nr 3 36 2009 - umwd.dolnyslask.pl · • Dane z badań kordonowych ruchu na drogowych i autostradowych przejściach granicznych ... • rozkłady jazdy zbiorowego transportu publicznego

nr 3 36 2009IX Konferencja Kłodzko-Orlicka,Bystrzyca Kłodzka, 30 listopada 2009 r.

Wrocław, listopad 2009

3 WSTĘP

Szanowni Państwo!Trzeci numer „Studiów nad rozwojem Dolnego Śląska” poświęcony został problematyce turystyczno-transportowej w wymiarze lokalnym. Samorząd Województwa Dolnośląskiego jest w tym roku współorganizatorem Konferencji Kłodzko-Orlickiej. To coroczne sympozjum od-bywa się na przemian na terenie powiatu kłodzkiego i stowarzyszenia gmin ORLICKO, będących gospodarzami spotkań. Problematyka wspomnianych konferencji nie ogranicza się jednak wy-łącznie do tematów dotyczących tych samorządowych jednostek administracyjnych. Wręcz prze-ciwnie, omawiane są tam zagadnienia dotyczące całego pogranicza polsko-czeskiego. Spotykający się z tej okazji przedstawiciele samorządów i inni zaproszeni goście dokonują podsumowania wła-snych dokonań i wspólnie je oceniają. Konferencja Kłodzko-Orlicka jest więc swoistym barome-trem aktywności samorządowej na terenie pogranicza polsko-czeskiego. Nie po raz pierwszy Samorząd Województwa Dolnośląskiego wspiera organizację tego ważne-go wydarzenia. Współorganizatorem pierwszej Konferencji Kłodzko-Orlickiej, która odbyła się w Lądku Zdroju w roku 2000 był pierwszy Marszałek Województwa Dolnośląskiego prof. Jan Waszkiewicz.

Tegoroczna IX Konferencja Kłodzko-Orlicka odbędzie się 30 listopada 2009 r. w Bystrzycy Kłodz-kiej. Na jej program składają się trzy bloki tematyczne dotyczące pogranicza polsko-czeskiego: • komunikacja pasażerska,• opracowania planistyczne ważne dla rozwoju ruchu turystycznego,• ochrona i kształtowanie krajobrazu.

Przedstawione w obecnym numerze „Studiów nad rozwojem Dolnego Śląska” opracowania są zwiastunami problematyki, która będzie omawiana na konferencji.

Zachęcam do lektury.

Grzegorz Roman

Członek Zarządu Województwa Dolnośląskiego

4

SPIS TREŚCI

1 PROJEKT KONCEPCJI ZINTEGROWANEGO SYSTEMU TRANSPORTU PUBLICZNEGO ZIEMI NACHODZKIEJ Z PERSPEKTYWĄ RUCHU TRANSGRANICZNEGO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

1.1 MODEL TRANSPORTOWY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51.2 PODZIAŁ BADANEGO OBSZARU NA STREFY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61.3 SIEĆ DROGOWA I KOLEJOWA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61.4 MACIERZ RELACJI TRANSPORTOWYCH I OBCIĄŻENIE SIECI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71.5 PROPOZYCJA OBSZARU DLA INTEGRACJI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81.6 PROPOZYCJE ZMIAN TRAS LINII . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91.7 USTALENIE WĘZŁÓW PRZESIADKOWYCH ORAZ TERMINALI PUBLICZNEGO TRANSPORTU ZBIORCZEGO . . . . . . . . . 121.8 PROPOZYCJA MODELI ORGANIZACJI ROZKŁADÓW JAZDY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131.9 INFRASTRUKTURA TRANSPORTOWA W OPRACOWYWANYM OBSZARZE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141.10 INFRASTRUKTURA DROGOWA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171.11 CZĘŚĆ EKONOMICZNA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

2 SIEĆ LINII KOLEJOWYCH POGRANICZA KŁODZKO-CZESKIEGO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

3 TRANSGRANICZNY SZLAK KRÓLEWNY MARIANNY ORAŃSKIEJ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

4 INWENTARYZACJA (KILOMETRAŻ) TRANSGRANICZNEGO SZLAKU KRÓLEWNY MARIANNY ORAŃSKIEJ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

5 „DOM SUDECKI O CECHACH ARCHITEKTURY REGIONALNEJ ZIEMI KŁODZKIEJ” KONKURS NA OPRACOWANIE PROJEKTU ARCHITEKTONICZNEGO DOMU DLA JEDNEJ RODZINY . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

SPIS TREŚCI

5

Ing. Petr HofhanslIng. Arnošt BělohlávekIng. Marek ŠídaMichal ProsekPavel ProsekCityPlan spol. s r.o. Odborů 4, 120 00 Praha [email protected], www.cityplan.cz

1 | PROJEKT KONCEPCJI ZINTEGROWANEGO SYSTEMU TRANSPORTU PUBLICZNEGO ZIEMI NACHODZKIEJ Z PERSPEKTYWĄ RUCHU TRANSGRANICZNEGO

WPROWADZENIEW związku z rosnącym zainteresowaniem zintegrowaną komunikacją osobową wyrażaną przez sa-morządy subregionów górskich i jednocześnie istniejące trudności ze znalezieniem dobrego przy-kładu, postanowiliśmy przytoczyć wykonane przed kilku laty opracowanie dla powiatu nachodz-kiego. Fakt, że system zintegrowanej komunikacji dobrze tam funkcjonuje, potwierdza wartość przytaczanego opracowania.Ograniczenia objętościowe niniejszego biuletynu zmusiły nas do zrezygnowania z bardzo obszer-nej części analitycznej, tym bardziej, że tego typu prace muszą być wykonywane indywidualnie z uwzględnieniem uwarunkowań i specyfiki lokalnej. Skupiliśmy się na rozwiązaniach modelowych, które zainteresowanym będą mogły posłużyć za przykład lub inspirację.

1.1 | MODEL TRANSPORTOWY

1. Materiały włączone do modelu transportowego.Do modelu transportowego włączono następujące materiały:

Materiały wykorzystane z modelu komunikacji samochodowej Republiki Czeskiej (CityPlan):• Wybrane elementy sieci drogowej Republiki Czeskiej • Wybrana część transportowej bazy danych Republiki Czeskiej • Wybrane elementy macierzy relacji Republiki Czeskiej oraz powiązanych obszarów • Tranzytowe relacje komunikacyjne• Relacje wewnętrzne (źródłowe i docelowe)

Badania:• Dane pochodzące z ogólnokrajowego badania natężenia ruchu drogowego z roku 2000• Dane z badań kordonowych ruchu na drogowych i autostradowych przejściach granicznych

w Republice Czeskiej• Dane dotyczące liczby pasażerów na wybranych liniach kolejowych• Dane dotyczące liczby pasażerów na wybranych liniach autobusowych

Parametry wybranej sieci drogowej:• podział dróg do klasy funkcyjnych (ČSN 736110)

PROJEKT KONCEPCJI ZINTEGROWANEGO SYSTEMU TRANSPORTU PUBLICZNEGO ZIEMI NACHODZKIEJ Z PERSPEKTYWĄ RUCHU TRANSGRANICZNEGO

6

• organizacja transportu (dwukierunkowy, jednokierunkowy, pierwszeństwo przejazdu, zakaz przejazdu, zakaz wjazdu samochodów ciężarowych, zabroniony ruch na skrzyżowaniach)

• zmiany dozwolonej prędkości (zwiększenie, ograniczenie)• ocena jakościowa dróg (pojemność, parametry kierunkowe i wysokościowe)

Parametry sieci transportu publicznego:• kategorie linii kolejowych • prowadzenie kursów (połączenia kolejowe, połączenia autobusowe)• przystanki na liniach zbiorowego transportu publicznego włącznie z powiązaniami przesiad-

kowymi• rozkłady jazdy zbiorowego transportu publicznego• zmiany w rozkładach jazdy od 14.12.2004 - OREDO

Dane dotyczące miejscowości w badanym obszarze:• podział obszaru na strefy transportowe według leksykonu gmin• ludność + struktura wiekowa: 0-14 lat, 15-59 lat (kobiety 15-54 lat), 60 lat lub więcej (kobiety

55 lat lub więcej)• praca, inne cele (centra handlowe, szkoły, zabawa, sport itp.)Metody specjalistyczne oraz metodologia modelowania transportowego z wykorzystaniem opro-gramowania PTV – VISION.

1.2 | PODZIAŁ BADANEGO OBSZARU NA STREFY

Model transportowy badanego obszaru obejmuje wszystkie gminy powiatu Náchod; na granicy ob-szaru stworzono strefy powiązania obszaru z resztą kraju (Rep. Czeskiej). Linie zbiorowego trans-portu publicznego łączące region z resztą kraju kończą się w ww. strefach powiązania.

Liczba mieszkańców oraz liczby stref komunikacyjnych w czeskiej części modelu transportowego:

liczba stref transportowych liczba mieszkańców

Badany obszar (powiat Náchod) 78 112 714Pas graniczny badanego obszaru 32 0Polska 1 0Razem 111 112 714

W planowanej sieci do modelu dołączono 6 stref na terenie Polski (60 504 mieszkańców) oraz 1 stre-fę powiązania.

1.3 | SIEĆ DROGOWA I KOLEJOWA

Opis ogólnyPodstawę modelu sieci drogowej przejęto z krajowego modelu indywidualnego transpor-tu samochodowego Republiki Czeskiej z dokładnością do dróg klasy II (powiatowych) włącznie z podstawowymi drogami o znaczeniu europejskim, opracowanego w ramach zadania badawczego

„Podnoszenie wartości użytkowej dróg naziemnych” dla Ministerstwa Transportu i Łączności Re-publiki Czeskiej. Model ten jest na bieżąco aktualizowany i wykorzystywany na potrzeby Dyrekcji Dróg i Autostrad Republiki Czeskiej, województw oraz dużych miast.Przy opracowaniu modelu transportowego sieć drogową badanego obszaru „wycięto” z modelu ogólnokrajowego i uzupełniono w taki sposób, aby zawierała wszystkie ciągi komunikacyjne na te-


7

renach zabudowanych z dokładnością do dróg klasy III (gminnych) oraz ważne trasy komunikacyj-ne w granicach administracyjnych miast. Model transportowy badanego obszaru zawiera wszystkie linie kolejowe wykorzystywane dla przewozów pasażerskich.

Statystyka modelowanej sieci drogowo-kolejowejDługość sieci drogowo-kolejowej objętej modelem transportowym przedstawiona jest na poniż-szym wykresie oraz w tabeli. Długości podano osobno dla każdego typu komunikacji. Oprócz sie-ci drogowej wykaz zawiera również długość linii kolejowych i tras pieszych, wykorzystywanych w trakcie przesiadki podróżnych w miejscach terminali przesiadkowych.

Długość infrastruktury objętej modelem po stronie czeskiej i polskiej:

Typ Długość [km]

Autostrada 7,483Drogi samochodowe klasy I i obwodnice 102,468Drogi samochodowe klasy II i obwodnice 194,958Drogi samochodowe klasy III 451,57Linie kolejowe 174,916Drogi piesze 14,643

Poniższa tabela zawiera liczby poszczególnych elementów infrastruktury objętych modelem:

Liczba stref 118Liczba przystanków 165Liczba tras łącznikowych 1068Liczba powiązań transportu zintegrowanego 122Liczba powiązań transportu zbiorowego 149Liczba węzłów 419Liczba punktów pomiaru natężenia ruchu 205Liczba linii autobusowych 73Liczba linii kolejowych 7Liczba kursów 1281

1.4 | MACIERZ RELACJI TRANSPORTOWYCH I OBCIĄŻENIE SIECI

W ramach opracowania modelu transportowego obliczono macierze relacji dla samochodowego transportu osobowego, samochodowego transportu towarowego oraz transportu zbiorowego na terenie powiatu. Macierze relacji zostały opracowane osobno dla transportu wewnątrzpowiatowe-go, zewnętrznego (docelowego i źródłowego) oraz tranzytowego.Macierze obliczono w programie VISEM 8.0 z wykorzystaniem danych z powszechnego spisu lud-ności z roku 2001 (dojazdy do pracy i szkół). Macierze relacji są opracowane dla średniego dnia roboczego (24 godz.); godzinę szczytu można obliczyć według wariacji transportu w dniu roboczym.Macierz samochodowego transportu osobowego (indywidualnego) zawiera 64 268 relacji trans-portowych/24 godz., macierz samochodowego transportu ciężarowego zawiera 14 689 relacji transportowych, a macierz dla transportu zbiorowego zawiera 20 313 relacji/24 godz.Macierze te wczytano do programu VISUM 9.15, w którym przeprowadzono dopasowanie do sieci oraz kalibrację na wartości profilowe.


8

Część ruchowo-technicznaCzęść ruchowo-techniczna koncepcji systemu zintegrowanego transportu publicznego (statysty-ki transportowe, obciążenia i ich wykresy) opracowana jest w następujących wariantach modelo-wych.Warianty rozwiązań modelowych:• Stan w roku 2004, stan trwający w czasie opracowywania studium• Perspektywa do roku 2006 – zmiany tras linii oraz optymalizacja w powiecie Náchod, urucho-

mienie transportu autobusowego na trasie Náchod – Kudowa-Zdrój – Kłodzko• Perspektywa do roku 2010 – obowiązują zmiany z perspektywy roku 2006, dodatkowo uru-

chomienie łącznika kolejowego między liniami 032 i 026 w okolicy miejscowości Vysokov, połą-czenie autobusowe Náchod – Kudowa-Zdrój – Kłodzko będzie zastąpione przez połączenie ko-lejowe.

1.5 | PROPOZYCJA OBSZARU DLA INTEGRACJI

Powiat Náchod liczy 122 714 mieszkańców. Pod względem administracyjnym obszar składa się z 78 gmin, 9 gmin II stopnia oraz 4 gmin II stopnia (dokładniejsza charakterystyka obszaru podana jest w rozdziale „Analiza regionu pod względem rozmieszczenia urzędów i szkół”). Zakładamy, że obszar po zintegrowaniu będzie się stopniowo rozwijał. W czasie oddania niniejsze-go studium już realizowany jest etap próbny systemu zintegrowanego transportu publicznego na Zie-mi Broumovskiej. Granice obszaru objętego tym etapem zaznaczone są na mapie kolorem różowym. W 2006 roku (od zmiany rozkładu jazdy 2005/2006) planujemy uruchomienie pierwszego etapu wdrożenia systemu zintegrowanego transportu publicznego, który będzie obejmował cały powiat Náchod. W drugim etapie proponujemy poszerzenie systemu na powiaty Trutnov i Rychnov nad Kněžnou.W kolejnych etapach proponujemy stopniowe poszerzenie systemu na obszar całego województwa. Etapy wdrażania zintegrowanego systemu transportu zbiorowego na Ziemi Nachodzkiej są szcze-gółowo opisane w rozdziale „Projekt etapowania”.

Obszar integracji transportu zbiorowego.


9

1.6 | PROPOZYCJE ZMIAN TRAS LINII

Obecne trasy linii autobusowych i kolejowych badano przede wszystkim pod względem:• ich równoległości, szczególnie z punktu widzenia równoległego prowadzenia linii autobuso-

wych i kolejowych,• niewystarczającej liczby kursów łączących gminę z odpowiednią gminą II stopnia (tzw. upoważ-

niona gmina),• wprowadzenie transportu cyklicznego (kursy w odpowiednich interwałach),• zwiększenie liczby kursów, wykorzystanie mniejszych autobusów.W następnych rozdziałach omawiane są poszczególne przypadki i rozwiązania.

Równoległość trasRównoległość tras analizowana jest osobno dla poszczególnych odcinków.

Odcinek Jaroměř – NáchodLinia kolejowa nr 032, droga I/33Na odcinku Jaroměř – Česká Skalice nie chodzi o trasy równoległe, ponieważ linia kolejowa obsłu-guje inne miejscowości niż linie autobusowe. Równoległość występuje tylko w przypadku linii au-tobusowej 640038 oraz w przypadku jednej pary kursów na trasie Jaroměř – Rychnovek.

Odcinek Náchod – BroumovLinia kolejowa nr 026, droga II/303Na odcinku Police nad Metují – Broumov nie chodzi o trasy równoległe, ponieważ linia kolejowa ma inny przebieg niż trasy linii autobusowych. Na odcinku Police nad Metují (stacja kolejowa) – Hro-nov obydwie trasy prowadzą równolegle, jednak z uwagi na fakt, że stacja kolejowa znajduje się w znacznej odległości od miasta, linie autobusowe mają tu swoje uzasadnienie.Na odcinku Náchod – Hronov w celu ograniczenia równoległości tras można wprowadzić następu-jące zmiany:• linia autobusowa 640002: skrócenie wszystkich kursów do trasy Hradec Králové – Náchod• linia autobusowa 640115: skrócenie niektórych kursów do trasy Hronov – Vysoká Srbská –

Žďárky• linia autobusowa 640116: skrócenie niektórych kursów do trasy Hronov – Stárkov – RadvanicePozostałe linie na tym odcinku mają charakter dalekobieżny, dlatego ich skrócenie nie jest możliwe.

Odcinek Náchod – Nové Město nad MetujíLinia kolejowa nr 026, droga I/14• linia autobusowa 640021: likwidacja niektórych kursów na odcinku Náchod – Nové Město nad

Metují • linia autobusowa 640068: likwidacja niektórych bezpośrednich kursów na odcinku Nové Město

na Moravě – NáchodPozostałe linie na tym odcinku mają charakter dalekobieżny, dlatego ich skrócenie nie jest możliwe.

Odcinek Teplice nad Metují - AdršpachLinia kolejowa nr 047, droga III/30110Na tym odcinku można zlikwidować wybrane kursy linii 640204, które nie prowadzą do przystan-ku Teplice n. Metují, Zdoňov. Trasy (lokalizacja przystanków) tych kursów są praktycznie identycz-ne jak w przypadku pociągu.


10

Zmiany liniiPonieważ termin przekazania niniejszego projektu studium pokrywa się z terminem wprowadze-nia pierwszych zmian tras linii wprowadzanych przez organizatora transportu regionalnego – spół-kę OREDO, zmiany te zostały uwzględnione w modelu transpotowym niniejszego studium. Zmiany tras linii są więc opisane jako opisy zmian wprowadzanych przez OREDO oraz pozostałe propono-wane zmiany.

Opis zmian wprowadzanych przez OREDONajwiększe zmiany dotyczą linii, które zapewniają obsługę lokalną gmin w okolicy miasta Police nad Metují. Chodzi o następujące linie autobusowe:• 640106 Police nad Metují – Machov – Bělý – Police nad Metují.• 640107 Police nad Metují – Žďár – Česká Metuje – Teplice nad Metují.• 640109 Police nad Metují – Suchý Důl – Slavný – Hlavňov – Police nad Metují.• 640206 Křinice – Broumov – Heřmánkovice.W przypadku tych linii zwiększono liczbę kursów w popołudniowym okresie szczytowym, kiedy autobusy w większości kursują w godzinowych odstępach. W przypadku linii 640109 dodatkowo niektóre kursy przedłużono do stacji kolejowej Police nad Metují.Między miastami Hronov i Červeným Kostelec wprowadzono nową linię 640124. Na odcinku Police nad Metují – Hronov zmieniono trasę niektórych kursów. 10 kursów prowadzonych jest teraz trasą przez przystanek Velké Petrovice i stację kolejową Police nad Metují, natomiast trasa pozostałych 13 kursów prowadzi przez miejscowość Bezděkov nad Metují.Skrócono kurs 44 linii 640206, który obecnie obejmuje tylko trasę Heřmánkovice – Broumov. Prze-dłużono trasę kursu 25 linii 640101 z Hronova do Náchodu, trasę kursu 10 linii 640101 z Polic nad Metują do Broumova oraz trasę kursu 1 linii 640108 z Teplic nad Metują do Polic nad Metują.W przypadku linii 640110 zlikwidowano wszystkie dotychczasowe kursy, a w ich miejsce wprowa-dzono jeden kurs na trasie Náchod – Hronov.Pozostałe zmiany dotyczą tylko zmian godzin odjazdu lub czasu trwania przejazdu.

Pozostałe proponowane zmianyZastosowanie podobnej zasady jak w okolicy Polic nad Metują, czyli wprowadzenie transportu cy-klicznego (w odpowiednich regularnych interwalach), zwiększenie liczby kursów oraz wykorzysta-nie małych autobusów na liniach:• 640031 Nové Město nad Metují – Jestřebí – Międzylesie – Slavoňov• 640061 Náchod – Dobrošov – Česká Černá – Nový Hrádek

Gminy o niewystarczającej liczbie połączeń z odpowiednią gminą II stopnia• Brzice – przedłużenie niektórych określonych kursów linii 640073 z przystanku Hořičky do

przystanku Brzice• Libchyně – nowo obsługiwana przez kursy zmienionej linii 640031• Vršovka – prowadzenie niektórych kursów linii 640025 przez dodatkowy przystanek Vršovka

znajdujący się poza główną trasą + wprowadzenie nowych kursów na linii 640035

Nowe przystanki kolejoweVelké Poříčí – pozwoli na bezpośrednią obsługę gminy Velké Poříčí przez transport kolejowy, w związku z czym będzie możliwe zlikwidowanie niektórych kursów autobusowych na odcinku Hronov – Náchod, których trasa jest równoległa z trasą linii kolejowej.Vysokov – wybudowanie przystanku na nowym łączniku kolejowym między liniami nr 032 i 026.


11

Zmiany kursówNa podstawie poprzednich rozdziałów zmieniono konkretne kursy linii autobusowych, które pro-wadziły trasą równoległą z linią kolejową albo nie zapewniały w wystarczającym stopniu obsługę gmin. Konkretne zmiany kursów autobusowych przedstawiono w poniższej tabeli. Tabela nie za-wiera zmian wprowadzonych przez firmę OREDO.

Linia Kurs / trasa Zmiana

640002 Hradec Králové - Jaroměř - Náchod - Hronov wszystkie kursy skrócono do trasy Hradec Králové - Jaroměř - Náchod

640021 N.Město n.Met. (5:10) - Náchod (5:30) likwidacja kursu640021 N.Město n.Met. (12:24) - Náchod (12:44) likwidacja kursu640021 N.Město n.Met. (13:05) - Náchod (13:25) likwidacja kursu640021 N.Město n.Met. (15:20) - Náchod (15:40) likwidacja kursu640021 N.Město n.Met. (17:30) - Náchod (17:50) likwidacja kursu640021 Náchod (7:15) - N.Město n.Met. (7:35) likwidacja kursu640021 Náchod (7:25) - N.Město n.Met. (7:45) likwidacja kursu640021 Náchod (9:05) - N.Město n.Met. (9:25) likwidacja kursu640021 Náchod (11:05) - N.Město n.Met. (11:25) likwidacja kursu640021 Náchod (14:40) - N.Město n.Met. (15:00) likwidacja kursu640021 Náchod (15:45) - N.Město n.Met. (16:05) likwidacja kursu640021 Náchod (18:10) - N.Město n.Met. (18:30) likwidacja kursu640021 Náchod (19:05) - N.Město n.Met. (19:25) likwidacja kursu640025 N.Město n.M. (10:46) - Dobruška (11:10) kurs dojeżdża również do przystanku Vršovka640025 N.Město n.M. (12:46) - Dobruška (13:10) kurs dojeżdża również do przystanku Vršovka640031 N.Město n.M. - Jestřebí - Libchyně - Sendraž - Mię-

dzylesie - Slavoňovkursy cykliczne (interwalowe) – 9 par kursów

640035 Vršovka (6:40) - N.Město n.M. (6:53) nowy kurs640035 Vršovka (15:30) - N.Město n.M. (15:43) nowy kurs640035 N.Město n.M. (7:00) - Vršovka (7:13) nowy kurs640035 N.Město n.M. (16:00) - Vršovka (16:13) nowy kurs640038 Jaroměř (13:15) - Rychnovek (13:29) likwidacja kursu640038 Rychnovek (13:41) - Jaroměř (13:55) likwidacja kursu640061 Náchod - Česká Čermná - Borová - Nový Hrádek kursy cykliczne (interwalowe) - 13 par kursów640068 N.Město n.Met. (14:05) - Náchod (14:25) likwidacja kursu640073 Hořičky (4:55) - Česká Skalice (5:10) przedłużenie do trasy Brzice - Česká Skalice640073 Hořičky (6:00) - Česká Skalice (6:20) przedłużenie do trasy Brzice - Česká Skalice640073 Hořičky (7:05) - Česká Skalice (7:25) przedłużenie do trasy Brzice - Česká Skalice640073 Hořičky (12:20) - Česká Skalice (12:35) przedłużenie do trasy Brzice - Česká Skalice640073 Hořičky (14:35) - Česká Skalice (14:50) przedłużenie do trasy Brzice - Česká Skalice640073 Česká Skalice (14:15) - Hořičky (14:30) przedłużenie do trasy Česká Skalice - Brzice640073 Česká Skalice (15:50) - Hořičky (16:05) przedłużenie do trasy Česká Skalice - Brzice640073 Česká Skalice (18:35) - Hořičky (18:50) przedłużenie do trasy Česká Skalice - Brzice640115 Žďárky (4:35) - Velké Poříčí (5:05) skrócenie do trasy Žďárky - Hronov640115 Žďárky (5:27) - Náchod (5:55) skrócenie do trasy Žďárky - Hronov640115 Žďárky (6:37) - Náchod (7:05) skrócenie do trasy Žďárky - Hronov640115 Žďárky (13:37) - Velké Poříčí (13:55) skrócenie do trasy Žďárky - Hronov640115 Náchod (5:30) - Vysoká Srbská (6:00) skrócenie do trasy Hronov - Vysoká Srbská


12

640115 Náchod (14:15) - Vysoká Srbská (14:45) skrócenie do trasy Hronov - Vysoká Srbská640116 Stárkov (4:40) - Náchod (5:18) skrócenie do trasy Žďárky - Hronov640116 Stárkov (7:00) - Náchod (7:38) skrócenie do trasy Stárkov - Hronov640116 Stárkov (8:05) - Náchod (8:43) skrócenie do trasy Stárkov - Hronov640116 Stárkov (10:05) - Náchod (10:48) skrócenie do trasy Stárkov - Hronov640116 Stárkov (12:05) - Náchod (12:43) skrócenie do trasy Stárkov - Hronov640116 Stárkov (13:40) - Náchod (14:23) skrócenie do trasy Stárkov - Hronov640116 Stárkov (20:35) - Náchod (21:13) skrócenie do trasy Stárkov - Hronov640116 Náchod (7:30) - Stárkov (8:05) skrócenie do trasy Hronov - Stárkov640116 Náchod (13:00) - Stárkov (13:35) skrócenie do trasy Hronov - Stárkov640116 Náchod (14:30) - Jívka (15:15) skrócenie do trasy Hronov - Jívka640204 Broumov (5:30) - Horní Adršpach (6:35) skrócenie do trasy Broumov - Teplice n.M.640204 Broumov (11:20) - Horní Adršpach (12:25) skrócenie do trasy Broumov - Teplice n.M.640204 Horní Adršpach (10:45) - Broumov (11:45) skrócenie do trasy Teplice n.M. - Broumov

Uwaga: Tabela nie zawiera zmian wprowadzonych przez firmę OREDO.

1.7 | USTALENIE WĘZŁÓW PRZESIADKOWYCH ORAZ TERMINALI PUBLICZNEGO TRANSPORTU ZBIORCZEGO

Liczba podróżnych na ważnych stacjach kolejowych:

ČD 2004 2006 2010 2006-2004 2010-2004

Náchod 886 1 167 1 650 131,72% 186,23%Jaroměř 3 623 3 587 3 627 99,01% 100,11%Nové Město nad Metují 1 159 1 283 1 264 110,70% 109,06%Broumov 804 775 779 96,39% 96,89%Hronov 813 709 780 87,21% 95,94%Červený Kostelec 831 916 910 110,23% 109,51%Česká Skalice 741 742 894 100,13% 120,65%Meziměstí 1 034 1 001 1 002 96,81% 96,91%Police nad Metují 185 388 413 209,73% 223,24%Teplice nad Metují 940 1 046 1 047 111,28% 111,38%

Liczba podróżnych na ważnych przystankach kolejowych:

BUS 2004 2006 2010 2006-2004 2010-2004

Náchod 5 716 6 003 5 646 105,02% 98,78%Jaroměř 2 464 2 545 2 519 103,29% 102,23%Nové Město nad Metují 2 663 2 625 2 646 98,57% 99,36%Broumov 1 983 1 955 1 944 98,59% 98,03%Hronov 1 555 1 679 1 619 107,97% 104,12%Červený Kostelec 1 403 1 640 1 626 116,89% 115,89%Česká Skalice 1 238 1 238 1 180 100,00% 95,32%Meziměstí 321 295 296 91,90% 92,21%Police nad Metují 1 139 1 113 1 109 97,72% 97,37%Teplice nad Metují 314 282 281 89,81% 89,49%


13

Największy ruch podróżnych korzystających z transportu kolejowego występuje na stacjach Jaro-měř, Nové Město nad Metují oraz Meziměstí. Największy przyrost liczby podróżujących koleją wy-stępuje na stacji Police nad Metují, co jest spowodowane uruchomieniem bezpośredniego połącze-nia autobusowego między dworcem kolejowym a miastem. Duży wzrost liczby podróżnych moż-na oczekiwać także w Náchodzie w związku z uruchomieniem nowego przystanku w miejscowości Velké Poříčí w roku 2010 i nowych połączeń do Polski.Największy ruch podróżnych korzystających z transportu autobusowego występuje w miastach Náchod, Nové Město nad Metují oraz Jaroměř. Największy wzrost liczby podróżnych zanotowano w Červenym Kostelcu w związku z uruchomieniem nowej linii Hronov – Červený Kostelec. Zwięk-szonej liczby podróżnych można się też spodziewać w roku 2006 w Náchodzie w związku z urucho-mieniem połączeń autobusowych do Polski, które w 2010 roku zostaną zastąpione przez połącze-nie kolejowe.

1.8 | PROPOZYCJA MODELI ORGANIZACJI ROZKŁADÓW JAZDY

Obecnie panuje moda na wdrażanie cyklicznych rozkładów jazdy. Wzory takich rozwiązań jednak pochodzą z miast i gmin o innej gęstości zaludnienia. W naszym przypadku zapotrzebowanie na transport publiczny nie jest wystarczające dla takiej organizacji ruchu pasażerskiego (za wyjątkiem okolic dużych miast). Dla organizacji rozkładów jazdy decydująca jest dzienna wariacja zapotrze-bowania na przewozy pasażerskie.

Przykład dziennej wariacji w województwie Vysočina

Kolejnym warunkiem organizacji rozkładów jazdy jest ich dostosowanie do godzin rozpoczynania nauki w szkołach oraz czasu pracy.Wyżej przedstawiona wariacja dotyczy dnia roboczego. W trakcie weekendów zapotrzebowanie na publiczny transport zbiorczy wyraźnie spada. Dzienne i tygodniowe wariacje zapotrzebowania na przewozy powodują problemy podczas organi-zacji transportu, czyli układania rozkładów jazdy. W zasadzie mogą się pojawić dwie sytuacje:1. Rozkład jazdy przewoźnikom odpowiada pod względem cyklu pracy pojazdów i załóg (szcze-

gólnie z punktu widzenia Czeskich Kolei). Odpowiada też powiązanie z liniami dalekobieżnymi.


14

Nieodpowiednie jest jednak czasowe rozplanowanie kursów oraz ich wykorzystanie przez po-dróżnych, czyli wzrastają żądania w zakresie pokrycia strat.

2. Rozkład jazdy ma odpowiednie czasowe rozplanowanie i jest dostosowany do dziennych i tygo-dniowych wariacji popytu. Przewoźnik musi się zgodzić na inną organizację cyklu pracy pojaz-dów i załóg. Powiązanie z kursami dalekobieżnymi może być problematyczne. Ekonomika sys-temu jest optymalna.

Pierwszy wariant należy odrzucić, gdyż stanowi on cel sam w sobie. Wielkość popytu na przewozy ogranicza stosowność tego typu transportu. Również określa dolną granicę opłacalności zintegrowanego systemu transportu publicznego (dla 10 zainteresowanych przewozem nie ma sensu wysyłać pociągu). Przedstawione fakty zostały uwzględnione przy opra-cowaniu zmian rozkładu jazdy zbiorczego transportu publicznego, które były prezentowane w po-przednich rozdziałach.

1.9 | INFRASTRUKTURA TRANSPORTOWA W OPRACOWYWANYM OBSZARZE Infrastruktura kolejowa Przez obszar powiatu Náchod przebiegają trzy linie kolejowe:• 026 (Týniště nad Orlicí) – Bohuslavice nad Metují – Václavice – Náchod – Teplice nad Metují –

Meziměstí – Broumov – Otovice przystanek• 032 Jaroměř – Starkoč – Červený Kostelec – (Trutnov)• 033 Starkoč – Václavice• 047 (Trutnov) – Horní Adršpach – Teplice nad MetujíWszystkie linie są jednotorowe. Wykorzystywana jest niezależna trakcja (lokomotywy z silnikiem spalinowym oraz szynobusy). Stacje i przystanki na poszczególnych liniach są przedstawione w na-stępnych tabelach:

Linia kolejowa 026:

stacja przystanek

km

odległość poprzedniego

środka transportu

(km)

czas przejazdu

(minut)

czas przejazdu

łączny (minut)

stacje lub przystanki zaznaczone kursy-wą znajdują się poza granicami opraco-

wywanego obszaru

Týniště nad Orlicí 23,643 8Bolehošť 31,605 7,962 4 8

Očelice 34,804 3,199 5 12Opočno podOrlickými horami

39,118 4,314 3 17

Pohoří 40,702 1,584 4 20Bohuslavicenad Metují 43,057 2,355 3 24

Bohuslavicenad Metují 45,254 2,197 2 27

Černčice 46,247 0,993 5 29Nové Městonad Metují 49,765 3,518 3 34

Vrchoviny 51,721 1,956 4 37Václavice 54,788 3,067 5 41

Náchod 58,392 3,604 2 46Náchod 60,139 1,747 3 48


15

Náchod-Běloves 62,013 1,874 3 51Náchod-Malé Poříčí 63,676 1,663 3 54

Velké Poříčí(planowany) 66,276 2,600 3 57

Hronov 67,373 1,097 4 60Hronov 69,519 2,146 5 64

Police nad Metují 72,897 3,378 4 69Žďár nad Metují 75,512 2,615 4 73

Česká Metuje 78,311 2,799 3 77Dědov 79,397 1,086 5 80

Teplice nad Metují 82,422 3,025 5 85Bohdašín 85,456 3,034 3 90Březová u Broumova 87,546 2,090 5 93

Meziměstí 90,836 0,000 3,290 3 98Ruprechtice 1,839 1,839 2 101Hynčice 3,868 2,029 5 103Broumov-Olivětín 6,823 2,955 4 108

Broumov 10,014 3,191 7 112Otovice 13,447 3,433 3 119Otovice 14,725 1,278 122

Linia kolejowa 032:

stacja przystanek km

odległość poprzedniego

środka transportu

(km)

czasprzejazdu

(minut)

czas prze-jazdu łączny

(minut)

Jaroměř 0,000 0:06Rychnovek 4,606 4,606 0:05 0:06Velká Jesenice 8,880 4,274 0:05 0:11

Česká Skalice 12,179 3,299 0:07 0:16Starkoč 18,370 6,191 0:04 0:23

Řešetova Lhota 21,326 2,956 0:06 0:27Olešnice 24,965 3,639 0:06 0:33

Červený Kostelec 28,159 3,194 0:04 0:39Rtyně v Podkrkonoší 30,687 2,528 0:04 0:43Rtyně v Podkrkonoší 33,077 2,390 0:04 0:47

Malé Svatoňovice 35,448 2,371 0:04 0:51Velké Svatoňovice 38,065 2,617 0:03 0:55Suchovršice 39,660 1,595 0:05 0:58Bohuslavice nad Úpou 43,140 3,480 0:04 1:03

Trutnov-Poříčí 47,047 128,972 3,907 0:02 1:07Trutnov centrum 127,936 1,036 0:05 1:09Trutnov dworzec gł. 124,765 3,171 1:14


16

Linia kolejowa 033:


odległośćpoprzedniego

środka transportu

(km)

czas przejazdu

(minut)

czas przejazdu

łączny (minut)

Náchod 60,139 0:03Náchod 58,392 1,747 0:05 0:03

Václavice 54,788 0,000 3,604 0:04 0:08Starkoč 2,662 2,662 0:12

Linia kolejowa 047:


odległość poprzednie-go środka

transportu (km)

czas przejazdu

(minut)

czas przejazdu

łączny (minut)

Teplice nad Metují 31,900 0:03Teplice nad Metují 30,238 1,662 0:04 0:03Teplice nad Metujískały 28,016 2,222 0:06 0:07

Adršpach 24,721 3,295 0:08 0:13Horní Adršpach 21,417 3,304 0:04 0:21Hodkovice u Trutnova 18,940 2,477 0:06 0:25Janovice u Trutnova 16,734 2,206 0:10 0:31

Radvanice 12,307 4,427 0:07 0:41Chvaleč 8,712 3,595 0:06 0:48Petříkovice 5,812 2,900 0:04 0:54Lhota u Trutnova 3,499 2,313 0:03 0:58Trutnov 1,110 2,389 0:03 1:01

Trutnov centrum 0,000 127,935 1,110 0:04 1:04Trutnov dworzec gł. 124,764 3,171 1:08

Podane czasy przejazdu dotyczą samego czasu jazdy bez zatrzymywania się na stacjach i przystan-kach.Obecne wyposażenie linii jest zasadniczym czynnikiem ograniczającym dozwoloną prędkość oraz przepustowość linii. Dozwolone prędkości na poszczególnych odcinkach są następujące:

Linia kolejowa 026:• Týniště n. O. – Nové Město n. M. 90 km/h• Nové Město n. M. – Václavice 80 km/h• Václavice – Náchod 70 km/h• Náchod – Hronov 90 km/h• Hronov – Meziměstí 80 km/h• Meziměstí – Broumov 60 km/h• Broumov – Otovice przystanek 50 km/h


17

Linia kolejowa 032:• Jaroměř - Trutnov-Poříčí 80-100 km/h (odcinki z prędkością 100 km/h między

miejcowościami Jaroměř i Česká Skalice)• Trutnov-Poříčí – Trutnov hl. n. 70 km/hLinia kolejowa 033:• Náchod – Václavice 70 km/h• Václavice – Starkoč 60 km/h (przy pchaniu 30 km/h)Linia kolejowa 047:• Trutnov dworzec gł.-Trutnov centrum 70 km/h• Trutnov centrum-Teplice n. M. 50 km/h

Podane maksymalne dozwolone prędkości są w wielu przypadkach raczej teoretyczne. W wielu miejscach występują trwale ograniczenia (niewystarczające przewyższenie łuków, brakujące krzy-we kierunkowe, przestarzałe systemy zabezpieczające na stacjach), a dodatkowym ograniczeniem jest fakt, iż obecne lokomotywy i szynobusy nie mają wystarczającej mocy do pokonania odcinków o większym nachyleniu z prędkością zalecaną dla danej linii. Przestarzałość urządzeń łączności i zabezpieczenia jest też przyczyną długich postojów na stacjach (szczególnie podczas krzyżowania się pociągów) oraz większej liczby potrzebnego personelu. Li-nia 026 na całej długości zabezpieczona jest tylko przez kontakt telefoniczny poszczególnych dy-żurnych ruchu. Na stacjach występuje w większości zabezpieczenie stacyjne II kategorii (urządze-nia sygnalizacyjne zależne od pozycji zwrotnic) z samodzielnymi nastawnicami. Ta sama charakte-rystyka dotyczy też łącznika Václavice – Starkoč (linia 033).Linia 032 na odcinku Jaroměř – Česká Skalice zabezpieczona jest systemem półautomatycznym, na-tomiast pozostała część linii zabezpieczona jest w identyczny sposób jak dwie wyżej wymienione linie. Również zabezpieczenie stacji jest na tym samym poziomie. Obecnie przebiega modernizacja stacji Starkoč, która przyniesie poprawę warunków na przyległych odcinkach. Linia 047 eksploatowana jest zgodnie z przepisem D3. Występuje brak blokady liniowej i stacyjnej (za wyjątkiem stacji węzłowych). Zabezpieczenie ruchu polega na telefonicznym kontakcie perso-nelu pociągu z dyżurnym dyspozytorem (dyżurnym ruchu na stacji Teplice nad Metují).

1.10 | INFRASTRUKTURA DROGOWA

Główną sieć drogową województwa tworzą trzy drogi I klasy:• I/33 – Hradec Králové – Jaroměř – Česká Skalice – Náchod – granica z Polską• I/37 – Trutnov – Jaroměř – Hradec Králové – Pardubice – Žďár nad Sázavou – Velká Bíteš – D1• I/14 – Liberec – Jablonec nad Nisou – Vrchlabí – Trutnov – Červený Kostelec – Náchod – Nové

Město nad Metují – Rychnov nad Kněžnou – Ústí nad Orlicí – I/43• Dla transportu w ramach powiatu ma duże znaczenie również droga II/303• II/303 – Náchod – Hronov – Police nad Metují – BroumovŁączna długość sieci drogowej, która została wprowadzona do modelu transportowego opracowy-wanego obszaru, wynosi 682 km, w tym 9% dróg I klasy, 25% dróg II klasy, a 66% dróg III klasy.

Typ 2004 2006 2010

Autostrada - - 7Drogi samochodowe klasy I i obwodnice 60 60 60Drogi samochodowe klasy II i obwodnice 173 174 190Drogi samochodowe klasy III 449 452 452Razem 682 686 709


18

Zgodnie z programem budownictwa inwestycyjnego w perspektywie do roku 2010 planowana jest budowa następujących odcinków drogowych:• Autostrada D11 w odcinku: granica powiatu – Jaroměř – Heřmanice• Obwodnica miasta České Skalice na drodze I/33• Obwodnica miasta Náchod na drodze I/33• Zmiana trasy drogi I/14 koło miasta Nové Město nad Metují• Zmiana trasy drogi II/303 Náchod – Velké Poříčí

1.11 | CZĘŚĆ EKONOMICZNA

Idealny system taryfowy w systemie zintegrowanego transportu publicznego jest sprawiedliwy wobec podróżnych i dla żadnej grupy podróżnych nie stwarza gorszych warunków w porównaniu ze stanem przed integracją. Problem sprawiedliwości taryf jest mniej zauważalny w miastach, na-tomiast odczuwalny jest na terenach poza miastem. Przy rozważaniach dotyczących wprowadzenia zintegrowanego systemu transportu publicznego w ramach powiatu lub województwa jest to kwe-stia bardzo istotna. Teza mówiąca o tym, że po wdrożeniu takiego systemu zawsze pewna grupa podróżnych znajdzie się w mniej korzystnej sytuacji, nie jest dla nas do przyjęcia. Obecnie w Repu-blice Czeskiej stosuje się kilka różnych modeli systemów taryfowych. Wszystkie bazują na taryfach pasmowych lub strefowych w połączeniu z biletami czasowymi. Ten system, z pewnym zastrzeże-niem, jest bardziej korzystny dla miast i zespołów miejskich, natomiast mniej korzystny jest dla te-renów rzadko zasiedlonych. Ponadto taryfa strefowa wymusza tworzenie stref „neutralnych” lub obowiązkowych biletów dwustrefowych, co powoduje różnice w postrzeganiu pasm od wewnątrz i zewnątrz miasta (Praga - pasmo P/0). Metoda budowania systemu taryfowego od końca, tj. bazu-jąca na długookresowych biletach okresowych (np. w Pilźnie), też nie jest najlepsza. Modele stosowane w Republice Czeskiej z pewnym zastrzeżeniem są odpowiednie dla transportu cyklicznego, natomiast są nieodpowiednie, a nawet zbędne, dla mniej zasiedlonych obszarów pery-feryjnych ze względu na mniejszą liczbę podróżnych i przez to wyższe koszty.

W celu wyjaśnienia problematyki wymieniamy główne cechy zintegrowanego systemu transportu publicznego:• Jeden (jednolity) bilet obowiązujący wszystkich przewoźników włączonych do zintegrowane-

go systemu bez różnicy stosowanego środka transportu (etapem wstępnym jest wzajemne ho-norowanie biletów).

• Koszty przejazdu na danym odcinku identyczne bez względu na to, który przewoźnik realizu-je przewóz.

• Regulamin i warunki przewozów są wspólne dla wszystkich przewoźników i stosunek prze-woźników do klientów jest identyczny.

• Wszystkich przewoźników obowiązuje wspólny rozkład jazdy w jednolitej szacie graficznej.• Istnieje wspólny i jednolity system informacyjny.• Punkty sprzedaży mają identyczne parametry i identyczne podejście do klienta bez względu na

to, kto je prowadzi.• Poszczególne kursy są wzajemnie powiązane bez względu na rodzaj stosowanego środka trans-

portu.• Wszystkie (!) pojazdy wykorzystywane do przewozu pasażerów w ramach zintegrowanego sys-

temu transportu publicznego posiadają wyraźne oznakowanie wykluczające możliwość pomył-ki z pojazdami spoza systemu.

• System jest przyjazny dla mieszkańców obszaru, w którym funkcjonuje. To między innym ozna-cza sprawiedliwe (niedyskryminujące dla żadnej grupy podróżnych) ceny biletów w stosownej wysokości.


19

Oceniając istniejące zintegrowane systemy transportu publicznego, możemy porównać, jak speł-niają wyżej wymienione kryteria. Przekonamy się, że żaden z obecnie funkcjonujących zintegrowa-nych systemów transportu publicznego w Republice Czeskiej nie spełnia wszystkich kryteriów. Ist-nieje dosyć powszechny, aczkolwiek mylny pogląd, że integracja polega na dowożeniu podróżnych na dworzec i zmuszaniu ich do korzystania z kolei (bez zmian taryf i wzajemnego honorowania bi-letów podróżny za każdą przesiadkę otrzymuję „karę” w postaci wyższej ceny biletu - patrz dalej). Jeżeli system publicznego transportu osobowego nie wychodzi na przeciw życzeniom mieszkań-ców, powoduje to przeorientowanie się części zainteresowanych przewozami na korzystanie z wła-snego samochodu, a w gorszym przypadku ich przejście na zasiłek socjalny (bezrobocie). Obrona przed taką sytuacją powinna mieć zawsze pierwszeństwo, dopiero na drugim miejscu jest „ekolo-giczność” poszczególnych środków publicznego transportu osobowego (która zresztą jest dysku-syjna). Również strach przed bezrobociem (mamy na myśli następstwa obniżania zbyt wysokiego zatrudnienia przez niektórych przewoźników) nie może być wskazówką przy rozwiązywaniu pro-blemów w zakresie obsługi transportowej. Z drugiej strony należy szybko reagować na każde nowo powstałe zapotrzebowanie na przewozy. Spełnienie wszystkich kryteriów naraz, zwłaszcza w trakcie wdrażania systemu, jest nierealne. Po-mimo tego nie jest pożądane, aby poszczególne kroki przy wdrażaniu zintegrowanego systemu transportu publicznego powodowały oddalanie się od tych kryteriów zamiast zbliżania się do nich. Zawsze należy pamiętać o mieszkańcach regionu. W żadnym etapie wdrażania systemu nie może dojść do zmniejszenia jakości oferty przewozowej, na przykład poprzez zmuszanie podróżnych do zakupu długoterminowych biletów okresowych.Powróćmy teraz do problematyki systemów taryfowych. Omówimy stopniowe kroki zbliżania się do kryteriów zintegrowanego systemu transportu publicznego. Jednocześnie wskażemy niektóre problemy, które należy na bieżąco rozwiązywać, i przedstawimy sposób rozwiązania. Ogólnie moż-na powiedzieć, że przynajmniej na początku nie jest konieczna zmiana systemów odprawy pasażer-skiej stosowanych przez poszczególnych przewoźników (za wyjątkiem zmian w oprogramowaniu), nawet jest możliwe współistnienie mechanicznych kasowników wraz z systemami elektroniczny-mi M-TEST, MIKROELEKTRONIKA lub AVOS stosowanego przez Czeskie Koleje. Prawie każdy krok prowadzi do drobnego obniżenia cen opłat za przewóz dla części podróżnych przy jednoczesnym wzroście liczby podróżnych. Pod względem dochodów przewoźników średnia wartość ich wyni-ków ekonomicznych jest neutralna. Jednym z powodów są taryfy w transporcie drogowym i kole-jowym, które są mniej korzystne dla osób podróżujących na krótsze odległości. Taka polityka tary-fowa stawia w niekorzystnej pozycji przewozy na terenie gminy oraz przewozy między centrum gminy a jej dzielnicami. Realizacja kryteriów „Zielonej księgi. W kierunku nowej kultury mobilności w mieście“ (maksymalna piesza odległość w gminie liczy 3 km) w połączeniu z dyskryminacją krót-kich podróży nie stanowią prawidłowego rozwiązania. Nieliniowy przebieg krzywych taryfowych powoduje między innymi podwyższenie opłat za przejazd z wykorzystaniem dwu środków publicz-nego transportu zbiorowego w stosunku do podróży bez przesiadki. To nie jest możliwe w przypad-ku zintegrowanego systemu transportu publicznego, gdzie cena przejazdu z miejsca A do miejsca B musi być zawsze taka sama, niezależnie od tego, jaki środek lub środki transportu w ramach syste-mu podróżny wykorzysta.

Stopniowe kroki są następujące:• Zmiana tras linii oraz rozkładu jazdy poszczególnych kursów. Do przeprowadzenia tego

kroku potrzebne są dokładne dane dla optymalizacji obsługi transportowej regionu, najlepiej na podstawie modelu zapotrzebowania na przewozy. Warunkiem trudnym do spełnienia, jed-nak niezbędnym, jest przeprowadzenie tego typu zmian w publicznym transporcie kolejowym. Niniejszy krok można realizować jednocześnie z następnymi dwoma krokami.

• Linearyzacja lub zmiana krzywych taryfowych. O ile linearyzacja krzywych nie jest warun-kiem koniecznym, to ich zmiana jest konieczna w każdym wypadku. Jednocześnie pomaga ona


20

spełnić kryteria „Zielonej księgi. W kierunku nowej kultury mobilności w mieście”. W każdym przypadku należy ujednolicić taryfy. Do linearyzacji jeszcze powrócimy przy omawianiu zaleca-nych taryf i systemów odprawy pasażerskiej, gdzie będą podane kolejne powody dla linearne-go przebiegu krzywej taryfowej (linia prosta) lub zmiany przebiegu krzywej taryfowej ze stop-niowej na ciągłą. Przeprowadzone analizy i badania przewozów potwierdzają fakt, że najwięk-sza liczba kursów w ramach publicznego transportu zbiorowego odbywa się na odległość do 10 km. Dotyczy to także kolei. Nieliniowe krzywe taryfowe preferują przewozy na duże odległości i mają swoje uzasadnienie w przewozach dalekobieżnych (turystycznych).

• Wzajemne honorowanie biletów przez wszystkich przewoźników włączonych do syste-mu. W poprzednim akapicie zwracaliśmy uwagę na problemy z przesiadkami w przypadku wzajemnej rozbieżności taryf. Zapewnienie wzajemnego honorowania biletów poszczególnych przewoźników i różnych środków transportu jest zadaniem bardzo trudnym. Wymaga bowiem ujednolicenia taryf wszystkich przewoźników międzymiastowych włączonych do systemu. Ta-ryfa musi być jednolita pod każdym względem, co oznacza też likwidację tzw. „zniżek komer-cyjnych” przyznawanych przez poszczególnych przewoźników (jeżeli „komercyjna” opłata za przewóz byłaby niższa od jednolitej taryfy zintegrowanego systemu) włączonych do systemu, a w najgorszym przypadku sprzedaż wyraźnie odróżnionych biletów specjalnych z „komercyj-ną zniżką”, nieważnych w sieci zintegrowanego systemu. Odróżnienie „biletów z komercyjną zniżką” uniemożliwi korzystanie z nich w środkach transportów innych przewoźników. Zysk ze sprzedaży legitymacji uprawniających do „komercyjnej zniżki” by otrzymywał wówczas jeden przewoźnik, a przewóz realizował inny przewoźnik. Oprócz tego „zniżki komercyjne” obniżały-by wysokość obrotu w systemie i zwiększałyby straty. Również jest oczywiste, że z systemu na-leży wyłączyć także bilety pracownicze. W każdym przypadku należy zabronić wzajemnemu honorowaniu zniżek pracowniczych między przewoźnikami.

• Wprowadzenie jednolitych biletów oraz ujednolicenie umownych warunków przewozo-wych. Ujednolicenie umownych warunków przewozowych umożliwi „Regulamin przewozów w transporcie pasażerskim”, który jest wspólny dla transportu drogowego i kolejowego. Ten krok wymaga uzgodnienia z przewoźnikami z pozycji instytucji zamawiającego przewo-zy (uzgodnienia powinny stanowić jeden z punktów przetargu). Wprowadzenie jednolitego typu biletu wymaga przeprowadzenie zmian urządzeń do odprawy pasażerskiej, co związane jest z kosztami. Na tym etapie można również wprowadzić legitymacje lub karty chipowe do zniżek ilościowych. W związku z legitymacjami zwracamy uwagę na fakt, że taryfa pasmowa w przypadku publicznego transportu zbiorowego w ramach całego województwa nie jest zalecana, a taryfa strefowa jest problematyczna w przypadku występowania „mikrostref”. Dla transportu publicznego na poziomie województwa idealnie nadaje się zachowanie taryfy kilometrowej. W przypadku biletów do kilkukrotnego użytku wymagany jest system odprawy z kartami zbliżeniowymi typu „check-in check-out”. System ten pozwala na zmianę taryfy bez konieczności wymiany legitymacji lub wprowadzania zmian do systemu odprawy. Pozwala też na łatwe wprowadzanie zmian w zakresie zniżek ilościowych. Należy zwrócić uwagę na fakt, iż system taryfowy łącznie z ważnością biletów stosowany przez Czeskie Koleje można zastoso-wać w zintegrowanym systemie dopiero po linearyzacji krzywej, obniżeniu cen do poziomu au-tobusów liniowych oraz likwidacji „zniżek komercyjnych”. Absolutnie nieodpowiedni do zasto-sowania jest system czasowego ograniczenia ważności biletu bez powiązania z liczbą przeje-chanej odległości, stosowany często w komunikacji miejskiej. Po wprowadzeniu kart chipowych nadal będzie można korzystać z biletów papierowych, jednak wsiadanie z nimi będzie możliwe tylko drzwiami koło kierowcy lub maszynisty.

• Jednolite oznakowanie pojazdów włączonych do systemu transportu zintegrowanego oraz jednolite oznakowanie punktów sprzedaży biletów. Te działania zalecamy połączyć z działaniami z poprzedniego kroku. Jednolite oznakowanie pojazdów jest niezbędne dla dwóch różnych taryf: taryfy zintegrowanego systemu oraz taryfy spoza zintegrowanego systemu


21

(transport dalekobieżny, zniżki komercyjne). Przy wykorzystaniu modelu wdrożonego w szere-gu krajów UE(dwie taryfy – dalekobieżna i regionalna) oznakowanie pojazdów jest niezbędne. Wszystkie punkty sprzedaży powinny zapewniać klientom identyczny komfort. Niedopuszczal-na jest sprzedaż biletów tylko pół godziny przed odjazdem pociągu lub autobusu. Punkty sprze-daży powinny umożliwiać płacenie kartą, szczególnie w przypadku większych kwot.

Omówimy teraz systemy taryfowe stosowane w systemach zintegrowanego transportu publicznego w Republice Czeskiej. W zasadzie stosowane są dwa systemy:• Taryfa pasmowa. Przedstawicielem jest „Praski System Zintegrowany“. Poszczególne pasma

mają w przybliżeniu kształt koncentrycznych kręgów. W przypadku biletu jednorazowego wykorzystuje się ograniczenie czasowe w połączeniu z taryfą pasmową. System spełnia swo-je zadanie w Pradze i najbliższej okolicy miasta. Nie da się go wykorzystać na całym obsza-rze Województwa Środkowoczeskiego. Opłata pasmowa za pojedyncze przejazdy jest akcep-towalna. Wykorzystanie biletu miesięcznego lub rocznego dla podróży na większych odległo-ściach jest dosyć kosztowne. Bilety miesięczne lub roczne pozwalają jednak na podróżowa-nie środkami transportu publicznego praktycznie bez ograniczeń. Bilety czasowe zachęcają do nadużywania systemu i zbędnych przejazdów, które system zbyt obciążają. System sprze-daży i odprawy biletów jest kosztowny i mało przejrzysty. Jest to system typowy dla dużych miast. Nierównowaga między legitymacją (biletem miesięcznym lub rocznym) a biletem jed-norazowym prowadzi do wzrostu strat w przypadku poszerzania systemu o otoczenie miasta, zabierając w ten sposób środki z budżetu województwa i gmin, które mogłyby być wykorzy-stane na finansowanie transportu publicznego w obszarach nie włączonych do systemu. Kosz-ty eksploatacji całego systemu są ekstremalnie wysokie. Płatność kartą nie jest możliwa nawet w przypadku kwot rzędu kilku tysięcy koron.

• Taryfa strefowa. Przedstawicielem jest „Ostrawski System Transportu Zintegrowanego“. Po-szczególne strefy pokrywają poszczególne miasta aglomeracji ostrawskiej. Cena biletu jednora-zowego uzależniona jest od taryfy danej strefy oraz ograniczenia czasowego. System jest przy-datny dla połączonych aglomeracji kilku miast. Nie nadaje się do stosowania w obszarach rzad-ko zasiedlonych. Bilety okresowe mają podobne wady jak w przypadku taryfy pasmowej. Płat-ność kartą nie jest możliwa nawet przy zakupie biletów okresowych.

Obydwa systemy są dla niektórych grup podróżnych niekorzystne, czyli nie potrafią jednakowo za-spokoić popyt wszystkich klientów (podróżnych). Przyczyny są dwie: w czasie powstania systemu nie była dostępna odpowiednia technologia dla sprzedaży i odprawy biletów oraz systemy te powstawały z woli dużych miast. Pewna nierównowaga w podejściu do klienta, która miała swoje korzenie w latach 70. ubiegłego wieku, jest do przyjęcia dla właściwego miasta. Natomiast dla kompleksowej obsługi trans-portowej obszarów poza miastem jest nieodpowiednia. Ograniczenie czasowe jednorazowego biletu w przypadku spóźnienia, braku nawiązującego kursu lub zatoru na drodze może spowodować, że bilet straci ważność przed osiągnięciem celu przejazdu. To samo spowoduje brak synchronizacji kursów. Sys-tem praski traktuje podróżnych okazyjnych (korzystających z biletów jednorazowych) jako zło konieczne. W dodatku obydwa systemy są mało przejrzyste dla podróżnych.Jaki system taryfowy i odprawy biletów jest najlepszy? Odpowiedź brzmi: system niedyskryminujący i technicznie wykonalny. Takie cechy ma tylko taryfa odległościowa (kilometryczna)1 ze zniżkami ilo-ściowymi. Wyraz „taryfa odległościowa” wymaga pewnego wyjaśnienia. Mamy na myśli zgodność wyso-kości opłaty za przejazd z miejsca A do miejsca B bez względu na długość drogi poszczególnych środków transportu. Wyraźnym przykładem różnicy opłaty za przejazd jest odcinek Brno – Královo Pole – Brno - dworzec gł., gdzie koszt przejazdu pociągiem wynosi 22 CZK i przy trasie Kuřim – Brno – dworzec gł. koszt


1W Pradze stosowana taryfa czasowa ma częściowo też ograniczenie dotyczące długości trasy – bilet bezprzesiadkowy jest na liniach naziemnych ważny 15 minut, natomiast w metrze można na nim przejechać odcinek trasy liczący 4 stacje!

22

przejazdu na porównywanym odcinku jest o 6 CZK wyższy niż podróż z przesiadką komunikacją miejską w dzielnicy Brno - Královo Pole do tego samego miejsca docelowego. Podane ceny „podstawowego” bi-letu Czeskich Kolei są dwa razy wyższe w porównaniu z komunikacją miejską (nawet skorzystanie z tzw.

„klienckiej” taryfy na odcinku Brno - Královo Pole – Brno - dworzec gł. kosztuje 16 CZK). Jest zrozumiałe, że takie różnice są nie przyjęcia w systemie transportu zintegrowanego, dlatego skorzystaliśmy z okre-ślenia „taryfa odległościowa“, pomimo że chodzi o modyfikację taryfy kilometrowej, ewentualnie użycie aplikacji mikrostref.Taryfa autobusów liniowych jest w zasadzie taryfą pasmową. Po zintegrowaniu można wprowadzić tzw. „punkt taryfowy“. Jednym punktem taryfowym potem będą wszystkie przystanki w gminie I stop-nia (gminy małe) lub w części gminy, jeżeli jest bardziej odległa od centra gminy. Cena za przejazd mię-dzy dwoma punktami taryfowymi jest zawsze identyczna, niezależnie od przystanku początkowego i końcowego. Miasta i gminy II i III stopnia, wg. powierzchni, można podzielić na kilka punktów tary-fowych. Dla podróży wewnątrz punktu taryfowego obowiązuje opłata podstawowa – np. 4 CZK. Określenie „mikrostrefa” i z nią związana taryfa wymaga wyjaśnienia. Jeżeli nie ma dochodzić do dyskryminacji podróżnych na krótszych odcinkach w obszarze wewnątrz granic poszczególnych stref, należy ustalać strefy jak najmniejsze. Z porównania z obecną taryfą autobusów liniowych i re-guły niepodwyższania cen podczas wdrażania systemu transportu zintegrowanego średnia strefy taryfowej wynosi 4-6 km. W ten sposób można wyliczyć też cenę biletu jednorazowego na 4-6 CZK za jedną strefę a 8-12 CZK itp. (optymalnie wychodzi dzielenie po 4 km i cena przejazdu 4 CZK za 1 strefę.) Taki system na poziomie województwa wymaga podziału do kilku stref. Od strony opro-gramowania to można załatwić bez trudu, jednak z punktu widzenia użytkownika system jest mało przejrzysty i mało zrozumiały. Problem ten można usunąć. Wystarczy wykorzystać system ukryte-go podziału, w którym zamówienie biletu pozostaje typu „z miejsca A do miejsca B”, jednak wynik oblicza się za pomocą stref. Z systemem stref podróżny spotka się tylko przy zakupie biletu czaso-wego. Ograniczenie czasowe biletu pojedynczego nie jest ważne, jeżeli bilet posiada oznaczenie sta-cji i datę. Korzystanie z biletu do powtarzających się przejazdów w tym samym kierunku jest mało prawdopodobne. System mikrostref wykorzystywany jest w Holandii od 1980 roku (średnica 4,5 km). Dla ilustracji przedstawiamy porównanie kosztów podróży autobusem liniowym z kosz-tami taryfy strefowej przy średnicy strefy 5 km (średnia taryfa 2003).

Autobus liniowy Cena przy taryfie strefowej

przystanek km pasmo cena strefa cena rożnica

a 0 0-2 4

1

4 0b 0,5 0-2 4 4 0c 2 0-2 4 4 0d 3 3-4 6 4 -2e 6 5-7 8

28 0

f 8 8-10 10 8 -2g 10 8-10 10 8 -2h 13 11-13 12

312 0

i 14 14-16 14 12 -2j 18 17-19 16

416 0

k 19 17-19 16 16 0l 21 20-22 18

520 -2

m 23 23-25 20 20 0n 27 26-28 20

624 4

o 29 29-31 24 24 0p 30 29-31 24 24 0


23

Pewny spadek opłaty za przewóz miał być kompensowany poprzez zwiększenie liczby podróżnych płacących.

Warunki wprowadzenia kart chipowychObecnie przebiega indywidualne wprowadzanie kart chipowych u przewoźnikow autobusowych. Przygotowuje się wprowadzenie kart chipowych w Czeskich Kolejach i niektórych linii transpor-tu publicznego. Powstaje ryzyko niekompatybilności poszczególnych systemów i powstania znacz-nych szkód podczas przyszłego dopasowywania systemów. W celu eliminacji wymienionych zagro-żeń należy realizować następujące kroki:• Stworzyć centrum certyfikacyjne przy ministerstwie transportu, ewentualnie ministerstwie in-

formatyki.• Określić obowiązkowy format danych i protokół komunikacyjny.• Określić obowiązkowy format karty chipowej.Sama specyfikacja systemów nie wystarczy. W momencie wprowadzenia kart chipowych na liniach międzynarodowych powstaje problem rozliczania utargów i udokumentowanych kosztów. Można zgodzić się na sytuację, kiedy utarg przypisywany jest na konto przewoźnika, który wydał kartę. Utargi muszą być przypisane na konto przewoźnika, z którego usług podróżny korzystał. Ponieważ udokumentowana strata kompensowana jest na różnych szczeblach (państwo, województwo, gmi-na), należy utargi identyfikować również na nich. Problem można rozwiązać, tworząc ośrodki rozli-czeniowe (centra clearingowe). Z powodu finansowania wielopoziomowego rozliczenie należy też wykonywać na wielu poziomach. We wszystkich przypadkach potrzebne jest narodowe centrum rozliczeniowe na poziomie całego kraju. W przypadku monocentrycznego systemu zintegrowane-go transportu publicznego w ramach województwa wystarczy wojewódzki ośrodek rozliczeniowy. W przypadku systemu policentrycznego będzie konieczny system z najniższym stopniem na pozio-mie poszczególnych centrów. Wyższy ośrodek rozliczeniowy wykonuje rozliczenie płatności mię-dzy wydziałami o jeden stopień niższymi. Zalecana wysokość opłaty za przejazdNa razie zajmowaliśmy się systemami taryfowymi, natomiast nie wysokością opłat za przejazd. Ceny biletów oczywiście mają związek z całą problematyką. Spojrzenie na cenę przewozu może na-stąpić z dwóch stron. Można z jednej strony zauważyć starania o zablokowanie dalszego zwiększa-nia liczby podróżnych korzystających z własnych samochodów, a z drugiej strony politykę socjal-ną. Pewne preferencje osobiste na rzecz komunikacji miejskiej w dużych miastach, gdzie brakuje miejsc do parkowania i występują korki na drogach, niestety nie obowiązują wszędzie. Ze względu na stopień motoryzacji Czech należałoby porównać koszty podróży samochodem własnym z kosz-tami podróży komunikacją miejską. Koszty przejazdu samochodem osobowym składają się z części stałej i kosztów eksploatacyjnych. Koszty stałe możemy traktować jako opłatę za posiadanie samo-chodu (dodatkowo w przeliczeniu na km zmniejszają się wraz ze wzrastającym przebiegiem pojaz-du). Kosztów stałych nie można zaliczać do kalkulacji, przede wszystkim z tego powodu, że podró-żujący jest w danym przypadku właścicielem samochodu. Interesują nas więc koszty eksploatacyj-ne. Te wynoszą 2,50 - 3 CZK/km w mieście oraz 2 - 2,5 CZK/km poza miastem. Cena za korzystanie z publicznego transportu zbiorczego dla dwóch osób nie powinna przekroczyć kosztów jazdy sa-mochodem osobowym. Z tego założenia wynika wysokość kosztów przejazdu 1,00 – 1,20 CZK/km, najwięcej jednak 1,30 CZK/km. Wyższe koszty są już demotywujące. Jednocześnie należy brać pod uwagę, że jadąc samochodem w cztery osoby, koszty na jedną osobę będą o wiele niższe niż koszty podróży komunikacją miejską, która dalej może konkurować już tylko jakością.


24

Literatura:1. CS PROJECT - Integrace dopravních systémů a zajištění dopravní obsluhy v regionech – 1996.2. CS PROJECT - Posouzení účasti dopravců ve společnosti koordinátora IDS Ústeckého kraje a Plán

nákladů a výnosů koordinátora IDS pro období 2003-2005 .3. CS PROJECT- Projektová studie pro integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje -

11/2002.4. CityPlan – Aktualizované kvantifikace předpovědí objemů a výkonů silniční, železniční, vodní

a letecké dopravy na území ČR a NUTS III – 06/2003.5. CityPlan – Studie proveditelnosti severojižního kolejového diametru města Brna zapojeného do

regionu – CityPlan – 12/2003.6. CityPlan – Aplikace dopravně logistických přístupů v městských aglomeracích – 09/2004.7. CityPlan - Studie optimalizace dopravní obslužnosti a možnosti integrovaného dopravního sy-

stému kraje Vysočina.8. ILF Praha a CityPlan – Generel dopravy Jihomoravského kraje 06/2004. 9. Osobní zkušenost se zaváděním IDS Plzeňska10. Poklady dodané ROPIDem11. Podklady dodané KODISem12. Poklady dodané KORDISem JMK13. Poklady dodané OREDem14. Informace umístěné na internetu15. Informace získané ze zahraničních cest16. Informace získané na kongresech a seminářích


25

Warcisław Martynowski Powiat Kłodzki

2 | SIEĆ LINII KOLEJOWYCH POGRANICZA KŁODZKO-CZESKIEGO

Projekt SUDOP Praha „Drahy Orlickych Hor”(Kolej Gór Orlickich) obejmuje Góry Orlickie i Podorlicko wpięte w sieć Českych Drah z propozycją transgranicznego połączenia Olešnice v O.h. - Lewin Kłodzki.Proponujemy rozszerzenie tej idei włączając ziemię kłodzką i opierając ten układ na linii państwowe-go znaczenia objętej umową AGTC (CE-59/2) Wrocław-Kłodzko-Miedzylesie i dalej Lichkov-Letohrad-Usti n/O., czyli na istniejącym korytarzu europejskim. Za podstawowe połączenie polskiej i czeskiej sieci przyjęto przejście graniczne Międzylesie/Lichkov zaś za wspomagające: projektowane w DOH Olešnice v O.h./Lewin Kłodzki oraz Tłumaczów/Otovice , co stało się realne w związku z realizowaną odbudową odcinka Ścinawka Średnia- Tłumaczów ( kopalnia melafiru prywatnego inwestora).Taki system linii kolejowych oplatać będzie wówczas obszary gór: Złotych, Rychlebskich i Grupy Śnież-nika(Masyw Śnieżnika, Góry Bialskie, Krowiarki) na wschodzie ziemi kłodzkiej zaś Gór Bystrzyckich i Gór Orlickich, Adršpasko-Teplickych Skal, Broumovskych Stěn i Gór Stołowych na zachodzie. Ponadto:• łączyć będzie miejscowości odgradzane od siebie pasmami górskimi i granicą państwową.• udostępniać tereny o dużych wartościach przyrodniczych ,• otworzy dla komunikacji publicznej dotychczas izolowane tereny przygraniczne,• ułatwi dojazdy do miejsc pracy zarówno wewnątrz obu krajów jak i do ośrodków ściągających pra-

cowników z poza granicy jak: Broumov (VEBA), Kvasiny (SKODA -AUTO) czy Jablonne n/O.

SIEĆ LINII KOLEJOWYCH POGRANICZA KŁODZKO-CZESKIEGO

26

Przed dwoma laty weszliśmy do strefy Schengen, szlabany opadły, jak dotąd wcale się to nie przełoży-ło na rozwój komunikacji publicznej poza istniejącymi już wcześniej połączeniami. To była bariera graniczna, której dzisiaj już nie ma! Pozostały bariery górskie, ale nawet i takie, których prawie nikt z Polaków nie zauważa np. kształt terytorium ziemi kłodzkiej głęboko wcinający się w ob-szar Czech, co powoduje wyizolowanie północnych części tego kraju. Ciążenia aglomeracji do przestrzeni o dużych walorach przyrodniczych i kulturowych realizują się po-przez dobrą dostępność komunikacyjną. Ten warunek spełniają linie podstawowe umożliwiając w mia-rę szybki dojazd mieszkańcom Pragi, Wrocławia, Pardubic, Hradec Kralowe i Brna w obszar stanowią-cy dla tych miast naturalne zaplecze rekreacyjne. Zdecydowanie gorzej jest z rozrządem tego ruchu już u celu. Ta lokalna sieć ma wiele luk, nie jest obszarowo spójna, ma wiele spowolnień, a przede wszyst-kim nie funkcjonuje jako system i między innymi dlatego przegrywa z transportem samochodowym.Jesteśmy opóźnieni! W sąsiadującym subregionie nachodzkim od 2006 roku funkcjonuje zintegrowa-ny system komunikacji pasażerskiej. To bolesne, ale powiat kłodzki uczestniczył w wówczas powsta-jącym projekcie przygotowawczym, ale decydenci tego wówczas jeszcze nie czuli. Jedynym beneficjen-tem tej transformacji komunikacyjnej po polskiej stronie została Kudowa Zdrój. Po czeskiej stronie od kilku lat istnieją linie cyklobusów i skibusów skojarzone w węzłach przesiadkowych z pociągami i dalekobieżnymi autobusami. W tym roku na ziemi kłodzkiej jak nigdy dotąd przytłaczająca część po-tencjału przewozowego znalazła się we władaniu samorządów: województwa dolnośląskiego (trans-port kolejowy) i powiatu kłodzkiego (transport autobusowy).Zadaniem koniecznym do wykonania staje się stworzenie lokalnego systemu transportowego, które-go uczestnicy będą się uzupełniać, a nie tylko ze sobą konkurować. System musi przede wszystkim słu-żyć jego użytkownikom.

Literatura:1. Dráhy Orlických hor – Z. Andrýsek, L. Habrnal, P. Jeřabek, M. Večeřa, P. Tejkl –SUDOP Praha2. Návrh koncepce integrovaného dopravniho systému Náchodska s výhledem přeshraničniho pro-

vozu – P. Hofhansl, A. Bĕlohlavek, M. Šida, M. Prosek, P. Prosek- CityPlan spol.s r.o., Praha 2004 r.

SIEĆ LINII KOLEJOWYCH POGRANICZA KŁODZKO-CZESKIEGO

27

mgr inż. arch. Małgorzata KrajnikMD Projekt

3 | TRANSGRANICZNY SZLAK KRÓLEWNY MARIANNY ORAŃSKIEJ opracowania przygotowawcze

„nie przyszłam (na świat), by żyć dzięki ludziom, ale by ludzie żyli dzięki mnie”

Marianna Orańska

We wrześniu 2009 roku została opracowana koncepcja zagospodarowania turystycznego Transgra-nicznego Szlaku Królewny Marianny Orańskiej w ramach realizacji projektu „Transgraniczny Szlak Królewny Marianny Orańskiej - etap I (opracowania przygotowawcze)”. Opracowany dokument jest następstwem wielu działań podejmowanych przez Powiaty: Ząbkowicki i Kłodzki, gminy obu powia-tów oraz gminy czeskiego pogranicza i stanowi podstawę do rzeczywistego wyznakowania szlaku w terenie. Wprowadza tym samym w życie, zapisy porozumienia zawartego w dniu 17 grudnia 2007 r. w Bilej Vodzie w Pałacyku Marianny. Wówczas to 12 samorządów polskich i czeskich podpisało do-kument w sprawie rozpoczęcia realizacji zadania pn. Szlak Królewny Marianny Orańskiej. Samorządy polskie: Powiat Ząbkowicki, Powiat Kłodzki, Gmina Bystrzyca Kłodzka, Gmina Kamieniec Ząbkowicki, Gmina Lądek Zdrój, Gmina Międzylesie, Gmina Stronie Śląskie, Gmina Ząbkowice Śląskie, Gmina Złoty Stok. Samorządy czeskie: Obec Bílá Voda, Město Javorník, Město Staré Město.Podstawę formalną opracowania koncepcji była umowa nr 7/2009 zawarta w dniu 01.04.2009 r. Stu-dium zagospodarowania turystycznego stanowi wyjściową koncepcję, która będzie wykorzystywana do dalszych prac planistycznych tj. dokumentacji technicznej oraz dokumentacji aplikacyjnej poszcze-gólnych wniosków projektowych w zakresie działań w nim określonych. Transgraniczny szlak przybliżający postać Królewny Marianny Orańskiej w zamierzeniu pomysłodaw-ców projektu tworzony jest dla upamiętnienia tej niezwykłej postaci, jej życia i działalności na obsza-rze pogranicza polsko-czeskiego oraz ogromnego wkładu jaki wniosła w rozwój społeczno-gospodar-czy tego obszaru. Szlak będzie eksponował obiekty i pamiątki związane z życiem i działalnością Ma-rianny Orańskiej stając się transgranicznym produktem turystycznym znacząco rozszerzającym ofertę turystyczną pogranicza polsko-czeskiego. Marianna Orańska, właśc. Wilhelmina Fryderyka Ludwika Szarlotta z dynastii Oranje-Nassau (ur. 9 maja 1810 r. w Berlinie, zm. 29 maja 1883 r. w Reinhartshausen w Nadrenii) – królewna niderlandz-ka, córka króla Niderlandów Wilhelma I Orańskiego i jego pierwszej żony – Fryderyki Luizy Pruskiej (Wilhelminy von Hohenzollern). Od 1830 do 1849 roku była żoną Albrechta Pruskiego, najmłodszego

TRANSGRANICZNY SZLAK KRÓLEWNY MARIANNY ORAŃSKIEJ

autor mapy: Katarzyna Gruźlewska-Łosik

28

syna króla Fryderyka Wilhelma III. Z tego związku urodziła się czwórka dzieci: Charlotte, Albrecht, Elż-bieta, Aleksandra. Była właścicielką posiadłości na terenie Ziemi Ząbkowickiej i Kłodzkiej, fundator-ką słynnego pałacu w Kamieńcu Ząbkowickim wzniesionego według projektu K. F. Schinkla, a jedno-cześnie jedną z bardziej niekonwencjonalnych postaci kobiecych w XIX w. Nie pasowała do surowego, wręcz wojskowego ceremoniału pruskiego dworu. Dodatkowo zdecydowanie górowała nad mężem in-teligencją i obyciem. Jej mąż dopuszczał się wobec niej zdrad, dlatego też w roku 1845 Marianna ode-szła od swego męża i związała się ze swym masztalerzem Johannesem van Rossumem, czym wzbudzi-ła oburzenie dworów w Hadze i Berlinie, które zerwały z nią wszelkie stosunki. Jej małżeństwo zakoń-czyło się głośnym rozwodem w 1848 r. oraz infamią, kiedy to okazało się, że Marianna spodziewa się dziecka z van Rossumem. Zabroniono jej kontaktów z dziećmi, a król Fryderyk Wilhelm IV zakazał jej pobytu na terytorium Prus dłuższego niż jeden dzień, w dodatku z obowiązkiem meldowania się na policji przy każdym wjeździe i wyjeździe. W tej sytuacji w 1853 r. Marianna zakupiła pałac we wsi Bílá Voda położonej po austriackiej stronie granicy, z którego mogła dojeżdżać do pałacu w Kamieńcu Ząb-kowickim i pałacyku w Stroniu Śląskim.

Pałac w Kamieńcu Ząbkowickim.

Marianna zapisała się w historii bardzo racjonalną i skuteczną działalnością ekonomiczną, która przy-czyniła się do znacznego rozwoju dóbr, których była właścicielką. Dzięki jej staraniom powstała cała sieć górskich dróg. Na własny koszt wybudowała drogę z Ząbkowic Śląskich do Przełęczy Płoszczyna w Górach Bialskich, która wiodła m.in. przez Kamieniec Ząbkowicki, Złoty Stok, Lądek Zdrój, Stronie Śląskie, Bolesławów i Nową Morawę – łącznie o długości 55,29 km. Wybudowała drogi gospodarcze i dukty leśne. Umożliwiło to rozwój okolicznych wsi i pozwoliło zagospodarować rozległe kompleksy leśne, głównie w Górach Bialskich i Masywie Śnieżnika. Wprowadziła także nowe nasadzenia i rozwi-nęła gospodarkę leśną.W pamięci poddanych pozostała jako „Dobra Pani” i utrwalona została w wielu nazwach miejscowych. Do dzisiaj istnieją: Droga Marianny, Mariańskie Skały, Marianówka, Źródło Marianny, Biała i Zielona Marianna, Pałac Królewny Marianny Orańskiej itp. Głównym celem opracowanej koncepcji było zinwentaryzowanie trasy drogi Transgranicznego Szla-ku Marianny Orańskiej z naniesieniem podstawowych jej elementów (kilometr trasy, numer drogi, dłu-gość odcinka, ustalenie podstawowych jej elementów, głównych skrzyżowań, miejscowości oraz obiek-


29

tów związanych z Marianną Orańską, istniejących parkingów). Dodatkowo wskazano odcinki dróg wy-magających modernizacji w różnym zakresie. Zaproponowano lokalizację różnego typu parkingów z wykorzystaniem już istniejących w uzgodnieniu z poszczególnymi gminami lub też zaproponowano ich lokalizację perspektywiczną – do realizacji po uzyskaniu prawa do dysponowania nieruchomością na cele budowlane. Trasa Transgranicznego Szlaku Królewny Marianny Orańskiej rozpoczyna się przy skrzyżowaniu dro-gi krajowej nr 8 i dróg miejskich w Ząbkowicach Śląskich i dalej biegnie drogą wybudowaną przez Kró-lewnę Mariannę Orańską poprzez Kamieniec Ząbkowicki, Złoty Stok, Lądek Zdrój, Stronie Śląskie na Przełęcz Płoszczynę. Długość pierwszego odcinka po stronie polskiej wynosi około 57,6 km. Dalej tra-sa drogi przechodzi na teren Czech i poprzez Staré Město, Králíky projektowana trasa drogi powraca na teren Polski. Następnie szlak, poprzez Międzylesie, Gminę Bystrzycę Kłodzką z Międzygórzem, biegnie z powrotem do Stronia Śląskiego, w której to miejscowości zamyka się duża pętla trasy (ok. 144,1 km). Ze Stronia Śląskiego trasa szlaku powraca do Lądka Zdroju, gdzie otwiera się mała pętla szlaku prowa-dząca poprzez miejscowości Javorník, Bílá Voda do Złotego Stoku i dalej poprzez Kamieniec Ząbkowic-ki do Ząbkowic Śląskich. Długość szlaku w opisanym układzie trasy wynosi ok. 196,4 km. W przewa-żającej mierze trasa drogi biegnie drogami wojewódzkimi, w części drogami powiatowymi i gminny-mi. W niewielkim stopniu na trasę szlaku wykorzystywane są drogi krajowe – w przypadku braku al-ternatywnych możliwości.

Albrechtshalle w Ladku Zdroju. Projektowany Transgraniczny Szlak Królewny Marianny Orańskiej powinien stać się ofertą mobilnej turystyki adresowaną do turystów krajowych i zagranicznych, umożliwiającą poznanie zarówno walo-rów kulturowych szlaku, związanych z osobą Królewny Marianny Orańskiej, ale także walorów przy-rodniczych i kulturowych szerszego pasma terytorium. Szlak może stać się elementem integracji po-między gminami Powiatu Kłodzkiego, Ząbkowickiego oraz gminami czeskimi – dzięki dogodnym po-wiązaniom drogowym w sytuacji możliwości swobodnego przekraczania granic dzięki podpisaniu


30

układu z Schengen. Trasa szlaku ma dogodne powiązania z układem komunikacyjnym na terenie Pol-ski i Czech (drogi krajowe nr 8, 46, 33 w Polsce oraz nr 43 w Czechach).W swoim przebiegu północ – południe trasa szlaku przekracza główne pasmo grzbietu Sudetów (naj-wyższy punkt trasy - Przełęcz Puchaczówka na granicy gmin Bystrzyca Kłodzka i Stronie Śląskie 846 m n.p.m.) Oferta skierowana do turysty powinna gwarantować określony standard techniczny drogi - jej wyposażenie w parkingi, miejsca widokowe, łatwą dostępność do szerokiego programu usług dla tu-rystów samochodowych (informacja, obsługa techniczna, gastronomia, baza noclegowa, wypożyczal-nie sprzętu turystycznego itd.) oraz łatwą dostępność atrakcji przyrodniczych i kulturowych - samo-chodem. Obiekty związane z osobą Królewny, a także inne zabytki kultury materialnej, pomniki przy-rody, czy obszary chronione leżą nie tylko wzdłuż trasy drogi, stąd też konieczność stworzenia dla jej użytkowników różnego typu punktów zatrzymań oraz sięgaczy łączących główną trasę drogi z celami w jej otoczeniu. Chociaż nie było to celem opracowanej koncepcji, zawiera ona także wstępną propo-zycję wyznakowania dodatkowych szlaków pieszych, które uatrakcyjnią ofertę szlaku w powiązaniu z celami turystycznymi związanymi Królewną Marianna Orańską (np. propozycja wyznakowania trasy z Nowej Wsi do schroniska „Na Śnieżniku” - dawniej „Schweizerhaus”). Podstawową ideą winno być ta-kie zaprojektowanie otoczenia turystycznego drogi, aby zachęcić do korzystania z niej nie tylko turystę zmotoryzowanego, ale także rowerzystów, zwolenników turystyki pieszej, rodziny z dziećmi. Podsta-wą zagospodarowania turystycznego Transgranicznego Szlaku Marianny Orańskiej winny stać się róż-nego typu parkingi, ale także szlaki rowerowe oraz szlaki piesze różnego typu. Projektowane parkingi można podzielić ze względu na ich odmienne funkcje na:• strategiczne (buforowe), które powinny powstać przy wlotach trasy szlaku do poszczególnych

miejscowości, dobrze skomunikowane z ich atrakcjami oraz obiektami Królewny Marianny Orań-skiej, wyposażone w odpowiednie tablice informacyjno-promocyjne o szlaku;

• wypoczynkowe - na kilka do kilkunastu miejsc parkingowych, które umożliwią turyście dotarcie do poszczególnych obiektów związanych z Królewną, ale także wejście w system szlaków turystycz-nych, powinny być doposażone w tablice informacyjno-promocyjne o szlaku lub też – w zależności od uwarunkowań lokalnych – w tablice z mapami o układzie szlaków turystycznych;

• punkty widokowe - niewielkie zatoczki parkingowe lokalizowane przy atrakcyjnych krajobrazowo i przyrodniczo miejscach, umożliwiające turyście zmotoryzowanemu krótkie zatrzymanie się; przy punkcie widokowym powinna znajdować się platforma widokowa z tablicami informacyjnymi - wi-dokowymi przedstawiającymi m.in. schematyczną panoramę z odpowiednimi objaśnieniami.

Mariańskie Skały na Żmijowcu w Masywie Śnieżnika.


31

Podstawowym zadaniem opracowanego studium było zidentyfikowanie obiektów związanych z Ma-rianną Orańską oraz propozycja sposobu włączenia ich do szlaku. Zadanie zostało wykonane we współ-pracy z gminami Powiatu Ząbkowickiego, Kłodzkiego oraz gminami czeskimi uczestniczącymi w pro-jekcie, a także z wykonawcą studium historycznego prof. dr hab. Krzysztofem R. Mazurskim. Koncep-cja zawiera też propozycje włączenia do projektowanego szlaku dodatkowych głównych atrakcji miej-scowości, które mają stanowić urozmaicenie oferty szlaku. Obiekty związane z osobą królewny są to obiekty różnego typu – od obiektów powszechnie zna-nych – takich jak pałac w Kamieńcu, po skromne budynki mieszkalne. Królewna fundowała kościoły (np. Międzylesie, Kamieniec Ząbkowicki, Jeseník), pastorówki (Złoty Stok, Międzylesie), budynki ochro-nek (Złoty Stok, Kamieniec Ząbkowicki), budowała obiekty przemysłowe (Stronie Śląskie, Strachocin, Złoty Stok)), czy obiekty leśne (Kamieniec Ząbkowicki), a także obiekty uzdrowiskowe (Lądek Zdrój). Część obiektów zachowało nazewnictwo z nią związane. Sporo obiektów związanych z osobą Marian-ny to obiekty przyrodnicze jak np. Wodospad Wilczki, Mariańskie Skały. Dla całości obszaru zinwen-taryzowano 44 obiekty związane z jej osobą. Dla części z nich udało się odszukać ikonografię. Jako cie-kawostkę można podać, że za obiekt związany z osobą Królewny została uznana również projektowa-na wieża na Śnieżniku, która ma powstać na miejscu dawniej istniejącej. W roku 1839 Marianna wraz ze swoim ojcem, królem Niderlandów Wilhelmem I była na szczycie Śnieżnika i wówczas powiedzia-ła: „aby dla widoku nie trzeba było obchodzić całego szczytu wokół, musi być postawiony obiekt wy-sokości 50-100 stóp”. Dla upamiętnienia tego wejścia został wzniesiony żelazny obelisk, który jeszcze w czasach niemieckich uległ zniszczeniu.Dodatkowo wskazano odcinki dróg wymagających modernizacji w różnym zakresie oraz szacunkowy koszt ich modernizacji. Najpilniej przebudowy wymagają droga wojewódzka 390 z Kamieńca Ząbko-wickiego do Lądka Zdroju, a także układ drogowy w obrębie Bolesławowa oraz droga powiatowa 3230 D na Przełęcz Płoszczynę. Jeden fragment drogi stanowi jeszcze droga o nawierzchni tłuczniowej – jest to odcinek drogi gminnej Gminy Międzylesie z Nowej Wsi do Jaworka. Szacunkowy koszt moderniza-cji dróg w ciągu szlaku to około 45.5 mln złotych.Koncepcja też zawiera propozycję doboru różnego typu tablic zarówno dla obiektów związanych z Kró-lewną jak i tablic dla poszczególnych parkingów oraz tablic kierunkowych. Szacunkowy koszt tablic możliwych do realizacji w najbliższym czasie wyceniono na 38.820,00+VAT. Przyjęto również wstępną liczbę znaków drogowych. Szacunkowy koszt wyznakowania szlaku po obu stronach granicy wycenio-no na 85.710,00 zł +VAT.Opracowano również graficzne przedstawienie przebiegu szlaku na mapie w skali 1:50.000, a dla po-szczególnych miejscowości mapy w skali 1:10.000.


32

mgr inż. arch. Małgorzata KrajnikMD Projekt

4 | INWENTARYZACJA (KILOMETRAŻ) TRANSGRANICZNEGO SZLAKU KRÓLEWNY MARIANNY ORAŃSKIEJ

Kilo-metrtrasy

Dług.od-

cinka

(km)

Nr drogi

Opis odcinka / miejscowości / obiekty związane

z Marianną OrańskąProjekt / uwagi

0+000 0,3 drogamiejska

Ząbkowice Śląskie (na zachód od cen-trum) skrzyżowanie z droga krajową nr 8 (E-67).

Początek Szlaku Królewny Marianny Orań-skiej - miejsce wpięcia szlaku w drogę mię-dzynarodową.


Ząbkowice Śląskie (na północ od cen-trum) skrzyżowanie z ul. Grunwaldzką, odcinek ul. Batalionów Chłopskich.

Mury miejskie do wyeksponowania.


Ząbkowice Śląskie, Rynek. Parking w centrum miasta przy Rynku (ratusz, odcinek dojścia do Krzywej Wieży) – istniejący parking.

1+100 0,5 382 Ząbkowice Śląskie, (na południe od cen-trum) skrzyżowanie drogi wojewódz-kiej z miejskimi, zbieg ul. Armii Krajowej z ul. Dolnośląską.

Prawdopodobny początek drogi budowanej przez Królewnę Marianną Orańską.

1+600 2,3 382 Ząbkowice, kościół barokowy, Sadlno.

3+900 5,3 382 Odcinek drogi pomiędzy Ząbkowicami a Kamieńcem Ząbkowickim, ciąg wido-kowy na Góry Bardzkie, Złote i Sowie.

9+200 1,2 382 Kamieniec Ząbkowicki, granica zabu-dowy, przylegający teren do drogi do ewentualnego wykorzystania pod mały parking widokowy.

Punkt widokowy na kamienny wiadukt kole-jowy.

10+400 0,8 382 Kamieniec Ząbkowicki, skrzyżowanie, droga dojazdowa do parkingu strate-gicznego przy kościele poewangelickim z dojściem do pałacu.

INWENTARYZACJA (KILOMETRAŻ) TRANSGRANICZNEGO SZLAKUKRÓLEWNY MARIANNY ORAŃSKIEJ

33

11+200 1,5 390/382 Kamieniec Ząbkowicki, skrzyżowanie dróg wojewódzkich, budynek dawne-go nadleśnictwa, otwarcie widokowe na pałac wraz z klasztorem, zabudowania-mi gospodarczymi i wzgórzem parko-wym.

Konieczna ochrona przedpola widokowego. Proponowany punkt widokowy i przebudo-wa skrzyżowania.

12+700 3,6 390 Sosnowa, początek terenu zabudowa-nego, widok na pałac od strony połu-dniowej.

Potencjalny punkt widokowy.

16+300 0,8 390 Skrzyżowanie z drogą do Płonicy.

Potencjalny punkt widokowy.17+100 2,6 390 Figura przydrożna na kolumnie

św. Jadwigi Śląskiej.19+700 0,4 390/46 Złoty Stok, skrzyżowanie z drogą

krajową 46.Punkt węzłowy szlaku.

20+100 0,2 drogimiejskie

Złoty Stok Skrzyżowanie ulic - początek ciągu pieszego do rynku.

20+300 6,5 390 Złoty Stok, kościół26+800 1,8 390 Skrzyżowanie z droga leśną. Lokalizacja parkingu i trasy na Jawornik Wiel-

ki i Borówkowa Górę, projekt realizowany przez gminę Złoty Stok.

28+600 5,3 390 Granica pomiędzy nadleśnictwami Bardo i Lądek Zdrój (granica gmin: Lądek Zdrój i Złoty Stok).

Istniejące miejsce wypoczynkowe, skrzyżo-wanie szlaków turystycznych, projektowana trasa spacerowa na Jawornik Wielki i Borów-kową Górę.

33+900 1,5 390 Orłowiec, skrzyżowanie z drogą prowadzącą do wsi.

35+400 0,6 390 Radochów, skrzyżowanie z drogą do Radochowa.

36+000 2,0 390 Skrzyżowanie, włączenie drogi do Wójtówki.

38+000 0,7 390 Lądek Zdrój, tzw. most złotostocki. Istniejący zjazd do centrum miasta. Dojazd do parkingu strategicznego położonego przy Rynku.

38+700 0,3 390 Skrzyżowanie ulicy Zamenhofa/Klonowa.

39+000 0,1 390 / 3250 D

Skrzyżowanie Lipowa /Graniczna (przy moście).

Punkt węzłowy szlaku.

39+100 0,5 390 / ul.Kościuszki

Skrzyżowanie


34

39+600 0,4 ul. Kościuszki (droga powiatowa

– braknumerudrogi)

Plac Skłodowskiej-Curie – istniejący parking

Parking, dojście do Albrechtshalle i Źródła Marianny.

40+000 1,6 ul. Kościuszki (droga powiatowa

– braknumerudrogi)

Skrzyżowanie z ul. Moniuszki Parking, początek trasy kuracyjnej im. Marianny Orańskiej (dojście do Sielanki, Arboretum, skałek z punktem widokowym).

41+600 3,6 392/ul.Kościuszki

Skrzyżowanie ul. Kościuszki z obwodnicą Lądka w ciągu drogi woje-wódzkiej nr 392 (przy moście)

45+200 1,0 392 Stronie Śląskie, skrzyżowanie ul. Kościuszki z ul. Hutniczą.

Dojazd do obiektów hutniczych w Stroniu Śląskim.

46+200 0,1 392 / 3230D

Skrzyżowanie drogi wojewódzkiej nr 392 z droga powiatową nr 3230D przy dawnym Dworze Marianny Orań-skiej.

Punkt węzłowy szlaku.46+300 2,5 3230D Istniejące rondo.48+800 1,4 3230D Stara Morawa, skrzyżowanie z drogą

do Kletna.Skrzyżowanie z sięgaczem szlaku do wapiennika w Starej Morawie.

50+200 0,2 3230D Bolesławów, skrzyżowanie z drogą do Kamienicy (istniejący przystanek autobusowy).

50+400 5,5 3230D Bolesławów – rynek staromiejski. Włączenie Bolesławowa do atrakcji szlaku.55+900 1,2 3230D Skrzyżowanie z drogą do rezerwatu

przyrody „Nowa Morawa”.57+100 0,3 3230D Skrzyżowanie z drogą leśną

(Szlak Staromorawski). Projektowana lokalizacja parkingu i punk-tu widokowego, otwarcie widokowe na Góry Bialskie i Złote (wymagana wycinka drzew).

57+400 0,2 3230/446 Przejście graniczne.

Lokalizacja istniejącego parkingu.57+600 1,1 446 Czechy, zakręt - punkt widokowy. Projektowana lokalizacja parkingu widoko-

wego, widok na Śnieżnik i wschodnią część Masywu Śnieżnika.

58+700 1,4 446 Skrzyżowanie z drogą leśną, żółty szlak pieszy.

60+100 6,4 446 Gospoda przy skrzyżowaniu z drogą le-śną, szlaki turystyczne.


35

66+500 9,4 446 Stare Miasto, rynek.

Istniejący parking na rynku staromiejskim.75+900 4,0 446/312 Skrzyżowanie z drogą 312

(Hanušovice - Kraliky).79+900 1,6 312 Vojtiškov, szlaki turystyczne

wyjścia szlaków na Śnieżnik.81+500 3,4 312 Podlesi, wyjścia szlaków na Śnieżnik.84+900 1,6 312 Granica województw ołomunieckiego

i pardubickiego.86+500 0,1 312 Črveny Potok Istniejąca restauracja przy szlaku.86+600 2,6 312 Skrzyżowanie w kierunku na Dolni Mo-

rava.89+200 1,5 312 Wyniosłość przed wjazdem do Kralik. Potencjalny punkt widokowy

na klasztor i Śnieżnik

90+700 0,5 312 Kraliki, wjazd do centrum od wschodu, parking.

91+200 0,1 312/43 Kraliky, rondo91+300 3,7 43 Kraliky, wjazd do centrum miasta

od zachodu95+000 0,9 43 Skrzyżowanie przy wiadukcie

kolejowym.95+900 1,4 43/33 Granica państwa, przejście Boboszów/

Dolni Lipka.97+300 5,5 33 Boboszów, kościół Włączenie kościoła w Boboszowie do atrak-

cji szlaku.102+800 0,4 33 Międzylesie, skrzyżowanie z drogą

powiatową nr 3274D do Lesicy. Projektowany sięgacz do Lesicy oraz do obiektów związanych z Marianną Orańską (kościół poewangelicki, przedszkole).

103+200 0,2 33 Międzylesie, rynek, skrzyżowanie z dro-gą powiatową nr 3269D prowadząca do parkingu przy dawnej szkole.

Zjazd do projektowanego parkingu przy dawnej szkole.

103+400 0,1 33 Międzylesie, istniejący parking obok urzędu.

103+500 0,9 33 Międzylesie, skrzyżowanie z drogą do Kudowy-Zdrój (droga wojewódzkanr 389).

Projektowany sięgacz do Różanki.

104+400 4,0 33/3233D Skrzyżowanie z drogą do Goworowa.108+400 3,7 3233D /

3269DGoworów

112+100 0,4 3269D Nowa Wieś, kościół Projektowany parking przy kościele.112+500 2,2 3269 /

droga gminnaNowa Wieś, rozwidlenie dróg, zejściez drogi powiatowej na gminną.

Uwaga! droga posiada jedynie nawierzchnię tłuczniową. Jest to odcinek długości około 2 km.


36

114+700 0,7 drogagminna

Jaworek. Skrzyżowanie dróg gminnych. Włączono licznik na objazd.

115+400 0,6 drogagminna

Parking, istniejący punkt widokowy, otwarcie na Dolinę Nysy, Góry Bystrzyc-kie i Orlickie oraz na Marię Śnieżną, wi-dok na klucz śnielinski.

Parking widokowy (usunąć samosiejkę).

116+000 0,3 drogagminna/3232D

Skrzyżowanie drogi gminnej z drogą po-wiatową prowadzącą do Międzygórza. (Łącznik do Międzygórza).

Włączenie obiektów Marianny Orańskiejoraz innych atrakcji Międzygórza do szlaku.

116+300 0,9 3232D /3231D

Skrzyżowanie dróg powiatowych.

117+200 4,2 3231D Most na Wilczce. Potencjalny parking, dojście do zapory na Wilczce.

121+400 2,4 3231D /3268D

Wilkanów, skrzyżowanie dróg powiato-wych przy dawnym szpitalu.

Włączenie atrakcji Wilkanowa do trasy szlaku.

123+800 1,3 3268D /3267D

Idzików, skrzyżowanie z drogą do Marianówki.

125+100 0,3 3267D/392 Pławnica, skrzyżowanie z drogą wojewódzką nr 392.

125+400 1,1 392 Pławnica, kościół126+500 8,4 392 Idzików, mostek 134+900 0,1 392 Skrzyżowanie z drogą Albrechta.135+000 0,6 392 Istniejący punkt widokowy, najwyższy

punkt całego szlaku.Zmodernizować istniejący parking, odsłonić widoki.

135+600 2,1 392 Przełęcz Puchaczówka Projektowany parking widokowy137+700 1,1 392 Sienna, istniejący parking138+800 3,7 392 Sienna, skrzyżowanie (do kolei krzeseł-

kowej).142+500 1,6 392 Stronie Śląskie Wieś, kamieniołom

Białej Marianny.Nie projektuje się parkingu przy obiekcie.

144+100 7,2 392/3230D Stronie Śląskie, skrzyżowanie przy urzędzie gminy.

Węzłowy punkt szlaku - domknięcie pętli dużej.

151+300 0,8 390/3250D Lądek Zdrój, skrzyżowanie Graniczna/Lipowa

Węzłowy punkt szlaku, otwarcie pętli małej.

152+100 1,4 3250D /3251D

Lądek Zdrój, skrzyżowanie Graniczna/Wolności.

153+500 2,6 3250D Lądek Zdrój, punkt widokowy Istniejący punkt widokowy do modernizacji.


37

156+100 0,7 3250D/457 Lutynia/Travna, przejście graniczne.

Istniejący parking. Punkt wyjścia w szlaki pie-sze.

156+800 2,6 457 Czeska Republika, parking w trakcie budowy.

Potencjalny punkt widokowy nad Travną.

159+400 1,6 457 Travna, skrzyżowanie, poniżej kościoła.161+000 1,4 457 Skrzyżowanie z drogą na Zalesi.162+400 2,4 457 Odrestaurowany wapiennik. Mały istniejący parking.164+800 1,8 457/60 Javornik, rynek

Istniejący parking na Rynku.166+600 6,7 60/4531 Skrzyżowanie Bila Voda/Bily Potok.173+300 1,5 4531/4532 Bila Voda, skrzyżowanie w centrum

miejscowości.

Istniejące miejsca parkingowe przy kolegium pijarów w centrum miejscowości.

174+800 0,3 4531/4533 Bila Voda, skrzyżowanie. Początek łącznika dojazdowego do Pałacu Królewny Marianny Orańskiej.

175+100 0,5 4531 / droga SkarbuPaństwa

Granica państwa.

175+600 0,5 Droga Skarbu Państwa / 46

Złoty Stok, skrzyżowanie drogi gminnej z drogą krajową nr 46.

Nawierzchnia drogi szutrowa.

176+100 0,6 46 Złoty Stok, wapienniki Królewny Marianny Orańskiej

176+700 19,7 46/385 Złoty Stok, skrzyżowanie drogi krajowej nr 46 z droga wojewódzką nr 390.

Punkt węzłowy szlaku, domknięcie pętli małej.

196+400 385/8 Ząbkowice, skrzyżowanie z drogą krajową nr 8.

Koniec szlaku w przebiegu powrotnym.


38

Warcisław MartynowskiPowiat KłodzkiZbigniew TyczyńskiRegionprojekt

5 | „DOM SUDECKI O CECHACH ARCHITEKTURY REGIONALNEJ ZIEMI KŁODZKIEJ” konkurs na opracowanie projektu architektonicznego domu dla jednej rodziny

Budownictwo regionalne na terenie ziemi kłodzkiej było i jest ciągłym przedmiotem badań, prac na-ukowych, tematem wielu felietonów i artykułów głównie w pozycjach branżowych. Od lat stawia się w nich pytanie: w jaki sposób zachować i utrwalić regionalizm w architekturze tak, by nie został zdo-minowany przez nową modę i obce trendy? Na przestrzeni lat starano się wypromować tradycyjne bu-downictwo na różny sposób. Niestety zazwyczaj nie miało to odzwierciedlenia w świadomości zarów-no mieszkańców jak i ludności napływowej, a często i w strukturach władz lokalnych, skłaniających się ku najróżniejszym pomysłom inwestorów. Konkurs architektoniczny jaki udało nam się zorganizować jest praktycznym krokiem w celu ochro-ny regionalizmu w budownictwie obszaru ziemi kłodzkiej. Dotychczas zarówno problemy z uzyska-niem funduszy jak i brak zrozumienia dla idei promowania tradycyjnych rozwiązań architektonicz-nych nie pozwalały na wprowadzenie w życie opracowywanych planów promocji regionalizmu w ar-chitekturze. Dlatego bez wahania przyjęto propozycję współpracy z jaką wyszła firma MONIER, która zobowiązała się do sfinansowania większości kosztów organizacji i promocji konkursu. Na mocy po-rozumienia pomiędzy Starostwem Powiatowym w Kłodzku oraz firmą MONIER, ogłoszono we wrze-śniu 2009 r. konkurs architektoniczny pt. „DOM SUDECKI O CECHACH ARCHITEKTURY REGIONALNEJ ZIEMI KŁODZKIEJ”. Warunki konkursu oraz wytyczne opracowano przy współpracy z SARP Wrocław.W celu przybliżenia idei propagowania architektury regionalnej należy bliżej przyjrzeć się samemu zagadnieniu regionalizmu. Najprościej mówiąc, pozwala on wyróżnić i rozpoznać charakterystyczne

cechy zachodzących zjawisk kulturowych ściśle powiązanych z otoczeniem, warunkami przyrodniczymi i położeniem geo-graficznym. Architektura regionalna jest obok takich elemen-tów jak m.in. kultura i religia, sztuka, języki i ich dialekty, jed-ną z bardziej wyraźnych części składowych regionalizmu. Wy-tworzyła się poprzez powielanie sprawdzonych wzorców bu-downictwa i ich ciągłych modyfikacji, stosowanie materiałów dostępnych w okolicy, wprowadzając charakterystyczne deta-le i zdobienia. Z czasem, gdy zmieniają się zapotrzebowania czy

sytuacja materialna, a dotychczasowe funk-cje budynku nie mają już zastosowania, ar-chitektura regionalna ulega modyfikacjom i często gwałtownym zmianom. Istnieje za-tem ścisłe powiązanie z sytuacją ekonomicz-ną, społeczną, polityczną i kulturową.

„DOM SUDECKI O CECHACH ARCHITEKTURY REGIONALNEJ ZIEMI KŁODZKIEJ”KONKURS NA OPRACOWANIE PROJEKTU ARCHITEKTONICZNEGO DOMU DLA JEDNEJ RODZINY

39

Rys. 1 detale Przykłady zdobień balustrad w galeryjkach Rys. 2 Przykłady galerii i podcieni na ścianie i podcieniach [z]: J. Suchodolski, Regionalizm szczytowej i kalenicowej budynku w kształtowaniu formy architektury współczesnej [z]: E. Trocka-Leszczyńska, Wiejska zabudowana obszarze Sudetów mieszkaniowa w regionie sudeckim

W odniesieniu do ziemi kłodzkiej zagadnienie architektury regionalnej, a właściwie pielęgnowanie jej i promowanie było dotychczas rzeczą dosyć skomplikowaną. Należy pamiętać, że w wyniku następstw II Wojny Światowej dotychczasowe wzorce i kultura uległy gwałtownej zmianie. Wiele czynników, ja-kie wpłynęły na region w latach powojennych (sytuacja polityczna, propaganda doprowadzająca do umyślnej dewastacji, niepewność związana z przynależnością terenów do Polski itp.) doprowadziły bardziej do pogardy dla budownictwa regionalnego niż jego promocji. Wielu mieszkańców do dziś nie zdaje sobie sprawy z faktu, iż ich „stare chałupy” są powoli zanikającymi oznakami dawnej kultury. O ich wyjątkowości świadczy m.in. sposób w jaki zostały wzniesione; z przyczyn ekonomicznych nikt już dziś nie podjąłby się takiego przedsięwzięcia. By zmienić mentalność ludzi należałoby podjąć kon-kretne kroki, jak choćby dofinansowanie do remontu tradycyjnych budynków mieszkalnych i zagród, co przekonałoby mieszkańców o wyjątkowości ich domostw. Jest to jednak na dzień dzisiejszy zada-nie nieosiągalne. W ostatnich latach obserwujemy gwałtownie zmieniającą się sytuację mieszkaniową w regionie. Wśród mieszkańców dużych miast rozpowszechniła się moda na tzw. „drugi dom”, który często staje się spra-wą prestiżu i dobrej pozycji społecznej. Dzięki dopłatom unijnym zaczęło być również opłacalne posia-danie gruntów rolnych i leśnych, które niemalże masowo zaczęto wykupywać pod użytki ekologiczne, zalesienia oraz budownictwo. Ma to oczywiście zarówno dobre jak i złe strony. Fakt rosnącej popular-ności wśród ludności z zewnątrz jest pozytywnym czynnikiem, który znacznie wpłynie na ogólny roz-wój naszych miast i wsi. Jednak często nie myśli się o zachowaniu krajobrazu kulturowego, niszcząc go przez dowolność i dużą różnorodność w budownictwie. Przychylne temu jednostki samorządowe li-czą na pozyskanie ciągle brakujących na inwestycje pieniędzy. Rolnicy, dla których uprawy i hodowla stały się kompletnie nieopłacalne dzielą ziemie na mniejsze działki, sprzedając je pod budownictwo. Ekonomicznie jest to jak najbardziej zrozumiałe, jednak nie zawsze mają uzasadnienie inwestycje na tych gruntach. Często zaczyna się to już na etapie podziałów geodezyjnych na różnego kształtu działki, tworzące chaos przestrzenny utrudniający późniejszą zabudowę. Kolejną przyczyną jest brak planów miejscowego zagospodarowania przestrzennego, które powinny ściśle narzucać styl i rodzaj zabudo-wy oraz inwestycji. Tworzone plany (często pod inwestora) pobieżnie określają rodzaj i intensywność zabudowy, otwierając tym samym drogę do dowolności. Gminy nie zawsze potrafią dostrzec niebez-pieczeństw, jakie mogą wnieść nieprzemyślane postanowienia planu miejscowego, a ustawodawca nie przewiduje dodatkowej ich weryfikacji.Wszystkie te problemy i niejasności nakładają się na siebie i tworzą ogólny chaos w podejmowaniu efektywnych działań, zmierzających do kontynuacji budownictwa regionalnego. Przyjezdni pragnący wybudować swój własny dom w górach często nie zdają sobie sprawy lub ignorują dotychczasowe wzorce i wprowadzają style całkowicie obce. Przykładem jest chociażby wznoszenie budynków w sty-


40

lu zakopiańskim argumentowane jako nieodłącz-ny element krajobrazu górskiego. Chętnie budowa-ne są parterowe domy nieudolnie nawiązujące do dworu polskiego, często o niespotykanych formach, wielospadowych dachach i innych elementach, od-biegających od rozwiązań tradycyjnych. Inwesto-rów chcących powielać takie rozwiązania powinno zachęcać się do zapoznania z przykładami regional-nego budownictwa. Priorytetowym celem konkursu jest propagowa-nie i utrwalanie odrębności architektonicznej ziemi

kłodzkiej, poprzez promocję współczesnych projektów domów rodzinnych całorocznych i tzw. drugich domów zachowujących cechy i tradycję budowlaną tego obszaru. Chcemy dać alternatywę dla przy-padkowości i kosmopolityzmu architektonicznego zalewającego obszar pięknej ziemi kłodzkiej oraz pozbawiającego go walorów oryginalności. Architektura regionalna jest dorobkiem cywilizacyjnym wielu pokoleń, godnym naśladowania. Konkurs ma udowodnić wyższość regionalnej architektury ponad masowe, katalogowe budynki o ni-skiej wartości architektonicznej i kompozycyjnej, powielane, tandetne rozwiązania przeczące normom i proporcjom stylu lokalnego. Zaprojektowany budynek w warstwie zewnętrznej nie ma nadążać za obecną modą i stylem. Nie ma stanowić alternatywy dla tradycyjnych rozwiązań – przeciwnie, ma być powrotem do budownictwa regionalnego, a także dowodem na to, że wielowiekowa tradycja budowa-nia jest jedynym poprawnym dla regionu rozwiązaniem, które również w dzisiejszych czasach ma ra-cję bytu.Wzorując się na lokalnych przykładach należy wziąć pod uwagę zmiany kulturowo – społeczne oraz ekonomiczne, jakie nieustannie następują. Należy przewidzieć nowe funkcje, które w zabudowie będą odpowiednikiem tych dawnych, nie mających już obecnie uzasadnienia. Przykładem może być wzo-rowanie się na budynkach, które pod jednym dachem posiadały część inwentarską i część mieszkalną. Dziś pomieszczenia inwentarskie zastąpić mogą garaże, biura, pracownie i inne. Wynikiem konkursu będzie stworzenie opracowania - katalogu, z którego przyszły mieszkaniec regio-nu mógłby wybrać budynek, nawiązujący do naszej tradycji budownictwa, a jednocześnie spełniający wszystkie wymagania i standardy dzisiejszego mieszkalnictwa. Na podstawie wybranych prac będzie można stworzyć ofertę domów jednorodzinnych o cechach architektury ziemi kłodzkiej.

Literatura i grafika:1. E. Trocka-Leszczyńska Wiejska zabudowa mieszkaniowa w regionie sudeckim, Oficyna Wydawni-

cza Politechniki Wrocławskiej, Wrocław 19952. J. Suchodolski Regionalizm w kształtowaniu formy architektury współczesnej na obszarze Sudetów,

Oficyna Wydawnicza Politechniki Wrocławskiej, Wrocław 19963. Regulamin konkursu na opracowanie projektu architektonicznego Domu dla jednej rodziny „DOM

SUDECKI O CECHACH ARCHITEKTURY REGIONALNEJ ZIEMI KŁODZKIEJ”, Dariusz Dziubiński SARP Wrocław

4. Katalog „ARCHITEKTURA REGIONALNA POGRANICZA KŁODZKO-ORLICKIEGO” , wydawca: Staro-stwo Powiatowe w Kłodzku, Wydział ZPAiB


Documents

nr 3 36 2009 - umwd.dolnyslask.pl · • Dane z badań kordonowych ruchu na drogowych i autostradowych przejściach granicznych ... • rozkłady jazdy zbiorowego transportu publicznego