Partnerstwo Publiczno – Prywatne w sektorze budowy dróg

1

HUMAN CAPITALDORADZTWO

EUROPEJSKIEDORADZTWO TRANSAKCYJNE

Partnerstwo Publiczno – Prywatne w sektorze budowy dróg

Paweł PiłatkowskiErnst & Young

3

Etapy PPP

Koncepcja

Wstępne studium wykonalności

Studium wykonalności

Ocena zainteresowania przedsięwzięcia w kraju i za granicą

Proces wdrażania Przed-kwalifikacja / dokumentacje kontraktowe / Przetarg / Negocjacje

Projektowanie i budowa

Eksploatacja i utrzymanie

Zwrot

4

Kto powinien uczestniczyć w transakcji

Zewnętrzni Doradcy Finansowi = Wiedza i doświadczenie w zawieraniu podobnych transakcji

Wewnętrzny zespół ds. finansowania

Dyrektor Projektu

Doradcy Techniczni

ZAKRES

5

Ryzyko dla uczestników PPP

Rządowe / Polityczne: Utrata kontroli Ograniczenia w zakresie usług

Inne Nieodpowiednie przepisy prawa Zmniejszenie zapotrzebowania albo wzrostu gospodarczego Błędy w projektowaniu Niezgodność z przepisami / zezwoleniami / wymogami środowiskowymi Opóźnienia w budowie / problemy z jakością / nieprzewidywalne problemy Problemy techniczne Nieadekwatna eksploatacja Niewłaściwa specyfikacja osiągnięć Niewłaściwe kryteria zwrotu Finansowa niegospodarność Inflacja / ryzyko walutowe

6

Ryzyko i zysk

Zwrot

Zwykły kapitał zakładowy (15%) Wysokie ryzyko, wysoki wzrost

Zadłużenie podporządkowane (15%)

Finansowanie „mezzanine” (11%)

Kredyty uprzywilejowane ( 7%) Niskie ryzyko, niski zwrot

Typowo, 90% kredyty uprzywilejowane: 10% kapitał własny

7

Typowa alokacja ryzyka

Ryzyko klienta: Planowanie przedsięwzięcia / uzyskanie akceptacji / grunt Zmiany (standardy, wymagania klienta itd.)

Ryzyko sektora prywatnego: Projektowanie i budowa (koszt, czas, protesty) Testy i rozpoczęcie eksploatacji Obsługa i utrzymanie (koszt, czas, pozostałe warunki) Finanse (stopy procentowe, inflacja, dochody) Ukryte wady Nie dyskryminujące zmiany prawa

8

Alokacja ryzyka

Zamówienia metodą tradycyjną

Projektuj, Buduj, Finansuj, Zarządzaj

Całe ryzyko spoczywające na sektorze publicznym

Transfer ryzyka Całe ryzyko spoczywające na sektorze prywatnym

Opłacalność(„value for money”)

9

Alokacja ryzyka

Ryzyko Walutowe

Ryzyko Polityczne

Parter publiczny

Ryzyko działania władz

Partner prywatny

Ryzyko Wartości Końcowej

Ryzyko Środowiskowe

Ryzyko Siły Wyższej

Zapotrzebowanie (ryzyko komunikacyjne)

Ryzyko Konkurencyjne

Ryzyko Finansowe

Ryzyko Eksploatacyjne

Ryzyko Technologiczne

Ryzyko Ukończenia

WspólneRyzyko ponoszone przez

10

Schemat przygotowania inwestycji

Fundusz Drogowy

Rynki kapitałowe

Bieżące zarządzanie

Jednostka Finansowa

Zarząd Dróg

Projekt PPP

Komitet Finansowy / SkarbnikPrezydent /Burmistrz

Wydział

TechnicznyBGK

Akceptacja

Wniosek o realizację projektu

Koncepcja drogi

Dane wsadowe

Zatwierdzenie koncepcji

Wniosek o realizację projektu

Wniosek o ciągnienie

Emisja obligacji

Dostępne fundusze

Departament

Strategii

Rada Gmin

11

Rola poszczególnych instytucji w procesie finansowania

Wniosek o finansowanie jest składany na podstawie planu rocznego i 5 letniego, a także na podstawie listy sprawdzającej projektu.Wniosek o dofinansowanie zawiera umowy na budowę i eksploatację drogi, zaś zamknięcie finansowania będzie uzależnione od wsparcia / akceptacji gminy.

Rada Gmin

DRÓG

Wykonalności

Projekt PPP

Prezydent / Burmistrz

ZARZĄD

Studium

Fundusze ciągnione

Departament Strategii

FUNDUSZ DROGOWY

Bieżące zarządzanie

Komitet Finansowy / Skarbnik

BGK

SkarbnikAkceptacja

Zatwierdzenie planów / budżetów

Budżet 5 letni i plany 15 letnie

Plan roczny i dokumentacja projektowa

Wniosek o finansowanie projektu

Zatwierdzenie projektu do akceptacji przez

Radę Gminy

Dokumenty ciągnione Możliwa emisja obligacji

Dotacje budżetu

Przychód

Dochód z działalnościgospodarczej

Podatki lokalne

12

Fazy przygotowania projektu (1)W

STĘPNA

OC

ENA

WYK

ON

ALN

OŚC

I

Badania

Wstępna ocena wykonalności

Zgodność ze Strategią Rozwoju

Oszacowanie budżetu

Kosztorys

Wpisanie się w program rozwoju

gminy


Departament Strategii

Zarząd Dróg

Rada Gminy

DANE DROGOWE

SEKTOR TRANSPORTU DROGOWEGO

Dane wsadowe

5 letni plan realizacji projektów

Zatwierdzenie planu

13

Fazy przygotowania projektu (2)S

TU

DIU

M W

YK

ON

AL

NO

ŚC

I


Rada GminySTUDIUM WYKONALNOŚCI

TECHNICZNE EKONOMICZNE

Projekt wstępnyPrzeniesienie infrastruktury technicznejRozwiązanie kwestii nieruchomościPlanowanie wniosku

ProgramWarunki komercyjneFormy wsparcia

Dokumenty przetargoweUdział gminy

Kosztorys Opis techniczny projektu

WNIOSKI ZE STUDIUM

Projekt z wymaganym wsparciem

Zobowiązanie do wsparcia poprzez uchwałę

14

Fazy przygotowania projektu (3)

PR

ZE

TA

RG

Ogłoszenie przetargu

Krótka lista

Oferenci

Ocena

Wstępna kwalifikacja

Negocjacje

Zamknięcie

System oceny

Ocena ekspertów

Wsparcie gminyOpis techniczny projektu

Warunki kontraktuWadium

Opłata za dokumentację

Utworzenie SPVWniesiony kapitałZwrot kosztów

przygotowania oferty

PR

ZY

GO

TO

WA

NIE

NIE

RU

CH

OM

OŚ

CI

PR

ZE

NIE

SIE

NIE

INF

RA

ST

RU

KT

UR

Y T

EC

HN

ICZ

NE

J

PR

ZY

GO

TO

WA

NIE

PR

OJE

KT

U W

ST

ĘP

NE

GO

Oceniająca KomisjaPrzetargowa

Ustalenie kryteriów OC

EN

A O

DD

ZIA

ŁYW

AN

IA N

A Ś

RO

DO

WIS

KO

RA

TO

WN

ICZ

E B

AD

AN

IA A

RC

HE

OLO

GIC

ZN

E

15

Dlaczego Model Finansowy jest tak ważny?

Bez modelu finansowego nie ma transakcji

Pomaga przewidzieć przyszłość

Można przeprowadzić przy jego użyciu analizy wrażliwości

Stanowi pomoc w procesie podejmowania decyzji o budowie i/lub eksploatacji drogi -

Stanowi instrument oceny czy zawierać transakcję

ZAKRES

16

Na jakich etapach inwestycji wymagany jest Model Finansowy

Ocena strategicznych opcji realizacji inwestycjii planowanie

Przygotowanie międzynarodowego, otwartego przetargu na wybór konsorcjum

Ocena otrzymanych ofert

Negocjacje

W trakcie realizacji kontraktu

ZAKRES

17

Uzyskując dane do Modelu Finansowego

Należy się upewnić, że posiadamy aktualne dane:

Warunki techniczne, parametry, standardy

Badania geotechniczne i geologiczne

Aktualne koszty zarządzania i administracji

ANALIZA

18

Budując Model Finansowy

Należy chronić model przed nieautoryzowanymi zmianami

Należy zastanowić się nad wyznaczeniem odpowiedzialnej osoby

Sprawdzić wiarygodność przyjętych założeń (np. koszty budowy, koszty O&M, stopy/marże %, inne koszty)

Czy aktualny model odzwierciedla przyszłe koszty?

Zapewnij niezależny audyt modelu

Pamiętaj, że „Mechanizm Płatności” jest wynikiem przygotowanej Specyfikacji Warunków Zamówienia

WSZYSTKO MA SWÓJ KOSZT!

19

Optymalizując Model Finansowy

„FRONT LOAD” THE WORK!

Należy pamiętać, że sektor prywatny skalkuluje swoje koszty na podstawie przygotowanych specyfikacji

• Bądź realistyczny w tym o co pytasz sektor prywatny

• Praca w zespole zapewnia lepsze rezultaty

• Sprawdzaj dane wyjściowe modelu, które odzwierciedlają jakość danych wsadowych i założeń

Podsumowanie

• Modele mają fundamentalne znaczenie dla poprawnie przeprowadzonego procesu PPP

• Modele dostarczają jedynie element transakcji komercyjnej (cenę)

Podsumowanie

20

Optymalizując Model Finansowy

Zoptymalizowany model finansowy powinien dostarczyć najbardziej efektywną pod względem kosztów strukturę finansowania i tym samym największe value for money dla gminy

Optymalizacja modelu jest sztuką nie nauką

Nie ma jednego rozwiązania

Potrzebna współpraca gminy i oferenta

OPTYMALIZACJA

21

Konkluzje

Osoba odpowiedzialna za model finansowy musi być członkiem zespołu i rozumieć transakcję

Standaryzacja dokumentów nie oznacza automatyzmu

Mała zmiana dokumentów może mieć wielkie konsekwencje finansowe

To Umowy rządzą modelem, nie vice-versa

22

Przetarg

CzasKoszt (€)

Początkowy okres przetargu 5 miesięcy 2 mln

Wybór preferowanego oferenta 3-6 miesięcy 1 mln

Negocjacje 2-6 miesięcy 2 mln+

Przyznanie koncesji 2-4 miesięcy

Łącznie: od ogłoszenia do 12-18 miesięcy 5 mln+przyznania koncesji

23

Kryteria wyboru oferenta

Atrakcyjność techniczna oferty; budowa i eksploatacja

Terminy realizacji inwestycji

Poziom płatności dla gminy Płatności Niepodporządkowane (np. czynsz dzierżawny) Płatności Podporządkowane (podział zysków)

Poziom wniesionych kapitałów własnych

Poziom i forma oczekiwanego wsparcia finansowego

Poziom ceny za budowę i eksploatację drogi

Doświadczenie i sytuacja finansowa akcjonariuszy

Stopień akceptowalności projektu umowy koncesyjnej

24

PPP jest umową

pomiędzy partnerem publicznym i prywatnym wybranym w drodze przetargu

długoterminową – nawet na okres 30 lat

dzielącą ryzyka partnerstwa według zasady: tego ryzyko, kto lepiej sobie z nim radzi

25

Struktura projektu PPP (2)

Partner Publiczny BankUmowa bezpośrednia

Partner Prywatny (Spółka projektowa)

Umowa kredytowa

Udziałowcy / Akcjonariuszei Inwestorzy

Generalny wykonawca Zarządca obiektu

Zastaw na akcjach / udziałachw spółce projektowej

Kapitał

(umowa pożyczki podporządkowanej)

Umowa PPP

Umowa o budowę obiektu „pod klucz” Umowa o eksploatację i utrzymanie

26

Instrumenty Wsparcia Projektu ze strony Samorządu

Szczegółowe zdefiniowanie Mechanizmu Wsparcia Samorządowego ma kluczowe znaczenie w ocenie wykonalności finansowej inwestycji

27

Ryzyko natężenia ruchu

Jeśli ryzyko ruchu jest ponoszone przez Kredytodawców, zostaną naliczone dodatkowe koszty wynikające ze zwiększonego ryzyka: Wymóg wyższego wskaźnika pokrycia obsługi długu (DSCR)

Wyższa marża stopy oprocentowania kredytów – marża na odsetkach (np. WIBOR, LIBOR)

Wymóg utworzenia rezerwy dla obsługi długu

PORÓWNANIE

28

ADSCR na poziomie 1:1.5 do 1:2.0

30% spadek przychodów/ wielkości ruchu

10-20% wzrost kosztów budowy

10-20% wzrost kosztów eksploatacji

Wzrost zmiany w poziomie oprocentowania kredytów i kursów walut i inne założenia makroekonomiczne.

ANALIZA

Przy projektach drogowych finansowanych ze środków prywatnych,

Kredytodawcy wymagają takiego minimalnego rocznego wskaźnika DSCR, który

zapewni wielkość przychodów wystarczających do pokrycia skutków określonej

ilości niekorzystnych zdarzeń.

29

Możliwości wsparcia budowy drogi

Połączenie różnych form wsparcia na etapie budowy i eksploatacji Wsparcie na etapie eksploatacji

płatności za dostępność opłaty ukryte standby facility gwarancje/poręczenia

Wsparcie na etapie budowy grant kredyt podporządkowany wsparcie ze strony wydzielonych funduszy (ogólnokrajowych)

Gotowe odcinki Wybudowane ze środków pozyskanych staraniem gminy i przekazane

SPV

POŁĄCZENIE RÓŻNYCH WARIANTÓW WSPARCIA

30

Struktury PPP - rekomendacje

Optymalna struktura zależy od: Celów Samorządu do osiągnięcia Ekonomiki Projektu

Generalnie, płatności za dostępność / spełnienie wymaganych standardów są najbardziej korzystne: Dostarczają niezbędne wsparcie sektora publicznego Maksymalizują korzyści makroekonomiczne/społeczne Pozwalają na transfer ryzyka do sektora prywatnego

31

Opłaty za dostępność

Płatności uzależnione od dostępności drogi – oparte na wypełnieniu

szeregu warunków zapewniających dostępność pasów jezdni.

• Samorząd płaci na bazie dostępności drogii możliwości korzystania z niej, a nie tylko za jej wybudowanie

• Samorząd nie zapłaci nic dopóki droga nie zostanie wybudowana i otwarta do użytkowania

• Ponieważ spółka jest płacona na bazie ryzyk pod jej kontrolą, koszty kapitału są niższe

Zalety

• Monitorowanie dostępności pasów i wypełnianie warunków jakościowych może być trudne

• W miarę sztywne wydatki po stronie Samorządu mogą spowodować postrzeganie kredytu jako zobowiązania gminy

Wady

32

Mechanizm dostępności (1)

Cel: osiągnięcie znacznego przeniesienia ryzyka

• System jest atrakcyjny dla operatora, ponieważ jest możliwe kontrolowanie dostępności drogi

• Jest prosty i przejrzysty

• Postrzegany jest przez Kredytodawców jako system obarczony niskim ryzykiem ponieważ oferenci prywatni są w stanie modelować prawdopodobny strumień przychodów i wydatków z dostateczną dokładnością

Zalety

• Istnieją ograniczone możliwości przeniesienia ryzyka, ponieważ droga jest prawie zawsze dostępna

• Istnieją praktyczne trudności związane z monitoringiem i mierzeniem dostępności drogi, zwłaszcza na długich trasach pozamiejskich (kamery telewizji przemysłowej na odc. o dużym natężeniu, na mostach, w tunelach)

Wady

33

Mechanizm dostępności (2)

Mechanizm dostępności – podstawą jest określenie czasu, w którym dany

odcinek jest niedostępny oraz obliczenie wysokości kwoty potrącanej za tak

określoną niedostępność.

• Zamknięcie odcinka drogi w celu wykonania robót utrzymaniowych

• Zablokowanie odc.drogi na skutek incydentu drogowego (uszkodzony pojazd, nieprawidłowo zaparkowany)

• Zablokowanie odcinka drogi na skutek wypadku drogowego

• Zamknięcie drogi na skutek eksploatacji niezgodnie z wymaganym standardem (jakość nawierzchni, oznakowanie, oświetlenie, telekomunikacja, bariery)

Przyczyny niedostępności

• Liczby odcinków, na które została podzielona droga

• Znaczenie (wagi) poszczególnych odcinków

• Pory dnia i dnia tygodnia (przy czym potrącenia są większe w porach największego ruchu)

• Potrącenie zwiększa się w przypadku powtarzających się niedostępności

Wielkość kwoty potrącenia zależy od:

34

Mechanizmy oceny wykonania

• Uzależnienie płatności od pozytywnych wyników uzyskiwanych przez operatora w odniesieniu do poszczególnych zadań (np. zimowe utrzymanie)

• Uzależnienie płatności od osiągnięcia przez operatora podstawowych celów ogólnych (np. mniejsza liczba wypadków, czas podróży, komfort jazdy, czystość powietrza (w tunelach))

Dwa znaczenia wykonania

• Stosowane mechanizmy płatności i oceny wykonania są stosowane w celu osiągnięcia znacznego przeniesienia ryzyka na sektor prywatny, tak aby aktywa projektu nie były wykazywane w bilansie sektora publicznego

Ważne

35

Dziękuję za uwagę

36

Zespół Projektów InfrastrukturalnychTel: 22 557 66 25

Fax: 22 557 70 01

Marcin Borek, Partner, [email protected]

Jarosław Błaszczak, [email protected]

Artur Bujak, [email protected]

Jerzy Glinka, [email protected]

Paweł Malinowski, [email protected]

Paweł Piłatkowski, [email protected]

Dorota Zaliwska, [email protected]

Documents

Partnerstwo Publiczno – Prywatne w sektorze budowy dróg