PARECER DA COMISSÃO DE AVALIAÇÃO 2867...Parecer da Comissão de Avaliação Procedimento de Avaliação de Impacte Ambiental n.º 2867 A3 – Autoestrada Porto/Valença Sublanço

PARECER DA COMISSÃO DE AVALIAÇÃO

Estudo de Impacte Ambiental

“A3 – Autoestrada Porto/Valença - Sublanço Santo Tirso/Famalicão:

Alargamento e Beneficiação para 2x3 vias (Incluindo a Reformulação

do Nó de Santo Tirso)”

Projeto Execução

(AIA 2867)

Agência Portuguesa do Ambiente

Direção Geral do Património Cultural

Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional do Norte

Laboratório Nacional de Energia e Geologia, IP

Centro de Ecologia Aplicada Prof. Baeta Neves/Instituto Superior de Agronomia

Instituto da Mobilidade e dos Transportes, I.P.

Maio 2016

Parecer da Comissão de Avaliação

Procedimento de Avaliação de Impacte Ambiental n.º 2867

A3 – Autoestrada Porto/Valença

Sublanço Santo Tirso/Famalicão

Alargamento e Beneficiação para 2x3 vias

Maio de 2016

ÍNDICE

Página

1. INTRODUÇÃO 01

2. PROCEDIMENTO DE AVALIAÇÃO 03

3. OBJETIVOS, JUSTIFICAÇÃO E DESCRIÇÃO DO PROJETO 04

4. ANTECEDENTES 05

5. DESCRIÇÃO DO PROJETO 06

6. ENQUADRAMENTO NOS INSTRUMENTOS DE GESTÃO TERRITORIAL 10

7. ANÁLISE DOS FATORES AMBIENTAIS 21

8. PARECERES EXTERNOS 55

9. CONSULTA PÚBLICA 60

10. CONCLUSÕES 62

11. MEDIDAS DE MINIMIZAÇÃO E PLANO DE MONITORIZAÇÃO 68

ANEXOS:

Anexo I: Pareceres das Entidades Externas

Anexo II: Planta de Localização do Projeto

Anexo III: Índice de Avaliação Ponderada de Impactes Ambientais





Alargamento e Beneficiação para 2x3 vias

Maio de 2016





Alargamento e Beneficiação para 2x3 Vias (Incluindo a reformulação do Nó de Santo Tirso)

Maio de 2016

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1. INTRODUÇÃO

Dando cumprimento ao Regime Jurídico de Avaliação de Impacte Ambiental (RJAIA), Decreto-Lei n.º 151-

B/2013, de 31 de outubro, alterado pelo Decreto-Lei n.º 47/2014, de 24 de março, o Instituto da Mobilidade e

dos Transportes, I.P. (IMT), na qualidade de entidade licenciadora ou competente para a autorização do projeto

remeteu à Agência Portuguesa do Ambiente (APA), para sujeição a AIA, o Estudo de Impacte Ambiental (EIA)

relativo ao projeto da “A3 – Autoestrada Porto/Valença - Sublanço Santo Tirso/Famalicão: Alargamento e

Beneficiação para 2x3 vias (Incluindo a Reformulação do Nó de Santo Tirso)”, em fase de Projeto de Execução,

cujo proponente é a empresa BRISA Concessão Rodoviária, S.A.. Este procedimento de AIA teve início a 28 de

outubro de 2015, data em que se considerou estarem reunidos todos os elementos necessários à correta

instrução do processo.

O procedimento de Avaliação de Impacte Ambiental (AIA) tem enquadramento na subalínea ii) da alínea c) do

n.º 4 do art.º 1º do Decreto-Lei n.º 151-B/3013, de 31 de outubro, por se tratar de uma ampliação de uma

autoestrada prevista no Anexo I, ponto 7, alínea b).

A Agência Portuguesa do Ambiente nomeou, a 17 de novembro de 2015, ao abrigo do Artigo 9º do referido

regime jurídico, a respetiva Comissão de Avaliação (CA), constituída pelas seguintes entidades: Agência

Portuguesa do Ambiente, IP/Departamento de Avaliação Ambiental (APA/DAIA), que preside, Agência

Portuguesa do Ambiente, IP/Departamento de Comunicação e Cidadania Ambiental (APA/DCOM), Agência

Portuguesa do Ambiente, IP/Administração da Região Hidrográfica do Norte (APA/ARH Norte), Agência

Portuguesa do Ambiente, IP/Departamento de Gestão Ambiental (APA/DGA), Direção-Geral do Património

Cultural (DGPC), Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional do Norte (CCDR Norte), Laboratório

Nacional de Energia e Geologia, IP (LNEG), o Instituto da Mobilidade e dos Transportes, I.P. (IMT) e o Centro

de Ecologia Aplicada Prof. Baeta Neves/Instituto Superior de Agronomia (CEANB/ISA).

Foram nomeados pelas entidades acima referidas os seguintes representantes:

� APA/DAIA - Eng.ª Dora Beja.

� APA/DCOM – Dr.ª Clara Sintrão.

� APA/ARH Norte – Eng.º António Afonso.

� APA/DGA – Engª Maria João Leite.

� DGPC – Dr.ª Alexandra Estorninho.

� CCDR Norte – Eng.ª Rosário Sottomayor.

� LNEG – Dr. Carlos Meireles.

� IMT – Eng.ª Paula Pinto Pereira.

� CEANB/ISA – Arq.º Pais. João Jorge.

O EIA foi elaborado pela empresa “COBA, Consultores de Engenharia e Ambiente S.A.”, no período

compreendido entre março e julho de 2011, tendo sido posteriormente atualizado entre janeiro e setembro de

2015.






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O EIA, em avaliação, é composto pelos seguintes Volumes, datados de outubro de 2015:

� Volume I – Relatório Síntese.

� Volume II – Peças Desenhadas.

� Volume III - Anexos.

� Volume IV – Resumo Não Técnico.

No âmbito desta avaliação, o EIA foi ainda complementado com os seguintes Volumes:

� Volume V - Aditamento, datado de dezembro de 2015.

� Volume IV - Resumo Não Técnico, datado de fevereiro de 2016.

� Aditamento 2, datado de fevereiro de 2016.

� Aditamento 3, datado de março de 2016.

O Projeto de Execução da A3 – Santo Tirso/Famalicão: Alargamento e Beneficiação de 2x3 vias é datado de

abril de 2015, e é constituído pelas seguintes peças:

� PE1 - Terraplanagens.

� PE 2 – Drenagem.

� PE4 - Restabelecimentos e Serventias Rurais.

� PE7 - Vedações.

� PE8 - Paisagismo.

� PE16 - Projetos Complementares.

� PE 17 - Serviços Afetados.

O projeto de execução da “Reformulação do Nó de Santo Tirso” é datado de agosto de 2015.

O presente Parecer da Comissão de Avaliação pretende apresentar todos os aspetos que se consideram

relevantes na avaliação técnica efetuada, de forma a poder fundamentar/apoiar, superiormente, a tomada de

decisão relativamente ao Projeto de Execução em avaliação.

O projeto em avaliação tem uma extensão de 5,2 km, iniciando-se ao km 20+500, da A3 – Autoestrada

Porto/Valença, antes do Nó de Santo Tirso, e terminando sensivelmente ao km 26+300, após o Nó de Famalicão.

A área do projeto enquadra-se fora de áreas sensíveis do ponto de vista da conservação da natureza e do

património, no âmbito do RJAIA.






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2. PROCEDIMENTO DE AVALIAÇÃO

A metodologia adotada pela CA para a apreciação técnica do EIA foi:

� Realização de reunião para apresentação pelo Proponente e Consultor do projeto e do EIA à Comissão de

Avaliação.

� Análise da Conformidade do EIA – solicitação, no âmbito da avaliação da conformidade do EIA, de

elementos adicionais para os seguintes capítulos/fatores ambientais: Descrição do Projeto; Geologia; Ruído;

Socioeconomia; Ordenamento do Território; Paisagem bem como a reformulação do Resumo Não Técnico.

� Análise do Aditamento, datado de janeiro de 2016, remetido pelo proponente.

� Declaração da Conformidade do EIA, a 24 de fevereiro de 2016.

� Solicitação de elementos complementares para os fatores Geologia, Ruído e Paisagem.

� Solicitação de Pareceres Externos, dadas as afetações em causa e, de forma a complementar a análise da

CA, às seguintes entidades: Câmara Municipal de Vila Nova de Famalicão, Câmara Municipal da Trofa,

Câmara Municipal de Santo Tirso e Direção Regional de Agricultura e Pescas do Norte, os quais se

encontram em anexo (Anexo I).

� Realização de uma visita ao local de implantação do projeto no dia 21 de março de 2016. Estiveram

presentes representantes da CA, do proponente, e da empresa consultora.

� Análise técnica do EIA, com o objetivo de avaliar os impactes do projeto, e a possibilidade dos mesmos

serem minimizados/potenciados. A apreciação dos fatores ambientais foi efetuada de acordo com os

pareceres emitidos pelas entidades que constituem a CA. Assim, a APA/ARH Norte emitiu Parecer sobre

Recursos Hídricos, a APA/DGA sobre o Ruído, a CCDR Norte sobre Uso do Solo, Ordenamento do Território,

Sócio Economia, Ecologia e Qualidade do Ar, a DGPC sobre Património, o LNEG sobre Geologia e

Geomorfologia e o ISA/CEANB sobre a Paisagem e o IMT sobre o projeto.

� Realização de reuniões de trabalho, com o objetivo de verificar a conformidade do EIA; analisar e avaliar

os impactes do projeto de execução; analisar os contributos setoriais das várias entidades da CA, e os

pareceres solicitados a entidades externas; definir os fatores ambientais determinantes para a avaliação

ambiental do projeto; analisar os resultados da Consulta Pública; e estabelecer as Condicionantes, Medidas

de Minimização e Planos de Monitorização para o projeto de execução.

� Elaboração do Parecer Final tendo em consideração os aspetos atrás referidos, com a seguinte estrutura:

1. Introdução, 2. Procedimento de Avaliação, 3. Enquadramento, Justificação e Objetivos do Projeto, 4.

Antecedentes, 5. Descrição do Projeto, 6. Enquadramento nos Instrumentos de Gestão Territorial, 7.

Análise dos Fatores Ambientais, 8. Pareceres Externos, 9. Consulta Pública 10. Conclusões, 11. Medidas de

Minimização e Planos de Monitorização.






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3. ENQUADRAMENTO, JUSTIFICAÇÃO E OBJETIVOS DO PROJETO

A A3 - Autoestrada Porto/Valença é parte integrante da Rede Nacional Fundamental do Plano Rodoviário

Nacional (PRN2000), encontra-se incluída no IP1- Itinerário Principal n.º 1, que liga Valença a Vila Real de Santo

António e faz parte da Rede Nacional de Autoestradas, integrando-se o sublanço em avaliação, Santo

Tirso/Famalicão, no trecho Porto/Valença.

Em conformidade com o Acordo Europeu sobre as Grandes Estradas de Tráfego Internacional, a A3 constitui

uma Estrada Europeia de Referência, estando classificada como E01, encontrando-se também integrada na

Rede Transeuropeia de Transportes (E82).

A A3 é um importante eixo de articulação viária da Região Norte litoral que favorece as ligações regionais, sub-

regionais e locais, contribuindo para a acessibilidade interna numa zona de forte implantação urbana e industrial.

O presente projeto tem por objetivo dar cumprimento ao disposto no Contrato de Concessão da Brisa, que

confere à Brisa a obrigatoriedade de construir mais uma via em cada sentido de circulação nas autoestradas,

quando o Tráfego Médio Diário Anual (TMDA) atinga os 35 000 veículos, situação que já ocorre neste sublanço.

Este sublanço da A3, atualmente com 2 vias em cada sentido de circulação e construído com características

geométricas, embora modestas, compatíveis com a velocidade de projeto de 120 km/h, encontra-se em

exploração desde 1989, tendo-se verificado, desde essa data, um considerável incremento no volume de tráfego

que utiliza esta via.

A evolução prevista de TMDA nos dois sentidos do sublanço em estudo para 2014 (último ano completo de

dados de tráfego disponíveis) e para 2035 (fim da concessão) é de, respetivamente, 40 273 e 70 319 veículos.

Deste modo, o projeto em análise é justificado pelos volumes de tráfego que utilizam este sublanço, tendo

como objetivo fundamental a promoção da melhoria do atual nível de serviço, assegurando níveis de serviço

adequados à autoestrada. Assim será efetuado o alargamento da plataforma da autoestrada para 2x3 vias, a

reformulação do Nó de Santo Tirso, melhorando o traçado dos seus ramos, com a inclusão de uma nova via na

Praça de Portagem, a melhoria do traçado do Ramo B do Nó de Famalicão, dando continuidade a intervenções

similares realizadas anteriormente nos sublanços a sul deste, bem como a beneficiação das condições de

drenagem transversal e longitudinal deste sublanço.






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4. ANTECEDENTES

Parte do projeto agora em avaliação, nomeadamente a reformulação do Nó de Santo Tirso foi já anteriormente

objeto de processo de AIA, integrando o procedimento de AIA do projeto do “Alargamento e Beneficiação para

2X3 vias do Sublanço Maia/Santo Tirso” (AIA 1316).

À data, a Brisa previa uma reformulação profunda deste Nó (deslocando-o para cerca de 300 m a sul do atual),

através da construção de novos ramos e de uma nova obra de arte inferior à autoestrada, que não foi objeto

de aprovação ambiental devido às afetações previstas ao nível do escoamento superficial e áreas agrícolas.

Com efeito, o processo de AIA do Alargamento e Beneficiação para 2X3 vias do Sublanço Maia/Santo Tirso,

onde se incluía a reformulação deste Nó, foi objeto de emissão de DIA favorável condicionada “à apresentação

de uma solução para o Nó de Santo Tirso que minimize:

a) As alterações ao nível do escoamento superficial resultantes da alteração da morfologia e aumento da área

impermeabilizada,

b) Afetação do leito e margens da linha de água a montante e a jusante do atual traçado da A3,

c) A afetação de áreas agrícolas;”

Face ao processo de reanálise da solução técnica então preconizada para este Nó, a Brisa optou por não

proceder a qualquer intervenção, no âmbito da construção do alargamento do Sublanço Maia/Santo Tirso, e

incluir a sua reformulação no presente projeto de execução, sendo no entanto a intervenção agora proposta

menor do que a anteriormente prevista.






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5. DESCRIÇÃO DO PROJETO

O projeto rodoviário de "Alargamento e Beneficiação para 2x3 vias do Sublanço Santo Tirso/Famalicão da A3 –

Autoestrada Porto Valença", localiza-se nos distritos do Porto e Braga, atravessando os concelhos da Trofa

(União das Freguesias de Bougado), de Santo Tirso (União das Freguesias de Areias, Sequeiró, Palmeira e Lama

e União das Freguesias de Santo Tirso, Couto e Burgães) e de Vila Nova de Famalicão (Freguesia de Lousado e

União das Freguesias de Esmeriz e Cabeçudos). No anexo II encontra-se a Planta de Localização.

O sublanço a alargar e beneficiar, com uma orientação sudoeste/nordeste e uma extensão de 5,2 km, tal como

já referido, tem início ao km 20+500 da A3 (antes do Nó de Santo Tirso) e fim ao km 26+300, logo após a zona

de influência do Nó de Famalicão.

Atualmente, a plataforma deste sublanço, totalizando 28 m de largura, é constituída por duas faixas de rodagem

com 7,5 m por sentido, com duas vias de 3,75 m cada, bermas esquerdas com 1 m de largura, bermas direitas

com 3,5 m de largura e separador central com 4 m, limitado por guardas de segurança flexível.

O atual Nó de Santo Tirso, localizado entre o km 20+700 e o km 21+600, apresenta uma geometria do tipo

"trompete", sendo constituído por quatro ramos unidirecionais (Ramos A, B, C e D) e por um ramo bidirecional

(Ramo A+B) que transpõe a autoestrada através duma passagem superior (PS38) ao km 21+214 e que tem

incorporada uma Praça de Portagem antes de estabelecer ligação com a rede viária local (EN104) através de

uma rotunda.

O Nó de Famalicão, localizado no final deste sublanço, estabelece a ligação da A3 com a A7, sendo a ligação à

rede viária local assegurada por intermédio desta última através de um Nó localizado a 1,3 km no sentido poente

e outro a cerca de 3 km no sentido nascente. No âmbito deste projeto, a geometria deste Nó é mantida, sendo

apenas intervencionado o Ramo B, de modo a permitir o aproveitamento da obra de arte existente (PS46).

Para o projeto em avaliação foi adotado um perfil transversal tipo de 2X3 vias, mantendo no entanto a largura

da plataforma preparada para suportar a implementação futura de 2X4 vias, uma vez que, de acordo com o

estipulado no contrato de concessão, a Brisa encontra-se obrigada a aumentar o número de vias nas

autoestradas nos troços em que tenham sido construídas seis vias, mais uma em cada sentido de circulação,

de forma a entrar em serviço até ao final do segundo ano subsequente àquele em que o tráfego médio diário

anual atinga os 60 000 veículos, situação que se prevê ocorrer antes do final da concessão, segundo as

estimativas de tráfego apresentadas neste estudo.

O alargamento deste sublanço, a efetuar para o exterior de ambas as faixas (pontualmente para o interior, à

custa da largura do separador central, como é o caso da zona da PS39 no Nó de Santo Tirso onde o separador

central é reduzido para 0,60 m - materializado por um New Jersey simétrico - e as bermas direitas para 2,50 m

de largura, mantendo-se inalteradas as bermas da esquerda e as faixas de rodagem, e no trecho final do






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sublanço), irá contemplar uma plataforma com 36,60 m de largura, constituída por duas faixas de rodagem

com 11,25 m por sentido, com três vias de 3,75 m cada, bermas esquerdas com 1 m de largura, bermas direitas

com 4,05 m de largura e separador central com 4 m, materializado por dois perfis do tipo New Jersey.

No Nó de Santo Tirso será reformulada a Praça de Portagem com a inclusão de uma via adicional, passando

assim a ter três portas em cada sentido, o que permitirá retificar o traçado do eixo da portagem, tornando-o

mais retilíneo e fluído, com consequências positivas no tráfego que aflui a estas portas de portagem.

Os seus ramos serão reajustados a este novo eixo da portagem e serão adaptados à introdução das 2X3 vias

da plena via.

No âmbito deste projeto, o Nó de Famalicão será apenas intervencionado no Ramo B, efetuada a redefinição

do seu início, numa extensão de cerca de 58 m, e a sua adaptação com a nova plataforma da plena via.

Entre o km 25+700 e o km 26+300 é efetuada a transição das três vias do sublanço alargado para as duas vias

existentes no sublanço seguinte (Famalicão/Cruz). Esta intervenção é realizada integralmente à custa da

redução do separador central, sendo mantido assim neste troço o limite da plataforma da via.

As seis passagens superiores existentes serão mantidas e, de forma a comportarem horizontalmente a largura

da futura plataforma da A3, encontra-se prevista a execução de novos pilares e consequente demolição dos

existentes para as PS38, PS40, PS44 e PS46, sendo apenas a PS39 (no Nó de Santo Tirso) intervencionada ao

nível do terceiro vão, com a construção de um muro que permite a inserção do traçado ramo D (sentido Santo

Tirso/Famalicão) sob a via. A PS47 será mantida e não sofrerá qualquer intervenção. As Passagens Inferiores

(PI41, PI43 e PI45) serão prolongadas, assegurando assim o alargamento da plataforma. A PA26.1 será

mantida.

No que diz respeito ao Viaduto sobre o rio Ave, a intervenção tem por objetivo alargar a atual plataforma de

30,31 m para 38,80 m, ficando já preparado para suportar a implementação de um futuro alargamento deste

sublanço para 2X4 vias (3-4x3,5-1-0,60-1-4x3,5-3, a que acrescem passadiços de 1,1 m de ambos os lados).

Nesta fase será executado um ajustamento do perfil transversal com recurso a pintura do pavimento,

materializando o perfil transversal tipo 2X3 vias (4,05-3x3,75-1-4-1-3x3,75-4,05, a que acrescem passadiços de

1,1 m de ambos os lados).

Este viaduto será alargado para o exterior com a colocação de novos pilares para apoiar as novas vigas de aço,

na continuidade dos existentes e exteriormente aos mesmos, de cada lado dos atuais. Serão executados 8

apoios no leito e margens do Rio Ave pelo que terá sido realizado um estudo hidráulico específico e prevista a

execução de trabalhos de proteção das margens e pilares na zona da obra.

Atualmente, as juntas de dilatação instaladas no Viaduto sobre o Rio Ave são de dois tipos:






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� no encontro sul, com restrição de movimentos, são do tipo não aparente (tipo “viajoint”), em banda de

betume modificado;

� no encontro norte, com possibilidade de movimentação, são do tipo aparente;

� no sentido Sul/Norte são metálicas, do tipo “pente metálico”, e, no sentido Norte/Sul, são em neoprene

armado (em borracha com reforço de aço no interior).

Com as alterações a introduzir nesta Obra de Arte está prevista a instalação de novas juntas de dilatação, quer

no encontro norte, quer no encontro sul. Estas novas juntas de dilatação, a adotar nos dois encontros e nos

dois sentidos, serão juntas do tipo aparente em neoprene armado, permitindo a amplitude dos movimentos

previstos no projeto de execução desta obra. O recurso a juntas de dilatação deste tipo permitirá, face ao

material constituinte deste dispositivo (borracha/neoprene), a minimização do ruído provocado pela passagem

dos veículos sobre a junta, nomeadamente em relação às tipologias anteriormente utilizadas (que recorriam a

juntas metálicas).

As passagens hidráulicas serão mantidas nos locais atuais e prolongadas para ambos os lados o que determinará

a construção de novas bocas de entrada e de saída.

No que diz respeito ao sistema de drenagem longitudinal existente este será totalmente substituído e

redimensionado. Para transposição deste sublanço da A3 existem já 8 restabelecimento que serão mantidos.

O alargamento deste sublanço interferirá com alguns caminhos paralelos, pelo que o projeto prevê o seu

restabelecimento de modo a assegurar o acesso às propriedades afetadas.

Perspetivando-se um incremento dos níveis de ruído devido a uma maior proximidade da via a habitações

existentes decorrente do alargamento, o projeto prevê a renovação integral do pavimento, considerando a

aplicação de pavimento drenante. Este tipo de pavimento irá também contribuir para a redução de potenciais

problemas de circulação viária (melhorando a visibilidade em condições atmosféricas adversas, reduzindo o

risco de aqqua planning) e reforçando a segurança rodoviária.

Decorrente das terraplenagens a realizar no âmbito dos trabalhos de alargamento está previsto um volume total

de escavação de 117 025 m3 e um volume de aterro de cerca de 49 743 m3, pelo que ocorrerá um excedente

de terras na ordem dos 67 282 m3. Algumas escavações apresentam alturas significativas, atingindo os 16 m,

enquanto os maiores aterros atingem cerca de 10 m de altura.

Decorrente da proximidade de construções e para preservar a estabilidade dos taludes, prevê-se a construção

de 7 muros de suporte (em betão armado, em gabiões e em parede pregada), dois dos quais estão associados

a taludes de aterro.

O projeto apresenta características compatíveis com uma velocidade de projeto de 120 km/h.






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A vedação do traçado será constituída por uma rede de malha progressiva, com 1,5 m de altura.

Para executar o alargamento da via, estão previstas expropriações de terrenos, estimadas num total de cerca

de 28 973 m2, uma vez que grande parte do alargamento é efetuada em terrenos do domínio público (já

expropriados anteriormente).

O período de construção terá uma duração aproximada de 18 meses, estando o início dos trabalhos previsto

para o segundo semestre do presente ano, pelo que o início da exploração deste sublanço, já alargado e

beneficiado (entrada em serviço das terceiras vias) poderá ocorrer no início de 2018.

Relativamente aos estaleiros e locais para deposição de terras foi apresentada cartografia com as condicionantes

à localização de estruturas de apoio à obra (Desenho P2.A.STVP-E-180-00-018), uma vez que estes só serão

definidos após o concurso para a empreitada de construção, a realizar posteriormente à emissão da DIA. Assim,

será da competência do empreiteiro que vier a ser selecionado, a elaboração de proposta de localização dessas

áreas (estruturas de apoio à obra, empréstimos e depósitos), as quais, serão licenciadas pelas entidades

competentes, dando cumprimento ao enquadramento legal estabelecido para as diversas zonas envolventes à

obra. O Caderno de Encargos da BRISA, que integrará o processo de concurso para a empreitada de construção

deste alargamento, define como obrigação do empreiteiro o cumprimento do estipulado no EIA, DIA, e restantes

documentos relativos ao Processo de AIA, nos quais se incluí a carta com as condicionantes à instalação de

estruturas de apoio à obra, nomeadamente a localização de depósitos.






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6. ENQUADRAMENTO NOS INSTRUMENTOS DE GESTÃO TERRITORIAL

O território em estudo detém, a nível concelhio, diretrizes de ordenamento do território válidas,

consubstanciadas em Planos Diretores Municipais (PDM) legalmente aprovados.

� PDM da Trofa – aprovado pelo Aviso n.º 2683/2013, de 22 de fevereiro.

� PDM de Santo Tirso – aprovado pelo Aviso n.º 1858/2011, de 18 de janeiro, retificado e alterado:

� Aviso nº 6436/2011 de 2011/03/09 - Declaração de correção material, por deliberação da Câmara

Municipal em reunião de 2011/02/09.

� Aviso nº 11673/2011 de 2011/05/26 - Alteração por adaptação e correções materiais, por deliberação

da Câmara Municipal, em reunião de 2011/03/23, e deliberação da Assembleia Municipal de

2011/04/27.

� Aviso nº 13810/2011 de 2011/07/06 - 2ª Alteração por adaptação, aprovada pela Assembleia Municipal

de 2011/06/28.

� Aviso nº 12141/2012, de 2012/09/12 - 3ª Alteração por adaptação, aprovada pela Assembleia

Municipal de 2012/04/23.

� Declaração nº 186/2012 de 27 de setembro - 3ª Declaração de correção material, por deliberação da

Câmara Municipal em reunião de 2012/02/29.

� Aviso 10201/2015, de 2015/09/07 - 4ª Alteração por adaptação, aprovada pela Assembleia Municipal

de 30 de Junho de 2015.

� PDM de Vila Nova de Famalicão - aprovado pelo Aviso nº 10268/2015 de 8 de Setembro.

Assim foram identificadas, para a área do corredor em estudo, as classes por uso dominante do solo. As classes

de espaços identificadas apresentam-se de acordo com os seus principais aspetos caracterizadores.

A análise dos PDM dos concelhos afetados por este projeto revela a afetação das seguintes classes de espaços:

1. Solo Urbano:

1.1. Solo Urbanizado:

� Trofa – Espaço Residencial; Solo Urbanizado: Área Consolidada e Área a Consolidar e Espaços de

Atividades Económicas.

� Santo Tirso – Espaço Habitacional e Estrutura Ecológica; Espaço de Equipamento e Estrutura Ecológica

e Espaço Industrial e Estrutura Ecológica.

� Vila Nova de Famalicão – Espaços de Aglomerado Tipo 3 e Espaços de Aglomerado Tipo 4.

1.2. Solo Urbanizável:

� Trofa – Espaços de Atividades Económicas e UOPG 1.7 – Zona Industrial da Trofa.

2. Solo Rural:

� Trofa – Espaço Agrícola






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� Santo Tirso – Espaço Agrícola e Estrutura Ecológica

� Vila Nova de Famalicão – RAN.

3. Áreas Florestais:

� Trofa – Área Florestal de Produção

� Santo Tirso – Área Florestal Multifuncional e Estrutura Ecológica

� Vila Nova de Famalicão – REN

4. Espaços Naturais

� Trofa – Estrutura Ecológica Municipal e Rede Hídrica estruturante

� Vila Nova de Famalicão – Espaços não urbanizáveis.

5. Rede Viária

� Trofa – Espaço Canal Rodoviário.

� Santo Tirso – Rede Viária.

� Vila Nova de Famalicão – Autoestrada/Vias Rápidas.

6. Rede Ferroviária

� Trofa – Espaço Canal Ferroviário.

Para a área do corredor em estudo, foram identificadas as classes por uso dominante do solo, isto é:

� Solo Urbano: Solo urbanizado/Solo Urbanizável

� Solo Rural: Espaços agrícolas/ Espaços florestais/ Espaços naturais

� Infraestruturas: Rede Viária/ Rede Ferroviária

São as seguintes as Classes de Espaços no Corredor em Estudo (500 m): Área (ha) / Representatividade (%):

- Áreas Urbanas: 38,2/ 13,3.

- Áreas de Equipamento: 0,5/0,2.

- Áreas Industriais (solo urbano): 23,5/8,2.

- Áreas Industriais (solo urbanizável): 12,1/4,2.

- Áreas Agrícolas: 107,5/37,5.

- Áreas Florestais: 74,2/25,8.

- Espaços Naturais: 10,7/3,7.

- Espaços destinados a Infraestruturas: 20,3/7,1.

TOTAL: 287/100

As restantes classes de espaços existentes no corredor têm uma representatividade relativamente baixa,

merecendo destaque os espaços afetos a infraestruturas, na qual se inclui o atual sublanço da A3 alvo dos

projetos de alargamento e beneficiação em avaliação.






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Planos de Urbanização e Planos de Pormenor

O corredor em estudo interfere com a área afeta ao Plano de Pormenor da Zona Industrial da Trofa, aprovado

pelo Aviso n.º 22559/2008, de 26 de agosto, com uma área de cerca de 292,1 ha.

À data de elaboração do referido Plano de Pormenor (PP), o Nó de Santo Tirso apresentava uma configuração

diferente da atualmente prevista no âmbito da reformulação do Nó do Santo Tirso integrante da A3.

De acordo com informação da Câmara Municipal da Trofa, este PP encontra-se suspenso visando estabelecer

medidas preventivas, de forma a salvaguardar a integração das alterações previstas, designadamente as

relacionadas com a reformulação do Nó de Santo Tirso.

De facto, tal suspensão foi declarada pelo Aviso nº 8728/2015, de 10 de agosto.

ÁREAS DE USO CONDICIONADO, RESTRIÇÕES E SERVIDÕES DE UTILIDADE PÚBLICA

Encontram-se legalmente definidas diversas condicionantes ao uso do solo, cujos objetivos consistem na

preservação dos recursos naturais e culturais, no estabelecimento de continuidades ecológicas e na qualidade

de vida das populações, numa perspetiva de desenvolvimento autossustentado e equilibrado. Seguidamente,

com base nas Plantas de Condicionantes dos PDM em vigor, analisam-se as principais condicionantes (servidões

e restrições de utilidade pública) existentes na área em estudo.

1. Recursos Naturais

Domínio Hídrico

Integram o Domínio Hídrico as águas, com os respetivos leitos e margens, zonas adjacentes, zonas de infiltração

máxima e zonas protegidas.

As atividades que tenham um impacte significativo no estado das águas e na gestão racional e equilibrada dos

recursos hídricos só podem ser desenvolvidas ao abrigo de um título de utilização emitido nos termos e

condições previstos na Lei da Água e no Regime de Utilização dos Recursos Hídricos, que em função das

características e dimensão da utilização pode assumir a forma de autorização, licença ou concessão.

Na área em estudo merecem destaque, pela importância que deverão assumir as faixas de reserva ao abrigo

do DPH, os rios Ave e Pele.

Reserva Agrícola Nacional

A Reserva Agrícola Nacional (RAN) tem como objetivo proteger o recurso solo como suporte do desenvolvimento

da atividade agrícola, promover a competitividade dos territórios rurais, contribuir para o ordenamento do

território e desenvolvimento sustentável da atividade agrícola, assegurar o respeito pelos valores a preservar,

contribuir para a conectividade e coerência ecológica da Rede Fundamental de Conservação da Natureza e

adotar medidas cautelares de gestão do solo.






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Os concelhos onde se inserem os projetos em avaliação têm RAN aprovada após a publicação dos seguintes

diplomas legais:

1. Concelho da Trofa – Vigora a RAN definida no PDM (Aviso n.º 2683/2013, de 22 de fevereiro).

2. Concelho de Santo Tirso – Vigora a RAN definida no PDM (Aviso nº 1858/2011, de 18 de janeiro).

3. PDM de Vila Nova de Famalicão - aprovado pelo Aviso nº 10268/2015 de 8 de Setembro.

No corredor em estudo identificam-se áreas classificadas ao abrigo da Reserva Agrícola Nacional, delimitadas

nos diplomas anteriormente referidos, que correspondem a 105,5 ha.

Povoamentos Florestais Percorridos por Incêndios

Na área em estudo identificaram-se duas áreas florestais percorridas por incêndios em 2002 e 2006 que se

sobrepõe ao atual traçado da A3 que será alvo de alargamento e beneficiação.

A área florestal percorrida por incêndio em 2006, ou seja há menos de 10 anos, encontra-se classificada na

Planta de Ordenamento do PDM da Trofa como Espaços Florestais de Produção e Espaços de Atividades

Económicas, que se integram nas categorias de Solo Rural e Solo Urbano, respetivamente.

No entanto, as proibições estabelecidas para os terrenos percorridos por incêndios há menos de 10 anos, não

se aplicam a ações de interesse público ou com relevante interesse geral, reconhecidas por despacho conjunto

dos membros do Governo responsáveis pelas áreas do ambiente e do ordenamento do território e da agricultura

e do membro do Governo competente em razão da matéria.

As restrições aplicadas a estas áreas podem ainda ser levantadas, por despacho conjunto dos ministros

responsáveis pelas áreas do ambiente e do ordenamento do território e da agricultura, quando requeridas pelos

interessados ou pela respetiva câmara municipal.

Reserva Ecológica Nacional

A Reserva Ecológica Nacional (REN), com regime jurídico aprovado pelo Decreto-Lei nº 166/2008 de 22 de

agosto, alterado e republicado pelo Decreto-Lei nº 239/2012 de 2 de novembro e pelo Decreto-Lei nº 96/2013

de 19 de julho, integra um conjunto de áreas que, pelo valor e sensibilidade ecológicos ou pela exposição e

suscetibilidade perante riscos naturais, são objeto de proteção especial.

O Regime Jurídico da REN prevê que a declaração de impacte ambiental favorável ou condicionalmente favorável

de projetos de infraestruturas públicas, no âmbito das quais se incluem as rodoviárias, substitui os

pareceres/autorizações legalmente previstos.

A delimitação da REN nos concelhos interferidos pelos projetos em avaliação encontra-se aprovada pelos

seguintes diplomas legais:

1. Concelho da Trofa – Resolução do Conselho de Ministros nº 45/2008, de 29 de fevereiro.

2. Concelho de Santo Tirso – Portaria n.º 1308/2009, de 20 de outubro.






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3. Concelho de Vila Nova de Famalicão – Portaria n.º 298/2015, de 21 de setembro.

No corredor em estudo constata-se a existência de áreas classificadas ao abrigo do regime da REN, que

correspondem a 34,8 ha.

2. Infraestruturas

As redes de infraestruturas podem também constituir condicionantes por razões de segurança e/ou

manutenção, podendo determinar ajustes mais ou menos expressivos nos traçados das mesmas, ou ainda, a

definição de critério técnicos mais ou menos complexos para assegurar eventuais obras de manutenção.

Para além das infraestruturas identificadas nas Plantas de Condicionantes dos PDM incidentes nas áreas em

estudo, são também consideradas nesta avaliação as infraestruturas interferidas pelo alargamento e

beneficiação do sublanço entre Santo Tirso e Famalicão.

Abastecimento de Águas

Na área em estudo destaca-se a existência de condutas de abastecimento de água, sensivelmente aos km

21+930, 22+300/ PI 41 e 25+525/ PS 46.

Drenagem de Águas Residuais

Na área em estudo destaca-se a existência de condutas de águas residuais localizadas sensivelmente aos km

23+050, 23+100 e 24+950 do lado esquerdo do traçado (sentido Sul/Norte).

Rede Elétrica

Na área em estudo destaca-se a existência de duas linhas de transporte de energia de Média Tensão, a 15kV,

sensivelmente aos km 23+770 e 24+310 e de uma Linha de Alta Tensão, a 60 kV, ao km 24+310.

Gasodutos e Oleodutos

Na área em estudo, identifica-se a existência de um gasoduto de 1.º escalão (Setúbal/Braga – lote 2), localizado

do lado direito da via (sentido Sul/Norte) e que se desenvolve ao longo do traçado alvo de alargamento e

beneficiação.

3. Rede Rodoviária Nacional e Rede Rodoviária Regional

As servidões administrativas e outras restrições de utilidade pública criadas pelas vias de comunicação em geral

abrangem as faixas de terreno marginal às mesmas e têm como objetivos:

� condicionar a construção de edificações, muros, postes, etc., demasiado próximo das infraestruturas, que

sejam suscetíveis de afetar a segurança ou a visibilidade dos utentes das vias;

� restringir o estabelecimento de ligações diretas (acessos) às edificações e outras ocupações do solo

marginal às estradas, preservando as suas condições de fluidez e a segurança da circulação;

� permitir a expansão futura das vias, em especial o seu alargamento ou correções de traçado.






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Na área em estudo destacam-se vários eixos rodoviários importantes para a região, nomeadamente:

- A3/IP1, na continuidade do sublanço em apreço, nomeadamente entre Porto e Braga.

- A7/IC5 – Póvoa de Varzim (IC1)/ Vila Pouca de Aguiar (IP3) – faz ligação com a A3 através do Nó de Famalicão.

- EN14 – Porto/Braga, faz ligação com a A3 através do Nó da Cruz, a seguir ao Nó de Famalicão (sentido

Sul/Norte).

- EN104 – Azurara/Santo Tirso – faz ligação com a A3 através do Nó de Santo Tirso/Trofa, alvo de requalificação.

- EN204 – Barcelos/Santo Tirso.

- ER319 – Santo Tirso/Costa.

As vias municipais (estradas e caminhos municipais), embora de menor importância, têm faixas de proteção

que se destinam a garantir a segurança da sua circulação e a permitir igualmente futuros alargamentos, obras

de beneficiação, etc..

Na área de estudo identificam-se as EMM 508, 509 e 509-1, bem como os seguintes caminhos municipais:

1512,1513 e 1514, entre outros.


O sublanço em estudo intercepta a Linha Ferroviária Porto – Guimarães, sensivelmente ao km 23+100, a qual

é transposta através do Viaduto do Ave.

Para identificação dos impactes associados à construção e exploração deste projeto atendeu-se ao

enquadramento deste empreendimento no contexto dos instrumentos de gestão territorial de nível concelhio e

supraconcelhio, onde se destacam os Planos Diretores Municipais da Trofa, Santo Tirso e Vila Nova de

Famalicão.

Foram também aferidas as condicionantes, sujeitas a servidões legais, a serem interferidas no âmbito do

alargamento deste sublanço da A3 e intervenções no Nó de Santo Tirso.

Neste âmbito, assume relevância a avaliação de impactes na fase de exploração no que respeita ao planeamento

e ordenamento do território; já na fase de construção estarão em causa as afetações de áreas de uso

condicionado.

Impactes sobre as Áreas de Uso Condicionado - Fase de Construção

As principais intervenções sobre áreas de uso condicionado circunscrevem-se à estreita faixa de alargamento

da via (com cerca de 4 m para cada lado) e intervenções no Nó de Santo Tirso, identificando-se impactes

negativos contudo reduzidos, podendo ainda serem residualmente pouco relevantes no caso de áreas de apoio

à obra em função da correta aplicação das medidas de implantação e/ou gestão das mesmas.






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1.Recursos Naturais

Domínio Hídrico

No traçado do sublanço Santo Tirso / Famalicão assumem relevância os rios Ave e Pele.

O atravessamento do rio Ave é atualmente realizado através da PS42 (Viaduto) e o do rio Pele através da

PH24.3/PI 45, prevendo-se no âmbito do projeto apenas o seu prolongamento de modo a suportar o novo perfil

transversal tipo, ou seja, o alargamento da via.

Face à reduzida relevância das intervenções previstas e dado que as mesmas incidirão em obras de arte

existentes, admitem-se impactes negativos, de magnitude nula e sem significado.

Reserva Agrícola Nacional

No que respeita a áreas de RAN prevê-se que sejam afetados cerca de 1,6 ha (respeita a 1,5 % dos solos de

RAN identificados no corredor de 400 m avaliado neste estudo – onde se identificam 105,5 ha de RAN).

Nos termos do disposto na alínea l) do nº 1 do artigo 22º do Regime Jurídico da RAN, em vigor, as utilizações

não agrícolas de mais áreas integradas na RAN podem verificar-se … quando estejam em causa: “Obras de

construção, requalificação ou beneficiação de infraestruturas públicas rodoviárias…”.

O nº 7 do artigo 23º do mesmo diploma diz também que “quando a utilização esteja associada a um projeto

sujeito a procedimento de AIA em fase de projeto de execução, o parecer prévio vinculativo previsto no nº 1

compreende a pronúncia da entidade regional da RAN nesse procedimento”.

Dada a reduzida área a afetar no contexto local e regional, admitem-se impactes negativos, diretos e de

magnitude reduzida; contudo, porque se tratam de áreas de relevância e proteção de âmbito nacional,

considera-se este impacte com significado, determinando a adoção de medidas específicas.

Estas medidas passam pelo controle de afetação de áreas desta natureza por ações devidas à obra (que deve

ser evitada/proibida), de forma a assegurar impacte residual sem significado.

Povoamentos Florestais Percorridos por Incêndios

As intervenções previstas no âmbito deste projeto incidem em 0,4 ha de área ardida em incêndio que ocorreu

em 2006 e que afetou os terrenos marginais da atual via. Atendendo ao facto de que as ações previstas nesta

área visam apenas a beneficiação de via já existente, e a reduzida área afetada, considera-se que o impacte

não assume qualquer relevância ou significado.

Estando a obra prevista realizar-se no 2º semestre de 2016, e tendo aquele incêndio ocorrido há 10 anos (fim

do período da condicionante), admite-se não ser necessário solicitar o levantamento de restrições aplicáveis a

terrenos percorridos por incêndios há menos de 10 anos, situação que se considera ser de validar no âmbito do

procedimento de AIA.






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Reserva Ecológica Nacional

O alargamento do sublanço e as intervenções no Nó implicarão a afetação de áreas abrangidas pelo regime

restritivo da Reserva Ecológica Nacional (REN), constituindo um impacte negativo e direto, mas de magnitude

reduzida face à reduzida área a afetar (0,2 ha, que respeita a 0,3 % da área de REN identificada no corredor

de 400 m objeto de estudo neste EIA, onde se identificaram 34,8 ha de REN).

Contudo, dada a relevância ecológica de alcance nacional desta reserva, classifica-se o impacte como

significativo, determinando a adoção de medidas específicas que passam pelo controle de afetação de áreas

desta natureza por ações devidas à obra (a evitar/proibir), de forma a assegurar impacte residual sem

significado.

Por outro lado, nas categorias de REN afetadas pelo projeto o alargamento da via encontra-se isento de

comunicação prévia. Deste modo, admite-se não existir incompatibilidade entre as intervenções preconizadas

no âmbito dos projetos em avaliação com as áreas de REN afetadas.

São as seguintes as áreas das categorias da REN (Existe sobreposição de algumas categorias de REN) afetadas

pelo projeto (m2):

� Áreas de elevado risco de erosão hídrica do solo - 325,4.

� Áreas estratégicas de proteção e recarga de aquíferos - 1 948,0.

� Cursos de água e respetivos leitos e margens - 350,0.

� Zonas ameaçadas pelas cheias - 58,34.

As áreas de REN afetadas são-no, quase exclusivamente, pelas obras de ampliação do viaduto de

atravessamento do Rio Ave, onde se prevê a construção de novos pilares e o reforço dos existentes. As áreas

da REN a afetar são “leitos de cursos de água”, “zonas Ameaçadas pelas Cheias”, e “Áreas de Infiltração

Máxima”.

Há também a considerar duas afetações de “Áreas com Riscos de Erosão” na parte inicial do sublanço (+- Km

20+500).

Determina-se, no entanto, a adoção de medidas mitigadoras por forma a assegurar impactes residuais de menor

significância. Estas medidas passam fundamentalmente pela proibição da ocupação não necessária de áreas de

REN por estaleiros, áreas de depósito, áreas de circulação, etc.

2. Infraestruturas

Rede de Abastecimento de Águas

O sublanço em estudo é atravessado por diversas condutas de abastecimento de águas:

� km 21+930 – Conduta Adutora das Águas do Ave.

� km 22+300/ PI 41 – Conduta de Abastecimento de Água da INDAQUA.






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� km 25+525/ PS 46 – Rede de abastecimento de águas da Câmara Municipal de Vila Nova de Famalicão.

A intersecção de condutas de abastecimento de águas constitui um impacte negativo, de magnitude reduzida

e pouco significativo, pois embora se tratem de serviços que poderão ser pontualmente afetados durante a

obra, a sua reposição será assegurada no mais curto espaço de tempo possível, não se prevendo afetação do

serviço.

Drenagem de Águas Residuais

No que concerne à drenagem de águas residuais destaca-se o atravessamento das seguintes condutas:

� km 23+050 e 23+100 – Conduta de Águas Residuais - Intercetor do Ave (Águas do Ave).

� km 24+950 - Conduta de Águas Residuais - Intercetor do Pele (Águas do Ave).

� km 25+530/ PS 46 – Rede de águas pluviais da Câmara Municipal de Vila Nova de Famalicão.

A intersecção de condutas de águas residuais constitui um impacte negativo, de magnitude reduzida e pouco

significativo, pois embora se tratem de serviços que poderão ser pontualmente afetados durante a obra, a sua

reposição será assegurada sem afetar os utentes.

Rede Elétrica

A intersecção de linhas elétricas constitui um impacte negativo, de magnitude reduzida e pouco significativo,

pois embora se tratem de serviços que poderão ser pontualmente afetados durante a obra, a sua reposição

será assegurada no mais curto espaço de tempo possível.

O sublanço em estudo é atravessado pelas seguintes linhas elétricas:

� km 23+770 - Linha área de Média Tensão, LN 15 kV, Areias – Lousado da EDP.

� km 23+775 - Linha área de Alta Tensão, LN 60 kV, Areias – Lousado da EDP.

� km 24+310 - Linha área de Média Tensão, LN 15 kV, PT Seripal.

Gasoduto e Oleodutos

Ao longo do traçado alvo de alargamento e beneficiação existe um gasoduto de 1.º escalão (Setúbal/Braga –

lote 2), que se desenvolve do lado direito da via (sentido Sul/Norte), o qual não será afetado pelas atividades

construtivas.

No entanto, deverá existir articulação entre a BRISA e a GALP - Transgás, no sentido de se definirem medidas

de salvaguarda de quaisquer impactes sobre esta infraestrutura durante a execução das obras.

3. Rede Rodoviária Nacional, Rede Rodoviária Regional, Estradas e Caminhos Municipais

O traçado em estudo intersecta diversas estradas, caminhos e serventias agrícolas. As circulações existentes

encontram se atualmente restabelecidas através de passagens superiores e inferiores, por forma a interferir o

menos possível com as interações/relações humanas e sociais das populações.






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Durante as obras de alargamento da via, e dada a diminuta relevância das intervenções previstas no projeto

nas obras de arte, não se preveem interrupções de circulação nos restabelecimentos existentes. A ocorrerem,

estas serão pontuais e em espaços de tempo muito reduzidos. Neste sentido, e no que respeita às

condicionantes definidas legalmente, não se identificam impactes relevantes.


Uma vez que o projeto prevê apenas o prolongamento da PS42 por forma a suportar o alargamento da via,

sem necessidade de proceder ao reposicionamento dos pilares do viaduto, considera-se que os impactes não

são relevantes.

Contudo, deverá existir articulação entre a BRISA e a REFER, no sentido de se definirem procedimentos e

medidas de salvaguarda de quaisquer impactes sobre a linha férrea.

Impactes nos Instrumentos de Gestão Territorial de Nível Concelhio - Fase de Exploração

A A3 – Autoestrada Porto/Valença encontra-se representada nos PDM dos concelhos interferidos pelo projeto

de alargamento e beneficiação do sublanço Santo Tirso/Famalicão, indo também ao encontro dos objetivos

definidos nos Regulamentos dos PDM da Trofa, Santo Tirso e Famalicão em vigor.

Da análise integrada das várias plantas de ordenamento é possível observar que o alargamento e beneficiação

previstos no âmbito dos projetos em análise interferem por vezes com espaços Condicionados.

O alargamento e beneficiação desta via interfere com as classes de espaços que a seguir se identificam:

- Áreas Urbanas – 0,24 hectares

- Áreas Industriais – 0,08 hectares

- Áreas Agrícolas – 1,07 Hectares

- Áreas Florestais – 1,45 hectares

- Espaços naturais – 0,03 hectares

TOTAL – 2,87 hectares

Contudo, no que se refere à identificação e avaliação de impactes no ordenamento dos territórios concelhios

atravessados pelo sublanço alvo de intervenção, constata-se que existe interferência direta sobretudo com

espaços florestais e agrícolas, sendo a afetação de espaços urbanos muito reduzida.

Contudo, estes impactes, a ocorrerem, embora negativos, serão de magnitude reduzida e pouco significativos,

sobretudo devido ao facto de se tratar da beneficiação e alargamento de uma via já existente e de as

intervenções recaírem na área de proteção à própria via.

Serão previsíveis impactes positivos associados ao incremento da atratividade dos espaços localizados na área

de influência do empreendimento, decorrente dos ganhos de acessibilidade (tempo/distância) que a intervenção

terá na circulação intrarregional e inter-regional.






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As medidas mitigadoras para a fase de construção têm como objetivo a minimização da afetação direta das

áreas de uso condicionado, de forma a reduzir os impactes negativos associados ao projeto. Para o efeito foram

propostas a adoção das seguintes medidas:

� Deve evitar-se ocupar áreas afetas à RAN, REN e do DH, com atividades acessórias à obra, nomeadamente

com estaleiros e áreas de depósito e empréstimo de terras.

� As áreas de RAN e REN não devem ser afetadas pela abertura de caminhos provisórios para a circulação de

veículos pesados e maquinaria afeta à obra. Deste modo, devem utilizar-se, preferencialmente, os caminhos

existentes e, no final da obra, dever-se-ão repor as suas condições viárias.

� No final da construção, deve assegurar-se a desativação total das áreas de apoio à obra, com remoção de

todas as instalações, equipamentos, maquinaria e todo o tipo de materiais e resíduos.

� Deve restabelecer-se de forma adequada e no mais curto espaço de tempo todas as infraestruturas afetadas

no decurso da obra.

Não se concorda com a primeira medida acima proposta, pelo que deve ficar interdita a ocupação de solos da

RAN e REN e do DH com as atividades acessórias à obra, devendo ser evitadas as afetações pela abertura de

caminhos provisórios.

De referir, ainda, que nada é mencionado sobre o principal impacte deste projeto sobre o ordenamento do

território e que se concretiza na ampliação da servidão desta via, na medida do próprio alargamento. Este

impacte tem especial relevância na socioeconomia, dada a impossibilidade de edificação na zona de servidão.

Para a fase de exploração, e ainda que não seja da responsabilidade do proponente, dever-se-á assegurar a

consideração das novas condições da via nos instrumentos de planeamento local, nomeadamente no âmbito

dos Planos Diretores Municipais e /ou outros planos municipais, existentes ou em curso.






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7. ANÁLISE DOS FACTORES AMBIENTAIS

7.1. Geologia e Geomorfologia

A caracterização geológica apresentada é baseada nas cartas geológicas e respetivas notícias explicativas

publicadas pelos Serviços Geológicos de Portugal, seja na escala 1:50 000 (Folha 9A, Póvoa de Varzim, edição

de 1965), seja na escala 1:200 000 (Folha 1 da Carta Geológica de Portugal, carta editada em 1989 e a respetiva

notícia em 1992). A descrição litológica é acompanhada pelo mapa geológico (Anexo 2.A.STVP-E-180-00-003).

Assim, de acordo com a Carta Geológica de Portugal, Folha 1, à escala 1:200 000, na área do projeto, ocorrem

sedimentos atuais, holocénicos, confinados aos depósitos fluviais que acompanham os canais dos rios e rochas

metassedimentares e ígneas.

As rochas metassedimentares presentes dizem respeito à formação Sobrado, também conhecida como

“Grauvaques de Sobrado”, de idade provável do Ludlow (Silúrico médio a superior), constituída

fundamentalmente por psamitos e pelitos, por vezes negros.

Quanto às rochas ígneas, está presente o granito porfiróide de grão grosseiro essencialmente biotítico (maciço

granítico de Guimarães), pertencente a um grande grupo, com uma designação genérica, de “Granitóides

biotíticos com plagioclase cálcica e seus diferenciados”, sin-orogénicos, sin a tardi tectónicos relativamente à

fase de deformação varisca F3.

Relativamente à Geomorfologia, a área do projeto enquadra-se nas características do relevo do Minho ocidental,

condicionadas pelas suas características litológicas, com predomínio das rochas graníticas; condições climáticas

temperadas e húmidas, da influência atlântica, favoráveis à intensa meteorização; tectónica complexa, onde se

definem um conjunto de famílias de alinhamentos tectónicos (ENE-WSW a N-S, dominantes; NE-SW; NW-SE e

ENE-WSW) que influenciam diretamente a morfologia e a orientação geral dos cursos de água, como é o caso

patente no traçado do rio Ave.

Estes aspetos tem expressão na área do projeto. Observa-se a diferença na morfologia entre os “Grauvaques

de Sobrado”, no sector sul da área de estudo, com relevos mais suaves, para a área do granito de Guimarães,

a norte, onde começa a ser percetível as vertentes graníticas, de perfil mais abrupto.

Atendendo a que já existe a autoestrada A3 e que se trata duma ampliação para as 3 vias, os impactes negativos

sobre a geologia e geomorfologia já estão criados pelo que nada de novo há a acrescentar.






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7.2 Recursos Hídricos

O sublanço em avaliação intersecta uma linha de água principal, o rio Ave (ao km 23+000), para além de um

seu afluente, o rio Pele (ao km 24+956). As restantes linhas de água atravessadas inserem-se nestas bacias

principais. Encontrando-se restabelecida a totalidade das linhas de água e dado que o projeto de drenagem

transversal da via contempla o prolongamento das passagens hidráulicas existentes, manter-se-ão as condições

de drenagem. Quanto ao atravessamento do rio Ave, o mesmo é feito através de viaduto, condição que se

manterá, mediante o alargamento do tabuleiro do viaduto de 30,1 m para 38,8 m, feito através da construção

de dois pilares (P2 e P3) idênticos aos existentes, e a desenvolver para cada lado e no alinhamento atual,

assegurando o apoio das novas vigas de aço.

Recursos Hídricos Superficiais

A área em estudo fica inserida na Região Hidrográfica do Cávado, Ave e Leça (RH2), mais precisamente na

bacia hidrográfica do Rio Ave. Os principais cursos de água intercetados por este sublanço da autoestrada são

o Rio Ave e o Rio Pele.

A bacia do Ave é caracterizada por inúmeras instalações industriais pertencentes na sua maioria ao setor têxtil.

A qualidade da água superficial diminui ao longo da bacia do Ave, registando “Boa Qualidade” nas linhas de

água a montante e “Má Qualidade” na secção de jusante, que inclui a área em estudo.

Os impactes sobre os recursos hídricos foram analisados face à possível afetação da rede de drenagem

superficial, nomeadamente em termos de quantidade e qualidade da água.

Na fase de construção, os principais impactes expectáveis resultam essencialmente das operações de escavação

e terraplanagens, que irão potenciar o arrastamento de material sólido para as linhas de água. Estas ações são

consideradas como geradoras de um impacte negativo de magnitude reduzida e pouco significativo.

A construção dos pilares para alargamento do viaduto sobre o Rio Ave, não representam um impacte

significativo ao regime de escoamento existente, até porque estes serão construídos no alinhamento dos pilares

já existentes.

Na fase de construção poderão ainda ocorrer afetações ao nível dos recursos hídricos devido a derrames

acidentais de óleos ou combustíveis na área dos estaleiros ou durante o funcionamento da maquinaria, sendo

este também considerado um impacte pouco significativo.

Na fase de exploração, os principais impactes resultam da poluição associada à circulação normal de veículos e

à poluição causada por eventuais acidentes, que poderão afetar a qualidade das águas superficiais. No entanto,

de acordo com a avaliação efetuada no sublanço em causa, a concentração de poluentes não agravará de forma

significativa a qualidade das águas superficiais.






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Recursos hídricos subterrâneos

Em termos hidrogeológicos, a área em estudo localiza-se na unidade hidrogeológica do Maciço Antigo

Indiferenciado, a qual é caracterizada pela existência de rochas cristalinas ou duras, também conhecidas como

rochas fraturadas ou fissuradas.

Estas rochas, essencialmente granitoides e xistentas, consideram-se, em termos gerais, como materiais com

escassa aptidão hidrogeológica, pobres em recursos hídricos subterrâneos onde a ocorrência e a circulação de

água aparecem associadas à fracturação.

A circulação nas formações graníticas é, na maioria dos casos, relativamente superficial, condicionada pela

espessura da camada de alteração e pela rede de fraturas resultantes da descompressão dos maciços.

Os níveis freáticos acompanham a topografia e são muito sensíveis às variações observadas na precipitação

efetuando-se o escoamento em direção às linhas de água onde se dá a descarga.

As águas subterrâneas existentes nas formações graníticas e xistentas são bastante vulneráveis a determinados

tipos de contaminação, uma vez que a circulação se faz em grande parte em fissuras onde a velocidade de

circulação pode ser elevada sendo o poder de filtração do meio reduzido.

No corredor em estudo, numa faixa de 50 m para cada lado do sublanço, foram identificadas 26 pontos de

captação de água, entre poços, furos e minas, predominantemente de uso agrícola e doméstico.

Os impactes sobre os recursos hídricos foram analisados face à possível afetação da rede de fluxos hídricos

subterrâneos, nomeadamente em termos de quantidade e qualidade da água.

Na fase de construção o transporte e manuseamento de óleos e combustíveis poderá potenciar a ocorrência de

derrames acidentais, que originarão impactes negativos na qualidade das águas subterrâneas. Estes impactes

serão negativos, pouco prováveis, e poderão ser significativos se ocorrerem derrames de volumes significativos.

O aumento da área impermeabilizada pela faixa de alargamento é muito diminuto, prevendo-se um impacte

pouco significativo ou nulo na recarga dos aquíferos. Também a área destinada a estaleiro afetará apenas

localmente a recarga do sistema hidrogeológico, não se prevendo que o mesmo seja globalmente afetado.

Na fase de exploração, não se preveem impactes negativos significativos para os recursos hídricos subterrâneos.

O estudo prevê a implementação de um conjunto de medidas de minimização dos impactes ambientais ao nível

dos recursos hídricos superficiais e subterrâneos, com as quais se concorda, as quais se encontram definidas

no ponto 11. deste Parecer.






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Assim e face ao exposto, os impactes negativos identificados após a adoção das medidas de minimização

consideram-se pouco significativos. Não foram identificados impactes positivos do projeto sobre os recursos

hídricos.

7.3 Ruído

A situação de referência é caracterizada por mapas de ruído (ruído particular para um TMDA de 2014, para os

indicadores Lden e Ln) complementados por medições acústicas realizadas em 2015 (para um TMDA que não

se desviou significativamente do de 2014). Com base nestes elementos, verificam-se, desde 2014, várias

situações de desconformidade com o RGR espelhadas no quadro do Anexo V.3 do EIA: em 24 dos 55 recetores

sensíveis estudados, a A3 inequivocamente não cumpre o RGR em pelo menos um dos indicadores Lden e Ln,

ou seja, a A3 contribui com nível sonoro superior ao valor limite. De referir que, em rigor, ao ruído particular

da A3 falta adicionar a contribuição sonora de outras fontes (principalmente, rodovias locais), pelo que a

situação de referência pode incluir mais casos de ultrapassagem dos valores limite; no entanto, o EIA assume

que as outras fontes não são relevantes.

Da visita ao local foi possível identificar recetores sensíveis não considerados no estudo acústico e que, pela

proximidade a recetores em situações de desconformidade atual e futura com o RGR, podem vir a ter de ser

alvo de medidas de redução de ruído, nomeadamente: moradia unifamiliar ao km 21+650 (N/S) (identificado

no quadro 5.10.1 do Relatório Síntese, e na foto a baixo), moradia ao km 21+750 junto a R1 (Ervosa/Telheira,

foto 1) e 2 moradias ao km 25+200 junto ao R37 (Rua do Juncal, desenho 1). Foi ainda identificada uma outra

edificação, assinalada também no desenho 1, em área exposta a valores acima do regulamentar, cuja utilização

não foi possível aferir durante a visita.

Foto 1: Moradia unifamiliar ao km 21+650






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Desenho 1: 2 + 1 moradias não identificadas no EIA

Não é efetuada avaliação dos impactes na fase de construção, e apenas é apresentada a carta de condicionantes

à instalação do estaleiro. Assim, antes do início da fase de obra, devem ser apresentados os seguintes

elementos:

� local ou locais alternativos para implantação de estaleiro(s);

� avaliação rigorosa das implicações sonoras nos recetores sensíveis potencialmente expostos a ruído gerado

ao longo da plena via em obra e no(s) estaleiro(s), e indicação de medidas de redução de ruído.

Para a fase de exploração a avaliação de impactes é efetuada em três momentos distintos do projeto, com

TMDA distintos:

� ano 2020 (ano em que o EIA considera haver estabilização do tráfego após abertura do sublanço de 2x3

vias, TMDA 40273 e 3,8% pesados);

� ano 2025 (ano considerado no Aditamento 2 como ano intermédio do projeto tendo em conta o fim da

concessão, TMDA 62056 e 3,8% pesados);

� ano 2035 (ano em que termina o contrato de concessão, TMDA 70319 e 3,8% pesados).

De referir que a concessionária está obrigada a construir mais duas vias, uma em cada sentido, de forma a

entrar em serviço até ao final do segundo ano subsequente àquele em que o TMDA atinga 60 000 veículos.

Com base nas previsões de tráfego no sublanço em causa (quadro 3.4.9 do Aditamento 2, versão 2), o sublanço

voltará a sofrer um alargamento até 2035 (por volta de 2025).

Para cada um destes anos, e também para 2014, são apresentados (Anexo 6 do Aditamento 2) os níveis sonoros

previstos exclusivamente gerados pelo tráfego na A3 (ruído particular), para R/C e 1º andar dos edifícios

habitacionais. As opções de simulação seguem as normas aplicáveis e consideram piso drenante com

características de absorção acústica na totalidade do traçado e vias de circulação. Da análise desses valores,

conclui-se o seguinte:

� de 2014 para 2025, as situações de inequívoco incumprimento dos valores limite aumentam (de 24 para

28, das 55 estudadas) face à situação atual; se se considerar o ano final da concessão, 2035, e assumindo






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que não haverá novo alargamento de vias, o número de situações de incumprimento com o RGR volta a

subir, para 32 em 55;

� de 2014 para 2025, em 40 das 55 situações estudadas, os níveis sonoros previstos aumentam no máximo,

e apenas, 1dB(A), afigurando-se subestimados já que o aumento do volume de tráfego entre aqueles dois

períodos, +54%, implica um agravamento de 1,9dB(A) nos níveis sonoros; estes valores devem ser

justificados ou revistos, bem como o consequente redimensionamento das barreiras acústicas propostas,

em estudo a apresentar antes do licenciamento;

� de 2020 para 2035, em 38 das 55 situações estudadas, período entre o qual o volume de tráfego também

aumenta 54%, constata-se a mesma situação de potencial subestimação de níveis sonoros; no entanto,

como até 2035 se prevê que o sublanço volte a ser alvo de alargamento, a revisão destes valores deve

ocorrer em sede de nova avaliação de impacte ambiental.

Contrariamente ao referido no EIA, o alargamento da A3 tem impactes negativos significativos com violação de

valores limite na maioria das situações estudadas, implicando a adoção de medidas de redução de ruído

adicionais – barreiras acústicas.

Assim, considera-se que antes do licenciamento, deve ser apresentado um estudo de avaliação dos impactes e

das respetivas medidas de minimização, para a moradia unifamiliar ao km 21+650 (N/S), a moradia ao km

21+750 junto a R1 (Ervosa/Telheira), as 2 moradias ao km 25+200 junto ao R37 (Rua do Juncal) e ainda para

o edificado ao km25+050, caso se confirme o seu uso sensível.

Concorda-se com as medidas de minimização propostas para a fase de construção, ainda que sejam de carácter

geral. Não obstante antes do início da obra terão de ser apresentadas medidas concretas de redução de ruído

para recetores sensíveis expostos a ruído gerado ao longo da plena via em obra e, eventualmente, no(s)

estaleiro(s). Neste âmbito devem ser equacionadas as medidas referidas no ponto 11. deste Parecer.

Para a fase de exploração, como medida adicional ao piso drenante com características de absorção acústica,

no EIA são propostas 6 novas barreiras acústicas para proteção dos recetores em que se prevê Ln≥56dB(A)

para o ano 2020, com eficiências de redução até -11dB(A). Conjuntamente com outras 2 barreiras já existentes

na parte final do traçado e que serão reposicionadas após o alargamento, ficarão todas as situações com níveis

sonoros de ruído particular iguais ou inferiores a 55dB(A) logo a partir do 1º ano de início do alargamento. A

revisão deste dimensionamento face às previsões para 2025 não implicou alterações das barreiras já propostas

para 2020.

Em resultado da revisão dos níveis sonoros previstos, também deve ser revisto o dimensionamento destas

barreiras.

Relativamente às novas juntas de dilatação do viaduto, a adotar nos dois encontros e nos dois sentidos, as

mesmas serão alteradas para juntas do tipo aparente em neoprene armado (em borracha com reforço de aço

no seu interior), com melhoria do seu desempenho acústico na sobrepassagem de veículos.






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Em termos de impactes residuais, importa referir que, nos recetores junto dos quais confluem outras fontes

sonoras, a conclusão sobre a conformidade do projeto com o RGR não é garantida pela leitura direta dos níveis

sonoros previstos de ruído particular, podendo vir a ser necessária uma articulação da BRISA com outras

entidades no sentido de obter uma redução adicional do ruído da A3 para o cumprimento dos valores limite

nesses recetores. Feita esta ressalva, pode concluir-se que após implementação de todas as medidas de

minimização enumeradas, os impactes resultantes do projeto até 2025 podem ser considerados pouco

significativos nos recetores estudados.

7.4 Solos e Usos dos Solos

Na área de estudo identificaram-se oito usos distintos do solo, que se descrevem seguidamente de forma

sucinta:

� Áreas Agrícolas - com uma representatividade de 29,0%, são áreas utilizadas para a prática agrícola,

constituídas essencialmente por terrenos aráveis ou culturas permanentes. Por norma correspondem a

parcelas de reduzida dimensão, distinguindo-se a existência de vinha, de olival e de árvores de fruto.

� Áreas Florestais – correspondendo a 38,0% do corredor em estudo, são áreas com boas condições para a

ocupação florestal e de recursos silvestres, devendo nestes espaços privilegiar-se o fomento, a exploração

e a conservação dos povoamentos florestais. Podem integrar solos classificados ao abrigo da Reserva

Ecológica Nacional (REN).

� Linhas de Água/Vegetação Ripícola – na área em estudo identificam-se como linhas de água mais

importantes os rios Ave e Pele, e as respetivas galerias ripícolas, que representam no total 2,4% do corredor

em análise.

� Matos – áreas com vegetação espontânea, que representam 7,1% do corredor em estudo.

� Áreas Industriais – no corredor em estudo identificam-se algumas indústrias e áreas de armazenagem que

representam apenas 3,8% da área em análise.

� Núcleos Urbanos/Áreas Urbanas - incluem-se nesta classe, que corresponde a 19,7% do corredor em

estudo, os aglomerados populacionais, representados pelo tecido urbano contínuo, descontínuo e pelas

edificações dispersas no território.

� Equipamento – apenas se identificou um equipamento no corredor em estudo, que corresponde ao conjunto

religioso - Capela de S. Bartolomeu, o qual, no cômputo geral da área em avaliação assume

representatividade nula.

� Estrada – Por último refere-se, pela relevância espacial e funcional que assume no presente estudo, o uso

relativo a infraestruturas viárias, com enfoque para o caso da A3.

A ocupação do solo reflete, em grande parte, a capacidade de uso dos solos ocorrentes, muito embora existam

outros fatores, também relevantes, que condicionam a ocupação do solo, tais como a rede viária e a pressão

urbanística exercida pela proximidade às cidades de maior dimensão.






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Assim, nas zonas onde os solos apresentam um elevado potencial de produção agrícola, encontra-se uma

agricultura de subsistência, com base em culturas hortícolas, praticada em parcelas de reduzida dimensão. A

vinha também se encontra representada, subsistindo habitualmente na bordadura dos campos e conduzida em

“latada”.

Nas zonas em que os terrenos possuem fraca ou nula aptidão agrícola, o solo encontra-se ocupado por

povoamentos mistos de pinheiro bravo e eucalipto, por pinhais ou por eucaliptais.

Nas margens dos cursos de água, é possível observar ainda nalguns trechos a presença de uma galeria ripícola

bem desenvolvida, constituída por amieiros, salgueiros, choupos, etc..

Para além da ocupação do solo por usos agrícolas e florestais, assinala-se a crescente ocupação urbana que vai

competindo com os usos tradicionais, e que envolve aglomerados populacionais, parques empresarias (incluindo

instalações industriais e de armazenagem) e/ou equipamentos sociais (no caso, um equipamento religioso).

Efetivamente, verifica-se a ocorrência de áreas de concentração urbana, mais ou menos estruturadas, um pouco

por todo o território em avaliação, rodeadas de áreas empresariais, parcialmente ocupadas, com áreas

remanescentes frequentemente com evidências de usos especulativos do solo, na sua maioria já consignados

como tal nos planos de ordenamento municipal.

Em síntese, ocorre então uma miscelânea de usos envolvendo áreas construídas, áreas florestais e áreas

agrícolas, sejam concentradas, sejam dispersas pelo tecido rural, mas em geral situadas ao longo das principais

rodovias. Também as instalações industriais, de armazenagem e estaleiros se encontram frequentemente

inseridas no interior da malha urbana ou no seu limite, sendo ainda visível uma enorme dispersão destas

instalações, sem critério aparente na seleção dos locais onde estão inseridas, embora se denotem esforços no

sentido de criar áreas específicas para o efeito.

Durante a fase de construção, o alargamento da plataforma resulta em impactes diretos devidos à ocupação

do solo, com substituição dos usos atuais por espaço-canal, associado ao alargamento da plataforma da via,

determinando impactes permanentes e irreversíveis.

No caso de unidades de apoio à obra (ex.: estaleiros, acessos e depósitos temporários), o impacte na alteração

do uso do solo assume-se como temporário e reversível, mediante a implementação de medidas adequadas,

que permitem identificar impactes residuais pouco relevantes, dada a possibilidade de recuperação dos usos

afetados após o desmantelamento das referidas estruturas. As áreas marginais da obra poderão igualmente ser

afetadas por compactação e contaminação, provocada pela circulação de viaturas e máquinas, ou deposição de

poeiras e outros poluentes, aspetos que, contudo, assumem incidência temporária e circunscrita à faixa

imediatamente adjacente às zonas a intervencionar, como já referido.

Como consequência das ações atrás referidas, pode verificar-se perda de usos atuais, de forma direta e indireta.






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Da análise realizada constata-se que serão afetadas sobretudo áreas florestais (53,8%). Assume também

alguma relevância a afetação de áreas agrícolas (26,9%).

No entanto, dada a reduzida área a afetar, tendo em consideração que se trata do alargamento de uma via

existente, e o facto de se afetar sobretudo área florestal, os impactes, embora negativos, são de reduzida

magnitude e significância.

Refere-se ainda que, de acordo com a carta de uso atual do solo desenvolvida no âmbito deste projeto serão

afetadas 0,3 ha de áreas aí identificadas como urbanas, contudo sem haver afetação de qualquer edificação,

representando globalmente impacte sem significado.

Para a fase de exploração, para além dos efeitos permanentes no uso do solo resultantes da materialização do

alargamento da via, identificam-se eventuais impactes de natureza distinta:

� Contaminação dos solos através da poluição proveniente do tráfego rodoviário circulante.

� Efeitos indiretos devido ao aumento da acessibilidade e eventual contributo para o crescimento urbano-

industrial.

No que respeita à contaminação dos solos admite-se um potencial, contudo muito ligeiro, aumento da poluição

na faixa adjacente, o qual é resultante do progressivo aumento do tráfego (que existiria sem ou com o

alargamento), e não propriamente do alargamento; a diferença reside no facto de que, com o alargamento, a

faixa a afetar ser diferente daquela que seria afetada sem o alargamento; em qualquer dos casos admite-se

que este impacte não tem significado.

Já no que respeita ao crescimento urbano-industrial, admite-se habitualmente que uma nova via de

comunicação pode traduzir-se na expansão do tecido urbano existente na envolvente, com substituição dos

usos agrícola e florestal dominantes, por espaço construído.

Contudo, no caso presente concorrem duas situações em conjunto determinando este impacte como diminuto

ou mesmo improvável:

� A pré-existência desta via.

� Para além, naturalmente, de fenómenos intrínsecos de crescimento urbano que têm vindo a ocorrer nesta

área na dependência da cidade do Porto e área metropolitana associada.

Assim, devido ao facto de se estar perante uma via já existente, admite-se uma influência muito residual devido

à beneficiação.

De qualquer forma, a alteração dos usos do solo é antevista sobre duas perspetivas: negativa no tocante à

perda de solos agrícolas e/ou naturais; mas positiva no tocante aos espaços urbano-industriais; assim, estando-

se numa área de transição entre estas duas tipologias de uso do espaço, admitem-se impactes sem significado

em ambos os casos.






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As medidas de minimização propostas e a adotar no tocante a este fator ambiental dizem respeito sobretudo à

fase de construção, pois é nesta fase que poderão ocorrer os principias impactes identificados.

Assim, torna-se relevante minimizar, evitando, alterações desnecessárias do uso do solo, nomeadamente por

ocupações e infraestruturas temporárias de apoio à obra. Estas medidas estão definidas no ponto 11. deste

Parecer.

Para a fase de exploração apenas se identificam impactes indiretos e pouco expressivos, e não diretamente

relacionados com a beneficiação e alargamento desta via, antes resultando da sua pré-existência, e que

envolvem processos urbanísticos.

7.5 Qualidade do Ar

A caracterização da qualidade do ar na área de influência do empreendimento, ou seja, na zona de

enquadramento do sublanço da A3 entre Santo Tirso e Vila Nova de Famalicão, baseou-se na análise das

condições predominantes locais, na avaliação das informações quantitativas existentes (ou extrapoláveis), no

levantamento possível das eventuais fontes poluidoras que poderão contribuir de algum modo para a

degradação qualitativa do ar (sobretudo atendendo ao atual tráfego circulante na A3) e na perceção da situação

atual a partir do conhecimento adquirido na visita ao local.

Em síntese, e de acordo com a avaliação da qualidade do ar efetuada, a zona de influência do empreendimento,

ainda que se encontre marcada pelo aumento da pressão devido à concentração urbana e industrial e,

consequentemente, do tráfego rodoviário, não evidencia condições preocupantes de degradação qualitativa do

ar.

Assim, o diagnóstico da situação referencial neste domínio ambiental é considerado moderadamente satisfatório

em termos regionais, embora se verifique já alguma pressão decorrente das emissões atmosféricas geradas

pelo tráfego atual, sendo a A3 apenas uma das vias locais que contribuem para essa pressão.

A avaliação de impactes na qualidade do ar teve em consideração a especificidade dos impactes que irão ocorrer

em duas fases distintas, construção e exploração.

A fase de construção envolve a execução dos trabalhos, determinando impactes maioritariamente associados a

emissão de poeiras e, em menor escala, à emissão de gases de escape pelos veículos e máquinas de apoio à

obra.

Nesta fase, os potenciais impactes na qualidade do ar serão decorrentes das emissões de poeiras para a

atmosfera, com consequente aumento das concentrações de material particulado no ar, em resultado das várias






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atividades envolvidas na obra (principalmente na sua fase inicial), das quais se destacam a realização de

operações de desmatação, terraplenagens (aterros e escavações) e transporte de materiais e terras nas zonas

marginais ao atual traçado, de modo a permitir o alargamento da plataforma.

Estas emissões de material particulado poderão assumir maior intensidade nos períodos mais secos do ano,

quer devido à normal intensificação dos trabalhos, quer pela maior facilidade de suspensão das poeiras em

épocas menos húmidas, e terá maior significado nas zonas onde sejam necessárias intervenções de maior porte,

relacionadas com escavações, aterros ou obras de arte; poderão ser igualmente relevantes nas zonas de

estaleiros ou de depósitos de terras, bem como em acessos não pavimentados onde possa ocorrer maior

circulação de veículos e maquinaria afeta à obra.

A movimentação de terras e subsequente deposição de poeiras em áreas adjacentes às zonas de execução dos

trabalhos podem determinar situações de perturbação e incomodidade para os residentes nas vizinhanças. As

áreas mais sensíveis serão as que se localizam nas proximidades de habitações e aglomerados populacionais

que, atendendo à direção predominante dos ventos (E e NW), poderão implicar impactes nos seguintes

aglomerados:

� Ventos de Este: Cabeçudos (100 a 200 m); Todas as restantes se encontram afastadas mais de 200 m,

não se identificando situações desfavoráveis na fase de construção.

� Ventos de NW: Junto ao restabelecimento 041 (km 22+500) identificam-se recetores sensíveis a 20 m da

via e ao longo da via que atravessa a A3 e liga a Ervosa; entre o km 22+000 a 23+000 identificam-se 2

recetores isolados (km 22+800 e km 23+000) a mais de 100 m da A3.

Existem ainda outros aglomerados nas proximidades das zonas de obra, que poderão ser afetados por outras

intervenções e/ou regime de vento: Ervosa (no início deste sublanço), Caldas de Água (sensivelmente a meio),

Palhais e Cabeçudos (no final do sublanço), já próximos a Vila Nova de Famalicão.

As emissões geradas por centrais de betão são, no essencial, constituídas por poeiras. Por outro lado, também

a ação do vento sobre as superfícies destes materiais armazenados provoca o levantamento de poeiras que,

atendendo à diversidade de fatores que caracterizam estas emissões difusas, torna bastante difícil a sua

quantificação.

A produção de asfalto betuminoso para revestimento da plataforma da via, a realizar na fase final da obra,

envolve o aquecimento e mistura de inertes e de asfalto líquido, induzindo emissões gasosas lançadas

diretamente para a atmosfera, seja a partir dos equipamentos, seja da ventilação de produção que funcionam

a altas temperaturas (partículas, compostos orgânicos voláteis - COV - e aerossóis resultantes do processo de

arrefecimento) sejam de ventilação ou das chaminés, ou ainda em resultado da aplicação do pavimento e odor

desagradável característico do asfalto a quente. De referir que a afetação deverá ser muito pontual,

circunscrevendo-se a cerca de 2 a 3 dias por ponto/troço de pavimentação, pelo que não deverá ser suscetível

de perturbar localmente as atividades habituais.






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Por último refere-se ainda a circulação de maquinaria e veículos afetos à obra, principalmente pesados, que

originam emissões temporárias de poluentes atmosféricos resultantes da queima de combustíveis. A presença

destes poluentes na atmosfera poderá ser responsável por alterações na qualidade do ar dependendo

genericamente de uma série de variáveis, das quais se destacam as condições meteorológicas do local, a

topografia da zona, a natureza e o período de duração das várias operações, assim como o tipo e características

dos equipamentos utilizados.

Torna-se pois bastante difícil a quantificação dos impactes decorrentes desta fase, tendo em conta os inúmeros

fatores e variáveis que poderão influenciar a magnitude dos impactes identificados.

Neste contexto, é possível concluir que os impactes gerados na fase de construção serão negativos, diretos,

mas de magnitude reduzida (face aos reduzidos quantitativos envolvidos e à dispersão temporal e espacial das

intervenções potencialmente negativas) determinando impactes globalmente pouco significativos; atente-se

ainda que serão limitados à fase de construção, afetando, em termos espaciais, apenas as áreas circundantes

à obra, com implicações em alguns aglomerados residenciais dispersos que marginam a faixa a intervencionar,

sobretudo em: Ervosa (no início deste sublanço); Caldas de Água (sensivelmente a meio); Palhais e Cabeçudos

(no final do sublanço), já próximos a Vila Nova de Famalicão.

Na fase de exploração, fase em que os impactes analisados são relativos ao diferencial previsto entre a situação

atual e a beneficiação preconizada; adicionalmente, e porque se admite que o tráfego futuro será o mesmo

com e sem a beneficiação em apreço, avaliar-se-á a conformação deste empreendimento com os limites legais

existentes neste domínio.

Os impactes expectáveis na qualidade do ar durante a exploração desta via estarão principalmente associados

a emissões de poluentes atmosféricos, gerados pela circulação dos veículos automóveis, apresentando um

carácter permanente e progressivo (à medida que o tráfego vai aumentando). Também do desgaste dos pneus

e travões libertam-se partículas de asbestos ainda que em reduzidas quantidades, ficando na sua maioria

depositadas no pavimento da via.

Os quantitativos emitidos dos vários poluentes são variáveis e dependem de inúmeros fatores, como o tipo e

composição do combustível utilizado (gasolina ou diesel), do tipo de veículos (potência), da idade e estado de

conservação, da velocidade de circulação e do modo de utilização do veículo, assim como das próprias

características do traçado, em termos de desenvolvimento do perfil longitudinal (maiores inclinações), raios de

curvatura apertados e pavimento em mau estado de conservação.

As concentrações na atmosfera dos vários poluentes dependem geralmente das quantidades emitidas. Porém,

sofrem também a influência de uma diversidade de fenómenos que ocorrem depois da sua emissão para a

atmosfera, concretamente mecanismos de dispersão (velocidade do vento, turbulência) e de depuração natural

(fenómenos de sedimentação e deposição).






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Neste contexto, a avaliação dos impactes na qualidade do ar durante a exploração com 2x3 vias será função

das futuras concentrações dos diversos poluentes, associados ao empreendimento (mais precisamente ao

tráfego circulante), tendo-se efetuado uma simulação da sua dispersão na atmosfera.

Assim, a avaliação dos impactes para esta fase, baseou-se nos resultados das simulações de emissões de

poluentes atmosféricos, tendo em atenção o tráfego atual e futuro e consequente acréscimo de emissões para

um cenário comum e outro cenário extremo de dispersão atmosférica, as quais não são função direta do

alargamento, mas resultam da pré-existência da via.

Relativamente ao monóxido de carbono, os impactes expectáveis por via do aumento do tráfego deverão ser

reduzidos, e sentidos apenas numa faixa adjacente à plataforma rodoviária, onde ocorrem recetores sensíveis,

nas condições mais críticas de dispersão atmosférica, situações estas que, na região, têm uma reduzida

probabilidade de ocorrência.

Tendo em conta a situação de fundo, considera-se que os impactes negativos gerados pela exploração do

empreendimento na qualidade do ar, da região em estudo, serão de magnitude reduzida, e sem significado,

seja função do tráfego, seja porque se assegura sempre o cumprimento dos limites legais aplicáveis.

Em suma, os impactes na qualidade do ar na fase de exploração, serão as emissões de poluentes gasosos,

geradas pelos veículos automóveis, sendo de carácter negativo (ainda que de magnitude reduzida) nas zonas

marginais ao traçado de ocupação sensível. Portanto, nesta fase os impactes negativos na qualidade do ar

associados ao empreendimento serão, no geral, pouco significativos.

As medidas de minimização encontram-se no ponto 11. deste Parecer.

Para a fase de exploração os impactes previsíveis são devidos ao tráfego e têm consequentemente um carácter

progressivo. Pela sua natureza, os impactes na qualidade do ar são de difícil minimização, acrescendo, no caso

presente, que os impactes associados à beneficiação não dependem da mesma mas sim da pré-existência da

via. Também não se identificaram incumprimentos dos limites legais estabelecidos no ano horizonte do projeto,

a par da previsível melhoria progressiva da tecnologia dos veículos com redução das emissões associadas.

Não se identifica a necessidade de adoção de medidas específicas. Excetua-se a consideração, no âmbito do

PE8, de barreiras de vegetação arbóreo/arbustiva nas imediações de usos sensíveis. Interessa igualmente referir

que as barreiras acústicas propostas cumprem, igualmente, essa função.

De acordo com a natureza da intervenção em causa, que respeita apenas ao alargamento de uma autoestrada

já existente determinando consequentemente impactes de reduzida dimensão, não se identificou relevante

estabelecer um Programa de Monitorização para este fator.






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7.6. Aspetos Ecológicos

O projeto desenvolve-se num território onde não foram identificadas áreas sensíveis consideradas no âmbito

do RJAIA, nomeadamente Áreas Protegidas, Rede Natura e outras áreas supranacionais-SNAC e Áreas

Importantes para as Aves (IBA). As áreas classificadas mais próximas são: Sítio Valongo (PTCON0024),

Paisagem Protegida Regional do Litoral de Vila do Conde e Reserva Ornitológica do Mindelo, Parque Natural do

Litoral Norte e o Sítio Litoral Norte (PTCON0017).

A área de estudo insere-se no corredor ecológico Cávado-Ave/Agrela/Sr.ª Abadia-Merouço/Cabreira, constante

do PROF do Baixo Minho, sendo que este corredor ecológico deve a sua existência essencialmente ao rio Ave,

o qual é já atravessado pela atual A3, pela linha de caminho-de-ferro do Minho e pela EM508.

Foi definida como área de estudo um corredor de 500 m centrado na via existente, totalizando 287 ha, o qual

apresenta uma área de ocupação humana intensa, onde se desenvolvem as atividades agrícola, florestal

(produção de eucalipto e pinheiro-bravo) e industrial, e é marcada pela presença da via em estudo. Destaca-se

a presença das zonas industriais de pedreiras, a proximidade da zona industrial junto ao Nó de Famalicão e das

cidades de Santo Tirso e Famalicão, bem como os atravessamentos do rio Ave e do rio Pele.

A metodologia utilizada para a caracterização da fauna, da flora e dos biótopos e habitats, passou pela recolha

bibliográfica e pela realização de trabalho de campo (31 de Maio e 1 de Junho de 2015), apresentando-se a

cartografia dos biótopos e habitats, bem como dos pontos de amostragem da fauna e flora e das áreas de maior

relevância ecológica.

Relativamente à flora e vegetação o elenco florístico é constituído por 207 espécies potencialmente ocorrentes,

61 das quais confirmadas no trabalho de campo efetuado.

Foi salientada a presença pontual de sobreiro (espécie protegida por legislação nacional específica) e como

espécies arbóreas mais representativas na área de estudo o eucalipto, o pinheiro-bravo, acácias e o carvalho

alvarinho, observando-se indivíduos adultos e regeneração natural destas espécies um pouco por toda a área

de estudo. No estrato arbustivo dominam as espécies de Ulex, Erica, Cytisus e Pteridium.

Como espécies com maior interesse para a conservação, identificou-se a Arnica montana atlantica (presença

possível em prados, matos e clareiras) e a Narcissus triandrus (presença provável em matos, pastagens e

bosques), constantes dos anexos B-IV e B-V da Diretiva Habitats, respetivamente. Foi ainda destacada a

presença potencial de duas espécies que, embora sem estatuto de conservação, possuem uma distribuição

muito limitada no país: a orvalhinha (Drosera intermedia) e a erva-pinheira-orvalhada (Drosophyllum

lusitanicum), considerando-se, no entanto, que a sua ocorrência na área de estudo é pouco provável, uma vez

que os biótopos existentes não são os mais favoráveis e/ou não se encontram em bom estado de conservação.

Refere-se ser ainda possível a ocorrência de Paradisea lusitanica, endemismo ibérico, que ocorre geralmente

em matos e relvados húmidos.






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No que concerne à fauna foram listadas na área de implantação do projeto 142 espécies faunísticas, tendo sido

confirmada no trabalho de campo a presença de 46 espécies (32,4% do total de espécies presentes).

O grupo faunístico da avifauna apresentou o maior número de espécies inventariadas (80 espécies com

distribuição confirmada, representando 27,2% do total a nível nacional), sendo o grupo dos anfíbios o que

apresenta a percentagem de espécies mais elevada face ao total nacional (52,9%), com 9 espécies confirmadas.

Os répteis, com 14 espécies identificadas e 7 com ocorrência confirmada, constituem 50% do total nacional.

Para a mamofauna foram inventariadas 25 espécies, correspondendo a 36,8% do total nacional, sendo 4 de

quirópteros. Em relação a estes foi mencionado que não são conhecidos na área de estudo abrigos de

importância nacional, regional ou local. Sobre a fauna piscícola refere-se que, embora esteja referenciada a

ocorrência de um total de 14 espécies para a bacia hidrográfica do rio Ave, apenas 3 são referenciadas como

ocorrentes nos cursos de água da área de estudo.

Em síntese o EIA refere que das 142 espécies inventariadas, 20 são consideradas ameaçadas, correspondendo

a 14,1% do total nacional das que estão incluídas no novo Livro Vermelho dos Vertebrados de Portugal (LVVP)

e que na área de estudo a percentagem de espécies com relevância para a conservação não é muito elevada,

o que se revela coerente com o facto de não existirem áreas classificadas ou IBA muito próximas. Considera o

EIA poderem ocorrer no total cerca de 31,4% do total de espécies existentes em Portugal.

Para as espécies com maior interesse para a conservação e por grupo faunístico, foram listadas as 20 espécies

mais relevantes em termos conservacionistas, 9 delas confirmadas na área de estudo, e apresentada a lista das

14 espécies cinegéticas confirmadas.

No que concerne aos biótopos, foram identificados 8 biótopos, sendo os de maior expressão o biótopo floresta

de produção (84,8 ha), o humanizado (75,8 ha) e o agrícola (74,8ha), seguindo-se os restantes biótopos: matos

(20,5 ha), floresta mista (17,7 ha), linhas de água (6,8 ha - área essencialmente relativa ao rio Ave), vegetação

ruderal (4,8 ha) e povoamento de folhosas (1,8 ha).

Relativamente aos Habitats foram identificados dois habitats naturais da Diretiva Habitats: 91E0* - Florestas

aluviais de Alnus glutinosa e Fraxinus excelsior e 92A0 - Florestas-galerias de Salix alba e Populus alba, ambos

integrados no biótopo linha de água/vegetação ripícola.

Quanto ao Habitat prioritário 91E0*, refere-se que na área de estudo se encontra o subtipo 91E0* pt3 – amiais

paludosos, os quais dizem respeito a bosques paludosos de amieiros e/ou borrazeira negra (Salix atrocinerea),

estando presente muito pontualmente no rio Ave, embora em zonas afastadas do viaduto da A3.

O Habitat 92A0 corresponde a galerias ribeirinhas mediterrânicas dominadas por salgueiros, sendo que na área

de estudo está presente o subtipo 92A0 pt3 - salgueirais arbóreos de borrazeira-negra (Salix atrocinerea),

identificando-se a sua presença em algumas linhas de água, em particular nos rios Ave e Pele.






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As áreas de maior relevância ecológica são escassas na área de estudo, dada a elevada ocupação humana, e

as suas dimensões médias a reduzidas. As áreas de maior relevância ecológica foram consideradas manchas

com relevância ecológica de nível 1 (áreas consideradas ecologicamente muito sensíveis) e de nível 2 (áreas

consideradas sensíveis), ambas integrantes do biótopo linha de água/vegetação ripícola.

No nível 1 foi identificada a totalidade do biótopo linha de água/vegetação ripícola associado ao rio Ave, onde

existe pontualmente o Habitat natural prioritário 91E0*. Esta área ocupa cerca de 2,4 ha da área em estudo

(cerca de 1/3 deste biótopo), o que corresponde a 0,8 % da área total analisada.

No Nível 2, considerando ser de evitar a sua afetação quando possível, foram identificadas as manchas do

biótopo linha de água/vegetação ripícola que respeitam ao rio Pele, e um pequeno troço do rio Ave, com

correspondência ao Habitat natural 92A0, ocupando 4,4 ha, que correspondem a 1,5 % da área total em estudo.

A área correspondente ao troço do rio Ave apresenta também uma zona de presença potencial de espécies da

fauna piscícola com estatuto de proteção desfavorável, não estando, no entanto, estas espécies referenciadas

com ocorrência confirmada na área de estudo, sendo a sua ocorrência possível mas pouco provável, pelo que

foi incluída apenas no nível 2.

No que respeita à fauna, as manchas do biótopo Linha de água/vegetação ripícola apresentam elevado potencial

para albergar espécies de fauna incluídas nos Anexos B-II e B-IV da Diretiva Habitats.

Sintetizando, estas manchas correspondem ao segundo nível, isto é, são áreas com presença de habitats e

espécies vegetais ou animais sujeitas a legislação específica de proteção ou consideradas raras a nível nacional.

Foram identificados e avaliados os impactes sobre os biótopos, os habitas e a fauna, para as fases de construção

e de exploração. Para a fase de construção prevê-se a ocorrência dos seguintes impactes:

� Biótopos e Habitats: afetação de biótopos e consequente perda de habitat das espécies de fauna,

contaminação dos solos e/ ou do meio hídrico, deposição de poeiras e perturbação da vegetação, aumento

do risco de incêndio, afetação de espécies de fauna e flora de interesse para a conservação, ruderalização

da vegetação e proliferação de espécies de flora invasoras, aumento do risco de atropelamento de espécies

de fauna e aumento dos níveis de perturbação das espécies devido ao aumento de ruído e de pessoas.

No entanto, perspetiva-se a sua afetação apenas numa área de 2,9 ha (cerca de 1 % da área de estudo),

na qual os principais biótopos intervencionados correspondem a áreas humanizadas e ruderais. Os

restantes biótopos possuem áreas intervencionadas relativamente reduzidas, salientando-se a floresta de

produção, que possui uma maior representação. Relativamente ao biótopo linha de água/vegetação

ripícola, será afetado numa área muito reduzida (0,02 ha), correspondendo ao alargamento do viaduto do






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rio Ave. Para esta reduzida área de afetação contribui o facto de não se prever a afetação deste biótopo

no atravessamento do rio Pele.

No troço do rio Ave a intervencionar (coincidente com o troço do rio atualmente atravessado pelo viaduto

existente), o biótopo linha de água/vegetação ripícola não possui características de habitat prioritário e/ou

de importância comunitária encontrando-se em acentuado estado de degradação. Assim, considera-se a

afetação deste biótopo como um impacte negativo, reversível e de baixa significância.

Assim, conclui-se que “atendendo à elevada perturbação da área a par da reduzida área de afetação, não

são esperados impactes significativos sobre as comunidades de flora presentes já que as mesmas

apresentam, de um modo geral, um reduzido valor ecológico e a magnitude destes impactes é reduzida a

muito reduzida”.

� Fauna: perda de habitat associada aos biótopos afetados, destacando-se as linhas de água e galerias

ripícolas associadas, os povoamentos de folhosas e as áreas de floresta mista, por estas albergarem

espécies de maior valor ecológico. Relativamente às linhas de água e galerias ripícolas, face à baixa

probabilidade de ocorrência de espécies de elevado valor ecológico nas áreas previsivelmente afetadas pelo

projeto, consideraram-se os impactes reduzidos e sem significado. Não estão previstas afetações dos

povoamentos de folhosas, prevendo-se apenas a afetação de uma área praticamente sem expressão e

marginal, nas proximidades da atual via. O seu valor ecológico é menor, bem como a probabilidade de

ocorrência de fauna de maior relevância para a conservação, pelo que o impacte será negativo, mas

reversível, de magnitude muito baixa e de baixa significância. Poderá ocorrer o aumento do risco de

atropelamento e de perturbação das espécies, com a consequente alteração do seu comportamento, no

entanto estes impactes são residuais, reversíveis, de baixa magnitude e significado, no caso do

atropelamento e negativos, reversíveis e de reduzida magnitude e significado, no caso da alteração do

comportamento.

Para a fase de exploração, à semelhança da fase de construção, os impactes serão pouco significativos,

dado tratar-se de uma via existente, as principais afetações incidirem na área incluída nos atuais limites da

concessão da autoestrada, estendendo-se apenas numa estreita faixa para além destes, pelo que se

considerou serem reduzidas as alterações provocadas nos ecossistemas, os quais se encontram já

artificializados.

Como principais ações geradoras de impactes considerou-se a exploração da via e a circulação de pessoas

e veículos, com perturbação da flora e da fauna numa faixa adjacente à mesma, com o potencial aumento

do risco de incêndio e o incremento do efeito barreira para a fauna, provocado pelo aumento da largura

da faixa de rodagem.

Os principais impactes ocorrerão sobre a fauna, em especial sobre os vertebrados terrestres, com risco de

atropelamento e/ou colisão (reduzido pela vedação a instalar) e efeito barreira da via (prevendo o seu






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incremento em cerca de 20 %). Este impacte será negativo, de baixa significância e de muito baixa

magnitude, apesar de permanente, uma vez que se trata de uma via já existente.

O possível uso pela fauna das passagens existentes/ futuras poderá diminuir o efeito barreira.

Quanto às passagens transversais (passagens inferiores e agrícolas), não ocorrerá uma alteração

expressiva das atuais condições de transposição da via pois, no global, serão mantidas as estruturas atuais.

Em síntese o EIA conclui que poderá ocorrer durante “a fase de construção perda de habitat numa faixa de

largura reduzida; aumento da perturbação das espécies faunísticas presentes na área adjacente à estrada; no

entanto, as comunidades florísticas e faunísticas presentes na envolvente à A3 são maioritariamente constituídas

por espécies cosmopolitas e adaptadas à presença humana. Desta forma, os impactes na fase de construção

serão de reduzido significado e magnitude do ponto de vista ecológico”. Para a “fase de exploração, o efeito

barreira já existente associado à via atual será ligeiramente incrementado com consequente acréscimo do grau

de fragmentação da área, no entanto como incide sobre espécies de menor valor ecológico não assumirá

significado”.

Propõe-se no EIA medidas de minimização relativas à fauna e à flora, para as fases de construção e de

exploração, que visam, essencialmente, reduzir a perturbação humana e manter a qualidade dos habitats

existentes, destacando-se a importância das áreas de maior relevância ecológica: linhas de água/vegetação

ripícola e o corredor ecológico do rio Ave. Consideram-se estas medidas adequadas, nomeadamente as que se

pretendem integrar no projeto de recuperação e integração paisagística e as inerentes à requalificação proposta

para a galeria ripícola do troço do rio Ave na área de estudo, pelo que devem ser implementadas. As medidas

de minimização são mencionadas no Ponto 11. deste Parecer.

7.7 Socioeconomia

O EIA apresenta a caracterização da situação de referência realizada com base na informação disponibilizada

pelo Instituto Nacional de Estatística (INE), nos Planos Diretores Municipais (PDM) dos concelhos abrangidos e

ainda no levantamento de campo realizado.

As escalas de abordagem apresentam dois níveis distintos: um primeiro, mais geral, que tem como referência

a região, os concelhos e as freguesias e um segundo, mais detalhado, onde se caracteriza o corredor em estudo

e a sua envolvente direta.

A informação apresentada baseia-se na análise do quadro social, demográfico e económico dos três concelhos

da área de estudo, bem como da sub-região e região onde se insere.






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Dos concelhos em estudo, Trofa e de Vila Nova de Famalicão registaram, entre 1991 e 2001, uma taxa de

variação populacional consideravelmente superior à média nacional e regional (14,5% e 11,5%

respetivamente), refletindo o dinamismo desta região.

Na sub-região do Ave, a população concentra-se nos principais aglomerados e ao longo da rede viária,

determinando um padrão de povoamento radial e disperso. Quanto ao padrão socioeconómico, caracteriza-se

por uma população relativamente envelhecida e, em termos de escolaridade, com predomínio do 1.º Ciclo,

seguido dos 2.º e 3.º Ciclos do Ensino Básico, com valores percentuais superiores à média nacional. Por outro

lado, a percentagem de população residente com ensino superior era, em 2011, de 7,6%, valor inferior à média

nacional e regional (11,9% e 10,2%, respetivamente), e a população sem escolaridade encontrava-se muito

próxima da média nacional (18,8%).

No setor da saúde, verifica-se que a região apresenta índices de médicos por habitante e de cuidados de saúde

mais baixos do que os valores médios nacionais.

Ao nível das freguesias abrangidas pelo projeto, são as que pertencem aos concelhos da Trofa e Santo Tirso

que se caracterizam por valores de densidade populacional superiores à média dos concelhos onde se inserem,

sobretudo as que integram as sedes de município. A freguesia de Vila Nova de Famalicão é a única que

apresenta uma densidade populacional inferior à média concelhia, mas ainda assim superior ao valor registado

ao nível da sub-região Ave. Estes valores consubstanciam o cariz marcadamente urbano destas freguesias.

De acordo com o EIA, o aumento da população residente nos concelhos em análise não se traduziu, contudo,

num incremento de população jovem. De facto verifica-se que, entre 2001 e 2011, se registou uma diminuição

significativa do peso dos grupos etários mais jovens e, simultaneamente, um aumento da população idosa,

refletindo-se, assim, num aumento dos valores do índice de envelhecimento populacional em todas as unidades

em análise.

A taxa de analfabetismo, enquanto indicador do grau de instrução da população residente, permite conhecer a

qualificação da mão-de-obra dos concelhos em estudo, com consequências ao nível da repartição da população

ativa por sectores de atividade económica.

De acordo com o Estudo, na sub-região Ave e concelhos em análise, a estrutura económica sofreu uma

transformação, registando-se um aumento do peso do setor terciário a par do decréscimo do setor secundário,

mais significativo no concelho de Santo Tirso onde a população ativa empregada no setor terciário aumentou

15,2% e no setor secundário diminui 14,7%. Assim, nos concelhos da trofa e Santo Tirso, o setor terciário

passou a concentrar mais de metade da população ativa concelhia. Apenas em Vila Nova de Famalicão estes

setores de atividade passaram a ter um peso praticamente idêntico na estrutura económica concelhia. Em

simultâneo, registou-se, igualmente uma diminuição generalizada de população ativa no setor primário em

todas as unidades territoriais.






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Assim, da análise por diferentes setores de atividade, verifica-se que o setor primário apresenta uma importância

diminuta, ainda que com relevância no autoconsumo e na subsistência das famílias em complemento de outras

atividades. Esta atividade ocupa 29% da área em estudo, seguindo-se a produção animal e a florestal (38%

deste território). Esta atividade é praticada a tempo parcial, já que a atividade principal de um ou mais membros

do agregado familiar se sustenta na indústria ou serviços.

No setor secundário, ao nível da sub-região, destaca-se a indústria têxtil e de vestuário. Na área em estudo, as

indústrias estão associadas essencialmente a pequenas e médias empresas que se dispersam pelo território,

em coexistência com usos urbanos. Ao longo do corredor em estudo, o perfil industrial é heterogéneo, estando

as principais indústrias relacionadas com a construção civil e metalúrgica de base, sendo que a maioria das

empresas são de reduzida dimensão e de cariz essencialmente familiar. É de referir a existência dos parques

industriais de Santo Tirso (Zona industrial de Fontiscos: estruturada a partir da A3 com a EN104, a sudeste do

corredor em estudo, próxima do nó de Santo Tirso, que se encontra atualmente em fase de requalificação) e

Vila Nova de Famalicão, já fora do corredor em estudo. O EIA refere também uma pequena área industrial,

existente na Várzea, sensivelmente ao km 22+900 (sentido N/S), a noroeste da via, a Sul do rio Ave.

O setor terciário encontra-se ainda pouco desenvolvido nesta sub-região, estando, atualmente, em expansão.

Os serviços mais relevantes neste setor são, o comércio, a restauração, os transportes e as comunicações. A

maioria dos estabelecimentos localiza-se nas sedes de concelho. As freguesias em estudo, por outro lado,

apresentam características muito próximas de freguesias periféricas mais rurais tendo sofrido, no entanto, uma

maior dinamização urbana. Devido à melhoria das acessibilidades, pelo que ainda constituem territórios atrativos

para áreas industriais e de armazenagem.

No que respeita à caracterização do corredor em estudo e envolvente direta apresentada no EIA, destaca-se a

existência de alguns aglomerados populacionais, como Ervosa, Telheira, Várzea, Real, Palmeira, Reguengo e

Palhais, que se desenvolvem sobretudo ao longo das principais artérias rodoviárias, e que apresentam

características sobretudo rurais, devido à existência de pequenos campos agrícolas, onde esta atividade é

desenvolvida sobretudo como atividade complementar ou de subsistência. Os aglomerados são compostos,

essencialmente, por habitações unifamiliares, algumas rodeadas de quintais e de terrenos agrícolas.

Na envolvente ao traçado da A3 alvo de reabilitação e alargamento, identificaram-se igualmente a existência

de áreas industriais e de armazenagem, como por exemplo, as áreas industriais junto aos nós de Santo Tirso e

Famalicão, a Área Industrial da Várzea, bem como outras unidades dispersas e/ou de menor extensão territorial.

Foi ainda mencionada a existência de um equipamento religioso na proximidade do sublanço em estudo, a

Capela e conjunto religioso de São Bartolomeu.

Assim, considera-se que a caraterização da situação de referência apresentada no Estudo para o presente

descritor, é adequada para servir de base a uma correta identificação e avaliação dos impactes ambientais

decorrentes da implementação do projeto ao nível dos aspetos socio económicos.






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O EIA procede à identificação e avaliação dos impactes ambientais decorrentes da implementação do projeto,

para as fases de construção e de exploração.

Na fase de construção, identificam-se maioritariamente impactes de incidência negativa, contudo numa área de

influência direta e circunscrita à fase de execução das obras. Pelo facto do projeto consistir no alargamento e

beneficiação de uma via pré-existente, não há necessidade de se proceder à deslocalização de núcleos

familiares. Também nesta fase, o aumento temporário dos postos de trabalho criados diretamente pelas obras

de implementação do projeto e, indiretamente, pelas ações e atividades de apoio à construção civil, não induzirá

alterações no padrão demográfico local, pelo que se considera pouco expressivos os impactes positivos daí

decorrentes. Assim, considera-se nulo o impacte na dinâmica demográfica.

Face à reduzida área necessária para permitir as intervenções previstas no projeto em análise (faixa de cerca

de 4 m de largura para cada lado da plataforma atual), e à execução de diversas obras de contenção, o

alargamento e beneficiação do sublanço em estudo não implicará a afetação direta de nenhuma edificação,

nem de aglomerados populacionais e/ou atividades industriais/comerciais.

Os núcleos urbanos e áreas afetas a atividades industriais mais próximos das áreas de intervenção, estarão

sujeitos a alguma perturbação durante a fase de construção. No entanto, segundo o EIA, os impactes

resultantes serão negativos, indiretos, temporários, de magnitude reduzida, pouco significativos e minimizáveis

pela adoção de boas práticas e cuidados adequados.

O impacte no conjunto religioso de São Bartolomeu, decorrente das obras de construção do projeto, embora

negativo é de magnitude reduzida e pouco significativo.

Durante esta fase, a afetação de infraestruturas que possa ocorrer, irá constituir um impacte negativo, mas

pouco significativo, sendo minimizável através da rápida reposição do serviço afetado.

As áreas agrícolas efetivamente afetadas pelo projeto correspondem a menos de 10% do total de áreas com

uso agrícola identificadas na área em estudo. Assim, serão reduzidos os impactes ao nível da afetação das áreas

de uso agrícola. Os efeitos sobre a população e atividades presentes na envolvente direta da zona de estaleiros,

bem como as restrições de uso a que ficam sujeitos, constituem impactes negativos, de magnitude

potencialmente moderada, mas temporários e muito localizados.

Nesta fase, prevê-se ainda a ocorrência de impactes na qualidade de vida das populações devido à circulação

de veículos pesados e maquinaria afetos à obra, que poderão congestionar as vias existentes na envolvente à

autoestrada. Estes impactes classificam-se como negativos, temporários, localizados, de baixa a moderada

magnitude e, globalmente pouco significativos.

As perturbações na rede viária, em particular nas vias estruturantes deste território (EN104 e EN204), poderão

originar interferências importantes no que respeita à circulação de pessoas e bens, com consequências não só






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ao nível da qualidade de vida da população, mas também ao nível das próprias atividades económicas. A

potencial utilização destas vias por veículos afetos à obra, sobretudo pesados, irão causar um acréscimo da

perturbação já atualmente existente no que respeita à circulação viária local, sobretudo em horários de ponta

da manhã e final do dia. Assim, o aumento do tráfego e, subsequentemente, dos congestionamentos viários,

constitui um impacte negativo, de magnitude moderada a elevada, contudo temporário.

Os impactes nas acessibilidades serão mais expressivos na proximidade das frentes de obra e áreas de

estaleiros, bem como nas vias rodoviárias de acesso local. Contudo, face à reduzida área de intervenção,

classifica-se o impacte daí decorrente como negativo, temporário, de magnitude reduzida, pouco significativo e

reversível pela adoção de cuidados/medidas adequadas em obra, cessando com a conclusão da intervenção.

Em termos globais, as alterações nas acessibilidades locais constituem impactes negativos, temporários e de

magnitude reduzida. No entanto, a nível local, poderão assumir significado para os utilizadores habituais.

Durante a construção, os efeitos nas condições de segurança dos utilizadores da autoestrada constituem

impactes negativos, temporários, de magnitude moderada e significativos, embora minimizáveis através da

adoção de medidas de segurança e de exploração adequadas. As obras de alargamento e beneficiação em

análise podem originar o recrutamento de mão-de-obra local, que conduzirá a um aumento da oferta de

emprego, diminuindo a taxa de desemprego local, o que se classifica como um impacte positivo mas de

magnitude reduzida e pouco significativos, face ao previsível reduzido número de trabalhadores afetos à obra.

Por outro lado, a captação de mão-de-obra proveniente de outras regiões, se vier a ocorrer, irá repercutir-se

localmente em benefícios indiretos, associados ao consumo de bens, sobretudo alimentares e de pequeno

comércio, assim como de outros serviços, o que constituirá um impacte económico positivo, ainda que limitado

no tempo.

Esta situação traduzir-se-á então em impactes positivos, indiretos contudo temporários e pouco significativos.

Em suma, considera-se que os impactes na economia local serão positivos, indiretos, temporários, de magnitude

reduzida e pouco significativos, podendo contudo assumir significado ao nível das famílias.

Na fase de exploração, os impactes serão essencialmente positivos e com uma área de influência mais alargada,

associada à melhoria da acessibilidade e segurança na circulação rodoviária. Não obstante, a implementação

do projeto poderá provocar alterações na dinâmica populacional, induzindo o crescimento urbanístico, em

particular por existirem boas condições de acessibilidade rodoviária e áreas disponíveis para ocupação urbana.

Ao incremento da população residente poderá associar-se o rejuvenescimento da estrutura etária dos concelhos

em estudo, que se classifica como um impacte positivo, de magnitude reduzida e pouco significativo.

Por outro lado, este incremento populacional poderá também contribuir para a valorização dos espaços urbanos

existentes na envolvente ao sublanço em estudo e para a recuperação de áreas urbanisticamente desordenadas.

Assim, o EIA considerou também, como potenciais impactes económicos impulsionados pela dinâmica

económica criada pelo empreendimento, o aumento dos postos de trabalho na construção civil decorrente da






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previsível expansão urbana, bem como das oportunidades de emprego, em função da deslocalização e/ou

criação de atividades económicas, atraídas pela melhoria da acessibilidade rodoviária.

A nível local, prevê-se uma progressiva diminuição da atividade agrícola e o aumento e diversificação da

atividade industrial, para além do aumento e diversificação do sector dos serviços, nomeadamente dos serviços

de apoio à função residencial o que, de forma indireta, se traduzirá no aumento, em número e em diversidade,

dos postos de trabalho, contribuindo para a diminuição do desemprego, para a especialização da mão-de-obra,

bem como para o aumento dos rendimentos familiares. Assim estes impactes estão classificados como positivos,

indiretos, cuja magnitude estará dependente da atuação dos agentes económicos regionais e locais.

Ao nível do potencial de afetação das áreas de uso agrícola, os impactes identificados foram considerados

bastante reduzidos, já que, da área total afetada pelo projeto, menos de 10 % da área respeita a usos agrícolas

e, por sua vez, apenas serão afetadas menos de 10% destas áreas agrícolas.

Na fase de exploração, os impactes relacionados com a qualidade de vida da população estarão associados à

degradação das condições de habitabilidade em função da proximidade da via a edifícios de habitação e a

núcleos urbanos. Contudo, embora negativo, este impacte foi classificado como pouco relevante, dado tratar-

se da beneficiação de uma via já existente, e minimizável pela implementação de medidas de minimização.

A nível local, o efeito barreira imposto pela vedação da via, não será muito diferente do atual, pois apenas está

previsto o alargamento, prolongamento e/ou intervenções pontuais nos pilares das obras de arte existentes.

Deste modo, os impactes na qualidade de vida da população associados à exploração do empreendimento,

embora negativos, assumem magnitude e significância reduzidas.

Durante a fase de exploração os impactes mais relevantes estarão relacionados com o incremento da

acessibilidade, quer de nível regional/local, quer a nível nacional, com consequências positivas no tocante à

melhoria das condições de segurança e de circulação na autoestrada.

Os efeitos positivos do projeto, relacionados com o incremento da acessibilidade e beneficiação do sublanço em

estudo, refletir-se-ão sobretudo nos percursos de curta distância.

De acordo com o Estudo, nesta fase do projeto, assistir-se-ão a impactes positivos no que concerne à melhoria

das condições de segurança de circulação no sublanço Santo Tirso/Vila Nova de Famalicão.

Deste modo, os impactes associados à fase de exploração, em relação ao incremento da acessibilidade e da

segurança da circulação são positivos, de magnitude elevada e muito significativos, apresentando um carácter

permanente, ao longo do período de vida útil do projeto.






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Considera-se que os impactes do projeto no presente descritor foram corretamente identificados e avaliados,

para todas as fases da sua implementação.

As medidas de minimização apresentadas no EIA consideram-se suficientes e adequadas, na sua generalidade,

não sendo necessário, como tal, propor medidas adicionais. Entende-se, contudo, que não devem ser

transpostas para a DIA as seguintes medidas:

� “Os resíduos gerados durante a obra deverão ser acondicionados, transportados e encaminhados

adequadamente;” - esta medida extravasa o âmbito do presente descritor e constitui um imperativo legal.

� “Devem ser tomadas medidas pelas autarquias locais que permitam dar resposta cabal ao previsível

aumento de população, atividades económicas e dinamização dos sectores produtivos, devidamente

acompanhadas da instalação / criação de novos equipamentos sociais, culturais, de lazer e de saúde

indispensáveis à melhoria das condições de vida das populações.” - não pode constituir uma medida de

minimização, por não ser imputável ao proponente.

Desta forma as medidas de minimização a implementar apresentam-se no ponto 11. deste Parecer.

Não se justifica a apresentação de um Plano de Monitorização da “Socio economia”. Contudo, deve ser

disponibilizado um livro de registo de eventuais reclamações, sugestões ou pedidos de esclarecimento, nas

Juntas de Freguesia abrangidas pelo projeto, devendo ser dado conhecimento à Autoridade de AIA da sua

ocorrência, aquando do envio dos Relatórios de Monitorização no âmbito dos restantes descritores, bem como

das medidas adotadas com vista à sua resolução.

Assim, e face ao atrás exposto, considera-se que, na fase de construção do projeto em avaliação, os impactes

identificados são maioritariamente de incidência negativa, contudo adstritos a uma área de influência direta e

circunscrita à fase de execução das obras. Na fase de exploração, os impactes serão essencialmente positivos

e com uma área de influência mais alargada, associada à melhoria da acessibilidade e segurança na circulação

rodoviária.

7.8 Património

Foi definida a Área de Influência Direta, que corresponde à faixa envolvente de 50 m para cada lado do limite

externo da A3 existente, que inclui a área de afetação de todos os trabalhos de construção civil necessários

para a implementação do projeto incluindo, escavações e aterros e, a Área de Influência Indireta que

corresponde à faixa envolvente de 200 m para cada lado do limite externo da autoestrada, visando prevenir

impactes sobre o património, relacionados com as áreas de apoio à sua execução e perturbação devido ao

tráfego pesado associados.






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Segundo o EIA admite-se que esta faixa deverá integrar estaleiros, acessos à obra e áreas de depósitos, mas

desconhece-se a sua localização nesta fase, determinando a identificação da área de influência indireta tendente

à identificação e subsequente salvaguarda de eventuais valores patrimoniais nela existentes.

Procedeu-se numa primeira fase à pesquisa bibliográfica, documental e cartográfica para reconhecimento das

ocorrências patrimoniais existentes na área do projeto e posteriormente ao trabalho de campo através da

prospeção arqueológica do traçado em estudo e das áreas de afetação direta e indireta.

É apresentado um enquadramento histórico dos concelhos abrangidos pelo projeto onde coexistem áreas de

povoamento de características rurais com vários sítios arqueológicos que testemunham a ocupação humana

desde a Pré-História até ao presente, aproveitando as condições naturais existentes. As condições orográficas

e topográficas, a fertilidade dos solos e a riqueza dos recursos naturais e minerais, tornaram a região atrativa,

nas diversas épocas históricas com especial destaque para a Proto-história e dominação romana.

No que concerne ao património arqueológico a área atravessada pelo traçado é particularmente sensível no

período romano, como demonstra a existência de vestígios desta cronologia na área do Nó de Cabeçudos, uma

vez que na sua proximidade passaria a via principal Bracara – Cale associada a diversos sítios de habitat e

necrópole que têm vindo a ser identificados pelos arqueólogos.

Assim, na sequência da pesquisa bibliográfica e trabalho de campo foram registadas 18 ocorrências patrimoniais

integráveis no património arqueológico, arquitetónico/edificado e etnográfico. As ocorrências Caminho de São

Bartolomeu, (nº2); Antiga pedreira ou exploração mineira de Sapateira, (nº4); Caminho de Sapateira, (nº5);

Quinta do Carvalho de Baixo, (nº 12) Igreja Velha I, (nº 17) integram-se no património arqueológico.

No património arquitetónico/edificado enquadram-se as seguintes ocorrências: Conjunto Religiosos de São

Bartolomeu (nº 3); Casa de habitação (nº 6); Quinta na Rua de Real (nº 7); Quinta na Rua de Real (nº 8);

Quinta em Palmeira (nº9); Casa de habitação (nº 10); Quinta em Palmeira (nº 11); Quinta do Carvalho de Baixo

(nº 12); Quinta (nº 13); Solar do Reguengo (nº 15); Conjunto Religioso de Cabeçudos (nº 16) e Conjunto Rural

(nº 18).

Destaca-se o Conjunto Religioso de São Bartolomeu (nº3), Arquitetura religiosa, oitocentista, constituído por

uma Capela de planta retangular composta por nave, capela-mor e sacristia adossada no séc. 20, ao lado direito,

com coberturas interiores diferenciadas, em dois panos na nave e em falsa abóbada de berço em caixotões na

capela-mor, iluminada escassa e unilateralmente por fresta em capialço na fachada lateral esquerda da capela-

mor. Fachada principal rematada em empena truncada por sineira de volta perfeita, com portal de volta perfeita.

Fachadas rematadas em frisos e cornijas, a lateral esquerda rasgada por porta travessa de verga reta. Interior

com simples mesa de altar e nicho na parede testeira. O conjunto é ainda formado por um cruzeiro de cruz

simples, que se encontra no acesso ao terreiro da capela, assente em escadaria quadrada de três degraus. O

terreno é delimitado por um muro de alvenaria e inclui uma área de lazer.






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Quanto ao património arqueológico o Caminho de São Bartolomeu (nº2) corresponde a um caminho vicinal

parcialmente empedrado com recurso a pedra miúda de xisto, que segue paralelo ao limite da área

concessionada da Autoestrada. Trata-se segundo o EIA da reposição de antigo caminho datado de XVII e que

foi afetado pela construção da A3, em 1989, tendo sido construída uma serventia com o objetivo de assegurar

a sua reposição enquanto acesso local. Assim, o caminho agora em causa respeita a serventia rural, de

construção recente, e que assegura a continuidade do acesso à capela de São Bartolomeu.

A Antiga pedreira ou exploração mineira de Sapateira (nº4) situa-se na vertente SE do cabeço arredondado

sobranceiro ao Rio Ave e encontra-se uma cratera escavada na vertical no substrato geológico de xisto. Não é

possível precisar se se trata de uma antiga área de extração de pedra ou de uma antiga mina de volfrâmio que

podem ser estruturas muito precárias que aproveitavam filões superficiais e se abandonavam assim que estes

se extinguiam.

O Caminho da Sapateira (nº5) corresponde a um caminho vicinal de acesso ao Rio Ave a partir de Norte. Trata-

se de um caminho escavado no substrato de base, observando-se ocasionalmente marcas de rodados, ainda

que sem grande profundidade. Não é possível estabelecer uma cronologia, mas parece fazer parte do conjunto

de caminhos que derivaria da Rua de Real, interrompidos no seu traçado original pela construção da Autoestrada

e pela alteração ocorrida após a PI 043.

Quanto ao Sítio Arqueológico de Igreja Velha 1 (nº 17) durante a realização das terraplenagens para a

construção do nó de Cabeçudos na A3, foram detetados vestígios arqueológicos nomeadamente, cerâmicas

tardo-romanas e medievais que terão ficado sob aterro, não tendo havido intervenção arqueológica.

Relativamente ao património edificado e etnográfico, as ocorrências registadas demonstram a evolução da

forma de habitar dos diferentes concelhos de cariz eminentemente rural até à atualidade. Registam-se neste

território pequenos núcleos rurais de arquitetura popular onde o conjunto edificado se associa a elementos de

cariz etnográfico como, entre outros, sequeiros, espigueiros, eiras levadas e tanques.

Relativamente ao património etnográfico foram registadas as ocorrências Mina de água (nº1) e Pontão sobre o

Rio Pele (nº14).

Foram, também, identificados segundo o EIA, na área em estudo, um conjunto de estruturas murárias que

delimitam leiras e propriedades agrícolas, de diferentes tipologias, de acordo com a matéria-prima empregue.

Assim em terras de granitos podem observar-se muros de isometria horizontal formados por fiadas irregulares

de pedra de média dimensão, ou muros de aparelho misto formados por blocos ciclópicos colocados na vertical

sendo os espaços entre si preenchidos com lajes de menor dimensão colocadas em fiadas horizontais. Em áreas

de xisto encontra-se apenas o aparelho horizontal integrando, em fiadas irregulares blocos de diferentes

dimensões. A alvenaria é maioritariamente seca, sem aplicação de argamassa podendo, no entanto existir

situações de construção em alvenaria pobre com ou sem reboco exterior.






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A edificação destas estruturas para a demarcação de propriedades, visíveis na área do projeto, evidenciam

remotas práticas agrícolas, que moldaram a paisagem.

Não obstante, como refere o EIA, a escassez de vestígios identificada pode não ser indiciadora de ausência de

sítios arqueológicos dadas as limitações à prospeção e visibilidade e às características dos solos cujos níveis

deposicionais mais recentes podem ocultar ocupações mais antigas, nomeadamente da pré e proto-história,

mais próximas do substrato rochoso, como é característico dos povoados de fossas que têm vindo a ser

identificados e intervencionados nos concelhos vizinhos.

Prevê-se a ocorrência de impactes negativos na fase de construção sobre as seguintes ocorrências: Mina de

Água (nº1); Caminho de São Bartolomeu (nº2); Conjunto religioso de São Bartolomeu (nº3); Antiga pedreira

ou exploração mineira de Sapateira (nº4); Caminho de Sapateira (nº5) e Sítio Arqueológico da Igreja Velha 1

(nº 17).

Salienta-se o Conjunto religioso de São Bartolomeu que pela proximidade em relação à autoestrada terá uma

afetação do seu enquadramento uma vez que se encontra muito próximo do talude da via. No entanto,

considera-se que a afetação não será muito superior à atual, dada a solução técnica considerada para reduzir

a faixa de intervenção – muro de suporte, a par da adoção de plantação de módulos de plantas arbustivas para

enquadrar o muro. As soluções propostas, e outras que venham a ser apresentadas no âmbito do fator Paisagem

permitem que se mantenha as características e o valor patrimonial do conjunto e a fruição deste espaço.

O Caminho de São Bartolomeu (nº 2) com o alargamento da via é intercetado em alguns troços, nomeadamente

entre o km 22+300 e o km 22+450.

O Caminho da Sapateira (nº5) por se encontrar parcialmente sob o talude oriental da ponte, será afetado

diretamente pelas obras de alargamento da autoestrada podendo vir a ser utilizado para o acesso à frente de

obra mais próxima do rio, para acesso aos pilares da ponte o que provocará um impacte negativo, direto no

caminho.

Relativamente ao Sítio da Igreja Velha 1 (nº17), segundo o EIA, na fase de construção do Nó de Famalicão

foram identificados vestígios tardo-romanos e medievais que foram preservados sob os taludes dos ramos do

Nó. Apesar de não serem muito significativos, em termos de volume, os trabalhos de escavação relacionados

com o alargamento da plena via, face à anterior identificação de vestígios arqueológicos, podem,

eventualmente, vir a afetar a área de dispersão dos vestígios arqueológicos.

Apesar dos impactes anteriormente identificados dadas as características do projeto, que recai sobre uma área

praticamente toda intervencionada e já caracterizada, não se prevê a ocorrência de impactes negativos muito

significativos sobre as ocorrências patrimoniais com o presente projeto desde que implementadas as adequadas

medidas de minimização.






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Relativamente às estruturas murárias mais próximas dos limites da autoestrada prevê-se que possam vir a ser

afetados de forma direta ou indireta durante a fase de construção.

Não foram identificados impactes negativos para a fase de exploração.

O EIA preconiza medidas de minimização gerais e específicas com as quais genericamente se concorda ainda

que algumas careçam de reformulação. Estas são apresentadas no ponto 11. deste Parecer.

7.9 Paisagem

A paisagem compreende uma componente estrutural e funcional, sendo esta avaliada pela identificação e

caracterização das Unidades Homogéneas que a compõem. Em termos paisagísticos, e de acordo com o Estudo

“Contributos para a Identificação e Caracterização da Paisagem em Portugal Continental” de Cancela d'Abreu

(2004), a área de estudo insere-se no Grande Grupo de Paisagem: A - Entre Douro e Minho. No nível inferior,

insere-se na Unidade de Paisagem “Vale do Ave” (n.º 7).

A Unidade de Paisagem Vale do Ave (n.º 7) é fortemente marcada pela presença do rio Ave, e pela morfologia

associada aos vales do Minho. Caracteriza-se por uma morfologia suave, relativamente homogénea em termos

de altitudes, dominando as cotas inferiores a 100 m, dominando formas onduladas, entrecortadas pelas linhas

de água - Ave e seus afluentes.

Apesar da incisão definida pelo rio Ave, que constitui uma presença marcante na matriz paisagística, admitem-

se como aspetos dominantes desta paisagem as manchas agricultadas e florestais ocupadas pelo povoamento

disperso, sobretudo nas proximidades aos eixos viários.

É uma zona de agricultura intensiva, com predomínio, na componente florestal, do pinheiro bravo, do eucalipto

e do carvalho. Verifica-se uma estreita interdependência entre os sistemas culturais arvenses e a exploração da

bouça, superfície florestal da zona de encosta.

Na generalidade desta unidade, ressalta sobretudo a interpenetração dos diferentes usos do solo, com espaços

agrícolas, urbanos, industriais e florestais num mosaico denso, que determinam, por vezes, alguma

desqualificação paisagística.

Esta unidade, com vista à análise de maior detalhe do território é ainda subdividida espacialmente, segundo

critérios de homogeneidade, tendo prevalecido neste caso, os da morfologia do terreno e do uso associado à

ocupação do solo, como os principais critérios utilizados para definição das subunidades de paisagem. Foram

assim definidas, para o território em análise, 4 Subunidades de Paisagem (SUP), que se passam a descrever.






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� SUP I – Espaço agrícola - caracterizada pela agricultura intensiva, assente sobretudo no terraceamento e

trabalhos de captação de água; assume uma presença muito significativa na área de estudo. As culturas

principais são o milho-forragem, a batata e a vinha. Estes mosaicos agrícolas encontram-se dispersos e

com características distintas quer ao nível de ocupação, como da organização do solo.

� SUPII – Espaço Florestal - Subunidade presente ao longo de todo o traçado, forma um espaço

caracteristicamente fechado e dominado por povoamentos de pinheiro bravo e eucalipto, representando

uma ocorrência significativa e bastante consistente no cenário paisagístico em estudo. Estes povoamentos

ocupam preferencialmente as zonas de encosta mais declivosas, de onde sobressaem pelo seu volume e

tons mais escuros, surgindo sobranceiros às zonas agrícolas existentes.

� SUP III – Área Social – corresponde aos aglomerados urbanos pouco consistentes, áreas industriais e de

equipamento que se concentram na proximidade dos principais eixos viários, em particular junto aos nós

de ligação. O edificado habitacional presente na área em estudo encontra-se normalmente ligado à

atividade agrícola, e é sobretudo um tipo de ocupação dispersa, que associado à heterogeneidade do

edificado em termos de volumetria, formas e cores, determina alguma desorganização visual e

desvalorização cénica.

� SUP IV – Corredores Ripícolas - Apesar de ser uma subunidade pouco presente ao longo do traçado, dada

a sua ocorrência ao longo das principais linhas de água, e à degradação que tem vindo a sofrer, é

importante diferenciá-la das restantes subunidades que ocorrem, pelo seu grau de importância ecológica

e paisagística. As galerias ripícolas assumem-se como espaços lineares que ocorrem ao longo das linhas de

água e contrastam com a envolvente. São maioritariamente constituídas por amieiros, salgueiros e choupos,

sujeitas já a uma ocupação por espécies exóticas invasoras como a acácia, revelando indícios de

desequilíbrio ecológico e funcional provocado sobretudo pela ação humana e que se reflete negativamente

na qualidade visual da paisagem.

O troço da A3, em análise, atravessa todas as 4 subunidades. Contudo, a maior extensão do traçado, insere-se

na Subunidade Espaço Florestal. A Subunidade Espaço Agrícola é a segunda mais afetada. Destacam-se ainda

as Subunidades Área Social, que nalguns casos são seccionadas e consequentemente, dá-se a fragmentação

do espaço urbano.

A paisagem compreende também uma componente cénica, caracterizada com base em três parâmetros:

Qualidade Visual, Absorção Visual e Sensibilidade Visual, avaliados para uma faixa de 3 km em redor do traçado

da A3. No que respeita a esta análise, a área de estudo, de acordo com a cartografia, define-se da seguinte

forma:

� Qualidade Visual da Paisagem - Genericamente é um território que tende para um predomínio de ocorrência

de áreas de Qualidade Visual Média. Contudo, a metade Norte da área de estudo, acima do rio Ave, tende

a apresentar maior valor cénico, ou seja a situar-se na classe “Média a Elevada” Qualidade Visual. Essa

tendência deve-se à existência de mosaico constituído por áreas agrícolas, que se sucedem em alternância

com áreas florestais, fragmentadas e de pequena dimensão e ainda ao vale do rio Pele. As áreas de

Qualidade Visual Elevada ocorrem pontualmente, destacando-se o vale, e o próprio rio Ave. A área de

estudo, sensivelmente no terço mais a Sul, apresenta-se com “Baixa” Qualidade Visual.






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O troço da A3 em análise intersecta todas as classes de qualidade visual, sendo contudo predominante o

atravessamento de áreas com “Média” Qualidade Visual. Destacam-se as extensões onde o traçado se

implanta em áreas que oferecem, tendencialmente maior valor cénico, e que são o atravessamento do rio

Ave e a extensão paralela ao vale do rio Pele.

� Capacidade de Absorção Visual - Genericamente é um território que tende para um predomínio de

ocorrência de áreas com “Média” capacidade de absorção. Pontualmente e de forma fragmentada ocorrem

áreas com “Baixa” capacidade de absorção. As áreas com “Elevada” capacidade de absorção são ainda

expressivas, particularmente na parte Sul da área de estudo.

A maior extensão do troço da A3 insere-se em área com “Média”. Destaca-se a extensão mais a Sul que se

insere em área com “Elevada” capacidade de absorção, potenciada pelo reduzido número de povoações a

par de ser uma área florestal contínua.

� Sensibilidade Visual – O território definido pela área de estudo tende para apresentar sensibilidade “Média”

Sensibilidade Visual. Contudo, a metade Norte da área de estudo, acima do rio Ave, tende a apresentar

maior valor cénico a par de maior presença de povoações, pelo que a sensibilidade visual tende a ser maior,

ou seja “Média a Elevada”. Pontualmente ocorrem áreas com “Elevada” Sensibilidade Visual, das quais se

destacam os vales e os rios Ave e Pele.

O troço em análise intersecta todas as classes de qualidade visual, sendo contudo predominante o

atravessamento de áreas de “Média” Sensibilidade Visual. Destacam-se como zonas mais sensíveis,

intersectadas pela A3, os campos agrícolas dos vales e rios Ave e Pele.

A implantação de uma via rodoviária induz necessariamente a ocorrência de impactes negativos na paisagem.

Os seus efeitos refletem-se em alterações diretas e físicas do território, com consequência na dinâmica e escala

de referência desses locais, condicionando assim a leitura da paisagem. Ao se constituírem como elementos

contínuos, a sua implantação no território determina um uso permanente e condicionado do solo, numa

extensão apreciável. Os impactes da implantação desta tipologia de projeto decorrem sobretudo, e em primeira

instância, da intrusão visual que a mesma impõe.

Durante a fase de construção prevê-se a ocorrência de impactes negativos de carácter temporário a

permanentes, cuja magnitude de ocorrência, temporal e espacial, dependem da intensidade da ação, ou seja,

do grau de desorganização do espaço, gerador de descontinuidade funcional, bem como do grau de visibilidade

para a área de intervenção. Assim, os impactes identificados são:

Impactes Estruturais

� Decapagem: remoção da terra vegetal de cobertura. Impacte negativo, direto, certo, local, temporário,

reversível, reduzida magnitude e pouco significativo.






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� Desmatação: abate e remoção de matos e arbustos existentes nos taludes, na base dos taludes e fora do

atual limite expropriado. Impacte negativo, direto, certo, local, temporário, reversível, reduzida magnitude

e pouco significativo.

� Desflorestação: abate e remoção de árvores adultas existentes nos taludes, na base dos taludes e fora do

atual limite expropriado. Impacte negativo, certo, local, permanente, reversível, reduzida a média

magnitude e pouco significativo a significativo (nos taludes arborizados e consolidados e particularmente

nos taludes de aterro).

� Alteração da topografia: introdução de nova geometria de aterros e escavações associados. Impacte

negativo, certo, local, permanente, irreversível, reduzida a média magnitude e pouco significativo a

significativo (pontualmente).

Impactes visuais

� Desorganização espacial e funcional da paisagem devido à presença dos estaleiros, circulação de máquinas

pesadas, espaços de deposição de materiais e apoio à obra e eventuais acessos à obra. Impacte negativo,

certo, local, temporário, reversível, magnitude reduzida a média e pouco significativo a significativo (nas

situações de taludes de aterro, retificação das obras de arte, viaduto sobre o rio Ave, construção de muros,

colocação de barreiras acústicas).

� Os impactes visuais projetados pelas áreas de intervenção serão tanto mais significativos quanto mais

visíveis e mais próximos de povoações e vias de circulação essas mesmas áreas se encontrarem. Estarão

nesta situação, os residentes dos aglomerados urbanos de Ervosa, Santa Catarina, Palhais e Cabeçudos.

� Diminuição da visibilidade devido ao aumento dos níveis de poeiras, resultante do movimento de terras.

Impacte negativo, certo, local, temporário, reversível, reduzida a média magnitude e pouco significativo a

significativo (pontualmente e em particular sobre os utentes da via).

Durante a fase de exploração, e sobretudo na fase inicial, a via, embora já existente, continuará a ser

percecionada de forma negativa, inclusive porque a mesma apresenta impactes negativos significativos no que

se refere em particular ao viaduto sobre o rio Ave.

Essa perceção será agravada pelas alterações introduzidas que voltam a realçar a presença da infraestrutura

na paisagem, particularmente devido à perda de vegetação madura que reveste atualmente os taludes, e

consequentemente à perda por vários anos da expressão visual que apresenta hoje.

Durante esta fase, os impactes visuais associados a este troço da A3 decorrem fundamentalmente da intrusão

visual que as áreas perturbadas e em recuperação introduzem no território, nomeadamente as áreas associadas

aos taludes. Porém, o impacte far-se-á igualmente sentir quando estas ocorrências tenham lugar em áreas onde

os valores naturais são relevantes no sentido da necessidade de preservação da sua identidade e integridade

física e visual, associados normalmente a áreas de Qualidade Visual mais elevada.

Quanto à perceção visual da paisagem por parte de potenciais observadores exteriores, o alargamento da via

irá realizar-se com a ocupação de áreas adicionais conduzindo a uma diminuição do atual espaço existente entre






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a via e as áreas sociais mais próximas, situação que conduzirá a alterações visuais. Esta aproximação, a par da

eliminação de espécies vegetais dos taludes, determinará uma perda de qualidade cénica, até ao

desenvolvimento do novo revestimento em condições similares àquelas que existem atualmente.

Situação similar ocorrerá para os utilizadores da via sendo que, na sequência de uma primeira fase de um

contexto cénico alterado e de menor valor seguir-se-á, à medida que a vegetação dos taludes de escavação se

vai desenvolvendo, uma situação menos disruptiva com a envolvente e mais confortável visualmente.

Assim, durante a fase de exploração, e sobretudo na fase inicial, a via, apesar de já existente, continuará a ser

percecionada de forma negativa, nos aglomerados populacionais de Ervosa, Santa Catarina, Palhais e

Cabeçudos, que com o tempo, e com o desenvolvimento da vegetação tenderá a atenuar-se.

O impacte visual negativo será pontualmente significativo e de média magnitude, mas com o tempo, e com o

desenvolvimento da vegetação, colocada no âmbito do Projeto de Integração Paisagística, tenderá,

expetavelmente, a atenuar-se.

Consideram-se como sendo geradores de impactes cumulativos a presença na área, de outras infraestruturas

de igual ou diferente tipologia ou outras perturbações que contribuam para a alteração estrutural, funcional e

perda de qualidade visual da paisagem.

De igual tipologia não são conhecidos projetos relevantes e de diferente tipologia destaca-se a implantação de

algumas áreas industriais e de várias linhas elétricas aéreas. No caso particular das linhas elétricas aéreas, o

impacte visual negativo decorre da presença permanente dos cabos elétricos e respetivos apoios, que se

constituirão como uma intrusão visual na paisagem, produzindo simultaneamente um efeito de seccionamento

do campo de visão.

São projetos que pela sua natureza e linearidade – infraestruturas lineares – contribuem inevitavelmente para

a redução da qualidade visual da paisagem e expetavelmente para uma alteração e perda significativa da

identidade e do carácter atual da paisagem, conferindo-lhe um maior grau de artificialização.

No que se refere ao projeto em avaliação considera-se que a execução do mesmo representa um impacte

cumulativo negativo mas pouco significativo.

Face ao atrás exposto, o troço da A3 em análise, tem atualmente associado a si impactes visuais, que decorrem

fundamentalmente da intrusão visual que a presença permanente da infraestrutura introduz no território. Se

em grande parte da extensão da via, não são relevantes, porque a rasante se desenvolve quase de nível, ou

porque o traçado se desenvolve em escavação, por vezes com taludes pouco expressivos, já outras situações

adquirem um impacte mais significativo, como os viadutos sobre os vales dos rios Ave e Pele, os quais têm a si

associada qualidade visual “Média” a “Elevada”. Para além da intrusão visual que o viaduto sobre o rio Ave

representa, o impacte negativo é reforçado pelo seccionamento do campo visual imposto pela presença dos






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pilares, e neste caso acresce ainda uma afetação direta/física das linhas de água, em virtude de os pilares se

implantarem quer nas margens quer no próprio leito. No caso do rio Pele, o seu entubamento representa um

impacte estrutural e funcional assim como perda de valor cénico, associado ao mesmo, em virtude do

desaparecimento da vegetação bem como à descontinuidade visual da linha de água.

Os efeitos do projeto em apreciação, sobre a paisagem durante a fase de construção, estão relacionados com

a degradação visual inerente à situação de obra. Durante este período verificar-se-á a circulação de viaturas, a

destruição do coberto vegetal e a movimentação de terras.

As áreas onde se procederá à retificação das obras de arte correntes, bem como a zona do viaduto sobre o rio

Ave, serão previsivelmente as mais afetadas pelas perturbações associadas à fase de construção. Também na

zona do Nó de Santo Tirso, a intervenção assumirá maior expressão espacial, a par de um potencial maior

número de potenciais observadores/recetores.

Os impactes serão tanto mais significativos quanto mais visíveis se apresentarem as ocorrências de projeto - as

superfícies dos taludes, os muros de contenção e as barreiras de proteção do ruído – e, quanto mais em situação

de maior proximidade às povoações e vias de circulação, ou seja de potenciais observadores. Os impactes

visuais terão, previsivelmente maior magnitude e significado, nas zonas com maior presença e proximidade de

observadores potenciais. Estes far-se-ão sentir quer durante a fase de obra, quer na fase de exploração

sobretudo nos aglomerados populacionais de Ervosa, Santa Catarina, Palhais e Cabeçudos e sobre algumas

observadores mais isolados, dispersos e por vezes muito próximos da via.

Dadas as características da obra, que envolve o alargamento da estrada pré-existente, os principais impactes

serão maioritariamente sentidos pelos utentes da A3, nomeadamente no que respeita à movimentação de

terras, com consequente emissão de poeiras, interferência com a visibilidade, e presença de maquinaria pesada

em manobra na via.

Durante a fase de exploração, e sobretudo na fase inicial, a via, embora já existente, continuará a ser

percecionada de forma negativa, contudo agravada pelas alterações introduzidas na via que voltam a realçar a

presença da infraestrutura na paisagem, particularmente nos taludes de aterro que ficarão sem vegetação, com

a expressão que apresentam hoje, durante alguns anos. Com o tempo, e com o desenvolvimento da vegetação,

colocada no âmbito do Projeto de Integração Paisagística, o impacte visual negativo tenderá, expetavelmente,

a atenuar-se.

No que se refere ao impacte sobre as áreas de qualidade visual mais elevada, embora a afetação física seja,

expetavelmente, pouco significativa, a fase de obra contribuirá para a perda temporária de valor cénico, em

particular nas zonas agrícolas, sendo que muitas delas ocorrem marginalmente à via.

Os impactes sobre a paisagem ocorrem assim, generalizadamente ao longo do troço em análise, considerando-

se estes, no seu conjunto como negativos e pouco significativos. Pontualmente, ocorrerão impactes






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significativos, particularmente durante a fase de obra. Neste contexto, importa atender às situações mais

sensíveis, como a proximidade a povoações e a vias de comunicação assim como às áreas que apresentem

qualidade visual mais elevada.

Assim, e tendo em consideração, o atrás exposto, tendo em conta que o projeto é de alargamento de uma

estrada pré-existente e que parte do troço mais a Sul se desenvolve em meio florestal, situação que também

permitirá minimizar os impactes, considera-se que se devem aplicar as condicionantes e medidas de

minimização constantes no ponto 11. deste Parecer.






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8. PARECERES EXTERNOS

Tal como referido no ponto 2. deste Parecer, apresenta-se de seguida um resumo dos pareceres solicitados às

entidades externas à CA.

DRAP Norte – Sob o ponto de vista de solos, nada têm a opor, pelo que emitem parecer favorável. Informam

que caso a intervenção abranja solos classificados como RAN, terá que ser promovido junto da Entidade

Regional da Reserva Agrícola do Norte (ERRAN Norte) o respetivo pedido de autorização para ocupação de

solos abrangidos por este regime, incluindo-se no respetivo processo todas as áreas afetadas.

Câmara Municipal da Trofa – Refere esta entidade que o Nó de Santo Tirso se deveria designar Nó da Trofa,

uma vez que se localiza naquele concelho. Constataram que a BRISA não ponderou qualquer ação de

beneficiação deste Nó, no que respeita à sua articulação com a EN104, sendo que se prevê o agravamento das

condições de circulação com o aumento da procura provocado pelo alargamento e beneficiação da

A3.Consideram que na via de acesso ao Nó e na ligação à EN104 se verificam diariamente fortes

congestionamentos de trânsito, evidenciado pelas extensas filas em ambos os sentidos da EN104 com origem

na interseção giratória de acesso ao Nó da A3. Consideram que a solução atual já não dá resposta aos níveis

de tráfego atuais, cujo TMDA ultrapassa os 25 000 veículos a nascente e a poente do Nó. Desta forma tendo

em conta que a A3 é o principal eixo viário na região e que este Nó é o ponto de acesso para os concelhos de

Santo Tirso e Trofa, não compreendem porque no EIA não é feita qualquer referência aos níveis de tráfego

nesta rotunda de acesso à A3. Consideram que o EIA deveria apresentar uma solução para resolver este

congestionamento.

Apesar de não se verificarem impactes negativos de relevância significativa, colocam as seguintes questões:

� Movimentações de Terras: qual o destino das terras sobrantes e qual a forma de monitorização da entrega

das mesmas.

� Segurança: esclarecimento relativo à delimitação das vias no Nó da Trofa (Nó de Santo Tirso no projeto)

designadamente na saída para a Trofa/Santo Tirso. Consideram de reforçar a segurança com elementos

delimitadores entre vias no ponto de convergência sentido N/S e S/N.

� Elementos Estruturais – Muros de Suporte de Terras: Não é percetível nas várias peças desenhadas a

localização dos muros do Nó da Trofa, julgando estar em falta o muro M2 em diversas peças, assim como

a compatibilização com a componente Paisagismo.

� Consideram não se verificar um eficaz tratamento paisagístico de enquadramento destas estruturas,

especialmente no caso do muro M1, em aterro, que terá maior impacte desde o ponto de vista da Ervosa,

pelo que solicitam o seu reforço.

� Paisagismo – não é percetível o processo de sementeira herbácea e arbustiva a utilizar, assim como a sua

mistura. Têm dúvidas, também, quanto aos módulos de plantação/localização e espécies que os compõem.

� Obras de Arte: Solicitam informação relativamente ao tipo de congestionamento de trânsito causado pela

fase de construção das obras de arte (PS38, PS40 e PS39).






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Câmara Municipal de Santo Tirso – Consideram que a reformulação do Nó de Santo Tirso é claramente

insuficiente e apresenta grandes desvantagens relativamente ao projeto inicial que previa a deslocação do

referido nó para sul. Consideram que a solução em avaliação não serve de algum modo as necessidades

presentes e futuras da circulação rodoviária regional na sua relação com a rede nacional, tendo em conta a

densidade empresarial existente e prevista na área drenada por este Nó. Consideram que a argumentação

usada pela BRISA invocando a DIA favorável condicionada à reanálise da solução técnica então preconizada

para este Nó, não justifica a intervenção agora proposta, que em vez de reequacionar os problemas então

levantados, de ordem técnica e facilmente solucionáveis, esquece as questões de fundo, relacionadas com a

segurança e o desempenho rodoviário, para propor uma intervenção superficial no Nó atual que, para além de

não resolver os problemas os tende a agravar dado o estrangulamento que passará a existir na transição do

perfil alargado da autoestrada para o Nó. Apesar de haver disponibilidade de espaço, sem condicionantes

naturais ou patrimoniais que inviabilizem uma solução integral, a proposta faz apenas reformulações mínimas,

sem impacte expressivo na segurança, visto o dimensionamento dos tramos de acesso à portagem e da ligação

desta com a rotunda na EN104 manterem exatamente a mesma extensão, dado a portagem permanecer no

mesmo local. Esta situação que gera cruzamentos de vias numa curta extensão de espaço, agravada pelo facto

do tráfego ter uma componente expressiva de pesados, para além de provocar congestionamento é uma fonte

de perigosidade.

Manifestam desacordo com o modo como o processo se desenrolou, mantendo a autarquia à margem do

mesmo. Apenas na fase de consulta pública tiveram conhecimento do processo e do projeto alternativo apesar

das insistências do município iniciadas em 2012 para lhe ser dado conhecimento do mesmo, apesar de acordo

com a legislação (n.º 2 do artigo 7º do DL 555/99), o mesmo estar sujeito a parecer prévio não vinculativo da

Câmara Municipal.

Manifestam também preocupação quanto ao impacte do projeto junto à Capela de São Bartolomeu reiterando

o parecer da DRCN sobre este valor patrimonial considerando que todos os trabalhos a realizar nesta área

devem ser comunicados para o devido acompanhamento por aquela Câmara.

Câmara Municipal de Vila Nova de Famalicão – Apresentam as seguintes posições/observações:

• Considerando que a PI45 irá ser prolongada para ambos os lados da A3, consideram que devem ser

corrigidas as curvas nos acessos à passagem inferior, de entrada e de saída, pois não tendo as

concordâncias aconselhadas, as condições de circulação e de visibilidade atuais são reduzidas. Neste

restabelecimento, no acesso à PI45, no lado direito da autoestrada, de sul para norte, também, deve ser

prolongada a proteção ao rio Pele (grade existente), por forma a dar segurança à circulação na zona da

curva.

• Verificaram que está prevista a pavimentação de todos os caminhos paralelos, no entanto, no acesso à,

passagem inferior acima referida, do lado esquerdo da autoestrada (S/N) deve ser garantido um perfil






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transversal, com uma faixa de rodagem com uma largura de 5,0 m, no mínimo, uma vez que este acesso

é o único acesso ao atual Parque do Juncal.

• Nesse caminho e nos caminhos paralelos do mesmo lado, entre a PS46 e a PI45, a autarquia prevê a

instalação de um coletor de saneamento, a curto prazo, pelo que a BRISA deve dar conhecimento do início

das obras para que seja programada a colocação da tubagem do saneamento, antes da pavimentação dos

caminhos.

• Relativamente à localização refere-se que a intervenção atravessa a freguesia de Lousado do concelho de

Vila Nova de Famalicão, no entanto isso não se verifica pois o limite da freguesia (coincidente com o limite

de distrito e do concelho), situa-se do lado esquerdo da autoestrada (sentido Sul/Norte) e bastante afastado

desta.

• Na pág. 2-7 do Relatório Síntese, relativamente à RAN de Vila Nova de Famalicão a carta da RAN, em vigor,

não é da Portaria n.º 435-A/91, de 27 de maio, mas sim a que vigora no PDM – Revisão do Plano Diretor

Municipal de Vila Nova de Famalicão, Aviso n.º 10268/2015 do Diário da República, 2ª série – n.º 175 – 8

de setembro de 2015.

Quanto às questões levantadas por estas entidades, refere-se o seguinte:

Câmara Municipal de Santo Tirso e Câmara Municipal da Trofa – Nó 5 – Trofa/ Santo Tirso

Os motivos subjacentes à reformulação do Nó 5 – Trofa/Santo Tirso, que não apresenta atualmente problemas

de capacidade, decorrem principalmente de questões de segurança e fluidez, relacionados com a reduzida

extensão de entrecruzamento nos ramos de saída, na chegada à Praça de Portagem e da saída da Praça de

Portagem à rotunda com a EN104.

A solução apresentada reflete uma melhoria do Nó atualmente existente, através da retificação do traçado dos

respetivos ramos, da inserção de uma via adicional num deles, de modo a separar os tráfegos de cada ramo e

permitir uma melhor inserção da Praça de Portagem (retificação do ramo C com a inserção de uma via adicional,

adjacente ao ramo A+B, permitindo a separação dos tráfegos provenientes de cada ramo, retificação do Ramo

D, permitindo a separação do tráfego proveniente deste ramo e do ramo A+B e a retificação da parte final do

ramo A+B, permitindo uma melhor inserção da Praça de Portagem).

No que diz respeito ao funcionamento da rotunda, a verificarem-se os pressupostos de evolução do tráfego

adotados no estudo da Brisa, concluiu-se que somente em 2025 será atingida a sua capacidade máxima,

momento em que aquela ligação terá que ser reformulada.

A Brisa deve no entanto monitorizar o nível de serviço associado ao funcionamento da rotunda da EN104 e

executar neste Nó uma intervenção mais profunda assim que o Nó (entretanto melhorado) esgote a sua

capacidade.






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Câmara Municipal de Famalicão:

A Passagem Inferior 45 restabelece simultaneamente o rio Pele e uma serventia local. Dada a sua especificidade

estrutural, irá sofrer uma intervenção particular. O tabuleiro que suporta a secção corrente da A3 será

prolongado, não se prevendo qualquer intervenção no tabuleiro inferior que dá continuidade ao caminho local

(atualmente designado como Rua do Juncal).

Deste modo, não está prevista qualquer intervenção nestas acessibilidades (acessos à passagem inferior 45)

decorrentes da materialização do projeto de alargamento deste sublanço da A3, não se afigurando necessário

nem razoável a alteração das condições atuais.

Tratando-se de vias inseridas na rede viária municipal, vias essas que, nesta zona particular, não irão ser

afetadas com a implementação deste projeto de alargamento, qualquer eventual modificação deverá ser da

responsabilidade da Autarquia.

Está prevista, no Projeto de Execução do alargamento deste sublanço da A3, a pavimentação de todos os

caminhos paralelos que irão ser afetados / intervencionados com a implementação deste projeto.

Os troços dos caminhos locais que não sejam afetados pelo projeto de alargamento deste sublanço da A3, não

serão objeto de qualquer intervenção.

Na zona referida pela Autarquia - o acesso à PI 45 do lado esquerdo da autoestrada (S/N) - não irá ser

materializada qualquer afetação do projeto sobre as acessibilidades, não se justificando assim qualquer

intervenção por parte da Brisa, tanto mais que se trata de uma zona que não está inserida na concessão Brisa,

não se encontrando, por essa razão, na esfera de responsabilidade desta concessionária.

Relativamente ao início das obras nas zonas inseridas na esfera municipal, não serão executadas, por parte da

Brisa, quaisquer intervenções na rede municipal sem o prévio contacto e autorização junto da Autarquia, como

aliás está definido no enquadramento legal sobre esta matéria.

Câmara Municipal da Trofa:

� Segurança: É de salientar que esta situação não se enquadra no âmbito do processo de AIA em curso,

relacionando-se antes com competência próprias do IMT, IP, entidade tutelar da Brisa, nomeadamente no

que diz respeito à aprovação de estudos e projetos e em especial na vertente de segurança rodoviária.

Deste modo, a revisão global do sistema de sinalização e segurança deste troço da A3, bem como a

reformulação do esquema de inserção dos ramos deste nó provenientes de Sul e Norte, nomeadamente no

que se refere à forma como será efetuada a sua convergência, será analisada e aprovada por aquele

Instituto.






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� Obras de Arte: A questão mencionada não se enquadra, também no âmbito deste processo de AIA,

relacionando-se com fases posteriores deste processo, relativas já à fase de construção.

Contudo, a gestão de trafego da A3, quando das obras associadas ao alargamento da secção corrente deste

sublanço, terá de dar total cumprimento à legislação em vigor - Lei nº 24/2007, de 18 de junho e correspondente

Decreto Regulamentar nº 12/2008, de 9 de junho – que define, em linhas gerais e para este tipo de

infraestruturas, a necessidade de manutenção das condições de fluidez do tráfego no decurso da fase de obras,

com manutenção, genericamente, de um perfil transversal que permita acomodar 2x2 vias no decurso da

globalidade das fases de construção deste alargamento. A análise e verificação destas condições são da

competência do IMT,IP, entidade que deve aprovar, antes do início dos trabalhos de construção, o designado

PCEO – Projeto das Condições de Execução das Obras a apresentar pela Brisa, e que define os faseamentos,

eventuais restrições e condicionamentos ao tráfego rodoviário durante a fase de alargamento deste sublanço.

Relativamente a eventuais perturbações do tráfego rodoviário que utiliza as vias municipais restabelecidas pela

PS 39 e pela PS 40, qualquer situação que requeira, pontualmente, uma eventual interferência com esse tráfego

será na fase de construção antecipadamente discutida entre a Concessionária e a Autarquia para análise e

aprovação prévia dessa situação.

Os aspetos relacionados com os impactes na paisagem e com os impactes na Capela de São Bartolomeu foram

devidamente equacionados na análise efetuada no âmbito dos respetivos fatores ambientais.

Quanto à colocação de gradeamento na proteção do rio Pele na PI45 e a pavimentação das vias afetadas pelo

projeto (e não apenas as ruas do Juncal e Nova de Palhais) considera-se que os mesmos poderão ser

equacionados pela BRISA.






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9. CONSULTA PÚBLICA

A consulta pública decorreu durante 20 dias úteis, de 2 a 30 de março de 2016, nos termos do artigo 15.º, n.º

1, do RJAIA.

Durante este período foram recebidos seis pareceres com a seguinte proveniência: DGADR – Direção-Geral de

Agricultura e Desenvolvimento Rural; dgT – Direção-Geral do Território; EMFA – Estado-Maior da Força Aérea;

União das Freguesias de Esmeriz e Cabeçudos, EDP- distribuição, SA e REN – Rede Elétrica Nacional, SA.

A análise dos pareceres recebidos não expressa qualquer oposição ao projeto. Sintetiza-se, em seguida, os

aspetos mais relevantes destes contributos.

A DGADR informa que na área de intervenção do projeto não se desenvolvem estudos, projetos ou ações da

sua competência, pelo que nada tem a opor. No entanto, considera que deve ser consultada a DRAP Norte dado

o projeto poder interferir com ações da sua competência.

A dgT informa que o projeto não constitui impedimento para as atividades por si desenvolvidas. No entanto,

alerta, para questões de carácter técnico-legal que, a não serem colmatadas, devem condicionar a prossecução

do projeto.

O EMFA informa que o projeto não se encontra abrangido por qualquer Servidão de Unidades afetas à Força

Aérea.

A União das Freguesias Esmeriz e Cabeçudos considera que devem ser melhoradas as condições de circulação

nos acessos à PI45/PH24.3, devendo ser retificadas as curvas de saída e entrada no túnel. Relativamente à Rua

do Juncal, contigua à autoestrada, a poente, deve ser salvaguardada uma largura suficiente de forma a garantir

o tráfego nos dois sentidos. Entende, também, que devem ser pavimentadas em toda a sua extensão as ruas

afetadas pelo projeto e não apenas o troço que vai ser afetado pelo alargamento: rua do Juncal (em

betuminoso) e a rua Nova de Palhais (em calçado a cubo de granito).

A EDP, distribuição informa que na área abrangida pelo estudo é atravessada por linhas elétricas de alta e

média tensão integradas na rede nacional de distribuição, concessionada à EDP Distribuição, pelo que terão de

ser garantidas as respetivas servidões e respeitar as distâncias regulamentares de segurança impostas pelo DL

n.º 1/92, de 18 de fevereiro. Refere, também, que eventuais alterações às redes de alta, média e baixa tensão

que venham a verificar-se necessárias deverão ser solicitadas à EDP, distribuição, sendo que os encargos com

essas modificações serão suportados pelo promotor e que este deverá ser instruído para que seja garantido,

em qualquer fase da realização das obras, o cumprimento estrito das distâncias mínimas de segurança às

diversas linhas elétricas existentes na área afetada sob pena de lhe ser imputada a responsabilidade por

qualquer acidente e respetivos prejuízos que daí possam advir, que resulte do incumprimento de tais normas

regulamentares de segurança.






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A REN informa nada ter a opor dado que na área do projeto não existem infraestruturas da RNT com servidão

constituída.

A CA considera, relativamente às solicitações da União das Freguesias Esmeriz e Cabeçudos, as quais foram ao

encontro do solicitado no Parecer emitido pela Câmara Municipal de Vila Nova de Famalicão, e apesar do já

mencionado no ponto anterior deste Parecer, que a BRISA deve ponderar, caso considere viável, a

pavimentação das vias afetadas pelo projeto, e não apenas as ruas do Juncal e Nova de Palhais.






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10. CONCLUSÕES

O Instituto da Mobilidade e Transportes, na qualidade de entidade licenciadora ou competente para a

autorização do projeto remeteu à APA para sujeição a AIA o EIA relativo ao projeto da “A3 – Autoestrada

Porto/Valença - Sublanço Santo Tirso/Famalicão: Alargamento e Beneficiação para 2x3 vias (Incluindo a

Reformulação do Nó de Santo Tirso)”, em fase de Projeto de Execução, cujo proponente é a empresa BRISA

Concessão Rodoviária, S.A..

Este sublanço da A3, atualmente com 2 vias de circulação em cada sentido, foi construído com características

geométricas compatíveis com a velocidade de projeto de 120 km/h, encontrando-se em exploração desde 1989,

tendo-se vindo a verificar um considerável incremento no volume de tráfego que atualmente utiliza esta via. O

Tráfego Médio Diário Anual previsto, nos dois sentidos do sublanço em avaliação, para 2014 (último ano

completo de dados de tráfego disponíveis) e para 2035 (fim da concessão), é de, respetivamente 40 273 e 70

319 veículos.

A execução deste projeto é justificada pelas obrigações contratuais da concessionária, de assegurar a

construção de 3 vias em ambos os sentidos de circulação da autoestrada, quando o volume de tráfego, em

TMDA, ultrapasse os 35 000 veículos, situação que já ocorre neste sublanço. Assim, pretende-se com este

projeto promover a melhoria do atual nível de serviço deste Sublanço. Tal será efetuado através do alargamento

da plataforma da estrada para 2x3 vias, da reformulação do Nó de Santo Tirso, melhorando o traçado dos seus

ramos, com a inclusão de uma nova via na Praça de Portagem, e da melhoria do traçado do Ramo B do Nó de

Famalicão, dando continuidade a intervenções similares realizadas anteriormente nos sublanços a sul deste.

Também serão melhoradas as atuais condições de drenagem transversal e longitudinal deste sublanço.

Em termos de antecedentes ambientais do projeto, a reformulação do Nó de Santo Tirso foi já sujeita a AIA no

âmbito do procedimento de AIA do projeto do “Alargamento e Beneficiação para 2X3 vias do Sublanço

Maia/Santo Tirso”. À data, a Brisa previa uma reformulação profunda deste Nó que não foi objeto de aprovação

ambiental devido às afetações previstas ao nível do escoamento superficial e áreas agrícolas. Face ao processo

de reanálise da solução técnica então preconizada para este Nó, a Brisa optou por não proceder a qualquer

intervenção no mesmo, no âmbito da construção do alargamento do Sublanço Maia/Santo Tirso, e incluir a sua

reformulação no presente projeto de execução, sendo no entanto a intervenção agora proposta menor que a

anteriormente prevista.

O projeto em avaliação localiza-se nos distritos do Porto e Braga, atravessando os concelhos da Trofa (União

das Freguesias de Bougado), de Santo Tirso (União das Freguesias de Areias, Sequeiró, Palmeira e Lama e

União das Freguesias de Santo Tirso, Couto e Burgães) e de Vila Nova de Famalicão (Freguesia de Lousado e

União das Freguesias de Esmeriz e Cabeçudos).






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O sublanço a alargar e beneficiar tem uma extensão de 5,2 km, inicia-se ao km 20+500 da A3 (antes do Nó de

Santo Tirso) e termina ao km 26+300, logo após a zona de influência do Nó de Famalicão. Foi previsto um perfil

transversal tipo de 2X3 vias, mantendo-se, no entanto, a largura da plataforma preparada para suportar a

implementação futura de 2X4 vias, tendo em conta o atual contrato de concessão.

O alargamento será efetuado para o exterior de ambas as faixas (pontualmente para o interior à custa da

largura do separador central). No Nó de Santo Tirso será reformulada a Praça de Portagem com a inclusão de

uma via adicional, com consequências positivas no tráfego que aflui a estas portas de portagem. O Nó de

Famalicão será apenas intervencionado no Ramo B, de forma a adaptar-se à nova plataforma da plena via.

As Passagens Superiores, Passagens Inferiores e Passagens Agícolas existentes serão mantidas procedendo-se

ao seu prolongamento (com a construção de novos pilares e demolição dos existentes, caso necessário), apenas

duas não serão intervencionadas. Os 8 restabelecimentos existentes serão mantidos e os caminhos paralelos

interferidos serão restabelecidos.

No Viaduto sobre o rio Ave, a atual plataforma será alargada, ficando já preparada para suportar a

implementação de um futuro alargamento deste sublanço para 2X4 vias. Será alargado para o exterior com a

colocação de 8 pilares, 4 de cada lado da A3. Serão colocadas, nos encontros norte e sul, novas juntas de

dilatação, de forma a minimizar o ruído.

As passagens hidráulicas serão também, prolongadas. A drenagem longitudinal existente será totalmente

substituída e redimensionada. O pavimento será integralmente renovado, com a aplicação de pavimento

drenante.

O período de construção terá uma duração aproximada de 18 meses, estando o início dos trabalhos previsto

para o segundo semestre do presente ano, pelo que o início da exploração deste sublanço poderá ocorrer no

início de 2018.

Nesta fase não é conhecida a localização dos estaleiros e dos locais para deposição de terras, uma vez que só

serão definidos após o concurso para a empreitada de construção deste sublanço.

Em termos dos Instrumentos de Gestão Territorial, a A3 – Autoestrada Porto/Valença encontra-se representada

nos PDM da Trofa, Santo Tirso e Famalicão, concelhos interferidos pelo projeto de alargamento e beneficiação

do sublanço em avaliação, indo ao encontro dos objetivos definidos nos Regulamentos dos respetivos PDM em

vigor.

De salientar a interferência do corredor em estudo com a área afeta ao Plano de Pormenor da Zona Industrial

da Trofa, aprovado pelo Aviso n.º 22559/2008, de 26 de agosto, no entanto e de acordo com informação da

Câmara Municipal da Trofa, este Plano encontra-se suspenso visando estabelecer medidas preventivas, de forma






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a salvaguardar a integração das alterações previstas, designadamente as relacionadas com a reformulação do

Nó de Santo Tirso.

No corredor em estudo identificam-se, também, áreas classificadas ao abrigo da RAN e da REN. Apesar das

reduzidas áreas a afetar considerou-se este impacte com significado, determinando a adoção de medidas

específicas que passam pelo controle de afetação de áreas desta natureza por ações devidas à obra, de forma

a assegurar impacte residual sem significado. Dadas as categorias de REN afetadas pelo projeto, o alargamento

da via encontra-se isento de comunicação prévia. Deste modo, admite-se não existir incompatibilidade entre as

intervenções preconizadas no âmbito dos projetos em avaliação com as áreas de REN afetadas.

Em termos de áreas de uso condicionado, restrições e servidões de utilidade pública importa destacar a

necessidade de a BRISA se articular com a REFER, no sentido de se definirem procedimentos e medidas de

salvaguarda de quaisquer impactes sobre a linha férrea que se localiza sob o viaduto do rio Ave e com a Galp -

Transgás no sentido de se definirem medidas de salvaguarda de quaisquer impactes sobre o gasoduto de 1.º

escalão (Setúbal/Braga – lote 2), que se desenvolve do lado direito da via (sentido Sul/Norte).

Relativamente à avaliação de impactes: a pré-existência da via; o facto de a área a afetar ser de reduzidas

dimensões (cerca de 4 m para cada lado da plataforma); o facto de projeto se desenvolver numa área já

perturbada e artificializada, numa zona em que os diferentes usos do solo passam pela existência de espaços

agrícolas, urbanos, industriais e florestais; o facto de não serem afetadas diretamente habitações, ainda que

algumas se localizem na proximidade imediata do projeto, levou a que os impactes negativos identificados

fossem pouco significativos a pontualmente significativos, fazendo-se sentir principalmente nos fatores de

qualidade do ambiente, e os impactes positivos fossem significativos, e ocorressem no âmbito do fator

socioeconomia.

Assim, salientam-se como principais impactes negativos os que serão sentidos durante a fase de construção do

projeto, resultantes quer da ocupação do solo quer das atividades de movimentação de terras; de

prolongamento das obras de arte existentes; da presença dos estaleiros e da criação de acessos à obra; das

alterações nas acessibilidades locais, da necessidade de levar a depósito terras excedentes, responsáveis por

afetar a qualidade de vida das populações mais próximas do traçado (ao nível da diminuição da qualidade do

ar e do ruído); diminuição da qualidade da paisagem. Também de referir os impactes resultantes do aumento

de material sólido nas linhas de água; a perda de habitat; afetação de flora e perturbação da fauna; a afetação

do enquadramento da ocorrência patrimonial - Conjunto religioso de São Bartolomeu, a interseção do Caminho

de São Bartolomeu, a destruição de parte do Caminho de Sapateira (atualmente sob o talude), e a afetação da

área de dispersão de vestígios arqueológicos associados ao Sítio Arqueológico da Igreja Velha 1. No entanto

todos estes impactes se classificaram de pouco significativos, temporários e de magnitude reduzida.

Durante a fase de exploração, os principais impactes negativos significativos resultam do aumento dos níveis

de ruído nos recetores sensíveis mais próximos do traçado, no entanto foram propostos um conjunto de estudos

e medidas de forma a minimizar a sua significância. Como impactes negativos mas pouco significativos






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salientam-se os resultantes da diminuição da qualidade do ar nos recetores localizados na imediação da via;

afetação da qualidade das linhas de água superficiais, perda de usos e contaminação do solo, perturbação da

fauna e da flora, aumento do risco de incêndio. À semelhança da fase de construção também estes impactes

se classificaram de pouco significativos e de magnitude reduzida.

Os impactes positivos resultam do incremento da acessibilidade, e melhoria do nível de serviço do sublanço

Santo Tirso/Famalicão, com reflexos na melhoria das condições de segurança de circulação, impactes estes

considerados muito significativos. Como impactes positivos mas pouco significativos, foram também

identificados os resultantes da criação de emprego, valorização de espaços urbanos existentes e a recuperação

de áreas urbanisticamente desordenadas.

Relativamente aos principais aspetos solicitados nos Pareceres externos solicitados (Câmaras Municipais

afetadas e DRAP Norte) salienta-se os seguintes: a necessidade de considerar uma outra solução de

reformulação do Nó de Santo Tirso, de forma a resolver problemas de congestionamento nas vias associadas a

este Nó; a melhoria das condições de circulação e segurança na PI45; a pavimentação de caminhos paralelos;

a necessidade de informar a autarquia sobre o início da obra de forma a compatibilizar-se a intervenção com

obras camarárias previstas; e, a necessidade de consultar as autarquias relativamente à utilização da rede de

caminhos municipais.

Quanto à Consulta Pública os pareceres recebidos não expressam qualquer oposição ao projeto, sendo que as

preocupações expressas vão ao encontro do solicitado nos Pareceres externos atrás mencionados.

Desta forma e considerando que os fatores relevantes nesta avaliação são a Socioeconomia, o Ruído, a Ecologia

e a Paisagem, e tendo em conta que os impactes negativos identificados são passíveis de minimização com as

medidas propostas no âmbito desta AIA, a Comissão de Avaliação propõe a emissão de parecer favorável ao

projeto de Alargamento e Beneficiação para 2x3 Vias (Incluindo a reformulação do Nó de Santo Tirso),

condicionado à:

� Apresentação para aprovação, previamente ao licenciamento:

� Estudo de Avaliação Acústica, que inclua:

� Avaliação dos impactes e das respetivas medidas de minimização, para a moradia unifamiliar

ao km 21+650 (N/S), moradia ao km 21+750 junto a R1 (Ervosa/Telheira), 2 moradias ao

km 25+200 junto ao R37 (Rua do Juncal) e ainda para o edificado ao km25+050 caso se

confirme o seu uso sensível.

� Justificação ou revisão dos níveis sonoros previstos para 2025, e eventual redimensionamento

das barreiras acústicas propostas.

� Revisão do Projeto de Integração Paisagística – em documento autónomo, com todas as peças

escritas e desenhadas necessárias, incluindo o caderno de encargos, mapa de quantidades,

cronograma de trabalhos e de manutenção prevendo as diversas operações. A informação gráfica

deve limitar-se ao essencial, ser clara e de fácil leitura. Esta revisão deve ter em consideração:






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� Integração do tardoz de todas as barreiras acústicas existentes, de que se destaca a extensão

compreendida entre o km 25+000 e o km 25+500, do lado nascente e na extensão entre o

km 25+400 e o Km 25+525, do lado poente (Palhais). Devem ser escolhidas espécies

vegetais, que quando no seu estado maduro, permitam ocultar a altura total das barreiras e

nas extensões referidas.

� Integração do tardoz das novas barreiras acústicas que resultem do Estudo Acústico a efetuar.

Devem ser escolhidas espécies vegetais, que quando no seu estado maduro, permitam ocultar

a altura total das barreiras e nas extensões em que as mesmas forem consideradas implantar.

� Adotar cores e materiais nas barreiras acústicas tendencialmente neutras, com baixa

refletância e não dissonantes com a envolvente.

� Os módulos de plantação devem ter outra expressão diferente das demais linhas gráficas

presentes nas plantas que compõem as peças desenhadas.

� Substituição do pinheiro-bravo (Pinus pinaster), dado ser uma das espécies já dominante nas

áreas florestais homogéneas, a par do eucalipto, procurando imprimir maior diversidade

visual/valor cénico à via assim como contributo para maior biodiversidade. Substituição desta

ou de outras menos adequadas em termos de habitat privilegiando os géneros Quercus, Acer,

Castanea ou outros nos quais se insiram espécies “Prioritárias” assim como as “Relevantes”,

para as Sub-regiões homogéneas atravessadas pela via e que constam no PROF-Baixo Minho

(Decreto-Regulamentar n.º 17/2007, de 28 de março), onde o carácter autóctone seja

igualmente privilegiado.

� O Módulo C deve revisto de forma a excluir a espécie Nerium oleander, pela sua toxicidade

tendo em consideração que o mesmo será aplicado na envolvente da Capela de S.

Bartolomeu.

� Reforçar a plantação de árvores na base dos talude de aterro expostos às povoações de

Ervosa (na extensão entre o km 22+000 e o km 22+400), Santa Catarina (na extensão entre

o km 24+150 e o Km 24+950).

� Apresentar soluções para a integração do Muro 3 (pintura e/ou revestimento por trepadeiras

e/ou outras).

� Apresentar soluções de integração (pintura e/ou revestimento por trepadeiras e/ou outras),

para a superfície das alas da passagem inferior P.I. 045 (Rio Pele).

� Relativamente à Ocorrência Patrimonial nº3 – Conjunto Religioso de São Bartolomeu:

� O Muro 1 deve ser objeto de integração para que não se apresente disruptivo com

a envolvente cénica e com o valor patrimonial e arquitetónico da Capela de São

Bartolomeu. Deve ser equacionada a possibilidade de o mesmo ser pintado.

� Deve recorrer-se à plantação/reposição das espécies correspondentes aos atuais

exemplares existentes, e próximos do seu atual porte, devendo ser apresentada a

planta de plantação.

� Devem ser apresentadas simulações visuais sobre fotografia real, a partir de 2 ou 3

perspetivas que sejam elucidativas do conjunto da Capela e da integração do Muro

1.






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� Projeto de Recuperação e Requalificação Paisagística das margens e leito do rio Ave – Deve ser

apresentado em projeto de execução de forma a ser aplicado nas áreas que serão

intervencionadas diretamente ou indiretamente afetadas pela construção dos novos 8 pilares do

viaduto sobre o rio Ave, no leito e nas margens do mesmo. O projeto deve considerar apenas

espécies autóctones locais e da galeria ripícola (herbáceas, arbustivas e arbóreas) e o recurso a

técnicas de engenharia natural, sem recurso a proteções artificiais do tipo gabiões ou colchões de

pedra. O projeto de execução deve contemplar todas as peças escritas e desenhadas necessárias,

incluindo cortes transversais, pormenores de construção das soluções de engenharia natural e

plantações Deve incluir o caderno de encargos, mapa de quantidades, cronograma de trabalhos

e de manutenção prevendo as diversas operações.

� Apresentação para aprovação, previamente ao início da obra:

� Local ou locais alternativos para implantação de estaleiro(s).

� Avaliação das implicações sonoras nos recetores sensíveis potencialmente expostos a ruído gerado

ao longo da plena via em obra e no(s) estaleiro(s).

� Medidas concretas de redução de ruído para os recetores sensíveis expostos a ruído gerado ao

longo da plena via em obra e, eventualmente, no(s) estaleiro(s).

� Implementação das Medidas de Minimização e Planos de Monitorização mencionados no EIA e pela CA,

referidos no ponto 11. deste Parecer.

Deve assegurar-se, ainda que não seja da responsabilidade do proponente, a consideração das novas condições

da via nos instrumentos de planeamento local, nomeadamente no âmbito dos Planos Diretores Municipais e /ou

outros planos municipais, existentes ou em curso.

Também em termos de impactes residuais no ruído, importa referir que, nos recetores junto dos quais confluem

outras fontes sonoras, a conclusão sobre a conformidade do projeto com o RGR não é garantida pela leitura

direta dos níveis sonoros previstos de ruído particular, podendo vir a ser necessária uma articulação da BRISA

com outras entidades no sentido de se obter uma redução adicional do ruído da A3 para o cumprimento dos

valores limite nesses recetores.

Na sequência da avaliação desenvolvida, e em cumprimento do disposto no artigo 18.º, n.º 1 do Decreto-Lei

n.º 151-B/2013, de 31 de outubro, procedeu-se também à determinação do índice de avaliação ponderada de

impactes ambientais. Em resultado, foi determinado um índice de valor 3, conforme descrito no anexo III.






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68

11.MEDIDAS DE MINIMIZAÇÃO E PLANOS DE MONITORIZAÇÃO

11.1 Medidas de Minimização

Geologia e Geomorfologia

Fase de Construção

� Controlo permanente e detalhado das condições de execução das escavações e aterros, incluindo a

inclinação e proteção dos taludes de aterro e escavação, bem como da sua drenagem.

� Os materiais resultantes das escavações, tal como previsto no Projeto de Execução, devem ser reutilizados

na construção dos aterros, sempre que os mesmos apresentem características adequadas.

� Para as camadas de desgaste, de base, e de sub-base dos pavimentos, bem como os inertes para os

betões, devem ser consideradas as pedreiras graníticas da região, nomeadamente as situadas nos

concelhos de Braga, Barcelos, Guimarães e Vila Verde (de acordo com o preconizado no estudo Geológico-

geotécnico).

� Para garantir a estabilidade dos taludes, e evitar processos erosivos e ravinamento devido à ação das águas

da chuva, deve proceder-se, o mais cedo possível, ao revestimento dos taludes com terra vegetal (com

0,15 a 0,20 m de espessura), seguindo-se sementeiras e plantações, com recurso a espécies autóctones e

adaptadas, de acordo com o PIP.

� Devem ser tomadas medidas no sentido de garantir uma drenagem constante e eficiente durante a fase

de construção, não permitindo a acumulação de água. Este escoamento pode ser garantido através da

construção de órgãos de drenagem definitivos e/ou provisórios e construção de “caminhos preferenciais”

para as águas.

Recursos Hídricos


� Instalação dos estaleiros, parques de maquinaria, centrais de britagem e caminhos preferenciais de

circulação de máquinas, o mais afastado possível das linhas de água existentes e das zonas de maior

infiltração, de modo a minimizar a possibilidade de contaminação de aquíferos.

� As zonas de armazenamento de produtos perigosos e o parque de estacionamento de viaturas nos

estaleiros devem ser drenados para uma bacia de retenção, impermeabilizada e equipada com um

separador de hidrocarbonetos, de forma a evitar que os derrames acidentais de óleos, combustíveis ou

outros produtos perigosos contaminem os solos e as águas.

� Deve efetuar-se a recolha dos resíduos e óleos provenientes de derramamentos e vazamentos e efetuar o

seu encaminhamento adequado.

� Os trabalhos nas linhas de água devem, sempre que possível, ser realizados na época de estiagem

garantindo sempre as condições normais de escoamento.

� Deve assegurar-se a desobstrução e limpeza de todos os elementos hidráulicos de drenagem que possam

ter sido afetados pelas obras de construção.






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Fase de Exploração

� Deve efetuar-se a limpeza regular dos órgãos de drenagem transversais, incluindo o troço do leito menor

a montante e jusante das passagens hidráulicas, em particular nos primeiros anos de exploração da via e

sobretudo nas zonas de aterro.

� De forma a evitar a poluição dos sistemas hídricos a nível local, em caso de ocorrência de derrame acidental

de produtos tóxicos e/ou perigosos em resultado de acidente na via, devem ser de imediato alertadas as

entidades responsáveis, visando a aplicação imediata das medidas adequadas em função do tipo e

dimensão do derrame.

Ruído

Fase Construção

� O estaleiro deve estar afastado, tanto quanto possível, de habitações e unidades de saúde e ensino, de

forma a proteger a população local das atividades mais ruidosas aí existentes.

� O planeamento da área interior do estaleiro deve atender ao afastamento máximo dos equipamentos mais

ruidosos face aos usos sensíveis existentes nas imediações, com particular atenção para as unidades de

ensino e de saúde que envolvem repouso.

� Deve ser respeitado o estrito cumprimento dos horários de trabalho no período 8h-20h de dias úteis, sem

possibilidade de recorrer a extensão de horários, quando a frente de obra estiver a distâncias inferiores a

25 m de recetores.

� A escolha de percursos entre a zona de obra e estaleiro deve minimizar o número de recetores afetados

pela circulação de maquinaria e veículos pesados.


� Devem implementar-se as Barreiras Acústicas a ser definidas no âmbito da aprovação do Estudo Acústico.

Uso do Solo


� As áreas dos estaleiros, de empréstimo e de depósito, acessos temporários e outras estruturas de apoio à

obra, não devem afetar áreas com ocupação agrícola, aglomerados urbanos, zonas sensíveis do ponto de

vista hídrico e áreas de elevada qualidade em termos paisagísticos.

� As áreas de apoio à obra devem ser limitadas ao estritamente necessário à sua instalação.

� As operações de obra que impliquem a decapagem do solo ou movimentos de terras devem ser restritas à

área necessária, limitando a extensão das afetações.

� A movimentação de máquinas e viaturas deve restringir-se à faixa de obra, devendo ser previamente

definida a rede de acessos e caminhos a utilizar entre os estaleiros e os locais de obras, como forma de

restringir a circulação de maquinaria nas áreas envolventes, evitando a afetação dos usos do solo nas áreas

periféricas à obra.

� Devem construir-se atempadamente eventuais acessos alternativos e restabelecimentos dos caminhos e

serventias interrompidos pelas atividades construtivas.






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� Deve proceder-se à recuperação das áreas afetadas temporariamente pelas obras, incluindo locais de

estaleiro, devendo promover-se a reposição dessas zonas ao seu estado anterior, por meio de medidas de

descompactação e arejamento dos solos e/ou cobertura com terra vegetal e, se e quando justificável,

implementação de plano de recuperação paisagística.

Ordenamento do Território

Fase Construção

� Deve interditar-se a ocupação de solos da RAN e REN e do Domínio Hídrico com as atividades acessórias à

obra, nomeadamente estaleiros, áreas de empréstimo e de depósito.

� As áreas de RAN e REN não devem ser afetadas pela abertura de caminhos provisórios para a circulação

de veículos pesados e maquinaria afeta à obra. Deste modo, devem utilizar-se, preferencialmente, os

caminhos existentes e, no final da obra, devem repor-se as suas condições viárias.

� No final da construção, deve assegurar-se a desativação total das áreas de apoio à obra, com remoção de

todas as instalações, equipamentos, maquinaria e todo o tipo de materiais e resíduos.

� Deve restabelecer-se de forma adequada e no mais curto espaço de tempo todas as infraestruturas

afetadas no decurso da obra.

Qualidade do Ar


� Deve evitar-se a instalação de estaleiros de apoio à obra em zonas próximas a áreas de ocupação urbana

ou de habitações isoladas e de equipamentos com outras utilizações sensíveis (equipamentos sociais).

� Deve proceder-se ao humedecimento sempre que possível, através de aspersão controlada de água, dos

locais onde poderão ocorrer durante a realização dos trabalhos maiores emissões de poeira (caminhos não

asfaltados, zonas de trabalho, depósito de terras, etc.).

� Deve cobrir-se, sempre que possível, os montes de detritos e depósitos de terras com o objetivo de evitar

o seu arraste pelo vento, particularmente quando estes se encontrem próximos de locais habitados, assim

como assegurar que as normas vigentes estão a ser corretamente executadas quanto à cobertura das

cargas dos veículos que transportam este tipo de materiais (terras, areias, etc.).

Ecologia


� Os estaleiros e parques de materiais devem localizar-se no interior da área de intervenção ou em áreas

degradadas devendo ser privilegiados locais com ocorrência de biótopos e espécies de reduzido valor

ecológico (áreas humanizadas ou ruderais), de declive reduzido e com acesso próximo, para evitar ou

minimizar movimentações de terras e abertura de acessos.

� Devem promover-se ações de sensibilização ambiental para os trabalhadores envolvidos na obra visando

reduzir a perturbação desnecessária da flora e da fauna locais.

� Deve assegurar-se que a calendarização da execução das obras atenda à redução dos níveis de perturbação

das espécies de fauna na área de influência dos locais dos trabalhos, nos períodos mais críticos,






Maio de 2016

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designadamente a época de reprodução, que decorre genericamente entre o início de abril e o fim de

junho.

� Os trabalhos de desmatação devem obedecer a um plano prévio em que, nas imediações dos locais

identificados como de maior relevância ecológica, se identifiquem as espécies a preservar, de forma a

minimizar a sua afetação pela obra nesses locais.

� Deve limitar-se ao mínimo a decapagem, a desmatação e o corte de vegetação lateral à área a ocupar pela

própria via e respetivos taludes instalando-se, onde for conveniente e necessário, vedações e/ou

resguardos.

� O material lenhoso decorrente da desmatação deve ser prontamente retirado do local, de modo a não

constituir um foco/meio de propagação de fogo.

� De forma a preservar as comunidades vegetais existentes, deve proceder-se à sinalização dos acessos com

fitas coloridas ou outro tipo de material sinalizador, de forma a condicionar a circulação de pessoal e

maquinaria fora dos caminhos ou locais previstos para evitar a afetação de novos biótopos.

� Devem ser salvaguardados todos os exemplares arbóreos e arbustivos que não perturbem a execução da

obra. Adicionalmente devem ser implementadas medidas de proteção e/ou sinalização das árvores e

arbustos fora das áreas a intervencionar e que, pela proximidade a estas, possam ser acidentalmente

afetadas.

� Deve efetuar-se o transplante, quando viável, dos exemplares arbóreos com valor patrimonial identificados,

como suscetíveis de serem afetados.

� Deve ser evitada a colocação de cravos, cavilhas, correntes e sistemas semelhantes em árvores e arbustos;

e deve evitar-se deixar raízes a descoberto e sem proteção em valas e escavações.

� Caso seja necessário utilizar terras de empréstimo estas não devem ser provenientes de áreas invadidas

por espécies exóticas invasoras.

� Deve evitar-se o derrame no solo de substâncias poluentes, como óleos, combustíveis, tintas, cimentos

etc., utilizando sempre que necessário áreas impermeabilizadas e limitadas para conter qualquer derrame.

� A descarga das águas (e.g. resultantes da limpeza de betoneiras) deve ser efetuada em locais destinados

para o efeito.

� Devem apenas ser abertos os acessos mínimos indispensáveis à obra privilegiando a utilização da própria

via e acessos locais já existentes.

� No final da obra a situação inicial deve ser tanto quanto possível reposta, dando-se particular atenção à

galeria ripícolas do rio Ave, pelo que: os acessos de obra que tenham sido abertos para assegurar a

execução desta devem ser fechados logo após o término da sua utilização, procedendo-se à sua limpeza,

escarificação e revegetação imediatas; deve proceder-se à florestação ou arborização dos taludes e áreas

recuperadas, de acordo com o definido no PIP.

� No tocante ao corredor ecológico do rio Ave recomenda-se maximizar a manutenção da sua funcionalidade

e a movimentações da fauna visando a recuperação/requalificação, a salvaguarda e a valorização das áreas

de maior relevância ecológica existentes na área envolvente do projeto.

� Deve proceder-se à requalificação da galeria ripícola do troço do rio Ave afetado, como medida

complementar, tendo como principal objetivo a promoção do desenvolvimento e conservação da sua galeria

ripícola e promovendo um continuum fluvial.






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72

� Deve apresentar-se um Plano de erradicação das espécies de flora exóticas invasoras, abrangendo os locais

de ocorrência identificados no EIA.


� Deve proceder-se à manutenção das bermas e taludes, de forma a manter uma extensão de, pelo menos,

2 m em cada faixa de rodagem, apenas com erva rasteira o que poderá diminuir os atropelamentos, uma

vez que permite maior campo de visão.

� Deve proceder-se à manutenção da integridade da vedação, através da verificação regular da mesma.

� Deve proceder-se à manutenção da vegetação a instalar nas áreas de influência das passagens transversais.

Socioeconomia

Fase Prévia à Obra

� Deve desencadear-se, com suficiente antecedência, os processos de expropriação do solo.

� Devem ser identificados os eventuais edifícios suscetíveis de sofrer danos indiretamente relacionados com

as obras de alargamento e beneficiação do sublanço. Para o efeito, deve proceder-se a uma vistoria prévia,

com adequado registo, para sustentar uma consequente monitorização eficaz e regular dos edifícios. Caso

se verifiquem danos diretamente associados às obras, os mesmos devem ser reparados atempadamente.


� Antes do início das obras de alargamento propriamente ditas, deve ser colocada adequada sinalização

temporária, indicando todas as restrições e cuidados a observar pelos condutores que circulam no sublanço,

designadamente no que se refere a velocidades máximas permitidas e vias de circulação a utilizar.

� As populações das áreas a serem afetadas pelas obras devem ser previamente informadas (por ex.: através

de folhetos), sobre o objetivo, natureza, localização e duração prevista das obras, com publicitação das

intervenções preconizadas para os restabelecimentos, devendo as mesmas ser devidamente sinalizadas e

programadas, de modo a não inviabilizar a sua utilização ao longo do decurso da obra.

� Deve ser dada preferência, sempre que possível, à população local nos empregos associados à realização

destas obras.

� As áreas de estaleiro e depósito de materiais devem ser corretamente delimitadas e sinalizadas, devendo

os locais ser previamente aprovados pela entidade licenciadora. Devem, igualmente, se possível, ser

instalados o mais afastado possível dos aglomerados urbanos e deve ser dada prioridade, se existentes, a

áreas já utilizadas para esse fim ou áreas já descaracterizadas/abandonadas.

� Todas as áreas sujeitas a obras devem ser adequadamente sinalizadas por forma a evitar a ocorrência de

acidentes envolvendo as populações e os trabalhadores da obra.

� Os depósitos de resíduos e/ou de terras situados próximo de habitações, locais sensíveis e estradas, devem

ser cobertos, a fim de atenuar o arrastamento de poeiras pelo vento.

� Os resíduos gerados durante a obra devem ser acondicionados, transportados e encaminhados

adequadamente.






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� Os acessos aos estaleiros e aos locais dos trabalhos devem ser mantidos limpos, devendo as áreas dos

trabalhos, onde podem ocorrer emissões significativas de poeiras receber, sempre que possível, aspersão

hídrica periódica, sobretudo nos períodos mais secos do ano.

� Deve-se restringir o número de vias e de acessos a serem utilizados pelos veículos e máquinas afetos às

obras, no intuito de reduzir a degradação de terrenos e pavimentos, bem como os constrangimentos à

circulação.

� As estradas e caminhos utilizados na fase de construção por veículos afetos à obra devem ser reparadas

sempre que se identifique degradação das suas características, causada pela circulação de equipamentos

da obra.

� Caso se verifique a necessidade de atravessar aglomerados urbanos, deve atender-se à consideração de

restrições que minimizem a perturbação e o eventual acréscimo do risco de acidentes.

� Caso seja necessário interditar temporariamente caminhos e acessos locais, devem ser criados percursos

alternativos que garantam as mesmas ligações. Estes percursos alternativos devem ser devidamente

sinalizados, por forma a evitar quaisquer acidentes.

� Os acessos alternativos e/ou o restabelecimento dos caminhos e serventias interrompidas deve ser célere

e atempado.

� As áreas utilizadas para estaleiros, acessos temporários e atividades de construção devem ser objeto de

limpeza e remoção de todas as máquinas e equipamentos, bem como de resíduos, e ser recuperadas e

integradas paisagisticamente após a conclusão das obras.

� Deve equacionar-se a possibilidade de efetuar a pavimentação das vias afetadas pelo projeto, e não apenas

as ruas do Juncal e Nova de Palhais.

� Deve equacionar-se a colocação de gradeamento na proteção do rio Pele na PI45.


� Devem ser correta e atempadamente implementadas todas as medidas de projeto no tocante aos aspetos

ambientais, nomeadamente no que concerne o ambiente sonoro e à integração paisagística da estrada,

por forma a minimizar a incomodidade, na população local, decorrente do funcionamento/exploração da

rodovia.

Património


� Deve efetuar-se a Prospeção Arqueológica Sistemática antes do início das atividades construtivas, e após

a desmatação, a qual deve ser particularmente cuidada nas áreas onde a visibilidade impediu a sua

realização no decurso do Estudo de Impacte ambiental.

� Deve efetuar-se a prospeção das áreas de estaleiro, acessos de obra e áreas de depósito de materiais.

� Deve efetuar-se o acompanhamento arqueológico de todas as atividades que impliquem remoção de terras

ou movimentações de terras, incluindo a desmatação, abertura de acessos ou melhoramento de caminhos

existentes, preparação das áreas de estaleiros. O acompanhamento arqueológico deve ser efetuado por

um arqueólogo, por frente de trabalho, quando as ações inerentes à implementação do projeto não sejam

sequenciais mas sim simultâneas.






Maio de 2016

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� Face aos resultados obtidos durante o acompanhamento arqueológico poderá também haver a necessidade

de adoção de medidas complementares (registo documental, sondagens, escavações arqueológicas, entre

outras).

� No caso de se encontrarem contextos arqueológicos, durante o acompanhamento arqueológico deve

garantir-se a salvaguarda pelo registo arqueológico da totalidade dos vestígios a afetar diretamente pela

obra.

� No caso de elementos arquitetónicos e etnográficos deve garantir-se a salvaguarda pelo registo gráfico,

fotográfico e de elaboração de memória descritiva da totalidade dos vestígios e contextos a afetar

diretamente pela obra.

� Caso se detetem vestígios arqueológicos relevantes deve ser contactada a DGPC, que definirá as medidas

de minimização a implementar.

� Elemento Patrimonial nº 1 - Mina de Água – Deve impedir-se o acesso de trabalhadores e maquinaria afetos

à obra a este elemento patrimonial. O arqueólogo responsável pelo acompanhamento da empreitada

procederá ao registo deste elemento.

� Elemento Patrimonial nº 2 - Caminho de São Bartolomeu - O arqueólogo responsável pelo

acompanhamento da empreitada procederá ao registo gráfico pormenorizado do caminho, uma vez que o

registo cartográfico consta já da cartografia disponível, bem como à elaboração da respetiva memória

descritiva.

� Elemento Patrimonial nº 3 - Conjunto religioso de São Bartolomeu - Durante a fase de obra devem ser

tomadas todas as precauções no sentido de evitar quaisquer afetações dos elementos que compõem o

conjunto religioso, fundamentalmente do cruzeiro, que se encontra na proximidade imediata do talude

através da sua proteção e da separação da obra em relação ao conjunto, garantindo igualmente a fruição

do bem por parte das populações, em condições de segurança.

� Elemento Patrimonial nº 4 - Antiga pedreira ou exploração mineira de Sapateira - O arqueólogo responsável

pelo acompanhamento da empreitada deve proceder ao registo fotográfico e topográfico pormenorizado

do elemento patrimonial.

� Elemento Patrimonial nº 5 - Caminho de Sapateira – O arqueólogo responsável pelo acompanhamento da

empreitada deve proceder ao registo gráfico pormenorizado do caminho, uma vez que o registo cartográfico

consta já da cartografia disponível.

� Elemento Patrimonial nº 17 - Sítio Arqueológico da Igreja Velha 1 - O arqueólogo responsável pelo

acompanhamento da empreitada deve acautelar o rigoroso acompanhamento dos trabalhos na zona do Nó

de Famalicão a intervencionar no âmbito desta empreitada, devendo contactar o Gabinete de Arqueologia

da Câmara Municipal de Famalicão, caso venham a ser detetados vestígios relevantes; as medidas a seguir,

as quais devem estar de acordo com os vestígios arqueológicos detetados, devem ser definidas pela DGPC.

Fase de Exploração:

� Sempre que se desenvolvam ações de manutenção, reparação ou de obra, deve ser fornecida para consulta

a planta de condicionamentos atualizada aos responsáveis e cumpridas as medidas de minimização,

previstas para a fase de construção, aplicáveis.






Maio de 2016

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Paisagem


� Apenas devem ser abatidos os exemplares de porte arbóreo estritamente necessários.

� As terras vegetais resultantes das ações de decapagem devem ser armazenadas para posterior utilização

na recuperação das áreas no âmbito do Projeto de Integração Paisagística. As pargas a formar, devem ser

devidamente protegidas através de balizagem e semeadas com leguminosas.

� Deve proceder-se à compostagem do material vegetal das espécies vegetais não exóticas a abater no

sentido de este ser incorporado na terra vegetal que é prevista ser usada na integração paisagística.

� As terras de áreas, onde seja identificada a presença de espécies exóticas invasoras, que venham a ser

objeto de decapagem, devem ser completamente separadas da restante terra vegetal e levadas a depósito

próprio de forma a não permitir a sua disseminação. Não devem por isso ser reutilizadas como terra vegetal

em qualquer tipo de recuperação de áreas intervencionadas.

� O material vegetal proveniente do corte de espécies vegetais exóticas invasoras deve ser separado do

restante e levado a destino final, devendo ser evitado o corte em fase de produção de semente.

� Em caso de ser necessário utilizar terras de empréstimo, deve ser dada atenção especial à sua origem, não

devendo ser provenientes em caso algum, de áreas ocupadas por plantas exóticas invasoras, para que as

mesmas não alterem a ecologia local e introduzam plantas invasoras.

� Deve implementar-se o Projeto de Integração Paisagística.

� Deve implementação do Projeto de Recuperação e Requalificação Paisagística das margens e leito do rio

Ave.


� Deve assegurar-se a manutenção das áreas verdes associadas ao Projeto de Integração Paisagística de

acordo com o respetivo cronograma.

11.2 Planos de Monitorização

Ruído

Para além dos recetores identificados no quadro 7.2.1 do EIA, devem ser consideradas:

� moradia unifamiliar ao km 21+650 (N/S);

� moradia ao km 21+750 junto a R1 (Ervosa/Telheira);

� R12, R22/R23 e R51.

De referir que o sonómetro deve ser posicionado junto da fachada (desde que não seja cega) mais exposta a

ruído da A3.

Deve apresentar-se, no primeiro Relatório de Monitorização o cronograma das ações de manutenção do piso

drenante.



Ampliação da Fábrica 2 da RENOVA

Outubro de 2015

Anexo I: Pareceres das Entidades Externas




Outubro de 2015

Anexo II: Planta de Localização do Projeto




Outubro de 2015

Anexo III: Índice de Avaliação Ponderada de Impactes Ambientais

Índice de Avaliação Ponderada de Impactes Ambientais

I. Enquadramento

O Decreto-Lei n.º 151-B/2013, de 31 de outubro de 2013, que define o regime jurídico de

avaliação de impacte ambiental (AIA) prevê a integração, na Declaração de Impacte Ambiental

(DIA), de um índice de avaliação ponderada de impactes ambientais, conforme disposto no n.º

1 do seu artigo 18.º, que se transcreve:

1 - A DIA pode ser favorável, favorável condicionada ou desfavorável, fundamentando-se num

índice de avaliação ponderada de impactes ambientais, definido com base numa escala

numérica, correspondendo o valor mais elevado a projetos com impactes negativos muito

significativos, irreversíveis, não minimizáveis ou compensáveis.

De forma a possibilitar a aplicação prática da norma acima transcrita, o Grupo de Pontos Focais

das Autoridades de AIA, constituído ao abrigo do n.º 2 do artigo 10.º do mesmo diploma,

desenvolveu uma proposta de metodologia para determinação do referido índice, o qual se

constitui como uma ferramenta de expressão de resultados.

A referida proposta mereceu a concordância do Senhor Secretário de Estado do Ambiente,

através do despacho emitido a 17 de abril de 2014, e será aplicada por um período experimental

de um ano, após o qual será efetuado um balanço da sua aplicação.

De acordo com a metodologia proposta, a determinação do índice, pela natureza do exercício

de ponderação inerente, deve ser efetuada, em primeira instância, pela Comissão de Avaliação

e constar como anexo ao parecer a emitir ao abrigo do disposto no artigo 16.º n.º 1 do Decreto-

Lei n.º 151-B/2013, de 31 de outubro.

II. Determinação do índice de avaliação ponderada de impactes ambientais

Face ao enquadramento acima apresentado, a Comissão de Avaliação procedeu à determinação

do índice de avaliação ponderada de impactes ambientais, o qual, assumindo-se como uma

ferramenta de expressão de resultados, foi apenas desenvolvido para a alternativa identificada

como a que, globalmente, melhor permite assegurar a ponderação dos valores em presença.

Foi também adotado como pressuposto de base a não inclusão da componente “Ordenamento

do Território” como um fator ambiental específico dado que:

• Os valores inerentes às regras fixadas nos instrumentos de gestão territorial (IGT) foram

ponderados de forma transversal na análise desenvolvida sectorialmente para os vários

fatores ambientais; e

• O Decreto-Lei n.º 151-B/2013, de 31 de outubro, no seu 18.º n.º 6, refere que as

situações de desconformidade com IGT não condicionam o sentido da decisão do

procedimento de AIA.

Assumindo os pressupostos acima explanados, a CA procedeu à determinação da significância

dos impactes do projeto, na alternativa selecionada, sobre os fatores ambientais considerados,

tal como a seguir se sintetizam:

Fatores Ambientais Significância dos impactes

negativos Significância dos impactes

positivos

Fatores Biológicos e Ecológicos Pouco Significativo Sem Significado

Geologia e Geomorfologia Sem Significado Pouco Significativo

Paisagem Significativo Pouco Significativo

Património Cultural Pouco Significativo Sem Significado

Qualidade do Ar Pouco Significativo -

Recursos Hídricos Pouco Significativo -

Socioeconomia Pouco Significativo Significativo

Ruído Pouco Significativo -

Solo e Uso do Solo Sem Significado Sem Significado

Face às caraterísticas do projeto e aos seus objetivos, e tendo em consideração os valores em

presença nas áreas afetadas, foram atribuídos os seguintes níveis de preponderância aos fatores

ambientais considerados:

Fatores Ambientais Preponderância

Fatores Biológicos e Ecológicos Relevante

Geologia e Geomorfologia Não relevante

Património Cultural Não relevante

Qualidade do Ar Não Relevante

Recursos Hídricos Não Relevante

Socioeconomia Relevante

Paisagem Relevante

Ruído Relevante

Solos e Uso do Solo Não relevante

Com base na significância global dos impactes negativos e positivos identificados para os vários

fatores ambientais e dada à preponderância atribuída aos mesmos, a CA procedeu à

determinação do índice de avaliação ponderada de impactes ambientais, de acordo com a

valoração numérica definida na metodologia proposta pelo Grupo de Pontos Focais das

Autoridades de AIA, tendo sido obtido o valor 3.

Documents

PARECER DA COMISSÃO DE AVALIAÇÃO 2867...Parecer da Comissão de Avaliação Procedimento de Avaliação de Impacte Ambiental n.º 2867 A3 – Autoestrada Porto/Valença Sublanço