Embed Size (px)
Citation preview
KAJI AN
PENDANAAN SI ST EM T R ANSPORT ASI :
PAJAK BAHAN BAKAR
Departemen Perhubungan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Jakarta, Juli 2000
KAJI AN
PENDANAAN SI ST EM T R ANSPOR T ASI :
PAJAK BAHAN BAKAR Suatu upaya untuk mengembangkan sistem transportasi dengan penghimpunan dana masyarakat Dipersiapkan oleh: Departemen Perhubungan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Jakarta, Juni 2003
1
T R ANSPOR T T R UST FUNDI NG
PENDAHULUAN
Secara eksplisit telah diakui bahwa sektor transportasi jalan berperan sebagai urat nadi kehidupan ekonomi, sosial budaya, politik dan pertahanan keamanan. Dengan terwujudnya sistem transportasi jalan sebagai subsistem dari Sistranas yang andal, berkemampuan tinggi dan diselenggarakan secara terpadu, tertib, lancar, aman, dan efisien dapat menunjang dan sekaligus menggerakan dinamika pembangunan, mendukung mobilitas manusia, barang, dan jasa, mendukung pola distribusi nasional, serta mendukung pengembangan wilayah dan peningkatan hubungan internasional yang lebih memantapkan perkembangan kehidupan bermasyarakat, berbangsa, dan bernegara.
Banyak negara berkembang, termasuk Indonesia menderita kekurangan dana jalan, baik untuk investasi maupun biaya pemeliharaan. I nvestasi yang rendah akan berdampak pada kemacetan lalu lintas yang parah serta kondisi jalan yang rusak. Hal ini timbul karena lemahnya kebijakan pemeliharaan jalan yang disebabkan oleh kerangka kerja institusi yang mengelola jalan. Jalan tidak dikelola sebagai bagian dari “market economy” yang di dalamnya terdapat dinamika “pricing”.
¬ Jalan tidak memiliki harga yang jelas;
¬ Pengeluaran untuk jalan biasanya berasal dari pendapatan pajak secara umum;
¬ Pembiayaan untuk jalan tidak berasal dari “user charges” melainkan diambil dari alokasi dana yang ditentukan sebagai bagian dari proses penetapan APBN tahunan (alokasi yang demikian tidak ada hubungannya dengan kebutuhan yang sebenarnya atau “willingness to pay” dari pengguna jalan).
Mengingat pengguna jalan dapat secara bebas menggunakan jaringan jalan, maka mereka tidak perlu memikirkan segi ekonomisnya dalam menentukan apakah melakukan perjalanan atau tidak, atau memilih jenis moda yang akan digunakan, ataupun meminta pertanggungjawaban instansi pengelola jalan atas panggunaan dana untuk jalan. Dengan tidak adanya benang merah antara penerimaan dan pengeluaran untuk jalan, mendorong tiap-tiap pengguna jalan untuk menuntut lebih banyak lagi, karena biaya pembangunan jalan tidak mempengaruhi biaya transport mereka secara individu.
Akibatnya terjadi dampak awal dari krisis dana jalan ini, yaitu meningkatnya biaya transport, dalam arti meningkatnya waktu perjalanan, biaya operasi kendaraan, konservasi jalan, polusi, dan kecelakaan lalu lintas. Sedangkan dampak jangka panjangnya adalah menurunnya persaingan komersial dan pertanian pada pasar internasional maupun regional, yang pada akhirnya adalah memperlambat pertumbuhan ekonomi secara keseluruhan.
2
Melihat kondisi yang demikian, perlu dipikirkan suatu jalan keluar untuk memperoleh arus dana tambahan agar diperoleh kebijakan pemeliharaan jalan yang “sustainable”, dimana strategi pencapaiannya dapat dilihat pada Gambar 1 di bawah ini:
3
Gambar 1: Pendekatan Kebijakan Pendanaan Sistem T ransportasi.
4
PENGAT UR AN PEMBELANJAAN YANG MENCUKUPI
Alokasi Dana yang T idak Cukup dan T idak Sesuai
Sering terjadinya kekurangan dana untuk pemeliharaan jalan disebabkan karena pengguna jalan tidak membayar “pass masuk” atau “toll” atas penggunaan jaringan jalan (T abel 1) kecuali untuk jalan T oll. Sebagaimana orang lainnya, pengguna jalan hanya membayar bea masuk dan pajak kendaraan bermotor, pajak penjualan dalam bentuk bea balik nama.
Mengingat kendaraan pribadi merupakan barang mewah untuk kelompok pendapatan rendah dan menengah, maka untuk alasan keadilan pengenaan pajak yang lebih tinggi atas pemilikan kendaraan dan penggunaannya dapat dibenarkan. Namun demikian, road user charges (RUC) dalam bentuk biaya ST NK, surcharge yang dikenakan pada harga BBM jarang sekali dapat menutup 50% biaya pemeliharaan jalan, bahkan di beberapa negara jarang mencapai 25% .
Sebagian besar pengeluaran untuk jalan dibiayai dari pendapatan pajak umum dan bantuan-bantuan baik itu loan atau hibah. Selanjutnya, penggunaan jalan secara “gratis” ini dapat mengakibatkan tingginya tingkat perpindahan ke moda jalan, dengan mengorbankan moda kereta api.
T er lalu Banyak I nvestasi Baru
Hal lain yang menyebabkan pemeliharaan jalan sering “underfunded” adalah l ebih banyaknya pengeluaran ditujukan untuk investasi baru (peningkatan jalan yang ada dan pembangunan “feeder roads”). Dengan kata lain, dana yang terbatas dialokasikan pada tempat yang tidak sesuai (misallocated).
Ketiadaan “market discipline” telah mendorong pemerintah untuk meminimalkan pengeluaran-pengeluaran untuk pemeliharaan jalan, dengan mengabaikan akibatnya terhadap total biaya transportasi jalan.
Apa yang dapat Dilakukan
Apa yang dapat dilakukan untuk memperbaiki kebijakan pemeliharaan dan pendanaan prasarana jalan?
Konsep utama dibalik reformasi kebijakan pemeliharaan dan pendanaan jalan adalah “commercializat ion”, yaitu memasukkan prasarana jalan ke dalam “market” dan menjadikannya “ fee-for-service basis”, serta mengelolanya sebagai suatu business.
Karena jalan merupakan monopoli publik dan kepemilikannya ada di tangan pemerintah, maka “commercialization” ini memerlukan adanya reformasi pada 4 area lainnya.
5
1. Pembagian tanggungjawab.
Menciptakan suatu struktur organisasi yang koheren untuk mengelola bagian-bagian yang berbeda dari jaringan jalan. Hal ini memerlukan pembagian tanggungjawab yang jelas antar instansi-instansi pemerintah terkait (di pusat dan di daerah), dan antara pemerintah pusat dan daerah. Pembagian tanggungjawab ini meliputi tanggung jawab untuk pengoperasian, pemeliharaan, peningkatan, dan pengembangan jaringan jalan; untuk manajemen lalu lintas; untuk penanganan kecelakaan-kecelakaan umum; untuk kecelakaan yang disebabkan oleh keteledoran instansi pengelola jalan; dan untuk dampak lingkungan yang ditimbulkan oleh jalan maupun lalu lintas.
2. Menciptakan kepemilikan.
Untuk menciptakan kepemilikan perlu dibangun constituency yang mempunyai kepentingan yang sangat kuat terhadap manajemen jalan yang sehat. Reformasi kebijakan utama sektor jalan tidak akan sukses tanpa dukungan aktif dari constituency yang mau berdebat untuk mendapatkan manajemen jalan yang baik dan pendanaan yang memadai. Constituent dalam hal ini adalah pengguna jalan itu sendiri, bersama-sama dengan komunitas business, dan masyarakat lainnya yang tergantung pada ketersediaan dan berfungsinya jaringan jalan secara baik.
3. Kepast ian pendanaan yang aman dan stabil
T anpa adanya aliran dana yang memadai dan stabil, reformasi sebagaimana disebutkan di atas tidak dapat berkelanjutan. Dalam prakteknya pemerintah sangat kekurangan dalam “fiscal revenues”. Alokasi dana untuk pemeliharaan jalan jarang sekali melampaui 50% dari kebutuhan riilnya. Demikian pula yang terjadi untuk dana peningkatan jalan. Dengan kondisi fiscal yang demikian, pemerintah tidak dapat memenuhi kebutuhan finansialnya dengan mengalokasikan penerimaan tambahan yang berasal dari “consolidated fund”
Dana tambahan harusnya berasal dari mobilisasi pendapatan yang lebih intensif. T etapi bila RUC dinaikkan, tidak ada jaminan bahwa tambahan penerimaan tersebut akan dialokasikan untuk keperluan jalan, ataupun akan membangkitkan aliran dana yang stabil. Earmarking juga bukan merupakan solusi yang cocok, karena selain akan memberi efek negative terhadap manajemen keuangan pemerintah secara keseluruhan, earmarking cenderung tidak “sustainable”.
Untuk memecahkan masalah financial ini, diperlukan suatu pendekatan yang radikal, yaitu konsep “commercialization”. Dengan dukungan yang kuat dari stakeholder, jalan dapat dikenakan “fee-for-service” untuk membangkitkan pendapatan tambahan yang diperlukan untuk mendukung pengoperasian, pemeliharaan, dan peningkatan jalan, serta untuk memisahkan keuangan jalan dari sistem budgeter pemerintah yang aneh.
6
4. Memperkenalkan praktek bisnis yang sehat
Menciptakan institusi pengelola jalan yang berorientasi komersial. Pengguna jalan yang terlibat dalam manajemen jalan, umumnya menekan untuk dilakukannya praktek business yang sehat untuk menjamin bahwa constituent mereka mendapatkan “value-for-money” dari pengeluaran untuk jalan. Pengguna jalan mengharapkan objektif manajemen yang jelas, struktur manajemen yang efektif, kondisi yang kompetitif, budget yang terkonsolidasi, system costing yang komersiil, dan sistem informasi manajemen yang efektif.
Keempat aspek tersebut di atas merupakan inti dari reformasi kebijakan pemeliharaan jalan. T iap-tiap aspek tersebut independent dan harus diimplementasikan bersama-sama, bila tidak, keberhasilan reformasi hanya parsial.
Manajemen dan pendanaan jalan tidak dapat direformasi tanpa menetapkan siapa bertanggungjawab untuk apa. Masalah financial tidak dapat diatasi tanpa dukungan kuat dari pengguna jalan. Dukungan pengguna jalan tidak dapat diperoleh tanpa mengambil langkah-langkah untuk memastikan bahwa sumber daya dimanfaatkan secara efisien. Dan pemanfaatan sumber daya tidak dapat ditingkatkan tanpa mengendalikan kekuatan monopoli, pembatasan pengeluaran, dan penegakkan manajerial yang akuntabel.
7
T abel 1: Pengeluaran Untuk Jalan Di Beberapa Negara.
Argentina 1995
Chile 1995
Ghana 1996
Hungary 1995
Jordan 1994
Kazakhstan 1996
Rep. Korea 1997
Pakistan 1995
Afrika Sel 1995
I ndonesia 2002*
Biaya jalan 333 526 191 348 74 101 5.768 395 874 3.773 Jumlah yang dibiayai oleh: Pengguna jalan 0 105 50 205 0 20 5.593 1 0 0 Pemerintah 293 421 20 97 58 81 175 320 874 1.425 Donor 40 0 121 46 16 0 0 75 0 2.348 Biaya pemeliharaan Yg dibutuhkan 68 760 135 240 31 176 970 40 742 2.250 Aktual 61 308 75 127 9 101 655 27 507 385 Kekurangan 7 452 62 113 22 75 314 13 235 1.865 Aktual/yg dibutuhkan (% ) 89 41 54 53 29 57 67 68 68 17
Sumber: I an G. Heggie, Piers Vikers, Commercial Management and Financing of Roads, World Bank T echnical Paper No. 409, 1998
* Sumber: Dep. Kimpraswil
8
T abel 2: Analisis Equity Atas Dist r ibusi Pener imaan dar i R oad Pr icing1. Kelas Deskr ipsi Equity Hor izontal Equity Ver t ikal
Bukan pengemudi
Mereka yang tidak dapat mengemudi, umumnya karena usia lanjut, cacat, atau tingkat pendapatannya rendah. Bukan pengemudi menggunakan kendaraan sebagai penumpang, tetapi tingkat penggunaan jalan yang padat oleh mereka umumnya rendah.
Meskipun kelompok ini membayar hanya sedikit dalam road pricing, mereka berhak atas sebagian manfaatnya, bila manfaat terebut dianggap sebagai kompensasi untuk dampak eksternal yang ada dari mengemudi.
Karena kelompok bukan pengemudi termasuk pula mereka-mereka yang, secara ekonomi, fisik, dan sosial, kurang beruntung, penggunaan penerimaan dari road pricing secara maksimal untuk kepentingan mereka dapat dibenarkan.
Pengemudi dengan tingkat pendapatan rendah
Mereka yang dapat mengemudi dan memiliki akses ke kendaraan, tetapi keputusan untuk melakukan perjalanan sangat dipengaruhi oleh biaya yang ditimbulkan dari kendaraan tersebut. Mereka akan sering tersingkir oleh road pricing.
Kelompok ini mempunyai kontribusi yang kecil dalam bayaran road pricing tetapi mendatangkan biaya dari perubahan perjalanan yang memberikan manfaat yang besar dari pengurangan kemacetan. Sebagai kompensasinya mereka berhak atas sebagian dari pendapatan toll.
Menurut definisi, keleompok ini termasuk yang kurang beruntung, sehingga menggunakan pendapatan dari toll untuk kepentingan mereka dapat dibenarkan.
Pengemudi dengan tingkat pendapatan menengah
Mereka yang mengemudi dan memiliki kendaraan, dan biaya yang ditimbulkan dari kendaraan sedikit sekali mempengaruhi keputusan mereka untuk melakukan perjalanan. Kadang-kadang mereka akan keluar dari jalan dan keuntungan dari perjalanan mereka akan berkurang karena road pricing.
Pengemudi kelompok ini mempunyai kontribusi besar terhadap total penerimaan road pricing dan kehilangan keuntungan dari perjalanan mereka. Berdasarkan equity horizontal, mereka berhak mendapat keuntungan dari penerimaan road pricing, tetapi hanya setelah semua biaya eksternal terkompensasi.
Karena kelompok ini bukan golongan yang tidak beruntung, tidak ada equity vertikal yang dapat dibenarkan untuk menggunakan penerimaan dari road pricing untuk kepentingan mereka.
Pengemudi dengan tingkat pendapatan tinggi
Mereka yang mengemudi dan memiliki kendaraan, dan biaya yang ditimbulkan dari kendaraan tidak mempengaruhi keputusan mereka untuk melakukan perjalanan. Road pricing sangat menguntungkan mereka karena berkurangnya kemacetan.
Orang-orang ini menikmati keuntungan dari berkurangnya kemacetan. mereka berhak atas sebagian dari penerimaan road pricing, tetapi hanya setelah semua biaya eksternal terkompensasi.
Karena kelompok ini bukan golongan yang tidak beruntung, tidak ada equity vertikal yang dapat dibenarkan untuk menggunakan penerimaan dari road pricing untuk kepentingan mereka.
Sumber: Litman, T ., Using Road Pricing Revenue: Economic Efficiency and Equity Considerations, Victoria T ransport Policy I nstitute, Victoria, 1997,
9
PENGGAL I AN SUMBER PENDAPAT AN BAR U
Penggalian sumber pendapatan baru ini merupakan upaya untuk menyediakan dana yang diperlukan. Dalam pelaksanaannya harus tetap mengacu pada peraturan perundangan yang ada, dalam arti bahwa usaha tersebut dimungkinkan/ dibolehkan undang-undang yang mengaturnya serta memperhatikan yurisprudensi yang ada.
Sasaran penggalian sumber pendapatan ini diarahkan pada sumber yang sudah ada tetapi masih dapat ditingkatkan dan juga sumber baru. Dalam penggalian ini akan dibedakan Pajak dan Non pajak, yang dalam penjabarannya dimungkinkan mengkait pada pungutan Pusat/Negara, atau pungutan Daerah sendiri.
Jenis Pajak (yang sudah ber jalan maupun yang diusulkan)
a. Pajak Bahan Bakar Kendaraan Bermotor : Jenis pungutan ini mempunyai nama asli Opsen Pajak (Cukai) Penjualan Bensin yang didasarkan Pasal 13 Undang-Undang nomor 11 Drt 1957.
b. Pajak atas Pengentasan Kongest i Jalanan: Merupakan jenis pungutan baru yang dikenakan atas pengurangan kemacetan, dapat dikaitkan dengan proyek transportasi yang sedang dibangun.
c. Pajak Khusus Penggant ian Biaya (Baat Belast ing): I ni merupakan Pajak Daerah yang sudah berjalan tetapi diperlukan penyesuaian Peraturan Daerah yang mengaturnya (Perda nomor 1 tahun 1972).
d. Pajak Jalan: Pajak Jalan (Straats Belasting) sebetulnya merupakan amanat yang tercantum dalam Undang-Undang tentang Otonomi Daerah tahun 1930 di DKI Jakarta, namun dihentikan pemungutannya pada tahun 1960. Jadi ada kemungkinan peninjauan kembali penghentian pemungutan jalan dimaksud.
e. Pajak Penerangan Jalan: Adalah pajak daerah yang sudah berjalan tetapi diperlukan penyesuaian Perdanya untuk mengatur sasaran/obyek pengenaan dan besaran tarip dalam jenisnya.
f. Bea Balik Nama T anah: Berdasarkan UUPA tahun 1960 (UU nomor 5), jenis pungutan ini sudah tidak dilaksanakan lagi. Namun sampai saat ini DKI Jakarta melakukan pemungutan berdasarkan Keputusan Meneg/Ketua BPN No. 2 tahun 1992. Pungutan dimaksud dikenakan sebesar 0,25% yang pemungutannya dititipkan pada Notaris. Penerimaan ini termasuk penerimaan Pusat/Negara.
g. Pajak Karyawan: Pajak yang dikenakan kepada perusahaan-perusahaan yang terletak di sepanjang koridor tertentu, misal koridor MRT , dsb.
10
h. Pajak Bandara: Setiap penumpang yang berangkat ke Bandara pasti menikmati pelayanan yang diberikan oleh sarana dan prasarana jalan, hingga cukup adil kalau mereka dipungut 3 % (misal) dari airport tax yang dibayar.
i. Pass Pelabuhan
j. T ambahan Pajak Kendaraan Bermotor : Jenis ini sangat mungkin digunakan sebagai suatu sistem pemungutan untuk Road Congestion Pricing, misalnya 25% dari PKB terutang dengan catatan dibatasi pada kendaraan pribadi saja, atau dengan memberlakukan pajak yang lebih tinggi untuk mobil penumpang jeep yang isi silendernya besar.
k. T ambahan Bea Balik Nama Kendaraan Bermotor : dasar pemikirannya sama dengan tambahan pajak PKB.
Jenis Non-Pajak
a. R et r ibusi Parkir : Jenis ini mempunyai potensi sangat besar Untuk tahap awal, sasaran utama yang akan dipungut adalah peralatan parkir yang ada di sepanjang koridor.
b. R et r ibusi bidang T ata Kota: Diterapkan bila terjadi perubahan peruntukan sepanjang koridor proyek transportasi
c. R et r ibusi bidang Urban Land R eform: Juga sangat dimungkinkan perubahan pemilik hak, maka retribusi dari jenis ini sangat dimungkinkan untuk dipungut.
d. R et r ibusi atas I zin-I zin: Sangat besar kemungkinannya untuk mengalami peningkatan, apakah IMB, izin usaha bidang Pariwisata, izin tempat usaha, izin perdagangan dan izin lainnya.
e. R et r ibusi Kebersihan: melalui penggarapan yang baik jenis retribusi ini memiliki potensi yang sangat besar bila dilihat dari jumlah kepala keluarga, jumlah perusahaan, toko-toko, industri dan usaha lainnya.
11
L angkah-langkah Untuk Memulainya
Untuk melaksanakan instrumen ekonomi tersebut dengan kerangka sustainable transport diperlukan beberapa keputusan dan strategi, dimana langkah-langkah untuk memulainya adalah:
1. Ajak orang-orang untuk bersama-sama menetapkan tujuan ekonomi, lingkungan dan sosial.
2. Konsepkan strategi transportasi jalan secara komprehensif.
3. Evaluasi kelayakan dari instrumen ekonomi.
4. Pilih instrumen ekonomi yang tepat berikut spesifikasinya.
5. T entukan persyaratan yang bersifat kelembagaan untuk pelaksanaan dan pengawasan.
6. T entukan alokasi pendanaan, financial dan pendapatan.
7. T entukan periode penyesuaian dan jadwal untuk pelaksanaan (Action plan).
8. Ciptakan dan/atau bangkitkan kepedulian serta pengakuan masyarakat.
12
Aspek Ekonomi
Road pricing sebagai alat untuk mengumpulkan pendapatan dapat memiliki kekuatan dan berguna bagi Pemerintah Daerah dan Pemerintah Pusat. Bila tujuannya hanya untuk mengumpulkan pendapatan, tidak banyak analisis yang diperlukan, selain dari menghitung jumlah yang akan dipungut, yang mana, dengan mengatahui permintaan saat ini dan elastisitas permintaan, dapat dihitung sesuai pendapatan yang diperlukan. Bagaimanapun, dari sudut pandang ekonomi road pricing ditujukan pada perbaikan efisiensi dan memperbaiki segala distorsi dari penetapan harga yang tidak tepat untuk ruang jalan yang langka. Dalam hal ini, pungutan yang efisien harus sama dengan biaya eksternal yang dibebankan pada pengendara lainnya, atau selisih antara biaya sosial marginal (marginal social cost) dan biaya pribadi rata-rata. I ni adalah standar teori ekonomi dan dapat diringkas pada Gambar 2. Qa adalah tingkat lalu lintas yang sebenarnya, yang tidak efisien karena biaya marginal H lebih besar daripada keuntungan marginal C. Dalam hal ini eksternalitas atau biaya kemacetan marginal adalah HC. Pada titik ini pengemudi tidak membayar penuh untuk perjalanan mereka. Dengan memperkenalkan “pungutan” sebesar BD, permintaan untuk perjalanan akan berkurang menjadi Qe dan biaya marginal akan sama dengan keuntungan marginal.
Gambar 2: Rata-rata biaya pribadi, biaya sosial marginal, biaya kemacetan marginal, dan pungutan yang efisien.
13
T UJUAN “CHAR GI NG”
Sebelum membahas mengenai berbagai kemungkinan rancangan “road user charges”, perlu dipahami tujuan dari penggunaan “biaya infrastruktur jalan”
Beberapa tujuan dapat dibedakan sebagai berkut:
1. Pembiayaan: Pengguna jalan membayar “porsi” mereka dari biaya prasarana sebagai kontribusi mereka dalam investasi prasarana baru dan biaya pemeliharaan. Dengan demikian sistem pembiayaan - berdasarkan prinsip territorial – dapat mengamankan penerimaan yang berkaitan.
2. Ef isiensi penggunaan jalan: Sistem pembiayaan harus dapat memberikan insentif untuk menggunakan sesedikit mungkin (marginal) sumber daya untuk memenuhi kebutuhan mobilitas. I ni berarti konsumsi bahan bakar yang rendah, biaya pemeliharaan jalan dan kendaraan yang rendah, biaya kemacetan yang rendah, dll.
3. Karakter ist ik mengemudi yang selamat dan environmentally sound: Sistem pembiayaan harus dapat menciptakan insentif dalam rangka meningkatkan keselamatan di jalan dan meminimalkan gangguan-gangguan ekologi seperti polusi udara, polusi suara, emisi CO2, dll.
4. T ransparansi dan enforcement : Sistem pembiayaan harus transparan bagi pengguna dan harus menjamin adanya enforcement yang maksimal.
5. Biaya administ rasi dan implementasi yang rendah: Sistem pembiayaan dapat menjadi mahal bila tingkat diferensiasi dan kecanggihan juga tinggi. Oleh karena itu, sumber daya yang diperlukan untuk sistemnya sendiri harus dipertimbangkan.
Semua sasaran tersebut di atas dapat diringkas menjadi menginternalisasikan semua biaya eksternal (terutama tiga sasaran pertama). Namun dalam prakteknya kemungkinan-kemungkinan “trade-offs” yang berbeda perlu dipertimbangkan, seperti misalnya antara sasaran pengarah (efisiensi penggunaan jalan) dan sasaran financial, atau antara efisiensi dan tingkat kompleksitas dari “charging system”, yang akan mempengaruhi transparansi atau biaya implementasi. T abel 3 menunjukkan proses dalam transportasi jalan dan titik-titik yang berpengaruh untuk pemungutan “transport charge” dimaksud.
14
T abel 3: Kombinasi Pajak T ranspor tasi Yang Diterapkan.
Keputusan (Per iode Keputusan)
T it ik-t it ik berpengaruh untuk
“charging” Jenis pungutan / pajak
Konstruksi baru Pelebaran Pemeliharaan (10 – 20 tahun)
Prasarana Pungutan pengguna jalan (tahunan, harian, jam-jaman)
Karakteristik kendaraan (misal, “environmental performance”)
Kendaraan - Pajak pembelian kend. - Pajak pendaftaran kend. (dibedakan
menurut karakteristik kendaraan). - Pajak emisi kendaraan.
Jenis bahan bakar Jumlah bahan bakar (satu minggu)
Bahan bakar Pajak BBM (dibedakan menurut jenis BBM)
Perilaku mengemudi Waktu dan lokasi (setiap hari)
Operasi - Biaya surat izin mengemudi - Biaya pengguna jalan - Pajak BBM
Resiko asuransi (setiap tahun)
Asuransi Asuransi (dibedakan menurut jenis-jenis resiko)
Sumber: Final Report, ECMT Group on T ransport and Environment, Variabilisation and Differentiation Strategies in Road T axation.
Jenis pungutan yang bagaimana yang akan diterapkan tergantung pada kondisi setempat serta sasaran yang ingin dicapai. Namun demikian, issue terakhir yang perlu dipertimbangkan dalam mengevaluasi opsi-opsi dari “road pricing” ini adalah “political acceptabi lity”. Dimana efisiensi ekonomi dan equity dapat dievaluasi dengan tingkat obyektifitas tertentu, “political acceptability” harus menggambarkan persepsi yang populer dan distribusi kekuatan politik. Untuk dapat dikatakan layak secara politis, “road pricing” harus dianggap dapat memberikan manfaat yang signifikan kepada mereka-mereka yang memiliki kekuatan politik terbesar.
15
T abel 4: Karakter ist ik Pungutan-pungutan Yang Berbeda.
Jenis Pungutan
R ancangan konkr it
Aspek implementasi Contoh Kemungkinan
diferensiasi Keuntungan Kerugian
Pungutan kendaraan
Pajak registrasi
Pajak tahunan berdasarkan karakteristik kendaraan
Pajak registrasi di hampir semua Negara ECMT
Karakteristik berat, motorisasi, spesifikasi BBM, buangan (polusi udara, suara), karakteristik kendaraan lainnya
- I mplementasi mudah dan tidak mahal.
- Dimungkinkan diferensiasi untuk karakteristik kend yang penting atau sensitive
- T idak ada dampak seketika (tetap setelah kend di beli).
- Prubahan yg tdk diinginkan pada lokasi registrasi bila tingkat pajak terlalu tinggi
Pajak pembelian
Pengenaan hanya satu kali, berdasarkan karakteristik kendaraan
Pajak pembelian di Denmark
Seperti pajak registrasi
Penerimaan yang agak stabil
Dapat memperlambat siklus peningkatan teknis bila pajak terlalu tinggi
Pajak import
Pengenaan hanya satu kali berdasarkan karakteristik kendaraan, dipungut di perbatasan
Pajak import kend. Di hampir semua negara ECMT
Seperti pajak registrasi di negara asal kendaraan
Pajak-pajak khusus (misal, ban)
Pajak berkaitan dengan pemelian ban
Pajak ban di Amerika Serikat
Jenis ban yang berbeda, misalnya, sesuai karakteristik bunyi/suara
T ergantung pada kend-km. Mudah diimplementasikan
Dampak seketika yang kecil
Pungutan bahan bakar
Pajak bahan bakar
Pajak yg dipungut pada lokasi produksi dan import
Pajak bahan bakar di setiap negara ECMT
Jenis bahan bakar (bensin, solar, biodisel, gas, listrik, dll)
I mplementasi mudah dan berbiaya rendah. Mudah menadaptasi tingkat pajak. Reaksi seketika dan jangka panjang yg kuat pd konsumsi bahan bakar dan emisi CO2
T idak ada diferensiasi menurut karakteristik kendaraan seperti halnya polusi udara dan suara. Efek pengarahan yang terlalu kuat dpt menimbulkan penerimaan yg tdk stabil karena reksi pengguna yg kuat.
16
Jenis Pungutan
R ancangan konkr it
Aspek implementasi Contoh Kemungkinan
diferensiasi Keuntungan Kerugian
penerimaan yg tdk stabil karena reksi pengguna yg kuat.
Pungutan pengguna jalan
“Fl at charge” kepada pengguna jalan
Pungutan tahuan utk dapat menggukanan bagian-bagian jaringan jalan tertentu. Dipungut dari pemilik kendaraan
Eurovignette Motorway vignette di Swiss
Sesuai karakteristik kendaraan sebagaimana pajak registrasi
Mudah diimplementasi. Penerimaan stabil
Reaksi terhadap perilaku transportasi sangat lemah
Jalan tol
- Pungutan pada jalan-jalan tertentu (missal, jembatan, terowongan), dipungut terus menerus pd pengguna jalan.
- Perlu sistem tarif khusus.
T ol pada terowongan-terowongan di Australia. Jalan tol di Oslo dan Bergen.
- Jenis kendaraan (berkaitan dgn penggunaan jln).
- Waktu dlm sehari. - Lokasi. - Jenis penggunaan
(sekali, sering)
- Dampak spesifik. - Dimungkinkan
diferensiasi dalam sistem tarif.
- Agak mahal (lajur khusus dan personil)
- Efek samping (penggunaan rute lain) bila pungutan terlalu tinggi.
Km-charge
Pungutan secara kontinyu untuk jaringan tertentu, yg dikenakan kepada pengguna jalan pada titik masuk dan keluar atau puntutan umum kepada pemilik kendaraan (dimungkinkan jenis-jenis pungutan yg berbeda).
Pungutan jalan di I tali dan Perancis. Pungutan utk kendaraan Barang di Scandiniavia. Yg direncana-kan di Swiss utk kend barang
- Seperti jalan tol. - Karakteristik kend. - Dimungkinkan
sistem pungutan yg berbeda.
-
- Dampak langsung pada jarak perjalanan.
- Dampak samping yg terbatas.
- Dimungkinkan diferensiasi menurut karakteristik kendaraan.
-
- I mplementasi agak mahal.
- Kelayakan teknis utk sistem km-charging utk kendaraan penumpang.
17
Jenis Pungutan
R ancangan konkr it
Aspek implementasi Contoh Kemungkinan
diferensiasi Keuntungan Kerugian
Electronic Road Pricing
Pungutan secara kontinyu yg dikenakan pd pengguna jalan. Bila dikaitkan dgn registrasi kendaraan, dipungut pada pemilik kendaraan
Skema-skema highway pricing, urban road pricing yg direncana-kan di negara-negara ECMT
- Seperti jalan tol. - Bila dikaitkan dgn
registrasi kend, pungutan tambahan pada karakteristik kend.
- Dimungkinkan sistem pungutan yg berbeda.
Reaksi spesifik pd perilaku berlalu lintas, bila sistem pungutan transparan dan masuk akal.
- Perlu investasi besar (peralatan teknis).
- Diferensiasi utk karakteristik kend hanya mungkin bila dikaitkan dgn registrasi kend.
Sumber: Variabilisation and Differentiation Strategies in Road T axation, Final Report, ECMT Group on T ransport and Environment.
18
BADAN PENDANAAN T R ANSPOR T ASI (T R ANSPOR T FUND ADMI NI ST R AT I ON)
Pengumpulan dana untuk transportasi ini harus dilaksanakan oleh suatu badan, yang dibentuk berdasarkan legislasi, yang berfungsi sebagai administrator dan pengelola dana jalan tersebut. Badan ini beranggotakan orang-orang yang berasal dari institusi pemerintah maupun non-pemerintah. Sebagai contoh dapat dilihat rancangan Road Administration Bill dari Bank Dunia pada lampiran.
PAJAK BAHAN BAKAR
Salah satu metoda yang paling mudah untuk diterapkan dan mempunyai dampak yang langsung kepada pemanfaat jalan adalah dengan menerapkan pajak bahan bakar, dengan demikian siapa yang mengkonsumsi bahan bakar untuk transport yang harus membayar biaya untuk pengembangan jaringan transport yang akan digunakannya. Saat in pemerintah sudah dalam tahapan penghapusan subsidi untuk bahan bakar sehingga dalam waktu dekat sudah dapat menerapkan pajak bahan bakar secara bertahap. T abel 5 menunjukkan perkembangan harga bahan bakar di I ndonesia sejak tahun 1965.
T abel 5. Perkembangan Harga BBM Sejak 1965
Mulai No T ahun T anggal
Premium (R p)
M. Solar (R p.)
1. 1965 22 Nov 0.25 0.15 2. 1966 3 Jan 1.00 0.8 3. 1966 27 Jan 0.50 0.4 4. 1967 11 Feb 4 3.5 5. 1967 3 Agu 4 3.5 6. 1968 25 Apr 16 12.50 7. 1970 6 Jan 30 12.50 8. 1972 1 Apr 35 14 9. 1973 1 Apr 41 16 10. 1974 22 Apr 46 19 11. 1975 2 Apr 57 22 12. 1976 1 Apr 70 25 13. 1979 5 Apr 100 35 14. 1979 2 Mei 100 35 15. 1980 1 Mei 150 52.50 16. 1982 4 Jan 240 85 17. 1983 7 Jan 320 145 18. 1984 12 Jan 350 220 19. 1985 1 Apr 385 242 20. 1986 10 Jul 385 200
19
21. 1990 24 Mei 450 245 22. 1991 11 Jul 550 300 23. 1993 8 Jan 700 380 24. 1998 5 Mei 1200 600 25. 1999 1 Feb 1000 550 26. 2000 1 Okt 1150 600 27. 2001 1 Apr 1150 600 28. 2001 1 Jul 1450 900 29. 2002 1 Mar 1550 1150 30. 2002 1 Jun 1750 1440 31. 2002 1 Nov 1750 1550 32. 2003 1 Jan 1810 1890
Sumber: Menuju Penghapusan Subsidi BBM 2004
Dengan tingkat harga sebagaimana ditunjukkan dalam tabel diatas subsidi yang diberikan pemerintah sangatlah besar, T able 6 menunjukkan besarnya subsidi untuk bahan bakar antara tahun 1990 sampai dengan tahun 2002:
T abel 6. Perkembangan Subsidi BBM T ahun 1990-2002
No T AHUN JUMLAH SUBSI DI 1. 1990/1991 3.305.000.000.000 2. 1991/1992 929.900.000.000 3. 1992/1993 619.800.000.000 4. 1993/1994 1.279.900.000.000 5. 1994/1995 686.800.000.000 6. 1995/1996 NA 7. 1996/1997 2.858.000.000.000 8. 1997/1998 18.482.000.000.000 9. 1998/1999 25.200.000.000.000 10. 1999/2000 38.140.000.000.000 11. 2000 51.000.000.000.000 12. 2001 53.700.000.000.000 13. 2002 32.300.000.000.000
NA= tidak ada data Sumber: Menuju penghapusan Subsidi BBM 2004
T ingkat konsumsi bahan bakar akan cenderung tinggi pada tingkat harga bahan bakar yang rendah seperti ditunjukkan dalam Gambar 3.
20
050
100150200250300350
Juta a n SBM
1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000
Ta hun
INDUS TRI RUM A H TA NG G A TRA NS P O RTA S I
Gambar 3: Pertumbuhan konsumsi bahan bakar dalam negri
Perkiraan penggunaan bahan bakar dalam negeri, tanpa dipengaruhi oleh elastisitas harga bahan bakar ditunjukkan dalam Gambar 4.
Perkiraan Konsumsi BBM Untuk Transportasi
050
100150200250300350
1970
1973
1976
1979
1982
1985
1988
1991
1994
1997
2000
2003
2006
2009
2012
Rib
uan
SB
M
Tahun
TRANSPORTASI PREMIUM AUTOMOTIVE DIESEL
Gambar 4: Perkiraan konsumsi BBM untuk transportasi tanpa memper-timbangkan dampak kenaikan harga bahan bakar
21
Penerapan pajak atas bahan bakar akan mempengaruhi tingkat konsumsinya karena elastisitas harga bahan bakar berkisar atara -0,05 sampai dengan -0,20 untuk jangka pendek dan lebih besar lagi untuk jangka panjang. Dengan elastisitas sebesar -0.20 berarti setiap kenaikan harga bahan bakar sebesar 10 persen mengakibatkan penurunan konsumsi bahan bakar sebesar 2 persen. Elastisitas harga bahan bakar untuk berbagai moda angkutan ditunjukkan dalam T abel 7.
T abel 7: Est imasi E last isitas Harga Bahan Bakar 1. Shor t R un Elast icity Long R un Elast icity Low Base High Low Base High
Road Gasoline -0.10 -0.15 -0.20 -0.40 -0.60 -0.80 Road Diesel - T ruck -0.05 -0.10 -0.15 -0.20 -0.40 -0.60 Road Diesel - Bus -0.05 -0.10 -0.15 -0.20 -0.30 -0.45 Road Propane -0.10 -0.15 -0.20 -0.40 -0.60 -0.80 Road CNG -0.10 -0.15 -0.20 -0.40 -0.60 -0.80 Rail Diesel -0.05 -0.10 -0.15 -0.15 -0.40 -0.80 Aviation T urbo -0.05 -0.10 -0.15 -0.20 -0.30 -0.45 Aviation Gasoline -0.10 -0.15 -0.20 -0.20 -0.30 -0.45 Marine Diesel -0.02 -0.05 -0.10 -0.20 -0.30 -0.45
Maksud perjalanan juga sangat dipengaruhi oleh kenaikan harga, menurun pada angkutan pribadi dan meningkat pada angkutan umum atau angkutan yang tidak menggunakan enerji. T abel 8 menunjukkan dampak kenaikan bahan bakar terhadap berbagai moda angkutan dan maksud perjalanan.
T abel 8: Elast isitas erkaitan dengan Kenaikan Harga2.
Maksud Pengemudi kendaraan
Penumpang kendaraan
Angkutan Umum
Moda Lambat
Per jalanan Ulang alik -0.11 +0.19 +0.20 +0.18 Bisnis -0.04 +0.21 +0.24 +0.19 Pendidikan -0.18 +0.00 +0.01 +0.01 Lainnya -0.25 +0.15 +0.15 +0.14 T otal -0.19 +0.16 +0.13 +0.13 Kilometer Ulang alik -0.20 +0.20 +0.22 +0.19 Bisnis -0.22 +0.05 +0.05 +0.04 Pendidikan -0.32 +0.00 +0.00 +0.01 Lainnya -0.44 +0.15 +0.18 +0.16 T otal -0.29 +0.15 +0.14 +0.13 Moda Lambat = Jalan kaki dan bersepeda
1 Hagler Bailly, Potential for Fuel T axes to Reduce Greenhouse Gas Emissions from T ransport 2 T RACE, Elasticity Handbook: Elasticities for Prototypical Contexts
22
St rategi Penerapan Pajak Bahan Bakar
Strategi penerapan dilakukan secara bertahap dengan penekanan pada pengguna kendaraan pribadi yang lebih tinggi daripada pengguna angkutan umum. Dalam hal ini dilakukan dengan menerapkan pajak yang lebih tinggi terhadap bahan bakar premium atau sejenis daripada Solar. T abel 9 menunjukkan strategi penerapan pajak.
T abel 9: S t rategi Penerapan Pajak Bahan Bakar
T ahun Minyak Premium* ) Minyak Diesel* )
2004 5 0
2005 10 0
2006 15 5
2007 20 7
2008 30 9
2009 40 11
2010 50 14
2011 60 17
2012 70 20
2013 80 23
2014 90 26
2015 100 30 *) Diatas pajak bahan bakar yang berlaku saat ini (5% )
Dengan strategi pajak bahan bakar seperti yang ditunjukkan dalam tabel di atas maka perkiraan konsumsi bahan bakar dalam negeri setelah dikoreksi dengan asumsi elastisitas sebesar 0, 1 pada pajak bahan bakar dibawah 50 persen dan 0,3 diatas 50 persen ditunjukkan dalam Gambar 5.
23
-
50
100
150
200
250
300
350
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
Juta
an S
BM
Tahun
Kon
sum
si B
BM
Premium ADF
Gambar 5: Perkiraan Penggunaan BBM untuk transportasi dengan memper-timbankan elastisitas harga bahan bakar setelah dikenakan pajak bahan bakar.
Perkiraan Besarnya Perolehan Dana
Atas dasar perkiraan kebutuhan bahan bakar setelah dikoreksi dengan elastisitas serta strategi penerapan pajak bahan bakar sebagaimana tabel 9 maka perkiraan perolehan dari pajak BBM dapat dilihat dalam T abel 10.
T abel 10: Perkiraan Besarnya Pajak Yang Dapat Diperoleh Dar i Bahan Bakar Sektor T ranspor tasi3 (dalam milyar rupiah)
T ahun Pajak Premium Pajak ADF Jumlah 2004 754 - 754 2005 1,580 - 1,580 2006 2,479 1,484 3,963 2007 3,453 2,177 5,630 2008 5,294 2,917 8,211 2009 7,280 3,724 11,004 2010 9,373 4,938 14,311 2011 11,571 6,241 17,812 2012 13,871 7,636 21,507 2013 15,531 9,015 24,546 2014 17,789 10,561 28,350 2015 20,095 12,592 32,687
3 Dihitung atas dasar Harga 1 liter Premium Rp 1800.- dan 1 liter Diesel Rp. 2000.-
24
Dist r ibusi Pendapatan Pajak Bahan Bakar
Pajak bahan bakar yang diperoleh akan didistribusikan dengan alokasi sebagaimana bagan berikut, dengan catatan bahwa setelah tahun 2005 anggaran yang selama ini digunakan untuk tranportasi dapat dialihkan untuk kebutuhan lain sedang untuk membiayai transportasi dilakukan secara murni dari pajak bahan bakar.
Subsidi angkutan umum untuk angkutan kota dan angkutan lainnya serta biaya untuk prasarana jalan Propinsi dan Kabupaten/Kota merupakan bagian pajak yang didistribusikan kepada Daerah.
Pajak Bahan Bakar
Subsidi Angkutan Umum
30 Persen
Prasarana KA 20 Persen
Prasarana Jalan 50 Persen
Jalan Nasional
25 Persen
Jalan Propinsi
15 Persen
Jalan Kab/Kota 10 Persen
KA Antar Kota
10 Persen
KA Kota
10 Persen
PSO angkutan kota
10 Persen
PSO ankutan KA
10 Persen
PSO angkutan lainnya
10 Persen
25
KESI MPULAN
1. T idak dikelolanya jalan sebagai bagian dari “market economy” menyebabkan jalan tidak memiliki harga yang jelas. Kondisi ini mendorong pengguna jalan menggunakan jalan, dengan bebas, tanpa perlu memikirkan segi ekonomisnya dalam melakukan perjalanan atau tidak, dan menuntut lebih banyak, karena biaya pembangunan jalan tidak mempengaruhi biaya transport mereka secara individu.
2. Dengan terbatasnya pendanan pemerintah untuk menyediakan pelayanan transportasi jalan yang sesuai standar maupun tingkat permintaan, perlu dipikirkan jalan keluar atau strategi penggalian sumber pendapatan baru agar diperoleh suatu kebijakan transportasi jalan yang “sustainable”.
3. Pengalaman di beberapa negara menunjukkan adanya berbagai jenis pungutan yang dapat diterapkan sebagai penerimaan (revenues) untuk pemeliharaan jalan.
4. Perlu dilakukan kajian yang lebih mendalam bagi masing-masing jenis pungutan untuk mengetahui hambatan dari sistem keuangan yang ada maupun untung ruginya dari penerapan pungutan tersebut.
5. Penerapan pajak terhadap bahan bakar memberikan pendapatan tambahan negara yang sangat signifikan sehingga dapat diciptakan suatu sistem transportasi yang lebih baik.
26
Daftar Pustaka
1. Ariono Abdulkadir, Pedoman Perhitungan Dampak Kenaikan Bahan Bakar BBM, & T DL T ahun 2000, Kadin & Bimasena, Jakarta 2000.
2. Drs. Soebagyo Sumodihardjo (Badan Litbang Dephub), “Kebijaksanaan Energi di Bidang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan” , Jakarta, 1998
3. Eger R.J., and Hackbard M.M., State Road Fund Revenue Collection Processes: Differences and Opportunities of I mproved efficiency, College of Engineering, Kentucky T ransportation Center, 2001
4. Final Report, ECMT Group on T ransport and Environment, Variabilisation and Differentiation Strategies in Road T axation.
5. Hagler Bailly, Potential for Fuel T axes to Reduce Greenhouse Gas Emissions from T ransport, T ransportation T able of the Canadian National Climate Change Process www.tc.gc.ca/Envaffairs/subgroups1/fuel_tax/study1/final_Report/ Final_Report.htm), 1999.
6. I an G. Heggie, Piers Vikers, Commercial Management and Financing of Roads. World Bank T echnical Paper No. 409. 1998
7. I nternational Road T ransport Union. Fair and Efficient Pricing? Geneva, 1999, www.iru.org
8. Litman, T ., Using Road Pricing Revenue: Economic Efficiency and Equity Considerations, Victoria T ransport Policy I nstitute, Victoria, 1997, http://www.vtpi.org/
9. Metschies, G.P., Fuel Prices and Vehicle T axation with comparative tables for more than 160 countries, Deutsche Gesellschaft für T echnische Zusammenarbeit (GT Z) GmbH, Second Edition, October 2001
10. Santos, G., On the Economic, T echnological and Political Aspects of Road Pricing as a T ool for T raffic Demand Management, Department of Applied Economics University of Cambridge, www.econ.cam.ac.uk
11. Suter, S., T heoretical view on pricing. Latest developments in research: T heory, application and impacts, Key Note Paper prepared for the ALP-NET -Pricing-Workshop held in Berne on September 12 and 13, 2002, Final Version, www.ecoplan.ch
12. T RACE, Elasticity Handbook: Elasticities for Prototypical Contexts, T RACE; Costs of private road travel and their effects on demand, including short and long term elasticities; Prepared for the European Commission, Directorate-General for T ransport, Contract No: RO-97-SC.2035, (www.hcg.nl/projects /trace/trace1.htm), 1999.
27
LAMPIRAN I Terjemahan “Draft Road Fund Administration Bill”
28
T er jemahan “Draft R oad Fund Administ rat ion Bill”
R ancangan Undang-undang tentang
Organisasi (manajemen) Pendanaan Jalan
Bagian I
Def inisi / Ketentuan Umum
1. Ketentuan ini dapat di sebut sebagai Undang-undang Organisasi Pendanaan Jalan Nasional (National Road Fund Administration) tahun 1999…, dan mulai berlaku pada tanggal ditetapkan Menteri, melalui pemberitahuan dalam Lembaran Negara.
2. Dalam ketentuan ini, selain dinyatakan lain, yang dimaksud dengan:
a. “Administration” adalah National Road Fund Administration;
b. “Dewan” adalah Dewan Direksi dari National Road Fund Administration;
c. “Sekretaris “ adalah Sekretaris Eksekutif dari National Road Fund Administration;
d. “Menteri” adalah menteri yang bertanggungjawab untuk jalan umum….;
e. “Jalan umum” adalah sama seperti yang dinyatakan dalam ‘Public Roads Act’;
f. “Jalan” adalah sama seperti yang dinyatakan dalam ‘Public Roads Act’;
g. “I nstitusi Jalan” termasuk institusi atau badan, berbentuk badan hukum atau tidak, yang ditetapkan oleh undang-undang atau ditunjuk oleh Menteri melalui pemberitahuan dalam Lembaran Negara, sebagai instansi yang bertanggunjawab untuk pemeliharaan, rehabilitasi, atau pengembangan jalan umum;
Bagian I I
Pembentukan Organisasi
3. Dengan ini membentuk suatu badan yang seterusnya dikenal sebagai ‘National Road Fund Administration’ dari ………………. yang akan:
(a) merupakan suatu badan hukum dengan suksesi yang terus menerus;
29
(b) memiliki segel/tanda bersama;
(c) mampu untuk:
(i) mendapatkan, mempertahankan dan melepaskan properti pribadi dan nyata;
(ii) menuntut dan dituntut atas nama organisasi; dan
(iii) melakukan atau menyelenggarakan kegiatan-kegiatan yang secara hukum sah untuk dilakukan oleh organisasi.
4. Maksud dari organisasi adalah untuk:
(a) memastikan bahwa jalan umum dipelihara dan direhabiitasi sepanjang waktu;
(b) menggalang dana untuk pemeliharaan dan rehabilitasi jalan umum; dan
(c) menahesati Menteri mengenai:
(i) persiapan dan implementasi program tahunan jalan nasional sabagaimana dimaksud dalam bagian VI I , secara efisien dan efektif; dan
(ii) mengendalikan kendaraan yang kelebihan muatan di jalan umum.
Bagian I I I
Dewan Direksi
5. (1) Organisasi bekerja di bawah pengendalian dan pengawasan Dewan yang terdiri atas anggota-anggota yang ditunjuk oleh menteri, sebagai berikut:
(a) Empat anggota ex-officio, nominasi dari tiap-tiap Departemen sebagai berikut:
(i) Departemen Keuangan;
(ii) Departemen Pekerjaan Umum;
(iii) Departemen T ransportasi dan komunikasi; dan
(iv) Departemen Dalam Negeri.
(b) Enam anggota dari lembaga non-pemerintah, nominasi dipilih dari lembaga-lembaga sebagai berikut:
30
(v) Kamar Dagang dan I ndustri;
(vi) Asosiasi Operator T aksi dan Bus;
(vii) Asosiasi Operator T ransportasi Jalan;
(viii) Asosiasi Nasional Operator Pariwisata;
(ix) I katan I nsinyur;
(x) Asosiasi Petani Nasional.
(c) Dua anggota lagi dari non-pemerintah, merupakan nominasi dari Dewan. [sebagai kemungkinan lain, dua anggota masing-masing satu dari dewan kota, satu dari dewan perdesaan].
(2) Seluruh anggota ex-officio bukan merupakan pejabat di bawah tingkat Direktur atau setara dan ditunjuk oleh Menteri masing-masing.
(3) Pada rapat Dewan yang pertama, anggota Dewan harus memilih ketua dan wakil ketua diantara mereka. Ketua harus mendapat dukungan dariMenteri.
(4) Berdasarkan penunjukan mereka sebagai Dewan, anggota Dewan tidak boleh dianggap sebagai pejabat pelayanan publik.
(5) Nama semua anggota Dewan pertama kali terbentuk dan setiap kali perubahan anggota harus diumumkan, oleh Menteri, dalam lembaran negara.
(6) Seorang anggota, selain anggota ex-officio, memegang jabatan untuk periode tiga tahun sejak tanggal penunjukkannya dan memenuhi syarat untuk diangkat kembali untuk satu masa jabatan berikutnya.
6. Bila seorang anggota Dewan memiliki kepentingan yang berkaitan dengan keuangan, langsung maupun tidak langsung, dari suatu kontrak, usulan kontrak, atau hal lainnya dimana terdapat konflik antara kepentingan pribadi dengan tugas-tugasnya sebagai anggota, maka segera setelah ia menyadarinya, yang bersangkutan harus mengungkapkan fakta tersebut kepada Dewan.
7. (1) Untuk pelaksanaan fungsi secara tepat, Dewan dapat menunjuk beberapa komite, sesuai keperluannya, terdiri atas beberapa anggota dan orang lain dengan kualifikasi yang telah ditentukan, dan menetapkan tujuan dari kelompok atau komite terseut.
(2) Ketentuan ini, yang berkaitan dengan rapat-rapat Dewan, juga berlaku untuk rapat-rapat komite.
31
(3) Dewan akan menunjuk ketua untuk tiap-tiap komite, yang diambil dari anggota dewan.
8. Dewan dapat, atas kebijakannya sendiri, setiap saat dan selama periode waktu tertentu mengundang siapa saja untuk mengikuti setiap pengambilan keputusan oleh Dewan, tetapi orang tersebut tidak berhak ikut dalam voting untuk hal apa saja pada setiap rapat Dewan.
9. Jabatan anggota, selain anggota ex-officio, harus dilepas:
(a) saat habis periode pengangkatan habis;
(b) saat yang bersangkutan meninggal;
(c) bila nominasinya ditarik oleh organisasi yang diwakilinya;
(d) bila yang bersangkutan, secara hokum, dinyatakan bangkrut;
(e) bila yang bersangkutan, atas pelanggaran hukum yang dilakukannya selain dikenakan denda juga dijatuhi hukuman penjara untuk masa tertentu atau lebih dari enam bulan.
(f) bila yang bersangkutan dihukum atas pelanggaran yang melibatkan penipuan dan ketidakjujuran;
(g) bila yang bersangkutan tidak menghadiri rapat Dewan sebanyak tiga kali berturut-turut tanpa seizin ketua; atau
(h) bila, dalam pandangan Dewan, yang bersangkutan karena alas an-alasan kelemahanmendat atau fisik, tidak mampu menjalankan tugas-tugasnya sebagai anggota Dewan.
10. (1) Dewan melakukan pertemuan pada tempat dan waktu yang ditetapkan oleh Ketua, dan harus mengdakan pertemuan paling sedikit sekali dalam sebulan.
(2) Pertemuan-pertemuan biasa Dewan harus melalui pemberitahuan tertulis Ketua kepada anggota paling sedikit dalam 14 hari. Ketua dapat, atas kebijakannya sendiri, dan atas permintaan tertulis dari paling sedikit 4 anggota dan dalam jangka 7 hari sejak munculnya permintaan, mengadakan pertmuan khusus Dewan untuk melakukan transaksi bisnis luar biasa pada tanggal yang ditentukan dalam permintaan tersebut. Suatu pemberitahuan tertulis harus ditujukan dan dikirim kepada anggota paling sedikit 3 hari sebelum tanggal pertemuan.
(3) Ketua atau, dalam hal ketua tidak ada, Wakil Ketua memimpin tiap pertemuan Dewan. Quorum yang diperlukan untuk tiap transaksi bisnis adalah hadirnya 5 anggota pada pertemuan Dewan.
32
(4) Bila Ketua dan Wakil Ketua, keduanya tidak hadir, maka anggota yang hadir harus menunjuk seorang Ketua untuk memimpin rapat.
(5) Berkenaan dengan ketentuan ini, Dewan dapat melakukan pesanan/perintah tetap (standing orders) untuk peraturan mengenai cara kerja dan bisnis Dewan, atau cara kerja dan bisnis dari komite-komite, dan dapat merubah, menangguhkan, dan mencabut pesanan tetap tersebut.
(6) Risalah dari setiap rapat Dewan harus dicatat dalam buku oleh sekretaris Dewan dan dikonfirmasikan pada rapat berikutnya.
(7) Keputusan Dewan diambil berdasarkan suara terbanyak dan, bila jumlah suara adalah sama, Ketua memiliki suara penentu dengan anggota yang tidak sepakat mempunyai hak untuk didengar dan dicatat pendapatnya dalam riaslah rapat.
(8) Gaji anggota Dewan, yang diambil dari dana jalan, ditetapkan oleh Dewan dengan persetujuan Menteri, dan Dewan dapat mengembalikan tiap pengeluaran yang ditimbulkan oleh anggota Dewan atau Komite untuk kegiatan yang berkaitan dangan bisnis Dewan atau Komite.
Bagian I V
Fungsi dan kekuasaan Dewan
11. Fungsi Dewan adalah
(a) menjalankan dan mengelola dana jalan;
(b) memastikan bahwa semua tender untuk pemeliharaan, rehabilitasi, dan pembangunan jalan umum dilaksanakan melalui competitive bidding yang terbuka, dengan cara yang transparan, dan jujur.
(c) Memperbaiki pengaturan pengumpulan “road user charge” untuk meminimalkan penghindaran dan pengelakan;
(d) Sekali-sekali memberikan rekomendasi kepada Menteri tentang tingkat road-user charge, denda, penalti, pajak, atau penarikan-penarikan lainnya yang sesuai, yang akan dikumpulkan menurut ketentuan ini dan dibayarkan pada pundi dana jalan;
(e) Mengidentifikasi dan merekomendasikan kepada Menteri mengenai donor dana untuk pemeliharaan, rehabilitasi, dan pembangunan jalan umum;
(f) Menentukan kriteria alokasi yang digunakan untuk membagi uang diantara berbagai institusi jalan;
33
(g) Memastikan bahwa institusi jalan melakukan pemantauan secara efektif atas kondisi seluruh jalan umum dengan maksud agar program pemeliharaan, rehabilitasi dan pembangunan dapat dilakukan tepat waktu;
(h) Mengadakan suatu pendekatan koordinasi dan integrasi untuk merencanakan pekerjaan-pekerjaan jalan melalui penyusunan format dan muatan dari Program Jalan T ahunan;
(i) Memberi panduan dan menyusun prosedur yang harus diikuti oleh berbagai institusi jalan dalam menyiapkan Program Jalan T ahunan;
(j) Mengkaji ulang dan menyetujui Program Jalan T ahunan;
(k) Menyusun prosedur pengeluaran dana untuk Program Jalan T ahunan;
(l) Menyiapkan, menerbitkan, dan meyerahkan kepada Menteri laporan keuangan tahunan yang telah diaudit;
(m) Menerbitkan laporan secara periodic mengenai kegiatan dan hasil yang dicapai oleh Administration dan membuat laporan untuk masyarakat umum.
12. Berkenaan dengan Undan-undang Keuangan dan Audit, Dewan dapat, atas nama Administration, menggalang dana melalui pinjaman atau “bank overdraft” dengan persyaratan yang pantas/layak yang disepakati secara tertulis antara Dewan dengan pemberi pinjaman.
13. Dewan bertanggungjawab dan akuntabel kepada Menteri untuk menjamin efisiensi, transparansi, dan kepatutan dalam hal:
(a) pengumpulan dan utilisasi dana masyarakat di bawah undang-undang ini;
(b) menjalankan bisnis; dan
(c) operasi dan aktifitas Administration.
14. [Dalam UU sering memasukkan bagian khusus yang menguraikan prosedur yang harus diikuti dan penalty yang dapat dikenakan bila Menteri mempunyai alas an untuk menduga bahwa Dewan telah gagal dalam kinerjanya, telah melakukan perbuatan tanpa otoritas, atau telah, dengan kemauan sendiri, ikut dalam kegiatan yang curang.]
34
Bagian V
Sekretar iat
15. (1) Dewan akan dibantu oleh Sekretariat yang dikepalai oleh seorang Sekretaris Eksekutif. Sekretariat akan bertanggungjawab untuk pengelolaan Administration sehari-hari dan untuk implementasi keputusan-keputusan Dewan.
(2) Sekretaris eksekutif akan ditetapkan oleh Dewan dan akan menjalankan fungsi-fungsi sesuai arahan atau yang didelegasikan oleh Dewan kepadanya. Sekretaris Eksekutif juga bertindak sebagai sekretaris Dewan.
(3) Syarat-syarat dan kondisi pekerjaan Sekretariat ditetapkan oleh Dewan berdasarkan pada suatu perbandingan terhadap praktek-praktek terbaik dari organisasi-organisasi serupa.
Bagian VI
Pendir ian/Pembentukan Dana untuk Jalan (R oad Fund)
16. (1) Dengan ini dibentuk suatu dana yang dikenal sebagai Dana untuk Jalan (R oad Fund).
(2) Dana ini akan meliputi:
(a) biaya pengguna jalan (road-user charges) yang, dari waktu-ke-waktu, ditetapkan oleh Menteri, melalui pengumuman dalam Lembaran Negara; [atau, kemungkinan lain, “biaya pengguna jalan (road-user charges) yang, dari waktu-ke-waktu, ditetapkan oleh Administration dan umumkan dalam Lembaran Negara sesuai ketetapan peraturan dalam ayat 25”]
(b) sejumlah uang yang dapat disediakan oleh Parlemen untuk tujuan dana untuk jalan;
(c) sejumlah uang atau asset yang diperoleh dari dana tersebut apakah dalam kaitan pelaksanaan fungsi atau kekuasaan Dewan atau tidak;
(d) dana bantuan, subsidi, warisan, donasi, pemberian, dan sumbangan dari pemerintah atau perorangan;
(e) penjualan barang, milik tetap atau perorangan oleh atau atas nama Adminisration;
(f) sejumlah uang yang diterima dari kontribusi-kontribusi sukarela;
35
(g) penalti dan denda yang dikenakan pada kendaraan dengan muatan lebih; dan
(h) sejumlah uang yang disumbangkan atau dipinjamkan oleh pemerintah asing, institusi internasional, atau badan perorangan, korporasi eksternal lainnya.
17. (1) T ujuan dari Dana untuk Jalan ini adalah untuk membiayai:
(a) pengeluaran administrative yang berkaitan dengan pelaksanaan tugas dan tanggungjawab Otoritas dan pengelolaan Dana;
(b) pemeliharaan jalan umum yang rutin, berulang, dan periodik;
(c) pemeliharaan rutin, berulang, dan periodik dari jalan milik pemerintah local, yang dibiayai bersama;
(d) kontribusi moneter yang harus diberikan oleh Pemerintah untuk implementasi dan pelaksanaan proyek-proyek dengan dana dari donor untuk pemeliharaan, rehabilitasi, atau pengembangan jalan umum;
(e) proyek-proyek keselamatan jalan yang ditentukan oleh dewan;
(f) penegakan hukum terhadap batas berat dan dimensi kendaraan; dan
(g) penelitian yang berhubungan dengan pemeliharaan dan pengembangan jalan.
(2) T iap surplus dari Dana untuk Jalan, tidak melebihi ….. persen dari total pendapatan yang terkumpul atau yang diperkirakan akan terkumpul pada tiap tahun anggaran, dapat digunakan untuk membiayai pekerjaan-pekerjaan minor termasuk peningkatan jalan umum yang disetujui oleh Dewan atas rekomendasi institusi jalan.
18. Dewan harus memastikan bahwa pengeluaran dalam tiap tahun anggaran dan komitmen-komitmen tidak boleh melebihi penerimaan Dana tahunan. Namun demikian, dalam keadaan luar biasa, bila pemasukan Dana ditambah surplus pendapatan dari tahun sebelumnya tidak cukup untuk memenuhi pasiva Administration yang sebenarnya atau yang diperkirakan, Menteri Keuangan dapat memberikan uang muka untuk memenuhi kekurangan dan uang muka yang demikian diberikan dengan persyaratan dan kondisi, apakah untuk pembayaran kembali atau tidak, yang ditetapkan oleh Menteri, sepanjang uang muka tersebut akan dibayar kembali dari pemasukan Dana di tahun anggaran berikutnya.
36
Bagian VI I
Program-program Jalan T ahunan
19. Program-program jalan tahunan harus dipersiapkan paling tidak tiga bulan sebelum dimulainya tahun anggaran baru dalam suatu format dan memuat rincian sebagaimana yang ditentukan oleh Dewan. Program-program tersebut harus disiapkan oleh institusi jalan yang bertanggung jawab untuk memelihara jaringan jalan atau oleh institusi yang ditunjuk oleh Dewan untuk maksud terebut.
20. Dewan akan mengkaji Program Pengeluaran T ahunan dan memutuskan mengenai:
(a) kemampuan dari program-program secara keseluruhan; dan
(b) kelayakan dari jumlah yang dialokasikan untuk tiap-tiap kelas jalan.
21. Dewan akan meneruskan kepada Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan dan Direktur-direktur dari institusi jalan lainnya dan Menteri Keuangan, Program-program Jalan T ahunan.
22. Menurut ayat 11, Dewan dapat merekomendasikan kenaikan tingkat tarif jalan untuk memastikan tarif tersebut dapat menghasilkan pendapatan yang cukup untuk membiayai Program-program jalan yang telah disetujui dan menyampaikan kepada Menteri, estimasi tambahan pendapatan Dana untuk Jalan dari kenaikan tersebut.
Bagian VI I I
Keuangan
23. (1) Dewan harus menyimpan pembukuan dan catatan-catatan keuangan berkaitan dengan tanda terima dan pengeluaran Dana Jalan sesuai prinsip-prinsip akuntansi.
(2) Keuangan dari Dana Jalan harus diaudit setiap tahunnya, oleh auditor independen yang professional yang dinominasi oleh Dewan dan disetujui oleh Auditor General’s Office. Pengeluaran untuk audit diambil dari Dana Jalan.
(3) Auditor harus menyelesaikan audit dalam jangka tiga bulan pada akhir tiap tahun anggaran dan dalam laporan mereka harus memasukkan penilaian terhadap pencapaian tujuan Administration, mengikuti kebijakan, prosedur, dan criteria yang ditetapkan oleh Dewan; dan efektifitas dari pengelolaan dana jalan tersebut.
(4) Dewan akan, segera setelah dimungkinkan untuk dipraktekkan, tetapi tidak lebih dari enam bulan setelah berakhirnya tahun anggaran,
37
menyampaikan kepada Menteri laporan tahunan mengenai semua transaksi keuangan, aktifitas kerja, dan pengoperasian dari Administration.
(5) Setiap saat, Otorita harus mengikuti ketentuan Undang-undang Keuangan dan Audit.
24. (1) Seluruh jumlah yang diterima untuk tujuan Administration harus dibayarkan melalui rekening bank dan setelah itu tidak ada yang dapat ditarik kecuali di bawah kewenangan Dewan dan melalui check yang ditandatangani oleh personil yang diberi wewenang atas nama Dewan.
(2) Setiap bagian dari Dana Jalan yang tidak langsung diperlukan untuk tujuan Administration, dengan rekomendasi Dewan, dapat diinvestasikan dengan cara sebagaimana ditentukan oleh kebijaksanaan Dewan. [Undang-undang dapat membatasi investasi ini pada rekening yang memiliki peringkat “A” atau lebih baik dari ‘Standard and Poor atau Moody].
(3) Periode waktu tahun anggaran dari Otorita dan Dana Jalan adalah dua belas bulan mulai tanggal 1 April dari tiap tahunnya dan berakhir pada tanggal 31 Maret tahun berikutnya. T ahun anggaran yang pertama dapat lebih pendek atau lebih panjang dari dua belas bulan sebagaimana ditentukan oleh Dewan, tetapi tidak lebih dari delapan belas bulan.
Bagian I X
L ain-lain
25. Menteri harus, melalui pencantuman dalam Lembaran Negara, membuat regulasi yang menetapkan prosedur rinci yang harus diikuti Dewan berkenaan dengan pekerjaan yang didanai melalui Dana Jalan, prosedur yang harus diikuti dalam menyiapkan Program Jalan T ahunan, prosedur untuk alokasi dana diantara institusi jalan yang berbeda, pengaturan pengeluaran dana untuk pekerjaan jalan, dan rincian prosedur pengelolaan keuangan yang harus diikuti Dewan.
38
LAMPIRAN II Fuel Prices In Asia as of 10 Desember 2002
322003 gtz OE 4413, [email protected]
Pakistan52 (35)
Russia35 (25)
China42 (37)
Kazakhstan35 (29) Mongolia
38 (37)
India66 (41)
Iran7 (2)
Turkey102 (78)
Myanmar36* (28)
Turkmenistan2 (1)
Nepal66* (34)
Japan91 (66)
Korea, North 55 (41)
Korea, South - (51)
Georgia48 (41)
Armenia42 (29)
Azerbaijan37 (16)
Thailand36 (32)
Vietnam 34* (27)
Lao PDR 36 (30)Philippines
35 (27)
Sri Lanka54 (31)
Australia50 (48)
Indonesia27 (19)
Malaysia 35 (20)
Singapore85 (38)
Brunei 30 (18)
New Zealand55 (33)
Hong Kong 147 (77)SaudiArabia24 (10) Oman 31 (26)
Bahrain 27 (19) Bangladesh52 (29) Cambodia 63 (44)
Yemen21 (20)
Iraq2 (1)
Uzbekistan38 (26) Kyrgyz Rep. 39 (25)
Tajikistan 36 (24)
Afghanistan34 (27)
Kuwait20 (18)
UAE 29 (30)
SyrianArab. Rep.
53 (18)Lebanon65 (25)
Jordan52 (17)
W. Bank + Gaza99 (52)
Israel90(62)
Taiwan1 61 (50)
PapuaNew
Guinea1
53 (34)
Macao, China1 73 (50)
Bhutan1
58 (38)
* Normal grade gasoline, as super gasoline is not commonly available in the country
1 Figures are of 2000
Note:
1. Figures indicate price at gasoline station incl. VAT/sales tax for super gasoline (diesel inbrackets) in US cents per liter. At the time of survey the world market price for crude oilwas US$ 26 / barrel �Brent�.
Fuel** neither subsidisednor specially taxed
Fuel** taxation sufficientfor road fund financing
Fuel** pricessubsidised
** Generalised as average betweengasoline and diesel
Super Gasoline Pricein US cents per liter
China42 / (37) Diesel Price
in US cents per liter
Reading Sample:
�Normal Sales Price (excluding fuel taxation)�
VAT/Sales Tax of 10 � 20 % of the Normal Sales Price
Refinery and distribution costs; Industry and dealer margins
Crude oil price (US$ 26 / 159 liter)
32 (30 � 35)
3 � 6
11 � 13
16
Super Gasoline
US cents per liter
31 (29 � 34)=
3 � 6+
10 � 12+
16
Diesel
US cents per liter2. Cross check on cost recovery of fuel prices:
3.3 Fuel Prices in Asia as of 10 December 2002
[Source: Metschies, gtz survey Dec. 2002]
332003 gtz OE 4413, [email protected]
3.3.1 Comparison of Fuel Prices in Asiaas of 10 December 2002
91 Japan90 Israel
85 Singapore66* Nepal
66 India65 Lebanon
63 Cambodia55 New Zealand
55 Korea, North54 Sri Lanka
53 Syrian Arab Rep.
52 Jordan52 Bangladesh
52 Pakistan50 Australia
48 Georgia42 Armenia
42 China39 Kyrgyz Republic
38 Uzbekistan38 Mongolia
37 Azerbaijan36 Tajikistan
36* Myanmar36 Lao PDR
36 Thailand35 Malaysia
35 Russia
35 Kazakhstan35 Philippines
34 Afghanistan34* Vietnam
31 Oman
U. A. Emirates
30 Brunei
27 Indonesia
27 Bahrain24 Saudi Arabia
21* Yemen, Rep.20 Kuwait
7 Iran, Islamic Rep.
2 Ir
2 Turkme stan
99 West Bank & Gaza102 Turkey
109 Korea, South147 H. K.
Kazakhstan 29
Japan 66Israel 62
Singapore 38Nepal 34
India 41Lebanon 25
Cambodia 44New Zealand 33
Korea, North 41Sri Lanka 31
Syrian Arab Rep. 18
Jordan 17Bangladesh 29
Pakistan 35Australia 48
Georgia 41Armenia 29
China 37Kyrgyz Republic 25
Uzbekistan 26Mongolia 37
Azerbaijan 16Tajikistan 24
Myanmar 28Lao PDR 30
Thailand 32Malaysia 19
Russia 25
Philippines 27
Vietnam 27Afghanistan 27
Oman 26Brunei 26
U. A. Emirates 30Indonesia 19
Bahrain 19Saudi Ar bia 10
Yemen, Rep. 10Kuwai 18
Iran, Islamic Rep. 2
Iraq 1
Turkmenistan 1
Hong Kong, China 77Korea, South 64
Turkey 78West Bank & Gaza 52
80 70 60 50 40 30 20 10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150
Diesel[US cents per liter]
Super Gasoline[US cents per liter]
* Normal gradegasoline, as supergasoline is notcommonly availablein the country
Red base lines:
Crude OilSpot Price
�Brent�
(US$ 26 perbarrel
= 16 US centsper liter)
Green base lines:
Normal Sales Price(excluding Fuel
Taxation)
(31-32 US cents per liter)
a
t
29
ni
aq
Note: The �Red Base Line� represents the world market price for crude oil (North Sea Brent) at Rotterdam port on 10th December 2002. This price was by chance roughly the average crude oil price during the year 2002.The �Green Base Line� represents the hypothetical sales price for refined and distributed PETROLEUM FUEL, if it were sold as anormal commercial commodity e.g. MINERAL WATER. Therefore the green line marks the border between fuel subsidy &taxation. This green line also applies to oil producing countries: assuming that the oil production could have been sold abroad,fuel prices are effectively subsidised at the expense of the country�s energy sector.
[Source: Metschies, gtz survey Dec. 2002]
702003 gtz OE 4413, [email protected]
4.3.1 Fuel Contribution to Total Tax Revenuesin 110 Countries
[Calculated Transport Fuel Taxation as % of Total Tax Revenues*]
Note: Current fuel taxation revenues have been calculated using a fuel consumption of 10 liter / 100 km for a car and 25 liter / 100 kmfor a commercial vehicle. The average annual distance travelled for cars has been estimated at 10,000 km per year, if exactdata is not available. The average annual distance travelled for commercial vehicles has been estimated at 25,000 km per year(average of pick-up, truck and public service vehicles). Fuel taxation per liter has been estimated at sales price of 10 Dec. 2002minus �Normal Sales Price (excluding fuel taxation)�. (for details see chapter 8.1 and 8.2)
Venezuela
-10% 0% 10% 20% 30% 40%
Iran, Zimbabwe
Indonesia, Egypt, Bahrain
Peru, Azerbaijan
Argentina
Tunisia, Ghana, Algeria
Malaysia, Oman
Russian Federation, United Arab Emirates
Philippines, Vietnam, Tajikistan, Uruguay, Trinidad & Tobago, Bhutan
Colombia, Syria, Kazakhstan, Jordan, Kyrgyz Republic
Thailand, Dominican Rep., Paraguay, Jamaica, Macao
United States, Brazil, Ethiopia, Singapore, Botswana, Luxembourg
China, Pakistan, Canada, Austria, Papua New Guinea, New Zealand, Namibia
Australia, Israel, Lesotho
S. Africa, Chile, Belgium, Belarus, El Salvador, Ireland, Panama, Swaziland
Sri Lanka, Netherlands, Sweden, Switzerland, Guinea
India, France, Italy, Denmark, Norway, Slovenia, Iceland
Costa Rica
Mexico, Germany, Bolivia
Japan, Kenya, Cameroon, Finland, Lebanon
United Kingdom, Nicaragua, Moldova, Congo Republic
Ukraine, Spain, Senegal, Sierra Leone, Croatia, Cyprus
Morocco, Greece, Czech Republic, Slovak Republic
South Korea, Zambia
Portugal
Uganda
Lithuania, Rwanda
Turkey, Georgia, Latvia, Burkina Faso
Ecuador, Albania
Madagascar
Guatemala
Bulgaria
- 2 %
-1 %
0 %
1 %
2 %
3 %
4 %
5 %
6 %
7 %
8 %
9 %
10 %
11 %
12 %
13 %
14 %
18 %
19 %
20 %
21 %
22 %
24 %
31 %
33 %
34 %
36 %
- 8 %
- 7 %
- 6 %
- 5 %
- 4 %
- 3 %
Poland, Romania, Cote d�Ivoire, Hungary, Estonia
Reading Samples:
Indonesia spends 6 % of its tax revenueson subsidising Fuel
Bulgaria receives 36 % of its tax revenuesfrom fuel taxation
* Most recently available consolidated central government tax revenues from the International Monetary Fund have been used.Currencies have been converted using the average exchange rate of the fiscal year concerned. (for details see chapter 8.3)
[Sources: Verkehrstaschenbuch Aral 2002/2003, World Road Statistics IRF 2002, IMF Government Finance Statistics Yearbook 2002,Consultants Calculations]
