrocławiaRaport

Opracowanie:

Daniel ChojnackiCezary GrochowskiRadosław LesiszJakub Maciejczyk

Wrocław 2006

© Dolnośląska Fundacja Ekorozwoju 2006

ISBN 83-923848-9-X

Opracowanie:Daniel ChojnackiCezary GrochowskiRadosław LesiszJakub Maciejczyk

Zdjęcia: Jakub DamurskiŁukasz Dąbrowski Radosław Lesisz

Wydała:Dolnośląska Fundacja Ekorozwojuul. Białoskórnicza 26 50-134 Wrocław tel./fax: 071 343 08 49, 071 344 59 48 [email protected] www.eko.wroc.pl

Wersja elektroniczna zamieszczona na Portalu Rowerowy Wrocławwww.rowery.eko.org.pl

Publikacja finansowana ze środków Fundacji im. Stefana Batorego

Wrocław 2006

Spis treści

Wstęp................................................................................................................................................................... ...5

Rozdział IPrzegląd prawa miejscowego – dokumenty wpływające na rozwój ruchu rowerowego......................................................................................6

Rozdział IIMiejscowe plany zagospodarowania przestrzennego i ich zgodność z dokumentami strategicznymi................................................................................................. .....9

Rozdział IIISpołeczny udział w kształtowaniu polityki rowerowej....................................................................................... ..13

Rozdział IVSpołeczne interwencje związane z monitoringiem i funkcjonowaniem infrastruktury rowerowej............................................................................ ........................44

Rozdział VOcena powstającej infrastruktury rowerowej........................................................................... ..........................49

Zakończenie.............................................................................................................................. ...........................56

Wykaz używanych pojęć i skrótów................................................................................................... ...................60

Załącznik 1. Szczegółowe zestawienie inwestycji pod kątem przebiegu procesu opiniowania...........................61

Załącznik 2. Arkusze testów dróg rowerowych.......................................................................... .........................63

Załącznik 3. Przykłady polityki rowerowej miast europejskich..........................................................................72

Załącznik 4. Proponowane współczynniki parkingowe............................................................................... ........73

5Polityka rowerowa Wrocławia – Raport

Wstęp

Wrocław rowerami stoi: dzięki warunkom klimatycznym, geograficznym i układowi urbanistycznemu ruch rowerowy w naszym mieście cieszy się coraz większą popularnością. Wrocław posiada jedną z najdłuższych sieci tras rowerowych spośród miast w Polsce, a także strategiczne dla rozwoju ruchu rowerowego dokumen-ty: Koncepcję tras rowerowych i Standardy techniczne ich wykonania. Dla władz miasta jest to powód do gło-szenia przyjaznej rowerom polityki. Jednocześnie ze strony organizacji rowerzystów od wielu lat padają liczne zarzuty odnośnie poczynań samorządowców. Dotyczą one z reguły słabego skoordynowania polityki transpor-towej i niewystarczającego uwzględniania w niej potrzeb ruchu rowerowego, niskiej jakości powstającej infra-struktury, zbyt małego wpływu rowerzystów na kształt działań dotyczących ruchu rowerowego, czy też braku wystarczającej woli politycznej do odważnego promowania zrównoważonego transportu i ograniczania ruchu samochodowego.

Celem niniejszego Raportu jest analiza oraz ocena rzeczywistej polityki rowerowej prowadzonej przez władze Wrocławia. Dokładne opracowania ukazują aspekty pro- i antyrowerowe, dostrzegalne w zapisach uchwał i rozporządzeń oraz w praktyce funkcjonowania właściwych jednostek Urzędu Miejskiego, jak również rezulta-ty tej praktyki. Raport wychodzi od oceny pod kątem transportu rowerowego prawa miejscowego i dokumen-tów strategicznych, ujawniających deklaratywny stosunek władz miasta do rozwoju ruchu rowerowego (rozdział I). W kolejnych rozdziałach zbadano zgodność prowadzonych przez miasto działań z tymi dokumen-tami. W rozdziale II analizowana jest praktyka planistyczna poprzez przegląd wybranych miejscowych pla-nów zagospodarowania przestrzennego. Rozdział III skupia się na kwestii społecznego udziału w tworzeniu polityki rowerowej oraz planowaniu rozwoju infrastruktury, analizując kolejno przebieg i skutki dialogu spo-łecznego oraz omawiając wybrane przykłady inwestycji oddziaływających na ruch rowerowy we Wrocławiu. W ostatnim rozdziale IV zbadano i oceniono jakość powstającej infrastruktury rowerowej.

Raport, z uwagi na wielorakie ograniczenia, nie opisuje i nie analizuje wszystkich aspektów polityki rowero-wej miasta, skupiając się na najważniejszych i najlepiej rozpoznanych polach. Niemniej, należy mieć świado-mość, iż zagadnienia nie poruszone w niniejszej publikacji, takie jak: edukacja, promocja, polityka parkingowa, prowadzenie badań i analiz (natężenia ruchu, wypadków, kradzieży...) czy też stosowanie bodź-ców ekonomicznych do promocji roweru, mają bardzo istotny wpływ na całokształt funkcjonowania profesjo-nalnej polityki rowerowej miasta. Dlatego też, w celu pełnej i dogłębnej analizy sytuacji ruchu rowerowego w mieście, winny zostać sporządzone dalsze, szczegółowe opracowania.

Autorzy Raportu wyrażają nadzieję, że wnioski z niego płynące pomogą kształtować aktywną i świadomą poli-tykę wspierania ruchu rowerowego we Wrocławiu.

6 Polityka rowerowa Wrocławia – Raport

Rozdział IPrzegląd prawa miejscowego – dokumenty wpływające na rozwój ruchu rowerowego

Aby ocenić prowadzoną przez Wrocław politykę promocji roweru jako środka transportu, należy zacząć od dokumentów strategicznych i aktów prawnych wyznaczających główne kierunki tejże polityki. Poniżej omó-wiono pokrótce te dokumenty miejscowe, które bezpośrednio odnoszą się do komunikacji rowerowej lub po-średnio wpływają na warunki jazdy rowerem we Wrocławiu.

a) Strategia – Wrocław 2000 Plus

W czerwcu 1998 r. Rada Miejska Wrocławia przyjęła uchwałę Strategia – Wrocław 2000 Plus. Uchwalony dokument w części dotyczącej transportu odwołuje się do idei transportu zrównoważonego. Zawarty w nim program „odkorkowania Wrocławia” zakłada stworzenie warunków do sprawnego, bezpiecznego i ekologicz-nie oszczędnego przewozu osób i towarów w obrębie Wrocławia i jego aglomeracji poprzez inwestowanie w konkurencyjne samochodowi środki transportu. Temat komunikacji rowerowej potraktowany jest w nim jed-nak pobieżnie. W dokumencie na temat rowerów znajduje się jedno zdanie, mówiące że „w obrębie centrum zapewnieni się zadowalające warunki dla poruszania się pieszych i rowerzystów”.

b) Polityka transportowa Wrocławia

Kolejnym ważnym uchwalonym we Wrocławiu dokumentem dotyczącym komunikacji jest Polityka trans-portowa Wrocławia (zwana dalej Polityką Transportową). Wrocław uchwalił ją we wrześniu 1999 r. – jako jedno z pierwszych miast w Polsce. Ogólnym celem Polityki Transportowej jest stworzenie warunków zapew-niających sprawne, bezpieczne i efektywne ekonomicznie przemieszczanie się osób oraz towarów, przy speł-nieniu wymogu ograniczenia uciążliwości transportu dla środowiska. Założone cele podstawowe to:

― zapewnienie sprawności funkcjonowania transportu osobowego i towarowego,― zapewnienie oczekiwanych i uzasadnionych standardów podróży,― stymulowanie rozwoju gospodarczego i przestrzennego miasta poprzez zapewnienie dostępności celów po-

dróży umożliwiającej mieszkańcom realizację wszelkich form aktywności oraz poprzez rozwijanie nowych elementów systemu transportowego dla udostępnienia pod przyszłe inwestycje nowych terenów w mieście,

― ograniczenie uciążliwości transportu dla środowiska i mieszkańców, w tym zapewnienie bezpieczeństwa ruchu,

― obniżenie ekonomicznych i społecznych kosztów transportu.

Jak widać, jednym ze sposobów realizacji zarówno celu ogólnego, jak i celów podstawowych Polityki Trans-portowej, mogłaby być promocja i rozwój transportu rowerowego. Poruszanie się rowerem mogłoby nawet być swoistym antidotum na problemy transportowe, których we Wrocławiu nie brakuje. Po pierwsze, inwe-stycje w rozwój infrastruktury rowerowej to oszczędność w budżecie miasta (przede wszystkim związane jest to ze zmniejszeniem ruchu samochodowego, a co za tym idzie – z oszczędnościami na inwestycjach w infra-strukturę dla samochodów oraz na remontach i modernizacjach układu drogowego). Po drugie, zapewniają one możliwość sprawnego przemieszczenia się (na dystansie do 6 kilometrów, w podróżach „od drzwi do drzwi” rower jest niezwykle konkurencyjny). Po trzecie, transport rowerowy pozbawiony jest jakiejkolwiek uciążliwości dla środowiska. Faktycznie w Polityce Transportowej znajdziemy wzmianki o priorytetowym znaczeniu powiększenia udziału podróży pieszych, rowerowych i komunikacją zbiorową. Wspomniany jest również temat organizacji systemowego rozwiązania bike & ride w strategicznych miejscach Wrocławia. Do-kument ten dzieli miasto na 4 obszary podlegające odmiennym priorytetom w zakresie organizacji transpor-tu. W dwóch wewnętrznych strefach zakłada się zmniejszenie znaczenia ruchu samochodowego. I tak w strefie I (ścisłe centrum) wprowadza się priorytet dla pieszych, z dopuszczeniem ruchu rowerowego. W strefie II (obszary centrum miasta) wprowadza się priorytet dla komunikacji zbiorowej, pieszych i rowerzystów.


c) Koncepcja podstawowej sieci tras rowerowych we Wrocławiu oraz Standardy projektowe i wykonaw-cze dla systemu tras rowerowych miasta Wrocławia

Kolejnym dokumentem jest wydane w czerwcu 2005 r. zarządzenie prezydenta Wrocławia w sprawie określe-nia zasad kształtowania systemu rowerowego we Wrocławiu. Koncepcja podstawowej sieci tras rowerowych we Wrocławiu (zwana dalej Koncepcją) została stworzona przez Biuro Rozwoju Wrocławia (BRW), w konsul-tacji ze środowiskiem rowerzystów (w postaci przedstawicieli porozumienia wrocławskich organizacji proro-werowych Koalicja „Rowerowy Wrocław”), m.in. w oparciu o holenderski podręcznik Postaw na rower wydany przez holenderską organizację techniczną CROW1. Podstawowym założeniem Koncepcji jest docelo-we osiągnięcie dostępności na rowerze 100% źródeł i celów podróży. Na podstawie identyfikacji najważniej-szych ciągów komunikacyjnych, określonych dzięki analizie głównych źródeł i celów podróży, wyznaczono spójny system najważniejszych tras rowerowych, umożliwiający poruszanie się po mieście.

Koncepcja zawiera m.in.:

― określenie celów – cel główny: „osiągnięcie kilkuprocentowego udziału ruchu rowerowego w całości ruchu pasażerskiego”; cele operacyjne: „stworzenie systemu rowerowego spełniającego 5 głównych wymogów: spójności systemu, bezpośredniości, bezpieczeństwa, wygody i atrakcyjności”2 oraz „stworzenie dokumen-tu będącego podstawą do określania i ustalania przebiegu najważniejszych tras rowerowych (...)”;

― zdefiniowanie sposobów weryfikacji osiągnięcia tych celów;

― ogólne określenie działań, jakie mają zostać podjęte przez Miasto w celu rozwijania ruchu rowerowego;

― analizę źródeł i celów podróży z uwzględnieniem obecnej i przewidywanej liczby mieszkańców oraz okre-ślenie na potencjalnych natężeń ruchu rowerowego na różnych relacjach;

― zasadę hierarchizacji tras, tj. podział na trasy główne (o największym spodziewanym natężeniu ruchu ro-werowego, a więc i o najwyższych parametrach), zbiorcze (o nieco niższych parametrach) i lokalne (nie wy-znaczone w Koncepcji), jak również wybrane trasy rekreacyjne;

― wyznaczony na podstawie w/w analizy docelowy system tras rowerowych, z określeniem kategorii poszcze-gólnych tras;

― ustalenie szczególnych zasad tworzenia ułatwień dla ruchu rowerowego w rejonie centrum.

Koncepcja stanowi ogromny postęp w stosunku do dotychczas prowadzonych działań i krok w kierunku ra-cjonalizacji polityki rowerowej. O ile wcześniej brakowało określenia celów polityki rowerowej, a decyzje o lo-kalizacjach poszczególnych tras rowerowych zapadały dość chaotycznie i bez głębszej analizy, o tyle Koncepcja systematyzuje politykę rowerową oraz może stanowić punkt odniesienia i podstawę do oceny po-dejmowanych przez władze działań. Ponadto, choć pozostały pewne zastrzeżenia zespołu konsultującego od-nośnie dokumentu, w tym odnośnie przebiegu kilku tras, to zarówno przebieg tras, jak i inne założenia Koncepcji, są w wysokim stopniu zbieżne z Dobrą Praktyką i istniejącą wiedzą fachową dostępną w podręcz-niku CROW.

Załącznikiem do Koncepcji są Standardy projektowe i wykonawcze dla systemu tras rowerowych miasta Wrocławia (zwane dalej Standardami). Określają one najważniejsze wymogi techniczne, jakie powinny speł-niać trasy dla rowerów i inne elementy infrastruktury rowerowej. Zawierają ogólne wytyczne dla projektan-tów, jak również szczegółowo zdefiniowane parametry dla poszczególnych kategorii tras. Standardy są uzupełnieniem dla istniejących, daleko nie wystarczających przepisów w tej materii, zawartych głównie w Rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 43, poz. 430). Opar-te zostały głównie na podręczniku CROW oraz na istniejących wcześniej i promowanych przez środowiska ro-

1. Postaw na rower – podręcznik projektowania przyjaznej dla rowerów infrastruktury, CROW, 1993; wydanie polskie – Kraków, Polski Klub Ekologiczny, 1999.

2. Wymogi te zdefiniowane są w w/w podręczniku.


werzystów Standardach technicznych dla infrastruktury rowerowej Miasta Krakowa i są z nimi w przewa-żającej części zbieżne. Zasadniczo stanowią więc dobrą podstawę dla projektantów i, przynajmniej w teorii, powinny być gwarantem budowy dróg rowerowych będących rzeczywistym ułatwieniem dla rowerzystów. Niestety znalazło się w niej również kilka odstępstw od dobrej praktyki, jak chociażby dopuszczenie w szcze-gólnych wypadkach nawierzchni dróg rowerowych wykonanej z kostki betonowej.

Natomiast do minusów samej Koncepcji należy zaliczyć przede wszystkim brak określenia harmonogramu jej realizacji. Konsekwencją jest znaczne utrudnienie egzekwowania przez organizacje rowerzystów realizacji za-wartych w niej działań. Ponadto utworzony dokument nie został wprowadzony w drodze uchwały Rady Mia-sta, a jedynie zarządzenia Prezydenta. Oznacza to, że kontrola przez zainteresowane środowiska realizacji wdrażania Koncepcji oraz stosowania Standardów jest w aspekcie formalno-prawnym utrudniona.

d) Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego

Za kształtowanie przestrzeni miejskiej (w tym i komunikacji) odpowiedzialne są Miejscowe Plany Zagospo-darowania Przestrzennego (MPZP). One z kolei tworzone są na podstawie uchwalonego w 2006 r. Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego (zwanego dalej Studium). Studium to do-kument, który określa kompleksowo drogę rozwoju Wrocławia, w tym infrastruktury. Wszystkie MPZP po-winny być od momentu jego uchwalenia tworzone w oparciu o ten właśnie dokument. Studium zawiera rozdział poświęcony tematyce rowerowej oraz planszę z systemem tras rowerowych. Plansza ta zawiera sieć tras z Koncepcji oraz trasy dodatkowe. Niestety sieć ta figuruje w Studium jako postulowana, czyli nie jest ści-śle obowiązująca.

Podsumowanie

Pozytywy

Podsumowując należy stwierdzić, że Wrocław wypracował kilka obiecujących dokumentów, których realizacja poprawiłaby sytuację rowerzystów oraz ogólną mobilność w aglomeracji. Część z nich, zwłaszcza Koncepcja, przynajmniej w teorii umożliwiają racjonalizację planowania i projektowania tras rowerowych, a co za tym idzie również wydatków publicznych pieniędzy (przeciwdziałają marnotrawstwu).

Negatywy

Wadą omówionych dokumentów jest zbyt słabe umocowanie lub nieobligatoryjność zapisów prorowerowych (Koncepcja, Studium). Utrudnia to znacznie wymuszanie na władzach ich stosowania i grozi tym, że dobre za-pisy pozostaną w części martwe. Zawarte w dalszej części Raportu analizy pokazują, że obawy te nie są bez-podstawne. Ponadto, na co od dawna zwracają uwagę organizacje rowerzystów, wyraźnie brakuje dokumentu określającego politykę rowerową na poziomie strategicznym. Zapisy Polityki Transportowej oraz Studium są zbyt ogólnikowe i niewystarczające, natomiast Koncepcja dotyczy jedynie wybranego aspektu polityki rowe-rowej, jakim jest system tras dla rowerów. Pozostałe działania są w niej jedynie zasygnalizowane.

Wnioski

Wrocław potrzebuje zatem całościowej strategii rowerowej, określającej cały zespół działań zmierzających do rozwoju ruchu rowerowego w mieście. Składają się na to m.in. działania promocyjne i edukacyjne, strategia oddziaływania na zakłady pracy (bodźce ekonomiczne w celu nakłonienia pracodawców do promowania wśród pracowników do dojazdów do pracy rowerem, wspieranie budowy parkingów rowerowych), zmiany or-ganizacyjne w Urzędzie Miejskim oraz dodatkowe procedury (komórka lub stanowisko ds. rowerowych, audyt rowerowy) czy wreszcie strategia finansowania polityki rowerowej.


Rozdział IIMiejscowe plany zagospodarowania przestrzennego i ich zgodność z dokumentami strategicznymi

Miejscowe Plany Zagospodarowania Przestrzennego (MPZP) tworzone są przez Biuro Rozwoju Wrocławia będące jednostką Urzędu Miejskiego Wrocławia. Jest to złożony proces, w którym udział biorą specjaliści z różnych dziedzin. Plany powstają zatem przy współpracy urbanistów, projektantów infrastruktury oraz plani-stów transportu. Określają m.in. szerokość linii rozgraniczających, które determinują charakter, układ i inne warunki dróg. Linia rozgraniczająca to tzw. szerokość drogi w świetle, czyli razem z chodnikami, pasami zie-leni, ciągami rowerowymi i podziemnymi sieciami. Aby zbadać, w jakim stopniu powstające MPZP uwzględ-niają zapisy Koncepcji, poddano analizie obszary, przez które w Koncepcji wytyczone zostały trasy rowerowe. Aby zbadać wpływ Koncepcji na praktykę planistyczną, zbadano również MPZP powstałe przed wejściem w życie Koncepcji.

Wyniki analizy

Poniżej przytoczono listę przeanalizowanych planów, wraz z cytatami zapisów dotyczących ruchu rowerowe-go i krótkim komentarzem.

1. Miejscowe Plany Zagospodarowania Przestrzennego uchwalone przed przyjęciem Koncepcji

a) rejon ulic: Powstańców Śląskich, Nasypowej, Komandorskiej i Swobodnej (XXXIII/2302/05)

„Ustalenia planu przewidują umiejscowienie jezdni, chodnika, zieleni i ścieżki rowerowej w zależności od potrzeb i lokalnych uwarunkowań”.

Taki zapis w planie podczas realizacji nie jest traktowany jako wytyczna, lecz jedynie jako propozycja. Daje on całkowitą dowolność interpretacji, a efekt zależy od dalszych wytycznych ZDiK-u lub opinii BRW. In-westycja ta, obecnie realizowana, posiada udogodnienia dla rowerów wzdłuż ul. Powstańców Śląskich, za-brakło natomiast trasy rowerowej (określonej w Koncepcji jako główna) na odcinku ul. Swobodnej od ul. Powstańców Śląskich do ul. Ślężnej (więcej nt. inwestycji – zob. rozdz. III).

b) pl. Grunwaldzki (XV/451/03)

„Dopuszcza się za zgodą właścicieli gruntów prowadzenie ulicy zbiorczej, linii tramwajowej oraz trasy ro-werowej biegnącej od skrzyżowania ulicy Grunwaldzkiej z ulicą Piastowską do Placu Grunwaldzkiego 5.UC + KS i 6.UN + ZS”.

Właścicielami gruntów jest w tym przypadku uczelnia wyższa, która nie wyraziła zgody na umiejscowienie trasy rowerowej. Należałoby przeanalizować zatem, czy rozmowy w tym kierunku były w ogóle prowadzo-ne, oraz kto i w jaki sposób je ewentualnie przeprowadzał (więcej nt. inwestycji – zob. rozdz. III).


c) Rejon ulic: Granicznej i Mińskiej (XXV/817/00)

dla ulicy Granicznej:

„Ustala się następujące uwarunkowania: …Po stronie południowej ciąg pieszy oddzielony od jezdni pasem zieleni; po stronie północnej ciąg pieszo – rowerowy oddzielony od jezdni pasem zieleni.”

dla ulicy Mińskiej:

„Ustala się następujące uwarunkowania: (…) ścieżka rowerowa dwukierunkowa o szerokości 2.5 m, po za-chodniej stronie jezdni”

Dla ulicy Strzegomskiej:

„Ustala się następujące uwarunkowania: (…) ścieżka rowerowa dwukierunkowa o szerokości 2.5 m po pół-nocnej stronie jezdni, lokalnie ciąg pieszo-rowerowy o szerokości 4.5 m.”

Plan określa więc w sposób bardzo dokładny infrastrukturę, która ma się znaleźć w liniach rozgraniczają-cych. Podane warunki (szerokości) zobowiązują do zastosowania się do nich, a określona lokalizacja nie pozwala na dowolna interpretację. Niestety nie pozwala również na odmienną lokalizację, nawet, jeśli jest to bardziej pożądane.

d) pl. Bema – część B (XXXVIII/2452/05)

Plan obejmuje ul. Drobnera od pl. Bema do hotelu Park Plaza oraz ulice: Łokietka, Kilińskiego i Prusa. Na żadnej z nich nie zaplanowano udogodnień dla rowerzystów. (Według jeszcze nie uchwalonej wtedy Kon-cepcji ulice Drobnera i Łokietka powinny być wyposażone w cięgi dla rowerów.)

e) Odcinek Osi Inkubacji (XXXV/2338/05)

W rejonie 1KD-G (odcinek osi inkubacji między ulicami Żwirki i Wigury a Stanisława Kunickiego) „ustala się lokalizację chodników i ścieżki rowerowej w zależności od potrzeb i lokalnych uwarunkowań.”

Ów miękki zapis nie jest zobowiązujący, a powinien być, z racji tego, że – jak stwierdza plan – „oś inkuba-cji będzie w przyszłości nowym elementem podstawowego układu drogowego miasta”.

f) Zakrzów (XVIII/516/04)

Plan zakłada wpisanie po północnej stronie ul. Odolanowskiej wydzielonego 4-metrowego ciągu rowero-wego. O ile dobrze, że znalazło się takie ustalanie, o tyle gorzej, że ciąg rowerowy powstanie po niewłaści-wej stronie ulicy (na południu znajdują się osiedla mieszkalne). Bardziej racjonalnym rozwiązaniem byłoby np. umiejscowienie 2-metrowych tras rowerowych po obu stronach jezdni.

2. Miejscowe Plany Zagospodarowania Przestrzennego uchwalone po przyjęciu Koncepcji

a) Rejon ulic Zdrowej, Wysokiej i Tęczowej (XLII/2926/05)

Według planu „ustala się przeznaczenie – teren komunikacji pieszej i rowerowej” wzdłuż linii kolejowej, a dokładniej „realizację fragmentu ciągu pieszo-rowerowego”. Na styku ulic Pochyłej i Wysokiej planuje się również utworzenie ciągu pieszo-rowerowego. Omawiane odcinki nie figurują w Koncepcji.


b) Plac Bema – część A – zmiana planu (LII/3184/06)

W planie ustala się na odcinku między ulicami Drobnera i Prusa „trasę rowerową – czytelny i spójny ciąg rozwiązań technicznych, zapewniający bezpieczny i wygodny ruch rowerowy, na który mogą składać się: wydzielone drogi rowerowe, ścieżki rowerowe, pasy rowerowe, ulice w strefach ograniczonej prędkości, ulice w strefach zamieszkania, drogi wewnętrzne oraz inne podobne”. Precyzując, plan ustala wpisanie trasy rowerowej wzdłuż omawianego odcinka.

Ulica gen. Józefa Bema w Koncepcji sklasyfikowana jest jako trasa główna. Realizacja jej została w kon-kretny sposób ujęta w planie.

c) Stare Miasto – rejon Rynku i placu Solnego – część B (XLVI/3011/06)

Brak ustaleń dotyczących rowerzystów.

d) Obwodnica Śródmiejska w rejonie Ligoty (XLI/2892/05)

„Ustalenia MPZP przewidują tereny niezbędne do wytyczenia ścieżek rowerowych”. Wzdłuż ulicy Irysowej na odcinku od linii kolejowej (kierunek Poznań) do ulicy Żmigrodzkiej przewidziane rezerwy terenowe na wpisanie ciągu rowerowego. Dodatkowo zaplanowano wyprowadzenie ścieżek na ulicy Obornickiej zarów-no w kierunku centrum jak i Obornik Śląskich.

Sformułowanie „przewidują” oznacza, że zarezerwowano zapas terenu na poprowadzenie ciągu rowerowe-go. Jednak brak informacji, czy po dwóch, czy po jednej stronie jezdni. Z procesu opiniowania (zob. rozdz. III) wiemy, iż trasa ta będzie biegła częściowo po jednej, częściowo po obu stronach.

e) Wzgórze Andersa (XXXIV/2317/05)

W planie znajduje się ustalenie o lokalizacji ścieżki rowerowej wzdłuż ulicy Borowskiej. Aktualnie istnieje ciąg rowerowy po wschodniej stronie ulicy. Według planu powstanie również po zachodniej stronie. Do-datkowo zaplanowano budowę łącznika między ulicami Kamienną a Ślężną.

Na przeanalizowane 6 MPZP uchwalonych przed wejściem w życie Koncepcji lokalizacja tras rowerowych przedstawia się w następujący sposób:

ad. 1. a) wytyczenie tras w zależności od potrzeb i lokalnych uwarunkowań,ad. 1. b) dopuszcza się budowę ścieżek za zgodą właścicieli gruntów,ad. 1. c) ustala się lokalizację ciągu rowerowo-pieszego i dwukierunkowej ścieżki rowerowej,ad. 1. d) brak ustaleń,ad. 1. e) wytyczenie tras w zależności od potrzeb i lokalnych uwarunkowań,ad. 1. f) ustala się wydzielenie drogi rowerowej.

Zatem przy sprzyjającej sytuacji w 5 przypadkach zostaną uwzględnione potrzeby rowerzystów. W przypadku pl. Grunwaldzkiego właściciele gruntów nie wyrazili zgody na budowę trasy. Jednakże była szansa na wyko-rzystanie rezerwy terenowej po drugiej, zachodniej stronie ul. Piastowskiej (przy galerii). Dziś wiadomo już, że w przypadku obecnej inwestycji na ul. Swobodnej (od ul. Powstańców Śląskich do ul. Ślężnej) „potrzeby i lokalne uwarunkowania” zostały określone w taki sposób, że nie powstanie ważny ciąg rowerowy, niezbędny by ułatwić dojazd do dworca PKP. Plan określający przeznaczenie niezwykle ważnej ul. Drobnera pominął ro-werzystów. W przypadku Zakrzowa lokalizacja drogi rowerowej wydaje się nieprzemyślana. W tej sytuacji możliwa jest lokalizacja rowerowych ciągów jedynie w przypadku dwóch planów.

Na przeanalizowane 5 MPZP uchwalonych po wejściu w życie Koncepcji lokalizacja tras rowerowych przed-stawia się w następujący sposób:

ad. 2. a) ustala się realizację trasy,


ad. 2. b) ustala się realizację trasy,ad. 2. c) brak ustaleń,ad. 2. d) plan przewiduje tereny niezbędne do wydzielenia ścieżek rowerowych,ad. 2. e) ustalenie lokalizacji ścieżki.

Podsumowanie

Pozytywy

Spośród przeanalizowanych MPZP uchwalonych przed wprowadzeniem Koncepcji statystycznie co trzeci plan zawierał przymusowy zapis o wytyczeniu tras rowerowych. Na 5 przeanalizowanych planów uchwalonych po przyjęciu Koncepcji, 4 plany przewidują potrzebę lokalizacji tras rowerowych, w tym 3 zawierają konkretne zapisy o realizacji ciągów rowerowych. Można zatem wnioskować, że od czasu uchwalenia Koncepcji praktyka tworzenia MPZP uległa zmianie na lepsze pod względem sposobu uwzględnienia potrzeb ruchu rowerowego – większość nowo uchwalanych planów przewiduje wytyczenie tras rowerowych. Niezależnie od tego, na ile zasługę tę można przypisać samej Koncepcji, widać pewną pozytywną zmianę w podejściu planistów do tema-tyki rowerowej.

Negatywy

Choć ruch rowerowy uwzględniany jest w coraz większej ilości planów, to z treści planów nie wynika, na ile uwzględnione zostały specyficzne wymogi wynikające ze Standardów. Podczas opiniowania projektów dróg rowerowych częstą przyczyną projektowania rozwiązań nie spełniających Standardów okazywał się fakt, że wynikające z planu miejscowego linie rozgraniczające nie uwzględniały np. potrzeby zachowania odpowied-nich promieni łuków (dotyczy to zwłaszcza rejonów skrzyżowań).

Niepokoi także fakt, że kwestia ruchu rowerowego została zignorowana w planie Starego Miasta. Wiąże się to wyraźnie z kwestią wrocławskiego Rynku, który od wielu lat jest przykładem braku politycznej woli wspiera-nia ruchu rowerowego w centrum miasta, które aspiruje jednocześnie do rangi europejskiej.

Należy ponadto wskazać na inną istotną kwestię: o ile coraz więcej MPZP zawiera zapisy o wytyczeniu dróg rowerowych, o tyle brak jest jakiegokolwiek uwzględnienia rowerowych potrzeb parkingowych.

Wnioski

Przy sporządzaniu planów miejscowych konieczne jest uwzględnienie dwóch dodatkowych kwestii, które nie były dotąd brane pod uwagę. Po pierwsze, przy rezerwacji i podziale terenu istotne jest zwrócenie uwagi nie tylko na wymaganą przez obowiązujące przepisy szerokość ciągów rowerowych, ale także na parametry okre-ślone w Standardach, tj. ponadnormatywną szerokość na trasach głównych, minimalne promienie łuków, mi-nimalną skrajnię i in.

Po drugie, Wrocław, który chciałby faktycznie inwestować w rozwój i promocję ruchu rowerowego, powinien wprowadzić jasny przepis, który regulowałby konieczność budowy parkingów rowerowych. W przypadku ak-tualnie powstających inwestycji (np. Arkady, galeria na pl. Grunwaldzkim, budynek firmy Skanska) tylko od woli inwestora zależy ewentualna lokalizacja parkingów rowerowych. Tam, gdzie problem parkingowy stale się powiększa można dostrzec udane próby radzenia sobie z nim. Są to jednak jedynie przebłyski, jak np. nowo powstały budynek Politechniki Wrocławskiej, w którego podziemiach znajdzie się parking na 400 rowe-rów. Wynika to jednak z działalności innych niż organy miasta podmiotów. W wielu miastach europejskich już od jakiegoś czasu wpisuje się w plany zagospodarowania rowerowe współczynniki parkingowe, co sku-tecznie wpływa na rozwój ruchu rowerowego (zob. Załącznik nr 4, w którym opracowano przykładowe rowe-rowe współczynniki parkingowe dla Wrocławia).


Rozdział IIISpołeczny udział w kształtowaniu polityki rowerowej

Niniejszy rozdział traktuje o głównych aspektach udziału społecznego w kształtowaniu polityki rowerowej Wrocławia.

U d z i a ł s p o ł e c z n y to proces włączania organizacji pozarządowych i inicjatyw obywatelskich w rozwią-zywanie problemów lokalnych i podejmowanie kluczowych decyzji dotyczących wspólnoty lokalnej. Partycy-pacja społeczna to coś więcej niż przepływ informacji. Ma ona prowadzić do tego, iż zainteresowane problemem organizacje i osoby mają możliwość wpływu na podejmowane decyzje. Cechą charakterystyczną partycypacji jest aktywny udział wszystkich partnerów biorących udział w procesie współdziałania. Aktyw-ność obywateli polega na zdolności do samoorganizowania się w celu osiągnięcia określonych celów3.

W świetle powyższej definicji omówione zostały dwie główne płaszczyzny współpracy pomiędzy pozarządowy-mi organizacjami rowerowymi, a urzędnikami magistratu Wrocławia:

A. Okrągły Stół Rowerowy B. Społeczne opiniowanie projektów infrastruktury rowerowej

Wraz z opisem przebiegu danego procesu przedstawiono zwięźle skuteczność jego funkcjonowania.

A. Okrągły Stół Rowerowy – lobbing rowerowy

W przypadku Wrocławia główną osią partycypacji społecznej, rozumianej jako współpraca urzędu z obywate-lami, należy uznać spotkania Okrągłego Stołu Rowerowego (OSR). Okrągły Stół Rowerowy, płaszczyzna do rozmów przedstawicieli rowerzystów z władzami miejskimi, został powołany 8 listopada 2001 r. przez ówcze-snego wiceprezydenta Wrocławia Jarosława Obremskiego, na wniosek Koalicji „Rowerowy Wrocław”. W ra-mach OSR odbywały się nieregularnie spotkania przedstawicieli organizacji pozarządowych działających na rzecz ruchu rowerowego z przedstawicielami władz samorządowych w celu omówienia kwestii związanych z oczekiwaniami środowiska rowerzystów. Gospodarzami spotkań byli zawsze urzędnicy magistratu, choć zwo-ływane były one na wniosek Koalicji.

Z uwagi na rozległy charakter wątków poruszanych na spotkaniach w niniejszym opracowaniu poddano oce-nie kontakty z urzędnikami w ramach Okrągłego Stołu Rowerowego oraz tzw. spotkań roboczych OSR, w okresie od października 2005 r. do grudnia 2006 r.

Opis przebiegu spotkań przy Okrągłym Stole Rowerowym

Charakterystyczną cechą procesu rozmów przy OSR była sporadyczność spotkań – odbywały się średnio raz na rok. Taka częstotliwość okazała się niewystarczająca w obliczu ilości problemów, z jakimi wychodziło do władz środowisko rowerowe na spotkaniach OSR. Wobec tego faktu, 22 kwietnia 2005 r. powołano tzw. spo-tkania robocze w ramach OSR, na których miały być omawiane szczegółowe problemy. Ustalono, że spotka-nia robocze odbywać się będą w cyklu dwumiesięcznym, natomiast właściwe spotkania OSR – w cyklu półrocznym.

Do dnia ukończenia niniejszego Raportu (grudzień 2006 r.) odbyło się oficjalnie tylko jedno spotkanie robo-cze (7 lipca 2005 r.) oraz jedno spotkanie OSR (22 listopada 2005 r.) – zgodnie z ustaleniami przez ten czas winny zostać przeprowadzone dwa spotkania OSR oraz dziesięć spotkań roboczych.

3. Zob.: http://fsld.logincee.org/lib_upload/20030609_%7BA69313EB-E5FB-45AA-90C5-8C24252DBDC5%7D.pdf.


Spotkanie OSR 22.11.2005 r.

W ostatnim spotkaniu Okrągłego Stołu Rowerowego 22 listopada 2005 r. uczestniczyli ze strony Urzędu Mia-sta m.in. wiceprezydent Sławomir Najnigier, dyrektor Departamentu Infrastruktury i Gospodarki Zbigniew Komar oraz dyrektor Zarządu Dróg i Komunikacji Adam Szopa. Podczas spotkania strona społeczna przed-stawiła obszerną analizę planowanych i zrealizowanych inwestycji, analizę wpływu procesu opiniowania na jakość infrastruktury rowerowej, a także przedstawiła szereg postulatów (szczegóły w prezentacji na stronie Portalu Rowerowy Wrocław) i propozycji.

Kilka postulatów spotkało się z aprobatą (np. postulat niwelacji krawężników), część oddalono jeszcze pod-czas spotkania (np. postulat zmiany lokalizacji drogi rowerowej na pl. Grunwaldzkim), natomiast zdecydowa-na większość postulatów pozostała bez odpowiedzi. Najważniejsze to:

― Stworzenie we współpracy z Koalicją p l a n u i n w e s t y c j i r o w e r o w y c h na najbliższe lata.

― Przedstawienie p l a n u u t r z y m a n i a t r a s r o w e r o w y c h w z i m i e .

― Nadanie f o r m a l n y c h r a m procesowi opiniowania – obejmujących konieczność dostarczania stro-nie społecznej informacji zwrotnej o dalszych losach projektów oraz udział strony społecznej w opiniowa-niu projektów infrastruktury na etapie koncepcyjnym (a nie jedynie projektu technicznego):

– wszystkich inwestycji drogowych w obszarze izochrony 15 min4;– wszystkich inwestycji, gdzie planowana jest infrastruktura rowerowa wynikająca z uchwalonej Kon-

cepcji bądź z innych uwarunkowań.

Sprawy, które nie doczekały się odpowiedzi, zostały ponownie przywołane podczas spotkania w Zarządzie Dróg i Komunikacji 24 maja 2006 r. (opis poniżej). Na pytanie o brak reakcji na postulaty postawione na spotkaniu 22 listopada 2005 r. obecni urzędnicy Zarządu Dróg i Komunikacji oświadczyli, że miały one dla nich jedynie „charakter instruktażowy”.

Osobną kategorię tworzą postulaty z OSR 22 listopada 2005 r. oddane do dalszego rozważenia:

― Utworzenie stanowiska niezależnego „ o f i c e r a r o w e r o w e g o ” w Urzędzie Miejskim – osoby od-powiedzialnej za realizację polityki rowerowej miasta. Na prośbę wiceprezydenta Sławomira Najnigiera, Dolnośląska Fundacja Ekorozwoju sporządziła i przekazała w lutym 2006 r. analizę rozwiązań funkcjono-wania „oficera rowerowego” w wybranych miastach na zachodzie Europy. Postulat do dziś (grudzień 2006 r.) pozostaje bez echa.

― Wybór rodzaju nawierzchni drogi rowerowej w obrębie elipsy skrzyżowania na p l a c u G r u n -w a l d z k i m . W opiniach do projektu rowerzyści podkreślali, że planowana kostka granitowa to najgor-sze z możliwych rozwiązań (bardzo śliska po deszczu, wywołuje drgania), które nie mieści się ani w obowiązujących Standardach, ani w Rozporządzeniu MTiGM z dnia 2 marca 1999 r. Ustalono, że ostatecz-na decyzja będzie jeszcze raz analizowana. Niestety, nie poinformowano zainteresowanej strony o wyniku tych analiz. Dopiero na spotkaniu 24 maja 2006 r., na pytanie o dokonane ustalenia oświadczono, że za-rzuty oddalono kilka miesięcy wcześniej, na osobnym spotkaniu. Podobny los spotkał kwestię poprowa-dzenia drogi dla rowerów przy ul. Piastowskiej5.

― Stworzenie zgodnie z Koncepcją trasy rowerowej łączącej u l . W i d o k i S z e w s k ą . Jak zapewnił wiceprezydent Najnigier, sprawa miała mieć charakter priorytetowy. Niestety, nie oznaczało to szybkiego poinformowania strony społecznej – dopiero na spotkaniu 24 maja 2006 r. przedstawiciel firmy projekto-wej BBKS Projekt stwierdził, że nie znaleziono technicznych możliwości przeprowadzenia zaplanowanej w Koncepcji centralnej trasy północ-południe, a także umożliwienia rowerzystom przejazdu z ul. Szewskiej na ul. Widok.

Proces wspólnych spotkań przy Okrągłym Stole Rowerowym władz miasta i przedstawicieli organizacji rowe-

4. Izochrony wyznaczają w przybliżeniu teoretyczną granicę o jednakowej osiągalności czasowej z centrum miasta. Dla 1 izochrony jest to 15 minut ze średnią prędkością 15 km/h, dla 2 izochrony – 30 minut.

5. Więcej informacji o tej inwestycji znajduje się w części B niniejszego rozdziału.


rowych, w zamierzeniu cykliczny, został w 2006 r. całkowicie zatrzymany. Pomimo prób ze

strony środowiska rowerzystów zorganizowania wspólnego spotkania w, w 2006 r. urzędnicy nie znaleźli na nie czasu, z jednym wyjątkiem, wartym szerszego odnotowania:

Spotkanie 24.05.2006 r.

Z uwagi na dużą ilość konfliktów interesów, do jakich dochodziło w przedstawionych do zaopiniowania inwe-stycjach, Dolnośląska Fundacja Ekorozwoju (DFE, z ramienia Koalicji zajmująca się procesem opiniowania projektów infrastruktury rowerowej), zwróciła się w marcu 2006 r. do Zarządu Dróg i Komunikacji (ZDiK) o zwołanie spotkania roboczego. 24 maja 2006 r. odbyło się takowe spotkanie w gronie rowerzystów, urzędni-ków i projektantów w siedzibie ZDiK-u. Przedstawiciele strony społecznej postawili wiele pytań, a także poru-szyli kwestie dotyczące dotychczasowej współpracy. Pracownicy ZDiK nie chcieli jednak podjąć żadnych wiążących decyzji.

W trakcie spotkania przekazano szereg zapytań, z których następujące pozostały bez odpowiedzi do dnia ukończenia niniejszego Raportu:

― brak znaku A-24 i B-33 na ul. Jedności Narodowej, odcinek Słowiańska – Poniatowskiego,

― losy ustaleń ze wspólnej wizji lokalnej na pl. 1 Maja z dnia 20 lipca 2005 r.,

― ponowiony postulat (za OSR 22 listopada 2005 r.) umożliwienia poruszania się rowerem po pasie dla au-tobusów na pl. 1 Maja.

DFE miała także, zgodnie ze zobowiązaniem przedstawicieli ZDiK-u, otrzymać dokumentację dot. skrzyżowa-nia ul. Grodzkiej i mostu Uniwersyteckiego w celu przeprowadzenia niezależnej analizy pod kątem możliwo-ści udrożnienia tego skrzyżowania dla ruchu rowerowego. Do dziś (grudzień 2006 r.) takie dokumenty nie zostały przekazane, choć inwestycja już dobiega końca.

Dwa tygodnie po tym wydarzeniu, ZDiK przysłał list informujący, że „spotkanie miało charakter nieoficjalny” z powodu nieobecności jednego z przedstawicieli Koalicji „Rowerowy Wrocław”. Wyjaśnienia, iż obecność wszystkich członków Koalicji nigdy nie była warunkiem koniecznym do reprezentowania KRW oraz przepro-wadzania spotkań roboczych, nie przyniosło zmiany stanowiska. Bez reakcji pozostały także pisma skierowa-ne w tej sprawie do wiceprezydenta Sławomira Najnigiera. Notatkę ze spotkania 24 maja 2006 r. sporządzoną przez DFE, ZDiK określił jako „dokument wewnętrzny Fundacji”, rozsyłając wszystkim uczestni-kom spotkania własną wersję wydarzeń.

Podsumowanie

Pozytywy

W opinii autorów Raportu, podjęcie przed pięcioma laty przez Urząd Miejski rozmów ze środowiskiem rowe-rzystów było dużym sukcesem w skali kraju (w owym momencie tylko nieliczne miasta mogły się pochwalić takim dialogiem). Stworzenie Koncepcji oraz Standardów, uruchomienie procesu opiniowania projektów – to główne zasługi lobbingu, jaki był możliwy dzięki spotkaniom przy Okrągłym Stole Rowerowym zainicjowa-nym w 2001 r. na skutek starań Koalicji „Rowerowy Wrocław”. Ta forma współpracy była komfortowa dla miasta (jasno definiowała grupę interesantów, w pewien sposób porządkowała problematykę rowerową i po-zwalała na budowę wizerunku miasta przyjaznego rowerzystom); także strona społeczna była usatysfakcjono-wana faktem, że jej postulaty były przedmiotem dwustronnych rozmów z władzami miasta, a sprawa ruchu rowerowego zaistniała w debacie publicznej.


Negatywy

Niepochlebna ocena ze strony środowiska rowerzystów jest głównie podyktowana brakiem oczekiwanych re-zultatów rozmów z decydentami przy Okrągłym Stole Rowerowym. Po początkowych sukcesach, jakimi było rozpoczęcie konsultacji projektów oraz stworzenie Standardów i Koncepcji (co było spełnieniem głównych postulatów KRW), nastąpiło rozczarowanie efektywnością wspólnych spotkań – stawały się one bowiem co-raz bardziej jałowe – dotyczyły głównie sporów wokół spraw bieżących – i w większości bezowocne – zwierzchnicy nie potrafili (lub nie chcieli) wyegzekwować od podlegających im instytucjach wspólnych usta-leń, a sprawy, z punktu widzenia rowerzystów oczywiste, spotykały się z niezrozumieniem. Niech za przykłady posłużą fakty:

1. Przedstawiciele ZDiK-u podczas spotkań OSR dwukrotnie byli obligowani przez zwierzchników do wyko-nania niwelacji krawężników na wszystkich drogach rowerowych, z czego Zarząd wywiązał się jedynie w wybranych, nielicznych przypadkach.

2. Według wielokrotnych ustnych ustaleń strona opiniująca miała otrzymywać od ZDiK-u informację zwrot-ną o losach opiniowanych przez nią projektów, co do tej pory nie zostało wcielone w życie. Dotychczasowe przypadki poinformowania o ostatecznym kształcie projektu wynikały jedynie z rzetelności i kultury pracy kilku biur projektowych. Postulaty o sformalizowanie procesu opiniowania napotykały na opór, co skutku-je częstym ignorowaniem strony społecznej przy procesie projektowania infrastruktury rowerowej.

3. Urzędnicy magistratu wielokrotnie wykazywali niską motywację do wspólnych spotkań; pomimo propozy-cji płynących ze strony rowerzystów przedstawiciele ZDiK w całym roku 2006 znaleźli tylko kilka godzin na spotkanie, którego sens następnie sami zanegowali.

4. Wśród przedstawicieli UM spotykano się nader z często brakiem poważnego tratowania i niezrozumie-niem kwestii dla rowerzystów oczywistych. Za przykład niech posłuży fakt, iż uwagi dotyczące braku nale-żytego wytyczenia objazdów oraz informacji uprzedzających o braku możliwości przejazdu przy prowadzeniu prac budowlanych (remontowych) na trasach rowerowych zostały zupełnie zbagatelizowane podczas prezentacji zagadnienia na spotkaniu OSR 22.11.2005 r.

Na negatywny obraz OSR nakładają się także trudności w organizacji wspólnych spotkań (mających w efekcie charakter incydentalny), brak wypracowania przez pięć lat mechanizmów usprawniających udział społeczny (np. sformalizowanie procesu opiniowania), czy też sposób traktowania konsultacji społecznych przez niektó-rych urzędników wrocławskiego magistratu.

O ile rozpoczęcie w 2001 r. rozmów urzędników z rowerzystami było momentem przełomowym, o tyle dziś współpraca jest na tym polu prawie martwa. Mijający rok 2006 wydaje się czasem zmarnowanym dla sprawy ruchu rowerowego we Wrocławiu – nastąpiło wycofanie się Urzędu Miejskiego ze współpracy i stagnacji w rozmowach ze środowiskiem rowerowym. Nie zadziałał na dłuższą metę system spotkań, na których rowerzy-ści składali swoje skargi i propozycje. Po początkowych sukcesach nastąpił głęboki regres w efektywności roz-mów, a OSR przestał pełnić swoją rolę.

Brak zadowolenia z procesu bierze się także stąd, że według rowerzystów prowadzone od pięciu lat spotkania Okrągłego Stołu Rowerowego powinny doprowadzić do zbudowania wokół sprawy zespołu (decydentów, ciał wykonawczych i przedstawicieli strony społecznej), który poprzez wzajemne kontakty i zdobywanie doświad-czeń winien coraz sprawniej rozwiązywać problemy. Tak się jednak nie stało. Słaba wola polityczna nie po-zwoliła na rozwój współpracy, która miała wszelkie szanse na sukces.

Wnioski

Okrągły Stół Rowerowy wprowadził nową jakość do zagadnienia partycypacji społecznej. Rowerzyści liczyli, iż bezpośrednie dotarcie do decydentów sprawi szybkie rozwiązanie problemów. Magistrat także wiązał z tym ciałem pewne nadzieje, czego przykładem może być zapis Koncepcji stwierdzający, że „działania strategiczne i ich wdrożenie powinny być przedmiotem obrad Okrągłego Stołu Rowerowego i decyzji władz miasta.”

Niestety, w świetle przedstawionych faktów, współpracę Urzędu Miejskiego w ramach Okrągłego Stołu Rowe-


rowego środowisko rowerowe ocenia się jako niesatysfakcjonującą i nie w pełni wykorzystaną.

Z dzisiejszego punktu widzenia można wnioskować, że O k r ą g ł y S t ó ł R o w e r o w y – jako główne i de facto jedyne pole gdzie obywatele mieli możliwość wpływu na kształt polityki rowerowej Wrocławia – w y c z e r p a ł s w ó j p o t e n c j a ł . Rozwiązanie to, dobre przed pięcioma laty, jest dziś nieadekwatne do oczekiwań, możliwości i potrzeb współpracy. Miast tego, trzeba jasnej wizji i deklaracji politycznej oraz rze-czywistych działań: budowy „zespołu rowerowego” złożonego z osób decyzyjnych w Urzędzie Miejskim („komór-ki rowerowej”), konsultantów społecznych oraz niezależnych ekspertów. Bez ponownego podjęcia rzeczowego dialogu społecznego, polityce rowerowej Wrocławia grozi porażka, a miastu – nieustająca krytyka.


B. Społeczne opiniowanie projektów infrastruktury rowerowej – analiza wybranych inwestycji

Niniejsza część Raportu ocenia dotychczasowe funkcjonowanie procesu opiniowania projektów infrastruktu-ry rowerowej przez przedstawicieli użytkowników tejże infrastruktury. Poddano tutaj analizie stopień, w ja-kim uwzględniane są opinie wydawane przez rowerzystów, oraz to, jaki mają oni rzeczywisty wpływ na kształt projektowanej infrastruktury. Poddano także próbie zdefiniowanie i opisanie samego procesu.

Czym jest proces opiniowania projektów?

Opiniowanie projektów to niesformalizowany proces, w ramach którego odbywały się konsultacje społeczne ze środowiskiem rowerzystów, dotyczące projektów zawierających elementy infrastruktury rowerowej.

Nim omówione zostaną poszczególne przypadki inwestycji drogowych, należy zadać sobie pytanie: dlaczego w wypadku tworzenia infrastruktury dla rowerów konieczne jest zasięganie opinii osób na co dzień porusza-jących się na rowerze? Powodów ku temu jest kilka. Wymieńmy najważniejsze:

1. Obowiązujące w Polsce p r z e p i s y n i e s ą z g o d n e z D o b r ą P r a k t y k ą 6 wynikającą z wie-loletniego doświadczenia krajów o długiej tradycji ruchu rowerowego, są nieprecyzyjne, pozbawione powszechnie obowiązujących na zachodzie Europy rozwiązań, a także niezgodne z międzynarodowy-mi traktatami – Konwencją Wiedeńską. Wiedza i doświadczenie organizacji pro-rowerowych bazuje na sprawdzonych wzorcach Dobrej Praktyki oraz świadomości zagrożeń jakie niesie ze sobą ślepe sto-sowanie polskich norm i wytycznych.

2. Na wyższych uczelniach technicznych w Polsce p r o g r a m y n a u c z a n i a nie kształcą przyszłych inżynierów (planistów, drogowców itd.) pod kątem profesjonalnego i nowoczesnego tworzenia pla-nów przestrzeni przyjaznej dla rowerów – brakuje świeżego „rowerowego know-how”. Organizacje pro-rowerowe chętnie dzielą się swoją wiedzą oraz podpowiadają, gdzie ją zdobyć.

3. „ U r z ę d n i c y n i e j e ż d ż ą n a r o w e r a c h ” – to grubo ciosane, acz trafne stwierdzenie odda-je praktycznie największą przeszkodę stojącą na drodze zrozumienia rowerzysty przez urzędników decydujących o kształcie komunikacyjnym miasta. Osoby nie poruszające się rowerem na co dzień, nie używające roweru jako podstawowego środka transportu do przemieszczania się po mieście, nie są w stanie i nie mogą w pełni pojąć wagi oraz złożoności problemów, z jakimi borykają się cykliści. Często bowiem jest tak, że „udogodnienia” nie spełniają potrzeb rowerzystów, lecz pełnią rolę kolej-nej przeszkody.

4. O ile infrastruktura dla zmotoryzowanych jest przedmiotem ciągłej kontroli ze strony urzędników, mediów, a także decydentów, którzy, prawie bez wyjątków, poruszają się samochodami, o tyle nadzór nad budowaną dla rowerzystów infrastrukturą okazuje się zupełnie nieskuteczny bez silnego nacisku oddolnych grup obywatelskich. Taki s y s t e m s p o ł e c z n e j k o n t r o l i – włączenie w proces po-wstawania infrastruktury użytkowników rowerów (i uwzględnienie ich postulatów!) pozwala na przejrzyste i racjonalne wydatkowanie środków przeznaczonych na ten cel. W tym świetle proces konsultacji społecznych jest skutecznym (i tanim) środkiem zapobiegającym dyskryminacji pewnej grupy użytkowników dróg i marnotrawieniu publicznych pieniędzy.

6. Dobra Praktyka w odniesieniu do ruchu rowerowego to zbiór sprawdzonych wzorców (rozwiązań technicznych, instytucjonalnych, akcji promocyjnych itd.), wypracowanych głównie przez kraje o wysokiej kulturze rowerowej (np. Holandia, Dania, Szwajcaria), ale także przez poszczególne miasta w Polsce.


Opiniowanie we Wrocławiu

W połowie 2003 r., dzięki staraniom organizacji skupionych w Koalicji „Rowerowy Wrocław” został urucho-miony, precedensowy wówczas na skalę kraju, proces opiniowania projektów przez środowisko rowerzystów. Od tego czasu społeczny zespół konsultacyjny zaopiniował ponad 50 projektów.

Proces konsultacji, w którym od początku uczestniczył ten sam społeczny zespół opiniujący (w skład którego wchodzili m.in. autorzy niniejszego Raportu), najczęściej przybierał formę osobistych kontaktów projektant-rowerzyści, wymiany pism, w odosobnionych przypadkach strona społeczna zapraszana była również na rady techniczne w siedzibie inwestora (ZDiK).

W nielicznych przypadkach wydane opinie dotyczyły remontów (np. ul. Mickiewicza na odcinku od 9 Maja do Kopernika), jeszcze rzadziej koncepcji (np. ul. Opolska), najczęściej zaś planów budowlanych.

W listopadzie 2006 roku Zarząd Dróg i Komunikacji odebrał dotychczasowemu zespołowi opiniującemu możliwość wpływu na powstające projekty infrastruktury rowerowej. Tym samym nieznana jest przyszłość procesu konsultacji społecznych.

Zakres analizy

Niniejsza analiza obejmuje inwestycje, które ingerują w podstawową sieć tras rowerowych (określonych w Koncepcji), i których projekty powstały w okresie po dopuszczeniu środowiska rowerzystów do procesu opi-niowania projektów (pierwsza połowa 2003 r.). Przeanalizowano zarówno prace wykonywane w ramach re-montów lub przebudowy, jak i te łączące się z tworzeniem nowych układów drogowych. Dokładna lista inwestycji znajduje się w załączniku nr 1.

Zbadane zostały wybrane przypadki spełniające przynajmniej jeden z następujących warunków:

― inwestycja nakłada się na przebieg tras głównych lub zbiorczych, zdefiniowanych w Koncepcji (trasy lokal-ne, niezdefiniowane w Koncepcji, pominięto);

― inwestycja leży w zasięgu obu izochron (wyjaśnienie terminu – zob. przypis na str. 14) (poza drugą izo-chroną wybrano pojedyncze, najbardziej istotne dla ruchu rowerowego projekty).

Celowo pominięte w zestawieniu zostały:

― opiniowane projekty (budowlane i koncepcyjne), których ostateczny kształt nie jest nam znany. Są to ulice: Probusa, Św. Antoniego, Zaporoska, Lotnicza, Strzegomska, Hubska i Sucha, Krakowska, Bardzka, Kar-melkowa, Centralna, Wałbrzyska, Opolska, Zaporoska, obwodnica śródmiejska (Osobowicka-Żmigrodzka i Żmigrodzka-Krzywoustego) oraz estakada na skrzyżowaniu ulic Krzywoustego i Sobieskiego;

― opiniowane inwestycje, gdzie obecnie prowadzone są prace budowlane, jednak ich stopień zaawansowania (w czasie powstawania Raportu) nie pozwala na wydanie wstępnej oceny. Są to ulice: Borowska, Żernicka oraz Kwidzyńska;

― projekty dla dróg oznaczonych w Koncepcji jako rekreacyjne, np. ul. Główna7;

7. Ul. Główna nie była konsultowana. Skutki tego są opłakane: droga wykonana z kostki betonowej nadaje się już do remontu, a jej za-kończenie w pobliżu ul. Wełnianej jest bardzo niebezpieczne.


― projekty dla na tras lokalnych, czyli nie zdefiniowanych w Koncepcji, np. ul. Górnicza8, ul. Graniczna9;

― prace prowadzone na terenach nie leżących w kompetencjach ZDiK-u (np. wały przy Mostach Jagielloń-skich)10;

― prace remontowe nie mające istotnego wpływu na sieć tras rowerowych przewidzianych w Koncepcji;

― inne zadania inwestycyjne będące w fazie projektowej, głównie te, o których nie informowano strony opi-niującej.

Metodologia

Niniejsza analiza ocenia następujące zagadnienia:

― w jakim stopniu opinie wydane przez rowerzystów zostały uwzględnione w ostatecznych projektach i zre-alizowanych inwestycjach?

― jaki był przepływ informacji zwrotnej dotyczącej zaopiniowanych projektów?

― jakie trudności występują w trakcie procesu opiniowania?

― czy forma, w jakiej odbywa się proces opiniowania, spełnia swoje zadanie?

Oceny dokonano na podstawie wydanych przez społeczny zespół opiniujący opinii do projektów oraz infor-macji o dalszych losach projektów, pochodzących z biur projektowych, korespondencji ze ZDiK-iem oraz ob-serwacji zrealizowanych inwestycji. Opinie do projektów wydawane przez społeczny zespół opiniujący opierają się na Standardach i Koncepcji, jak również na tzw. Dobrej Praktyce, ujętej w literaturze fachowej, jak np. holenderski podręcznik CROW Postaw na rower.

Wiele z projektów powstało jeszcze przed podpisaniem Koncepcji i Standardów, stąd nie dotyczył ich wymóg zachowania opisanych w nich parametrów. Nie zmienia to faktu, że owe Dobre Praktyki były dostępne jeszcze przed formalnym zatwierdzeniem w/w dokumentów, w postaci Standardów technicznych dla infrastruktury rowerowej Miasta Krakowa (na podstawie których pisane były Standardy wrocławskie) – wszystkie wcze-śniejsze wytyczne zespołu opiniującego opierały się na zawartych w nich normach11.

Wszystkie przebadane projekty pogrupowano ze względu na stopień, w jakim uwzględniono w nich uwagi ro-werzystów, w 4 kategorie, spełniające następujące warunki:

Kategoria 1: uwzględnienie większości najbardziej istotnych (z punktu widzenia ruchu rowerowego) uwag.

Projekty, w których jednocześnie uwzględniono: szerokość ciągów, brak obiektów w obrębie drogi rowerowej, promienie łuków, rodzaj i ciągłość nawierzchni, skrajnię (pionową i poziomą), przebieg (strona ulicy, usytu-owanie względem chodnika),

Kategoria 2: częściowe uwzględnienie istotnych uwag.

8. Przy opiniowaniu ul. Górniczej informacja zwrotna (od firmy Besko) została przedstawiona dopiero na spotkaniu roboczym OSR 24 maja 2006 r., na wyraźną prośbę strony opiniującej. Niestety większość postulatów odrzucono, między innymi spowolnienia ruchu kołowego na ulicy przecinającej w pół osiedle Pilczyce, w pobliżu dwóch szkół.

9. W trakcie prac nad projektem ul. Granicznej wycofano się z idei drogi rowerowej na ul. Skarżyńskiego, wobec czego nie będzie bez-pośredniego dojazdu na lotnisko. Proces konsultacji projektu z firmą KPI System przebiegał wzorcowo.

10. W przypadku wałów mamy do czynienia z bardzo zły rozwiązaniem – kostką betonową fazowaną – które już na etapie budowy po-siada liczne wady kwalifikujące je do remontu.

11. Standardy krakowskie są uzupełnieniem istniejących przepisów i w żadnej mierze nie stoją w sprzeczności z obowiązującym w Pol-sce prawem.


Projekty, w których jednocześnie uwzględniono: szerokość ciągów; brak obiektów w obrębie drogi rowerowej, promienie łuków, rodzaj i ciągłość nawierzchni.

Kategoria 3: uwzględnienie jedynie mniej istotnych uwag do projektu.

Projekty, w których uwzględniono jedynie szerokość ciągów.

Kategoria 4: nieuwzględnienie opinii.

W analizie nie zostały wzięte pod uwagę następujące elementy przedkładanych opinii:

― niwelacja wszystkich krawężników do 0 (słownie: zero) cm, z jednoczesnym zapewnieniem odwodnienia poprzez spadki i nachylenia niwelety,

― uwzględnienie oznakowania poziomego, ― zróżnicowanie poziomu drogi rowerowej względem chodnika,― zastosowanie fizycznych ograniczeń prędkości dla ruchu zmotoryzowanego (wyniesione skrzyżowania,

przejazdy, zwężenia itp.).

Wynika to z tego, że w razie uwzględnienia tychże elementów, żadna z inwestycji nie byłaby w stanie otrzy-mać najwyższej noty – nawet projekty spełniające wszystkie warunki dla Kategorii 1 zostały skorygowane przez urzędników na niekorzyść rowerzystów – nie zawierają (części) w/w postulowanych elementów.

Z uwagi na charakter badania – ocena procesu opiniowania w fazie projektowej, a nie wykonawczej – nie wliczono do oceny czynnika, jakim jest jakość wykonania prac budowlanych lub remontowych. Niemniej, praktyka pokazuje, że dozór poziomu wykonania dróg rowerowych jest równie istotny, jak proces konsultacji projektów. Obecnie kontrola, która leży w gestii inwestora, nie jest wystarczająca, czego efektem są liczne wady wykonawcze nowo powstałych dróg rowerowych: ul. Powstańców Śląskich (od Swobodnej do Nasypo-wej), ul. Swobodna (od Powstańców Śl. do Zielińskiego) oraz ul. Krzywoustego/Kromera (od Brucknera do pl. Kromera).

Szczegółowe wyniki analizy znajdują się w załączniku nr 1.

Omówienie wyników badań

1. Spośród 42 zestawionych inwestycji 43% (18) zostało przedłożonych do zaopiniowania przez użyt-kowników, 57% (24) inwestycji wykonano bez zasięgania opinii.

2. W 1/3 przypadków mieliśmy do czynienia z ingerencją w już istniejące trasy rowerowe (w tym budo-wą od podstaw lub rozbudową całych układów drogowych lub obiektów inżynieryjnych), w 2/3 z bu-dową nowych tras rowerowych na istniejących bądź nowych ulicach/obiektach inżynieryjnych.

3. Wszystkie 24 inwestycje nieprzedstawione do zaopiniowania ingerowało w sieć tras rowerowych w różnym stopniu; począwszy od budowy tras rowerowych „od zera”, na remontach skrzyżowań (prze-jazdów rowerowych przez jezdnie, z reguły najbardziej niebezpiecznych punktów na trasach) koń-cząc.

4. Spośród 18 zaopiniowanych inwestycji, tylko w dwóch (11%) wypadkach (ul. Żmigrodzka i ul. Mickie-wicza od Kopernika do 9 Maja) uwzględniono najważniejsze wytyczne do projektu, jedynie w czte-rech (22%) wypadkach (ul. Reymonta, pl. Powstańców Wlkp, ul. Bora-Komorowskiego i ul. Swobodna od Powstańców Śl. do Zielińskiego) częściowo uwzględniono opinię, aż w dziewięciu przy-padkach (50%) uwzględniono jedynie mniej istotne uwagi, natomiast przy trzech (17%) opiniowa-nych inwestycjach (ul. Zaporoska, ul. Osobowicka i pl. 1 Maja) postulaty zostały całkowicie zignorowane.


5. Spośród 24 inwestycji nie przedstawionych do zaopiniowania, aż połowa (12) leży w obrębie pierwszej izochrony, czyli w obszarze spodziewanego i planowanego największego natężenia ruchu rowerowego.

6. Żaden (0%) z newralgicznych obiektów inżynieryjnych, jakimi są mosty i wiadukty, nie został przed-łożony do zaopiniowania. Działo się tak zarówno przy budowie nowych, jak i remoncie istniejących obiektów.

7. Za wyjątkiem ulic Żmigrodzkiej. pl. Powstańców Wlkp i Krzywoustego/Kromera, żaden z projektów finansowanych ze środków UE nie został przedłożony do zaopiniowania. Łączna wartość niezaopinio-wanych projektów to ponad 309 mln zł.

8. Spośród wszystkich zestawionych inwestycji, aż 26 jest lub było realizowanych w 2006 r., po siedem w latach 2005 i 2004 oraz jeden w 2003 r.

9. Spośród wszystkich 26 inwestycji realizowanych w 2006 r. aż 65% z nich (17) nie było konsultowa-nych. W 2005 r. inwestycje niezaopiniowane stanowiły 57% (4), w 2004 r. – 43%(3). Mając na uwa-dze, że część zrealizowanych w ubiegłych latach inwestycji była projektowana jeszcze przed rozpoczęciem procesu opiniowania, procent projektów niekonsultowanych powinien maleć z upły-wem czasu. Jest jednak zupełnie odwrotnie. W r a z z e w z r o s t e m i l o ś c i i n w e s t y c j i d r o g o w y c h , c o r a z w i ę c e j p r o j e k t ó w p o w s t a j e b e z u d z i a ł u s t r o n y s p o -ł e c z n e j .

Omówienie wybranych przypadków

W punktach 1-5 omówione zostały wybrane projekty:

1. Zrealizowane bez konsultacji społecznych (Klecińska, Grodzka, Bożego Ciała-Widok, Szewska, Długa, Pia-stowska, Sienkiewicza, Armii Krajowej+wiadukt, pl. Kromera, Mińska, Ślężna)

2. Zrealizowane, poddane procesowi konsultacji przed wprowadzeniem Koncepcji i Standardów (pl. 1 Maja, Powstańców Śl, Swobodna, Wyszyńskiego, pl. Grunwaldzki, Jedności Narodowej, Krzywoustego, Reymon-ta, Mickiewicza, Osobowicka).

3. Obecnie realizowane, poddane procesowi konsultacji w czasie obowiązywania Koncepcji i Standardów (pl. Powstańców Wlkp, Czekoladowa, Bora-Komorowskiego, Żmigrodzka).

4. Niezrealizowane, poddane procesowi konsultacji w czasie obowiązywania Koncepcji i Standardów (Popo-wicka, łącznik Jedności Narodowej-Trzebnicka, Zaporoska)

Przy większości z opisanych poniżej inwestycji znalazły się adnotacje dotyczące: a) kategorii danej trasy wg Koncepcji (klasa), b) wykonawcy projektu (projekt). Cześć opisywanych przypadków została szerzej skomen-towana na łamach Portalu Rowerowy Wrocław.

1. Projekty zrealizowane bez konsultacji społecznych

a) Ul. Sienkiewicza

Klasa: główna.Projekt: Biprogeo Projekt

Ul. Sienkiewicza, główny korytarz komunikacyjny wschód-zachód omijający centrum miasta od strony północnej, dla którego nie istnieje żadna racjonalna alternatywa, został przebudowany bez uwzględnienia zapisów Polityki Transportowej Miasta i potrzeb ruchu rowerowego. Decyzja ta została podjęta w magi-stracie mimo wyraźnego sprzeciwu środowiska rowerzystów. Choć istniała możliwość rozwiązania przyja-znego dla rowerów, wybrano tę, gdzie wyższy priorytet stanowią miejsca parkingowe niż kwestia bezpieczeństwa rowerzystów. Przy okazji przebudowy ulicy Sienkiewicza wybudowano także poprzeczny


przejazd rowerowy na ul. Sępa-Szarzyńskiego, który nie spełnia warunków określonych w Standardach dla trasy głównej (a taka jest przewidziana na ul. Sępa-Szarzyńskiego).

Przebudowę Sienkiewicza miasto promuje jako projekt, który „zwiększa bezpieczeństwo wszystkich użyt-kowników ruchu” oraz „zmniejsza uciążliwości spowodowane ruchem drogowym (hałas, spaliny i wi-bracje) w centrum miasta Wrocławia”. W takim świetle rowerzyści nie są uczestnikami ruchu, ponieważ ciężko zwiększyć ich bezpieczeństwo poprzez przyspieszanie faktycznej prędkości na jezdni, po której, zgodnie z kodeksem drogowym, muszą się poruszać. Również zmniejszenie uciążliwości dla środowiska naturalnego poprzez zwiększenie przepustowości (zachętę do korzystania z samochodu) układu drogowe-go i budowę parkingów kosztem ruchu pieszego i rowerowego jest sprawą mocno wątpliwą.

Fot. 4. Auta na ul. Sienkiewicza (po przebudowie) zawłaszczają nawet ten skrawek przestrzeni publicznej przeznaczony dla pieszych. Na skutek nieprzemyślanej polityki transportowej, miejsca na pojazdy, które nie są w ruchu, zajęły przestrzeń mogącą służyć bezpiecznej i nieszkodliwej komunikacji rowerowej.

b) Ul. Klecińska wraz z wiaduktem (obwodnica śródmiejska)

Klasa: główna.Projekt: BPK Mosty.

Na spotkaniu roboczym 7 lipca 2005 r. KRW podniosła kwestię braku udziału społecznego w opiniowaniu projektu tego odcinka obwodnicy śródmiejskiej. Tworzenie projektu zaczęło się jeszcze przed rozpoczę-ciem procesu opiniowania (2002 r.), niemniej projekt zatwierdzony został 12 sierpnia 2003 r., w czasie, kiedy KRW zaopiniowała już pierwsze projekty. Po udostępnieniu gotowego projektu do wglądu, 22 sierp-nia 2005 r. strona społeczna zgłosiła inwestorowi (ZDiK) szereg uwag i propozycji korekt w celu osiągnię-cia choć częściowej zgodności parametrów trasy ze Standardami i Koncepcją. Uwagi te miały charakter drobnych zmian, możliwych do wprowadzenia w ramach nadzoru inwestorskiego. Na spotkaniu roboczym OSR 24 maja 2006 r. na pytanie o losy tych uwag padła odpowiedź, że takowe do ZDiK-u nie dotarły. W tej sytuacji strona opiniująca wysłała je ponownie. Informacja zwrotna jednak nie nadeszła.

c) Ul. Grodzka (w ramach projektu Trasy Średnicowej)

Klasa: główna.Projekt: BBKS Projekt

Ulica stanowiąca północną obwodnicę ścisłego centrum przebudowana została z pominięciem zapisów Po-lityki Transportowej oraz Koncepcji. Jest to jeden z najbardziej jaskrawych przykładów rozbieżności pro-


wadzonych we Wrocławiu inwestycji drogowych z zapisami Polityki Transportowej (ul. Grodzka znajduje się w strefie, gdzie wg jej zapisów należy ograniczać ruch samochodowy). Pomimo obietnic, że ulica ta bę-dzie pełniła rolę rowerowej obwodnicy centrum, nie zaprojektowano udogodnień dla rowerzystów. Znale-ziono natomiast miejsce na dodatkowy pas dla samochodów, a chodnik, z uwagi na brak miejsca, został podwieszony na wybrzeżu.

Niepokój budzi także fakt, że to właśnie priorytet przepustowości dla ruchu zmotoryzowanego przesądził (wg stwierdzeń pana J.Lutogniewskiego z firmy BBKS Projekt) o braku skomunikowania dla rowerów ścisłe-go centrum miasta z Mostem Uniwersyteckim – głównym wlotem do centrum od strony północnej (zakaz wjazdu pod Uniwersytet oraz brak możliwości przejechania skrzyżowania na wprost na zasadach ogólnych).

Nowo przebudowana ul. Grodzka powiela uprzednie niebezpieczne dla rowerzystów rozwiązania drogowe (np. przy jeździe w kierunku ul. Nowy Świat), a także utwierdza przeszkody dla ruchu pieszego – m.in. zbyt wąskie przejścia, bardzo krótkie cykle świetlne na głównym trakcie do centrum od strony północnej, brak przejść przez wszystkie ramiona skrzyżowania. Bardzo złe jest również zaplanowanie w ścisłym centrum przejść dla pieszych wzbudzanych ręcznie (przejście Szewska – Tamka). Świadczy to jak bardzo martwym dokumentem jest Polity-ka Transportowa Wrocławia, jak mocno forsowany jest pro-samochodowy charakter miasta.

Fot. 5. Wizualizacja przebudowy ul. Grodzkiej . Ulica, leząca w sercu miasta, pozbawiona jest też zupełnie udogodnień dla rowerów, a powielone, stare rozwiązania są niebezpieczne dla korzystających z jezdni rowerzystów. Skrzyżowanie przez mostem Uniwersyteckim to także przykład dyskryminacji ruchu pieszych

d) Ul. Bożego Ciała i ul. Widok

Klasa: zbiorcza.Projekt: BBKS Projekt.

Obie ulice przebudowywane zostały w ramach projektu Trasy Średnicowej (razem z ul. Grodzką). Podczas spotkania OSR 22 listopada 2005 r. strona społeczna zwróciła uwagę na pominięcie w tym pro-jekcie zaplanowanej w Koncepcji w tym miejscu wlotowej trasy rowerowej do centrum, stanowiącej głów-ną oś na relacji północ-południe. Wiceprezydent Najnigier zapowiedział poddanie projektu ponownej analizie. Na spotkaniu roboczym 24 maja 2006 r. reprezentujący biuro projektowe pan M. Suchy oznaj-mił, że po analizie nie znaleziono możliwości zaprojektowania trasy rowerowej Widok-Szewska. Przedsta-wiciele ZDiK nie zgodzili się również na wytyczenie przez trasę W-Z przejazdu dla rowerów.

Przebudowana ul. Widok jest również nieprzyjazna dla pieszych – tu, w centrum miasta „zapomniano” o ruchliwym trakcie pieszym od ul. Teatralnej do pl. Teatralnego po stronie północnej – dziś barierki i brak


pasów uniemożliwiają bezpieczne przekroczenie jezdni i torowiska. Przeszkodami dla pieszych są także wysokie krawężniki i odsunięte przejście na wylocie podrzędnej ulicy Menniczej.

Fot. 6. Ul. Widok po przebudowie – tutaj wg Koncepcji powinna znajdować się główna oś przecinająca centrum na relacji północ-południa (najbardziej upośledzonej relacji w centrum Wrocławia). Jak widać, problemem nie jest tutaj brak przestrzeni. Inwestycja jest także nieprzyjazna dla pieszych.

e) Ul. Piastowska (i skrzyżowanie z Grunwaldzką)

Klasa: zbiorcza.

Fot. 7. Skrzyżowanie ulic Grunwaldzkiej i Piastowskiej – przykład kompletnego bałaganu w Urzędzie Miejskim – zgodne z Koncepcją podpisaną przez Prezydenta i przyrzeczeniami urzędników tędy miała biec alternatywna trasa dla źle przebudowanej ul. Sienkiewicza. Miast trasy powstała kolejna przeszkoda – jednokierunkowy odcinek ul. Grunwaldzkiej.


Przebudowa skrzyżowania tych ulic została wykonana w ramach prac prowadzonych przy budowie cen-trum handlowo-usługowego oraz jednoczesnej przebudowy pl. Grunwaldzkiego (zasięg opiniowanych pla-nów przebudowy placu nie obejmował tego fragmentu). Ul. Piastowska pozbawiona jest zupełnie infrastruktury rowerowej, natomiast wylot uspokojonej ul. Grunwaldzkiej, która wedle Koncepcji stanowi alternatywny przebieg dla niezrealizowanego głównego ciągu rowerowego na ul. Sienkiewicza, został prze-budowany na jednokierunkowy (na potrzeby stworzenia wjazdu na parking centrum handlowego). W efekcie ul. Grunwaldzka jest obecnie nieprzejezdna dla rowerzystów z zachodu na wschód, wbrew wcze-śniejszym zapowiedziom urzędników i jednoznacznym zapisom Koncepcji.

f) Ul. Ślężna

Klasa: zbiorcza

Nieopiniowana droga rowerowa częściowo już gotowa na odcinku od pętli tramwajowej (k. ul. Sudeckiej) do al. Armii Krajowej (docelowo po obu stronach ulicy), to jedna z dłuższych tras wykonywanych w 2006 roku. Zbudowana z nietrwałej, niekomfortowej i kosztownej kostki betonowej „ścieżka” na ul. Ślężnej z pewnością znacznie wpłynie na zwiększenie statystyk ZDiK, u rowerzystów wzbudzi w najlepszym wypad-ku śmiech; jazda „ścieżką” jest zdecydowanie wolniejsza niż jezdnią oraz generuje bardzo liczne sytuacje konfliktowe z pieszymi. Inwestycja obfitująca w niebezpieczne rozwiązania, wykonywana niezgodnie ze Standardami.

Fot. 8. „Ścieżka rowerowa” na Ślężnej , to nic innego jak chodnik ułożony częściowo z kostek w innym kolorze – solidne nawiązanie do tradycji budowy „ścieżek” z lat 90-tych (tu – zupełny brak skrajni od wiaty przystankowej i separacji od peronu).


g) Ul. Mińska

Klasa: główna

W wyniku przebudowy skrzyżowania z ul. Graniczną oraz budowy odcinka poszerzonej jezdni powstała nowa droga rowerowa. Choć projekt nie został skonsultowany, można zauważyć, że projektant kierował się Stan-dardami (choć nie w pełni).

Inwestycja ta jest dobrą odpowiedzią na pytanie: c z y k o n s u l t a c j e z u ż y t k o w n i k a m i s ą k o -n i e c z n e , k i e d y m a m y j u ż S t a n d a r d y ? Okazuje się, że tak; wytyczne nie regulują bowiem wielu aspektów, a każdy projekt musi być rozpatrywany indywidualnie. W przypadku Mińskiej można zauważyć wiele potknięć, które mogłyby były zostać wyeliminowane na etapie opiniowania; np. usytuowanie drogi ro-werowej względem chodnika, instalacja sygnalizacji wzbudzanej ręcznie (na ciągu kat. głównej rzecz karygod-na). Przebudowując Mińską można było również zadbać o połączenie drogi obsługującej (po str. Wschodniej ulicy) z trasą wzdłuż torów kolejowych.

Fot. 9. Na przykładzie ul. Mińskiej widać, że samo stosowanie Standardów to nie wszystko. Choć inwestycja nie należy do najgorszych, można było lepiej spożytkować pieniądze podatników – zabrakło jednak głosu użytkowników.

h) Al. Armii Krajowej (wraz z wiaduktem nad Krakowską)

Klasa: główna

Prowadzony w roku 2006 remont odcinka ulicy od Bardzkiej do Krakowskiej, a także remont wiaduktu nad ul. Krakowską objął istniejące tutaj po obu stronach jednokierunkowe drogi rowerowe. Niestety, oddane nie-dawno do użytku udogodnienia są niczego nie polepszają, wręcz przeciwnie – zastosowane rozwiązania są ku-riozalne i niebezpieczne. Z punktu widzenia ruchu rowerowego Inwestycja ta jest marnotrawstwem publicznych pieniędzy. Remont praktycznie nic nie zmienił, a w kilku przypadkach spowodował nawet po-gorszenie warunków jazdy na rowerze, bądź zaowocował niebezpiecznymi dla rowerzystów rozwiązaniami.


Fot. 10. Montowanie sygnalizatorów dla rowerzystów przy jednoczesnym wprowadzeniu zakazu jazdy na rowerze to najnowszy sposób drogowców na upłynnienie nadmiaru środków budżetowych miasta

Fot. 11. Ponieważ nikt nie zadał sobie trudu, aby skonsultować remont wiaduktu z rowerzystami, najbardziej istotne dla rowerzystów relacje będą przez kolejne lata obarczone koszmarnymi barierami architektonicznymi, skutecznie utrudniającymi ruch rowerowy na tym skrzyżowaniu dwóch tras kategorii głównej. Tu: pomogłaby choćby zwykła „szyna”.


i) Ul. Długa

Klasa: zbiorcza

Budowa dodatkowego pasa do prawoskrętu do centrum handlowego połączona z remontem chodnika poskut-kowała powstaniem krótkiego odcinka drogi rowerowej; od Michalczyka do przejścia przy Młodych Techni-ków. Powtarza się sytuacja z ul. Mińskiej – zastosowano niektóre z wytycznych zawartych w Standardach, ale zapomniano o skonsultowaniu projektu z rowerzystami, stąd inwestycja posiada zarówno plusy, jak i minusy. Na plus zapisujemy asfalt oraz minięcie przystanku autobusowego. Na minus – zbyt ciasne łuki, wystające krawężniki i zakończenie drogi – brak możliwości płynnego włączenia się do ruchu na zasadach ogólnych w ul. Długiej.

Fot. 12. Niefunkcjonalne odgięcie przejścia i przejazdu od skrzyżowania z ul. Młodych Techników (widać jeszcze resztki przebiegu starego przejścia).

Fot. 13. Dobre ominięcie przystanku przez drogę rowerową – chwalimy. Niepokój budzi natomiast zbyt delikatna konstrukcja barierki.


j) Pl. Kromera

Klasa: główna (obejmuje skrzyżowanie z dwoma trasami zbiorczymi)Projekt: BBKS Projekt

Przebudowa placu Kromera wpisuje się w ciąg inwestycji: ul. Krzywoustego – pl. Kromera – Mosty Warszaw-skie – ul. Wyszyńskiego, z których tylko pierwsza i ostatnia były opiniowane. Niestety, ignorując proces kon-sultacji społecznych stworzono udogodnienia dla rowerów, które, podobnie jak pl. Grunwaldzki, dla wielu relacji będą bardzo niewygodne – plac przejezdny będzie bowiem tylko po jednej stronie, wschodniej12. Roz-wiązanie to ugruntuje niedobrą sytuację, z jaką wiąże się zaprojektowanie trasy rowerowej na Mostach War-szawskich tylko po stronie wschodniej. Z uwagi na położenie zarówno trasy na ul. Jedności Narodowej, jak i centrum handlowego Korona oraz Uniwersytetu przy ul. Koszarowej (najważniejsze cele podróży) po zachod-niej stronie od pl. Kromera, brak nitki po stronie zachodniej będzie dla rowerzystów dużą przeszkodą.

Sam projekt placu Kromera posiada także inne błędy, m.in. brak przejazdów w poprzek jezdni, brak wyniesie-nia przejazdu przez zjazd z mastu w ul. Bydgoską, a także, podobnie jak na oddanym kilka lat temu odcinku ul. Klecińskiej, niewykorzystanie jezdni obsługującej do prowadzenia trasy rowerowej (oszczędność prze-strzeni i pieniędzy).

Fot. 14. Przebudowa placu wyszła z błędnych założeń – podobnie jak w przypadku pl. Grunwaldzkiego, urzędnicy wymyślili, iż rowerom wystarczą „ścieżki” tylko po jednej stronie tej szerokiej arterii (wbrew wytycznym ze Standardów).

k) ul. Szewska

Zamkniecie ulicy Szewskiej to najbardziej odważny krok w stronę eliminacji ruchu samochodowego z cen-trum miasta. Choć początkowo planowano zakaz poruszania się rowerem na tej ulicy, na szczęście plany te nie weszły w życie – Szewska będzie stanowić korytarz wewnątrz centrum omijający ruchliwe trakty piesze. Niestety, na tym kończą się „rowerowe korzyści” jakie niesie ze sobą ta prestiżowa inwestycja.

Zgodnie z Koncepcją (i znanym od dawna stanowiskiem środowisk rowerowych), ul. Szewska winna spełniać zadanie głównego korytarza komunikacji rowerowej prowadzącego przez Stare Miasto na linii północ-połu-dnie; najtrudniejszej do pokonania we Wrocławiu relacji przez centrum. Modernizacja układów drogowych od Mostu Uniwersyteckiego do ul. Podwale, prowadzona w ramach przebudowy ul. Grodzkiej, Bożego Ciała/Widok, Świdnickiej/Pl. Teatralnego i Szewskiej, obejmowała w całości brakujące „przebicie” przez cen-

12. Przed przebudową po stronie zachodniej istniała nieoznakowana, aczkolwiek spełniająca swoją rolę droga rowerowa – stanowiła ważne połączenie pl. Kromera z ul. Jedności Narodowej oraz z terenami nad rzeką. Po przebudowie będzie tu tylko chodnik.


trum. Niestety inwestycje te, warte w sumie ponad 48 mln złotych13, zamiast zmodernizować, utwierdziły na najbliższe dziesięciolecia największe przeszkody stojące na głównym korytarzu północ-południe. Choć po sa-mej Szewskiej co prawda można legalnie poruszać się na rowerze, „schody” zaczynają się gdy chcemy na nią wjechać lub z niej wyjechać: główne wloty do centrum zdefiniowane w Koncepcji (z południa: przez ul. Boże-go Ciała – Widok, z północy przez most Uniwersytecki) nie zostały w ogóle uwzględnione przy przebudowie, co w praktyce doprowadziło do powielenia wcześniej istniejących przeszkód.

Fot. 15. Paradoks ulicy Szewskiej polega na tym, że można po niej jeździć, ale trudniej wykorzystać ją do przejazdu przez centrum. Ponadto projekt tego traktu nie został opracowany z myślą o rowerzystach. Za legalizacją ruchu rowerowego (za pomocą znaków pionowych) nie poszły żadne działania, jak choćby budowa parkingów bądź niwelacja ostrych krawężników (problem szczególnie widoczny na wjeździe od ul. Ofiar Oświęcimskich).

2. Projekty zrealizowane, poddane konsultacjom przed wprowadzeniem Koncepcji i Standardów

a) Pl. 1 Maja (obecnie Jana Pawła II)

Klasa: główna

Szczególny przypadek – projekt remontu placu (gdzie jednak kształt infrastruktury rowerowej uległ zmia-nie) – trafił do zaopiniowania w styczniu 2004 r., lecz opinia nie została uwzględniona. Pani J. Denker (ZDiK) w rozmowie z panem R. Lesiszem (KRW), stwierdziła, że opinia do projektu nigdy do ZDiK-u nie dotarła, a sam projekt nie był przedstawiany stronie społecznej do konsultacji (!). W wyniku ustaleń OSR z dnia 7 lipca 2005 r., 20 lipca 2005 r. odbyła się wizja lokalna z udziałem rowerzystów, przedstawicieli in-westora oraz kierownika budowy. Ponieważ remont (przebudowa) był już na ukończeniu, ustalono szereg poprawek, jakie mogą jeszcze zostać wykonane. Okazało się jednak, że nawet tak skromna forma rekom-pensaty nie została spełniona – inwestycję przyjęto bez poprawek. Bez odpowiedzi pozostało także pismo z zapytaniem o losy wspólnych ustaleń. W efekcie r e m o n t p l a c u p o g o r s z y ł w a r u n k i p o r u -s z a n i a s i ę n a r o w e r z e w o b s z a r z e g ł ó w n e g o w ę z ł a k o m u n i k a c y j n e g o z a -c h o d n i e j c z ę ś c i c e n t r u m W r o c ł a w i a . Na miejscu asfaltowego ciągu powstały ścieżka z kostki betonowej, kubeł w ścieżce i znaki w skrajni; pozostały wystające krawężniki i obligatoryjny zjazd do zatło-czonego przejścia.

13. Za http://zdik.nazwa.pl


Fot. 16. Kask niestety nie uchroni przed pomysłami urzędników. Remont placu pogorszył warunki dla rowerów i pieszych w tym newralgicznym punkcie miasta i utrwalił przeszkody z poprzedniej epoki.

b) Pl. Grunwaldzki

Klasa: główna (skrzyżowanie trzech tras głównych)Projekt: BBKS Projekt

Przebudowa tego węzła to jeden z najbardziej jaskrawych przypadków lekceważenia opinii społecznej oraz spychania ruchu rowerowego na margines komunikacyjny. Projekt powstawał w dwóch etapach (oba były opiniowane przez rowerzystów):

Etap I – przebudowa rejonu skrzyżowania z wyb. Wyspiańskiego (lato – jesień 2005 r.)Etap II – przebudowa całego placu wraz z odcinkami ulic dochodzących (od wiosny 2006 r.)


Fot. 17. Nowe skrzyżowanie z wyb. Wyspiańskiego: choć przebieg tędy główny trakt pieszy i główna trasa rowerowa, i pieszy i rowerzysta gubi się w chaosie organizacji ruchu oraz traci czas na przekroczenie wąskiej jezdni w dwóch cyklach świetlnych – trudno chyba o gorsze rozwiązania.

Fot. 18. Wizualizacja pl. Grunwaldzkiego po przebudowie. Zieloną linią zaznaczono zaprojektowane trasy rowerowe, linią czerwoną –trasy rowerowe, które nie powstaną. Nie będzie możliwe dojechanie na rowerze do powstającego tu centrum handlowego (choć miejsca na to nie brakuje) – przejazd wzdłuż placu po stronie północnej (gdzie zlokalizowane są akademiki) został zresztą upośledzony na całej długości. Przejazd ze Skłodowskiej-Curie do Piastowskiej będzie się musiał odbywać na zasadach ogólnych (po jezdni).


W wyniku przyjęcia na etapie koncepcyjnym założeń, które nie brały pod uwagę potrzeb ruchu rowerowe-go, pl. Grunwaldzki pozbawiony jest możliwości przejazdów w poprzek osi placu (poza skrzyżowaniem) oraz poruszania się na rowerze wzdłuż jego północnej strony. Po tej właśnie stornie lokowane są cztery domy studenckie, budynki Uniwersytetu (m.in. biblioteka) oraz centrum handlowo-rozrywkowe o pow. han-dlowej 51 tyś mkw, z 200 sklepami i lokalami. Opiniowanie w końcowym etapie niewiele pomogło; fontan-nom i małej architekturze został nadany wyższy priorytet niż głównej trasie rowerowej, a ustalenie poczynione z projektantem (dotyczące promienia łuku przez pylonem mostu) nie zostało dotrzymane.

W efekcie, już dziś część placu przebudowana w pierwszym etapie (wylot wyb. Wyspiańskiego) nie spełnia ani wielu norm określanych Standardami, ani tych z Rozporządzenia MTiGM. Przykładowo, wymagana rozporządzeniem skrajnia pozioma (0,2 m) nie została zachowana w wielu miejscach, a łuki są skrajnie ciasne. Według badania przeprowadzonego tutaj przez wolontariuszy 17 maja 2006 r. (pomiar od 6:00 do 20:00 – szczegóły na Portalu Rowerowy Wrocław), jedynie 13% rowerzystów (!) wykorzystuje wybudowa-ną na tym odcinku infrastrukturę zgodnie z przeznaczeniem, dochodzi tu już do licznych kolizji (tylko w czasie badania zanotowano 4 z udziałem 10 rowerzystów) – jest to wynik zignorowania opinii strony spo-łecznej oraz przyjęcia błędnych priorytetów przez urzędników miejskich.

Część placu przebudowywana obecnie (w drugim etapie) będzie również posiadać liczne błędy i niebez-pieczne rozwiązania, m.in. w obrębie elipsy głównego skrzyżowania drogi rowerowe będą wykonane z kostki oraz płyt granitowych (po deszczu niezwykle śliskie), których nie przewidują ani Standardy, ani Rozporządzenie MTiGM. Co więcej, nie powstanie trasa rowerowa na północno-wschodnim rogu skrzyżo-wania, gdyż miasto zdążyło sprzedać niezbędny teren inwestorowi, natomiast wylot trasy na Curie-Skło-dowskiej w obrębie skrzyżowania z ul. Polaka stanowi modelowy przykład, jak nie należy projektować zakończenia dróg rowerowych. Już dziś są też widoczne błędy wykonawcze.

Podsumowując, można z całą odpowiedzialnością stwierdzić, że ten najważniejszy węzeł komunikacyjny wschodniego Wrocławia będzie mocno upośledzony z punktu widzenia ruchu rowerowego, co jest skut-kiem decyzji osób odpowiedzialnych za politykę transportową miasta.

c) Ul. Osobowicka

Klasa: zbiorcza

Przypadek wymagający dokładniejszego opisania. W początkowym etapie opiniowania strona społeczna została zaproszona na radę techniczną z udziałem projektantów. Ponieważ rowerzyści nie mieli wcześniej okazji zapoznać się z projektem (zaproszenie przyszło zbyt późno), przedstawiciel strony społecznej, pan R. Lesisz poprosił o udostępnienie projektu (co uczyniono) i umówił się z panem W. Sozańskim (ZDiK), że swoją opinię rowerzyści przedstawią na kolejnym spotkaniu, na które zostaną zaproszeni z większym wy-przedzeniem. Po upływie kilku tygodni miała miejsce rozmowa telefoniczna z panią J. Denker (ZDiK), któ-ra zapewniła, że wkrótce poinformuje o kolejnym spotkaniu z projektantami. Ponieważ zaproszenie nie nadeszło (choć spotkanie miało miejsce), opinia rowerzystów została wysłana pocztą. Urzędnicy stwierdzi-li jednak, że już jest za późno na zmiany. Przebudowana ul. Osobowicka posiada obecnie znaczne bariery dla ruch rowerowego i pieszego (np. brak przejścia przez most Osobowicki) oraz niebezpieczne rozwiąza-nia (np. zjazd z wału), których można było uniknąć, należycie traktując stronę społeczną w całym procesie.


Fot. 19. Ul. Osobowicka – najgorszym elementem trasy prowadzącej na Most Milenijny jest wąskie gardło przy wiadukcie – rowerzysta w myśl projektu musi wykonywać skomplikowane i czasochłonne manewry, co zupełnie nie sprawdza się w rzeczywistości. Dzięki zignorowaniu procesu opiniowania, upośledzona została także sama trasa rekreacyjna wzdłuż rzeki – zablokowano możliwość ciągłej jazdy po wałach.

d) Ul. Krzywoustego/Kromera (pl.Kromera – Brucknera)

Klasa: główna.Projekt: Biproskim

Inwestycja, choć opiniowana, jest bublem. Zachodnia nitka drogi rowerowej posiada rażące nierówności oraz ubytki w ciągłości nawierzchni, a także liczne wystające krawężniki (losy interwencji w tej sprawie opisane w rozdziale IV). W kuriozalny sposób została również rozpoczęty wyjazd prowadzący od strony ul. Czajkowskiego. Główną przeszkodę dla zaprojektowania tutaj dobrej trasy rowerowej stanowiły linie roz-

Fot. 20. Ul. Czajkowskiego przed skrzyżowaniem z ul. Krzywoustego – jednokierunkowa droga rowerowa zaczyna się w całkiem oryginalny sposób – ktoś wpadł na pomysł, że rowerzyści najczęściej poruszają się po murku (nie po jezdni), wobec czego należy im się ułatwienie – droga rowerowa zaczyna się dokładnie pod murkiem.


graniczające – po dobudowaniu drugiej, dwupasmowej jezdni, niewiele przestrzeni zostało dla pieszych i rowerzy-stów (co wcale nie usprawiedliwia usterek i błędów na tym ciągu). W wyniku podjętej interwencji otrzymaliśmy od-powiedź z Zarządu, iż nierówności zostały usunięte. Niestety, po sprawdzeniu stwierdzamy: wyboje pozostają w nienaruszonym stanie tej nowej drodze rowerowej.

e) Ul. Mickiewicza (od Kopernika do 9 Maja)

Klasa: głównaProjekt: Linia S.C.

Okazuje się, że pierwszy w historii z zaopiniowanych projektów był jednym z dotychczas najlepiej wykona-nych. Zostały spełnione postulaty, które w owym czasie bazowały na Standardach technicznych dla infra-struktury rowerowej Miasta Krakowa.

f) Ul. Jedności Narodowej

Klasa: zbiorczaProjekt: BBKS Projekt

Sztandarowy i szeroko opisywany przypadek zignorowania potrzeb ruchu rowerowego przy przebudowie ulicy Jedności Narodowej, skończył się wymuszeniem przez rowerzystów na Urzędzie Miejskim zmiany zatwierdzonych planów (precedens w skali kraju). Niestety, zwycięstwo było pyrrusowe – sposób konsul-tacji pod naciskiem opinii publicznej był farsą – antagonizowano mieszkańców ulicy z rowerzystami, a za-równo projektant jak i inwestor dołożyli starań, aby wybudowana „ścieżka rowerowa” spełniała ich oczekiwania, nie zaś użytkowników. W efekcie powstał (wbrew opinii) wielki bubel – fragmenty „ścieżek”, które de facto stanowią utrudnienie, nie zaś ułatwienie dla cyklistów. Pomimo, iż budowa „ścieżki rowero-wej” wymagała dodatkowych kosztów: przebudowy od nowa części chodników i montażu sygnalizacji dla rowerzystów, nie zostały wyciągnięte konsekwencje wobec osób odpowiedzialnych za marnotrawstwo pu-blicznych pieniędzy, do dzisiaj też nie zostały spełnione składane publicznie przez polityków obietnice po-łączenia ciągu w jedną całość (przebicie przy stacji paliw do ul. Ustronie).

Ciąg ul. Jedności Narodowej jest w obecnym kształcie postrachem dla rowerzystów, nie tylko na fragmen-cie, gdzie powstały tzw. udogodnienia, również tam, gdzie ich zabrakło. Na odcinku od ul. Słowiańskiej do ul. Poniatowskiego rowerzysta częstokroć musi omijać (wjeżdżając pod ostrym kątem na torowisko) par-kujące na jezdni samochody dostawcze (przypomnijmy, że głównie ze względu na te pojazdy zbudowano tutaj parking zamiast drogi rowerowej), a jadąc w kierunku północnym zmuszony jest na krótkim odcinku do dwukrotnego przekraczania osi jezdni i oczekiwania na trzech cyklach świetlnych.

Kwintesencją inwestycji na ul. Jedności Narodowej jest „ścieżka” na ul. Ustronie (gdzie obowiązuje ogra-niczenie do 30 km/h), której powstaniu przeciwni byli rowerzyści. Choć urzędnicy postawili na swoim, „ścieżka” nie spełnia swej funkcji.

g) Ul. Reymonta (od mostów Osobowickich do Parku Staszica)

Klasa: główna

Droga rowerowa wybudowana po stronie wschodniej w 2006 roku, jest jedną z lepszych tras północnego Wrocławia – dzięki uwzględnieniu części postulatów, stanowi dobry przykład poprawnej infrastruktury dla rowerów. Zastrzeżenia, jakie się tu nasuwają, to brak przejazdu przez ul. Reymonta na skrzyżowaniu z ul. Kleczkowską, wykonanie fragmentu z kostki betonowej oraz brak likwidacji prawoskrętu w ul. Klecz-kowską celem poszerzenia chodnika (peronu) i budowy wydzielonej drogi rowerowej.


h) Ul. Wyszyńskiego (od ul. Prusa do ul. Damrota)

Klasa: główna

Droga rowerowa wybudowana została w 2006 r. w ramach remontu chodnika po stronie wschodniej. Już sam ten fakt jest zastanawiający – dlaczego wybrano akurat tę trasę (bez konsultacji priorytetowych zadań z rowerzystami)? Dlaczego nie poczekano do przebudowy ulicy, kiedy to poszerzana będzie część jezdni ulicy Wyszyńskiego? (Czyżby kolejny wyścig o statystyki?) Wykonana z kostki betonowej „ścieżka rowero-wa” posiada odstępstwa od Standardów (ciasne łuki, brak skrajni), choć obniżenia krawężników do 0,0 cm (czemu twardo sprzeciwia się ZDiK), wykonano tu wzorcowo. Trasa nie jest niestety należycie skomuniko-wana z planowanym ciągiem głównym na ul. Sępa-Szarzyńskiego, przebieg jest w wielu miejscach kolizyj-ny z ruchem pieszym, brak również przejazdów przez całe skrzyżowanie z ul. Nowowiejską.

i) Ul. Powstańców Śląskich (od Swobodnej do Nasypowej) oraz Swobodna (od Powstańców Śl. do Ślężnej)

Klasa: główna

Ul. Powstańców Śląskich – odcinek głównego wlotu do centrum od strony południowej, stworzono w 2006 roku w ramach przebudowy układu drogowego w rejonie powstającego centrum handlowego. Choć na pierwszy „rzut oka” trasa wygląda poprawnie, nie jest wolna od rażących błędów – wykonana na-wierzchnia jest nierówna, straszą krawężniki i studzienki. W drodze rowerowej znalazł się także słup sy-gnalizatora, a sama sygnalizacja nie pozwala na płynny przejazd przez ul. Swobodną.

Przebudowa ul. Swobodnej niestety nie spowodowała powstania zaplanowanej w Koncepcji głównej trasy rowerowej łączącej ul. Powstańców Śląskich z dworcem PKP i PKS. Z uwagi na poszerzenie jezdni, zlikwi-dowano chodnik po stronie południowej ulicy, wobec czego ciąg pieszy biegnie obecnie przez przysklepo-wy parking dla samochodów (teren dzierżawiony od miasta).

Fot. 21. Nierówna nawierzchnia, wystające krawężniki i słup sygnalizacji w drodze rowerowej – to główne błędy popełnione przy budowie tego krótkiego odcinka głównej trasy rowerowej południowego Wrocławia.


3. Projekty obecnie realizowane, poddane procesowi konsultacji w czasie obowiązywania Koncepcji i Standardów

a) ul. Bora-Komorowskiego (od wiaduktu do Polaru)

Klasa: zbiorczaProjekt: Biuro Studiów i Projektów Służby Zdrowia.

Na przebudowywanym obecnie odcinku ul. Bora-Komorowskiego powstaje po stronie zachodniej, od wia-duktu do „Polaru”, dwukierunkowa droga rowerowa. Niestety, taka lokalizacja zmusza rowerzystów jadą-cych w stronę Zakrzowa do wykonania bardzo niebezpiecznego manewru – przecięcia jezdni na skrzyżowaniu u podnóża zjazdu (po łuku) z wiaduktu.

Fot. 22. Droga rowerowa na ul. Bora-Komorowskiego w trakcie budowy. Najwyraźniej zapomniano usunąć stare słupy latarni z drogi rowerowej – pozostaje mieć nadzieję, że stanie się to jeszcze przed oddaniem inwestycji...

b) ul. Czekoladowa

Klasa: główna.Projekt: Biuro Studiów i Projektów Służby Zdrowia.

Wykonywany obecnie odcinek drogi rowerowej na ul. Czekoladowej (po stronie zachodniej, od zakończe-nia istniejącej ścieżki) to nic innego jak ułożony w innym kolorze chodnik z kostki betonowej, zaprojekto-wany w „starym stylu” – bez uwzględnienia Standardów oraz opinii rowerzystów.


Fot. 23. Będąca w trakcie realizacji jednokierunkowa droga rowerowa przy ul. Czekoladowej – już dziś można przewidzieć, że nie będą na nią zwracać uwagi ani piesi, ani rowerzyści. Jak widać, stara szkoła nabijania „ścieżek rowerowych” ciągle ma się dobrze – statystyki rosną, urzędnicy się chwalą, a podatnicy sponsorują buble.

c) Pl. Powstańców Wielkopolskich

Klasa: zbiorcza.Projekt: Biprogeo Projekt.

Jak poinformowano stronę społeczną, z uwagi na narzucone przez Miejskiego Konserwatora Zabytków wytyczne, nie można było zaprojektować trasy rowerowej zgodnej z wytycznymi Koncepcji, tj. przez plac, na połączeniu ulic Trzebnickiej i Chrobrego, gdzie przewidziana jest trasa kategorii zbiorczej. W trakcie opiniowania projektu o takich założeniach, strona społeczna nie miała dużego pola manewru. Obecnie po-wstaje na placu jedynie odcinek drogi rowerowej od Trzebnickiej do rejonu Dworca Nadodrze, bez skomu-nikowania z ul. Chrobrego (łącznik do centrum).

Fot. 24. Wizualizacja pl. Powstańców Wielkopolskich – jak widać rowerzysta jadący z północy do centrum (i na odwrót) nie skorzysta wiele z przebudowy tego węzła komunikacyjnego – dalej będzie musiał wybierać między jazdą po ruchliwej ul. Trzebnickiej, albo łamaniem przepisów, aby dostać się na ciąg w ul. Chrobrego. Zabrakło nie przestrzeni, ale wyobraźni.


d) Ul. Żmigrodzka (od Bałtyckiej do Paprotnej)

Klasa: główna.Projekt: Biprogeo Projekt.

Choć budowa drogi rowerowej na ul. Żmigrodzkiej nie dobiegła jeszcze końca, już dziś można stwierdzić, że powstanie tutaj wzorcowa i zarazem najlepsza we Wrocławiu droga rowerowa. Złożył się na to kilka czyn-ników; m.in. niemalże brak konfliktów terenowych, a także uwzględnienie głównych postulatów rowerzy-stów. Na uznanie w szczególności zasługuje separacja ruchu pieszego i rowerowego (przy przystankach).

4. Projekty niezrealizowane, poddane procesowi konsultacji w czasie obowiązywania Koncepcji i Standardów

a) Ul. Popowicka

Klasa: główna.Projekt: Besko

Na początku 2006 r. strona społeczna otrzymała do zaopiniowania projekt przebudowy ul. Popowickiej, gdzie zaplanowano m.in. ciąg pieszo-rowerowy po stronie północnej, czyli przeciwnej do osiedla Popowi-ce. Ponieważ pogarsza to znacznie dostępność ciągu dla mieszkańców osiedla, pomysł ten zaopiniowany został negatywnie. Na spotkaniu roboczym OSR 24 maja 2006 r. rowerzyści zostali poinformowani, że projekt jest nieaktualny ze względu na koncepcję prowadzenia tutaj linii tramwajowej.

b) Łącznik Trzebnicka – Jedności Narodowej

Klasa: zbiorcza.Projekt: AB-e Pracowania Projektowa

Projekt przewiduje nawierzchnię z kostki betonowej (czego nie wymagał inwestor) oraz błędne rozwiąza-nie dla ruchu rowerowego – po jednej stronie ulicy powstanie wydzielona droga rowerowa, w opinii nato-miast proponowano bardziej funkcjonalny i tańszy wariant rezygnacji z budowy drogi rowerowej, uspokojenie ruchu i jazdę na zasadach ogólnych. Propozycja ta pozostała bez odpowiedzi. W listopadzie 2006 r. ZDiK ogłosił przetarg na przebudowę w oparciu o dokumentację projektową, w której niestety nie uwzględniono opinii rowerzystów.

c) Ul. Zaporoska

Klasa: główna.Projekt: AB-e Pracowania Projektowa

W połowie 2006 r. strona społeczna otrzymała do zaopiniowania projekt, który zakładał wybudowanie głównej trasy rowerowej poprzez... remont istniejącego chodnika. Ze względu na liczne odstępstwa od Standardów, proponowany kształt trasy został zaopiniowany negatywnie: „uważamy, iż inwestycja ta, [...] nie powinna ujrzeć światła dziennego”. Ponieważ nie nadeszła informacja zwrotna, 4 listopada 2006 r. wystosowane zostało do ZDiK-u pismo z prośbą o ustosunkowanie się do przesłanej opinii. W momencie publikacji niniejszego Raportu nadeszła odpowiedź od ZDiK, gdzie pan A. Dubaniewicz pisze: „Jeżeli ścieżka rowerowa nie spełniała Państwa oczekiwań, należało to zasygnalizować na etapie uzgodnień i prze-rwać opracowanie dokumentacji. Ponieważ tak się nie stało, [...] to zgodnie z planem przystąpimy do jej realizacji”. Bez komentarza.


Podsumowanie i wnioski

Pozytywy

Choć wydawać się to może rzeczą oczywistą, nie wymagającą poklasku, sam fakt włączenia projektów rowe-rzystów w konsultowanie projektów jest procesem, za który należy się plus władzom miejskim. W Polsce taka praktyka jest jeszcze uważana za zjawisko awangardowe, którym pochwalić się mogą tylko nieliczne miasta, w tym Wrocław – tu rowerzyści opiniowali projekty od ponad trzech lat.

Za pozytywne zjawisko należy uznać także podjęcie próby konsultowania projektów planistycznych na etapie powstawania koncepcji. W drugiej połowie 2006 r. w Biurze Rozwoju Wrocławia została zatrudniona osoba wywodząca się ze środowiska rowerowego, wyspecjalizowana m.in. w planowaniu infrastruktury rowerowej. Był to dobry krok w kierunku stworzenia w strukturach urzędu grupy specjalistów zajmujących się różnymi aspektami ruchu rowerowego (planowaniem, badaniem, promowaniem itd.). Chociaż epizod ten trwał tylko przez kilka miesięcy, zauważono w tym krótkim okresie czasu znaczący skok jakościowy w powstających w tym czasie w BRW projektach (m.in. ul. Graniczna).

Negatywy

Z analizy przebiegu procesu opiniowania oraz zwięzłego przeglądu jego skuteczności, płyną następujące wnioski rzutujące na jego negatywną ocenę:

1. Choć na pierwszy rzut oka proces opiniowania wydaje się być korzystną formą społecznego uczestnictwa, posiada on podstawową u ł o m n o ś ć – wysuwane uwagi nie mają formalnego umocowania, a ich uwzględnienie zależy często od dobrej woli projektanta oraz inwestora. Nie istnieje obowiązek pisemnego uzasadniania odrzuconych postulatów, formalnego protokołowania tych decyzji i dostarczania informacji zwrotnej. W skrajnych przypadkach umożliwia to nawet wypieranie się przez urzędników podjętych wcze-śniej ustaleń. Ponadto fakt, że konsultacje nie są obligatoryjne, sprawia, że wiele projektów powstaje bez opinii użytkowników. Wszystko to powoduje, że gdy dochodzi do zaniedbań, brak jest osób odpowiedzial-nych i ponoszących ich konsekwencje.

2. Obowiązujące od czerwca 2005 r. Koncepcja i Standardy niestety nie zdołały wyeliminować przypadków projektowania i wykonywania infrastruktury o f a t a l n e j j a k o ś c i (np. ul. Czekoladowa, ul. Ślęż-na). Dzieje się tak dlatego, że wspomniane dokumenty nie mają charakteru prawa miejscowego, co daje praktycznie możliwość dowolnego naginania, bądź zupełnego pomijania opracowanych wytycznych i pla-nów.

3. Zasadniczym czynnikiem wpływającym na jakość opiniowanych tras rowerowych, jest fakt, że zdecydowa-na większość projektów była przedstawiana do zaopiniowania na etapie, gdzie strona społeczna nie mogła już wpłynąć na tak istotne sprawy, jak:

― strona jezdni, po której planowana jest trasa dla rowerów (często zapisana „na sztywno” w MPZP) lub usytuowanie względem chodnika,

― zakres opracowania (np. zakończenie drogi dla rowerów przed wylotem na jezdnię),

― rodzaj rozwiązań zastosowanych w danej inwestycji (położenie osi jezdni, szerokość i ilość pasów ru-chu, rodzaj skrzyżowania itp.).

Sformalizowane konsultacje z rowerzystami na poziomie koncepcji danego fragmentu układu drogowego pozwoliłyby uniknąć wielu problemów.14

14. Należy tutaj zaznaczyć, że środowisko rowerowe nigdy nie zostało dopuszczone do głosu w sprawach z zakresu programowania sy-gnalizacji świetlnej. Efekt tego jest znamienny. Systemy sterujące sygnalizacją zaprogramowane są w sposób często dyskryminujący ro-werzystów, odpowiadają nie tylko za znaczne opóźnienia, ale tworzą też warunki dla niebezpiecznych zachowań – tak wśród kierowców, jak i rowerzystów oraz pieszych. Zarządzający ruchem nie bierze pod uwagę faktu, że „jednym z celów przyjaznego dla rowerów projekto-wania powinno być ograniczenie do minimum miejsc, gdzie rowerzysta musi się zatrzymywać” (cyt. za: Postaw na rower..., op.cit., str.


4. Wiele dobrych rozwiązań mogłoby zostać wprowadzonych przy odrobinie odwagi i dobrej woli ze strony odpowiedzialnych urzędów. Za przykład niech posłuży najwyżej oceniona w niniejszym zestawieniu ul. Żmigrodzka – nie pojawią się tam: postulowana linia przerywana P-1 w osi drogi rowerowej (nie ma prze-pisu zabraniającego takiego oznakowania) oraz wyniesiony przejazd przy wyjeździe ze stacji benzynowej – rozwiązanie z powodzeniem zastosowane przy przebudowie ul. Sienkiewicza.

5. Traktowanie (spraw) z jakim rowerzyści mają często do czynienia w ZDiK, nie mieści się w definicjach współpracy. Wiele z funkcjonujących (bądź zaplanowanych) bubli w mieście jest wyłączną „zasługą” inwe-stora. Brak wyciągania konsekwencji wobec przypadków stosowania złych praktyk skutkuje ignorowaniem przez urzędników ZDiK głosu obywateli i kontynuowaniem przyjętego sposobu działania.

6. W miejscach gdzie istnieje taka możliwość, dąży się do budowania dróg rowerowych, bez względu na stan-dard (ul. Zaporoska, łącznik Jedności-Trzebnicka, Probusa, Ustronie, Św. Antopniego itd.) oraz zapotrze-bowanie. Natomiast w miejscach, gdzie istnieje realna potrzeba oraz występują trudności (terenowe, pieniężne czy natury politycznej) kwestie rowerowe przechodzą na koniec listy priorytetów – najczęściej są pomijane lub traktowane jak zło konieczne (np. pl. Grunwaldzki, Sienkiewicza, Widok, Grodzka itd.).

7. Projektanci są często ograniczeni wytycznymi, jakie narzuca im inwestor (ZDiK), bądź Miejski Konserwa-tor Zabytków (np. stosowania nawierzchni z kostki betonowej). Często też proponowane dobre rozwiąza-nia są odrzucane przez inwestora z bliżej nieznanych powodów. (Za przykład niech posłuży dążenie ZDiK do wybudowania dwukierunkowej drogi rowerowej na ul. Św. Antoniego, choć takie rozwiązanie jest tam zbędne, wystarczy tzw. kontrapas).

8. W części przypadków istotne ograniczenie stanowią miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego (MPZP). Ma to ogromne znaczenie dla właściwego uwzględnienia Standardów przy tworzeniu planów. Część MPZP uchwalonych jeszcze przed stworzeniem Koncepcji i Standardów posiada zapisy będące dziś przeszkodą w realizacji postulatów zawartych w Koncepcji i wytycznych Standardów. Także zbyt dokładne zdefiniowana lokalizacja często uniemożliwia lepsze rozwiązania.

9. Nastawienie projektanta i znajomość Dobrych Praktyk ma istotne znaczenie dla kształtu (jakości) powstającego projektu. Można zauważyć pewną zależność jakości projektów od ich wykonawców.

Wnioski

Podsumowując można stwierdzić, że proces opiniowania projektów, choć z gruntu pozytywny, był prowadzo-ny bardzo nierzetelnie – pomijając fakt, iż nie wdrożono mechanizmów formalizujących cały proces, strona społeczna jest coraz częściej pomijana przy tworzeniu infrastruktury rowerowej. Przysłowiowym strzałem do własnej bramki stało się odebranie przez miasto możliwości konsultowania projektów przez dotychczasowy społeczny zespół opiniujący, który na przestrzeni ponad trzech lat zdołał zebrać niezbędne doświadczenia oraz nawiązać współpracę z wieloma biurami projektowymi.

W tym świetle bledną wszystkie argumenty władz, które na każdym kroku podkreślały konsultowanie z rowe-rzystami powstających projektów. Stwierdzenia te daleko mijały się z prawdą – wystarczy wspomnieć, że po-nad połowa inwestycji mających istotne znaczenie dla ruchu rowerowego nigdy nie była przedstawiana do opinii użytkowników. Także same konsultacje okazały się w większości przypadków fasadą udziału społeczne-go – lekceważenie, celowe pomijanie, dezinformacja to praktyki nie mające wiele wspólnego z poważnym traktowaniem udziału społecznego w całym procesie. Klimat jaki niezmiennie panuje w Zarządzie Dróg i Ko-munikacji wokół ruchu rowerowego, każe wątpić w dobre intencje miasta.

Wyraźnie odcinające się od tego wizerunku jest podejście do sprawy Biura Rozwoju Wrocławia. Dziś jest to praktycznie jedyny organ miejski zdolny konstruktywnie i w dobrej atmosferze współpracować z rowerzysta-mi. Niestety, rola BRW w procesie opiniowania projektów przez środowiska rowerowe była dotychczas nie-wielka (choć potencjał jest ogromny – to tu powstają koncepcje i wytyczne dla projektantów), dlatego też nie wpływa tutaj znacząco na poprawę wizerunku miasta.

18). W przeciągu ostatniego roku sytuacja ta uległa jeszcze głębszemu pogorszeniu z uwagi na dążenie do zwiększenia przepustowości ru-chu samochodowego podczas prowadzonych w mieście licznych inwestycji drogowych. Z codziennych obserwacji wynika, że sygnalizacja dla rowerzystów jest, obok złej nawierzchni i wysokich krawężników, czynnikiem najbardziej utrudniającym sprawne i bezpieczne poru-szanie się po wydzielonych drogach dla rowerów.


Należałoby w tym miejscu zadać pytanie w jakim celu uruchomione zostało opiniowanie? Być może decydenci liczyli, iż rowerzyści zadowolą się możliwością wprowadzania (kosmetycznych) poprawek na „oddanych do konsultacji społecznych” projektach. Być może liczyli, iż ta grupa przestanie wreszcie narzekać, w miarę mno-żenia kilometrów „ścieżek” we Wrocławiu. Być może wydawało im się, iż wszelkie różnice zdań uda się wyja-śnić przy Okrągłym Stole Rowerowym.

Z punktu widzenia środowiska rowerowego, opiniowanie winno znacząco poprawić jakość powstającej infra-struktury oraz zmniejszyć ilość kolejnych „bubli rowerowych”, powstających m.in. za pieniądze rowerzystów. Aby tego dokonać, należało poważnie potraktować cały proces opiniowania oraz spotkania przy Okrągłym Stole. Tak się jednak nie stało – większość uwag do projektów była odrzucana, w miarę wzrostu zadań inwe-stycyjnych, coraz mniej projektów było poddawanych opiniowaniu, nagminnie nagina się zapisy Koncepcji i Standardów, a spotkania OSR zamarły. Efekty takiego podejścia do konsultacji społecznych możemy oglądać już dziś: ulica Osobowicka, Bożego Ciała-Widok, Szewska, Czekoladowa, Sienkiewicza, Armii Krajowej z wia-duktem, Ślężna, Klecińska z wiaduktem, pl. 1 Maja, Grodzka, Wyszyńskiego, Jedności Narodowej, Zaporoska, Powstańców Śl./ Swobodna, pl. Powstańców Wielkopolskich, pl. Grunwaldzki...

Szukając genezy tak złego stanu rzeczy, należy stwierdzić, iż mamy ciągle do czynienia ze spuścizną poprzed-niej epoki, epoki która choć minęła – przetrwała – w mentalności niektórych urzędników miejskich oraz pro-jektantów, i objawia się w konsekwentnej odporności na przyjazne ludziom rozwiązania, ignorowaniu głosu obywatelskiego, postrzeganiu rowerów jako elementu niepożądanego, bądź w najlepszym razie niegodnego uwagi, oraz w uporczywym trwaniu przy koncepcjach, które nijak się mają do deklarowanej polityki zrówno-ważonego transportu.


Rozdział IVSpołeczne interwencje związane z monitoringiem i funkcjonowaniem infrastruktury rowerowej

Niniejszy rozdział opisuje działania o charakterze interwencyjnym, związane z prowadzonym przez rowerzy-stów monitoringu miasta i funkcjonowania infrastruktury rowerowej. Celem zestawienia jest przeanalizowa-nie skuteczności takich interwencji oraz sposobu traktowania ich przez jednostki Urzędu Miejskiego.

W zestawieniu ujęto działania interwencyjne podjęte przez organizacje rowerzystów w latach 2005-2006, m.in. w ramach prowadzonej przez Dolnośląską Fundację Ekorozwoju linii interwencyjnej. Działania te mia-ły najczęściej charakter doraźnych interwencji, z uwagi na zapotrzebowanie i istniejącą lukę we wzajemnej współpracy, jakiej nie wypełniły spotkania OSR i deklaracje władz o wspólnym rozwiązywaniu problemów.

L.p. Przedmiot postulatu Uwagi

Interwencje zakończone pozytywnie (11 przypadków)

1 Bezpieczniejszy przejazd Sztabowa/Powstańców Ślą-skich

Pozytywna reakcja Wydziału Inwestycyjno-Technicznego UM

2 Promenada Staromiejska – znak C16/13 zamiast C-13a


3 Parking B&R w Leśnicy Pozytywna reakcja Zarządu Dróg i Komunikacji

4 Dopuszczenie ruchu rowerowego pod prąd na ul. Smoluchowskiego


5 Dopuszczenie ruchu rowerowego pod prąd na ul. Jedności Narodowej (odcinek Kilińskiego – Probusa)


6 Dopuszczenie ruchu rowerowego pod prąd na Zapol-skiej


7 Dopuszczenie ruchu rowerowego pod prąd na ul. Reja (odcinek Curie-Skłodowskiej – Grunwaldzka)


8 Barierka przy przystanku na Legnickiej k. zajezdni MPK

Pozytywna reakcja Zarządu Dróg i Komunikacji

9 Oznakowanie przejazdów na skrzyżowaniu Krzywo-ustego/Kowalska

Postulat znalazł się w materiałach przekazanych na spo-tkaniu roboczym OSR 7 lipca 2005 r.

10 Likwidacja „dwukierunkowych” znaków poziomych P-23 na ciągach jednokierunkowych przy ulicach Jed-ności Narodowej (wlot z ulicy) i Olszewskiego


11 Korekta oznakowania na przejeździe Szczęśliwa/Po-wstańców Śląskich

Pozytywna reakcja Wydziału Inwestycyjno-Technicznego UM na postulat Dolnośląskiej Fundacji Ekorozwoju

Interwencje zakończone negatywnie (19 przypadków)

1 Uniemożliwienie nielegalnego parkowania na wyb. Wyspiańskiego

Negatywna reakcja Wydziału Inwestycyjno-Technicznego UM

2 Montaż znaku A-24 na ul. Jedności Narodowe Brak reakcji

3 Nierówna nawierzchnia na nowo budowanej drodze rowerowej Kromera/Krzywoustego

Brak reakcji Zarządu Dróg i Komunikacji

4 Odśnieżanie głównych dróg rowerowych Brak reakcji Zarządu Dróg i Komunikacji

5 Likwidacja ciągu pieszo-rowerowego i fizyczne uspo-kojenie ruchu na ul. Conrada-Korzeniowskiego (stre-fa tempo 30)


6 Dopuszczenie jazdy rowerem pod prąd na pl. Kate-dralnym


7 Podniesienie znaku „Uwaga samochód” i usunięcie kubła na śmieci stojącego w drodze rowerowej na ul. Na Grobli


8 Podniesienie znaku A-21 na ul. Legnickiej (przy za-jezdni)



L.p. Przedmiot postulatu Uwagi

9 Usunięcie słupa stojącego w świetle drogi rowerowej na ul. Irkuckiej


10 Zamontowanie lustra na skrzyżowaniu Hutnicza/Pil-czycka


11 Zamontowanie lustra na ul. Na Grobli Postulat znalazł się w materiałach przekazanych na spo-tkaniu roboczym OSR 7 lipca 2005 r.

12 Zamontowanie lustra pod pl. Strzegomskim Postulat znalazł się w materiałach przekazanych na spo-tkaniu roboczym OSR 7 lipca 2005 r.

13 Zamontowanie lustra na przejeździe przez zjazd z estakady nad ul. Krakowską


14 Zamontowanie lustra przy pylonie Mostu Grunwaldz-kiego


15 Dopuszczenie jazdy rowerem pod prąd na Ładnej Negatywna reakcja Wydziału Inwestycyjno-Technicznego UM

16 Droga rowerowa do Domaszczyna Negatywna reakcja Wydziału Inwestycyjno-Technicznego UM na petycję mieszkańców, popartą przez DFE

17 Oznakowanie niebezpiecznego przejazdu przez skrzyżowanie Dobra/Legnicka

Brak reakcji Wydziału Inwestycyjno-Technicznego UM

18 Dopuszczenie rowerów do ruchu na ul. Oławskiej Negatywna reakcja Zarządu Dróg i Komunikacji

19 Możliwość skrętu w prawo dla rowerzystów jadących z ul. Krupniczej na ul. Kazimierza Wielkiego

Brak reakcji Komisji Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Tab. 1. Interwencje w sprawach ruchu rowerowego skierowanych do jednostek UM Wrocławia w latach 2005-2006.

Omówienie wybranych przypadków

a) Uniemożliwienie nielegalnego parkowania na wyb. Wyspiańskiego (od strony Odry)

Sytuacja od dawna obserwowana na południowej stronie ulicy mogłaby być rozwiązana za pomocą pro-stych środków technicznych. Sporadyczne akcje Straży Miejskiej są bezowocne. Interwencja DFE w Wy-dziale Inwestycyjno-Technicznym nie przyniosła rezultatu – z uzasadnienia WIT (12 maja 2006r.): „[...] fizycznie niemożliwe, a przede wszystkim nieracjonalne jest umieszczanie znaków zakazu [...] w miej-scach, w których ruch pojazdów [...] zabroniony jest przepisami PORD”. Skutek: po rozpoczęciu roku aka-demickiego samochody permanentnie (nawet w weekendy) parkują na alei, dewastują zieleń i nawierzchnię chodnika oraz drogi rowerowej nie przystosowanych do takich obciążeń.

b) Parking rowerowy systemu Bike & Ride w Leśnicy

Petycja z podpisami 29 mieszkańców Leśnicy, przekazana przez Dolnośląską Fundację Ekorozwoju, która również dostarczyła społeczny projekt parkingu, poskutkowała ogłoszeniem przetargu na wykonanie par-kingu przy pętli w Leśnicy do końca 2006 roku.

c) Nierówna nawierzchnia na nowo budowanej drodze rowerowej na ul. Kromera/Krzywoustego

Zupełnie nowa droga rowerowa to pieniądze wyrzucone w błoto – występują tu bardzo liczne wystające krawężniki (nawet przy wyjazdach z posesji), nawierzchnia jest nieciągła, pofałdowana, tworzą się na niej kałuże. Jest to efekt niedopilnowania przez inwestora – dwukrotnie wysyłano pisma interwencyjne do Za-rządu Dróg i Komunikacji (24 lipca i 4 listopada 2006 r.). W momencie publikacji Raportu otrzymaliśmy informację od ZDiK, iż usterki usunięto. Z badań przeprowadzonych w terenie oraz posiadanej przez nas dokumentacji, wynika, że jest to nieprawda – usterki nie zostały usunięte.

d) Montaż znaku A-24 na ul. Jedności Narodowej (odcinek Słowiańska – Poniatowskiego)

To błaha lecz kuriozalna sprawa – od czasu przebudowy ulicy (w 2004 r.), pomimo wielokrotnych napo-mnień, odpowiedzialne służby przez dwa lata nie potrafią zainstalować na końcu „ścieżki” rowerowej zna-


ku A-24, który ostrzega kierowców o rowerzystach włączających się do ruchu – „ścieżka” urywa się w tym miejscu. Koronnym argumentem władz dla zbudowania na tym odcinku parkingów samochodowych za-miast drogi rowerowej była kwestia zapewnienia możliwości dostaw do zlokalizowanych tu sklepów. Od momentu oddania inwestycji obserwujemy tutaj permanentne łamanie przepisów przez samochody do-stawcze zatrzymujące się na jezdni z braku miejsca w zatokach postojowych. Sytuacja taka jest bardzo nie-bezpieczna dla rowerzystów zmuszonych do jazdy po jezdni (muszą wjeżdżać na torowisko, mało kto też stosuje się tutaj do ograniczenia prędkości do 40 km/h).

e) Odśnieżanie głównych dróg rowerowych

Problem „z brodą”, który nigdy nie mieści się w budżecie miasta Wrocławia. Coroczne apele o zadbanie o drogi rowerowe w zimie (pisma z 22 listopada 2005 r. i 4 listopada 2006 r.) pozostają tradycyjnie bez echa, a argumentem jest zawsze brak funduszy. Przypomnijmy, że w Gdańsku, który ma znacznie mniej-szy budżet od Wrocławia, od zeszłego roku wszystkie główne trasy rowerowe są odśnieżane.

f) Interwencja w sprawie zakazu ruchu rowerów na ul. Oławskiej

Interwencja przyniosła negatywną odpowiedź Zarządu Dróg i Komunikacji (z 27 czerwca 2006 r.), pomi-mo, że dopuszczenie rowerów przewidywała Koncepcja – trasa jest tam ujęta jako jeden z korytarzy w centrum. Załatwienie sprawy kwalifikujemy „na minus” z tego względu, iż wymagała nieadekwatnie dużo szumu medialnego, aby wyegzekwować należyte postępowanie zarządzającego ruchem – nie był to skutek interwencji.

g) Oznakowanie przejazdu przez skrzyżowanie Dobra/Legnicka

Sprawa tego niebezpiecznego przejazdu poruszona została w Wydziale Inwestycyjno-Technicznym UM na skutek wypadku jaki miał tu miejsce 8 sierpnia 2005 r. W rozmowie telefonicznej z mężem poszkodowa-nej, pani E. Nowak (WIT) przyznała, że brakuje tam np. znaku A-24. Do dnia powstania Raportu sytuacja na przejeździe (jedno z bardziej niebezpiecznych miejsc w mieście) nie uległa zmianie.

h) Niebezpieczny brak skrajni pionowej pod znakiem A-21 przy zajezdni MPK na ul. Legnickiej

Problem sygnalizowany w materiałach przekazanych na spotkaniu roboczym 7 lipca 2005 r. do dnia spo-rządzenia niniejszego Raportu nie został rozwiązany (znak nie został podniesiony).

i) Montaż lustra na skrzyżowaniu Hutnicza/Pilczycka

Z uwagi na bardzo duże ograniczenie widoczności na tym skrzyżowaniu, postulowano zamontowanie lu-stra – problem (sygnalizowany w materiałach przekazanych na spotkaniu roboczym 7 lipca 2005 r.) roz-wiązano na swój sposób, stawiając w drodze rowerowej znak zakazu C-13a, co ani o jotę nie zwiększyło widoczności ani bezpieczeństwa (np. dla relacji Hutnicza – Pilczycka na wschód), co najwyżej uspokoiło sumienia urzędników.

j) Montaż lustra na ul. Na Grobli

Postulat instalacji lustra przy wyjeździe z łącznika z ul. Szybką (wysoki żywopłot ograniczał widoczność) spotkał się z osobliwą reakcją – dość radykalnie przycięto ograniczającą widoczność zieleń, natomiast sy-gnalizowane równocześnie kubeł stojący w drodze rowerowej oraz tablica „Uwaga samochód” nie spełnia-jąca wymogów skrajni pionowej nie zostały do dziś usunięte.

k) Umożliwienie prawoskrętu dla rowerzystów jadących z ul. Krupniczej w Kazimierza Wielkiego

Zgodnie z pismem WIT (z 15 maja 2006 r.) postulat miał zostać rozpatrzony przez Komisję Bezpieczeń-stwa Ruchu Drogowego. Do dnia powstania Raportu nie nadeszła żadna odpowiedź, a sytuacja na skrzyżo-waniu nie uległa zmianie.


l) Montaż lustra przy pylonie Mostu Grunwaldzkiego

Postulat wysuwany jeszcze podczas opiniowania projektu przebudowy placu Grunwaldzkiego, spotkał się po długim czasie z negatywną odpowiedzią WIT (z dnia 21.06.2006r.). W uzasadnieniu czytamy, że „usta-wodawca nie przewidział montowania luster w przypadku ograniczenia widoczności na przecięciu się dróg pieszych i rowerowych (...) Pożądany poziom bezpieczeństwa może zapewnić głównie zachowanie szcze-gólnej ostrożności wszystkich uczestników ruchu”. Badania pomiaru ruchu na moście wykonane 17 maja 2006 r. wykazały, że w tym miejscu dochodzi wyjątkowo często do kolizji (co najmniej kilka dziennie) oraz sytuacji niebezpiecznych.

m) Postulat likwidacji ciągu pieszo-rowerowego na wałach przy ul. Conrada-Korzeniowskiego

Postulat został odrzucony. W dalszym ciągu mamy zatem do czynienia z istnieniem wzdłuż ulicy o ruchu uspokojonym obligatoryjnej „ścieżki” rowerowej, która jest wąskim, żwirowym ciągiem pieszo-rowero-wym. Zamiast zadbać o możliwość bezpiecznego poruszania się na zasadach ogólnych w strefie tempo 30 (konieczne fizyczne ograniczenia prędkości), zepchnięto rowerzystów na deptak, doprowadzając do niepo-trzebnych konfliktów z ruchem pieszym.

n) Wykonanie drogi rowerowej Zakrzów-Domaszczyn

Petycja podpisana przez 117 osób, poparta przez DFE, spotkała się z odmową Departamentu Infrastruktu-ry i Gospodarki, z uwagi na konieczność przeznaczenia dodatkowych środków, „których miasto nie posia-da”.

o) Montaż lustra na przejeździe przez zjazd z estakady nad ul. Krakowską

Postulowany był on jeszcze w połowie 2005 r. z uwagi zbyt małą widoczność. Po remoncie estakady wraz ze zjazdami sytuacja uległa jeszcze pogorszeniu – przejazd został zawężony oraz zmieniono jego geome-trię, przez co pogorszono zasięg pola widzenia (brak widoczności spowodowany zaroślami pozostał bez zmian).

Podsumowanie

Pozytywy

Bardzo pozytywnym trendem jest stopniowe dopuszczanie ruchu rowerowego do jazdy w obu kierunkach na ulicach jednokierunkowych. To dość awangardowe na skalę kraju działanie, przybliża nas do „normalności” panującej w wielu miastach europejskich. Cieszy również przekonanie w Urzędzie Miejskim o konieczności budowy systemu parkingów rowerowych systemu Bike & Ride – choć pierwszy krok nie do końca się udał (przetarg na parking w Leśnicy nie został rozstrzygnięty), jest szansa na pozytywny rozwój zagadnienia.

Negatywy

Niepokojącym zjawiskiem jest odporność urzędników na partnerską współpracę – poszanowanie dla potrzeb i problemów rowerzystów. Pomijając problemy finansowe (które są mocno wątpliwe przy obecnej zasobności miasta), pozytywne załatwienie wielu spraw sygnalizowanych urzędnikom zależy od ich dobrej woli, nie za-wsze jednak można na nią liczyć.

Dużo o podejściu do problemów rowerzystów świadczy język, jakim się posługują w tych wypadkach pracow-nicy magistratu. Skoro za komentarz do zgłaszanych nieprawidłowości padają słowa: „rowerzyści nie powinni przesadnie narzekać” (M. Gołębiewicz, ZDiK), trudno oczekiwać pozytywnego załatwienia spraw. Także stwierdzenia typu „pożądany poziom bezpieczeństwa może zapewnić głównie zachowanie szczególnej ostroż-ności wszystkich uczestników ruchu” (Ł. Jankowski, WIT), brzmi jak zaklęcie, które raczej nie rozwiąże real-nych problemów. Osobnym wyróżnikiem braku przychylności jest niekorzystna dla rowerzystów


interpretacja przepisów (zaleceń ustawodawcy), w celu oddalenia kłopotliwych postulatów. Nie są to z pew-nością gesty ułatwiające komunikację i współpracę.

Wnioski

Spośród 30 zestawionych interwencji, pozytywnej reakcji doczekała się jedynie 1/3 z nich – liczba zdecydowa-nie niesatysfakcjonująca. Nie jest to bynajmniej efekt wygórowanych żądań rowerzystów (czyż zapewnienie bezpieczeństwa na przejeździe, gdzie dochodzi do wypadków, byłoby wyrazem nadmiernej troski ze strony odpowiedzialnych służb?). Jest to efekt braku zrozumienia sygnału płynącego ze strony pewnej części użyt-kowników dróg, którzy czują się zagrożeni bądź lekceważeni. Trudno także nie zauważyć, że zgłaszane niepra-widłowości są tylko teoretycznie pod kontrolą służb miejskich, w praktyce zadanie to spoczywa na zainteresowanych obywatelach.

Z jednej strony cieszy, że część postulatów znalazła swój pozytywny finał – choćby nowatorskie na skalę kraju dopuszczenie ruchu rowerowego „pod prąd” na ulicach Kuźniczej, Smoluchowskiego, Jedności Narodowej czy Zapolskiej. Jednakże z drugie strony, ciągle zbyt wiele spraw niknie bez echa lub jest zbywanych, lub zała-twianych po linii najmniejszego oporu. Dziwi fakt, iż w tym samej instytucji – Wydziale Inwestycyjno-Tech-nicznym, udrażnia się jednokierunkowe ulice dla rowerzystów i zarazem odmawia podjęcia działań zwiększających bezpieczeństwo pieszych i rowerzystów, bądź uniemożliwienia nielegalnego parkowania aut.

Dowodzi to, iż potrzebne są w Urzędzie Miejskim osoby potrafiące efektywnie nadzorować system rowerowy miasta i aktywnie zapobiegać problemom. Większość spraw jest tutaj bowiem efektem nie tyle braku pienię-dzy, co braku organizacji, mechanizmów i instrumentów zarządzania poszczególnymi elementami polityki ro-werowej miasta.


Rozdział VOcena powstającej infrastruktury rowerowej

Poprzednie rozdziały skupiały się na procesie tworzenia polityki rowerowej miasta, planowania i projektowa-nia tras rowerowych oraz społecznego udziału w tych procesach. Kolejna część Raportu ma za zadanie zbada-nie efektów końcowych prowadzonej polityki, czyli jakości istniejącej infrastruktury rowerowej.

Zakres badania

Do badania wybrano 8 przykładowych pojedynczych odcinków charakteryzujące się względnie jednolitą for-mą, powstałe w ramach jednego projektu i jednaj realizacji. Są to wszystko odcinki względnie nowe, umożli-wiające sprawdzenie jakości powstających inwestycji rowerowych w ostatnich kilku latach, w czasie, gdy działał już proces opiniowania projektów przez środowisko rowerzystów oraz Okrągły Stół Rowerowy. Celowo po-minięto ścieżki rowerowe zrealizowane we wcześniejszym okresie. O wyborze decydowały następujące kryteria:

― odcinki leżące przynajmniej w 2. izochronie wg. Koncepcji,― zrealizowane w ciągu ostatnich 5 lat,― głównie spośród odcinków leżących na trasach głównych wg. Koncepcji.

Wybrane odcinki:

a) ul. Reymontab) ul. Robotnicza/Strzegomska (od Wagonowej do PBU Wrocław) c) obwodnica śródmiejska – estakada (od Szwajcarskiej do Bystrzyckiej)d) ul. Krzywoustego (zbadano jedynie odcinek oddany już do użytku i oznakowanye) znakami C-13, tj. od Giżyckiej do przystanku przy skrzyżowaniu z Czajkowskiego)f) ul. Zielińskiego/Swobodna (od Kolejowej do Powstańców Śl.)g) pl. 1 maja h) ul. Powstańców Śląskich (od Nasypowej do Swobodnej)i) pl. Grunwaldzki (od mostu Grunwaldzkiego do budynków Politechniki)

Łącznie przebadano trasy o długości 67,7 km. Wg. Koncepcji wszystkie badane odcinki z wyjątkiem odcinka przy ul. Zielińskiego i Swobodnej, należą do tras głównych sieci, tzn. takich, które powinny spełniać najwyż-sze wymogi.

Metodologia

Badanie polegało na przejeździe wybranymi ciągami i rejestrowaniu odstępstw od Standardów. Testy wyko-nywane były w maju, czerwcu oraz październiku 2006 r., w godzinach szczytu (15:00-18:00). Czas taki wy-brano w celu poprawnej rejestracji takich aspektów, jak występowanie pieszych lub parkujących na ścieżkach samochodów. Testy wszystkich odcinków były przeprowadzone przez jedną osobę, w celu zapewnienia jak największej porównywalności wyników dzięki minimalizacji różnic w ocenie wypływających z czynnika su-biektywnego. Do mierzenia odległości użyto licznika rowerowego.

Jako podstawę oceny badanej infrastruktury rowerowej przyjęto Standardy projektowe i wykonawcze dla systemu rowerowego miasta Wrocławia. Pierwszym powodem takiego wyboru była wysoka ocena przypisy-wana Standardom (pomimo pewnych wad) przez środowisko rowerzystów jako dobremu zestawowi wymo-gów zapewniających wygodne i bezpieczne poruszanie się na rowerze, opartemu o literaturę fachową i dobre praktyki. Drugim powodem jest jego oficjalny status dokumentu obowiązującego przy realizacji inwestycji ro-


werowych i drogowych we Wrocławiu. Umożliwia to ocenianie jakości wrocławskiej infrastruktury rowerowej na podstawie niejako „własnych” kryteriów władz samorządowych. I choć większość objętych badaniem reali-zacji była projektowana jeszcze przed oficjalnym uchwaleniem Standardów, to jednak w przyszłych decyzjach i działaniach dot. rozwoju i modernizacji infrastruktury rowerowej konieczne będzie dokonanie oceny istnie-jących już rozwiązań na podstawie tych właśnie Standardów Nie bez znaczenia jest także fakt, że na długo przed ich uchwaleniem bardzo podobne wymogi były lobbowane wśród wrocławskich władz przez organizacje rowerzystów w postaci chociażby Standardów technicznych dla infrastruktury rowerowej Miasta Krakowa.

Oto podstawowe, przykładowe parametry określone w Standardach:

― nawierzchnia: w miarę możliwości z masy bitumicznej,― niedopuszczalne krawężniki, progów i uskoki wzdłuż i w poprzek drogi rowerowej,― minimalna szerokość dla dróg głównych: 2,5 m,― odległość obiektów od krawędzi drogi rowerowej: min. 0,5 m,― skrajnia pionowa: min. 2,5 m,― minimalny promień łuków dla głównego kierunku na drodze głównej: 20 m,― minimalny promień łuków przy zmianie kierunku na skrzyżowaniu: 4 m.

Wymogów tych jest dużo więcej, ze względu na ograniczony zakres badania, ze Standardów wybrano zestaw kilku najważniejszych parametrów, stosunkowo najłatwiejszych do zbadania i jednoznacznej oceny. Do para-metrów tych zaliczono: ciągłość, oznakowanie, nawierzchnię, szerokość i skrajnię (czyli odległość od sąsiadu-jących obiektów), promienie łuków, występowanie sytuacji kolizyjnych z pieszymi, występowanie sytuacji kolizyjnych z samochodami, nachylenie podłużne oraz ograniczenia widoczności. W miarę możliwości reje-strowano także inne wyraźne i istotne błędy projektowe, nie pasujące do żadnej z wymienionych kategorii.

Test koncentrował się na aspektach projektowych i wykonawczych konkretnych rozwiązań technicznych, po-mijając aspekt koncepcji przebiegu danej trasy w szerszej skali i jej miejsca w całości sieci. Nie badano więc takich cech, jak współczynniki wydłużenia i opóźnienia, czy spójność tras rowerowych łączących różne punkty miasta. Ich mierzenie musiałoby się odnosić do dłuższych odcinków tras rowerowych łączących np. osiedla z centrum, nie zaś konkretnych inwestycji, wymagałoby więc innego podejścia badawczego. Nie znaczy to, że aspekty te są nieistotne. Wręcz przeciwnie, opóźnienia i wydłużenia spowodowane niepotrzebnymi objazdami i dyskryminującym rowerzystów programowaniem faz sygnalizacji świetlnej są jednym z decydujących czyn-ników pogarszających atrakcyjność tego środka transportu.

Ponadto, ze względu na trudności techniczne i metodologiczne, zrezygnowano z badania dwóch bardzo istot-nych aspektów, jakimi są niewystarczające oświetlenie oraz występowanie kałuż po opadach. Wiązałoby się z koniecznością przeprowadzenia testów w nocy w pierwszym przypadku oraz po opadach o zbliżonej wielkości – w drugim (nie oznacza to oczywiście, że wymienione niedogodności na badanych trasach nie występują – przykładowo na podstawie własnego doświadczenia autor badania jest w stanie potwierdzić niemal zupełny brak oświetlenia na odc. przy ul. Strzegomskiej). Testem nie objęto również cech o dużym stopniu zmienności i przypadkowości, jak występowanie na drogach rowerowych śmieci, liści, piasku itp.

W celu dokonania oceny infrastruktury zawarte w Standardach kryteria poddano dodatkowej operacjonaliza-cji w postaci 3-stopniowej skali punktów. Za każde naruszenie wymogów odnośnie wymienionych wcześniej parametrów przypisywano „punkty karne”:

1 pkt: każde naruszenie standardów w zakresie wybranych parametrów (przekroczenie parametrów określo-nych w Standardach),

2 pkt: naruszenie standardów silnie pogarszające komfort i bezpieczeństwo jazdy,

3 pkt: przypadki, które należy uznać za absolutnie niedopuszczalne: stanowiące duże zagrożenie dla zdrowia i życia rowerzystów, grożące zniszczeniem roweru lub skrajnie pogarszające komfort, zmuszające do niepo-trzebnego zatrzymania itp., czyli zupełnie podważające sens istnienia danego udogodnienia dla rowerzystów.

Tabela 2 zawiera zestawienie badanych parametrów wraz z określeniem skali punktów karnych dla każdego z nich. Ponieważ zbiór możliwych odstępstw i usterek infrastruktury jest praktycznie nieograniczony, skala ta jest określona jedynie przy pomocy najbardziej typowych przykładów, będących wyznacznikami przy przypi-


sywaniu danej ilości punktów, nie wyczerpują natomiast wszystkich możliwych kryteriów danej oceny.

symbol opis stopień naruszenia standardów

1 pkt 2 pkt 3 pkt

A niekompletność dro-gi rowerowej

– brak ciągłości nawierzchni ścież-ki na wyjazdach,– częste zmiany nawierzchni (> 1)

– brak przejazdu – brak wjazdu na drogę rowerową z istotnego kierunku

B niekompletność oznakowania

– zbyt rzadkie lub zatarte oznako-wanie

– zupełnie zatarte oznakowanie lub brakujące oznakowanie– brak oznakowania w miejscach możliwego wjazdu na drogę rowe-rową

– zupełny brak oznakowania po-ziomego i pionowego uniemożli-wiający poprawną identyfikację przeznaczenia drogi– oznakowanie wprowadzające w błąd

C nierówności na-wierzchni

– lekkie wibracje, odczuwalne lekkie opory toczenia (np. kostka betonowa fazowana)– gładka nawierzchnia, ale z występującymi co jakiś czas nierównościami – krawężniki dziury, uskoki > 0,5 cm

– odczuwalne wyraźne wstrząsy, odczuwalne zmniej-szenie prędkości (np. nierów-na kostka betonowa); – krawężniki , dziury, uskoki o wys. między 2 a 3 cm

– krawężniki, uskoki, dziury >= 3 cm;

D zwężenia szero-kości

– dla 1 kierunku: < 2 m– dla 2 kierunków: < 2,5 m– dla ciągów pieszo-rowero-wych: < 3,5 m

– dla 1 kierunku: < 1,5 m– dla 2 kierunków: < 2,3 m– dla ciągów pieszo-rowero-wych: < 3 m

– dla 1 kierunku: < 1 m– dla 2 kierunków: < 2 m

E zawężenia skrajni – obiekty w odległości < 0,5 m od krawędzi drogi rowero-wej– roślinność w skrajni drogi rowerowej

– obiekty w odległości < 0,2 m od krawędzi drogi rowero-wej – roślinność znacznie zarasta-jąca skrajnie drogi

– obiekty w obszarze drogi rowerowej – słupki blokujące wjazd sa-mochodów przy przejazdach w odległości < 1,5 m lub źle rozstawione (niesymetrycz-nie) lub nieoznakowane– ograniczona skrajnia piono-wa < 2,5 m (również twarde gałęzie drzew)– parking przy samej drodze rowerowej do parkowania wzdłuż, bez zachowania skraj-ni (niebezpieczeństwo otwie-rających się drzwi)

F ciasne łuki < 20m na głównym kierunku < 10 m na głównym kierunku< 4 m przy zmianie kierunku na skrzyżowaniu

< 4 m na głównym kierunku< 2 m przy zmianie kierunku na skrzyżowaniu

G kolizje z pieszymi – piesi pojawiają się systema-tycznie, lecz w niewielkich ilo-ściach

– piesi są utrudnieniem w ru-chu, zmuszają do częstego zwalniania

– piesi uniemożliwiają płynny przejazd; wysokie prawdopo-dobieństwo konieczności za-trzymania się lub jazdy z prędkością pieszego

H miejsca kolizji z samochodami

– wyjazdy bez oznakowania – przejazdy bez sygnalizacji na drogach o dużej prędkości miarodajnej– przejazdy przez ulice o ograniczonej widoczności

– przejazdy przez ulice o b. ograniczonej widoczności – brak przejazdu dla rowerzy-stów

I ograniczenia wi-doczności (odnosi się do rowerzy-stów)

< 100 m < 70 m < 40 m

J inne błędy projek-towe

np.: np.:– objazdy skłaniające do opuszczania drogi rowerowej– wzniesienia > 5% na odcin-ku > 10 m

np.:– nielegalnie parkujące samo-chody na drodze rowerowej– wzniesienia > 5% na odcin-ku > 10 m

Tab. 2. Lista rejestrowanych w badaniu rodzajów usterek i uchybień wraz z kryteriami, na podstawie których poszczególnym usterkom przypisywane są punkty


Ponieważ niektóre odstępstwa od Standardów mają charakter punktowy, a inne ciągły (np. wady nawierzchni mogą oznaczać zarówno wysoki krawężnik, jak i nierówności występujące na dłuższym odcinku), zaistniała konieczność ujednolicenia pomiaru tak, by wyniki były współmierne. Przyjęto więc, że odpowiednia ilość „punktów karnych” przypisywana jest na każde 20 m występowania danego odstępstwa. Przykładowo przyję-to, że uciążliwość 20 m odcinka z fazowanej kostki betonowej wywołującego lekkie drgania jest zbliżona do uciążliwości odczuwalnego krawężnika o wysokości do 1 cm. Stąd w sytuacji, gdy dana wada występowała na dłuższym odcinku, ilość punktów ujemnych obliczano wg wzoru:

łączna il. punktów =il. punktów × dł. odcinka, na jakim występuje wada

20m

z zaokrągleniem w górę do liczby całkowitej.

Ponadto, zgodnie z analogicznym rozumowaniem, przy rejestracji obiektów znajdujących się w skrajni drogi rowerowej obiekty występujące bardzo blisko siebie (do ok. 5 m) i po tej samej stronie zapisywano jednokrot-nie. Końcowa ocena każdego odcinka stanowi łączną sumę „punktów karnych” w przeliczeniu na każde 100 m trasy. Wyliczano ją wg. wzoru:

wynik =łaczna il. punktówłączna dł. odcinka

× 100m

Aby umożliwić interpretację otrzymanych wyników, konieczne było określenie pewnej skali dla całkowitego wyniku. O ile dolną granicę skali stanowi 0 pkt. karnych, co odpowiada idealnej sytuacji pełnego spełnienia standardów, o tyle nie istnieje górna granica takiej skali – teoretycznie ilość możliwych wystąpień różnych odstępstw jest nieograniczona. Nawet gdyby spróbować obliczyć wynik dla modelowego przykładu, w którym występowałyby wszystkie możliwe wady, sytuacje takie nie występują w rzeczywistości nawet w stanie przy-bliżonym, więc model taki nie miałby żadnej wartości poznawczej. W tej sytuacji konieczne było określenie pewnego występującego realnie „negatywnego punktu odniesienia”. Za punkt taki obrano wynik obliczony dla przeciętnego chodnika. Uzasadnienie tego jest takie, że podstawowym sensem budowania oddzielnej infra-struktury rowerowej (obok bezpieczeństwa pieszych) jest zapewnienie ułatwień dla rowerzystów w stosunku do sytuacji, w której infrastruktura ta nie istniałaby. Ze względu na bardzo niskie bezpieczeństwo poruszania się rowerem w jezdni na większości ulic, zdecydowana większość rowerzystów w przypadku braku drogi ro-werowej porusza się chodnikiem. Jeżeli więc stopień spełnienia standardów przez daną drogę rowerową jest zbliżony do stopnia spełnienia tychże standardów przez przeciętnej jakości chodnik, sens budowania takiej drogi dla rowerów możne zostać poddany w wątpliwość. W niniejszym teście za taki punkt porównawczy po-służył chodnik przy ul. Piłsudskiego (od Orląt Lwowskich do Powstańców Śl.). Obliczono dla niego wszystkie parametry, z oczywistym wyjątkiem oznakowania i ciągłości drogi rowerowej (kategorie A i B). Otrzymany wynik to 31 pkt., można więc przyjąć, że pomiary dla różnych chodników wahałyby się wokół tej wartości (za-łożono więc jakość chodnika od 25 pkt.). Dodatkowo przyjęto założenie, że wysokiej jakości trasa nie może mieć żadnych odstępstw za 3 pkt. Na tej podstawie określono następującą skalę.

kryterium ocena

0-8 pkt, brak usterek za 3 pkt. dobra jakość

9-16 przeciętna jakość

17-24 niska jakość

od 25 jakość chodnika

Tab. 3. Skala punktów dla poszczególnych ocen

Oczywiście należy mieć świadomość z oczywistych ograniczeń przyjętej metodologii badań jakości dróg rowe-rowych. Ponadto wybrane do badania odcinki dróg nie są w pełni reprezentatywne dla wszystkich inwestycji, tak więc rozkład najważniejszych występujących problemów może się nieco różnić w przypadku pozostałej powstającej w ostatnim czasie infrastruktury. Niemniej jednak, przy zachowaniu ostrożności w interpretacji wyników oraz uzupełnieniu ich o ocenę bardziej jakościową, zaletą zaproponowanego podejścia jest możli-wość analizy faktycznej zgodności wykonywanych dróg rowerowych z przyjętymi standardami. Umożliwia też ono dokonywanie porównań poszczególnych inwestycji, a systematyczne wykonywanie podobnych badań po-zwaliłoby na porównanie jakości realizowanych inwestycji w różnych okresach czasu i określenie tendencji w tym zakresie.


Prezentacja i interpretacja wyników

Poniżej znajduje się zbiorcze zestawienie wyników dla wszystkich badanych odcinków (pełne wypełnione ar-kusze używane do testów znajdują się w Załączniku nr 2).

odcinek punkty ujemne na 100 m

Reymonta 13

Robotnicza/Strzegomska (od Wagonowej do PBU Wrocław) 14

Obwodnica śródmiejska – Estakada Gądów (od Szwajcarskiej do Bystrzyckiej) 23

Krzywoustego (od Giżyckiej do przystanku przy skrzyżowaniu z Czajkowskiego) 24

Zielińskiego/Swobodna (od Kolejowej do Powstańców Śl.) 24

Powstańców Śląskich (od Nasypowej do Swobodnej) 31

1 maja 31

plac Grunwaldzki (od mostu Grunwaldzkiego do budynków Politechniki) 34

odcinek porównawczy

chodnik przy Piłsudskiego (od Orląt Lwowskich do Powstańców Śl.) 31

Tab. 4. Podsumowanie testów 8 wybranych odcinków dróg rowerowych oraz odcinka porównawczego (chodnika)

Na 8 badanych odcinków, 2 otrzymały ocenę przeciętną, 3 – ocenę niską, 3 – ocenę bardzo ni-ską (jakość chodnika), żaden odcinek natomiast nie otrzymał oceny dobrej.

Zdecydowanie najlepiej wypadły ciągi przy ul. Reymonta oraz Robotniczej/Strzegomskiej. Z arkuszy szczegó-łowych łatwo odczytać, że duża część punktów karnych oraz wszystkie odstępstwa za 3 pkt. przypadają na od-cinek pod i na pn od wiaduktu (przystanek tramwajowy), gdzie ze względu na trudne warunki terenowe wytyczenie trasy ograniczyło się praktycznie do oznaczenia istniejącego chodnika jako ciągu pieszo-rowero-wego. Nie są to błędy wynikające z projektu technicznego, a z samej koncepcji przebiegu trasy i wiążą się z niechęcią ZDiK-u do bardziej odważnych rozwiązań, wymagających np. ingerencji w istniejącą linię jezdni. Po wykluczeniu tego fragmentu, wynik wynosiłby 9 pkt., a więc bardzo blisko oceny dobrej. Na osiągniecie tej oceny nie pozwalałyby głównie krawężniki oraz pewna obecność pieszych wskutek zbyt wąskiego chodnika. Ta z kolei wynika z zachowania wymaganej szerokości drogi rowerowej dla tras głównych, tj. 2,5 m, tak więc trudno o idealne rozwiązanie tej sytuacji.

Względnie zadowalająca jest także jakość ciągu przy ul. Strzegomskiej i Robotniczej. Jest tak głównie dzięki specyfice tej okolicy, tj. braku znacznych ilości pieszych oraz duża rezerwa terenowa, co pozwoliło na wyty-czenie szerokiego ciągu pieszo-rowerowego i uniknięcie szczególnych trudności projektowych. Niestety zro-biono to niejako „po linii najmniejszego oporu”, wykorzystując linię istniejącego poprzednio chodnika, bez jakiegokolwiek dostosowania do specyfiki ruchu rowerowego, głównie w zakresie kilku ostrych łuków oraz krawężników. Ponadto nie wydzielono fizycznie ruchu rowerowego w tych miejscach, w których jest to nie-zbędne ze względu na pieszych.

Na niską jakość wskazują przeprowadzone testy w przypadku Estakady Gądów (najważniejsze problemy to nawierzchnia z kostki betonowej, krawężniki, niebezpieczne łuki, brak zachowanej skrajni i ograniczenia wi-doczności), ul. Krzywoustego (największą wadą tego odcinka jest to, że zaprojektowano ścieżki 1-kierunkowe przy niezwykle ruchliwej, dwupasmowej ulicy, którą trudno jest szybko przekroczyć, co będzie skutkować tym, że rowerzyści będą jeździć w obu kierunkach – przy tak małej szerokości jest to skrajnie niebezpieczne, zwłaszcza, że w wielu miejscach nie jest zachowana skrajnia pozioma) oraz ul. Zielińskiego i Swobodnej (frag-menty tej 2-kierunkowej trasy mają szerokość trasy 1-kierunkowej!).

Zdecydowanie najgorzej wypadły odcinki przy pl. 1 maja oraz nowo powstałe fragmenty ścieżek przy Po-wstańców Śląskich oraz placu Grunwaldzkim. Na ocenę oddanego już do użytku niewielkiego odcinka na pl. Grunwaldzkim składają się głównie fatalne rozwiązanie przejazdu przez Wybrzeże Wyspiańskiego (ostre, zu-pełnie niepotrzebne łuki oraz barierki stojące przy samej krawędzi drogi rowerowej)15, a także szerokość nie-

15 Wprawdzi kwestia ta leży poza zasięgiem badania, jednak należy także wspomnieć o opóźnieniach spowodowanych niekorzystnie zaprogramowaną sygnalizacją (konieczność odczekania dwóch faz).


dostosowana dla wymogów trasy głównej i ogromnego natężenia ruchu rowerowego i pieszego na tej relacji.

Zła ocena drogi przy pl. 1 Maja wynika natomiast przede wszystkim z wykorzystania jako części trasy wąskie-go, krętego, śliskiego i nie zapewniającego wystarczającej widoczności zjazdu do przejścia podziemnego. Aby ta biegnąca do centrum trasa osiągnęła zadowalającą jakość, niezbędne będzie dopuszczenie przejazdu rowe-rzystów przez pas autobusowy (co było sygnalizowane w opinii), a w przyszłości wybudowanie przejazdów dla rowerów na powierzchni skrzyżowania.

Zaskakiwać może negatywna ocena nowego, krótkiego odcinka przy ul. Powstańców Śl. – szerokiej ścieżki o asfaltowej nawierzchni. Niestety nawierzchnia nie jest tak gładka, jak się na pierwszy rzut oka wydaje, jednak o negatywnej ocenie zadecydowały głównie słupy sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu ze Swobodną, nie za-chowujące wymaganej skrajni poziomej, a co gorsza – również pionowej!

Interesujące jest porównanie częstości występowania poszczególnych rodzajów odstępstw od standardów (tab. 4). Zdecydowanie najczęstszą wadą (ponad 30% wszystkich punktów karnych) badanych dróg rowero-wych były różnego rodzaju nierówności nawierzchni – zarówno wynikające ze złego ułożenia samej na-wierzchni lub z zastosowanego rodzaju nawierzchni (kostka betonowa!), jak też z istnienia wystających krawężników. Na wszystkich badanych odcinkach naliczono aż 80 niezgodnych ze standardami wystających krawężników, w tym aż 57 krawężników o wysokości powyżej 2 cm! Warto zaznaczyć, że Rozporządzenie MTiGM określa maksymalną wysokość krawężników na 1 cm!

rodzaj odstępstw łączna ilość punktów

%

C nierówności nawierzchni 475 32,3

E zawężenia skrajni 242 16,4

D zwężenia szerokości 213 14,5

G kolizje z pieszymi 205 13,9

F ciasne łuki 179 12,2

J inne błędy projektowe 58 3,9

B niekompletność oznakowania 50 3,4

I ograniczenia widoczności 31 2,1

H miejsca kolizji z samochodami 13 1,0

A niekompletność drogi rowerowej 4 0,3

Tab. 5. Względna istotność poszczególnych rodzajów niedogodności mierzona udziałem procentowym punktów karnych przyznanych za wystąpienie danego rodzaju odstępstwa w całości punktów karnych

Kolejne najczęstsze bolączki na testowanych drogach rowerowych to brak bezpiecznej odległości od obiektów znajdujących się przy ścieżkach, szerokości zbyt mała dla drogi głównej, obecność pieszych oraz ciasne łuki (12-16% wszystkich punktów). Rzadsze błędy to niekompletność oznakowania (ok. 3% – niewiele było miejsc z ewidentnie brakującym oznakowaniem, co nie zmienia faktu, że w miejscach z dużym natężeniem ruchu pieszego wskazane jest zwiększenie gęstości znaków poziomych), ograniczenia widoczności (ok. 2%) oraz miejsca potencjalnych kolizji z samochodami (1%). Wskazana jest jednak ostrożność w interpretacji dwóch ostatnich wyników. Choć czynniki te nie dominują ilościowo, są jednak potencjalnie szczególnie niebezpiecz-ne. Po drugie, niska ilość punktów karnych dla miejsc kolizyjnych z samochodami wiąże się ze stosunkowo niewielką ilością wyjazdów z posesji oraz małych poprzecznych uliczek osiedlowych na badanych trasach. Do-świadczenie pokazuje, że wyjeżdżające i wjeżdżające w takie uliczki samochody, nie ustępujące miejsca rowe-rzystom, są poważnym problemem na wielu wrocławskich drogach rowerowych. Po trzecie, chociaż na badanych odcinkach zanotowano stosunkowo niewielką ilość przejazdów ewidentnie łamiących Standardy (np. bez wytyczonego oznakowania przejazdu), to z powodu niejednoznacznych polskich przepisów dotyczących pierwszeństwa na skrzyżowaniu z drogą rowerową, wszystkie przejazdy są dla rowerzystów dość niebezpieczne, stąd szczególna potrzeba specjalnych rozwiązań projektowych, jak np. przejazd prowadzony grzbietem progu spowalniającego, które jednak (inaczej niż np. w Gdańsku) w ogóle we Wrocławiu nie są stosowane.


Podsumowanie

Pozytywy

W ostatnich latach widoczna jest pewna zauważalna zmiana w nastawieniu do projektowania infrastruktury rowerowej. Pierwszym jej znakiem było dopuszczenie rowerzystów do opiniowania projektów dróg rowero-wych. Spowodowało to automatycznie, że przynajmniej część projektantów zainteresowała się zasadami do-brego projektowania i przestała ograniczać się do znajomości Rozporządzenia MTiGM. Po nowo budowanych drogach rowerowych (np. ulice Reymonta, Powstańców, Zielińskiego/Swobodna) zazwyczaj widać, że ich pro-jektanci sięgnęli po Standardy (wrocławskie lub wcześniej krakowskie). Świadczą o tym widoczne elementy dobrej praktyki, których próżno szukać w nieco starszych realizacjach (jak Estakada Gądów). Mowa tu o ta-kich elementach, jak nawierzchnia z masy bitumicznej, łuki zamiast kątów na zakrętach, oddzielenie krawęż-nikiem i zróżnicowanie poziomów między ścieżką a chodnikiem, fizyczna separacja ścieżki od przystanku itp.

Niestety w/w zmiany tylko w niewielkim stopniu przekładają się na rzeczywisty wzrost wygody poruszania się rowerem po drogach rowerowych. Po pierwsze, jak pokazuje powyższe badanie, opisane wyżej elementy do-brych praktyk stosowane są jedynie w niektórych przypadkach – z jednej strony tylko przez część projektan-tów, z drugiej – często tylko wtedy, gdy nie napotyka to większych trudności projektowych i da się zaprojektować niewielkim wysiłkiem. Tak więc obok łagodnych łuków mamy ciasne zakręty w miejscach, w których ich zniwelowanie wiązałoby się z nieco większą ingerencją w projekt (podobnie sprawa wygląda z za-chowaniem odstępów od sąsiadujących obiektów). Po drugie, od samego faktu zastosowania danego rozwią-zania do jego poprawnej realizacji jest jeszcze daleka droga. Przykładem jest asfaltowa nawierzchnia, która w wielu miejscach jest tak źle wykonana, że wcale nie jest bardziej równa od znienawidzonej przez rowerzystów kostki betonowej. Po trzecie wreszcie, są takie określone w Standardach wymogi, które są systematycznie ignorowane przy realizacji inwestycji rowerowych. Najważniejszym przykładem są tutaj wystające krawężni-ki, obecne praktycznie na większości budowanych ciągów.

Negatywy

Podsumowując najczęstsze ułomności wrocławskiej infrastruktury rowerowej wymienić należy: nierówności nawierzchni (zwłaszcza wystające krawężniki), zawężenia skrajni i szerokości, miejsca kolizyjne z pieszymi oraz zbyt ciasne łuki. Są one na tyle częste, że – jak pokazuje badanie – ogólnie rzecz biorąc warunki jazdy ro-werem po znaczącej ilość nowo powstających odcinków nie są wyraźnie lepsze niż na przeciętnym chodniku, a dróg rowerowych, których jakość można by określić jako wysoką, prawie zupełnie brak. Fakt, że spośród bada-nych głównych dróg rowerowych ani jedna nie okazała się zgodna ze Standardami jest szczególnie znamienny.

Wnioski

Fakt, że ilość niedogodności na danym odcinku drogi rowerowej jest porównywalna z przeciętnym chodnikiem, oznacza, że de facto niemal jedyną korzyścią, jaką daje rowerzystom taki odcinek, jest możliwość legalnej jazdy. Nie można się więc dziwić, że wielu rowerzystów ignoruje takie „udogodnienia” i nie zwraca uwagi, czy jedzie ścieżką czy chodnikiem, lub zwyczajnie wybiera szybszą i wygodniejszą w tym wypadku jazdę po ulicy, ku irytacji kierowców. Stawia to pod sporym znakiem zapytania zasadność realizacji takich ciągów. Jeżeli odcinki te stanowią ok. 1/3 budowanych dróg rowerowych, świadczy to o konieczności dogłębnego przemyślenia prowadzonej polityki. Przede wszystkim Miasto musi się wyraźnie zdecydować, czy chce rzeczywiście ułatwiać poruszanie się rowerem czy też jedynie stwarzać pozory. Jeśli to pierwsze, konieczne jest jednoznaczne zdecydowanie się na przestrzeganie przyjętych Standardów oraz poważne traktowanie opinii rowerzystów (zob. Rozdział III). Takie podejście oznacza-łoby również rezygnację z planowania i budowy ciągów rowerowych, które zamiast ułatwienia stanowić będą utrudnienie.


Zakończenie

Analizując wnikliwie wyniki przeprowadzonych w ramach niniejszego Raportu badań trudno nie zgodzić się z tezą, że Wrocław wciąż nie posiada spójnej polityki rowerowej. Pozytywne (prorowerowe) aspekty przeplatają się z elementami negatywnymi, przy czym te drugie, w analizowanym okresie biorą niestety górę. Rysujący się trend nie napawa optymizmem. Choć dróg rowerowych przybywa, to moment powstania w mieście spój-nego sytemu komunikacji rowerowej oddala się coraz bardziej w mglistą i raczej odległą przyszłość.

Rozdźwięk pomiędzy polityką deklarowaną, a faktycznie realizowaną zdaje się pogłębiać wyraźniej niż kiedy-kolwiek przedtem. Dzieje się tak na wszystkich przeanalizowanych w ramach Raportu płaszczyznach, a im bardziej zbliżamy się z poziomu idei do poziomu materii, tym sytuacja wzbudza coraz większy niepokój.

Sfera strategiczna

Teoretycznie polityka miasta względem ruchu rowerowego jest zdefiniowana. Obowiązujące dokumenty (Koncepcja podstawowej sieci wrocławskich tras rowerowych we Wrocławiu oraz Standardy projektowe i wykonawcze), jak na polskie warunki nowatorskie, można by uznać za dobrą i solidną podstawę do dalszych, skutecznych działań. Problem w tym, że „przypadkiem” mają one charakter nieobligatoryjny i łatwo można robić od nich odstępstwa (które do tej pory niestety zdążyły stać się złą regułą). Chociaż niewątpliwie można obserwować ich pozytywny wpływ na lokalizacje i jakość powstającej w mieście rowerowej infrastruktury, to w świetle przeanalizowanych faktów nie ma na razie postaw do stwierdzenia, że zapisy w nich zawarte znala-zły się już w fazie wdrażania. Znamienne jest to, że większość poważnych inwestycji zrealizowanych w cen-trum miasta w opisanym okresie nie posiada żadnych udogodnień (wbrew zapisom dokumentów strategicznych) bądź wręcz pogarsza warunki ruchu rowerowego. Proceder ten utrwala obecne, nieprzyjazne rowerom status quo głównych ulic centrum Wrocławia prawdopodobnie na wiele dziesięcioleci, a usunięcie błędów będzie bardzo kosztowne.

Sfera dialogu społecznego

Podobnie, w zakresie dialogu społecznego mamy do czynienia ze swoistym rozszczepieniem deklaracji oraz realnej skłonności do przyjęcia racji strony społecznej reprezentującej wrocławskich rowerzystów (ostatecz-nych, bądź co bądź, beneficjentów produktu, jakim są drogi rowerowe). Wymownym jest fakt, że przyjęta na początku dialogu formuła Okrągłego Stołu Rowerowego, dedykowana w założeniu do rozwiązywania konflik-tów pomiędzy zwaśnionymi stronami, w przeciągu wielu lat swego istnienia w żaden sposób nie ewoluowała w formę sprzyjającą partnerskim działaniom we wspólnym celu. Podział na zantagonizowane strony, pracow-ników Zarządu Dróg i Komunikacji z jednej strony i działaczy organizacji rowerowych z drugiej, utrwalił się. Skuteczność dialogu natomiast wyraźnie malała. Działo się tak bądź to na skutek unikania przez urzędników jednoznacznych deklaracji, bądź po prostu w wyniku nie wywiązywania się ze stawianych obietnic. Ostatecz-nie w mijającym roku doszło do całkowitego zamrożenia rozmów i wycofania się władz miasta z dialogu. Ten negatywny wizerunek miasta poprawia obecnie tylko Biuro Rozwoju Wrocławia, które jako jedyna instytucja miejska konsekwentnie, od czasu opracowania wspólnie z rowerzystami Koncepcji, rzetelnie realizuje założe-nia zapisane w tym dokumencie oraz praktykuje zasady dobrej współpracy ze stroną społeczną.

W badanym okresie odbyło się (nie)oficjalnie tylko jedno spotkanie Okrągłego Stołu Rowerowego (OSR) oraz jedno spotkanie robocze w ramach OSR – zgodnie z ustale-niami przez ten czas winny zostać przeprowadzone 2 spotkania OSR oraz 10 spotkań roboczych. W 2006 r. dialog władz miasta z rowerzystami został zupełnie zawieszo-ny. Spośród 30 interwencji przeprowadzonych przez organizacje rowerowe, pozytyw-nej reakcji ze strony urzędników doczekała się jedynie 1/3 z nich.


Opiniowanie

Bardzo obiecujący w początkowej fazie proces opiniowania infrastruktury przez użytkowników (rowerzystów) również nie spełnił jak na razie pokładanych w nim oczekiwań. Co prawda, można zaobserwować wyraźny wpływ opiniowania na poprawę jakości powstającej infrastruktury, jednakże proces ten nigdy nie został opar-ty na solidnych fundamentach. W efekcie jego oddziaływanie jest wybiórcze i ograniczone, a możliwości i po-tencjał niewykorzystany. Taki stan rzeczy nie może spotkać się z pozytywną oceną. Znamienne jest, że w badanym okresie, pomimo toczącego się procesu opiniowania, nie udało się zapobiec powstaniu dużej ilości słabej infrastruktury, naszpikowanej rozwiązaniami, łagodnie rzecz ujmując, bardzo dalekimi od „dobrej praktyki”.

Ponad połowę (57%) inwestycji znacząco wpływających na ruch rowerowy (realizo-wanych w okresie badawczym – od początku procesu opiniowania) wykonano bez zasięgania opinii rowerzystów, natomiast żaden (0%) z newralgicznych obiektów in-żynieryjnych, jakimi są mosty i wiadukty, nie został przedłożony do zaopiniowania stronie społecznej.

Spośród 18 zaopiniowanych inwestycji, tylko w dwóch (11%) wypadkach uwzględ-niono główne postulaty rowerzystów, w czterech (22%) wypadkach opinie uwzględ-niono częściowo, aż w dziewięciu przypadkach (50%) uwzględniono jedynie mało istotne uwagi, natomiast przy trzech (17%) opiniowanych inwestycjach postulaty zo-stały całkowicie zignorowane.

Spośród wszystkich 26 inwestycji realizowanych w 2006 r. aż 17 z nich (65%) nie było konsultowanych. Trend jaki wyłania się z analizy faktów jest jednoznaczny: wraz ze wzrostem ilości inwestycji drogowych, coraz więcej projektów powstaje bez udziału strony społecznej.

Jakość

Zmorą wrocławskich dróg rowerowych na początku XXI wieku są: wciąż nieśmiertelna fazowana kostka beto-nowa, uszkadzające obręcze w kołach krawężniki na niemal każdym skrzyżowaniu czy wyjeździe z posesji, nieprzyjazna sygnalizacja, brak skrajni, ciasne łuki, opóźnienia spowodowane częstymi zmianami strony jezdni bądź złą lokalizacją trasy... Rzeczywisty standard nowopowstających dróg dla rowerzystów w przewa-żającej części wciąż rażąco odbiega od standardów, jakie można obserwować w krajach Europy Zachodniej. Nowe drogi, po których jazda bardzo opóźnia rowerzystę względem ruchu po jezdni lub wręcz powoduje uszkodzenie sprzętu, na jakim się porusza, ciągle stanowią zbyt wysoki procent, żeby można było mówić o wyraźnym, pozywanym kierunku zmian na płaszczyźnie jakości infrastruktury. Niewątpliwy pozytywny wpływ istnienia Standardów oraz procesu konsultacji społecznych nie jest na tyle głęboki, abyśmy mogli być spokojni o jakość przyszłej budowanej we Wrocławiu infrastruktury.

Spośród 8 przebadanych na zgodność ze Standardami odcinków dróg rowerowych, 2 otrzymały ocenę przeciętną, 3 – ocenę niską, 3 – ocenę bardzo niską (jakość chod-nika), żaden odcinek natomiast nie otrzymał oceny dobrej.

Badania przeprowadzone na wybranych drogach rowerowych jasno ukazują, że kom-fort jazdy po nich jest porównywalny z komfortem jazdy po przeciętnym chodniku. Oznacza to, że de facto niemal jedyną korzyścią, jaką daje rowerzystom większość dróg rowerowych, jest możliwość legalnej jazdy. Sytuacji nie polepszają także nowe inwestycje – ok. 1/3 nowych dróg rowerowych budowana jest w ten sposób. Fakt, że spośród badanych głównych dróg rowerowych ani jedna nie okazała się zgodna ze Standardami, jest szczególnie znamienny.


Błędny kierunek

Bez dogłębnej rewizji obecnego stanu rzeczy jeszcze długo będziemy obserwować we Wrocławiu sytuację, w której zadowolenie ze stanu wrocławskiego sytemu komunikacji rowerowej będzie głównie domeną władz miasta, niestety z wyłączeniem samych zainteresowanych. Wrocławskie drogi rowerowe, których w nadcho-dzących latach wciąż będzie przybywać, prezentować się będą z pewnością imponująco (przeważnie na papie-rze). Choć jeszcze dziś większość społeczeństwa prawdopodobnie jest z tego faktu zadowolona, to – mając na uwadze skalę problemów komunikacyjnych miasta – może się okazać, że taki stan zadowolenia będzie w dłuższej perspektywie sytuacją nietrwałą. Trwałe natomiast będą szkody poczynione we wspólnej przestrzeni miejskiej. A będą one bardzo dotkliwe – mamy obecnie do czynienia z gruntowną modernizacją miasta za unijne pieniądze w skali nie mającej precedensu od kilkudziesięciu lat. Podobnie dogodna okazja do stworze-nia miasta przyjaznego dla rowerów nieprędko się powtórzy, a koszty ewentualnych zmian będą ogromne.

Obowiązujące Miejscowe Plany Zagospodarowania Przestrzennego nie uwzględniają jakichkolwiek rowerowych potrzeb parkingowych – z wyliczeń wynika, że na przykład nowo powstająca galeria na pl. Grunwaldzkim powinna posiadać 400 miejsc parkin-gowych dla rowerów – z powodu braku odpowiednich zapisów, ile i czy w ogóle tako-we powstaną, zależy tylko od gestu inwestora.

Sugestie na przyszłość

Recepta wynikająca z analizy danych niniejszego Raportu rysuje się w prosty sposób.

1. Na poziomie strategicznym potrzebne są bardziej zdecydowane decyzje polityczne, które nadałaby wypra-cowanym dokumentom rangę obowiązującego prawa miejscowego. Następnym krokiem powinna być ich rozbudowanie, uzupełnienie o pakiety działań pomocniczych i jasne określenie harmonogramu wdrażania zapisów.

2. W sferze dialogu społecznego potrzebna jest nowa jakość idąca w kierunku powstania zespołu zadaniowe-go skupiającego ekspertów, decydentów i przedstawicieli społecznych. Zespół taki, działający we wspól-nym, zdefiniowanym jasno w dokumentach strategicznych kierunku, jest sprawdzonym rozwiązaniem w Polsce i Europie – pozwala na prowadzenie rzetelnej polityki dialogu, w której głos użytkowników jest traktowany poważnie.

3. Ponieważ wdrażanie polityki rowerowej wymaga konsolidacji działań różnych komórek Urzędu Miejskiego oraz odpowiednich kompetencji, należy wprowadzić w szeregi urzędników osoby, których zadanie polega-łoby na kontroli wszystkich inwestycji pod kątem wpływu na ruch rowerowy, a także na pozyskiwaniu fun-duszy. Osoby takie, najlepiej skupione wokół specjalnie dedykowanej w tym celu jednostki organizacyjnej (np. oficera rowerowego, jak to ma już miejsce we Wrocławiu w temacie komunikacji szynowej), oprócz przygotowania merytorycznego, powinny być codziennymi rowerzystami.

Rozwiązanie to sprawdzone w krajach Europy Zachodniej, także i w Polsce powoli staje się rzeczywisto-ścią. Pierwsze miasta utworzyły już w swoich urzędach podobne stanowiska: pełnomocnika prezydenta d.s. komunikacji rowerowej (Gdańsk, Warszawa) lub koordynatorów polityki rowerowej (Poznań, Kra-ków). Wrocław miałby szansę być pierwszym miastem w kraju, które powoła cały zespół specjalistów ds. ruchu rowerowego, wzorem np. Berlina. Bez wydzielenia osobnych komórek w Urzędzie Miejskim i od-dzielnego budżetu nie może być mowy o zakończeniu chaosu decyzyjnego, jaki we Wrocławiu panuje w kwestiach rowerowych.

4. W zakresie jakości sprawa wygląda jeszcze prościej. Wystarczy jedynie przestrzegać obowiązujących Stan-dardów, uwzględniać uwagi rowerzystów oraz korzystać bezpośrednio z szeroko dostępnych doświadczeń krajów najbardziej zaawansowanych w rozwoju ruchu rowerowego (zob. Załącznik nr 3).


Brak argumentów przeciw

Trudno sobie nawet wyobrazić racjonalne argumenty przeciwko wdrażaniu powyższej recepty. Pieniędzy w mieście nie brakuje (koszt budowy kluczowych dróg rowerowych to promil kosztu budowy mostu czy zakupu tramwajów), a bardzo dużo udogodnień można wdrażać praktycznie bez kosztów. W zasadzie zapadła już de-cyzja gdzie (Koncepcja) i jak (Standardy) budować. Powód dla powstania sytemu rowerowego wydaje się oczywisty. Dla zakorkowanego, duszącego się w pyle i spalinach miasta zwiększenie udziału rowerów w ogól-nych przewozach z kilku do kilkunastu procent (15% to zupełnie realny wskaźnik przy założeniu rzetelniej re-alizacji Koncepcji) byłoby ulgą trudną do pogardzenia.

Zaciągnięty hamulec

Dlaczego Wrocław dokonuje kolejnego rowerowego kroku wstecz? Autorom Raportu trudno jest zdefiniować jednoznacznie dziwną hamującą siłę, która każe decydentom wycofywać się z deklarowanych rozwiązań. Nie-stety wygląda to na niedobrą regułę; kiedyś Wrocław przyjął już pionierski Program 100 km, którego realiza-cja przeciągnęła się później dwukrotnie w czasie. Obecnie mamy Koncepcję i przygotowywane równolegle, absolutnie z nią sprzeczne, plany przebudów i remontów miasta.

Może powodem jest brak odwagi politycznej do wprowadzania rozwiązań ograniczających ruch samochodo-wy kosztem ruchu rowerowego i pieszego. Może pokutuje anachroniczny sposób myślenia niektórych polity-ków i urzędników, wychodzących z założenia, że „my wiemy lepiej” i musimy uczyć się na swoich błędach. Może temat rowerowy, ze względu na liczebność zainteresowanych, nie jest dla władz wystarczający atrakcyj-ny, aby poświęcić mu należytą uwagę. A może po prostu na pierwszy rzut oka (oka nie należącego do miej-skiego rowerzysty!) wygląda na to, że sprawy rowerowe we Wrocławiu idą powoli, ale jednak w dobrym kierunku.

Autorzy kierowani wiarą (wystawianą na jakże częste i trudne próby) w istnienie ludzkiej dobrej woli, lekturę niniejszego opracowania dedykują zwłaszcza zwolennikom tego ostatniego poglądu. Fakty są niestety jedno-znaczne. Sprawy rowerowe nie idą i same nie pójdą w dobrym kierunku. Potrzebna jest odwaga polityczna, otwartość na współpracę, profesjonalizm i konsekwencja. Jak się powiedziało A, trzeba po prostu powiedzieć B.


Wykaz używanych pojęć i skrótów

Koncepcja – Koncepcja podstawowej sieci tras rowerowych we Wrocławiu – układ docelowy (podpisane rozporządzeniem prezydenta Wrocławia 9 czerwca 2005 r.)

Standardy – Standardy projektowe i wykonawcze dla systemu rowerowego miasta Wrocławia (podpisa-ne rozporządzeniem prezydenta Wrocławia 9 czerwca 2005 r.)

Rozporządzenie MTiGM – Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 43, poz. 430).

Studium – Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego

Polityka Transportowa – Polityka transportowa Wrocławia

OSR – Okrągły Stół Rowerowy

BWR – Biuro Rozwoju Wrocławia

WIT – Wydział Inwestycyjno-Techniczny UM Wrocławia

KRW – Koalicja „Rowerowy Wrocław”

DFE – Dolnośląska Fundacja Ekorozwoju


Załącznik 1. Szczegółowe zestawienie inwestycji pod kątem przebiegu procesu opiniowania.

Inwestycja Proj

ekt o

pini

owan

y

Uw

zglę

dnie

nie

wię

kszo

ści n

ajw

ażni

ejsz

ych

uw

ag

Częś

ciow

e uw

zglę

dnie

nie

isto

tnyc

h uw

ag

Uw

zglę

dnie

nie

jedy

nie

mni

ej is

totn

ych

uwag

Bra

k uw

zglę

dnie

nia

wyd

anej

opi

nii d

o pr

ojek

tu

Proj

ekt n

ie o

pini

owan

y

Czy

prze

d pr

zebu

dow

ą

istn

iała

tam

już

infras

truk

tura

dla

ro

wer

ów?

Inw

esty

cja

wsp

ółfin

anso

wan

a ze

śr

odkó

w U

nii

Euro

pejs

kiej

tak

nie

Źród

ło

Kw

ota

dofin

anso

wan

ia (m

ln z

ł)

Kos

zt cał

kow

ity (m

ln z

ł)

Inw

esty

cje

opisan

e w

Rap

orcie

Rok

real

izac

ji in

wes

tycj

i

2006

2005

2004

2003

Mosty i wiadukty

Most Szczytnicki (remont) X X SPO-T* 13 39,6 X

Klecińska (Szwajcarska-Grabiszyńska) wraz z wia-duktem

X nd nd SPO-T 33,6 54,8 X X

Wiadukt na Armii Krajowej/Krakowskiej (re-mont)

X X ZPORR** 12,4 20,2 X

Mosty Warszawskie X nd nd ZPORR 58 108,5 X

1. izochrona

Grodzka X X ZPORR 17,7 48,4 X X

Szewska X X X

Bożego Ciała/Widok X X X X

Świdnicka/Pl. Teatralny X X X

Oławska X X X

pl. Społeczny (remont) X X X X

pl. 1 Maja X X X X X

Długa (remont południowe-go chodnika)

X X X

Długa (remont północnego chodnika, dodatkowy pas)

X X X

Powstańców Śląskich (Swo-bodna-Nasypowa)

X X X X

Swobodna (Powstańców Śląskich-Ślężna)

X X X X

Swobodna (Powstańców Śląskich-Zielińskiego)

X X X X

Zielińskiego X X X X

Wyszyńskiego (skrzyżowa-nie z Sienkiewicza – Bene-dyktyńska)

X X ZPORR 10,3 17,5 X

Wyszyńskiego: Prusa-Mo-sty Warszawskie (remont chodnika)

X X X X

* SPO-T – Sektorowy Program Operacyjny – Transport.** ZPORR – Zintegrowany Program Operacyjny Rozwoju Regionalnego.


Inwestycja Proj

ekt o

pini

owan

y

Uw

zglę

dnie

nie

wię

kszo

ści n

ajw

ażni

ejsz

ych

uw

ag

Częś

ciow

e uw

zglę

dnie

nie

isto

tnyc

h uw

ag

Uw

zglę

dnie

nie

jedy

nie

mni

ej is

totn

ych

uwag

Bra

k uw

zglę

dnie

nia

wyd

anej

opi

nii d

o pr

ojek

tu

Proj

ekt n

ie o

pini

owan

y

Czy

prze

d pr

zebu

dow

ą

istn

iała

tam

już

infras

truk

tura

dla

ro

wer

ów?

Inw

esty

cja

wsp

ółfin

anso

wan

a ze

śr

odkó

w U

nii

Euro

pejs

kiej

tak

nie

Źród

ło

Kw

ota

dofin

anso

wan

ia (m

ln z

ł)

Kos

zt cał

kow

ity (m

ln z

ł)

Inw

esty

cje

opisan

e w

Rap

orcie

Rok

real

izac

ji in

wes

tycj

i

2006

2005

2004

2003

Pl. Grunwaldzki X X X X X X

Piastowska X X X X

Sienkiewicza X X ZPORR 10,8 20,5 X X

Jedności Narodowej X X X X X

Łącznik Dubois – pl.Maksa Borna (remont chodnika)

X X X

Pl. Powstańców Wlkp. X X X ZPORR 11,4 30,9 X X

Zaporoska X X X X

Łącznik Jedności Narodo-wej-Trzebnicka

X X X X

2. izochrona

trasy główne

Armii Krajowej: Bardzka-wiadukt (remont)

X X X

Krzywoustego/Kromera X X X ZPORR 9,3 23,5 X X

Strzegomska (remont chodnika)

X X X

Reymonta X X X X

Żmigrodzka X X X SPO-T 17,1 37,3 X

Pl. Kromera X X X

Mińska X X X

Mickiewicza (Kopernika-9 Maja)

X X X X X

trasy zbiorcze

Ślężna: Wiśniowa-Sudecka (remont)

X X X

Racławicka X X X

Osobowicka X X X X X

poza 2. izochroną

Oś Inkubacji (Czekolado-wa-Mokronoska)

X nd nd X

Al. Jana II Sobieskiego (wyjazd z Psiego Pola)

X X X

Bora-Komorowskiego X X X X X

Czekoladowa X X X X X

SUMA 18 2 4 9 3 24 13 26 193,6 401,2 26 7 7 1

Tab. 1. Zestawienie ukazujące wyniki opiniowania inwestycji rowerowych. Wszystkie dane o kosztach i wysokości dofinansowania podano za http://zdik.nazwa.pl.


Załącznik 2. Arkusze testów dróg rowerowych.

1. Obwodnica śródmiejska – estakada (od Szwajcarskiej do Bystrzyckiej)długość: 3450 m

metr długość[m]

opis miejsca symbol opis usterki ilość punkty karne

punkty razem

2250 wszystkie odcinki o na-wierzchni z kostki beto-nowej

C nawierzchnia z fazowanej kostki betono-wej

1 1

860 ok 1/4 całego odcinka B zatarte oznakowanie poziome 1 1 43

przejazd przez Szwajcar-ską

E skrajnia od sygnalizacji i znaku 1 2 2

za przejazdem F dwa łuki 2 3 6

przed przejazdem przez obwodnicę k. Szwajcar-skiej

F ciasne łuki z obu kierunków 2 3 6

j.w. E słup sygnalizacji 1 2 2

przystanek autobusowy E skrajnia od ławki i wiaty 1 1 1

30 od przystanku E skrajnia od płotu 1 1 2

skrzyżowanie z ul. Mu-choborską

J zbyteczny objazd, rowerzyści skracają so-bie drogę chodnikiem

1 2 2

j.w. E drzewo – naruszona skrajnia pozioma i pionowa

1 5 5

j.w. F łuk przy przejeździe 1 3 3

j.w. C krawężniki 2 2 4

za przejazdem D zawężenie < 2m 1 3 3

j.w. F łuk 1 3 3

60 odcinek oddzielony od chodnika żywopłotem

E roślinność w skrajni 1 1 3

50 od żywopłotu do wysoko-ści budynku myjni

D zwężenie < 2m 1 3 8

początek terenu Orlen E słup w obrębie ścieżki, murek 1 3 3

przed Szkocką F łuki przy przejeździe przez obwodnicę z obu stron

2 3 6

j.w. F łuk ok 7 m. 1 2 2

przejazd przez Szkocką C krawężniki 2 2 4

za przejazdem E słupek od sygnalizacji 1 2 2

j.w. F łuk 1 3 3

na wysokości przejazdu przez obwodnicę za Szkocką

F łuk ok 7 m. 1 2 2

j.w. F łuki przy przejeździe przez obwodnicę z obu stron

2 3 6

j.w. I widoczność < 50 m (ograniczona przez tablicę reklamową)

1 2 2

przystanek autobusowy E ławka w skrajni 1 2 2

j.w. E wiata w skrajni 1 1 1

wyjazd C krawężniki 1 2 2

j.w. C kostka brukowa 1 2 2

j.w. A brak ciągłości na wyjeździe 1 1 1

60 pas zieleni za wyjazdem E zieleń w skrajni 1 1 3

koniec terenu Castrol F łuk 1 2 2

j.w. E betonowy obiekt w skrajni 1 1 1


metr długość[m]


punkty razem

Traktatowa – przed prze-jazdem

F łuk 1 3 3

Traktatowa – za przejaz-dem

F 2 naprzemienne łuki 2 3 6

za przejazdem E słup w skrajni 1 2 2

j.w. E słup na ścieżce 1 3 3

40 k. Mamuta E płot 1 2 4

pod koniec płotu E latarnia 1 3 3

przed wjazdem na esta-kadę

B brak znaku C-13/C-16 1 2 2

650 estakada D szerokość ciągu pieszo-rowerowego 2,5 m na całym odcinku estakady

1 2 65

650 j.w. G piesi 1 1 33

600 j.w. C nawierzchnia z nierównościami, które są odczuwalne zwłaszcza przy zjeździe

1 2 60

pierwszy znak pionowy na estakadzie

E skrajnia pionowa 2,30 m 1 3 3

zjazd z estakady E znak – skrajnia pionowa 1,80 m! 1 3 3

j.w. F 3 ciasne łuki pod rząd 3 3 9


j.w. H konieczność obrócenia się o 180 st., by zobaczyć, czy nadjeżdża samochód

1 3 3

za przejazdem E znak w obrębie drogi rowerowej + naru-sza skrajnię pionową

1 6 6

pod koniec estakady (miejsce zmiany na-wierzchni)

C uskok ok. 1 cm 1 1 1

przed Bystrzycką F ostry łuk w prawo przy jeździe na wprost 1 3 3

j.w. E barierka w skrajni 1 2 2

j.w. F łuk przed przejazdem 1 3 3

j.w. E barierka przed przejazdem – skrajnia 1 2 2

przejazd przez Obwodni-cę

F łuki przed przejazdem 1 3 3

j.w. E światła w skrajni 1 2 2


j.w. E barierka w skrajni 1 2 2

j.w. E światła w skrajni 1 1 1

wysepka F ostre łuki w stronę bystrzyckiej i w stronę estakady

2 3 6

koniec przejazdu C krawężnik ok 5 cm! 1 3 3

druga strona Obwodnicy – w kierunku pd

E znak drogowy, znak przystanku oraz 3 la-tarnie na ciągu pieszo-rowerowym

5 3 15

j.w. E znak przystanku – skrajnia pionowa 1 3 3

650 estakada D szerokość ciągu pieszo-rowerowego 2,5 m na całym odcinku estakady

1 2 65

650 j.w. G piesi 1 1 33

początek estakady C uskok > 1 cm przy zmianie nawierzchni 1 2 2

600 estakada C nawierzchnia z nierównościami, które są odczuwalne zwłaszcza przy zjeździe

1 2 60

j.w. E kolejne 4 znaki drogowe – skrajnia piono-wa: 2,10m, 2,20m, 2,30m, 1,90m

3 3 9

zjazd z estakady F ciasne łuki 3 3 9


j.w. H konieczność obrócenia się o 180 st. + ograniczona widoczność

1 3 3

za zjazdem E skrajnia pionowa 1 3 3

pod koniec estakady (miejsce zmiany na-wierzchni)

C uskok 3,5 cm 1 3 3


metr długość[m]


punkty razem

przejazd dla rowerów F łuk przed przejazdem 1 3 3


j.w. H ograniczenie widoczności samochodów, konieczność obrócenia głowy

1 3 3

za przejazdem F ciasny łuk za przejazdem 1 3 3

j.w. E skrajnia (ekran) 1 2 2

j.w. I ograniczenie widoczności przez ekran ochronny

1 3 3

j.w. E znak w skrajni 1 1 1

w połowie drogi od prze-jazdu do początku ulicy

E roślinność w skrajni 1 1 1

odcinek wzdłuż ulicy J wydzielona droga rowerowa na tym od-cinku mija się z celem, powinna być włą-czona w nieczynną jezdnię

1 1 1

przejazd przez obwodnicę F ciasny łuk (przy skręcie na przejazd) 1 3 3


od przejazdu przez Ob-wodnicę do przejazdu przez Szkocką

F 2 łuki pod rząd 2 3 6

przejazd przez Szkocką C krawężniki 2 2 4

j.w. D zwężenie na przejeździe 1 3 3

za Szkocką, przed prze-jazdem przez Obwodnicę

F łuki z obu stron przy wjeździe na przejazd 2 3 6

j.w. E słup sygnalizacji świetlnej na środku 1 3 3

j.w. (na pasie rozdzielają-cym)

E barierka 1 3 3

za przejazdem E ekran ochronny w skrajni 1 2 2

j.w. I ograniczenie widoczności przez ekran ochronny

1 3 3

20 odcinek między ekranami ochronnymi

G obecność pieszych z powodu błędnego ustawienia ekranów ochronnych

1 3 3

pod koniec ekranu po prawej stronie

E skrajnia (ekran) 1 2 2

na wysokości pierwszego domu wzdłuż trasy

F łuk 1 3 3

j.w. I ograniczenie widoczności przez drzewa 1 2 2

40 za łukiem D zwężenie < 2m 1 3 6

przed kolejnym przejaz-dem przez Obwodnicę

E skrzynka z elektrycznością w skrajni 1 1 1

przejazd F łuki z obu stron przy wjeździe na przejazd 2 3 6

przejazd E sygnalizacja w skrajni 1 1 1

przed Szwajcarską F 2 łuki pod rząd 2 3 6

razem: 802

wynik: 23


2. Zielińskiego/Swobodna (od Kolejowej do Powstańców Śl.)długość: 440 m

metr długość[m]


punkty razem

0-110 110 do ul. Swobodnej J wyłącznie droga jednokierunkowa, brak rozwiązania dla drugiego kierunku, co po-woduje, że droga wykorzystywana jest jako dwukierunkowa

1 2 11

0-110 110 do ul. Swobodnej C nierówności nawierzchni 1 1 6

0-150 150 j.w. G piesi 1 2 15

0 początek przy Kolejowej C krawężnik 1 2 2

0 j.w. E znak drogowy w skrajni 1 1 1

7 wiadukt F łuk 2 m 1 3 3

10-20 10 j.w. I widoczność ok. 5 m 1 3 3

30 za wiaduktem F łuk <20 m 1 1 1

70 7 wyjazd z CKU C kostka brukowa na wyjeździe 1 2 2

70 j.w. A brak ciągłości na wyjeździe 1 1 1

100-110

10 ogrodznie terenu CKU E skrajnia 1 1 1

110-120

10 j.w. E skrajnia 1 2 2

120-130

10 przed przejazdem przez Swobodną

G piesi 1 3 3


F łuk 1 2 2

130 przejazd przez Swobodną C krawężnik 1 2 2


F łuk 1 2 2

140 j.w. C krawężnik 1 1 1

140-180

40 odcinek od skrzyżowania D szerokość 1,5 m 1 3 6

150 przed przejazdem przez Zielińskiego

E śmietnik i latarnia 1 1 1

150 przejazd C krawężnik 1 1 1

170 przejazd C krawężnik 1 2 2

180 za przejazdem F łuk <20 m 1 1 1

220-440

220 od Zielińskiego do końca odcinka

C nierówny asfalt 1 2 22

180-220

40 od Zielińskiego do okolic wyjazdu

G piesi 1 1 2

210 wyjazd C krawężniki 2 2 4

240 za wyjazdem F łuk <12 m 1 2 2

250 za wyjazdem F łuk <20 m 1 1 1

300 przejazd przez Gwiaździ-stą

C krawężniki 2 1 2

350 wyjazd z BP C kostka betonowa 1 2 2

350 j.w. A nieciągłość na wyjeździe 1 1 1

440 połączenie z ciągiem na Powstańców

F łuk 1 1 1

razem: 106

wynik: 24


3. Ul. Powstańców Śląskich (od Nasypowej do Swobodnej)długość: 160 m

metr długość[m]


punkty razem

0-160 80 cały badany odcinek C nierówności nawierzchni średnio na poło-wie długości odcinka (w tym studzienki)

1 1 4

0 początek (Nasypowa) C krawężnik 1 2 2

0 j.w. E znak drogowy (C-13) w skrajni 1 2 2

2 j.w. C studzienka 1 1 1

40 E znak drogowy narusza skrajnię pionową (ok. 2 m!)

1 3 3

100 przejazd przez Powstań-ców

F łuk przy zjeździe na przejazd <2 m 1 3 3


E latarnia 1 1 1

120 j.w. E słup od sygnalizacji świetlnej – skrajnia pozioma

1 1 1

120 j.w. E słup od sygnalizacji świetlnej – skrajnia pionowa

1 3 3

120-140


130 j.w. E słup od sygnalizacji świetlnej – skrajnia pozioma

1 2 2


1 3 3

140 za przejazdem E słup sygnalizacji na ścieżce 1 3 3


1 3 3

140-160

20 od przejazdu do połącze-nia ze starą ścieżką

G piesi 1 2 2

150 j.w. F łuk przy skręcie w prawo <2 m 1 3 3

150 krótki odcinek w Zieliń-skiego

E znak w skrajni 1 1 1

150-160

j.w. F 2 łuki przy jeździe na wprost 2 2 4

razem: 49

wynik: 31

4. Pl. Grunwaldzki (od mostu Grunwaldzkiego do budynków Politechniki)długość: 340 m

metr długość[m]


punkty razem

0 przy kolumnie mostu I kolumna ogranicza widoczność 1 3 3

j.w. F łuki 2 3 6

0-10 m

10 j.w. G duża ilość pieszych 1 3 3

0-120m

120 od początku do przejaz-du przez pl. Grunwaldzki

D szerokość 2 m na dwukierunkowej trasie głównej

1 2 12

40 k. przystanu E skrzynka z elektrycznością w skrajni 1 1 1

40-220

180 G duża obecność pieszych 1 2 18

70 przed przejazdem przez Wyspiańskiego

F 1 2 2

80 j.w. F łuk 1,5 m 1 3 3

80 j.w. E murek okalający drzewo oraz słup sygna-lizacji świetlnej

1 2 2


metr długość[m]


punkty razem

90 j.w. E barierka dla rowerzystów bez zachowania żadnej skrajni

1 2 2

90 przejazd C krawężniki 2 2 4

100 za przejazdem F łuk 1 1 1

100 j.w. E barierki 2 2 4

100 j.w. C krawężniki 2 2 4

110 za drugim przejazdem E barierka 1 2 2

120 k. przejazdu przez pl. Grunwaldzki

F łuk 1 2 2

150 moment złączenia ścieżki z chodnikiem

F łuk 1 2 2

przejazd przez pl. Grun-dwaldzki

F łuk przy zjeździe na przejazd 1 2 2


j.w. E barierki 5 2 10

j.w. D zawężenie szerokości 1 2 2

0-40 m

40 strona pn G obecność pieszych 1 2 4

0-900 m

40 j.w. D szerokość 2 m 1 2 4

0 okolice przejazdu przez pl. Grunwaldzki

E barierka 1 1 1

5 j.w. E słup od sygnalizacji świetlnej 1 2 2

5 j.w. E barierka 1 3 3

10 przejazd przez Pola C krawężniki 2 2 4

20 za przejazdem E barierka i latarnia 1 2 2

90 przejazd przez Curie-Skłodowskiej


razem: 117

wynik: 34

5. Ul. Reymontadługość: 560 m

metr długość[m]


punkty razem

0-200 200 od początku do Klecz-kowskiej

C kostka 1 1 10

przejazd C krawężniki 4 1 4

0 j.w. C nierówność na początku przejazdu 1 1 1

10 za przejazdem E słup sygnalizacji świetlnej 1 1 1

80-100

20 przed wiaduktem E latarnia i płot w skrajni 1 1 1

80-150

70 odcinek pieszo-rowerowy G piesi 1 2 7

100-150

50 wiadukt E płot i mur w skrajni z obu stron 2 2 10

150-200

odcinek pieszo-rowerowy – rejon przystanku tram-wajowego

G piesi 1 3 3

150 20 m przed przystan-kiem

E latarnia obrębie ścieżki 1 3 3

180 przystanek E podjazd do sklepu 1 3 3

180 j.w. E słupy, znak przystanku, śmietnik w obrę-bie ciągu

1 3 3

200 przejazd przez Kleczkow-ską



metr długość[m]


punkty razem

200-510

310 cały odcinek asfaltowy G umiarkowana obecność pieszych z powo-du wąskiego chodnika

1 1 16

240 wyjazd C krawężniki 2 1 2

410 przejazd przez Kraszew-skiego

C krawężnik 1 2 2

420 j.w. C krawężnik 1 1 1

490 D zwężenie przy drzewie 1 1 1

510 D zwężenie przy drzewie 1 1 1

560 Korzeniowskiego C krawężnik 1 1 1

razem: 72

wynik: 13

6. Pl. 1 Majadługość: 280 m

metr długość[m]


punkty razem

0-280 280 cały odcinek C nierówności nawierzchni 1 1 14

0-280 280 cały odcinek D szerokość 2 m na dwukierunkowej trasie głównej

1 2 28

0 przejście podziemne B brak znaku „koniec ciągu pieszo-rowero-wego”

1 2 2

0-50 50 zjazd do przejścia podziemnego

C śliska nawierzchnia 1 2 5

0-50 50 j.w. G obecność pieszych 1 1 3

20 j.w. F ostry łuk 1 3 3

20 j.w. I ograniczona widoczność 1 3 3

0-50 50 j.w. E brak zachowanej skrajni 1 2 5

55 przy początku zjaz-du do przejścia (k. kiosku RUCH)

E śmietnik i znak w skrajni 1 1 1

60-70 10 j.w. – odcinek 10 m za pasami dla pie-szych

G obecność pieszych 1 2 2

70-280 210 do końca odcinka G obecność pieszych 1 1 11


190 zaraz za przejazdem E znak 1 2 2

280 przejazd przez Na-bycińską

C krawężnik 1 2 2

280 j.w. J nagły spadek przed przejazdem 1 1 1

razem: 86

wynik: 31


7. Ul. Robotnicza/Strzegomska (od Wagonowej do PBU Wrocław)długość: 1150 m

metr długość[m]


punkty razem

0-200 200 cały pierwszy odci-nek asfaltowy

E żywopłot w skrajni 1 1 10

0-260 260 od początku do wy-jazdu z Wrocławskie-go Parku Biznesu

G obecność pieszych 1 2 26

100-200 100 druga połowa pierwszego odcinka asfaltowego

C nierówności nawierzchni 1 1 5

200-330 130 odcinek z kostki C kostka fazowana 1 1 7

0

jw E latarnie w obrębie ścieżki 3 3 9

210 początek odcinka z kostki

C studzienka (uskok ok. 1 cm) 1 1 1

260 wyjazd z terenu Wrocławskiego Par-ku Biznesu

C krawężnik dochodzący do ponad 3 cm 1 3 3

260 j.w. C krawężnik 2 cm 1 1 1

260 j.w. J nagłe spadki przy przejeździe z obu stron 2 2 4

260 j.w. H przejazd o ograniczonej widoczności 1 2 2

260 j.w. E znak w skrajni 1 1 1

280 zaraz za przejazdem D szerokość ok. 2,5 m 1 2 2

280 j.w. E latarnie w obrębie ścieżki 2 3 6

320-360 40 D zwężenie do 2,20-2,50 m 1 2 4

550-680 150 od wejścia na teren WSB do przystanku

C nierówności asfaltu 1 1 8

560-700 140 od WSB do G znaczna ilość pieszych po przyjeździe au-tobusu

1 3 21

550-550 10 za WSB D zwężenie < 3 m, bardzo nagłe i słabo wi-doczne (stąd 3 pkt)

1 3 3

550-570 20 j.w. E płot w skrajni 1 1 1

640 przed torami E ławka w skrajni 1 2 2

670 za torami E szlaban w obrębie ścieżki 1 3 3

670 j.w. E drzewo 1 1 1

680 rejon przystanku E znak (krzyż św. Andrzeja) w skrajni 1 2 2

700 przystanek E wiata przystanku 1 1 1

750 przejazd przez Prze-mkowską

C studzienka 1 1 1

750 j.w. C krawężniki 2 2 4

750 j.w. H brak oznakowania przejazdu, ograniczenie widoczności

1 2 2

760 za przejazdem I ograniczenie widoczności do ok. 20-30 m 1 3 3

840 przed kolejnym (nieczynnym) wy-jazdem

C studzienka 1 1 1

840 j.w. E drzewo 1 1 1

840 j.w. I ograniczenie widoczności do ok. 20-30 m 1 3 3


860 j.w. C nierówny, zniszczony beton 1 2 2

860 j.w. I ograniczenie widoczności 1 3 3

1130 przed PBU Wrocław I ograniczenie widoczności 1 3 3

1130 j.w. F 2 naprzemienne łuki pod rząd 2 3 6

1130 15 j.w. E płot w skrajni 1 2 2

1150 wyjazd z PBU Wrocław C krawężniki 2 1 2

1150 10 j.w. C nierówny beton 1 2 2

razem: 160

wynik: 14


8. Ul. Krzywoustego (od Giżyckiej do przystanku przy skrzyżowaniu z Czajkowskiego)długość: 390 m

metr długość[m]


punkty razem

0-390 390 cały odcinek J ścieżki 1-kierunkowe zamiast 2-kierunko-wych przy trudnej do przekroczenia ulicy

1 2 39

0-390 390 cały odcinek szerokość 1,5 m na trasie głównej 1 1 200-390 100 j.w. C nierówności nawierzchni na ok. ? długości 1 1 50 początek odcinka C krawężnik 1 2 210 j.w. F dwa łuki 2 2 4270 wyjazd C krawężniki 2 2 4270 j.w. A nieciągłość nawierzchni na wyjeździe 1 1 1270 j.w. H wyjazd bez oznakowania i z ograniczoną

widocznością1 2 2

290-390 90 odcinek od wyjazdu do przystanku

E płot w skrajni 1 1 5

310-320 10 za wyjazdem E bilboardy w skrajni 1 2 2350 50 m przed przy-

stankiemE znak w skrajni 1 2 2

360 przejazd przez Krzy-woustego

F łuki ok. 2 m przy wjeździe na przejazd i zjeździe z przejazdu na ścieżkę

2 2 4

390 przed przystankiem E słup od znaku na ścieżce 1 3 3390 j.w. B brak oznakowania końca drogi rowerowej 1 2 2

razem: 95wynik: 24

9. Odcinek porównawczy: chodnik przy Piłsudskiego (od Orląt Lwowskich od Powstańców)długość: 1250 m

kategoria łączna ilość punktów

razem A -

razem B -

razem C 125

razem D 10

razem E 60

razem F 20

razem G 140

razem H 34

razem I 3

razem: 392

wynik: 31


Załącznik 3. Przykłady polityki rowerowej miast europejskich

Miasto Użycie roweru

Przykładowe czynniki

Groningen 37 Polityka całkowicie zintegrowana z ideą miasta przyjaznego dla rowerzystów – od planowania przestrzennego, przez politykę, po planowanie transportu. Pomiędzy 1989 i 2000 Groningen wydało około 23 milionów € na infrastrukturę rowerową.

Zwolle 37 Od wielu dekad honorowe miejsce dla roweru w mieście, ścisła czołówka wśród rowerowych miast Holenderskich, gdzie szczególny nacisk położono na rozbudowę infrastruktury, która bę-dzie szybka, komfortowa i atrakcyjna.

Veenendaal 32 Miasto, w którego dynamiczny rozwój (z 5345 do 61000 mieszkańców) jako integralny środek transportu wpisano rower; organizacja darmowych strzeżonych miejsc parkingowych w cen-trum; koszt parkingów rowerowych w mieście to 60 milionów € sfinansowane z budżetu par-kingowego miasta (rozłożone w czasie).

Enschede 31 Od 1975 roku systematyczny plan zamykania ulic dla samochodów – trudne decyzje i niebywa-le efekty – determinacja polityków i urzędników znajduje uznanie wśród mieszkańców (po wprowadzeniu i po upływie czasu).

Munster 27 Lata 80 (nadmierne problemy związane z motoryzacja) przynoszą pierwsze kontrapasy, ulice zamknięte dla samochodów, połączone pasy autobusowo-rowerowe, sygnalizacje dla rowerzy-stów. Polityka transportowa faworyzuje pieszych, rowerzystów i transport publiczny, a w szcze-gólności zajmuje się integracją trzech wyżej wymienionych.

Amsterdam 27 Polityka prorowerowa jest integralną częścią planowania i polityki, przykładem jest Regionalny Plan Transportu – zniechęcający do korzystania z samochodu (ceny parkingów, geometria układu drogowego). W następnych 5 latach koszt budowy i renowacji parkingów rowerowych w mieście wyniesie 37 milionów €.

Odense 25 Innowacyjna polityka rowerowa, od 80 lat długość sieci tras rowerowych wynosiła 350 km. Na-rodowe miasto rowerowe służyło za pole doświadczalne do sprawdzania efektywności projek-tów rowerowych: infrastruktury (trasy, parkingi) i akcji promocyjnych (telewizja, radio, gazety, magazyny, specjalne programy informacyjne, akcje „Rowerem do pracy”, „Rowerem do szkoły”).

Kopenhaga 23 130 km sieci tras rowerowych w 1934 r., wprowadzenie rowerzystów na jezdnie w okolicach skrzyżowań (poprawa bezpieczeństwa), liczne plany rowerowe jako dokumenty prawa miejsco-wego np. Cycling Policy Plan 2002-2012.

Freiburg 22 Polityka prorowerowa silnie zintegrowana z planowaniem przestrzennym i planowaniem trans-portu. Pomimo istnienia 500 km tras rowerowych – intensywna praca nad jej ciągłym rozwo-jem. Integracja infrastruktury rowerowej z samochodową. Inwestycje w parkingi z 2200 w 1987 roku do 8600 stojaków w 2005 roku.

Gandawa 15 W 1993 r. urzędnik w wydziale planowania transportu rozpoczyna aktywną działalność proro-werową. Niedługo później zostaje prezydentem miasta. Następnie zostają uchwalane liczne projekty, które przynoszą spodziewane efekty (Plan Dróg Rowerowych, Centrum Wolne od Sa-mochodów, otwarcie dla rowerów drugiego kierunku na 500 z 700 jednokierunkowych ulic w krótkim czasie, liczne akcje promocyjne).

Tab. 1. Zestawienie procentowe udziału podróży rowerem we wszystkich podróżach miejskich w 10 europejskich miastach, wraz z czynnikami, jakie do tego doprowadziły


Załącznik 4. Proponowane współczynniki parkingowe

Wzorując się na irlandzkich współczynnikach parkingowych irlandzkiego miasta Cork*, opracowano (odpo-wiednio zaniżając) propozycję rowerowych współczynników parkingowych dla Wrocławia (tab. 1).

klasa i rodzaj przeznaczenia jednostka odniesienia

tereny mieszkalne

mieszkania do 50 mkw 1

mieszkania powyżej 50 mkw 2

domy studenckie 1 / 5 mieszkańców

usługi

handel detaliczny 1 / 200 mkw

centra handlowe, sklepy samoobsługowe, targi z artykułami spożywczymi

1 / 130 mkw i nie mniej niż 2

urząd miasta 1 / 6 osób

kultura 1 / 35 miejsc siedzących

kościoły, kaplice 1 / 30 miejsc siedzących

dworzec PKP 1 / 0,008 pasażera / dzień

hotele 1 / 35 łóżek

biura 1 / 250 mkw powierzchni

sportstadion 1 / 170 mkw

baseny 1 / 50 mkw

Tab. 1. Propozycja współczynników parkingowych dla Wrocławia

Wskazują one kierunek myślenia, którym powinno się pójść przy opracowywaniu współczynników dla innych generatorów podróży (np. szpitali, lokali gastronomicznych, szkół itd.). Aby przybliżyć rząd wielkości po-trzebnej ilości parkingów, współczynniki te przeliczono na konkretne obiekty we Wrocławiu (tab. 2).

obiekt powierzchnia/ mieszkaniec/ilość osób założenia parkingowe il. miejsc parkin-gowych

galeria dominikańska 30000 1 / 450 mkw 67

CH Korona 78267 1 / 300 mkw 261

Biedronka 600 1 / 130 mkw 5

Lidl 1000 1 / 130 mkw 8

Lewiatan 500 1 / 130 mkw 1

Poltegor 13100 1 / 250 mkw 52

Urząd miasta (BRW) 80 1 / 6 osób 13

Dworce PKP 10 mln pasażerów na rok (2000r.) 1 / 0,008 pasażera na dzień 200

Kino Helios 2349 1 / 35 miejsc siedzących 67

Kino Lwów 557 1 / 35 miejsc siedzących 16

Stadion 40000 1 / 50 mkw 800

zezwala się sprzedaż tylko 9400 1 / 170 mkw 55

Basen kąpielowy na Brochowie 1000 1 / 50 mkw 20

Basen na Teatralnej 1000 1 / 50 mkw 20

Basen AWF-u 800 1 / 50 mkw 16

Akademik AWF 500 1 / 5 mkw 100

Akademik T-16 600 1 / 5 mkw 120

Akademik T-2 199 1 / 5 mkw 120

hotel Park Plaza 350 łóżek 1 / 35 łóżek 10

dworzec PKP 10 mln na rok= 27000 dziennie 1/0,008 pasażera/dzień 200

Tab. 2. Wyliczenie ilości rowerowych miejsc parkingowych dla wybranych obiektów we Wrocławiu.

* Współczynniki udostępnione przez Cork City Council, Traffic Division.

Documents

Polityka rowerowa Wrocławia. Raport 2006